HAUPTSEITE ]

Zeitschrift Flugsport, Heft 13/1932

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 13/1932 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

PDF Dokument

Sie können auch das originale Abbild im PDF Format in hoher Druckqualität gegen Zahlung einer Lizenzgebühr herunterladen. Sie können das PDF Dokument ausdrucken, am Bildschirm komplett mit Abbildungen vergrößern und besser lesen oder in Ihre Publikationen übernehmen. Nutzen Sie bitte vor dem Kauf die kostenlosen Leseproben von Heft 22/1919, Heft 23/1933 und Heft 4/1944, um die Qualität der PDF Dokumente zu prüfen.

 » PDF Download


Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 34 Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 770] Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten upd Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen, __nur mit genauer Quellenangabe gestattet,___

Nr. 13__22. Juni 1932_XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 6. Juli 1932

Fragen und Wünsche.

Das Gesetz der Serie herrscht auch in der Luftfahrt. Staaken — Würzburg — Johannisthal — Deutsches Olympia-Sportfest: 3 Tote, vor deren Bahre wir uns in stillem Gedenken neigen und mehrere Verletzte, deren baldige Genesung unser aller Wunsch ist, sind die Opfer. Wir wollen daraus lernen! — sei das Gebot der Stunde.

Daß die Tagespresse diese Linfallserie zum Anlaß nimmt, gegen den Kunstflug mehr oder weniger Front zu machen, darf uns nicht wundern. Aber wir haben, obwohl nach menschlichem Ermessen drei dieser Unfälle hätten verhütet werden können, die Pflicht, unsere Opfer in Schutz zu nehmen.

Es muß immer wieder ausgesprochen werden, daß Unfallmeldungen fast regelmäßig von der Tagespresse sensationell aufgebauscht werden. 18 Stunden nach dem Staakener Unfall suchte ich den verunglückten Fluglehrer im Krankenhaus auf und unterhielt mich mit ihm über die Unfallursache. Als wenige Stunden später eine Tageszeitung erschien, deren Redaktion 5—6 Fußminuten vom Krankenhaus entfernt gelegen ist, mußte ich mich u. a. wie folgt belehren lassen:

„Der Pilot, der Fluglehrer X, wurde mit lebensgefährlichen Verletzungen ins____Krankenhaus gebracht. Er war bewußtlos und hatte,

wie sich später herausstellte, einen schweren Schädelbruch und Rippenverletzungen, sowie Quetschungen an den Beinen erlitten." Und über die Ursache: „Als sich der Apparat in etwa 100 m Höhe befand, setzte der Motor plötzlich aus. Das Flugzeug wurde von einer Böe erfaßt und stellte sich steil. Mit unheimlicher Geschwindigkeit raste die Maschine in die Tiefe und zerschellte beim Anprall auf dem Erd-

Die nächste Nummer des „Flugsport" vom 6. Juli erscheint als Rhön-Segelflug-Vorschau-Nummer. Wir bitten die Gruppen und Teilnehmer um Uebersen-dung von Typenbeschreibungen ihrer neuesten Flugzeuge, damit wir diese in der Nummer berücksichtigen können.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das III. Vierteljahr 1932, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 5. Juli werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

boden usw. usw." Offenbar wurde der Berichterstatter nach Zeilen bezahlt.

Die gleiche Zeitung (mit großem Leserkreis) schrieb über das Flugzeug mit veränderlicher l ragfläche von Prof. Schmeidler:

„Es handelt sich um einen Doppeldecker, der in seiner Konstruktion manche Aehnlichkeit mit dem Windmühlenflugzeug hat, ohne indessen ihm in allen Punkten, gleichzukommen. Das bewegliche Flächenstück, das je nachdem aus- oder eingezogen werden kann, ruht in der oberen Tragfläche und wird mittels Seilzügen bedient. Die Quersteuerung ist infolgedessen von der oberen auf die untere Tragfläche verlegt worden usw."

An anderer Stelle liest man von einer Volksflugmaschine für RM 1100.— per Stück, an die selbst von Fachleuten ganz große Hoffnungen geknüpft werden. Fluggeschwindigkeit 200 km/h (spater mehr), Oesamtgewicht des Schwingenfliegers 64 Pfund, wovon das Motorgewicht allein 34 Pfund ausmacht. (Wenn das der gute Lilienthal noch erlebt hätte, er müßte vor Neid erblassen.)

Es ist jammerschade um den Platz und das gute Geld, den solche Artikel fortnehmen. Geld, das man besser den erwerbslosen Fachingenieuren zukommen lassen soll, die gern einen einwandfreien Artikel bringen. Hier liegt eine dankenswerte Aufgabe für unsere berufenen Stellen, den Idealisten, die oft ihren letzten Pfennig der Luftfahrt geopfert, das Weiterleben und Weiterarbeiten zu erleichtern. Wie manch einer bekommt seinen an sich brauchbaren Artikel zurück mit dem Bemerken : Wir haben eine eigene technische Redaktion, und liest hinterher, deutlich ausgesprochen, solchen Schmonzes!

„Wir brauchen keinen Luftzirkus", so überschrieb eine große Berliner Tageszeitung einen sensationellen Artikel über den Absturz beim Olympia-Sportfest im Deutschen Stadion. Und dann beschränkte man sich auf die Feststellung: „Mangelnde Vertrautheit mit der Maschine war die eigentliche Ursache." Wir sind weit davon entfernt zu versuchen, Kapital aus diesem tödlichen Unglücksfall zu schlagen, das hieße das Andenken an einen der besten Kameraden besudeln. Aber ist sein Tod nicht auch eine Anklage?

Mangelnde Vertrautheit mit der Maschine!

Ich habe bei einer großen Luftfahrtorganisation, die statistisch die Zahl ihrer erwerbslosen Führer zu erfassen versucht hat, folgende Angaben erhalten:

Von ca. 2800 Mitgliedern meldeten sich 32 erwerbslos, aber 200 Mitgliedern waren die Beiträge gestundet oder erlassen. Da nur noch Inhaber des Flugzeugführerscheins aufgenommen werden, muß man mindestens 200 Flugzeugführer allein bei einer Organisation als erwerbslos annehmen. Es wurde mir versichert: „Unsere Mitglieder zahlen ihre Beiträge solange, bis es aber auch gar nicht mehr geht!" Weiß man, was das heißt: Bis es gar nicht mehr geht? Ist es nicht erhebend und unsagbar beschämend zugleich, von solchem Idealismus zu hören? Ist man sich aber auch der Verantwortung bewußt, die man mit der steigenden Ausbildung von Sportfliegern übernimmt?

Hier ist die Kehrseite der erfreulichen Jahresstatistik des DLV: Hunderte von Sportfliegern, die fälschlich glauben, sich ihres Idealismus schämen zu müssen, können ihre Flugzeugführerscheine nicht erneuern! Und nicht nur das! Flugerfahrung ergibt erst Flugsicherheit und vermindert die Unfallgefahr. Die Unfallstatistik verbessern ist aber eines der höchsten Ziele des DLV, also muß es auch sein Ziel sein, den Führern, denen durch höhere Gewalt die Möglichkeit des Fliegens genommen wurde, diese wiederzugeben.

Erfreulich ist die gemeinsame Aktion der WQL, des Aero-Klub, des DLV, des Ring Deutscher Flieger, der Berufsvereinigung der Flugzeugführer, der KV ehem. Fliegerbataillone und der KV ehem. Marineflieger, die durchi die gemeinsame Aktion in der Notgemeinschaft Deutscher Flugzeugführer die Mittel zu erhalten versuchen, die für die Bewältigung der dringendsten Aufgaben notwendig sind. Die im März erfolgte Eingabe an das RVM wurde wegen mangelnder Mittel zurückgestellt. Wenn wir auch alle glauben, daß man nichts unversucht las-4 sen wird, zum Ziele zu kommen, so bleibt doch die Forderung, daß schnellste Hilfe erfolgen muß.

Und hierzu wollen wir, ohne heute auf die weiteren Fragen des Herrn Professor Dr. Madelung (siehe „Luftschau" Nr. 10, 24. Mai 32) bezüglich der Verleihung des Hindenburg-Pokals einzugehen, anregen:

Notzeiten verlangen Notmaßnahmen! Man ändere die Bestimmung über den Geldpreis zum Hindenburg-Pokal dahingehend, daß der Betrag von 10000 RM für die Erhaltung der Führerscheine notleidender Sportflieger Verwindung findet und versuche, den für das Jahr 1933 vorgesehenen Betrag als A-conto-Ueberweisung schon jetzt zu erhalten. Da für das Jahr 1932 eine Aenderung der Bestimmung kaum mehr möglich sein wird, versuche man später den Gewinner des Pokals zur Bereitstellung eines Teilbetrages aus dem Geldpreis zu gewinnen. Dann erst ist das Streben nach dem, Besitz des Pokals wahrer Idealismus! Die Erhaltung des Fliegernachwuchses aber ist vaterländische Pflicht, und wir glauben nicht, daß der Herr Reichspräsident sich den der Not der Zeit angepaßten Verwendungsvorschlägen verschließen wird.

„Es gibt noch Sport-Mäzene!", schrieb kürzlich eine Berliner Tageszeitung. Unser Flugsport leidet Not! Er hat keine Veranlassung auf die geringste Möglichkeit zur Besserung seiner Lage zu verzichten. Ist erst die Verwendung des Geldpreises gesichert, so leite man eine große Presse-Aktion zur „Deutschen Fliegerspende" ein, deren polizeiliche Genehmigung bei den gegebenen Verhältnissen unschwer zu erlangen sein dürfte. Auch wenn der Erfolg nur klein sein sollte, hilft er ein Loch der Not ausfüllen. Allein der Betrag von 10 000 RM ermöglicht es 200 Führern, je 2 Stunden zu fliegen, wovon eine beträchtliche Teilsumme auf Amortisation, Wartung usw. entfällt und damit wieder der Luftfahrt zugute1 kommt!

Die Hilfsaktion muß jedoch, soll sie wirksam in Erscheinung treten, wesentlich weiter gezogen werden. Bei mehr als 50000 Mitgliedern

Fieseier „F 2 Tiger" Motor Walter Pollux 360 PS

des DLV und DMSV geht die Zahl der Arbeitslosen in die Tausende. Wieviel notwendige Arbeiten aber giDt es in den einzelnen Landesverbänden! Herrichtung von Notlandeplätzen, Drainierungsarbeiten, hallen- und Zaunbauten, usw. usw. Jeder Landesverband zählt arbeitslose Fachingemeure, die bereit sind, die notwendigen Arbeiten in einer annähernden Vorkalkulation zu erfassen. Die arbeitslosen Mitglieder aber hätten den Landesverbänden ihre Erwerbslosigkeit zu melden und sich für eventuelle Arbeiten zur Verfügung zu halten, die Landesverbände müßten ihre Wünsche, die im Rahmen einer Notstandsaktion oder des freiwilligen Arbeitsdienstes ausführbar erscheinen, mit Kostenvoranschlag und Liste der erwerbslosen freiwilligen Helfer den Länder-Regierungen einreichen. Gleichzeitig sollten die Vorschläge der einzelnen Landesverbände der „Notgemeinschaft deutscher Flugzeugführer" eingereicht werden, dören Arbeitsgebiet entsprechend zu erweitern ist. Um den Wünschen der Notgemeinschaft bei der Reichsregierung stärkeren Nachdruck zu verleihen, haben samtliche noch nicht erfaßten Verbände die Pflicht, sich dieser anzuschließen.

Da die Herren Referenten für das Luftfahrtwesen bei den einzelnen Länder-Regierungen zum großen Teil auch Angehörige des DLV oder angeschlossener Verbände sind, muß man Kenntnis der Sachlage und Förderung der Wünsche der Landesverbände voraussetzen, die ja schließlich die Schaffung von Sachwerten, d. h. Hebung des Volksvermögens bezwecken und denen damit erhebliche volkswirtschaftliche Bedeutung zukommt.

Kann der behördliche Weg verkürzt werden, oder besteht die Möglichkeit, Städte und Gemeinden für diese Notstandsarbeiten zu gewinnen, so wird man im Interesse der Beschleunigung der Arbeiten selbstverständlich hiervon Gebrauch machen. In jedem Falle aber sollten sowohlLandesverbände als auch Notgemeinschaft darauf drängen, daß in erster Linie denjenigen Arbeitsmöglichkeit gegeben wird, die auch in schweren Zeiten ihre Groschen ihrem Idealismus für die Luftfahrt geopfert haben. K.

Fieseler „F 2 Tiger'6 Walter 360 PS.

Der „Tiger" von Fieseler, Konst. Schüttkowski, ist ein freitragender Doppeldecker, dessen durchgehende Tragdecks mittels N-Stielen verdrehsteif miteinander verbunden sind. Die Wahl des druckpunkt-festen amerikanischen M-12-Profils mit geringfügigen Abänderungen hatte zur Folge, daß in fast sämtlichen Fluglagen der Vorderholm die größten Kräfte erhielt. Er ist als Kastenholm gebaut und sehr reichlich bemessen, um auch erheblichen Ueberlastungen gewachsen zu sein, Der Hinterholm dagegen wird sehr gering beansprucht und kann fast als Hilfsholm angesprochen werden. Auch hierbei wurde beim Kastenholm verblieben, dessen Gurte aus amerikanischem Spruce-Holz und die Stege aus Ia. Sperrholz hergestellt sind. Die sehr eng sitzenden Spieren bezwecken eine bessere Formerhaltung der stoffbespannten Fläche zwecks Verbesserung ihrer aerodynamischen Eigenschaften.

Der Rumpf, aus Stahlrohr, unterscheidet sich jedoch im Aufbau in erster Linie durch Wahl von Rohrdiagonalen innerhalb der Bordwände an Stelle der Stahldrahtauskreuzungen. Der ,,Pollux"-Motor wird von einem kurzen, abnehmbaren Stahlrohrbock getragen, unmittelbar hinter dem Brandschott sind die verschiedenen Tanks für den Kunstflug untergebracht. Alsdann folgt der Führersitz, an den sich der Sitz für den Begleiter anschließt. Zwecks besserer Wendigkeit ist also der Führersitz nach vorn, in Nahe des Schwerpunktes;, verlegt. Im Querschnitt ist der gesamte Rumpf durch Verwendung zahlreicher „Scheuerleisten" aus Durairohr der runden Form stark angenähert, um

günstigere Strömungsverhältnisse um den ganzen Rumpf und vor dem Leitwerk zu erreichen.

Das Leitwerk in üblicher Stahlrohrkonstruktion, besonders gut profilierte Höhenflosse und Höhenruder, wodurch die Wirksamkeit des Ruders wesentlich erhöht wurde. Die Umrißform des Seitenruders ist aus den Forderungen des Kunstfluges entstanden.

Sämtliche Ruder sind dynamisch ausgeglichen. Höhen- und Seitenruder werden durch Seile und die Querruder mittels Torsionswelle und Gestänge betätigt. Die Hauptschenkel des Fahrwerks sind tropfenförmig verkleidet worden. Die Laufachse ist geteilt, die einzelnen Achsstummel werden durch einen kurzen Bock unter dem Rumpf gehalten. Der dadurch entstehende Knotenpunkt ist mittels eines Leichtholz-Tropfens verkleidet und auch die vor und hinter der Laufachse liegenden Hilfsachsen bilden in Ruhestellung ein einwandfreies Tropfenprofil. Die Palmer-Räder besitzen Oeldruckbremsen, deren Bedienung vom Führersitz aus, durch Handhebel erfolgt.

Spannweite: Oberflügel 9 m, Unterflügel 8,16 m, größte Flügeltiefe 1,8 m, Flächeninhalt 23 m2, Gesamtlänge 6,8 m, Höhe bis zur Oberseite des Oberflügels 2,8 m.

Leergewicht 800 kg, Zuladung 140 kg, Fluggewicht 940 kg, mit vollem Betriebsstofftank, Begleiter und Gepäck, Fluggewicht 1200 kg.

Geschwindigkeit 240 km/h, Landegeschwindigkeit 80 km/h, Reisegeschwindigkeit 210 km/h, Aktionsradius mit ZV2 Std. Betriebsstoff 750 km, Steigfähigkeit 1000 m in W2 Min., Gipfelhöhe 7000 m, Motor: Walter-Pöllux-360-PS, Maximalleistung 420 PS.

Es ergaben sich folgende Flugeigenschaften: Die Steuerbarkeit beim Rollen, unterstützt durch die Radbremsen, ist überraschend gut. Der Anlauf beträgt bei Windstille ca. 30 m. Aber auch der Auslauf ist sehr gering. Mit der Maschine läßt sich sehr leicht die Dreipunktlandung ausführen, die verhältnismäßig geringe Flächenbelastung hat im Verein mit guter aerodynamischer Durchbildung ein außerordentlich hohes Schwebevermögen vor dem Aufsetzen zur Folge. Das weit vorgelegte Fahrgestell macht den Ueberschlag praktisch unmöglich. Die Maschine läßt Landungen auch bei schlechtestem Gelände ohne Springen zu.

Die Forderungen, bezüglich der Gleichgewichtszustände in der Luft, sind restlos erfüllt, die Maschine reagiert infolge der dicht zusammenliegenden Massen außerordentlich gut auf das Steuer. Auch die Quersteuerung ist sehr leicht zu bedienen, was nicht zuletzt auf die günstige Wahl der Formgebung innerhalb des dynamischen Ausgleichs

Fieseler „F 2 Tiger" Walter 360 PS.

zurückzuführen ist. Trotzdem kann von einer Ueberempfindlichkeit keine Rede sein. Es hat sich gezeigt, daß die Maschine auch bei der geringsten Geschwindigkeit immer noch sehr wendig ist, so daß z. B. der Fächerturn äußerst exakt ausgeführt werden kann. Die gesteuerte Rolle, die unter Zuhilfenahme sämtlicher Ruder geflogeil werden muß, gestattet am besten die Beurteilung der Steuerbarkeit eines Flugzeuges und die Wirksamkeit der Ruder. Es hat sich gezeigt, daß beim „Tiger" diese Momente in geradezu hervorragender Weise erfüllt und gegeneinander ausgeglichen sind. Die Prüfung der Trudeleigenschaften hat gezeigt, daß die Maschine leichter ins Trudeln gebracht werden kann, aber ebenso leicht auch wieder herauskommt. Die Steuerfähigkeit in Rückenlage ist praktisch die gleiche, wie in der Normallage; besonders bemerkenswert ist die Steigfähigkeit im Rückenflug, die ohne Zweifel nicht allein eine Funktion des Kraftüberschusses des „Pollux"-Motors ist. Die Größe des Radiuses des normal und des nach vorn geflogenen Loopings entspricht den vorhandenen Größen- und Gewichtsverhält-nissen der Maschine. Es läßt sich nicht ableugnen, daß das Fliegen des Loopings nach vorn mit dieser Maschine an den Führer unvergleichlich höhere Anforderungen stellt, als etwa mit einem leichten Sportflugzeug von ca. 120 PS,

Ital. Kunstflugzeug Breda 19.

Bei der Konstruktion waren maßgebend geringste Abmessungen, kleines Gewicht, große wirksame Flächen, um scharfe Wendungen zu ermöglichen, große und in jeder Lage wirksame Steuerflächen. Mit Rücksicht auf den Rückenflug ist tunlichst symmetrisches Profil verwendet.

Flügel stark gestaffelt 25 m2. Ermittelte Druckbelastung bei der Bruchprobe 11 000 kg.

Rumpf aus geschweißten Stahlrohren, mit abnehmbarem Motorvorbau.

Statische Bruchproben wurden am Rumpf für die Werte im Anfang und am Ende des Herausholens des Flugzeuges nach dem Sturzfluglastfall (428 km/Std.) und in 12 dazwischen liegenden Fällen durchgeführt. Die Bruchbelastung am Schwanzende ergab 1 200 kg.

Rumpfverkleidung zwecks Ueberprüfung der Rumpfstruktur und Nachstellen der Steuerorgane, leicht abnehmbar.

Alle beweglichen Steuerflächen entlastet. Einfaches Leitwerk von bikonvexem Profil und mit in aerodynamischer Hinsicht äußerst wirksamer Form. Querruder auf der unteren Tragfläche. Steuerübertragun-

Ital. Kunstflugzeug Breda 19.

PATENTSAMMLUNG

1932

Band IV

No. 27

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 513004; 545664; 519098; 550028, 389, 390, 418, 671, 919; 551215, 568.

Luftschrauben (Gr. 1—11).

r *Z Pat. 550389 v. 21. 12. 30, veröff. 11. ^ ^ 5. 32. Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers, Dessau. Ans zwei gegossenen oder gepreßten, hohlschal enartigen Hälften gebildeter Met all-propellerflügel.

Patentansprüche: 1. Aus zwei gegossenen oder gepreßten, hohlscha-letiartigen Hälften gebildeter Metallpropellerflügel, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügelhälften mit nach innen ragenden und mit den einander zugekehrten Flächen aneinanderliegenden Stegen versehen sind,

die nach ihrer Verbindung miteinander einen oder mehrere in den Propellerschaft übergehende Längs-träger bilden.

2. Metallpropellerflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung der beiden Flügelhälften an der Flügelvorder- und -hinterkante durch Nietung oder Schweißung und im Bereich der Längsträger (Stege) durch die Stege in deren Hochkantrich-tung durchdringende Schraubenbolzen erfolgt.

3. Metallpropellerflügel nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Entlastung der die Flügelhälften verbindenden Schraubenbolzen von Schubkräften Ringe o. dgl. vorgesehen sind, die in Nuten der einander zugekehrten Stegflächen eingelegt sind.

4. Metallpropellerflügel nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügelhälften eine massive Spitze bilden.

„ % Pat. 551215 v. 13. 1. 29, veröff. 30. 5. ^ ^ 32. Pittsburgh Screw & Bolt Corporation, Pittsburgh, Penns., VStA. Hohlflügel für Metalluftschrauben aus zwei durch Schwei-ßung vereinigten Preßteilen.

Hohle Propellerflügel wurden bisher im allgemeinen so hergestellt, daß die die Vorder- und Rückseiten bildenden Bleche an den Kanten miteinander verbunden wurden, sei es durch Schweißen, Nieten, Aufsetzen, eines Ueberlappungs- oder Deckstreifens, sei es in Anwendung eines sonstigen bekannten Verfahrens. Die sich dabei ergebenden Nachteile bestanden darin, daß entweder die Güte der Verbindung zu wünschen übrig ließ oder- daß die Kanten nicht in die erwünschte • kulpige oder scharfe Form bei völliger Glätte der Flächen zu bringen waren.

Patentansprüche:

1. Hohlflügel für Metalluftschrauben aus zwei durch Schweißung vereinigten Preßteilen, dadurch gekennzeichnet, daß der die Saugteile bildende Teil sich über die Flügelkanten hinaus auf die Druckseite erstreckt und den anderen Teil deckelartig eingepaßt in sich aufnimmt.

2. Hohlflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Nabenfuß als Bestandteil wenigstens eines der Flügelteile, zweckmäßig des äußeren, vorgesehen ist.

C A Pat- 513004 v. 30. 12. 27, veröff. 4. 6. ^ ^ 32. Albert Rupp, Berlin. Nabenverbindung für hintereinandergeschaltete Luftschrauben.

Patentansprüche: 1. Verbindung der Naben von zwei und mehr hintereinander kreuzweise oder in ihrer Längsausdehnung sich überdeckend geschalteten Luftschrauben auf einem Wellenzapfen oder auf einer gemeinsamen Na-

Abb. i

Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt" veröffentlicht.

benbüchse mit Zentralpreßstück, dadurch gekennzeichnet, daß in den Stoßflächen der aneinanderliegenden Luftschrauben Aussparungen für stabartige axial oder radial verlaufende Körper vorgesehen sind, die zur Hälfte in der einen und zur Hälfte in der anderen Nabe einliegen.

2. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Zapfen oder stabartigen Körper durch ring- oder scheibenartige Flansche miteinander vereinigt sind. n

3. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die stabartigen Verbindungsstücke hohl ausgebildet und mit quer laufenden Flanschen sowie gegebenenfalls mit Abschlußdecken versehen sind.

r A Pat. 551568 v. 19. 9. 28, veröff. 3. 6. ^ ^ 32. Hamilton Standard Propeller Company, East Hartford, Conn., VStA. Propeller.

Patentansprüche: 1. Propeller, dessen Flügel mit Hohlfüßen auf radialen, nur die Drehbewegung übertragenden Nabenarmen angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel durch sattelartige, miteinander verschraubte, die Nabe umgreifende und mit den Flügelfüßen in Eingriff stehende Halter gegen Einwirkung der Schleuderkräfte gesichert befestigt sind.

2. Befestigungsvorrichtung für die Flügel eines Propellers nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsvorrichtung aus sattelförmigen, in einer Ebene parallel zur Achse der Flügel (10, 11) unterteilten Haltern (26, 27) besteht, welche, um die Nabe (15) herumliegend, mit den über Ringe (35) herumgebogenen und durch Füllstoff (36) ausgegossenen Flanschen (34) in Eingriff stehen und durch Ansätze (30, 31) sowie durch diese hindurchgesteckte Schrauben (32) miteinander verbunden sind.

3. Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlfüße der Propellerflügel (10, 11) von den Nebenarmen (19, 20') durch nachgiebige Ringe (21) getrennt und diese auf den Armen durch Hülsen (22) gehalten werden, die gegen Ringe (20) sich stützen, welche durch umgebördelte Ende (23) der Nabenarme (19, 20') gegen Bewegung in radialer Richtung gehalten werden.

r \ \ Pat. 550671 v. 8. 11. 30, veröff. 18. 5. ^ * * 32. Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers, Dessau. Verfahren mir Feststellung des Ueber-maßes von Rohblöcken gegenüber einer bestimmten Endform, auf die diese Rohblöcke durch Abnahme von Werkstoff gebracht werden sollen. Patentansprüche; 1. Verfahren zur Feststellung des Uebermaßes von Rohblöcken gegenüber einer bestimmten Endform, auf

die diese Rohblöcke durch Abnahme von Werkstoff gebracht werden sollen, dadurch gekennzeichnet, daß der Rohblock in einem starren Rahmen mittels Haltevorrichtungen festgelagert wird und daß von bestimmten Stellen des Rahmens aus mit Marken versehene Taster nach dem Rohblock bis zur Berührung mit demselben vorgeschoben und die Stellung der Tastermarke mit einer am Rahmen festliegenden Marke verglichen wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Sicherung bzw. Kontrolle der richtigen Lage des Werkstückes auf der Bearbeitungsmaschine dienende Kontrollmarken am Werkstück selbst angebracht werden, indem in bestimmter Lage am Meßrahmen angeordnete und in bestimmter Richtung geführte Markiervorrichtungen zur Einwirkung auf das Werkstück gebracht werden.

3. Einrichtung zur Ausübung des Verfahrens nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch einen starren, den Rohblock (5) umgebenden Rahmen (1 bis 4), der mit zweckmäßig verschiebbaren, aber feststellbaren Haltevorrichtungen (6 bis 8 "und 10 bis 14) für den Rohblock (5) versehen ist und der ferner an tiestimmten Stellen in Richtung auf den Rohblock (5) hin verschiebbare Taster (16, 19, 20) trägt, die mit Marken (17, 25) versehen sind, denen am Rahmen festliegende Vergleichsmarken (18, 26) gegenüberstehen.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Taster zum Teil in Haltern (21) o. dgl. sitzen, die gegenüber dem Rahmen verstellbar, z. B. schwenkbar, sind, derart, daß das Innere des Rahmens zum Ein- und Ausbringen des Rohblocks leicht zugänglich gemacht werden kann.

5. Einrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß an bestimmten Stellen des Rahmens Markiervorrichtungen (27) vorgesehen sind, mittels derer am Werkstück Kontrollmarken angebracht werden können.

6. Einrichtung nach den Ansprüchen 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß Taster und Markiervorrichtungen gegeneinander austauschbar sind.

n 1 Ä Pat. 550919 v. 17. 5. 28, veröff. 24. 5. ^ 1 ^ 32. Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel, Warnemünde. Auf Luftfahrzeugen vom Fiih-

versitz aus zu bedienende Schalteinrichtung für Brennstoff Zuleitungen.

Patentansprüche: 1. Auf Luftfahrzeugen vom Führersitz aus zu bedienende Schalteinrichtung, für Brennstoffzuleitungen, die durch federbelastete Ventile gesteuert werden, gekennzeichnet durch die Vereinigung mehrerer in einer Reihe nebeneinanderliegender Ventile (2) in einem Gehäuse (1) mit einer gemeinsamen Einstellwelle (5), durch die jedes Ventil einzeln oder gleichzeitig mehrere geöffnet und geschlossen werden können.

2. Schalteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellwelle (5) in jeder Schaltstellung feststellbar ist.

3. Schalteinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das gemeinsame Gehäuse (1) derart unterteilt ist, daß mehrere Zu- und Ableitungen einander zugeordnet und von den anderen getrennt sind.

Fallschirme (Gruppe 21—23)

nC)i Pat- 550418 v. 14. 12. 27, veröff. 24. ^ *1 5. 32. Schroeder & Co. G. m. b. Ii., Berlin-Schöneberg. Aus zwei Teilen bestehende Verpackungshülle für Fallschirme.

Patentansprüche: 1. Aus zwei Teilen bestehende Verpackungshülle für Fallschirme nach Patent 528130, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere Hüllenteil (2) mit an sich

bekannten übereinanderlegbaren Verschlußklappen (13) versehen ist.

2. Verpackungshülle nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine der Verschlußklappen (13) der äußeren Hülle (2) mit einer den Verschluß abdeckenden Lasche (19) und mit einer Tasche (20) versehen ist, in die das Ende der Lasche (19) eingesteckt werden kann.

Pat- 550028 v. 30. 9. 27, veröff. 12. V 5. 32. Herbert Ray McClintock, San Diego, Calif., VStA. Fallschirm-Verpackungs-hülle mit mir von Hand zu bedienendem Verschluß.

Patentansprüche:

1. Fallschirm-Verpackungshülle mit nur von Hand zu bedienendem Verschluß, dadurch gekennzeichnet, daß das Hinterteil (2) der Verpackungshülle durch Ansätze bzw. Seitenwände (3) mit dem am Körper des Fallschirmbenutzers getragenen Vorderteil (l) verbunden ist, die durch leicht lösbare Befestigungseinrichtungen (15, 16, 26, 27) derart am Vorderteil befestigt sind, daß das ganze Hinterteil (2) samt den daransitzenden Seitenwänden (3) der Verpackungshülle durch ein vom Benutzer zu bedienendes Organ, Zugschnur (26—31) o. dgl., im ganzen vom Vorderteil abreißbar ist.

2. Fallschirm-Verpackungshülle nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem Geschirr (4) verbundene Vorderteil (1) flach und starr ist und mit nach dem Benutzer zu ragenden Sperrkegeln (16) die Ansätze (3) des Hinterteils (2) festhält, mit dem die Handhabe 26—31) so verbunden ist, daß erst die

ausgelöst und dann mittels der Zug-

Kegelsperrung schnurführung (28, 30) wird.

das Hinterteil (2) abgerissen

3. Fallschirm-Verpackungshülle nach Anspruch 1 oder 2 mit Verschnürung, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschnürung (23) die gegenüberliegenden Kanten der an den Seitenwänden (3) mit einem Spielraum voneinander befestigten Verschlußlappen (22) verbindet und derart nachstellbar ist, daß die nachträgliche Zusammenpressung des bereits verpackten Fallschirmes durch die ihn umfassenden, im wesentlichen rechtwinkligen Hüllenteile (l, 2) nur in einer Richtung quer zur Oberfläche der Flachseiten der Verpackungshülle, d. h. quer zum Vorder- oder Hinterteil erfolgt.

4. Fallschirm-Verpackungshülle nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Gurt (32) mit der Seitenklappe (bei 33) in Verbindung steht, die von der mit dem auslösbaren Zugring (31) verbundenen Seite entfernt ist.

Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24—32). rQC Pat. 549098 v. 16. 1. 31, veröff. 25. 4.

32. Rudolf Rötter, Berlin-Lichtenrade. Einrichtung zum Peilen von Luftfahr sengen.

Patentanspruch: Einrichtung zum Peilen von Luftfahrzeugen nach Patent 548935, gekennzeichnet durch die Vereinigung eines an sich bekannten Empfangsgeräts für die plo-tometrische Vergleichung der Lichtstärken der von

47 46 45

den Sendewellen erregten Lichtquellen, bestehend aus zwei nebeneinander hinter einer Mattscheibe angeordneten, durch eine undurchsichtige Wand getrennten Lichtquellen, mit einem Wendezeiger bekannter Bauart, der von einem Hauptkompaß mit verstellbarer Kompaßrose, durch Induktionsströme beeinflußt, Abweichungen von der auf diesem eingestellten Kursrichtung angibt, zu einem Gerät. r ()C Pat. 550390 v. 31. 10. 30, veröff. 11. ^ 5. 32. Societe Anonyme Francaise ffolophane, Paris. Vorrichtung zur Beleuchtung von Straßen und Plätzen für den Flugverkehr.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zur Beleuchtung von Straßen und Plätzen für den Flugverkehr, die zwei Lichtbüschel ausstrahlt, von denen eines nach dem Himmel und das andere nach dem Erdboden gerichtet ist, derart, daß der beleuchtete Erdboden die Form eines flach ausgebreiteten Tuches hat, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Linsenanordnung in Form einer doppelten Hülle hat, die in ihrem Innern eine Lampe trägt,

und der obere Teil der Lampe von einer Linse bedeckt ist, die die von der Lampe ausgesandten Lichtstrahlen auffängt und in senkrechte Richtung lenkt, wobei die Linse auf einem Tragring gelagert ist, der die Linsenanordnung hält und der selbst mittels zweier Hängestangen unter Zwischenschaltung einer verschieblichen Röhre an einer Rundstange aufgehängt ist, während die Rundstange mit den Zuführungsleitungen des elektrischen Stromes verbunden ist. 2. Ausführungsform der Vorrichtung gemäß An-

spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Linsenanordnung durch eine einfache, lichtdurchlässige Hülle ersetzt ist, die indessen mit einem Hohlspiegel vereinigt ist, der die Hülle umgibt und somit einen Teil der von der Lampe ausgesandten Strahlen nach unten ablenkt, während die in senkrechter Richtung nach oben gesandten Lichtstrahlen durch eine Sammellinse veieinigt werden.

3. Abgeänderte Ausführungsform der Vorrichtungen gemäß Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lampe von der über ihr befindlichen Linse getragen wird.

r 97 Pat. 545664 v. 5. 9. 30, veröff. 4. 3. ^ + 32. Luitverkehr Württemberg A.-G., Böblingen, Württbg. Ferngesteuerter, elektro-automatischer Raiicherzeuger znm Anzeigen der Bodenwindrichtung durch eine konstante oder wahlweise in kurzen Unterbrechungen arbeitende Bauch- oder Dampfwolke, welcher in den Erdboden eingebaut ist.

Patentansprüche:

1. Ferngesteuerter, elektroautomatischer Raucherzeuger zum Anzeigen der Bodenwindrkhtung durch eine konstante oder wahlweise in kurzen Unterbrechungen arbeitende Rauch- oder Dampfwolke, welcher in den Erdboden eingebaut ist, dadurch gekennzeichnet, daß durch Einschalten eines Stromkreises von einem oder mehreren beliebigen Punkten außerhalb des Flugfeldes der Rauchenzeuger in Tätigkeit gesetzt wird, derart, daß automatis.ch die elektrische Heizplatte geheizt, der Betriebsstoffzufluß geöffn.et undi das Gebläse angelassen wird.

2. Raucherzeuger nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein elektrisches Schaltwerk, bei welchem nach Erreichen einer Selbsttemperatur durch die Heizplatte ein Ausdehnungskörper den Stromkreis eines Magneten schließt, wobei letzterer ein den Zufluß des zu verdampfenden Mediums absperrendes Ventil o. dgl. betätigt.

3. Raucherzeuger nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß dasi Schaltwerk zugleich mit dem Oeffnen des Absperrventils einen Ventilator zur Zuführung von Frischluft einschaltet.

4. Raucherzeuger nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet durch einen Ausdehnungskörp&r, der nach Ueberschreiten einer bestimmten Temperatur die Heizplatte ausschaltet.

5. Raucherzeuger nach Anspruch 1 bis. 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Behälter für das zu verdampfende Material über der Heizplatte angebracht ist.

Pat.-Samml. Nr. 27 wurde im „FLUGSPORT" XXIV., Heft 13, am 22. 6. 1932 veröffentlicht.

gen doppelt und ohne Umlenkrollen. Einstellwinkel der Höhenflosse während des Fluges verstellbar. Zwei untereinander unabhängige Radgestelle ; Spurweite 2,07 m. Kompressions-Stoßdämpfer mit langem Hub; Radbremsen.

Zum Betriebe dient ein Romeo-Lynx-220-PS oder ein Walter-Castor-240-PS mit drei uelumlaufpumpen, einer Druckpumpe und zwei Rücklaufpumpen, wovon eine für den Rückenflug dient.

Vergaser Type Claudel-Hobson mit Schwimmer und geeichter Düse (Durchmesser 2,8 mm) für Rückenflug.

Brennstoffpumpe Type Lamblin-Corbetta mit 140 1 Stundenleistung.

Brennstoff- und Oelbehälter mit flexiblem, in die Flüssigkeit eintauchenden Ansaugrohr, damit die Pumpen fortwährend saugbereit sind, und mit je zwei Druckausgleichrohren für den Lufteintritt bei Nor-,mal- und bei Rückenflug.

Doppelte Brennstoffleitung, für Normal- und für Rückenflug, vom Flugzeugführer aus einstellbar.

Hilfs-Handpumpe zum Brennstoffansaugen der Pumpe zum Motor.

Spannweite) 9 m, Länge 6,6 m, Höhe 2,6 m, Flügelinhalt 25 m2, als Einsitzer mit Romeo-Lynx-220-PS, Rüstgewicht 735 kg, Zuladung 165 kg, Fluggewicht 900 kg, Flügelbelastung 36 kg/m2, Leistungsbelastung 4,1 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 210 km/h, Landegeschwindigkeit 75 km/h, Reisegeschw. 170 km/h, Steigzeit auf 5000 m 18 Min., Dienstgipfelhöhe 7000 m, Startlänge 80 m, Sicherheit 18.

Dieser neue Neun-Zylinder-Dieselsternmotor wurde auf Grund ausführlicher Versuche und einiger fünfzig Patente von der Quiberson-Diesel-Engine Comp, of Dallas in Texas gebaut. Der Motor leistet 185 PS bei 1950 U/Min. und wiegt nur 230 kg. Brennstoffverbrauch bei Vollgas 210 g/PS-Std., im Reiseflug nur 155 g/PS-Std. Besonders nett ist die Regulierung der Brennstoffpumpen ausgeführt. Jede Pumpe wird

Guiberson-Diesel 185 PS.

Regulierung der Betriebsstoff einspritz-pumpe beim amerk.

Guiberson-Diesel.

Zeichnung „Flugsport"

Luftwirbelung im Quiberson-Zylinder. Links: Die Einleitung der Zentrifugal-Bewegung beim Einströmen in das Ventil. Rechts: Die Auspuffgase werden durch die Frischluftgase beschleunigt.

mittels eines Zwischenhebels von dem Nockenring betätigt. Die Zwischenhebel sind in ihrer Lage verschiebbar und ändern hiermit auf einfachste Weise die Hubhöhe, Hubdauer und Hubzeit der Pumpen. Bei Vollgas beträgt der Hub 1,45 mm, die Einspritzung beginnt 48 Grad vor 0. T., schließt 25 Grad vor 0. T. und dauert 0,002 Sek. bei 1950 U/Min. Im Leerlauf ist der Hub1 nur 0,4 mm, die Einspritzung beginnt 11 Grad vor 0. T., schließt 2 Grad nach 0. T. und dauert 0,0054 Sek. bei 400 U/Min. Hierdurch wird auch der Explosionsdruck weitgehend reguliert. Der normale Kompressionsdruck beträgt 32 at, der Explosionsdruck bleibt unter 70 at. Zur Steuerung besitzt jeder Zylinder nur ein großes Ventil. Sowohl der seitlich versetzte Ansaugkanal als auch die Form des Kolbenbodens erzeugen eine heftige Wir-belung der angesaugten Luft. Durch ähnliche Ausbildung der Auspuffstutzen wird erreicht, daß die Auspuffgase nicht zum Einlaßkanal ausströmen können, um dann eventuell nochmals angesaugt zu werden. Im Gleitflug kann durch einen Dekompressor die Kompression aufgehoben werden und die Luftschraube sich daher leicht drehen. Durch „Gasgeben" kann der Motor dann auch nach minutenlangem Stillstand ohne weiteres in der Luft angeworfen werden. Im übrigen unterscheidet1 sich der Motor nur wenig von üblichen Sternmotoren.

Bohrung 106 mm, Hub 152 mm, Sterndurchmesser 1,17 m, Gewicht 230 kg, Leistung 185 PS bei 1950 U/Min.

Rauch-Wfndrichtungsanzeiger.

Der automatische Rauchentwickler, Windrichtungsanzeiger „Vulkan" für Flughäfen zur Angabe der Windrichtung für landende und

Rauch-Windrichtungsanzeiger. — Oben links: Rauchofen.

startende Luftfahrzeuge ist zu einer selbstverständlichen Einrichtung auf dem Flughafen geworden. Die Raucherzeugungseinrichtung in einer abgedeckten Grube (vgl. nebenstehendes Bild) ist in der Mitte des Flugfeldes so eingebaut, daß darüber rollende Flugzeuge kein Hindernis finden. Ein einmaliges Füllen des Raucherzeugers, wie er von Erich Ahrens, Kassel, gebaut wird, reicht für eine ununterbrochene Betriebsdauer von zirka 60 Std.

Praktische Winke für den Auto-Schleppflug.

Ing. Franz Groß, Akron, Ohio.

Der Auslösehaken am Schleppflugzeug soll, wenn möglich, durch eine Stoßstange bedient werden. Es hat sich gezeigt, daß dies die größte Wahrscheinlichkeit für gute Auslösung gibt. Ein kleiner Fallschirm wird am Ende des Schleppkabels durch eine schwache Leine befestigt, die zerreißt, wenn der Fallschirm — der den Fall des Schleppkabels verlangsamt, Schleifen vermeidet und das Auffinden des Schleppkabelendes erleichtert — sich in Flugzeugteilen verfangen sollte. Es ist wünschenswert, daß der Fallschirm sich einige Sekunden nach dem Loslösen vom Schleppflugzeug entfaltet, um dieses nicht zu gefährden. Der Fallschirm soll so gepackt sein, daß er sich während des Fluges nicht öffnet. Vor dem Auslösen des Schleppkabels soll der Führer des Schleppflugzeuges sein Flugzeug drücken. Auslösen des Schleppkabels im überzogenen Flug ist gefährlich.

Das Schleppauto soll mit 2 Personen bemannt sein, die eine hat das Auto zu steuern, die andere das Schleppflugzeug zu beobachten und dem Fahrer Anweisungen zu geben. Der Beobachter hat im Wagen zu sitzen und nicht auf dem Trittbrett zu stehen, da er während des Fahrens Gefahr läuft, abgeworfen zu werden. Das Schleppauto soll eine Auslösevorrichtung besitzen, um rasch die Verbindung mit dem geschlepptem Flugzeug lösen zu können, falls die Auslösevorrichtung am Schleppflugzeug das Kabel nicht auswirft. Das Kabel soll zur Kenntlichmachung für andere Flugzeuge mit weißen Flaggen von je etwa 60 m Abstand versehen werden. Die Flaggen sollen nicht kleiner als 50—20 cm sein. Ihre Befestigung an das Schleppkabel soll durch eine Blechhülse geschützt werden, um die Abnutzung der Flaggen beim Schleppen des Kabels am Boden zu verringern. Sollte das Kabel brechen, so wird es am besten nach der beim Telegraphenamt benutzten

Segelflug auf dem Flugplatz Akron, Ohio. Oben: „Akron Condor", am Steuer Dr.-Ing. Klemperer. Unten: „Cadet II" an der Luftschiffhalle in Akron, Ohio.

Wie die Dresdener werben.

Der SSMV veranstaltete im Mai eine Modellflug-Ausstellung, auf welcher der angeschlossene Verein Arbeiten von Michalicka, Qentsch und Lippmann sehen ließ. Der Dresdener Segel- und Modellflugverein schleppte den von ihm selbst gebauten und, wie das obige Bild zeigt, zu guter Werbewirkung vervollkommneten Transportwagen in Dresden herum. Hier steht der Wagen vor der Werkstatt des Dresdener Vereins im Schloßhofe.

Methode repariert. Man schiebe eine Blechröhre über die gebrochenen Endstücke und biege die am Blechrand hervorstehenden Enden zurück. Dies ist eine rasch arbeitende, sichere Methode, um den Schleppdraht wieder in Stand zu setzen.

Rollband statt Gleitkufe an Segelflugzeugen.

Der Start von Segelflugzeugen in der altgewohnten Weise auf den Gleitkufen wirkt erfahrungsgemäß sehr stark auf die Startgeschwindigkeit und auf das Abkommen vom, Boden ein.

Daneben ist die Bremswirkung der Kufen bei der Landung bzw. beim Ausetzen sehr groß. Hierdurch wird die Konstruktion ungünstig beeinflußt.

In Erkenntnis dieser Tatsachen sind schon verschiedene Segelflugzeuge mit Laufrädern oder dergleichen ausgerüstet worden.

Als früherer Motorflieger verfolge ich die Segelfliegerei mit besonderem Interesse und bin durch Beobachtung der vorerwähnten Umstände in Verbindung mit Segelfliegen zu der Idee einer umlaufenden

Wie die Abbildung veranschaulicht, läuft

ein endloses Band aus Gummi oder Leder über drei Rollen. Von

letzteren sind zwei Stück durch Gummiseile -oder Spiralfedern gefedert, um die auftretenden

Kufe gekommen, die in der Skizze dargestellt ist.

nicht gefederte Rolle

gefederte Rollen

endloses Rot/band

Zeichnung „Flugsport".

Stöße aufzufangen.

Der Vorteil dieser Vorrichtung liegt darin, daß Segelflugzeuge auf dem Umlauf-Band eine größere Startgeschwindigkeit erzielen und auch unter weniger günstigen Wind- und Bodenverhältnissen abkommen. Unter Umständen wird die Praxis erweisen, daß zwei Personen der Startmannschaft erübrigt werden. Die verminderte Bremswirkung beim Aufsetzen erhöht die Sicherheit des Führers und schont die Maschine.

In den weitaus meisten Fällen dürfte es möglich sein, die Vorrichtung an vorhandenen Maschinen anzubringen. H. H.

Segelflug und Fallschirmlandung bei Wiesbaden,*)

Von Rudi Pätz.

Seit einigen Tagen herrscht auf dem Flugplatz Wiesbaden-Mainz reger Schleppflugbetrieb. Allmählich haben wir 12 Segel- und Motorflieger uns auf dem Uebungssegelflugzeug „Falke" eingeflogen. Heute soll der Uebergang auf Leistungssegler erfolgen. In der Halle steht der „Cumulus", ein Segelflugzeug vom Professortyp, auf dem Peter Riedel gerade vor 8 Tagen seinen 160-km-Flug von der Wasserkuppe nach Plauen • ausgeführt hatte. Das Wetter scheint günstig zu sein, es ist fast windstill; von Südwest nach Nordost zieht sich eine ununterbrochene Wolkenreihe über den Himmel, geradezu eine Einladung zum Ueber-landsegelflug. Aber das kommt für uns nicht in Frage, wir sind zu zwölft und haben nur wenige Tage Zeit, darum lautet die Parole: Zurück zum Platz, Außenlandung verboten. Riedel legt mir nochmal das Schicksal des ihm lieb und teuer gewordenen „Cumulus" ans Herz, dann machen wir uns startklar. Ich habe noch einen kleinen Kampf mit den Fallschirmgurten auszufechten, denn ich lege diesen Rettungsgürtel zum ersten Male an. Unser lieber chinesischer Freund Sun weiß aber genau Bescheid und verstaut mich kunstgerecht in die Kiste. Fluglehrer Stamer prüft Befestigung der Leine und Anschnallgurte, dann kann es losgehen. Im letzten Moment kommt noch der Herr Flugplatzleiter: „Fliegen Sie gut, die Stadt Wiesbaden hat einen Preis von 100.— RM für den ersten Stundenflug über Wiesbaden ausgesetzt." Ein letztes „Hals- und Beinbruch, toi, toi, toi", und schon muß ich meine ganze Aufmerksamkeit darauf richten, Höhe und Abstand vom Schleppflugzeug ,,Flamingo" richtig einzuhalten. Bei 60—65 km/Std. Vorwärtsgeschwindigkeit steigen wir ziemlich rasch. Ab und zu kann ich einen Blick auf die Umgegend tun, um mir neue Orientierungspunkte einzuprägen. Viel Zeit dazu ist nicht, denn die Luft wird unruhig, der Flamingo tanzt auf und ab und ist meist gerade dann im Abwind, wenn der Cumulus nach oben will. In 400 m Höhe über Grund gibt Riedel das Zeichen zum Ausklinken, ich löse die Verbindung mit dem Flamingo. Er sticht steil nach unten und hinterläßt mir zum Abschied eine kräftige Bö, auf die der Cumulus recht unangenehm reagiert.

Nun nehme ich Kurs auf Wiesbaden, immer langsamer fliegend, bis bei 45 km/Std. die günstigste Geschwindigkeit erreicht ist. Das Variometer zeigt Steigen mit 0,5 m/Sek., langsam kommt auch der Höhenmesser nach. Ueber Wiesbaden sind bereits weitere 100 m Höhe gewonnen, aber bald geht es wieder abwärts. Alles Klopfen an den Instrumenten hilft nichts, die Maschine fällt wieder mit 1 m/Sek. Ich muß versuchen, ein größeres Aufwindfeld zu finden. Der Rauch von Biebrich treibt langsam nach Südwesten, den Wolken gerade entgegen. In der Ferne liegt ein starker Regen, der immer näher kommt. Dazwischen wird also wahrscheinlich starker Aufwind herrschen. Aber bis dahin ist es zu weit, ich habe schon den Rhein überflogen und nur noch 400 m Höhe. Es wird Zeit umzukehren. Es gelingt mir, die Höhe zu halten, und als ich wieder einmal an das Variometer klopfe, rückt der Zeiger ein klein wenig nach Steigen. Das gibt neue Hoffnung, bald rückt er weiter und bleibt nun immer zwischen 0,5 und 1 m/sek. Steigegeschwindigkeit. Bald bin ich 600 m über Wiesbaden, überall stehen die Leute und schauen zu mir herauf. Ich freue mich und fliege immer wieder dorthin, wo die noch einige hundert Meter über mir hängenden Wolken Aufwind anzeigen. Manchmal geht es auch wieder abwärts, und ab und zu versucht ein Streifen Regen mich zu stören, aber für mich steht es fest, daß ich den Stundenpreis gewinnen muß; außerdem habe ich plötzlich den Ehrgeiz, 1000 m über der Ausklinkhöhe zu erreichen. Nur der Regen aus Südwest macht mir Sorge, er liegt schon fast am Rhein, und von der Stunde fehlen immer noch 15 Minuten. Es wird unruhiger oben, aber der Aufwind wird stärker, manchmal steige ich mit 2 m/Sek. Der Regen wird heftiger, ich setze die Brille wieder auf und wische dann und wann mit dem Taschentuch die Tropfen ab. Endlich ist die vorgenommene Höhe erreicht, der Höhenmesser zeigt 1400 m, die Zeit ist auch herum, 65 Minuten sind seit dem Loslösen vergangen. Ich bin zufrieden und möchte zum Platz zurückkehren. Es wird auch Zeit, ich bin dicht unter der Wolkenbasis, und nach dem Rhein zu hängen die Wolken viel tiefer. Ohne Blindfluginstrument in die böigen Regenwolken zu gehen, habe ich keine große Mei-

*) Wir bringen diese Schilderung ungekürzt, da sie für den Segelflieger die Beruhigung bringt, daß man auch bei gerissener Aufziehleine im Fallen noch vernünftig denken kann, um den Fallschirm zur Entfaltung zu bringen. Die Red.

nung. Aber zu einer letzten Kurve über Wiesbaden wird es wohl noch reichen. Der Cumulus steigt noch immer, und plötzlich ziehen einige Wolkenfetzen unter mir durch, im nächsten Augenblick bin ich mitten in der Waschküche. Ich drücke Fahrt an, 60, 70 Stundenkilometer, aber die Kiste steigt wie ein Fahrstuhl. Bei 80 km/Std. geh ichs auf, ich bin trotz allem auf 1700 m Höhe gestiegen. Langsam ziehe ich den Knüppel wieder an bis zu 60 km/Std. und harre der Dinge, die da kommen werden. Noch immer hoffe ich, seitwärts aus den Wolken zu kommen, denn ich befand mich vorher nahe am Rande der Wolkenstraßen. Aber das milchige Weiß um mich blieb unverändert. Ich habe keine Ahnung, in welcher Lage die Maschine sich befindet. Das Variometer meldet 3—4 m/Sek. Steiggeschwindigkeit, auch die Vorwärtsgeschwindigkeit zeigt Neigung, immer größer zu werden. Langsam nehme ich den Knüppel noch mehr heran, es hilft nichts, 1900, 2000 zeigt der Höhenmesser, es bleibt nichts als abwarten. Ich weiß, über kurz oder lang wird die Maschine nicht mehr zu halten sein und entweder über den Flügel abschmieren oder trudeln. 2100f:m, 2200, die Geschwindigkeit nimmt ganz toll zu, 70, 80, 90 Stundenkilometer, harte Böen treffen die Maschine, 100 km, die Skala ist zu Ende, der Zeiger zittert am Anschlag, plötzlich ein harter Ruck, ich schlage mit dem Kopf auf das Randpolster des Sitzes, noch einer, der Kopf schlägt hinten an und wieder nach vorne, die linke Hand verliert den Halt, die rechte wird vom Knüppel gerissen, ich höre es krachen und brechen, und ebenso plötzlich ist alles still —■ aber ich bin allein. Gleichzeitig denke ich: Kiste montiert ab — was wird Peter Riedel sagen, daß der Cumulus dahin ist, —■ welch Glück, gerade heute einen Fallschirm mitzuhaben. Ich warte auf den Oeffnungsruck des Schirmes, aber nichts ereignet sich. Abgerissen, denke ich, verloren, 26 Jahre, 2000 m Höhe, da bleibt nichts übrig. Ringsherum nichts als weiße Milch, irgendein kleiner Gegenstand fällt einige Meter neben mir, — und da, hinter mir, an meinen Gurten, ein braunes Paket, der Schirm. Ich reiße es an mich, klemme es zwischen die Beine, reiße an der Leine — da ist alles wider weg. Endgültig aus. Doch nein, über mir wölbt sich eine gelblich-weiße Kuppel, ganz sanft hat sich der Schirm geöffnet, ich bin gerettet. Langsam pendele ich hin und her, beruhigend fallen Regentropfen auf den gespannten Stoff. In der linken Hand habe ich noch das Taschentuch zum Brillenputzen, die Brille selbst ist weg.

Ich schaue auf die Uhr: 16.07. Was wird nun werden? Werden mich die starken Aufwindströmungen in den Wolken halten? Möglich wäre es. Vorher stieg ich mit 4 m/Sek., also muß der Aufwind mindestens 5 m/Sek. gewesen sein, und in dieser Größe etwa hält sich die Sinkgeschwindigkeit eines Fallschirmes. Nach einigen Minuten zeigt sich doch ein Loch, kurz darauf

Pätzs Segelflug u. Fallschirmlandung Wies-

baden.

Oben rechts: Die Kiefer, auf welcher Pätz mit seinem Fallschirm aufbäumte. Unten das Ausgangsloch im Cumulus. Das „Cu" hängt jetzt auf Pätzens Bude an der Wand. Oben

links: Pätz.

bin ich schon unter den Wolken. Ich treibe über dem Stadtwald, hinter mir Wiesbaden in starken Regengüssen, vor mir die ersten Taunushöhen. Wo wird wohl der Bruch des Cumulus liegen? Aber was ist das, da fliegt ja einer unten ganz dicht überm Wald, ohne Zweifel ein Segelflugzeug, ob das wohl —? Kaum möglich, oder doch? Jetzt setzt er sich in die Baumkronen, bis herauf in meine Höhe von etwa 300 m höre ichs rauschen. Bestimmt, es ist der Cumulus. Aber wie konnte ich dann derartig herausbefördert werden? Ich habe keine Zeit mehr zum Nachdenken, immer schneller geht es der Erde zu. Rasch noch orientieren: eine Landstraße durch den Wald, führt nach Wiesbaden, die Maschine liegt knapp daneben auf den Bäumen, kurz vor einer S-Kurve, ich selbst werde auf der anderen Seite landen, weiter weg von Wiesbaden, auf einer Wiese? Nein, der Wind ist zu stark, also im Wald. Beine zusammen, Hände griffbereit, gleich bin ich da. Im letzten Moment ziehe ich mich doch etwas an den Schnüren hoch, instinktiv und voller Optimismus, dadurch den Anprall zu mildern. Es hätte bestimmt nichts genützt, doch es geht auch so gut. Ein Ast schlägt mich hinters Ohr, dann liege ich in der Krone einer Kiefer. Leise rauschend legt sich der Schirm über die benachbarten Bäume. Die Wunde hinterm Ohr blutet etwas, nicht schlimm. Ich versuche den Schirm zu bergen, es geht nicht. Also losgeschnallt und runter vom Baum. Das ist das schwierigste vom ganzen. Der rechte Arm tut nicht ganz mit. Ich fürchte, noch bei den letzten .15 m die Knochen zu brechen, denn es sind nur noch morsche Aststummel vorhanden, die stets abbrechen, zu kurz, um sich daran noch festhalten zu können, aber gerade lang genug, um die Hosen zu zerreißen, was sie auch prompt tun. Endlich bin ich unten, es gießt in Strömen. Einem Landstreicher eher ähnlich als einem Flieger, mit zerrissenen, beschmutzten Kleidern, durchnäßt, das Haar wüst durcheinander, suche ich Zuflucht in der Josephshütte. Sie ist voll von Spaziergängern, die mich mißtrauisch mustern. Einige erkennen die wahre Natur des „Rettungsgürtels", den ich überm Arm trage, und nun erfahre ich, daß der Cumulus aus den Wolken heraustrudelte, nach einigen Tunis in den Rückenflug überging und so irgendwo in den Wald fiel. Man zeigt milden Weg zur Landstraße, und meines wiedergewonnenen Lebens froh, marschiere ich heiter gen Wiesbaden. In einer Kurve braust ein Motorrad heran, ich erkenne Frl. Mendel, eine Kursteilnehmerin, und unseren Chinesen. Sie waren auf die Nachricht von einem abstürzenden Flugzeug mit sämtlichen abkömmlichen Flugplatzleuten sofort losgebraust, vermuteten aber nicht, mich noch unversehrt zu finden. So ist denn die Freude groß, und Herr Stamer blüht sichlich auf, als er mich auf beiden Beinen erblickt. Das Flugzeug ist inzwischen auch gefunden worden, es scheint ziemlich unversehrt zu sein. Bei der Bergung am nächsten Tag klären sich auch die letzten Rätsel, die Schmerzen im Arm und das Nichtöffnen des Fallschirmes. Ich bin, wahrscheinlich im Kern des Sturm-wrirbels, seitwärts durch die rechte Bordwand geworfen worden, wobei ich den Rumpfholm und die 2 mm starke Sperrholzbeplankung durchschlug. Die Reißleine des Fallschirms, die im Flugzeug festgebunden war, ist dann entweder an einem Eisenbeschlag gerissen oder von der durchgedrückten Sperrholzwand zersägt worden. Das abgerissene Ende liegt noch im Rumpf. Bis auf das Loch in der Bordwand und einigen bei der Bergung zerbrochenen Flügelrippen ist auch die Maschine heil geblieben, so daß die ganze Angelegenheit, die leicht hätte tragisch werden können, immer mehr ins Märchenhafte umschlägt. Und um das Maß voll zu machen: die 100 Mark für den Stundenflug über Wiesbaden habe ich auch bekommen.

Die 2. ordentl. Generalvers, der Intern. Studienkomm. für den motorlosen Flug findet im Anschluß an den vom 17.-31. 7. auf der Wasserkuppe stattfindenden Rhönsegelflugwettbewerb in Qersfeld statt. Im Vorjahr hielt die Internationale Studienkommission für den motorlosen Flug (ISTUS) ihre Tagung in Eng-

Inland.

land ab, woselbst der 1. größere englische Segelflugwettbewerb veranstaltet wurde. Mit der diesjährigen Generalversammlung der Istus wird die zweite wissenschaftliche Segelflugtagung verbunden, und zwar wird sie am 1. und 2. 8. in Gersfeld, also im unmittelbaren Anschluß an den Rhönwettbewerb, veranstaltet, sowohl um den zum Wettbewerb erschienenen Segelfliegergruppen die Teilnahme an dieser Tagung ohne weitere Kosten zu ermöglichen, als auch um den zahlreichen aus dem In- und Ausland zu erwartenden Besuchern des Wettbewerbs, nachdem sie Zeugen der fliegerischen Leistungen geworden sind, auch Gelegenheit zu wissenschaftlichem Gedankenaustausch zu geben. Ueber die gemeldeten Vorträge werden wir noch berichten.

Riedel segelte, nachdem er über Darmstadt in 600 m Höhe abgehängt hatte, mit Rückenwind über den Rhein nach Kreuznach, segelte dortselbst in 1500 bis 1700 m Höhe, flog die Nahe entlang und landete nach 2/^ Stunden bei Hahnbach bei Kirn. Letzter Teil des Fluges ohne Wolken. Gesamtlänge 90 km. Dadurch, daß Riedel 1000 m über Ausklinkhöhe gestiegen ist, hat er hiermit die Bedingungen für das Leistungs-C-Abzeichen erfüllt.

Der DLV-Wanderzirkus zieht vorerst durch Ostpreußen. In 12 Tagen wurden 135 Passagierflüge von durchschnittlich 2 Min. Dauer ausgeführt, darunter je eine Dame von 17 und 77 Jahren und 2 Herren von über 100 kg.

DLV-Wander-Zirkus. Wolf Hirth vor der Grünau 8 am Sftrand vor Swinemünde.

In Kolberg rutschte ein Segelflugzeug infolge Niclitausklinken des Zugseils in eine Fichtenschonung. Führer Spielmann und Passagier Wittig verletzt.

Zur der intern. Luftschau in Tempelhof am 12. 6. (250 000 Zuschauer) flogen Fieseier auf seinem F 2 Tiger, der Ungar Barhidi, der Italiener Colombo. Die DVL führte einen neuartigen Sport, „das Ballonfangen", vor. Hirth war mit seinem DLV-Wanderzirkus erschienen mit einem Dreier-Segelschleppzug. Major Keller zeigte eine Albatros-Doppeldeckerstaffel der Verkehrsfliegerschule in For-mationsflügen. Voß, Morzik, Osterkamp und Beseler markierten ein Luftrennen. Elegant waren die Vorführungen der ital. Kunstflugstaffel des Reale Aero Club dltalia unter Führung von Colombo mit ihren 250-PS-Breda-Maschinen.

Was gibt es sonst Neues?

Hptm. Meuser von der Luftpolizei Flughafen Staaken, dortselbst sehr beliebt, mußte jetzt nach lOjähriger Tätigkeit nach Dortmund überwechseln. — Warum?

Von Wiesbaden nach Frankfurt a. M. hat K. F. Roeder den Zubringerdienst für den Sommerflugverkehr übernommen. Flugschein RM 7.—Die Anschlußlinie wird viel benutzt.

Siemens SH 14—160 PS, 128 kg, Musterprüfung gemacht.

Zweitakt-Leichtflugmotoren, Reihe 4 Zylinder, 34 kg und Stern 4 Zylinder im Bau. Letzterer 10-Stunden-Lauf.

Lola Schröters Fallschirm-Absprungversuche aus dem Segelflugzeug sind für die Segelflieger recht wichtig und beruhigend. Hirth klinkte in 400 m Höhe aus und segelte kurze Zeit. Lassen wir Lola Schröter sprechen:

„Türchen aufgemacht, herausgeklettert aus der engen Kiste, mich vorsichtig an der Verstrebung des Hochdeckerchens festgehalten — und das Türchen säuberlich wieder zugemacht, so wie ich es als ordnungsliebende Frau für notwendig hielt. Dann ließ ich mich weggleiten. Wie würde sich mein Schirm verhalten? Anders als sonst. Ich empfand den Fall viel stärker, denn wenn ich vom Motorflugzeug wegspringe, habe ich noch die große Vorwärtsgeschwindigkeit in meinem Körper, die zwar sehr schnell aufgezehrt wird, aber doch über das Tempo des freien Falles hinwegtäuscht. So empfand ich jetzt die Fallbeschleunigung auch beim automatischen Schirm viel stärker, etwa so, wie ich es von meinen

manuellen Absprüngen mit freiwillig gewähltem großen freien Fall gewöhnt bin. Der Schirm ging infolge der geringen Vorwärtsgeschwindigkeit, die ich beim Beginn des Falles hatte, bestimmt langsamer auf als sonst, wenn ich vom schnelleren Motorflugzeug weggehe. Er öffnete sich wohl richtig, fing aber wesentlich langsamer Luft. Meine Erfahrung: Mit einem automatischen Fallschirm kann man sich ohne weiteres aus dem Segelflugzeug retten, man wird aber eine größere Absprunghöhe einhalten müssen als beim Motorflugzeug. Also muß man im Ernstfalle sich rascher entschließen zum Abspringen (der glücklicherweise nur in den seltensten Fällen vorkommen!), um nicht kostbare Sekunden zu verlieren. Dem Segelflugzeug hat der Ruck der Aufziehleine entgegen der ursprünglichen Annahme nichts ausgemacht. Nachmittags kam nun die Hauptnummer: Absprung vor den Zuschauern. Diesmal gingen wir auf 800 m hoch, bei schönstem Wetter. Das machte Spaß, die unangenehmen Empfindungen, die ich am Vormittag hatte, waren verschwunden. Gewohnheit macht doch viel aus! Ich hatte diesmal meinen manuellen Schirm, den ich nach dem Wegspringen selbst öffnen muß, bei dem ich also von vornherein keinerlei Verbindung mit dem Flugzeug habe. Vor den Tribünen weggesprungen. Fall über 300 m mit geschlossenem Schirm. Infolge der natürlichen großen Beschleunigung, die ich durch diesen freiwillig gewählten großen freien Fall bekam, wurde der Oeff-nungsstoß gewaltig — der Schirm war glatt auf, und ich schwebte an den endlosen Reihen der Zuschauer entlang, über den ganzen Tempelhofer Flugplatz, — Wenn ich die Wahl bei derartigen Absprüngen zwischen einem automatischen und einem manuellen Fallschirm habe, ziehe ich mir den manuellen zweifellos vor. Den müßte auch jeder, der ruhige Nerven hat, und die gehören eigentlich zur Fliegerei, bedienen können. Um dieses Ziel aber zu erreichen, ist doppelt Vertrauenswerbung für den Fallschirm notwendig!"

Offizielle Mitteilungen des DMSV.

Der Verein Flugsport Eberbach, Eberbach in Baden, Weidenstr., beantragt seine Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

Ausland.

Für die Entwicklung von Hochgeschwindigkeitsflügen hat die amerikanische Regierung 220 000 Dollars bewilligt.

Die Curtiss Marine Trophy wurde in einen internationalen Wettbewerb umgewandelt. Die Trophy wurde von Glenn Curtiss im Jahr 1911 zur Züchtung von Wasserflugzeugen gestiftet. Die Trophy wurde jetzt mit dem Preis der „Shriner of North America" vereinigt.

Tour de France für Sportflugzeuge, veranstaltet von der Union des Pilotes civiles und le „Journal" vom 4. bis 12. 6., ist beendet. Von 55 Teilnehmern sind 48 angekommen. 3000 km in 7 Etappen, von Orly über Berck-sur-Mer, Luxeuil, Cannes, Montpellier, Biarritz, La Baule, Deauville nach Buc. Von den ersten Preisträgern sind zu nennen Blairon auf Potez 36, Marot auf Potez 36, Legastil-lois auf Caudron, Rideau auf Caudron 272, Chaize auf Caudron 230.

Die rumänische Flugzeugfabrik „I. A. R." (Industria Aeronautica Romana) in Kronstadt, welche kürzlich ihren Betrieb für 14 Tage eingestellt hat, sah sich in Anbetracht der in Rumänien besonders drückenden Wirtschaftkrise gezwungen, ihre Tore weiterhin zu schließen. Die I. A. R. ist die größte Flugzeugfabrik des Landes und beschäftigt in normalen Zeiten 1200 Mann Belegschaft. Die erzeugten Flugzeuge sind größtenteils in Lizenz gebaute französische Potez-Ma-schinen, außerdem Jagdmaschinen eigener Konstruktion („Prototyp"). In letzter Zeit wurde auch eine Abteilung für den Segelflugzeugbau eingerichtet, in der probeweise 5 Zöglinge aufgelegt wurden. — Außer dem genannten Werk gibt es in Rumänien noch zwei Flugzeugfabriken, die „S. E. T. Zamfirescu" und die „ICAR", beide in Bukarest.

lonel Ghica, rumän. Ostasien-Flieger, der zu Anfang des Monats Mai einen Ostindien-Raid nach Shaigoon auf einem 230pferdigen rumänischen S. E. T.-Dop-peldecker unternommen hatte, ist am 30. Mai an den Folgen einer Magenvergiftung gestorben.

Elli Beinhorn hat am 15. 6. Santiago erreicht, um von hier aus über die Anden zu fliegen. Paßhöhe ca. 4000 m.

Lena Bernstein ist durch Freitod aus dem Leben geschieden. Sie wurde auf einem Weg in der Nähe des Flugplatzes Biskra gefunden. Infolge Schwierigkeiten, Paßformalitäten für Flüge über die Sahara, war ihr Flugzeug beschlagnahmt.

Ein Flugbootprojekt für 180 Fluggäste bearbeitet zur Zeit Fritz Koolhoven, Amsterdam. Kabinen im Flügel. 10 Motoren sollen vermittels hydraulischer Kraftübertragung drei Luftschrauben antreiben. Die 10 oder einzelne Motoren können auch beliebig auf zwei oder eine Luftschraube arbeiten. Kosten 3 Millionen Gulden.

Der Oesterreichische Rundflug fand am 14., 15. und ,16. Mai statt. Strecke 1020 km. Etappen: 1. Tag Wien, Linz, Salzburg, München, Innsbruck; 2. Tag Innsbruck, Salzburg, Klagenfurt, Graz; 3. Tag Graz, Wiener Neustadt, Eisenstadt Aspern (Wien). Vertreten waren 17 Flugzeuge, zwei Puss Moths mit Gipsy III, zwei Moths mit Gipsy II, vier Flamingo-Doppeldecker mit Siemens SH 14, zwei Brandenburg mit Daimler, ein Phönix mit Siemens SH 11, zwei Klemm mit Pobjoy und mit Salmson, vier Hopfner, 2 mit Siemens SH 14, 1 mit Walter und 1 mit Gipsy III. Erste E-tz auf Moth und Capt. Brumowvsky auf Phönix teilten sich in den 1. Preis, zweiter Graf Arco-Zinneberg auf Klemm-Pobjoy. Dritter Hptm. Escher auf Flamingo.

Stanley Hausner, der am 5. 6. in New Jersey zu einem Atlantikflug startete, wurde von einem britischen Tankschiff „Circe Shell" ca. 1000 km von der spanischen Küste entfernt, aufgenommen. Die Maschine konnte bei der Dunkelheit nicht mehr geborgen werden. Sie befand sich in anscheinend gutem Zustande und treibt weiter auf See. Hausner, welcher nur einige Butterbrote als Ration mithatte und seinen Durst aus dem Wasser des Kühlers stillte, ist unverletzt.

Modelle.

2. MAG-Wettfliegen im Jahre 1932.

Am 12. 6. hatte wieder der Verein für Segel- und Modellflugsport Magdeburg die MAG zu Gast. Zugelassen zu diesem Wettbewerb waren Rumpf- und Stabmodelle mit Zug- oder Druckschraube. Ferner war noch ein Sonderwettbewerb für Rekordmodelle ausgeschrieben.

Am Wettbewerb beteiligten sich: Magdeburg mit 13, Schönebeck mit 7, Halle mit 4, Halberstadt mit 1, Leipzig mit 1 Modell, so daß im ganzen 26 Modelle erschienen waren.

Begünstigt durch das warme Wetter wurden hervorragende Leistungen erzielt, zeigte es sich doch, daß über dem Platz fabelhafte Thermikflüge ausgeführt werden konnten. Das Rumpfmodell von Warmbier, Magdeburg, zeigte bei einem Probeflug eine Dauer von fast 3 Min. Als besondere Einzelleistungen des Wettbewerbs sind folgende zu erwähnen:

Bodenstart-Streckenflug: Warmbier, Magdeburg, 630 m, Lastflug: Warmbier, Magdeburg, 710 m, Dauerflug: Warmbier, Magdeburg, 81,3 Sek., Höhenflug: Schreiber, Halle, 36 m.

Der Bodenstart-Streckenflug (Lastflug) von 710 m sowie ein Bodenstart-Dauerflug von 87 Sek., ebenfalls von Warmbier ausgeführt, stellen zwei neue deutsche Höchstleistungen dar.

In der Gesamtwertung siegte Herr Warmbier mit 15 298 Punkten.

Es folgen dann: 2. Schreiber, Halle, mit 9817 Punkten, 3. Elze, Halberstadt, mit 8927 Punkten, 4. Rieth, Schönebeck, mit 7699 Punkten, 5. Schneider, Halle, mit 4593 Punkten, 6. Dorn, Halle, mit 4498 Punkten.

Die ersten beiden erhielten je einen Ehrenpreis des Magdeburger Vereins und alle 6 MAG-Diplome.

In der Klasse Rekordmodelle zeigte Günther, Magdeburg, mit einem Datierung von 3 Min. die beste Leistung.

Am 17. 7. treffen sich die MAG-Vereine zum 5. Wassermodellwettbewerb in Schönebeck wieder. R. Kropf, MAG-Flugwart.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher kennen von uns bezogen werden.)

Geflügelte Worte, eine Plauderei über Fliegersprache, Kunstflug und Flugmotoren von Gerhard Fieseler, herausgegeben von der Deutschen Vactium _C)el A.-G., Hamburg.

Die Deutsche Vacuum Oel A.-G. (Gargoyle Mobiloel), Hamburg, hat mit der

vorliegenden Erscheinung für die Fliegerei ein ungemein praktisches, zeitgemäßes Schriftchen geschaffen.

Nach dem Vorwort von Gerd v. Hoeppner und einleitenden Artikel „Fliegersprache" von Gerhard Fieseier behandelt Fieseier an Hand von 26 Abbildungen die verschiedenen Fluglagen. Hier wird dem Publikum an Flugtagen Gelegenheit gegeben, an Hand dieser Beschreibungen den Kunstflug mit seinen verschiedensten Flugfiguren zu verfolgen. Das Verständnis für Kunstflugveranstaltungen kann nur durch Aufklärung gehoben werden. Nur bei eingehender Kenntnis des Kunstfluges wird das Publikum Schauflug-Veranstaltungen mit steigendem Interesse verfolgen und solche Vorführungen besuchen. Das vorliegende belehrende Schriftchen füllt eine vielfache Lücke aus. Es ist zu wünschen, daß dieses Büchlein bei allen Flugveranstaltungen in großer Menge verbreitet wird. Die ,,Geflügelten Worte" werden von der Deutschen Vacuum Oel A.-G., Hamburg, kostenlos unter Bezugnahme auf den „Flugsport" abgegeben.

Klemm 20 oder 40 PS

billig gegen Kasse gesucht. Angebote unt. 2860 an die Expedition des „Flugsport", Frankfurt am Main, Bahnhofsplatz 8, erbet.

Wer kann mich brauchen?

Flugzeugmonteur, Ausbildung bei D. V. S., 22 J., Segelflieger, Chauffeur. Führersch. 1, 2 u. 3b, sucht Stellung im In- oder Ausland. Angebote unter 2856 an die Exped. des „Flugsport", Frankfurt am Main, erbeten.

Wir suchen zum sofortigen Eintritt einen jüngeren, unverheirateten

Flugzeug - Statiker,

der an selbständiges Arbeiten gewöhnt ist. Ausführliche Angebote mit Zeugnisabschriften, Lichtbild und Gehaltsansprüche unter Chiffre 2857 an den Verlag des „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, erbeten.

Fallschirm

zu kaufen gesucht, neu od. gebraucht. Detail-Off, unt. 2859 an die Exp. d. „Flugsport" erb.

Gebrauchter Anzani

oder Salmson in einigermaß, gebrauchsfäh. Zustand gesucht. Angebote unter 2853 an die Exp. des „Flugsport", Frankfurt-M., erb.

Gelegenheit:

S n 12 -Motor m.Betriebstüchtigkeitsschein geg. annehmb. Höchstgebot

jUITflEI IipabzUgeben-

AUTUrLUb Berlin-Adlershof, Flughafen

Typ „W. H. III'*.

der ideale, billige Segelschulgleiter,

Typ „W. H. IV" (Hols der Teufel)

das billigste Schul- und Segelflugzeug. Beste Verarbeitung.

Horath, Segelfluczeugbau, Frankfurt a. Oder

Die K. L. M. verkauft

1- und 3-motorige Flugzeuge

für 10 Passagiere

2- und 3-motorige Flugzeuge

für 18 Passagiere

Flugzeuge für jeden Zweck

100 PS bis 1500 PS

Alle Flugzeuge in erstklassigem Zustande, versehen mit luftgekühlten Motoren, Ganzmetallpropeller, vornehme Kabinenausstattung, neueste Instrumententypen. Preise von RM 3500.— bis RM 210000 -.

Einzelheiten anfragen bei Kq L. MU TECHNISCHER DIENST Flugplatz Waalhaven, Rotterdam

Aktiver Flieger,

der gleichzeitig über sehr gute

kaufmännische Fähigkeiten

verfügt und den technischen und organisatorischen Aufbau des deutschen Flugwesens durch persönliche Erfahrungen und Verbindungen kennen muß,

sofort gesucht.

Hochqualifizierter Bewerber findet interessante, aussichtsreiche Dauerstellung in großem Unternehmen. Eingehende Angebote mit Lichtbild, Gehaltsforderungen, Angaben über Ausbildungsgang, fliegerische, technische, sprachliche Kenntnisse unter P. 5187 an die Ann.-Exp. William Wilkens, Hamburg 1.

Wir liefern billigst

alle Materialien zum Bau von Segelflugzeugen

f e r n e r: Bespannungsstoff, Startseile, Anschnallgurte, Bordinstrumente, komplette Beschlag- und Steuerungsteile für die Typen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft

Bes. Listen werden auf Wunsch zugesandt.

RhOn-Ross Itten-Gesellschaft e.V.

Wasserkuppe / Post Gersfeld / Rhön

Telefon Gersfeld Nr. 207