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Zeitschrift Flugsport, Heft 12/1932

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 12/1932 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 34 Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet,________

Nr. 12

8, Juni 1932

XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport erscheint am 22. Juni 1932

Zwischen Deutschland und U. S. A.

Ueber einige Fragen der Zivilfliegerei ist ein Gegenseitigkeitsabkommen getroffen worden, über das zur Zeit verhandelt wird und welches am 1. Juli in Kraft tritt. Unter diesem wird bestimmt, daß Flugzeuge des einen Landes Flüge über das Gebiet des anderen Landes ausführen dürfen. Ebenso wird vereinbart, daß die von einem der beiden Staaten ausgestellten Lufttüchtigkeitszeugnisse für Luftfahrzeuge, die als Handelswaren ausgeführt werden, auch im anderen Staat Gültigkeit haben.

Rückflug des Do- X nach Europa.

Der Do. X 1 ist nach einem ausgezeichneten, programmäßigen Flug, wie wir bereits in der letzten Nummer des „Flugsport" berichten konnten, nach Europa zurückgekehrt.

Es ist das erste Mal, daß mit einem neuen Flugzeugtyp Erprobungen in so systematischer und umfangreicher Weise in den verschiedensten Ländern und Meeren durchgeführt werden konnten.

Die Fülle an Erfahrungen, welche auf diesen Flügen gesammelt werden konnten, sind für die Weiterentwicklung solch großer Flugeinheiten von grundlegender Bedeutung, und ihre Auswertung dürfte gerade in der jetzigen Zeit geboten erscheinen, um dem deutschen Flugwesen weiterhin eine führende Stellung in der Welt zu sichern.

Nach Dr. Dorniers Ansicht würden sich bei Bau eines neuen Flugbootes die Verhältnisse zu den Tragflächen nur in geringem Maße ändern. Dagegen sollen die Motoren in das Innere der Tragflächen verlegt werden, da dann Motorschäden leichter repariert werden können.

Seit Abflug vom Bodensee hat Do. X 1 rund 45 000 Flug-km zurückgelegt, davon 32 000 km reinen Streckenflug, der Rest Erprobungsund Gästeflüge.

Das Schiff ist seit Nov. 1930 in keine Halle mehr gekommen, sondern war stets ungeschützt im Freien, allen Witterungseinflüssen ausgesetzt. 1 ' 1. i i: I 1 1 IPNÜ'W

Der Rückflug erfolgte wieder unter Führung von Kapt. Christiansen. Neben Flugkapt. Merz steuerte diesmal anstelle des Piloten

von Clausbruch, der seinen Südamerikaflugdienst wieder aufnehmen mußte, Flugzeugführer Diele,

Die übrige alte Besatzung blieb unverändert: Navigationsoffizier Niemann, Funkoffizier Kiel, Maschineningenieur Eitel und die Bordwarte: Meister Brombeis, Marquardt, Fischer; Monteure: Jäger, Schmid, Dabernig; außerdem der Curtissingenieur Brewton.

Die Wetterberatung erfolgte wie bisher durch die Deutsche Seewarte Hamburg, die Betriebsstofflieferung durch die Vacuum Oel A.-G., New York und Hamburg.

14.5. Das Flugschiff wurde in New York wieder zu Wasser gebracht.

16. 5. Zwei Gästeflüge. Beim ersten Fluge befanden sich 112, beim zweiten 78 Personen an Bord.

17./18. 5. Da der technische und fliegerische Befund in jeder Hinsicht zufriedenstellend war, wurde das Flugschiff startklar zur letzten Etappe vor dem Atlantikflug nach St. Johns (Neufundland) gemacht.

19. 5. Flug: New York—Trinidad-Bay bei Dildo. Mit einem Abfluggewicht von 52 to und einer Startdauer von 53 Sek. wurde nach 12^stündigem Fluge glatt gewassert. St. Johns bzw. Holy Rood, wo der Betriebsstoff lagerte, konnte wegen Nebels nicht angeflogen werden.

20. 5. In einem Fluge von 40 Min. Dauer Ueberführung von Dildo in der Trinidad-Bay nach Holy Rood in der Conceptions-Bay zur Betriebsstoffübernahme für den Atlantikflug.

21. 5. Flug über den Nordatlantik. Start bei Tagesanbruch. Nach 15 Stunden wurde die 2260 km entfernte Stadt Horta auf den Azoren erreicht.

22. 5. Horta—Vigo. Start 8.20 h, Landung 19.48 h.

23. 5. Start um 10.45 h von Vigo nach Southampton, bzw. dem Marineflughafen Calshot, wo die Landung um 19.37 h erfolgte; unterwegs starken Gegenwind und schwere Regenböen.

24. 5. Flug Calshot—Berlin.

Flugstrecke: New York—Neufundland (Holy Rood) 1 880 km, Holy Rood—Horta (Azoren) 2 260 km, Horta—Vigo (Spanien) 1 740 km, Vigo—Calshot (England) 1 110 km, Calshot—Berlin 1210 km, zusammen 8 200 km.

Ausrüstung des Do. X.

Als Blindfluggerät diente der bekannte Gyrorector-Horizont. Im einzelnen besteht die Anlage aus dem Instrument selbst und dem eigenen Stromerzeuger für dreiphasigen Drehstrom. Wie bei fast allen Verkehrsmaschinen üblich, ist diese Stromquelle im Innern des Flugbootes untergebracht und erhält ihren Antrieb von einem Motor, der wiederum aus der Batterie des Flugzeuges mit dem vorhandenen Niederspannungsstrom gespeist wird und dessen Anlasser sich in Führernähe befindet, um nach Wunsch ihn ein- und ausschalten zu können.

Seiner Befriedigung über den Gyrorector gab der Kommandant Kapitän Christiansen von Natal de Norte aus durch folgendes Telegramm Ausdruck:

„Auf Ozeanflug des Dornier-Flugschiffes Do. X hat sich Gyrorector in allen Lagen bei Tag- und Nachtflug glänzend bewährt."

Die Anordnung des Gyrorector im Führerstand des Do. X zeigt nachstehende Abbildung (Seite 221).

Von Askania waren im Do. X eingebaut: ein Komoaß „Emil" mit elektrischer Beleuchtung, Gewicht 1,5 kg, ein Kreisel-Längsneigungsmesser,, auf welchem der Grad der Neigung der Flugzeuglängsachse zahlenmäßig abgelesen werden kann, Gewicht 1 kg, und ein Höhenmesser 0/500 m, Gewicht 0,7 kg.

Photo Alex Stöcker

Vom Do X 3. Oben: Innenversteifung- eines Betriebsstoffbehälters. Die Versteifung dient gleichzeitig zur Dämpfung des Betriebsstoffinhalts, damit dieser nicht die Schwankungen der Maschine mitmacht.

Unten: Man erkennt unter dem Kiel des Bootes das Wasserruder, welches nur zur Steuerung auf dem Wasser dient. Man. vergleiche die Abmessungen mit dem Kopf der neben dem Steuer stehenden Person.

Ferner waren folgende Pioneer-Instrumente eingebaut: 2 Wendezeiger mit Querneigungsmesser, 2 Kreisel-Längsneigungsmesser, 2 Variometer mit Feinhöhenmeß Vorrichtung, 2 Fahrtmesser» 1 Höhenmesser.

Photo Alex Stöcker

Do. X 3 mit Fiat-Motoren für die italienische Regierung. Blick aus der Luke, die hinter dem letzten Passagiersalon nach oben führt.

Außerdem wurde die Ausrüstung vervollständigt durch 1 Sperry-Kreiselgerät, den künstlichen Horizont.

Biegsam-elastische Superflexit-Leitungen für Benzin und Oel.

Telefunken stellte auf Wunsch für navigatorische Zwecke einen Spezialfunkpeiler mit einem Wellenbereich von 300—4000 m zur Verfügung. Der Einbau des richtungsempfindlichen, wetterfesten Peilrahmens (siehe Abb.) und des dazugehörigen Spezialempfängers fand in dem vordersten Teil des Rumpfes statt, um durch den Lärm der Motoren nicht gestört zu werden und das Gerät aus dem Bereich der zahlreichen Motorenzündanlagen herauszubringen. Der Bordpeiler des „Do. X" unterscheidet sich grundsätzlich nicht von der an Bord des Seeschiffes verwendeten Peilertype, wie auch seine Funktionen bei seiner Verwendung die gleichen waren. Mit dem Funkpeiler wurden im Verlauf der Gesamtunternehmung zahlreiche Funkpeilungen zum Teil auf große Entfernungen vorgenommen, die die Navigation wesentlich erleichtert haben. Trotz der an Bord befindlichen 12 Curtiss-Con-queror-Motoren hat dieses Spezialgerät, das für große Flugzeuge für besondere Unternehmungen hergestellt war, gut gearbeitet.

Die Entwicklung des Verkehrsflugzeuges.

Von Dr. Claude Dornier, Friedrichshafen.

Während des Weltkrieges und der darauf folgenden Jahre hat das Flugwesen bemerkenswerte Fortschritte gemacht. Das moderne Flugzeug ist schneller, sicherer und billiger geworden, und Flüge nach den entferntesten Teilen unserer Erde sind durchführbar.

So groß nun auch! alle diese Fortschritte sind, so müssen wir doch eines zugeben: Das Grundproblem des Flugwesens, die Frage der Antriebskraft, wurde noch nicht in befriedigender Weise gelöst. Der unbedingt zuverlässige und allen sonstigen Anforderungen genügende Motor ist bisher nicht gebaut worden.

Schnelligkeitsrekorde kann man zweifellos erzielen, wenn man eine besonders starke Maschine benutzt, aber die sensationellen Zeiten, von denen wir gelegentlich in der amerikanischen Presse lesen, befriedigen den europäischen Reisenden nicht, denn dieser möchte im Flugzeug ebenso sicher zum Ziele gelangen wie mit der Eisenbahn oder mit dem Dampfschiff. In allen Ländern bemühen sich die Konstrukteure, den wirklich ideal zu nennenden Motorentyp zu bauen: leichtes Gewicht, widerstandsfähig, stark und vor allem zuverlässig. Ein solcher Motor muß ununterbrochen vom Start bis zur Landung laufen.

Zweifellos wird man diese technisch vollendete Maschine eines Tages bauen, vielleicht in nicht ferner Zukunft. Erst dann kann man die großen Vorteile des Luftverkehrs voll ausnützen. Der technisch vollendete und unbedingt zuverlässige Motor wird das ganze Flugwesen revolutionieren und die Wege zu einem Zeitalter neuen Fortschrittes bahnen, denn er würde uns gestatten, ohne Beeinträchtigung der Sicherheit die Geschwindigkeit derartig zu steigern, daß Entfernungen überhaupt keine Bedeutung mehr hätten. Erst dann werden wir in der Lage sein, regelmäßige Ueberseedienste für Frachten und die Beförderung von Reisenden in der Weise einzurichten, daß Flüge ohne Zwischenlandungen nach jedem Teil der Erde möglich sind.

Bis derartige Fortschritte erreicht sind, muß das Bestreben der Konstrukteure von heute das sein: erhöhte Geschwindigkeit, Sicherheit und Wirtschaftlichkeit innerhalb der Grenzen der heute noch beschränkten Möglichkeiten zu erzielen. Fortschritte können nur etappenweise gemacht werden. Sprünge und große Sätze sind hier nicht möglich.

Nach fünfzehnjähriger praktischer Erfahrung im Flugwesen sind

die maßgebenden Konstrukteure in manchen wichtigen Fragen getrennter Meinung. Um nur ein Beispiel anzuführen: Bis jetzt ist man noch nicht zu einer Einigung darüber gekommen, ob es besser sei, die Flugzeuge durch einen Motor oder durch zwei oder drei oder noch mehr Motoren treiben zu lassen. Bei den Passagierflugzeugen wuchs freilich in den letzten Jahren die Neigung, mehrere Motoren anzuwenden.

Wenn auch zugegeben werden muß, daß einmotorige Flugzeuge den großen Vorteil erhöhter Geschwindigkeit besitzen und das wirtschaftliche Verhältnis zwischen Eigengewicht und Ladegewicht aufweisen können, so spricht doch für die mehrmotorige Maschine die Tatsache erhöhter Sicherheit, ferner die Gewißheit daß der Führer keine Zwischenlandungen vorzunehmen braucht. In Anbetracht der uns noch gezogenen Grenzen beim Bau von Motoren gewährt uns die von mehreren Motoren angetriebene Maschine die heute zu erreichende größtmöglichste Sicherheit. Selbst beim besten Motor können Schäden vorkommen. Außerdem ist es wohl verständlich, wenn hier gesagt wird, daß die Sicherheit eines Flugzeuges zu einem großen Teil auch von den Anforderungen abhängt, die an jeden der Motoren gestellt werden. Ein Flugzeug mit einem einzigen Motor von 600 PS, wovon bei normalen Flugleistungen nur die Hälfte beansprucht wird, bietet mehr Gewähr als ein Flugzeug, das zwei Motoren zu je 300 PS besitzt, aber 400 PS zu normalen Leistungen braucht.

Wenn der Grundsatz, mehrere Motoren zu benutzen, wirklich erhöhte Sicherheit gewährleisten soll, so müssen — sobald ein Motor aussetzt — die anderen in der Lage sein, die Fortsetzung des Fluges zu ermöglichen, ohne daß sie übermäßig beansprucht werden. Dies ist beim neuen „Do. K" der Fall, der kürzlich auf dem Tempelhofer Feld Probeflüge ausführte und das neueste auf dem Gebiete der mehr-

Ausrüstung des Do X 1. Links Blick in den Führerraum, in der Mitte sieht man den Gyrorector. Rechts oben Telefunkenpeilanlage. Rechts unten: Auf dem Bug des Do X der Drehrahmen des Telefunkenpeilers, der Schaft ist zur Verminderung des Luftdruckes so kurz wie möglich gehalten.

motorigen Flugzeuge darstellt. Hier sind vier Motoren in der Weise angebracht, daß — wenn einer davon ausfällt — der Flug fortgesetzt werden kann, ohne» die anderen drei übermäßig zu beanspruchen. Während der Probeflüge wurde mit voller Belastung mit drei Motoren eine Höhe von 3500 m erreicht, während „Do. K" mit nur zwei Motoren bis auf 1000 m kam.

Beinahe so wichtig wie das Problem der Sicherheit ist die Frage des Preises, Bisher schien es praktisch unmöglich, eine billige mehrmotorige Maschine herzustellen. Ich hoffe, ich habe einem lange gefühlten Bedürfnis genügt, als ich ein neues, viermotoriges Flugzeug entwarf, das kaum teurer zu stehen kommt als eine große Maschine mit einem Motor. Auf jeden Fall ist dieses Flugzeug bedeutend billiger als alle anderen drei- bis viermotorigen Maschinen, die bisher auf dem Markte waren. Dieser billige Preis wurde durch Vereinfachung der Konstruktion, durch Verwendung von weniger kostspieligem Material und durch rationellere Herstellungsweise erzielt.

Abgesehen von allen vorhin erwähnten Anforderungen hatte das Flugzeug auch dem Wunsche nach erhöhter Geschwindigkeit zu genügen. Die von amerikanischen Passagierflugzeugen erzielten, geradezu sensationellen Zeiten haben auch bei uns die Forderung nach größerer Schnelligkeit lauter werden lassen. Ich bin der Ansicht, daß wir in Europa, wo der Reisende Bequemlichkeit und Sicherheit fordert, amerikanische Geschwindigkeiten nicht erreichen werden. Wir müssen deshalb in dieser Hinsicht vorläufig in vernünftigen Grenzen bleiben. Doch mit meiner „Do. K" erreichte ich immerhin eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 227 km, viel mehr also, als die heute üblichen Passagierflugzeuge leisten. Dieser Erfolg ist nur der erste Schritt auf dem Wege zur Erreichung der von uns erstrebten Geschwindigkeit. Ein weiterer Fortschritt in dieser Hinsicht läßt sich leicht erzielen, wenn wir den Querschnitt des Rumpfes verringern.

„Do. K" könnte in 3V2 bis 4 Std. von Berlin nach Paris fliegen. Der Flug von Berlin nach London würde durchschnittlich 7 Std. beanspruchen, so daß die neue Maschine, was Schnelligkeit und Sicherheit anbelangt, den augenblicklich verkehrenden Passagierflugzeugen um 25% überlegen ist.

Comper-Swift-Pobjoy in Berlin. Von links nach rechts: Sedlmayr, A. v. Bismarck, Achgelis, Friedrich und Mr. M. Lacajs. :

Segelflugzeug „Standard".

Bei dem Segelflugzeug

„Standard" handelt es sich nicht um einen neu herausgebrachten Typ, der seine Eignung erst erweisen soll, sondern um eine seit

Jahresfrist erprobte Bauart, die auf ausgezeichnete Leistungen zurückblicken kann. Der Entwurf stammt von Ing. Bernhard Braeutigam, dessen Bruder Otto Braeutigam das Flugzeug in etwa 3000 km Streckenflug im Schlepp von

Motorflugzeugen praktisch erprobt hat. Besonders hervorzuheben ist die Leistung in Chemnitz, wo die „Standard" den zweiten Preis im Flugzeugschlepp holte. Anschließend daran erfolgte der Start nach

Magdeburg und Lüneburg. — Die Strecke Chemnitz— Magdeburg wurde in ein-

einhalb Stunden zurückgelegt. Die Standard dürfte eines der wenigen Leistungsflugzeuge sein, das im Dauerbetrieb auf Flugtagen und über Land unter den ungünstigsten Verhältnissen beansprucht worden ist. Allen diesen Beanspruchungen ist das Flugzeug voll gewachsen.

Der statische Aufbau ist durch den fast dreieckigen Flügel gekennzeichnet, der außerdem noch durch Streben abgefangen ist. Der Flügel ist dreiteilig. Diese Bauart hat eine hohe Steifigkeit zur Folge. Der Erfolg ist die Vermeidung jeder Schwingungsgefahr, die bei der großen Spannweite von 19 m bei anderer Ausführung nicht unerheblich wäre und eine ausgezeichnete Wirksamkeit der Querruder. Diese sind als Differentialruder ausgebildet. Das Seitenruder ist sehr reichlich bemessen, und das gute Zusammenarbeiten von Seiten- und Querruder ergibt eine gute Wendigkeit.

Die Schleppflüge haben gezeigt, daß bei neunfacher Bruchlast des Flügels keine Bedenken bestehen. Große Aufmerksamkeit ist dagegen der Steifigkeit des Rumpfes und der Leitwerkslagerung zuzuwenden. Es muß sehr darauf geachtet werden, daß hier Schwingungen vermieden werden. Bei der Angabe des Bruchlastvielfachen ist die mittragende Breite der Sperrholznase mit einer Erhöhung der Holzlast von 8 auf die Flügellast von 9 berücksichtigt worden.

Das Flugzeug wird nach der gründlichen Erprobung und den nachweisbaren Erfolgen — u. a. war es an dem ersten europäischen Dreifachschlepp am 8. Februar in Magdeburg beteiligt (vgl. Flugsport Nr. 4) — vom Segelflugzeugbau Bräutigam, Wernigerode, an Dritte geliefert.

Spannweite 19 m, Fläche 18,2 m2, Gewicht 170 kg, Fluggewicht 250 kg, Flächenbelastung 13,8 kg/m2, Gleitwinkel 1:26, Landegeschwindigkeit 40 km/Std., Geschwindigkeit bei bestem Gleitwinkel 55 bis 65 km/Std., Schleppgeschwindigkeit 100 km/Std., erreichte Höchstgeschwindigkeit 130 km/Std. H.

Spannweiteklassen für Segelflugzeuge?

Von Dr.-Ing. M. S c h r e n k.

Vor über zwei Jahren entwickelte Verfasser anlässlich der Ersten Internationalen Segelflugtagung in Darmstadt den Gedanken, die Segelflugzeuge nach ihrer Spannweite in Klassen einzuteilen. Der Vortrag wurde veröffentlicht im Jahrbuch 1929 der Rhön-Rossitten-Gesell-schaft. Aus vielen Gesprächen und Zuschriften hat der Verfasser inzwischen festgestellt, daß diese Ausführungen zum Teil nicht richtig verstanden worden sind; er folgt daher gern dem Wunsche des Herausgebers des „Flugsport", die Grundgedanken nochmals kurz herauszuschälen.

Warum Klasseneinteilung?

Mancher nimmt schon Anstoß an dem Wort „Klassen" und befürchtet eine Einschränkung und Hemmung der technischen Entwicklung mit der Wirkung, daß die fliegerischen Leistungen dadurch beeinträchtigt werden könnten. Daß dem nicht so ist, wird sich bald zeigen.

Was ist der Sinn einer Klasseneinteilung? Sehen wir uns die Verhältnisse beim Autorennsport an. Wir finden dort seit vielen Jahren eine Einteilung der Fahrzeuge nach dem Hubvolumen des Motors. Es soll hier nicht darüber gesprochen werden, ob diese Einteilungsgrundlage die technisch zweckmäßigste war; ihr Sinn ist jedenfalls der, dem kleineren Fahrzeug, das nicht so leistungsfähig ist, dafür aber weniger Aufwand erfordert, auch Aussicht auf einen Preis zu geben. Ohne diese Klasseneinteilung wären die Preise dem jeweils Größten und Stärksten, also Leistungsfähigsten zugefallen, und die Entwicklung der Rennwagen hätte sich einseitig in der Richtung auf immer größere und

stärkere Einheiten, ohne Rücksicht auf die dadurch entstehenden Kosten vollzogen, wie es als Gegenbeispiel etwa die Schneider-Wettbewerbsflugzeuge zeigen. Das Fehlen einer Klasseneinteilung hätte also eine einseitige und im Interesse der technischen und wirtschaftlichen Durchbildung des Kraftwagens nicht erwünschte Entwicklung herbeigeführt.

Durch die Möglichkeit, auch bei kleinem Hubvolumen Preise zu erringen, wurde der Anreiz gegeben, bei beschränkten räumlichen Abmessungen des Motors eine möglichst hohe Leistung aus ihm herauszuholen. Dieser Anreiz hat unmittelbar zur Entwicklung unserer neuzeitlichen, schnellaufenden Hochleistungsmotoren für Kraftwagen geführt und mittelbar auch den Flugmotorenbau befruchtet. Klasseneinteilung ist also ein Mittel, die technische Entwicklung in einer bestimmten gewünschten Richtung weiterzuführen.

Klasseneinteilung hat es aber auch einer größeren Anzahl von tüchtigen Fahrern erst möglich gemacht, sich zur Anerkennung zu bringen. Solange aus Gründen der technischen Ueberlegenheit der Fahrer des stärksten Wagens das Rennen gewinnen muß, kann sich die persönliche Tüchtigkeit der übrigen Bewerber nicht auswirken. Erst wenn durch zweckmäßige gruppenweise Begrenzung der technischen Leistungsfähigkeit des Geräts gleiche Voraussetzungen geschaffen wurden, kann sich ein freier Wettbewerb entwickeln, bei dem die persönliche Tüchtigkeit den Ausschlag gibt, Klasseneinteilung schafft also erst die Möglichkeit zu einwandfreiem Vergleich der sportlichen Leistungen aller Bewerber1).

Spannweiten als Grundlage.

Welche Größe soll man nun als Grundlage für eine solche Einteilung nehmen? Deh vorstehenden Gesichtspunkten entsprechend muß diese Größe zwei Eigenschaften haben:

1. Sie muß die technische Entwicklung in einer erwünschten Richtung weiterführen.

2. Sie muß gleiche technische Voraussetzungen für den Wettbewerb der Konstrukteure und Flugzeugführer schaffen.

Befassen wir uns zunächst mit dem zweiten Gesichtspunkt! Die Aufgabe ist also, eine Größe zu finden, von der die Leistungen des Flugzeuges in möglichst starkem Maße abhängen.

Die Leistungsfähigkeit eines Segelflugzeugs wird im wesentlichen bestimmt durch seine Sinkgeschwindigkeit. Es hat sich gerade bei den letzten Wettbewerben gezeigt, daß wenige Zentimeter je Sekunde Sinkgeschwindigkeit beim thermischen Segeln oft den Ausschlag darüber geben, ob ein Flugzeug noch in der Luft gehalten werden kann oder nicht. Eine weitere wichtige Leistungsgröße ist die Gleitzahl, von der es abhängt, welche Strecke ein Segelflugzeug zurücklegen kann, wenn es im Aufwind eine bestimmte Höhe erreicht hat.

Eine solche Größe, von der Sinkgeschwindigkeit und Gleitzahl in stärkstem Maße bestimmt werden, besteht aber tatsächlich: es ist die Spannweite2). Das Seitenverhältnis, d. h. die Flügeltiefe, spielt hierbei entgegen der noch immer weit verbreiteten landläufigen Anschauung fast gar keine Rolle. Ein Flugzeug von 20 m Spannweite muß bei sonst gleicher Baugüte einem Flugzeug von 15 m Spannweite in bezug auf Sinkgeschwindigkeit und Gleitwinkel unbedingt überlegen sein. Durch gleiche Spannweite schaffen wir sowohl für den Konstrukteur als auch für den Führer des Flugzeugs gleiche Anfangsbedingungen!

*) Einen ähnlichen Zweck verfolgen Vorgabe- (Handicap-) Formeln. Jedoch fehlt beim Segelflug jede Unterlage für die Aufstellung solcher Formeln.

2) Es würde hier zu weit führen, den flugmechanischen Nachweis für die Richtigkeit dieser Ansicht zu bringen; vielmehr sei dieserhalb auf die bereits genannte Veröffentlichung sowie früheren flugmechanischen Arbeiten des Verfassers und anderer verwiesen.

Bisherige Entwicklung.

Es nimmt deshalb nicht wunder, daß die Entwicklung der Segelflugzeuge in den letzten zehn Jahren auf immer größere Spannweiten geführt hat. Heute ist eine Spannweite von 20 m auf der Rhön etwas durchaus Normales, und die Kupper-Kronfeldsche „Austria" stellt mit ihren 30 m nichts anderes dar als die folgerichtige Durchführung dieses Gedankens bis zum Aeußersten.

Aber ist solch eine Entwicklung wirklich erwünscht? Ein Flügel von so großer Spannweite hat in der Tat eine Reihe von Nachteilen. Er ist teuer im Bau, empfindlich in der Wartung, vermindert die Roll-wendigkeit des Flugzeugs (unter sonst gleichen Umständen!) und erschwert die Unterbringung und Beförderung. Flugzeuge mit solchen Flügeln werden stets kostbare Wertgegenstände bleiben, die man nur den erfahrensten und besten Führern in die Hand gibt. Zur Ausbreitung des Segelflugsports) tragen sie nur wenig bei. Es wäre erwünscht, daß hochwertige Segelflugzeuge mit kleinerer Spannweite entwickelt würden, die diese Nachteile nicht aufweisen.

Zukünftige Möglichkeiten.

Heute schon hat die Erkenntnis dieser Lücke zur Schaffung einzelner Hochleistungsflugzeuge mäßiger Spannweite geführt. Vor allem ist hier das Grunau-„Baby" (14 m) zu nennen, über das Kromer vor einiger Zeit in dieser Zeitschrift berichtet und das bei Vergleichsflügen in Grünau sehr achtbare Leistungen gezeigt hat. Es ist schon durch den Bau des ersten Hochleistungsflugzeugs (Vampyr) bewiesen, daß auch mit beschränkter Spannweite (12,5 m) durchaus hohe Leistungen erzielt werden können. Warum soll solchen Leistungsflugzeugen nicht die Möglichkeit gegeben werden, einen Leistungspreis zu holen?

Die Befürchtung, daß die Höchstleistungen durch eine solche Einbeziehung der Flugzeuge kleinerer Spannweiten leiden könnten, ist durchaus unbegründet. Selbstverständlich muß eine Klasse mit unbeschränkter Spannweite, sozusagen die „Meisterklasse", gebildet werden, die nach wie vor den Hauptpreis erhält und deren Aufgabe es ist, die Grenzen des im Segelflug jeweils Erreichbaren abzustecken. Unbeschadet dessen können aber weitere Klassen gebildet werden, in denen ebenfalls Preise für bestimmte Leistungen aufgestellt werden, die den technischen Möglichkeiten der betreffenden Klasse angemessen sind. Und zwar werden diese Leistungen denjenigen entsprechen, die ein oder zwei Jahre vorher in der nächsthöheren Klasse erzielt worden sind! Dadurch wird es möglich, eine größere Anzahl von tüchtigen Führern als bisher an dem allgemeinen Fortschritt der Segelflugleistungen teilnehmen zu lassen und somit auch die menschliche Grundlage des Fortschreitens selbst zu verbreitern.

Die technischen Auswirkungen einer Spannweitebeschränkung sind aber mit dem Hinweis auf die Wirtschaftlichkeit und leichte Handhabung eines solchen Flugzeugs nicht erschöpft. Vielmehr werden die Konstrukteure dadurch gezwungen, nun im Rahmen der ihnen gegebenen Spannweite das höchste an Gewichts- und Stirnwiderstandsersparnis zu leisten. Dabei kommt es weniger auf raffinierte, gewichtsmäßige Verfeinerung der einzelnen Bauteile an als auf geschicktes Abstimmen der gesamten Abmessungen, auf sorgfältiges Profilstudium, auf erstklassige Beschaffenheit der Oberfläche und auf eingehende Berücksichtigung der gegenseitigen . Beeinflussung von Rumpf und Flügel. In diesen Richtungen kann noch mancher Fortschritt erzielt werden. Es bietet sich da gerade für den sorgfältig überlegenden Konstrukteur noch manche Möglichkeit, die er bisher vernachlässigt hat, weil es ja für ihn so viel leichter war, Hochleistungen durch

einige Meter Spannweite mehr zu erzielen als durch Ersparnisse an

Gewicht und Stirnwiderstand.

Vorschlag.

Es ist heute schwer, zahlenmäßige Vorschläge über die Größe der in den einzelnen Klassen zuzulassenden Spannweiten zu machen. Denn bei der Einführung einer solchen grundlegenden organisatorischen Aenderung muß nicht nur auf technische Zweckmäßigkeit, sondern auch auf! das vorhandene Material Rücksicht genommen werden; die Einteilung muß so getroffen werden, daß die heute im Bau und Betrieb befindlichen Segelflugzeuge möglichst gut hineinpassen. Mit diesem Vorbehalt sei der Vorschlag vom März 1930 wiederholt; er lautete:

Eine unbeschränkte Klasse :

mittlere Sinkgeschwindigkeit = etwa 0,5 m/Sek mittlere Gleitzahl = etwa 1 :25.

Eine 16-mKlasse :

mittlere Sinkgeschwindigkeit = etwa 0,65 m/Sek. mittlere Gleitzahl = etwa 1 : 21.

Eine 12-m-Klasse :

mittlere Sinkgeschwindigkeit = etwa 0,9 m/Sek. mittlere Gleitzahl = etwa 1 : 17.

Eine Spannweite von 16 m ist die Grenze, innerhalb derer sich eine größere Zahl der heutigen Hochleistungsflugzeuge hält. Mit 12 m Spannweite kann man auch noch ein gutes Segelflugzeug bauen (Vam-pyr). Im Laufe der Entwicklung wird man diese Grenzen vielleicht noch mehr zurückschieben, in dem Maße, wie man gelernt haben wird, die Flugzeuge zu verfeinern. Starres Festhalten an einmal gewählten Maßen wäre natürlich ein großer Fehler.

Daß wir dann in einiger Zeit nur noch Flugzeuge haben werden,

; Photo: Rol. Flinsch

Kronfeld fliegt in Oslo vot 12 000 Zuschauern auf Austria» Unten die Wien,

die an der oberen Grenze der in jeder Klasse vorgeschriebenen Spannweite liegen, ist sicher kein Verlust. Im Gegenteil: wir haben dann bei gleicher Spannweite in den erflogenen Leistungen einen viel klareren Vergleichsmaßstab für die Güte der Bauausführung und für die Fähigkeiten des Führers.

Es bedarf wohl kaum des Hinweises, daß es für die internationale Zusammenarbeit in den nächsten Jahren sehr förderlich wäre, wenn diei Klassen von Anfang an in Uebereinstimmung mit sämtlichen segel-f lugtreibenden. Nationen festgelegt werden würden.

FLUG

Inland.

Der Deutsche Luftrat gegen den französischen Internationalisierungsplan

der Zivilluftfahrt.

In einem Aufsatz im „Journal de Geneve" vom 20. April d. J. begrüßt der Präsident der Föderation Aeronautique Internationale (FAI) Fürst Bibesco die französischen Vorschläge zur Internationalisierung der Zivilluftfahrt auf das lebhafteste und führte im weiteren aus, daß die FAI seit 25 Jahren dasselbe Ziel verfolgt habe.

So dankenswert die Bestrebungen der FAI auf Beseitigung internationaler Schranken und Schwierigkeiten für den Flieger waren und noch sind, und so hoch auch der Deutsche Luftrat die erfolgreiche Tätigkeit des jetzigen Präsidenten der FAI anerkennt, so muß er doch darauf hinweisen, daß die von Tardieu vorgeschlagene Internationalisierung der Zivilluftfahrt auf einem anderen, und zwar auf dem politischen Gebiet liegt, das die FAI nichts angeht.

Nach der Fassung des Aufsatzes im „Journal de Geneve" ist in der Oeffent-lichkeit die Annahme entstanden, daß der Verfasser im Namen der FAI und der in ihr zusammengeschlossenen Länder gesprochen habe. Dies ist nicht der Fall und darf nicht unwidersprochen bleiben.

Der Deutsche Luftrat als Vertreter Deutschlands in der FAI muß feststellen, daß er die Tardieuschen Vorschläge nicht als segenbringend, sondern daß er sie im Gegenteil für die Entwicklung aller anderen Länder als verderblich ansieht.

Deutscher Luftrat, gez. v. Kehler. Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 79.

Die Föderation Aeronautique Internationale (FAI) hat gemäß Mitteilung vom 6. Mai 1932 folgende Flugleistung als Weltrekord anerkannt:

Frankreich:

Bossoutrot und Rossi auf Eindecker Bleriot 110 mit Motor Hispano-Suiza 500 PS in Oran, 23.^26. März 1932:

Entfernung in geschlossener Bahn 10 601 km 480.

Deutscher Luftrat.

Offizielle Mitteilungen des DMSV.

Die Segelfluggruppe Neuhaidensleben 1931, Neuhaidensleben, ferner der Verein für Luftfahrt Friedrichshafen a. B. beantragten ihre Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

21. Ordentliche Mitgliederversammlung und 20jähriges Jubiläum der WGL 22. bis 25. Juni in Berlin. Vorträge am 23. und 24. Juni in der Aula der Technischen Hochschule Charlottenburg. Beginn 10.15 Uhr vormittags.

Autogiro-Focke-Wulf, Lizenz De La Cierva, das erste in Deutschland gebaute Windmühlenflugzeug, Motor 100 PS Siemens Sh 14, Typ Cierva C 19, hat seine ersten Probeflüge gemacht. \ . .

Den Richthofen-Pokal erhielt Heinrich Schlerf, welcher ohne Entschädigung 22 Jungflieger ausgebildet hat, vom Ring der Flieger verliehen.

Rossittener Höhenforschungs-Preis.

Zur Erforschung thermischer Aufwindverhältnisse an der See schreibt die RRG*) mit Genehmigung des Deutschen Luftrats einen Höhenforschungs-Preis von M 1000— aus.

Der Preis ist offen für Deutsche und der deutschen Kulturgemeinschaft an-gehörige Bewerber. Ueber die Zugehörigkeit zur deutschen Kulturgemeinschaft entscheidet der Deutsche Luftrat unter Ausschluß des Rechtsweges. Der Bewerber ist derjenige, der die Meldung unterschrieben hat. Der Flugzeugführer darf vor diesem Flug noch keinen Segelflug ausgeführt haben, auf dem er eine Startüberhöhung von 1000 m erreicht hat; er hat eine diesbezügliche ehrenwörtliche Angabe abzugeben; falsche Angaben haben einen Antrag auf Disqualifikation an den Deutschen Luftrat zur Folge.

Der Preis wird unter diejenigen zwei Bewerber verteilt, deren motorlose Flugzeuge in der Zeit vom 1. Juni bis 31. Oktober auf der Kurischen Nehrung im Umkreis von 10 km um die Segelfliegerschule Rossitten starten und als erste eine Mindesthöhe von 1000 m über Starthöhe erreichen. Die Zuerkennung der 2 Preise erfolgt im Verhältnis der Höhe. Zugelassen sind sowohl Gummiseil als Schleppstart; in letzterem Fall muß das Segelflugzeug und die Anhängevorrichtung von einem Bauprüfer ,1. Klasse auf Schleppfähigkeit geprüft und für gut befunden sein, und sind die von der FAJ erlassenen Vorschriften (s. Luftschau 4/1932 vom 24. II. 32, S. 60) zu beachten.

Der Flug muß bei der Wissenschaftlichen Abteilung des Forschungsinstituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V. an der Segelfliegerschule Rossitten angemeldet werden. Start und Landung müssen von zwei anerkannten Sportzeugen beurkundet sein. Zur Messung der Höhe muß das Segelflugzeug mit einem ordnungsgemäß geeichten Barographen ausgerüstet sein. Die Segelflieg"erschule Rossitten der RRG ist bereit, ihr Motorflugzeug zum Hochschleppen des Segelflugzeugs, soweit tunlich, zur Verfügung zu stellen, ohne eine Gewähr zu übernehmen. Der Bewerber hat für alle im Zusammenhang mit seinem Flug stehenden Kosten aufzukommen.

Der Bewerber hat nach dem Flug innerhalb von 3 Tagen schriftliche Meldung an die Hauptverwaltung der RRG, Frankfurt a. M., Junghofstraße 12, mit einer Bescheinigung der Sportzeugen und dem von Sportzeugen als richtig anerkannten und auswertbaren Barogramm einzureichen.

Das Preisgericht setzt sich aus 3 von der RRG bestimmten Personen zusammen. Eine Berufung gegen die Entscheidung des Preisgerichtes muß innerhalb von 10 Tagen nach der Veröffentlichung im amtlichen Organ des Deutschen Luftrats unter Einsendung einer Gebühr von M 100.— bei dem Deutschen Luftrat eingelegt werden. Berufung kann nur ein Bewerber einlegen, der sich durch das Urteil des Preisgerichtes geschädigt glaubt. Die Berufungsgebühr wird zurückgezahlt, wenn die Berufung für begründet erachtet wird, im anderen Falle verfällt sie der Luftfahrerstiftung.

Die RRG behält sich das Recht vor, die vorstehende Ausschreibung mit Genehmigung des Deutschen Luftrats zu ergänzen und etwa notwendige Ausführungsbestimmungen zu erlassen.

Die Bewerber unterwerfen sich den vorstehenden Ausschreibungsbedingungen und den Vorschriften für Flugsport des Deutschen Luftrats und verzichten auf Anruf der ordentlichen Gerichte.

Alle Veröffentlichungen betreffend den „Rossittener Höhenforschungs-Preis" erscheinen in den Zeitschriften „Luftschau" und „Flugsport" und anderen offiziellen Organen.

' Frankfurt a. M., im Mai 1932. Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.

(gez.) Georgii.

Schlesischer Segelflugwettbewerb.

Ueber den Wettbewerb berichteten wir bereits kurz in der letzten Nummer des „Flugsport".

Von den ursprünglich gemeldeten 15 Bewerbergruppen traten am 1. Pfingst-feiertag 12 mit insgesamt 187 Teilnehmern in den Wettbewerb ein. An Leistungsflugzeugen waren 9 vertreten, und zwar: „Schlesien in Not", ,,Wiesenbaude", „Krummhübel", „Poppenhausen" und 5 „Grunau-Babys". Im Anfängerwettbewerb starteten insgesamt 14 Schulmaschinen von den Typen „ESG" (teils mit Führer-

:) Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.

Sitzverkleidung), „RSG", „Hols der Teufel" und „Zögling". Die Gesamtzahl der Flüge im Uebungswettbewerb war 273, die Gesamtflugdauer 21 Std. 57 Min. Im Anfängerwettbewerb wurden 432 Flüge mit einer Gesamtflugdauer von 8 Std.

7 Min. ausgeführt. Mithin eine Gesamtflugdauer in beiden Wettbewerbsarten von 30 Std. 4 Min. Im Uebungswettbewerb wurden ferner 20 Ziellandungen bis auf 5 m und 62 Ziellandungen bis auf 25 m Entfernung vom Ziel durchgeführt. An Prüfungen ergab der Anfängerwettbewerb 14 B- und 2 C-Prüfungen.

Im Uebungswettbewerb traten drei Gruppen besonders in Erscheinung. Den 1. Preis errang durch' unermüdlichen Flugeifer der Polizei-Segelflug-Verein Frankenstein unter Leitung von Oberleutnant Huhne, der auch gleichzeitig der Führer der Maschine „Festung Silberberg" (Typ „Grunau-Baby") war. Besonders bei ihm konnte man sehr schön erkennen, daß der Hauptzweck des Wettbewerbs, die Weiterbildung junger Segelflieger, erfüllt wurde. Den 2. Preis erhielt die Akademische Fliegerschaft „Marcho-Silesia", Breslau, insbesondere durch gleichmäßiges Zielfliegen der bewährten Motorflieger Pfeiffer und Weiss. Hocherfreulich war es, daß der 3. und 4. Preis der Segelflugabteilung des Männerturnvereins Grünau zufiel, der auf seinen 2 selbstgebauten „Grunau-Babys" CJD-Dominikus" und „Edm. Schneider") eine Reihe von jungen Segelfliegern starten ließ. Unter diesen ragt der erst 21jährige Flugwart Märschel hervor, der sich ebenfalls während des Wettbewerbs sichtlich vervollkommnete.

Die drei vorerwähnten Gruppen erhielten neben Materialspenden je eine Rhön-Fahrtprämie in Höhe von RM 300.—, die eine Beteiligung beim Rhön-Segelflug ermöglicht.

Nach den im Wettbewerb gezeigten Leistungen werden Huhne, Märschel und die Führer der „Marcho-Silesia" bei der von Wolf Hirth geleiteten Rhön-Fahrt der Schlesiergruppe des DLV mit zu den aussichtsreichsten Jungfliegern des 13. Rhön-Segelflugs gehören.

Im Anfängerwettbewerb erkämpften sich die unermüdlichen Mädchen und Mannen des Vereins für Luftfahrt, Münsterberg, in schwerer Schlepparbeit den 1. Preis. Dies muß insbesondere erwähnt werden, weil die Münsterberger ihre Maschinen immer selbst den Berg heraufzogen, während die anderen Gruppen zum großen Teil Hilfe von Pferdegespannen in Anspruch nahmen. Den 2. Preis erhielt der Männer-Turnverein Grünau, den 3. die Luftfahrt Görlitz und den 4. die Jungfliegergruppe Salzbrunn.

An weiteren bemerkenswerten Preisen erhielt der Polizei-Segelflug-Verein Frankenstein einen 20-PS-Mercedes-Flugmotor, gestiftet vom DLV, und der Turnverein Grünau eine Zusatzprämie von M 300.— für die beste Gesamtleistung einer Gruppe.

Vergleicht man das Ergebnis des diesjährigen Wettbewerbs mit dem des Vorjahres, so ergibt sich ein außerordentlicher Fortschritt. 1931 bestritten nur

8 Flugzeuge mit 50 Führern den Wettkampf, wobei im ganzen nur 144mal das Gummiseil gespannt wurde.

Unfälle kamen bis auf einen ungefährlichen Schlüsselbeinbruch nicht vor.

Die Oberleitung des Wettbewerbs lag in Händen des Vors. der DLV-Schlesiergruppe, Maj. Zimmer-Vorhaus. Das schwierige Amt, die Preisverteilung zu leiten, übte Prof. Dr. Schmeidler von der Techn. Hochschule Breslau aus, während Becker von der Segelflugschule Grünau die arbeitsreiche Aufgabe, die ganze Organisation durchzuführen, erfüllte. Die Techn. Kommission, die unter Dr. Widok arbeitete, ging ebenso wie die Sportleitung unter Wolf Hirth nach dem bewährten Muster der Rhön-Segelflüge vor.

Was gibt es sonst Neues?

Elefantenschleppstart wird demnächst modern werden. Ein Segelflieger beabsichtigt, von Sarrasani einen Elefanten für Dreierschlepp zu erwerben. Das Publikum wird dann sicher nicht ausbleiben.--

Deutsche Segelflieger planen Vorführungen in Aegypten.

Der DLV-Schleppflug-Wanderzirkus zieht unter Leitung Hirths durch Deutschland.

Walter, Prag, bringt einen neuen Reihen-Vierzylinder 120 PS heraus. Die Versuchsläufe sind beendet.

Ein Egyptian Gliding Club ist in Cairo gegründet worden.

SEGELFLIEGER-RING-

NA, C H R, 1C H T E N

1932 Nr. 1

Die Segelfliegerring-Tagung 1932 findet wie im vergangenen Jahre während des Wettbewerbs auf der Wasserkuppe statt, und zwar am 30. Juli abends 8 h in der Rhöngeistbar. Im Rahmen der Tagesordnung sollen auch dieses Jahr wieder wie im vergangenen Jahr Vorträge und vor allen Dingen praktische Mitteilungen über ausgeführte hervorragende Segelflüge stattfinden. Außerdem sind noch andere Referate gemeldet, die wir noch bekanntgeben werden. Segelfliegerringmitglieder, welche zu einem Thema sprechen wollen, werden gebeten, hierüber bis zum 1. 7. der Geschäftsstelle Mitteilung zu machen. Falls Lichtbild- oder wieder Filmvorführungen wie im vergangenen Jahre beabsichtigt sind, bitten wir, die Plattengröße und Filmstreifenbreite anzugeben, ferner die voraussichtliche Vorführungsdauer.

Treffabend der Segelfliegerringmitglieder.

Im vergangenen Jahr wurde es allgemein bedauert, daß nur eine kameradschaftliche Zusammenkunft der Segelfliegerringmitglieder, und zwar am Ende des Wettbewerbs, stattfand. Vielfachen Wünschen entsprechend wird daher in diesem Jahr ein erster Treffabend der Segelfliegerringmitglieder am Samstag, dem 23» Juli, ebenfalls 8 h abends in der Rhöngeistbar stattfinden. Hierbei soll vor allem Gelegenheit geboten werden, daß sich die Ringkameraden schon mit Beginn des Wettbewerbs zusammenfinden.

Das nächste Nachrichtenblatt (1932, Nr. 2) erscheint noch zum Beginn des Wettbewerbs am 20. Juli. Alle Kameraden, welche sich zum Wettbewerb auf der Wasserkuppe einfinden, werden gebeten, kurz durch Postkarte der Ringleitung Mitteilung zu machen, damit ihr Exemplar nach der Kuppe gesandt werden kann.

Tätigkeitsberichte. Alle Segelfliegerringkameraden werden ersucht, möglichst umgehend der Geschäftsstelle Mitteilung zu machen über ihre fliegerische, insbesondere segelfliegerische Tätigkeit seit dem letzten Jahr.

Wer ist ohne Stellung? Auskünfte hierüber werden von uns vertraulich behandelt. In der Geschäftsstelle soll hierüber eine Liste geführt werden, damit bei evtl. vorkommenden Anfragen in erster Linie unsere Mitglieder berücksichtigt werden.

Die Beiträge für das laufende Jahr sind von einzelnen Mitgliedern noch nicht bezahlt worden. Wir wären sehr dankbar, wenn wir diese Beträge noch umgehend erhalten könnten.

Ab 1. 7. werden die Beiträge für das neue Geschäftsjahr fällig. Wir wissen, wie schwer es in der jetzigen Notzeit für die Mitglieder ist, die Beträge aufzu-

Holländischer Zögling mit Handley-Page-Schlitzflügelklappen.

bringen. Trotzdem bitten wir, damit der Ring arbeiten kann, um möglichst baldige Zahlung der Beiträge.

Segelfliegerring-Nadeln können von der Geschäftsstelle Segelfliegerring e. V. Dr. Hugo Stern, Frankfurt a. M., Neue Mainzer Straße 35, zum Preise von 1 M bezogen werden.

Amerik. Elniira-Segelflug-Wettbewerb nunmehr endgültig vom 11.—24. Juli. Klassifiziert werden nur Starts mit Gummiseil, Bewerbereinteilung nach Junioren und Senioren. Senioren sind solche, die bis 1. Jan. 32 ihre C-Prüfung gemacht haben. Drei Hauptwettbewerbe, Entfernung, Höhe und Dauer nach den FAI-Be-stimmungen. Sonderpreise für Segelfliegerinnen und Gruppen. Gewertet wird die größte Gesamtflugdauer mit möglichst vielen Führern. Den einzelnen Führern werden maximal 2 Std. Flugzeit je Tag gutgeschrieben.

10. Juni. Nachnenngeld 3 Dollar extra. Sämtliche Segelflugzeuge müssen von der Department of Commerce zugelassen werden. Junioren werden erst nach Leistung von Probeflügen teils mit Auto-Schlepp und teils mit Gummiseil-Starts zugelassen.

Ein Segel-Uebungsfliegen in den belgischen Ardennen fand Ende März unter Leitung von Massaux statt. Beteiligt waren folgende Gruppen: Gruppe Gent mit Zögling, Gruppe „L'envol" von Brüssel mit Zögling, Kath. Universitätsgruppe Brüssel mit Sabca Junior, Verviers-Aviation mit Kassel 12, Gruppe Milan von Tirlemont mit Kassel 12 A, Le Planeur von Lüttich mit Sabca-Junior, Universität Louvain mit Kassel 12, und Gruppe ,,zwischen Süd und Nord" mit Zögling.

Als Preise wurden ausgesetzt für A-Prüfungen 100 belg. frc, für B- 300 frc und für C-Prüfungen 800 frcs. Ausgeführte Flüge 250 in 6 Tagen. Längster Flug 2 Std. 11 Min., höchster Flug 100 m über Startstelle.

Mit dieser Segelflugtrainingswoche beabsichtigte der verdienstvolle belg. Segelflugförderer Massaux, den Segelfluganfängern Gelegenheit zu geben, sich weiter auszubilden, um sich vorzubereiten für internationale Segelflugwettbewerbe. : ■ ' ! : ; \ : :"* I p Segelflieger Pätz von der Akad. Fliegergr. Aachen nahm an einem Schleppflug-Kursus der RRG auf dem Flugplatz Wiesbaden teil. Am 27. 5. wurde er auf 500 m Höhe geschleppt. Durch Wärmeaufwinde gelangte er über Wiesbaden auf 1500 m und flog. Er sah eine Gewitterwand aufkommen und wollte dieser ausweichen und auf den Flugplatz wieder zurückkehren. Er wurde jedoch in das Gewitter hineingezogen und stieg auf 2000 m, wobei er jegliche Sicht und das Gefühl für Gleichgewicht verlor. Plötzlich hörte er ein mehrmaliges Krachen, dann sah er einen Fallschirm über sich und unter sich einen Wald sehr schnell näherkommen. In einiger Entfernung sah er sein Flugzeug, welches im Gleitflug auf dem Rücken auf den Wipfeln der Bäume landete. Pätz landete wohlbehalten in den Baumkronen mit seinem Fallschirm, kletterte herab und suchte eine Schutzhütte auf, in welcher er mehrere Touristen vorfand. Diese fragten ihn, auf die Fallschirmgurte deutend, was er für einen eigentümlichen Anzug anhabe. Pätz zeigte mit dem Finger nach oben und sagte, daß er von dort her komme. Die Touristen machten eine andere Bewegung mit dem Zeigefinger auf die Stirn.

(Gebaut von Sepp Engl.)

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Links und rechts: Kronfeld in Oslo. Nach „Aftenposten".

Erst allmählich wurden Sie davon überzeugt, daß er tatsächlich aus seinem Segelflugzeug mit dem Fallschirm herabgekommen war. Das Flugzeug ergab bei der Besichtigung fast keine wichtigen Beschädigungen, nur die Bespannung und einige Rippen waren durch die Bäume etwas zerdrückt. Auf der einen Seite des Führersitzes war der Rumpf ausgebrochen. Durch diese Oeffnung wurde Pätz mit seinem Heinecke-Fallschirm, welcher tadellos funktionierte und ihn zur Erde brachte, herausgeschleudert.

Ausland.

Segelfluglehrer-Ausbildung in der Schweiz.

(Von unserem Schweizer Berichterstatter.) Die Segelflugbewegung in der Schweiz hat erst im letzten Jahre einen starken Aufschwung genommen. Beigetragen zu dem neuen Impuls, den die Bewegung erhalten hat, hat vor allem die Vortragsreise, die Robert Kronfeld im Winter 1930/31 auf Grund einer Einladung des Aeroclub der Schweiz durchgeführt hat. Bei allen Vorträgen, die in Bern, Zürich, St. Gallen, Biehl, Basel abgehalten wurden, waren alle Interessenten der Sport-'Militär- und Segelfliegerei zugegen, und bei dem Vortrag in Bern wurden gemeinsam mit den Herren des eidgenössischen Luftamtes schon damals gewisse Richtlinien festgelegt, die vor allem auf den bisherigen Schweizer Erfahrungen aufbaute» und durch die Erfahrung in Deutschland ergänzt wurden.

Der Sommer brachte die Flüge von Günther Groenhoff auf dem Jungfraujoch, ebenso wie die Schweizer Expedition auf das Jungfraujoch, wobei auch verschiedene schöne Segelflüge gelangen.

In der Zwischenzeit hatte der Aeroclub der Schweiz, dem die Organisation des Schweizer Segelflugwesens untersteht, mustergültige Arbeit aufgenommen und eine Regelung geschaffen, die manches bringt, das auch in anderen Ländern nachahmenswert wäre.

Außerordentlich günstig für die weitere Entwicklung des Segelfluges in der Schweiz wird sich in Zukunft der vom Schweizer Aeroclub in der Zeit vom 31. März bis 8. April 1932 abgehaltene Segelflug- und Schleppflugkursus auswirken. Die Qualität der Lehrer entscheidet sicherlich über die zukünftige Entwicklung der Bewegung, und der Aeroclub der Schweiz hat sicher daran recht getan, von Anfang an sein, möglichstes zu tun, um in diesem Punkte keine Fehler unterlaufen zu lassen.

Die Kursleitung unterstand dem Aeroclub der Schweiz, während die Organisation vom Berner Aeroclub übernommen wurde. Im eigentlichen Fluglehrerkurs wurde den Lehrern die Möglichkeit gegeben, theoretische und praktische Kenntnisse unter Leitung von erfahrenen Fachleuten zu erwerben. Weiterhin war die Möglichkeit gegeben worden, durch gemeinsamen Meinungsaustausch der gemachten Erfahrungen allen voranzuhelfen. Dadurch wurde die Möglichkeit eines gleichmäßigen und praktischen Unterrichts aller Gruppen gegeben. Weiterhin galt das Ziel des Kurses auch der Ausbildung neuer Segelfluglehrer. Die Maschinen wurden vom Berner Aeroclub, sowie später der Sektion Basel des Schweizer Aeroclubs zur Verfügung gestellt.

Eine besondere Erleichterung für alle Teilnehmer am Kurs wurde dadurch geschaffen, daß der Aeroclub den Kursteilnehmern die Bahnspesen ersetzte und auch eine Tagesentschädigung für die Dauer des Aufenthaltes gab.

Am Fluglehrerkurs nahmen vor allem bereits tätige Segelfluglehrer teil oder Motorfluglehrer, die ihre Kenntnisse auf den Segelflug erweitern wollten. Die sogenannten „Fluglehrer-Kandidaten", also solche Teilnehmer, die noch über keine praktische Erfahrung verfügten, mußten auf Grund der Aufnahmebedingungen die B-Prüfung abgelegt haben und dem Leiter der Gruppe, der sie angehörten, zur Teilnahme empfohlen worden sein.

Der Schweizer Aeroclub hatte zur Zusammenarbeit mit den Schweizer Segelfliegern Robert Kronfeld in die Schweiz berufen, und diesem fiel der Teil des Unterrichts zu, über den in der Schweiz noch wenig Erfahrungen vorlagen. Im Rahmen des theoretischen Kurses fanden folgende Vorträge statt:

Aerodynamik: Dozent: Ing. Beiart vom Eidgenössischen Luftamt,

Statik (mit Lichtbildern): Dozenten Schreiber und Obltn. Gerber.

Flugzeugkunde: Dozent Schreiber,

Wetterkunde: Dozent Dir. Pillichody, der Direktor des Flugplatzes Bern, Reglementierung: Dozent Hptm. Köhli, Gen.-Sekr. des Schweizer Aeroclubs,

Methodik der Gleit- und Segelflugschule. I. Kapitel: Allgemeines, Dozent Dir. Pillichody,

II. Kapitel: Anfänger- und Fortgeschrittenenschulung (Theorie über Thermik

und Wolkenfiiegen), Dozent Kronfeld. I. Kapitel: Flugzeugwahl,

IL Kapitel: Das Verhalten des Lehrers, Dozent Kronfeld, üeffentlicher Vortrag, Dozent Kronfeld.

Die Zahl der Segelflieger, die bisher Wolkenflüge und Thermikflüge ausgeführt haben, ist an und für sich noch nicht allzu groß, Die Ausführungen Kronfelds, der nicht nur als Erster Wolkensegelflüge ausgeführt, sondern diese auch als Fluglehrer in der Rhön systematisch unterrichtet hat, stießen daher auf umso größeres Interesse bei den Schweizer Fluglehrern. Ebenso konnte man bei seinen Vorträgen über die Aufgaben des Segelfluglehrers und Segelflugunterrichts, sowie über den Schleppflug sehr reiche Erfahrungen als Praktiker und Lehrer entnehmen,

Die praktischen Uebungen zur Ausbildung von Fluglehrern wurden durchgeführt auf dem Längenberg in der Nähe von Bern, und zwar wurde für die Anfängerschulung eine Kassel 12 eingesetzt, während für die Fortgeschrittenenschulung ein „Prüfling", ein „Professor" und eine Kassel 25 zum Einsatz kamen. Der Unterricht lag besonders in Händen von Oblt. Gerber, der auf der Rhön ausgebildet worden war und in Darmstadt einen Schleppflugkurs besucht hatte unter Robert Kronfeld.

Bei dem nach dem eigentlichen Segelfluglehrerkurs stattfindenden Schleppflugkurs sollten vor allem Schleppflieger herangebildet und auch die Erfahrungen der Fluglehrer auf diesem Gebiet erweitert werden. Weiterhin war die Möglichkeit gegeben, den Schweizer Schleppflug-Ausweis zu erlangen, für den man acht Schleppflüge ausführen muß. Der Kurs fand auf dem Flugplatz Belpmoos, einem guten Flugplatz bei Bern, statt. Als Schleppflugzeug wurde eine De Havil-land Moth eingesetzt, die sich sehr gut bewährte. Ebenso zeigte die Kassel 25 gute Eigenschaften, auch im Schleppflug.

Der ganze Kurs bot ein erfreuliches Bild der Begeisterung für den Segelflug, der in der Schweiz ähnlich aufzukommen beginnt wie in Deutschland. Sowohl während des Fluglehrerkurses, als während des Schleppflugkurses konnten eine ganze Reihe Prüfungen abgelegt werden, wobei auch nicht ganz, zu vermeiden war, daß es etwas Kleinholz gab, wie überall auf der Welt, wo Segelflug geschult wird. Sicherlich hat die Schweizer Segelflugbewegung dem Aeroclub der Schweiz, dessen unermüdlicher Generalsekretär Hptm. Köhli nicht mit Unrecht als der Spiritus rector der ganzen Veranstaltung anzusehen ist, sowie dem Berner Aeroclub und dessen Kursleiter Oblt. Gerber viel zu verdanken, wenn diese den Kurs in wirklich mustergültiger Form zur Durchführung bringen konnten. Das Eidgenössische Luftamt, das duch Ingenieur Gsell und Ing. Beiart vertreten war, zeigte sich erfreulich menschlich und möglichst wenig amtlich. Der von den Schweizern gebaute „Prüfling" und der jedenfalls von Schweizern in erstklassiger Bauausführung hergestellte „Professor" kamen ebenso zum Einsatz, wie die aus Deutschland gelieferten Maschinen Kassel 12 und die beiden Kassel 25. Letzten Endes hat die Zusammenarbeit der Schweizer Flieger mit Robert Kronfeld gezeigt, daß derartiges unter bester menschlicher und sportlicher Kameradschaft vor sich gehen kann.

Mittelholzer flog mit einem Lockheed Orion in 1 Std. 22 Min. von Basel nach Paris.

5 Push Moths wurden von der ägyptischen Regierung bestellt und auf dem Schiffswege nach Aegypten gebracht. Die ägyptische Regierung verlangte jedoch die Ueberführung auf dem Luftwege. Die Maschinen gingen daher nach England zurück und sind jetzt in einem Geschwader nach Aegypten gestartet.

Curtiss-Luftschiff-Flugzeug F 9 C—2. Das in der vorletzten Nummer erwähnte Flugzeug mit 420-PS-Wright-Whirlwind-Motor ist ein Doppeldecker von 7,5 m Spannweite, 5,7 m Länge und hat eine Maximalgeschwindigkeit von 290 km, Steigfähigkeit 540 m/Min.

Das Flugzeug auf der Ausstellung soll entgegen unserer Mitteilung doch mit einem unter dem Unterflügel verspannten Fahrgestell ausgerüstet gewesen sein.

Bouscat und Tavera flogen um die Coupe Bibesco auf Breguet 330 mit 650 PS Hispano-Suiza am 19. Mai von Bukarest nach Paris in 8 Std. 28 Min.

Albaran f. Der bekannte spanische Flieger ist in Canada bei Segelflugvorführungen tödlich abgestürzt

Das Intern. Rayllie von Auvergne findet vom 8.—10. Juli statt. Gleichzeitig das XI. Meeting von Clermont Ferrand. Meldungen bis zum 11. Juni nach 7, Place de Jaude, Clermont Ferrand (Puy de Dome), Nachmeldungen bis 25. Juni.

Der Rom-Atlantikflieger-Kongreß wurde am 26. 5. mit einer Sitzung, die nach Mitternacht begann, beendet. Exc. Balbo, der Präsident des Kongresses, stellte folgende Fragen zur Diskussion: 1. Können regelmäßige Luftverkehrslinien zwischen Nord- und Südamerika und Europa eingerichtet werden? 2. Welche Flugrouten sollen gewählt werden? 3. In welcher Jahreszeit ist die Flugroute zu ändern? 4. Welche Ausrüstungen sind nötig?

Diese Fragen wurden von zwei Kommissionen, eine für den Nordatlantik und eine für den Südatlantik, beraten. Das Nordatlantikkomitee (Richardson, USA, Sir Whitten Brown, Sir Hubert Wilkins und Capt. Saul) hielt die nördliche Route über Island und Grönland für die aussichtsreichste, mit Rücksicht auf die gleichmäßigen Etappen. Die Routen über Irland, Neufundland, und die südliche über die Azoren sind weniger zu empfehlen. Bedingung ist, daß die meteorologischen und Radiostationen sowie die Landeplätze weiter ausgebaut werden.

Die Südatlantikkommission, Exc. Balbo mit Mitgliedern seines Atlantikgeschwaders, hielten die Möglichkeit einer Altantikroute von Senegal nach Brasilien und über die Kanarischen und Cap Verdischen Inseln schon jetzt für gegeben.

Der Vorschlag Whitten Browns, in Italien eine Atlantikflugverkehrsstudien-gesellschaft zu gründen, wurde von Balbo genehmigt.

Leider verunglückten am 1. Tag des Kongresses die beiden ungarischen Flieger Endress und Bittay, bei ihrer Landung auf dem ital. Flugplatz Littorio, tödlich. Die ital. Regierung stellte Ungarn ein neues Flugzeug und die Summe von 100 000 Lire für die beiden Witwen zur Verfügung.

Der von Balbo und Gronau vergeschlagenen Resolution, sämtliche Flugrouten über den Atlantik zu internationalisieren, wurde von Frankreich widersprochen.

Rumänisches Jagdflugzeug S. E. T. X. mit 365-PS-Jaguar-Motor, bestimmt für den Schulbetrieb für Jagdflieger, ist herausgekommen. Max. Geschwindigkeit am Boden 252 km, minim. 100 km, Steigfähigkeit auf 5000 m in 14 Min., Gipfelhöhe 7500' m.

Berichtigung.

In unserer Notiz in Nr. 8 des „Flugsport" muß es richtig heißen: Die Deutsche Luftfahrt GmbH., Berlin, schult neuerdings bis zum A-l-Zwischenschein (also nicht bis zum vollen A-Schein, wie jeder Unbefangene aus der Notiz entnehmen mußte) für RM 350.—.

Literatur.

Wahn-Europa 1934. Von Hanns Gobsch. Fackelreiter-Verlag, Berlin W 15. Preis RM 4.80.

Diese plastische, grauenvolle Schilderung ist eine Tragödie, wie sie morgen in Europa schon Wirklichkeit werden kann. Jeder Zeitgenosse sollte den vorliegenden Roman, ein Menetekel, gelesen haben.

Schiphol. Gemeente-Luchthaven van Amsterdam. Herausgegeben und zu beziehen von Gemeente-Handelsinrichtingen, Entrepotdok, Kadijksplein No. 1, Amsterdam.

Das Büchlein gibt einen Ueberblick über den Stand der Entwicklung des Luftverkehrs auf dem Flughafen Schiphol mit den internationalen Luftverkehrsmöglichkeiten mit sehr schönen Illustrationen in guter Zurichtung.

Veröffentlichungen des Forschungsinstituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e.V.

Nr. 5, Jahrbuch 1930, herausgegeben von Prof. Dr. Walter Georgii. Verlag R. Oldenbourg, München. Preis RM 10.—.

Inhalt: Jahres- und Tätigkeitsberichte des Instituts. Abhandlungen: Lippisch, Statische Stabilität des Pfeilflügels, Torsionsversuche mit Sperrholzrohren; Knott, Flügeluntersuchungen mit Hilfe von Momentenmessungen; Schmuck, Kinemato-graphisch registrierendes Bordgerät für aerodynamische Messungen; Lange, Ueber Vertikalbewegungen der Luft in der Atmosphäre; Schüttler und Viereck, Untersuchung der Vertikalbewegung in der freien Atmosphäre mit Hilfe aus dem Flugzeug gestarteter, im aerostatischen Gleichgewicht befindlicher Pilotballone: Vogel und Lorenz, Untersuchung der Vertikalbewegung in der freien Atmosphäre mit Hilfe aus dem Flugzeug gestarteter Schwebeballone. Anhang: Mittelwerte der meteorologischen Stationen des Forschungs-Institutes der RRG,