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Zeitschrift Flugsport, Heft 07/1932

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 07/1932 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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/ Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis t In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.; Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet,_

Nr. 7__30. März 1932_XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 13. April 1932

Probleme der Organisation von Segelflugvereinen.

Zu dem Artikel „Probleme der Organisation von Segelflugvereinen" im diesjährigen Heft 5 möchte ich ganz kurz Stellung nehmen:

Flugvereine sollen Träger und Pioniere für den Fluggedanken sein. Also möglichst hohe Mitgliederzahl. Auch zahlungsunfähige Mitglieder sind als „Mitarbeiter" willkommen. Schädliche Zufallsmehrheiten bei Vereinsbeschlüssen müssen durch gute Führung ausgeschaltet werden. Das ist ja die Aufgabe der Führung.

Die Beiträge müssen den örtlichen und persönlichen Qeidverhält-nissen der Mitglieder angepaßt werden. Das ist überall verschieden, spielt m. E. aber keine ausschlaggebende Rolle. Der Verein muß finanziert werden durch Spenden und Veranstaltungen. Selbstverständlich können die Mitgliederbeiträge und korporativen Mitgliedschaften ande-

tt rer örtlichen Vereine die Finanzlage heilsam stärken. Solange eine

j Hochleistungsmaschine im Selbstbau noch 600.— RM kostet, kann der

Verein ohne Spenden und sonstige „Nebeneinkünfte" eben nichts anfangen. Es wird immer eine Frage leistungsfähiger Führung bleiben,

f- die nötigen Mittel beizutreiben. Auch in Notzeiten muß dies bei einer

so ungeheuer wichtigen Sache wie der Luftfahrt gelingen durch Werbung und Leistung. — Die Werbung kann sofort beginnen. Denn die deutsche Luftfahrt hat beireits etwas geleistet. Es brauchen nicht immer gleich Versprechungen gemacht zu werden. Neben aufklärenden Veröffentlichungen muß planmäßig aufgebaut werden. Der Flugbetrieb darf z. B. nicht eher einsetzen, als bis die nötigen Grundlagen (Flugzeughalle, Werkstätte, Fluglehrer, Flugzeugbaupraktiker, mindestens drei Schulflugzeuge und genügendes Startgerät) vorhanden sind. Bis zu dieser ersten Vorstufe müssen die Mitglieder und Bürger der Stadt

| durch interessante Vorträge, Filme, Zeitungsartikel, Bücher und Zeit-

schriften (in Buchhandlungen ausgelegt) für die Fliegerei gewonnen werden. Das ist eben wieder alles Sache der „Führung".

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das II. Vierteljahr 1932, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 8. April werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Zum Fliegen dürfen nur Mitglieder zugelassen werden, die eine entsprechende Leistung für den Verein erbracht haben. Beispielsweise Bau vou zehn Spieren oder Werbung von fünf Mitgliedern mit vorausgezahltem Jahresbeitrag oder sonstige Tätigkeit bzw. Entrichtung eines Schulgeldes. „Erst Arbeit, dann Fliegen/'

Hier ergibt sich ein Unterschied zwiscnen fliegenden bzw. praktisch arbeitenden und nicht fliegenden, nur Beitrag zahlenden Mitgliedern. Diese aber sind ebenso wichtig wie die fliegenden Mitglieder. Bekunden sie doch durch den Willen zur Mitgliedschaft ihr Interesse für die Fliegerei. Sie müssen herangebildet werden zu wirklichen Trägern des Fluggedankens durch die Vorträge und Veranstaltungen. Also Qualität oder Quantität kommt nicht in Frage. Beide Mitgliedergruppen müssen in ihrer Art Qualität sein.

Ein Verein, der es nicht versteht, genügend Mittel und Helfer zum Bau der Flugzeuge zusammen zu bringen, ist nicht wert, daß er besteht. Sind aber Mittel und Helfer da, wird auch der „fliegende" Teil der Mitglieder auf seine Rechnung kommen. In jedem Verein ist nach meiner Beobachtung eine Krise zu überwinden: Die Durchführung des ersten Bauprogramms, das so reichlich bemessen sein m.ußs daß bei eintretenden Brüchen (während des nach Durchführung des Bauprogramms einsetzenden Schulbetriebs) keine ernstliche Stockung eintreten kann. Der Ortelsburger Verein für Luftfahrt (üstpr.) hat beispielsweise in diesem Winter vier Zöglinge gebaut, ohne zwischendurch einen Start zu machen. Anschließend baut der Verein zwei Hochleistungsmaschinen und ein Uebungssegelflugzeug unter der Leitung des erwerbslosen Ingenieurs Reinhold Hennig. Es ist zweckmäßig, im Winter den Schwerpunkt auf den Bau zu legen, damit im Sommer um so mehr geflogen werden kann. „Erst bauen, dann fliegen" muß Grundsatz der Flugvereine werden. Dinort.

Wie können wir dem motorlosen Flugsport helfen?

Unter dieser Ueberschrift waren bereits im „Flugsport" Nr. 25 vorigen Jahres eine Reihe von Anregungen gegeben worden, die durch-aus geeignet waren, den Segelflugsport in den einzelnen Vereinen zu beleben, und insbesondere die Schulungsmöglichkeiten zu bessern. Nicht alle Möglichkeiten wurden darin erwähnt.

Um z. B. mit möglichst wenig Startmannschaft auszukommen, empfiehlt es sich, das Flugzeug am Schwanzende mittels Haltefalle festzuhalten. Die Haltefalle wird der Sicherheit halber vom Fluglehrer, der die Fläche hält, ausgeklinkt. Auf diese Weise spart man zwei Mann und hat außerdem die Gewähr, daß kein Fehlstart infolge zu zeitigen Loslassens vorkommt.

Ganz besonders vermißte ich irgendeinen Vorschlag betreffs des schnellen und billigen Heranschaffens der Flugzeuge vom Landungs-zum Startplatz. Die meisten Gruppen werden ihre Flugzeuge zum Startplatz zurückbringen, indem sie sich selbst davorspannen. Mag diese Art des Rücktransportes der Flugzeuge eine ganz schöne körperliche Uebung sein, so kann doch niemand leugnen, daß sie sowohl viel Zeit in Anspruch nimmt, als auch die Fluggruppe sehr ermüdet. Um Zeit und unnütze Mühe zu sparen, mietete man sich ein Pferd. Leider sind nicht alle Vereinsmitglieder immer in der Lage, die verhältnismäßig hohen Kosten für ein Gespann aufzubringen.

Der Fluggruppe des Liegnitzer Luftfahrtvereins ging es diesbezüglich sehr schlecht. Die hohen Kosten für ein Gespann (etwa 50 RM für einen sechstägigen Kursus) konnten nicht mehr aufgebracht werden. Es mußten andere Mittel und Wege gefunden werden. Nach der Idee unseres tatkräftigen Mitgliedes Eberhard Bartlock schritten wir zur

„Motorisierung" des „motorlosen" Fluges. Wir kauften uns einen alten 8/20 PS Benzwagen, dessen Karosserie wir vom Instrumentenbrett aus verschwinden ließen. Für Fahrer und Beobachter wurde von uns selbst eine Karosserie gebaut, während wir auf das hintere Chassis eine Seilwinde montierten, deren Welle in Fahrtrichtung des Wagens gelagert wurde. Die Seilwinde wird unter Zwischenschaltung einer Hilfswelle mittels Kettenübertragung angetrieben. Die Hilfswelle wird unterhalb des Beobachtersitzes von der Kardanglocke aus angetrieben, wähnend eine zweite Kette hinter der Sitzlehne die Drehung der Hilfswelle auf die Seilwinde überträgt. Auf die Wmde wurde ein ca. 1500 m langes, 7 mm starkes Drahtseil aufgewickelt, das in bezug auf Stärke und Länge dem Betriebe im Grünauer Gelände vollkommen genügte.

Soll die Winde in Tätigkeit gesetzt werden, so wird der Wagen quer zum Hang bei der Startstelle aufgestellt und nach der der Zugrichtung entgegengesetzten Seite mittels eines Taues verankert. Das auf der Zugseite befindliche Hinterrad wird hochgebockt, und schon kann das Seil abgerollt werden. Handelt es sich um A-Flüge, so genügt ein Mann, um das Seil anzulegen; bei B-Flügen müssen drei Mann gemeinsam das Seil ziehen, da es sonst nach etwa 800 m infolge der Bodenreibung für einen Mann zu schwer wird. Während die Maschine gewendet und das Seil eingehakt wird, werden die Arretierungsschrauben des hinteren Zahnkranzes auf der Hilfswelle angezogen, und der Anfang kann beginnen.

Im Sommer macht es Schwierigkeiten, der bebauten Felder halber das Seil gradlinig zu führen. Es ergibt sich dann die Notwendigkeit, Umlenkrollen an den Kurven anzubringen. Zu diesem Zwecke wird ein langer Zeltnagel in den Boden gerammt, an dessen oberen Ende eine Ausklinkvorrichtung angeschweißt ist. Die Rolle wird mit dem Gehäuse in diese Ausklinkvorrichtung eingehängt. Kommt nun die Maschine bis auf etwa 1 m an die Umlenkstelle heran, so wird die Rolle mitsamt ihrem Gehäuse ausgeklinkt und am Seil mit nach oben genommen. Wird dann das Seil wieder ausgelegt, so werden die Rollen von der Seilmannschaft nacheinander wieder in ihre Ausklinkvorrichtungen eingehängt. Um ein regelmäßiges Aufwickeln des Seiles auf die Winde zu gewährleisten, wird es durch ein großes Oehr ge-

leitet, das kulissenartig entlang der Seiltrommel geschwenkt werden kann.

Die Vorzüge eines solchen Motoraufzuges sind wohl kaum von der Hand zu weisen. Neben großer Bequemlichkeit und Beschleunigung des Flugbetriebs, bietet er außerdem den Vorteil großer Billigkeit. Der Wagen selbst kann außerdem noch Verwendung finden beim Autoschlepp- und Hochstart und beim Transport des Fluggerätes in das Fluggelände. Günter Friedrich, Liegnitz.

Fokker D XVII.

Um eine weitere Steigerung1 der Geschwindigkeit bei einsitzigen Jagdflugzeugen zu erreichen, bzw. um den

Luftwiderstand des Rumpfes bei Verwendung von Sternmotoren zu verringern, ging die Nederlandsche Vliegtui-genfabriek wieder dazu üb er, wassergekühlte Motoren zu verwenden,, und entwickelte einen Typ, den D XVII. Dieser eingeschlagene Weg war besonders aussichtsreich, da hochentwickelte wassergekühlte Motoren von 500—1000 PS verfügbar sind.

Das erste Modell war mit Curtiss Conqueror Motor von 640 PS ausgerüstet. Fahrgestell auf Wunsch des Bestellers mit Rücksicht auf die Bodenverhältnisse außergewöhnlich hoch. Bei Verwendung von normalen niedrigeren Fahrgestellen muß eine weitere Geschwindigkeitssteigerung möglich sein.

Oberflügel durchgehend aus einem Stück mit zwei Kastenholmen, Sprucerippen, Sperrholzflügelnase und Sperrholzbedeckung Oberseite

Fokker D XVII. Jagdeinsitzer

Links: Mit Zusatz-Betriebsstofftank, abwerfbar. Rechts: Ohne. Unter der Nase Oelkühler.

bis Hinterholm, mit vier Schrauben am Baldachin befestigt. Unterflügel zurückgestaffelt unter Vermittlung von N-Streben gegen Rumpf und Oberflügel verspannt.

Der Motorbock ist organisch mit dem Rumpf so verbunden, daß die die Hauptkräfte übertragenden Streben an die Hauptknotenpunkte Baldachin und Fahrgestell führen. Die vordere Motorverkleidung schmiegt sich eng an die Motorform an. Die Auspuffrohre schließen mit der Verkleidung ab.

Der ovale, 170 1 fassende, abwerfbare Betriebsstoffbehälter liegt

im Rumpf im Auftriebsmittel. Ein weiterer abwerfbarer ovaler Betriebsstoff behälter kann außerhalb des Rumpfes noch angebracht werden.

Oel- und Wasserkühler unter dem Rumpf (siehe die Abb.). Der Hauptkühler ist hochziehbar. Betätigung durch Handrad im hinter dem Betriebsstofftank liegenden Führersitz, während des Flugs in der Höhe verstellbar. Positionslichter in den Flügeln. Bestückung: zwei M.-Q. fest eingebaut, durch den Propeller schießend.

Querruder lang und schmal ganz aus Holz, mit Sperrholz beplankt. Höhen- und Seitenleitwerk aus Stahl, mit Leinwand bespannt. Höhenleitwerkflosse im Fluge verstellbar.

Spannweite 9 60 m, Länge 7,20 m, Höhe 3 m, Spurweite des Fahrgestells 1,90 m, Flügelinhalt 20 m2 Motor Curtiss Conqueror, maximal 640 PS bei n = 2400, normal 425 PS bei n = 2100. Leergewicht 1070 kg, belastet 1450 kg, Flügelbelastung 72 5 kg/m2, Leistungsbelastung 2,3 kg/PS, Geschwindigkeit maximal 305 km/h, mittlere 255 km/h, minimal 105 km/h, Steigfähigkeit auf 1000 m 1,4 Min., 7000 m 20 Min., Gipfelhöhe 7700 m. Aktionsradius 310 km in 0 m Höhe.

Mit Motor Hispano Suiza Xbrc, maximal 655 PS bei n = 2600, normal 435 PS bei n = 2250. Leergewicht 1120 kg, belastet 1500 kg, Flügelbelastung 75 kg/m2, Leistungsbelastung 2,3 kg/PS. Geschwindigkeit maximal 345 km/h, mittlere 290 km/h minimal 105 km/h. Steigfähigkeit auf 1000 m 1,4 Min., auf 7000 m 13,2 Min., Gipfelhöhe 9000 m. Aktionsradius 310 km in 3500 m Höhe.

Elly Beinhorn fliegt weiter nach Australien!

Elly Beinhorn, die bekanntlich Ende Februar ihr erstes Flugziel — die Insel Bali — erreicht hat, ist mit ihrem kleinen Klemm-Argus-Sportflugzeug nach Soerabaja (Java) zurückgekehrt, um von hier aus den Flug nach Australien fortzusetzen. (Ist inzwischen dort eingetr.)

Ursprünglich sollte die Insel Bali Ziel und Wendepunkt der Rückkehr nach Deutschland sein, jedoch entschloß sich die Fliegerin bereits in Singapore, den zahlreichen Aufforderungen zum Besuch Australiens, als erster deutscher Flieger, nachzukommen. Die nunmehr zu befliegende Strecke bot einige Schwierigkeiten technischer Art, die erst gelöst werden mußten, ehe Elly Beinhorn den festen Entschluß zum Flug nach Australien faßte. In aller Stille bereitete sie daher in ständiger Verbindung mit der Heimat und der sie mit Brennstoff versorgenden Shell-Organisation die Flugstrecke vor, so daß nunmehr dem alsbaldigen Abflug nichts mehr im Wege steht. Ein besonderer Grund zum Weiterflug war die Tatsache, daß die im Fernen Osten lebenden Deutschen den Besuch eines deutschen Sportflugzeuges besonders begrüßten, da bisher noch kein deutsches Flugzeug in diese Zonen kam.

Die zu fliegende Strecke nach Sydney — dem Endziel des Fluges in Australien — beträgt etwas mehr als 5000 km und führt im ersten Teil über das Insel-Archipel Niederländisch-Indiens. Es werden unter anderem die Inseln Soembava, Fleres und Timor berührt. Zwischen den Inseln sind meist größere Seestrecken zu überfliegen. Die größte Seestrecke zwischen der Insel Timor und dem Festland von Australien, zum Flugplatz von Port Darwin, beträgt ca. 600 km, wo keinerlei Landemöglichkeit besteht. Ab Port Darwin ist jedoch die Strecke über Land nicht weniger schwierig, da sie zum größten Teil über reine Steppe, Wüste und unwirtliche Gebirge führt. In Australien werden

Elly Beinhorn im

Gespräch mit dem Maharad-schah von Nepal, dem sie ihre

Klemm-Argus vorführte. (Maharad-

schah im

weißen

Bart.) _

„Leica Photo"

folgende Städte angeflogen: Port Darwin, Newcastle Waters, Camoo-ville, Cloncurry, Lenggreach, Charville, Brisbane und Sydney. Die einzelnen Etappen liegen jeweils ca. 600—800 km auseinander, zwischen denen meist keine weitere Landemöglichkeit bzw. Unterkunftsgelegenheit besteht.

Das Flugzeug ist auf der holländischen Flugstation in Soerabaja für den Flug nochmals gründlich nachgesehen und der Motor einer letzten Ueberholung unterzogen worden. Den Schwierigkeiten der Strecke gemäß wurden die Instrumente vervollständigt, so wurde z. B. Elly Beinhorn seitens der holländischen Flieger ein sog. Abdriftmesser, der das Abweichen durch Windeinflüsse vom Kurs genau anzeigt, für die Ueberfliegung der See- und Wüstenstrecken zur Verfügung gestellt und in das Flugzeug eingebaut. Elly Beinhorn fand überhaupt für ihr Vorhaben die größte und tatkräftigste Unterstützung durch die dort stationierten holländischen Flieger, die übrigens zum größten Teil mit deutschen Dornier-Wal-Flugbooten, vom Typ des „Grönlandwal", den der Flieger von Gronau zu seinen beiden Amerikaflügen über Island-Grönland benutzte, ausgerüstet sind. In Niederländisch-Indien sind allein über 50 Dornier-Wal-Flugzeuge in Dienst gestellt, von denen übrigens ein Teil wahrscheinlich in den nächsten Tagen einen großen Flug nach Australien durchführen wird, und es ist nicht unwahrscheinlich, daß sich Elly Beinhorn für die Ueberfliegung der Timorsee diesem Seeflugzeug-Geschwader anschließen wird, um damit mit größter Sicherheit über die 600 km breite Seestrecke zu fliegen. — Mit dem Abflug nach Australien ist in diesen Tagen zu rechnen.

„Leica Photo"

Befeuerungsanlagen für Nachtluftverkehr.

Für den Laien, den Nichtflieger, ist die Befeuerung ein Gebiet, dessen Ausbau nicht intensiv genug betrieben werden kann. Anders ist die Begeisterung für die Befeuerung im ersten Stadium der Entwicklung bei dem Flieger. Wind und Wetter, Maschinengewehre u. a. m. sind ihm im Durchschnitt gleichgültig. Aber wenn man von Befeuerung, Scheinwerfern oder anderem dergleichen zu sprechen anfängt, wird er unruhig und nervös. Und das mit Recht! Geblendet sein ist schlimmer als wie im Nebel fliegen. Laßt mir bloß Scheinwerfer weg, denn die sie aufstellten und bedienen, wissen oft nicht, was sie tun. Hier kann das größte Unheil angerichtet werden.

Die Gefährlichkeit hat man erkannt. Auf vielen Flugplätzen stehen die Scheinwerfer, der Stolz des Flugplatzerbauers, auf den Türmen unbenutzt. Die Einrichtungen für die Befeuerung mußten erst in enger Fühlung mit den Erfahrungen des Luftverkehrs versuchlich entwickelt werden.

Im April des Jahres 1930 tagte in Berlin der „Unterausschuß für Flugverkehrsbeleuchtung" der „Internationalen Beleuchtungskommission". Auf dieser Tagung, an der Vertreter von 13 Staaten teilnahmen, wurden für die „Befeuerung" von Flughäfen folgende Einrichtungen empfohlen und ihre Bezeichnungen festgelegt.

Ansteuerungsfeuer, am besten in Form eines lichtstarken Drehscheinwerfers, Umrandungsfeuer, um die Grenzen des Rollfeldes zu kennzeichnen, Landescheinwerfer, um das Rollfeld möglichst gleichmäßig und blendungsfrei zu beleuchten, Hindernislichter, um die Lage und Größe der Flughindernisse anzugeben, Windanzeiger, um die Richtung und möglichst auch die Stärke des Windes anzugeben.

Diesen Erfordernissen entsprechend haben die Siemens-Schuckert-Werke neuartige Geräte durchgebildet, die wir im nachstehenden behandeln.

Ansteuerungsfeuer für den Flughafen.

In der Nähe des Flughafens muß ein Leuchtfeuer aufgestellt werden, das dem Flugzeugführer die Lage des Hafens zeigt und damit das Ansteuern ermöglicht. Hierfür werden im allgemeinen umlaufende Scheinwerfer gleicher Bauart, wie auf den Flugstrecken, verwendet (Abb. 1). Die optische Einrichtung, bestehend aus einem genau geschliffenen Glasparabolspiegel und einer in seinem Brennpunkt stehenden Glühlampe, wird durch einen kleinen Elektromotor in dauernde Umdrehung versetzt. Eine zweite Lampe ist als Reserve vorgesehen; sie schaltet sich selbsttätig in den Brennpunkt des Spiegels, wenn die erste Lampe durchbrennt.

Auf Grund von Versuchen und Beobachtungen, die in Deutschland und Holland in vieljähriger Arbeit gesammelt wurden, kam man zu dem Ergebnis, daß _die Sichtweite =eines Leuchtfeuers nicht nur von seiner Lichtstärke, sondern auch von der Dauer des auf das Auge wirkenden Lichteindruckes abhängt. Der Wert eines Leuchtfeuers, auch „Lichtwert" genannt, ist demnach eine Funktion der Lichtstärke und der Blitzdauer. Die mutmaßliche Kennlinie dieser Funktion ist in Abb. 2 dargestellt; genauere Ergebnisse bleiben zu erwarten, wenn der vorhandene umfangreiche Beobachtungsstoff der deutschen Seezeichen-Behörden ausgewertet sein wird.

Zur Steigerung des Lichtwertes bei gegebenem konstanten Lichtstrom stand ein einfaches Mittel in Gestalt eines geschliffenen Waagerechtstreuers zur Verfügung. Dieser Streuer wird im Leuchtfeuer an Stelle des Abschlußglases angeordnet; seine Wirkung auf die Kenn-linie der Lichtverteilung ist aus Abb, 3 zu entnehmen. Ein Vergleich

mit der Funktion Abb. 2 ergibt für den herausgegriffenen Einzelfall eine Steigerung des Lichtwertes um etwa 5%.

Hier muß erwähnt werden, daß auch bei Leuchtfeuer mit relativ geringer Blitzdauer sehr gute Sichtweiten erzielt wurden. Peilungen über 100 km, ja über 160 km sind nicht selten ausgeführt worden.

Der Lichtstrahl des Leuchtfeuers kann bis 90° nach oben und 20° nach unten eingestellt werden, wodurch es eine allgemeine Verwendbarkeit erhält, etwa zum Anleuchten eines Hindernisses oder zur Abgabe von Signalen.

Umrandungsfeuer für den Flughafen.

Ein sehr wichtiges Erfordernis ist, daß die Grenzen des Flughafens klar gezeichnet werden. Hier ist die deutsche Technik führend vorangegangen, indem der Flughafen Berlin-Tempelhof schon im Jahre 1926 eine vorbildliche Rundbefeuerung mit Neonröhren erhielt. Die jetzige Bauform des Umrandungsfeuers ist in Abb. 4 dargestellt; der gußeiserne Kasten enthält den Transformator für die Leuchtröhre, einen Sockelautomaten, sowie eine Klemmleiste für die acht Leiter des ankommenden und abgehenden Kabels. Der weiß emaillierte Reflektor erhöht die Lichtwirkung der nackten Röhre beträchtlich.

Einfacher und mit geringeren Kosten sind Umrandungsfeuer mit Glühlampen herzustellen (Abb. 5). Ebenfalls mit Glühlampe ausgeführt werden Umrandungsfeuer mit einem kegelförmigen Mantel, der gelb oder rotweiß emailliert ist und

0,3 0,k 0,5 Oß

Blitzdauer

Abb. 2. Lichtwert eines Leuchtfeuers, abhängig von der Blitzdauer (mutmaßliche Funktion).

2h

2,0

                       
         

/

\

         
                       
                       
             

-3

       
                       
                       
                       
                       
                       
                       
                       
                 

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1

   

[

   

N

 

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Abb 1. Leuchtfeuer Gl 60/30 mit Lam-penwechselvorrichtung.

12 10 8 6 k 2 0 2 4 B

Abb. 3. Waagerechte Lichtverteilung des Drehfeuers Gl 60/30 a) ohne, b) mit Seitenstreuer.

sich auch bei Tag gut vom Rasen abhebt (Abb. 6). Der kegelförmige Aufbau liegt nur lose auf einem niederen Tragring und bildet daher keine Gefahr, im Fall ein landendes Flugzeug die Leuchte anfahren sollte.

Das Umrandungsfeuer (Abb. 7) ahmt die langgestreckte Form des Neonfeuers nach. In einer mit hellem Rot gefärbten Glasröhre von 2 m Länge sind Soffittenlampen angeordnet; der weiß und rot emaillierte Reflektor verstärkt die Lichtwirkung und ist vor allem auch am Tage gut sichtbar. Die beiden Ständer sind mit einer scharfen Kerbe versehen, damit sie bei einem Zusammenprall leicht zu Bruch gehen. Befeuerung der Hindernisse.

Alle Hindernisse in der Gefahrenzone des Flughafens müssen durch rote Lichter gekennzeichnet sein. Hierzu werden teils Glühlampenleuchten, teils Neonröhren verwendet. Besondere Beachtung verlangt die Befeuerung von Schornsteinen (Abb. 8), dabei wurden mit Neonröhren gute Erfahrungen gemacht; die Röhren werden etwa 5—7 rn unterhalb der Mündung fest angebracht; für eine gelegentliche Bedienung ist ein Laufsteg mit Leiter vorgesehen.

In jüngster Zeit verwendet man auch die neuen Hochleistungs-Neonröhren, die künstlich mit Elektroden geheizt werden; bei einem Stromverbrauch von 1—20 A erreichen sie eine viel größere Lichtstärke als die bisherigen Ausführungen. Die Abb. 9 zeigt eine Ausführungsform, die als Blinkfeuer auf einem Flughafen dient.

Als bemerkenswerte Neuheit sei die Neonanlage auf dem Gasbehälter nahe dem Flughafen München erwähnt, die mit Rücksicht auf die unabsehbaren Folgen des Zusammenstoßes eines Flugzeuges mit dem 100 000 m8 fassen- Jt

den Behälter nicht zu klein bemessen werden durfte (Abb. 10). Insgesamt sind dort 20 Neonröhren von je 2,5 m Länge angebracht mit

Abb. 5. Umrandungsfeuer UFL 85.

Abb. 4. Neon-Umrandungsfeuer UFN.

Abb. 7. Umrandungsfeuer UFR.

Abb. 6. Umrandungsfeuer UFLM 85.

einem Gesamt-Energiebedarf von 4000 VA. Diese Anlage sowie die kleinen Anlagen auf vier Schornsteinen werden von der Zentrale des Flugleiters aus durch Relais eingeschaltet.

Flugplat z-Scheinwerfer.

Die Beleuchtung des Rollfeldes stellt dem Ingenieur folgende Aufgabe: Eine große Lichtmenge soll unter bester Ausnutzung der Lampe auf eine waagerechte Fläche verteilt werden, wobei der Scheinwerfer nicht höher als etwa 3 m über dieser Fläche stehen und kein Licht von nennenswerter Stärke über die Waagerechte aussenden darf.

Diese Forderungen können sowohl mit Parabolspiegeln als auch mit dioptrischen Gürtellinsen erfüllt werden. Der Strahlengang dieser Linsenart ist in Abb. 11 dargestellt, die Linsen können mit großer Genauigkeit geschliffen werden, so daß die Fehlerstreuung gegenüber der durch die geometrischen Verhältnisse bedingten Streuung vernachlässigt werden kann. Die meist verwendete Lichtquelle ist eine Glühlampe von 10 kW und 220 V. Das Leuchtsystem hat die Fo>rm eines schmalen, liegenden Rechtecks, damit man eine möglichst geringe Vertikalstreuung des Scheinwerfers erhält. Diese Streuung beträgt demnach nur etwa 3°. Die zugehörige Horizontalstreuung richtet sich nach dem Oeffnungswinkel der Linse; gebräuchlich sind die Werte 90°, 120° und ISO0.

Der Scheinwerfer FG 90 (Abb. 12) hat einen genau geschliffenen Glasparabolspiegel von 90 cm Durchmesser. Der vom Spiegel kommende verdichtete Lichtstrahl wird durch plankonvexe Streulinsen waagerecht auseinandergezogen. Diese Linsen bilden gleichzeitig das Frontglas des Scheinwerfers: sie sind ebenfalls mit großer Genauigkeit geschliffen und poliert. Die Gesamtstreuung eines Scheinwerfers beträgt 80°; durch Verbindung von zwei Scheinwerfern kann der b el^uchteteWinkel nach Wunsch vergrößert werden (Abb. 13).

Abb. 8. Schornstein Neonfeuer StF 2.

mit

Abb. 10. Neon-Hindernisfeuer auf dem großen Gasbehälter in München.

Abb. 9. Hochleistungs-Neonfeue

HStF 2.

Die Lichtquelle ist eine Glühlampe von 5 kW. Ihr Leuchtsystem hat die Form eines schmalen, liegenden Rechtecks, damit man eine möglichst geringe Senkrechtstreuung des Scheinwerfers erhält. Diese Streuung beträgt demnach nur etwa 2,5°.

Diese Scheinwerfer werden vielfach auf Wagen aufgebaut und je nach der Windrichtung auf dem Flugplatz aufgestellt (Abb. 14). Besser aber ist es, wenn eine genügend große Anzahl von Scheinwerfern ortsfest eingebaut und an eine Erdkabelanlage angeschlossen wird. Dabei sind jeweils nur diejenigen Scheinwerfer einzuschalten, welche gegen die Windrichtung leuchten, damit der Pilot beim Landen nicht durch Gegenlicht geblendet wird. Alle Scheinwerfer müssen von der

Zentrale des Flugplatzes aus ein- und ausgeschaltet werden können.

Diese feste Anordnung hat gegenüber der fahrbaren Ausführung vor allem den Vorzug, daß einem plötzlichen

Abb. 12. Flugplatzscheinwerfer für Rollfeldbeleuchtung mit Glasparabolspiegel.

Ü)° 36° 30° 20° 10° 0° 10° 20° 30° 3B° W°

Abb. 11. Flugplatzscheinwerfer Abb. 13. Waagerechte Lichtverteilung des Flugplatz- QF 90 für Rollfeldbeleuchtung mit

Scheinwerfers FG 90. .,. Glasparabolspiegel.

Abb. 14. Flugplatzbeleuchtung mit Scheinwerfer auf einem Kraftwagen.

Windumschlag in kürzester Zeit gefolgt werden kann; die fahrbaren Scheinwerfer brauchen zur Umstellung und erneuten Einstellung stets eine längere Zeit.

Beide Bauformen werden vorteilhaft mit einer Lampen-Wechselvorrichtung ausgerüstet, die beim Durchbrennen der Lampe eine Reservelampe in den Brennpunkt bringt und einschaltet.

Hilfs-Scheinwerfer.

Für Tage mit besonders schlechter Sicht ist es geboten, auf dem Flughafen einen starken Scheinwerfer zur Verfügung zu haben. Seine Lichtquelle ist eine Bogenlampe; dn Lichtstärkebeträgt je nach dem Durchmesser des Spiegels etwaÖS.OOOOOO bis 250 000 000 HK und darüber.

Mit diesem starken Lichtstrahl können einem im Nebel verirrten Flieger gut sichtbare und eindeutige Signale gegeben werden. Auch läßt sich mit ihm ein auf dem Rollfeld liegendes außergewöhnliches Hindernis, z.B.ein beschädigtes Flugzeug, scharf beleuchten, damit weitere Unfälle vermieden werden (Abb1. 15).

Abb. 15. Scheinwerfer G 60 im Flughafen Köln.

Abb. 16. Windanzeiger WAN mit Neonröhren.

Abb. 17. Notstromanlage für Flughäfen mit Dieselmaschinensatz, 20 kVA.

Windanzeiger.

Zur Kennzeichnung der Windrichtung führen sich in steigendem Maße die Windanzeiger in T-Form ein (Abb. 16). Der drehbare überteil stellt sich, in die Windrichtung ein und gibt-dem Piloten durch seine kennzeichnende Form die Richtung an, in der er landen muß. Bei Nacht ist das Gerät mit roten oder blauen Neonröhren oder auch mit röhrenförmigen Glühlampen von 1 m Länge, sogenannten Wolframröhren, beleuchtet.

Neuerdings werden die Windanzeiger vielfach mit einem Anemometer mit Minimalkontakt und Blinkschalter ausgerüstet. Wenn die Windstärke unter eine bestimmte einstellbare Größe sinkt, so wird ein Kontakt geschlossen, der den Blinkschalter in Tätigkeit setzt. Die Neonbzw. Wolframröhren leuchten dann nicht mehr dauernd, sondern blinken in schneller Folge. Daraus sieht der Flugzeugführer, daß auf dem Flughafen nur geringe Windstärke herrscht und daß er in der günstigsten Landerichtung niedergehen kann, ohne sich um die Windrichtung zu kümmern.

Stromversorgung.

Die elektrischen Anlagen auf dem Flughafen sind im allgemeinen an das Netz eines Elektrizitätswerkes angeschlossen. Da für den Flugbetrieb ein Höchstmaß von Sicherheit angestrebt werden muß, wurden bereits mehrere Flughäfen mit Notstromanlagen ausgerüstet, die sich beim Ausbleiben des Stromes selbsttätig in Betrieb setzen und die Stromlieferung ohne weitere Wartung übernehmen. Die Antriebsmaschine ist ein Diesel- oder Benzinmotor (Abb. 17). Der Maschinensatz wird selbsttätig elektrisch angelassen; dazu gehört auch das Oeffnen der Hähne für Brennstoff und Kühlwasser. Die Schaltung ist so eingerichtet, daß, während der Satz läuft, die zu versorgende Anlage vom kranken Netz vollständig getrennt ist.

Wie bauten wir uns eine Flugzeughalle.

Flugtechnische Arbeitsgemeinschaft Strehlen-Breslau. Wie aus Nr. 3, 1932, des „Flugsport" zu ersehen ist, wurde im Herbst 1931 bei Strehlen in Schlesien durch die Rührigkeit des Leiters

der Fliegerschaft an der HTL Breslau, Dipl.-Ing. Dr. Widok und des Leiters der Flugtechn. Arbeitsgemeinschaft Strehlen, Gymnasial-Oberlehrer P. Friedrich, eine Segelflugzeughalle errichtet, die augenblicklich 10 Maschinen beherbergt. Diese Halle besteht aus 22 schweren, 0,50X0,80 m großen Betonpfeilern, in die je 1 oder 2 Feldbahnschienen einbetoniert sind. Die 4 Pfeiler neben den Toren, je 0 80X0,80 m groß, wurden mit sechs Schienen versehen. Die 8 cm starken Wände der Halle sind mit 5 mm starken Rundeisen im Abstand von 20 cm armiert und wurden in konische Einschnitte der Pfeiler mit der Außenkante bündig eingesetzt. Zur Ueber-„ A „ , D A , deckung der Tore an den beiden Gie-

fierstelhmg der Betonpfeiler. breiten der Halle wurden je ein 21.0 m lang 0,50X0 50 m stark Eisenbetonbalken verlegt, der 6 Eisen & 22 enthält, und der auch die Sparren des abgewählten Daches trägt. Mischungsverhältnis des Balkens: Zement, Sand, Granitsplitt wie

1:4:8. Die 1,00X1,20 m breiten Pfeilerfundamente, in die die Feld-bahnschienen schon einbetoniert wurden, liegen bei unserer Halle teilweise nur bis zu 0,50 m unter Gelände, da wir dort auf Fels stießen (im allgemeinen würde 1,00 m unter Gelände genügen), während die Wände, nur 10 cm in den Boden hineinragend, auf den Pfeilerfundamenten aufsitzen. Das flache Dach der Halle ermäßigt die Wirkung des Winddrucks ganz bedeutend, so daß wir mit einer schwachen Konstruktion auskommen. Die 7 Binder tragen in je 0,90 m Abstand die 0,10X0,12 m starken Längssparren, die mit Original Siegener Pfannenblech eingedeckt sind. Wo diese Dachpfannen zu teuer sind, kann man das Dach auch mit einer 2% cm starken Schalung und einer einfachen oder doppelten Papplage versehen. Zur Unterstützung der Walmsparren wurde eine aus der Zeichnung ersichtliche Hilfskonstruktion angeordnet.

Der Fortgang des Hallenbaues gestaltete sich folgendermaßen: Wir schachteten zunächst in 3,30 m mittigem Abstand die Fundamente aus. Die dabei gefundenen Steine wurden von Lehm gereinigt (das besorgte allerdings bei uns der Regen) und wurden später zum Pfeilerbau verwandt. In die Fundamentgruben schütteten wir immer eine Lage Beton 1:10 und eine Lage Feldsteine, die sich auf unserem Hügel, wie wohl allerwärts in Fluggelände, zahlreich in Haufen vorfanden. Die Feldbahnschienen wurden lotrecht eingesetzt und eine Lage nach der anderen gestampft, bis die Fundamente die erforderliche Höhe hatten. Nun stellten wir die aus der Zeichnung ersichtlichen Schalungskästen für die Pfeiler auf, die wir nach drei Seiten mit Bohlen und Brettern absteiften, so daß die eine Seite zum Arbeiten offenblieb. Auf diese Seite wurde ein Kantholz gestellt, das sich oben und unten gegen ein Brettstück lehnte und mit dem Kasten durch Draht verbunden wurde. Nun konnte man immer kurze Bretter zwischen das Kantholz und 2 Kastenwände schieben. Wir stampften die Pfeiler lagenweise unter reichlichster Verwendung der gefundenen Feldsteine in Betonmischung 1:6. Die Feldbahnschienen richteten wir am oberen Ende der Pfeiler mit Hilfe eines Brettstückes so, daß sie 10 cm von einer Außenkante entfernt waren, damit die Binder daneben Platz hatten und daran befestigt werden konnten. Nach 1—W2 Tagen wurde ausgeschalt und die Kästen für den Bau der nächsten Pfeiler wieder aufgestellt. Während der Fertigstellung der Pfeilerarbeiten begannen wir mit dem Einsetzen der Wände. Die Schalung bestand aus übereinander gestellten, 2 cm starken Brettern, die untereinander mit 3 cm starken, hochkantig gestellten Rüstbrettern verbunden waren. Diese Schalungsplatte wurde von außen gegen die Pfeiler gestellt und durch Streben und Bretter abgesteift. Innen stellten wir in den Pfeilerecken und in der Mitte je 10/10 cm starkes Kantholz auf, das mit der Schalungsaußenseite durch Draht verbunden (verrötelt) wurde. Nun schoben wir Brettstücke, die immer vom Eck- zum Mittelpfosten reichten, dahinter und betonierten lagenweise zwischen den beiden Schalungen die 8 cm starke Wand. In der entsprechenden Höhe stellten wir zwischen die Schalung das aus einfachen Brettern zusammengeschlagene Gestell für die Fensteraussparungen. Während der Fortdauer dieser Arbeiten wurden die beiden 21,0 m langen Eisenbetonbalken in der üblichen Weise, wie man es auf jedem Bau sieht, eingeschalt und betoniert. Die gesamten Betonarbeiten dauerten ungefähr 5 Wochen.

Nach Beendigung dieser Arbeiten wurden immer je 2 Binderhälften zusammengesetzt und mit Hilfe eines Tummelbaumes hochgezogen. (Die 7 Binder von je 21,0 m Spannweite lieferte die Firma Kamp er und Seeberg, Holzbau A.-G., Berlin, Schellingstraße 3, die noch derartige gebrauchte Binder auf Lager hat, zu günstigen Zahlungsbedingungen.)

Die Außenflächen der Halle erhielten, nachdem die Wände nachträglich bis unter das Dach geführt wurden, einen gewöhnlichen Kalkkratzputz, der der Halle ein sehr schönes Aussehen verleiht.

Die Kosten belaufen sich wie folgt:

100 Sack Zement (200 Sack wurden gestiftet) 245.— M

40 m3 Sand 240.— „

7 Binder von je 21,0 m Spannweite 450.— „

Fracht für die Binder (Berlin—Strehlen) 120.— „

Holz (Sparren, Walme, Stützen) 16 m8 565 — „

Dacheindeckung (Siegener Pfannen) 2300.— „

2 eiserne Schiebetore mit Bretterfüllung 270.— „

Alligatordübel, Draht, Nägel, Eiseneinlagen 360.—

Anfuhr der Materialien usw. 400.— „

Verpflegung der Bauleute (sämtl. Vereinsmitglieder) 600.— ,,

zusammen: 5550.— M

Alle übrigen Materialien, z. B. Feldbahnschienen, in passende Länge geschnitten, Wasseranfuhr, Drahtglas für die Fenster, Granitsplitt usw. bekamen wir nach einigem guten Zureden und Briefwechsel geschenkt. Das muß bei allen Vereinen möglich sein.

Die Vorteile unserer Konstruktion bestehen darin, daß weder Steine noch Holz für die Wände oder Pfeiler angefahren worden sind und eine billige Schalung (für uns umsonst) verwandt wurde. Daß der Preis trotzdem noch hoch erscheint, liegt daran, daß ein sehr teures, aber dauerhaftes Dach eingebaut wurde und an der Größe der Halle, die z. Z. 10 montierte Maschinen von 10—12 m Spannweite beherbergt und bequem noch 3—5 Flugzeuge aufnehmen kann.

Wir hoffen, daß manche Segelfluggruppe, die sich eine größere, standhafte Flugzeughalle bauen möchte, unsere Konstruktion sich zu nutze macht, um möglichst billig das gesteckte Ziel zu erreichen.

E. Jung. .

Beginn eines planmäßig. Luftverkehrs nach Südamerika.

Unter den wirtschaftlichen Aktionszentren, zu denen Europa die engsten Beziehungen unterhält, zählt in erster Linie auch Südamerika. Deswegen ist es nicht verwunderlich, daß sich die Pläne des jüngsten und modernsten Verkehrszweiges, der Handelsluftfahrt, in hervorragendem Maße damit beschäftigen, eine Luftbrücke über den Südatlantik zu bauen. Da noch nirgends das hochseefähige Flugboot zur Verfügung steht, das mit absoluter Sicherheit und einer wirtschaftlich befriedigenden Nutzlast derartige Ueberseestrecken überwinden kann, arbeitet der Luftverkehr in den ersten Stadien der Entwicklung zunächst mit der Schiffahrt zusammen. Die Deutsche Luft-Hansa traf mit der Hamburg-Südamerikanischen Dampfschiffahrtsgesellschaft ein Abkommen, wonach die bis zu den Kanarischen Inseln mit Flugzeugen beförderte Post an die Dampfer der genannten Gesellschaft dort abgegeben und bis zu der Brasilien vorgelagerten Insel Fernando No-ronha gebracht wurde. Hier setzte dann der Flugdienst des mit der

Deutschen Luft-Hansa zusammenhängenden brasilianischen Condor-Syndikates ein, und die Dornier- und Junkers-Flugzeuge dieser Gesellschaft beförderten die Postsendungen nach den wichtigsten Plätzen an der südamerikanischen Ostküste. Neben Deutschland betätigt sich Frankreich in hervorragendem Maße an der Erschließung des Luftweges nach Südamerika. Die französische Luftpolitik hat hier eines ihrer Hauptziele und betrachtet den Südamerika-Luftverkehr der „Aeropostale" als eine absolute Prestigefrage. Die Organisation der französischen Linie ist dergestalt, daß die Flugzeuge bis Dakar an der westafrikanischen Küste fliegen. Hier werden schnelle kleine Avisos eingesetzt, die über den Südatlantik fahren, und in Natal beginnt dann wieder der Flugdienst der Aeropostale. Längs der südamerikanischen Küste laufen also die Strecken des Condor-Syndikates und der Aeropostale parallel.

Das einzige Luftfahrzeug, das heute schon mit Erfolg im Transozeanluftverkehr verwendet werden kannn, ist das Luftschiff. Die Fahrten des „Qraf Zeppelin" in den letzten Jahren haben die Möglichkeit erschlosseil, erstmalig für 1932 ein festes Fahrtenprogramm aufzustellen. Es ist vorgesehen, daß am 19. März, 2. April, 16. April und 30. April Fahrten des Luftschiffes von Friedrichshafen nach Parnam-buco (Recife) stattfinden, und daß weiter im August sechs Fahrten auf derselben Route folgen. Schon bei den drei letztjährigen Fahrten ergab sich eine höchst erfreuliche Zusammenarbeit zwischen Flugzeug und Luftschiff. Die Deutsche Luft-Hansa brachte nämlich die Postsendungen bis Friedrichshafen, und in Pernambuco starteten die Con-dor-Flugzeuge zum Weiterflug in südlicher Richtung. Hierdurch wurden neue Rekordzeiten für den Verkehr über den Südatlantik erzielt. Die Postbeförderung von Berlin nach Rio de Janeiro über eine Entfernung von 11000 km konnte in fünf Tagen vollzogen werden. Auf Grund dieser Ergebnisse entschloß man sich, für die diesjährigen zehn Fahrten dasselbe Programm hinsichtlich des Anschlußdienstes der Flugzeuge sowohl auf dem europäischen wie auf dem amerikanischen Abschnitt aufzustellen. Die Luft-Hansa fliegt wiederum von Berlin nach Friedrichshafen, um die Flugzeugladung dem in der Nacht startenden Luftschiff mitzugeben. Das Condor-Syndikat wird entlang der südamerikanischen Ostküste von Pernambuco über Bahia — Rio de Janeiro — Porto Alegre — Rio Grande do Sul — Montevideo und anderen kleineren Zwischenhäfen nach Buenos Aires seine Flugzeuge senden. Der Flugzeug-Anschlußdienst wird jedoch nicht nur diese wichtigen Plätze in Brasilien, Uruguay und Argentinien erfassen, in Rio de Janeiro wird auch der Anschluß an die landeinwärts führende Linie des mit deutschen Flugzeugen fliegenden bolivianischen Aero Lloyds nach Corumba, La Paz und Arica, so daß sich also auch Bolivien und Argentinien die Vorteile der neu geschaffenen schnellsten Verkehrsmöglichkeit zunutze machen können. In Pernambuco wird das Luftschiff nach dreitägiger Ozeanfahrt, d.h. also bei den ersten Fahrten am 23. März, 6. April, 20. April bzw. 4. Mai vor Anker gehen. Am nächsten Tag in aller Frühe starten dann die Condor-Flugzeuge, die nach fünf Flugstunden in Bahia und nach vierzehn Flugstunden noch am selben Tage in Rio de Janeiro eintreffen. Die genannten Häfen in Uruguay, Argentinien und Bolivien werden am nächsten und übernächsten Tag von dem Condor- bzw. Aero-Lloyd-Flugzeug erreicht. Der Verkehr umfaßt Personen-, Post- und Frachtbeförderung, wobei sämtliche Dienststellen der Luft-Hansa zur Buchung von Passagen oder zur Auflieferung von Gütern benutzt werden können. Im Postverkehr ist eine Neuerung insofern vorgesehen, als die unterste Grenze für Briefe und Postkarten auf 5 g festgesetzt wurde. Hiermit im Zu-

sammenhang hat die Luft-Hansa ein Spezial-Luftpost-Briefpapier herausgebracht, das so gehalten ist, daß ein Umschlag, der die Firmenzeichen der drei beteiligten Gesellschaften zeigt und für etwaige Sonderstempel genügend Raum läßt, zwei Briefbogen und drei Briefmarken zusammen gerwichtsmäßig nicht mehr als 5 g ergeben. Diese Maßnahme, die später für den gesamten Luft-Hansa-Flugdienst verallgemeinert werden soll, dürfte über das philatelistische Interesse hinaus vor allem den praktischen Geschäftsbedürfnissen Rechnung tragen.

Mit Recht kann man diesen kombinierten Flugzeug-Luftschiffdienst als den ersten planmäßigen Luftverkehr nach Südamerika bezeichnen. Er bedeutet einen sichtbaren und erfreulichen Beweis für die auch durch zahllose Schwierigkeiten und Hemmungen nicht beeinträchtigte Initiative der deutschen Handelsluftfahrt. Die Nachrichten, die über ein Zusammenarbeiten des Luftschiffbaues Zeppelin mit der französischen Luftverkehrsgesellschaft Aeropostale teilweise in. die Oeffent-lichkeit gedrungen sind, entsprechen nicht den Tatsachen. Der Luftverkehr nach Südamerika wird in der gekennzeichneten Form ausschließlich von deutschem Unternehmungsgeist getragen;

Der kombinierte Flugzeug-Luftschiffdienst bedeutet aber immer noch erst eine Vorstufe für die eigentlichen Ziele der deutschen Handelsluftfahrt, die darauf hinauslaufen, auch die Ueberseestrecke mit Flugbooten zu überbrücken. Auf dem Nordatlantik hat die Deutsche Luft-Hansa in Zusammenarbeit mit dem Norddeutschen Lloyd außerordentlich günstige Resultate in der Verwendung von Katapultanlagen erzielt. Die beiden Riesendampfer „Bremen" und „Europa" sind auch in diesem Jahre mit Katapulten ausgerüstet, mit denen Postflugzeuge etwa 1200 km vor der Küste abgeschossen werden. Hierdurch ergibt sich gegenüber dem normalen Dampfertransport in der Postzustellung ein Zeitgewinn von 24—48 Stunden. Der Gedanke liegt nahe, diese Methoden auch für den Südatlantik-Luftverkehr nutzbar zu machen, infolgedessen denkt die Deutsche Luft-Hansa daran, sowohl an der afrikanischen Küste — vielleicht in Britisch-Gambia, wohin ja schon im Vorjahre einige wohlgelungene Erkundungsflüge der Luft-Hansa führten — als auch in einem Hafen der südamerikanischen Ostküste Landkatapultanlagen aufzustellen. Durch- diese würde eines der Hauptprobleme des Transozeanluftverkehrs gelöst werden können, nämlich das vollbeladene Flugboot vom Wasser aus zu starten. Da die zur Zeit zur Verfügung stehenden Flugboote noch nicht den genügenden Aktionsradius haben, um in einem durchgehenden Fluge die etwa 2300 km lange Strecke zu durchfliegen, müßte inmitten des Ozeans eine Basis zur Betriebsstoffergänzung, Wetterberatung usw. geschaffen werden. Besonders in Amerika beschäftigt man sich seit Jahren mit dem Gedanken, schwimmende Inseln in gewissen Abständen auf den Ozeanstrecken zu stationieren. Derartige Maßnahmen würden — abgesehen von der Frage, ob sie zu einem vollen Erfolg führen — mit ungeheuren Kosten verknüpft sein, welche die deutsche Handelsluftfahrt in ihrer schweren wirtschaftlichen Notlage aufzubringen nicht imstande ist. Denselben Zweck mit weit geringeren Mitteln würde zweifellos ein Dampfer erfüllen, der alle Funktionen einer schwimmen^ den Insel ausüben könnte, d. h. der als Funkstation und Wetterberatungsstelle dient, bei dem die Flugboote landen und von dem aus sie durch Katapult wieder abgeschleudert werden. Da jeder technische Fortschritt insbesondere in der Luftfahrt schwer erkämpft werden muß, kann man heute noch nicht sagen, zu welchem Zeitpunkt diese Pläne verwirklicht werden können. Auch die Stationierung einer derartigen „schwimmenden Insel" im Ozean würde aber nur eine weitere Etappe in der Entwicklung bedeuten, denn das letzte Ziel ist ja, — wie

bereits betont — den Südatlantik im durchgehenden Fluge mit einem Flugboot zu überwinden.

Der Südamerika-Luftverkehr bildete auch einen der Hauptpunkte in den deutsch-französischen Luftfahrtverhandlungen, die schon vor Weihnachten in Paris begannen und Anfang Februar in Berlin fortgesetzt wurden. Zu den weiteren vorgesehenen Besprechungen ist es in der Zwischenzeit mit Rücksicht auf die Vorgänge auf der Genfer Abrüstungskonferenz noch nicht gekommen. Es wäre durchaus denkbar, daß sich die auf einigen europäischen Linien bewährte deutschfranzösische Zusammenarbeit auch auf den Südatlantik-Luftverkehr erstrecken könnte. Aeropostale und Luft-Hansa könnten als gleichberechtigte Partner abwechselnd den Dienst übernehmen und so eine gewisse Verkehrshäufigkeit, die jedem einzelnen Partner zu erreichen unmöglich ist, erzielen. Abgesehen hiervon bleibt aber das Bestreben bestehen, durch überragende technische Leistungen Mittel und Wege zu finden, um unabhängig vom Erdverkehr die aussichtsreiche und im Interesse der Weltwirtschaft notwendige Luftbrücke über den Südatlantik zu schlagen. H. 0.

Lötlose Rohrverbindungen.

Eine einfach herzustellende Rohrverbindung, wobei Löten und Schweißen vermieden wird, haben die Metallwerke Zöblitz A.-G., Zöb-litz i. Erzgeb., herausgebracht. Diese Rohrverbinder eignen sich für alle Wandstärken, ob aus Kupfer, Messing, Aluminium oder Stahl ist gleich. Die Dichtung ist in allen Flällen absolut einwandfrei, sowohl

m r^i gegen Gas als auch gegen Flüssigkei-

^^^^<?^^^^^^^ ten. Zum Einklemmen des Rohres

("............... ~-^r p ^ dient ein zylindrischer Schlüpfring,

^ __ X dieser erhält durch das Zusammen-

^"^gg^^^^^^^^^^^ ziehen eine gewisse Federspannung,

PM^P^W^I die ein Lockern der Ueberwurfmutter Links: Vor dem Anziehen durch Erschütterungen unmöglich Rechts- Nach dem Anziehen, macht. Die Deformation des Rohres

geschieht innerhalb des Verbinders, wohin keine Erschütterungen gelangen, weshalb größte Gewähr gegen Rohrbruch an der Verbindungsstelle gegeben ist. Da alle Teile aus Material von gleicher Ausdehnung bestehen, bleiben Temperaturschwankungen ohne Einfluß auf die Dichtheit der Verbindung. Bei allen bisher durchgeführten Druckproben hat sich gezeigt, daß das Rohr eher außerhalb des Verbinders nachgibt, als daß die Verbindung undicht wird. Spezialwerkzeuge sind für die Rohrverbindung nicht nötig. Das Rohr wird gerade abgeschnitten und der beim Abschneiden entstehende Grat wird soweit entfernt, daß Ueberwurfmutter und Schlüpfring sich leicht aufstecken lassen. Danach wird das Rohr bis zum Anschlag in den Verbinder gesteckt und die Ueberwurfmutter gut handfest angezogen. Um ein leichtes Anziehen zu ermöglichen, sind die Verschrau-bungsteile vor dem Zusammenbau etwas einzufetten. Je fester die Ueberwurfmutteir angezogen wird, desto mehr wird das Rohr eingeschnürt. Die Tiefe der Einschnürung wird durch den Bund am Schlüpfring begrenzt, der sich gegen den Schraubstutzen anlegt und

ein weiteres Anziehen verhindert. Die Rohrverbindungen sind für Rohrdurchmesser von 12—3 mm lieferbar. Auch können biegsame Metallschläuche auf diese Weise abgedichtet werden.

Nivosal-Auftausalz.

Nivosal, hergestellt von der IQ Farbenindustrie Aktiengesellschaft, hat in sehr hohem Grade das Bestreben, Eis zu verflüssigen, um sich in dem entstehenden Schmelzwasser zu lösen. Es wirkt noch bei 25° C schnell und sicher. Beim Auflösen im Wasser entwickelt es eine beträchtliche Wärme, so daß der Tauvorgang sofort einsetzt und sich von selbst verstärkt, indem das entstehende Schmelzwasser neue Salzmengen löst.

Streut man Nivosal dünn und gleichmäßig in kurzen Zeitabständen auf vereiste Flächen, so ist sehr bald alles Eis verschwunden. Das Schmelzwasser gefriert niemals wieder, es zermürbt sogar die angrenzenden Eisschichten, so daß sie mühelos mit Geräten entfernt werden können. Etwaige Salzreste können zufolge ihrer weichen, pastenartigen Beschaffenheit niemals Störungen hervorrufen. Sie verfließen außerdem sehr bald von selbst, da sie aus der Luft Feuchtigkeit anziehen. Ein ganz besonderer Vorteil ist es, daß Nivosal Vereisungen für längere Zeit hinhalten kann. Nivosal ist ungefährlich, hat keine ätzende oder giftige Wirkung, greift weder Metall, Leder noch Textilien an. Bei mit Benzinmotoren angetriebenen Fahr- und Flugzeugen, Tankanlagen zu empfehlen.

FLUG UNDSCHAI

Inland.

Die Bonner (Sektion Bonn des Niederrh. Vereins für Luftfahrt e. V.) haben im Jahre 1931 trotz der schlechten wirtschaftlichen Lage Hervorragendes geleistet. Im Motorflugbetrieb Flugstundenzahl 567 gegen 541 im Vorjahr. Von 26 Flugzeugführern erwarben 10 das silberne Sportabzeichen und 2 Beobachter das Orter-Abzeichen. In der Vereinsfliegerschule erwarben 4 Mitglieder den A-2-Schein und eine Dame den A-l-Schein, den Kunstflugschein die Fluglehrer Schiller und Ruff, den Zwischenschein erhielten 3 Mitglieder. Im Jahr 1931 sind 340 Passagierflüge ausgeführt worden. Organisiert wurden 13 Flugtage. 91 Ueberlandflüge wurden ausgeführt.

Die Segelfluggruppe in Gemeinschaft der Berufsschule Bonn, der Akademischen Fliegergruppe u. a. verfügen über 1 Professor, 2 Rumpfmaschinen, 1 Prüfling, 4 Zöglinge; im Bau sind: 1 Falke, 1 Schwachwind, 4 Zöglinge. Den C-Schein besitzen 7, den B-Schein 8 und den A-Schein 27 Mitglieder. Ausgeführte Segelflüge 1518 auf dem Rodderberg bei Mehlem und dem Lendersberg bei Kaldauen gegen 1013 im Vorjahr. Die Bonner haben wirklich brav gearbeitet!

Beate Riedel t und Groenhoff fuhren am 21. März zwischen Darmstadt und Frankfurt a. M. in einer Kurve gegen einen Baum. Während Groenhoff unverletzt blieb, ist Fräulein Riedel infolge einer Gehirnerschütterung im Darmstädter Krankenhaus gestorben. Der in Segelfliegerkreisen beliebten Fliegerin wird man ein ehrendes Andenken bewahren.

Offizielle Mitteilungen des DMSV. Die Segelflug- und Jungfliegergruppe der Fliegervereinigung Schweinfurt e. V., Schweinfurt, Neutorstraße 19, beantragt ihre Aufnahme in den DMSV. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

Was gibt es sonst Neues?

Ca

Klemperer hat sich in Deutschland verlobt und vermählt. Ursache tt- war

Cw

Max. Nach diesen Zwischenlandungen in Frankfurt a. M. und Wien wieder Akron, Ohio, USA, Goodyear Zeppelin Corporation.

Der ÄEV, Autogiro- und Enten-Verband ist auf den Gedanken gekommen, ein Volksflugzeug zu entwickeln. Es handelt sich um ein Autogiro-Enten- Amphibien-Volksflugzeug mit Hilfsmotor, eine Konstruktion eines Aachener Konstrukteurs. Wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, sind die wichtigsten Konstruktionserfahrungen und -bedanken an diesem Flugzeug, welches besonders für den Selbstbau geeignet ist und jetzt in der Eifel vom Kratersee versucht werden soll, zur Anwendung gebracht.

Franz Schneider, der alte erfolgreiche Flugzeugkonstrukteur, beging dieser Tage in Berlin seinen 60. Geburtstag. Seine letzte Konstruktion bei Kriegsende war ein Kampfeinsitzer mit 220 PS-Goebel-Motor, welcher 260 km Geschwindigkeit erreichte. Nach dem Kriege baute er Eisenbahnzubehörteile und Waggons.

Autogiro-Enten-Amphibien-Volksflugzeug.

Ausland.

Französische Motorschleppversuche,

L'Air, die französische Segelfluggruppe, welche in St. Cyr unter Leitung von Abrial arbeitet, hat verschiedene Motorschleppeinrichtungen versucht. Zuerst verwendete man einen ganz kleinen Wagen DFP ohne Differential, bei dem das Seil an sich direkt auf die Felge aufgewickelt wurde. Hierbei konnten jedoch nur geringe Seillängen verwendet werden. Eine zweite Schleppeinrichtung war ein Fordwagen. Hierbei war jedoch das Abrollen des Seiles zu umständlich. Man baute eine dritte Einrichtung, einen Delage-Motor 11/30 PS auf ein Chassis. Die Seiltrommel wurde direkt auf die Kardanwelle, vergleiche die nebenstehende Abbildung, montiert. Auf diese Kabeltrommel konnte ein Seil von 3 mm Durchmesser und 600 m Länge aufgewickelt werden. Mit dieser Einrichtung gelang es, bis auf 300 m zu schleppen. Das Getriebe gestattete, die Seiltrommel mit drei Geschwindigkeiten laufen zu lassen. Die Versuche haben ergeben, daß ein Geschwindigkeitswechsel nicht notwendig ist. Am besten bewährte sich eine Kabelgeschwindigkeit von 60 km, über 90 zu gehen, ist gefährlich.

Der Motorschleppstart führte zu einigen Abänderungen des Schulgleiters. Bei einfachem Start auf der Kufe ergab sich eine notwendige Maximalzugkraft; von 120 kg imi Seil. Die Kufe wurde daher mit einem Räderpaar ausgerüstet, wodurch die nötige Zugkraft am Seil sich auf 25 kg statt 120 ermäßigte. Beim Landen federt das Fahrgestell soviel durch, daß die Kufe auf dem Boden schleift und hierdurch ihren Zweck erfüllt.

Französische Gleiterschlepp-Einrichtung, gebaut von Bes-nard, Motor 11/30 PS Dela-ge, Seiltrommel für 600 m 3-mm-Kabel auf der Kardanwelle. Für die kurze Laufdauer

des Motors scheint ein Kühler überflüssig.

Französischer

Lehr-Schulgleiter.

Man beachte das Fahrgestell mit den Ballon-Reifen, Abfederung der Kufe durch Gummiseil. Vor dem

Seitenruderfußhebel Ven-turirohr mit Geschwindigkeits-anzeiger.

Für den Flugbetrieb sind nur drei Mann erforderlich, der Schüler, der Lehrer und ein Mann, der den Flügel beim Start hält. Wenn der Flieger wieder an der Startstelle landet, so ist auch das Zurückbringen des Flugzeuges nicht nötig.

Beim Irvin-Fallschirm zieht der sogenannte Pilot-Fallschirm sofort nach der Oeffnung den Hauptfallschirm von dem Flieger weg. Nebenstehende Abbildung zeigt einen Fallschirmabsprung, in Melbourne ausgeführt. Man sieht, wie sich der kleine Hilfsfallschirm bereits entfaltet hat und den Hauptfallschirm zurückzieht.

Ueber die Anden mit Com-per-Swift-Pobjoy-Motor flog Mr. Taylor in 1 Std. 50 Min. in 6000 m Höhe.

De Havilland liefert für die brasilianische Marine 27 Flugzeuge. 15 sind bereits fertiggestellt.

Bomben aus dem Kriege werden in Amerika zur freundlichen Erinnerung als Schmuckgegenstände für Schreibtische usw. für RM 20.— angeboten. Ob wohl in Deutschland, Frankreich, England der Anblick einer solchen Bombe auch so freudige Erinnerungen auslöst?

Absprung mit Irvin-Fallschirm „Argus-Melbourne

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden )

Fleau Aerien. La guerre aero-chimique et la defense antiaerienne von S. de Stackelberg. Verlag Croix-Violette, Lausanne. Preis 6.50 sfrs.

Mit der Wirkung der Geschütze wurden bisher in der Hauptsache nur die Truppen bedroht. Die unschuldige Bevölkerung konnte man entfernen. Anders bei der Luftwaffe.

Die Entwicklung der Luftwaffe wird fortgesetzt gesteigert. Z. B. kann ein Farman F-160 von 1000 PS, bewaffnet mit 5 M.-Gs. und 5 Mann Besatzung eine Last von 5900 Tonnen bei einem Aktionsradius von 1000 km mit einer Geschwindigkeit von 190 km während 5 Flugstunden tragen.

Einmal muß doch die Entwicklung und die damit verbundene furchtbare Beunruhigung ein Ende nehmen.

Möge zum Wohle der Menschheit der von dem Croix-Violette (Violett-Kreuz) aufgenommene Kampf gegen die Anwendung der chemischen Waffe im Luftkrieg von Erfolg begleitet sein.

Das Buch ist außerordentlich lesenswert. Eine Uebersetzung in die deutsche Sprache wäre sehr wünschenswert.

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