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Zeitschrift Flugsport, Heft 05/1932

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 05/1932 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — '1 elegr.-Adresse: Ursinus - Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit m^ht mit »Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.___

Nr. 5__2. März 1<)32_XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 16. März 1932

Probleme der Organisation von Se^elflugvereinen.

(Sachliches zu dem Artikel „An die Arbeit", „Flugsport" Nr. 21, 1931.)

Durch die Segelflugschulen wurde im letzten Jahre eine, bei der gegenwärtigen Wirtschaftslage, überraschend große Anzahl von Segelfliegern ausgebildet. Vielleicht sprach der Umstand mit, daß Väter, deren Söhne mit dem Studium fertig waren, für ihre stellungslosen Söhne eine nützliche Beschäftigung bei geringen Unkosten suchten und daher den Besuch der Segelflugschule finanzierten. Die Vereine erhalten mit diesen B-Piloten allerhand Zuwachs, ohne bei der Beschränkung der Mittel und Werkstatträume entsprechenden Nutzen aus diesem Zuwachs ziehen zu können. Für uns als eine Gruppe Fortgeschrittener liegen z, B. die Verhältnisse so, daß wir auch noch viele Anfänger von der Gewerbeschule usw. bekommen, meist zahlungsunfähige Mitglieder. Da die Mittel und Räume eben nicht auslangen, um gleichzeitig Anfängerbetrieb und Segelflüge durchzuführen, Autostart noch am fehlenden Auto scheitert usw., gehen viele Anfänger und auch B-Piloten wieder weg. Nun ist es um einen Teil, der nur halb bei der Sache ist, nicht schade. Zweifellos kommen aber auch strebsame Mitglieder nicht auf ihre Rechnung.

Uns wurde vorgeschlagen, den Verein zu vergrößern. Da jeder fünfte Mann erst Beitrag bezahlt, ist es rätselhaft, womit allein Unfall-, Haftpflicht- und Verbandsbeitrag usw. von den wenigen Eingängen beglichen werden sollen, von den Betriebsmitteln, Unkosten für Bruchreparatur ganz zu schweigen. Wir kommen zu folgenden Ueber-legungen:

1. In Zeiten, wo es schlecht geht, verkleinert man den Betrieb und schränkt sich ein. Eine Verbreitung hat nach meinen Erfahrungen nur Zweck, wenn für ein aktives Mitglied fünf fördernde (d. h. zahlende) Mitglieder eintreten.

2. Alle leistungsfähigen Gruppen arbeiten am besten mit 10—15 Mann, auf die sie sich verlassen können.

3. Sind selbst bei den kleinen Gruppen keine Mittel für Flugbetrieb da, dann kann diese Gruppe im Modellbau noch Gutes leisten.

4. Sind bei einer großen Gruppe keine Mittel mehr da und die Maschinen entzwei, dann fliegt sie auf oder schmilzt bis auf ein paar Mann zusammen.

5. Bei einer großen Gruppe können Zufallsmehrheiten bei Abstimmungen eintreten und fruchtbare Arbeit verhindern, Vereinsleitung erschweren, der kameradschaftliche Zusammenhang ist lockerer usw.

6. Die Art des Segelflugbetriebes bedingt sowieso Gruppeneinteilung, auch bei großen Vereinen.

Es ist deshalb nicht so wesentlich, ob verschiedene Vereine am Orte sind, vorausgesetzt, daß sie in einer Arbeitsgemeinschaft zusammengeschlossen sind und — Konkurrenz macht lustig.

Dies sind unsere Gründe, weshalb wir kein eintretendes Mitglied abweisen, auf der anderen Seite aber auch nicht besonders Werbearbeit leisten, da die Verhältnisse z. Z. noch zu ungeklärt sind und wir uns nicht übernehmen wollen.

Ueber technische Fragen besteht ein guter IVleinungsaustausch, leider fehlt über organisatorische Fragen der gleiche Erfahrungsbericht. Die Bedingungen liegen auch für die einzelnen Gruppen verschieden. Es haben z. B. alle an Schulen angelehnte Gruppen einen gewissen Rückhalt, aber auch meist einen beschränkten Wirkungskreis (Anfängerausbildung, da Schüler verhältnismäßig schnell wechseln). Bei den Volksvereinen werden die Dinge jedoch ziemlich gleichmäßig liegen, abgesehen vom verschiedenen Alter der Gruppe. Nun wäre es ganz interessant zu erfahren, welche Lehren an den verschiedenen Stellen bei Vereinsverbreiterung gewonnen wurden.

1. Werden nur grundsätzlich zahlende Mitglieder beibehalten? (Dann sind der Vereins Vergrößerung sehr enge Grenzen gezogen.)

2. Wie hoch sind die Beiträge? (Beim Berliner Segelflugverein z. B. 3 M monatlich, bei uns 50 Pf. bis 1 M.)

3. Der Breslauer Modell- und Segelflugverein „Schlesischer Adler" e. V. zählte um 1925 ca. 200 Mitglieder, ohne viel zu leisten. Durch den Zwangs-Zeitschriftenbezug („Flugsport" war nicht dabei. D. Red.) entstanden Schulden. Nach der Verkleinerung des Vereins auf 30 Mann begann erst ein Aufstieg.

Haben andere Vereine ähnliche Erfahrungen gemacht?

4. Ist eine Vergrößerung der Mitgliederzahl bei beschränkten Werkstatträumen und sehr schlecht oder gar nicht eingehenden Beiträgen möglich oder auch nur empfehlenswert?

5. Ist in den Segelflugvereinen die Qualität der Mitglieder der Quantität vorzuziehen? (Bewußter Verzicht auf zu große Mitgliederanzahl, längere Prüfzeit und Werkstunden, bevor zum Flugbetrieb zugelassen, bestimmte Gesamtbeitragsleistungen usw.)

6. Wie lauten die diesbezüglichen Bestimmungen und Werkstattordnungen in den erfolgreichen Vereinen? Welche Abänderungen wurden gegen früher getroffen?

7. Angebracht erscheint die Herausgabe von Mustersatzungen, betreffend:

a) Vereinsleitung, Fluglehrer usw.,

b) Beiträge, Stundung und Ausschuß,

c) Werkstattbetrieb und Konstruktion,

d) Flugbetrieb und Fluglehre,

e) Modellbau und theoretische Einführung.

Jeder berufene Leiter wird sich natürlich von Fall zu Fall selbst zu helfen wissen, es wird jedoch ein gewisses Experimentieren bleiben. Es ist nicht nötig, daß schlechte Erfahrungen, die woanders gemacht wurden, wiederholt werden. Unangenehme, aber nicht zu um-

gehende Maßnahmen sind auch gegen gute Freunde leichter durchzusetzen, wenn die Mustersatzungen dies als Norm enthalten.

Heutige Beschwerden von Mitgliedern, sie kämen fliegerisch nicht auf ihre Rechnung, wäre bei annähernd gleicher Handhabung in allen Gruppen belangloser und führten weniger zu Unzufriedenheit.

Mustersatzungen oder gar obligatorische (?) für die dem DLV und DMS angeschlossenen "Vereine erscheinen wichtiger, als wie die einheitlichen Mitgliedskarten des DLV, gegen die an sich nichts einzuwenden ist.

Förderung der Gesamtdisziplin und Einordnung besserer Zielsetzung der Bewegung.

Mir ist natürlich bekannt, daß die zu beantwortenden Rundschreiben des DLV sich keiner Beliebtheit erfreuen und sehr lau zurückgegeben werden. Vielleicht kann aber die Angelegenheit im „Flugsport" einmal zur Sprache kommen, und es ist auch nur nötig, daß sich die Vereine mit einiger Erfahrung zu der Sache äußern.

Es werden an vielen Stellen die Verhaltnisse günstiger liegen als in der Großstadt, z. B. in den Kleinstädten und den Gruppen mit Gelände vor der Haustür. Alle an Technischen Hochschulen angelehnten Gruppen haben unsere Sorgen zum größten Teil nicht.

Nach meiner Ansicht besteht heute die Tatsache, daß ausgebildete Gleitflieger, von der Segelflugschule kommend, bei vielen Vereinen die gewünschte Weit erb etatigungsmöglichkeit aus Mangel an Betriebsmitteln nicht finden, zumindest nicht in dem gewünschten Umfange. Werbearbeit ist nur berechtigt, soweit die bei der Werbung gemachten Versprechungen eingelöst werden können, andernfalls kann sie schaden.

Die Führ erfrage in den Segelflugvereinen (mit die wichtigste Frage) ist mehr zur Kassiere'rfrage geworden.

Ist das Risiko in Kauf zu nehmen, daß sich ein Verein mit großem Zulauf aufbläht und zerplatzt, nachdem die letzte Maschine zerschlagen wurde, oder ist Beschränkung auf die gegebenen Verhältnisse der richtige Weg?

Mit deutschem Fliegergruß! Breslauer Modell- und Segelflug-Verein „Schlesischer Adler" e. V.

Gerhard Pusch.

Kriegsflugwesen China-Japan.

In China gibt es eine Flugzeugfabrik The Naval Air Establishment, Shanghai, früher in Mamoi, Foochow. Die Militärluftfahrt untersteht Exc. Marshai Chang Hsiu Liang.

Im Februar wurde der amerikanische Flieger Short im Luftkampf von japanischen Fliegern abgeschossen. Short war Flugzeugführer einer amerikanischen Flugzeuggesellschaft in Shanghai und beauftragt, ein Kampfflugzeug nach Nanking zu fliegen.

China kaufte in letzter Zeit eine Menge amerikanischer Kriegsflugzeuge, wie „Douglas 0-25 A" Zweisitzer mit 600 PS Curtiss „Con~ queror"-Motor, sowie Flugzeuge der Chance Vought Corporation, deren Vertriebsbüro, The United Aircraft and Transport Corporation, sich in New York City, 230, Park Avenue, befindet. Der zweisitzige Vought „Corsair"-Doppeldecker mit 425 PS Pratt & Whitney „Wasp"-Motor ist auch als Wasserflugzeug mit mittlerem Boot und seitlichen Stützschwimmern als Aufklärungsflugzeug gebaut worden. Das Jagdflugzeug Vought V-50 „Corsair"-Doppeldecker mit 575 PS Pratt & Whitney „Hornet"-Motor hat eine Geschwindigkeit von 208 km./Std., Gipfelhöhe 9100 m.

Die Neuformationen sind auch von amerikanischen Fachleuten organisiert.

Der Andrang von ausländischen Fliegern nach China ist sehr stark. So haben sich ungefähr 50 kanadische Flugzeugführer mit ca. 100 Monteuren geschlossen der chinesischen Regierung angeboten.

Das Militärflugwesen in Japan untersteht Ltn.-Gen. K. Furuya in Kojimachi, Tokyo. Die Luftstreitkräfte bestehen aus 26 Eskadrons (11 Aufklärungs-, 11 Kampf- und 4 Bombenstaffeln).

Hauptsitz des Naval Air Service ist in Kasumigaseki, Tokyo. Direktor Vice-Admiral M. Ando.

Japan besitzt folgende Flugzeugfabriken: Aich! Watch and Electric Machinery Co., Ltd., 15 Chitose, Funakatacho, Nagoya; Naka-jima Aircraft Works, Ohta Gumma-Ken; Ishikawajima Aircraft Co», Ltd.? 7 Kyuchome, Kyobashi-Ku, Tokyo; Kawanisi Aircraft Co., Ltd., Hyogo, Kobe; Kawasaki Dockyard Co., Ltd., Higashi-Kawasaki-Cho, Hyogo, Kobe; Mitsubishi Aircraft Co., Ltd., Nagoya.

Leichtflugzeug „FFU der Akaflieg Berlin.

Das von der Akaflieg Berlin (Konstrukteur Walter Stender) auf Kosten des DLV gebaute einsitzige Leichtflugzeug „FF" ist ein abge-strebter Hochdecker in Holzbauweise mit hinter den Flügeln liegendem Führersitz. Die zweiholmige Flügelunterseite Sperrholz mit Verbundkästen, pfeilförmig, ist an einem abgestrebten Mittelstück befestigt.

Leichtflugzeug FF der Akaflieg Berlin.

Die Flügel können nach Lösen der beiden vorderen Holmanschlüsse nach hinten geklappt werden. Rumpf sechseckig mit 5 Längsholmen mit Sperrholz beplankt. Mittelstück fest am Rumpf.

Spannweite 9 m, Tragfläche 10 m2, Rüstgewicht 185 kg, Fluggewicht mit 15 kg Betriebsstoff und Fallschirm 285 kg.

Motor 20 PS Mercedes. Geschwindigkeit im Geradeausflug 110 km, Landegeschwindigkeit 60 km, Steigfähigkeit 1000 m in 10 Min.

Leichtflugzeug Mayer-Aachen „MiW 1".

Der von Mayer-Aachen im Auftrag des DLV gebaute Hochdecker in Ganzholzbauweise besitzt einen durchgehenden Flügel, welcher gegen die Unterseite des Rumpfes durch V-Stiele abgestrebt ist. Um die angeblich verlangte beschränkte Kunstflugtauglichkeit zu erreichen, wurde ein vollkommen symmetrisches Profil für das Tragwerk gewählt. Flügel zweiteilig, einhclmig, mit verdrehungssteifer Sperrholznase. Vom hinteren Holm ab mit Stoffbespannung. Rumpf 5 Längsholme, sperrholzbeplankt.

Spannweite 10 m, Flügel 12,5 m2, Rüstgewicht 285 kg, Fluggewicht 385 kg.

Motor Mercedes 20 PS auf einem Stahlrohrbock, der unter Zwischenschaltung von 4 Gummipuffern am Rumpf befestigt ist. Geschwindigkeit 110 km.

Engl- P, B. Scarab-Leichtflugzeug.

Der Royal Aircraft Establishment Aero Club hat ein billig zu fliegendes Leichtflugzeug mit Bristol-Cherub-Mk-III-Motor gebaut. Die Maschine, ein abgestrebier Parasolhochdecker, hat gute Sicht, geringe

Engl. p. B. Scarab-Leichtflugzeug.

Landegeschwindigkeit, kurzen Start und Auslauf. Spannweite 9,15 m, Flächeninhalt 11,75 m2, Länge 6,40 m, Höhe 2,10 m, Motor 32 PS bei 3200 U/Min., Fluggewicht 290 kg, Höchstgeschwindigkeit 126 km/h, Landegeschwindigkeit 52 km/h.

Kegelhaken für den Dessauer Zweiseilstart.

Ergänzend zu der in der letzten Nummer des „Flugsport" gebrachten Zweiseil-Startmethode der Dessauer Maschinenbauschüler sei hier noch eine zweckmäßige Formgebung der Starthaken erwähnt. Von einer Seilausklinkvorrichtung wurde abgesehen, nicht nur wegen der kurzen Flugzeit am Gummiseil, sondern auch weil sich das Seil selbsttätig auslöst, wenn seine Spannung ein gewisses Maß unterschreitet. Bei einer Ausklinkvorrichtung bestünde der Nachteil, daß der Flieger sehr laicht entweder zu früh oder zu spät auslöst und sich um das Auslösen überhaupt kümmern muß. Um aber den Gefahren zu begegnen, die beim seitlichen Abschmieren des am Seil hängenden Flugzeugs entstehen könnten, wurden neuerdings die Starthaken kegelförmig ausgeführt (siehe Abb.). Die besondere Form der Kegel bewirkt, daß ein Seilzug geradeaus nach vorne wohl übertragen werden kann, nicht aber ein seitlicher Zug. Im letzteren Fall gleitet der Seilring sofort ab und das Flugzeug ist frei.

Es hat sich übrigens gezeigt, daß beim zu steilen Hochgehen auch das unter voller Spannung stehende Seil abgleiten kann, ohne daß für das Flugzeug eine Gefahr besteht. Das ruckartige Nachlassen des Seilzuges spürt man ganz deutlich, und geht man sofort in den Gleitflug über, so ist der Schaden behoben. Zweckmäßig ist es, den Stahldraht, der sich zwischen Gummiseil und Ring einschaltet, und der zum Herausbringen des Dralls einen Wirbel erhält, mit einem Fähnchen zu versehen, das sich etwa 10 m vor dem Flugzeug befindet und vom Flieger gesehen werden kann.

bei seitlichem Zug, wobei der Seilring abgleitet.

metall. welche Kolben

die und

Walter-Dreizylinder-Flugmotoren.

Walter, Prag, hat zwei Typen von Dreizylinder-Stern-Flugmotoren entwickelt. Der Walter-NZ-40 (45 PS) hat eine Zylinderlaufbüchse aus Stahl mit angegossenen Leichtmetallkühlrippen. Der Zylinderkopf mit paralbl stehenden Ventilen ist aus Grauguß und mittels Stiftschrauben auf dem Zylinder befestigt.

Der Zylinder des Polaris (50/55 PS) hat eine Stahllaufbüchse mit

ausgedrehten Kühlrippen. Del* Leichtmetallzylinderkopf ist mit Gewinde warm aufgeschraubt. Die Ventile im Zyliri-derkopf stehen schräg.

Kipphebel gekapselt bei beiden Motortypen in Nadellagern gelagert.

Kurbelwelle, wie nebenstehende Abb. zeigt, zweiteilig mit Gegengewichten in Rollenlagern gelagert. Pleuelsvstem eine Hauptpleuelstange aus Chromnickelstahl geschmiedet mit zwei angelenkten Nebenpleueln. Lagerung der Hauptpleuelstange auf der Kurbelwelle mittels einer Flugmotor Walter-Polaris Büchse aus Weiß-

Kolben Leichtmetall, innen mit starker Rippenversteifung, Kolbenaugen und Kolbenwände verbindet. Kolbenbolzen in Pleuelstange drehbar gelagert.

Motorgehäuse zweiteilig aus Leichtmetall gegossen. Betätigung der Ventilstösselstangen durch Nockenscheiben. Die Oelpumpe ist in die vordere Motorgehäusehälfte eingegossen. Die doppelte Oelpumpe mit Druckregulierventil drückt frisches Oel in die Kurbelwelle und fördert das Oel aus dem Motorgehäuse wieder zurück in den Behälter.

Die Motoren werden mit einfacher und doppelter Zündung geliefert. Vergaser Zenith.

NZ-40: bei 1600 Umdrehungen 40 PS, bei 1700 Umdrehungen

45 PS. Drehrichtung, auf den Propellerzapfen gesehen, entgegengesetzt dem Uhrzeiger. Bohrung 105, Hub 120, Gesamthubvolumen 3,12, Kompressionsverhältnis 1 : 4,48, Gesamtlänge 708 mm, Durchmesser 920 mm. Polaris: bei 1750 Umdrehungen 50 PS, bei 1850 Umdrehungen 55 PS. Bohrung 105, Hub 120, Gesamthubvolumen 3,12, Kom-

pressionsverhältnis 1:5,15, Gesamtlänge 708 mm, Durchmesser 926 mm.

Die Druckschmierung bei beiden Motoren arbeitet mit 4,5 bzw. 2,5 Atm. Oelvörbrauch 10—16 g/PS/Std. Benzin 220—230 g/PS/Std. Zündfolge 1—3—2. Vorzündung 28°.

FLUG

10 Jahre Rossitten.

Inland.

Angerstein, Pol.-Major, segelte 4 Std. 7 Min. am Seeberg bei Börnecke (Harz) am 21. 2. Das verwendete Hochleistungssegelflugzeug Typ „Luftikus", welches am 7. 2. anläßlich der DMSV-Tagung zum erstenmal versucht wurde, startete am Seeberg bei 10 m/sec Wind und erreichte in kurzer Zeit 200 m Höhe. Die bisherige größte Dauerleistung auf einem Piüfiing von öl Min. im Harz wurde damit erheblich überboten.

In diesem Frühjahr wird es 10 Jahre, daß Dir. W. Fischer und Dr. Lamy auf der Kurischen Nehrung einen geeigneten Platz für die Abhaltung eines Segelflugwettbewerbs nach dem Vorbild der Rhön aussuchten. Es wurde hierfür die Vogelwiese bei Rossitten als geeignet gefunden. Im Jahre darauf, 1923, wurde durch den ostpreußischen Verein für Luftfahrt der „erste deutsche Küsten-Segelflug-Wettbewerb'1 veranstaltet. Es folgten dann im Jahre 1924 und 1925 weitere Segelflugwettbewerbe und 1927 der letzte. Inzwischen war durch die RRG die Segelfliegerschule ins Leben gerufen worden. Fischer hat während der ganzen Zeit immer brav und treu mitgeholfen, das Schifflein der KRG durch die Klippen zu rudern. Manchmal war es nicht leicht. Ohne eine selbstlose, aufopferungsvolle Begeisterung für die Segelfliegerei wäre es nicht möglich gewesen. Ihm sei an dieser Stelle recht herzlich gedankt.

„Ikarus"-Segelfliegergruppe des Oesterreichischen Flugtechnischen Vereins besitzt 3 selbstgebaute „Zöglinge" und 1 „Hol's der Teufel". Bauleiter Ing. Tiltsch sowie Husser, Oppitz, Chloupek, Siwek und Flugleiter Ing. Hailinger sind sehr rührig. Hoffentlich kommt bald eine hochwertige Rumpfmaschine. Die Gruppe läßt alle österreichischen und deutschen Gruppen herzlich grüßen.

Dir. Fischer.

Ikarus Kanonen. In der Mitte

Fluglehrer Ing. Hailinger.

Die Abnahme der Großverkehrsflugzeuge Type M 20b wegen des durch Kielflossenbruch herbeigeführten Unfalles bei Breslau war, wie erinnerlich, im April 1931 von der Deutschen Lufthansa abgelehnt worden.

Eine Nachprüfung mittels Bruchversuch dieser Kielflosse durch die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V., Berlin-Adlershof (DVL), ergab jedoch, daß diese lOOprozentig den von der DVL gestellten Anforderungen entsprach. Aus der Tatsache des Unfalles hat die DVL deshalb die Erkenntnis gezogen, daß für Leitwerke wesentlich höhere Anforderungen angeordnet werden müssen. Diese Anforderung, das sogenannte Bruchlastvielfache wurde von der DVL um mehr als das Doppelte erhöht.

Allein diese Tatsache beweist schon, daß den Konstrukteur kein Verschulden treffen kann, weil die M 20b-Flugzeuge unter Verwertung sämtlicher bisheriger Erfahrungen gebaut und erst nachträglich durch den Unfall neue Erkenntnisse gewonnen wurden.

Die Deutsche Lufthansa hatte gegen den Typ M 20b sowie gegen den Typ M 28 (Schnellverkehrspostflugzeug) grundsätzliche Bedenken, insbesondere gegen die einholmige Flügelbauart, weshalb eine Nachprüfung durch die Firma Dornier-Metallbauten GmbH., Friedrichshafen, von ihr vorgeschlagen wurde. Da jedoch diese rechnerische Nachprüfung zu keinem Ergebnis führte, wurden nunmehr an einem aus der Serie genommenen Originalflugzeug des Typs M 20b bei der DVL eine Reihe von Versuchen durchgeführt.

Diese Versuche mit dem Flügel wurden am 12. 2. 32 abgeschlossen und haben gezeigt, daß dieser 11,4% über der erforderlichen Festigkeit besitzt.

Burg

Hohenzollern. Luftbild-Aufnahme

der Akaflieg Stuttgart.

Was gibt es sonst Neues?

Oskar Weller ist verschwunden!

Um sich bei einem Umzug in eine andere Stadt nicht mit einer Bücherei und einem Archiv zu belasten, will ein bekannter Luftfahrer dessen vom Jahr 1897 an geführtes Archiv, das sicher das größte in der Luftfahrerwelt sein dürfte, nach England verkaufen, da er es in Deutschland, selbst bei Ratenzahlungen, die sich über 10 Jahre erstrecken können, nicht los wird. Schade!

Die Fabrica Icar, Bukarest, baut Messerschmitt-Flugzeuge M 23b in Lizenz.

Klemperer ist besuchsweise im Lande- Willkommen!

Hindenburg-Preis zur Förderung des Segslflugs 1932.

§ 1. Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft schreibt mit Genehmigung des Deutschen Luftrats den von dem Herrn Reichspräsidenten zur Förderung des Segel-flugs gestifteten „Hindenburg-Preis" mit Zusatzprämie von RM 2000.— aus.

§ 2. Die Ausschreibung ist offen für die Zeit vom 1. März bis 31. Dez. 1932.

§ 3. Um den Preis können sich Flugzeugführer mit dem Segelfliegerausweis auf motorlosen Flugzeugen bewerben, soweit sie die deutsche Staatsangehörigkeit besitzen oder der deutschen Kulturgemeinschaft angehören, nicht disqualifiziert und im Besitz einer gültigen Sportlizenz sind. Flugzeugführer, welche für sich die deutsche Kulturgemeinschaft beanspruchen, haben für den Nachweis geeignete Unterlagen bei der Nennung einzureichen. Darüber, wem die deutsche Kulturgemeinschaft zuerkannt wird, entscheidet der Deutsche Luftrat nach Prüfung der

eingereichten Unterlagen von Fall zu Fall endgültig und unter Ausschluß des Rechtswegs. Bewerber im Sinne der Ausschreibung ist der Flugzeugführer.

§ 4. Der „Hindenburg-Preis" mit Zusatzprämie von RM 2000.— wird dem Bewerber zuerkannt, der die beste Gesamtflugleistung auf Segelflugzeugen während der Dauer der Ausschreibung erzielt hat. Bedingung für die Preiszuerken-nung ist demgemäß nicht eine einzelne Flugleistung, sondern es können beliebig viele Segelflüge des gleichen Bewerbers während der Dauer der Ausschreibung gewertet werden, aus denen die Gesamtflugleistung bestimmt wird. Die Flüge sollen als Strecken-, Dauer- und Höhenflüge dem sportlichen und wissenschaftlichen Fortschritt des Segelflugs dienen. Die Zuerkennung des Preises erfolgt allein nach dem Wert der Gesamtfludeistung. Die Durchführung der Flüge ist örtlich nicht gebunden. Außer dem üblichen Bodenstart ist auch Schleppstart zulässig, d. h. es können auch Flüge zur Wertung angemeldet werden, bei denen das Flugzeug hochgeschleppt wird- Die Ausklinkung muß in Sicht der Sportzeugen erfolgen. Die Höhe der Loslösung muß durch das Barogramm des schleppenden Motorflugzeugs festgestellt werden können. Das Motorflugzeug hat demgemäß sofort nach der Loslösung des Segelflugzeugs in steilen Gleitflug überzugehen und an der Startstelle zu landen. Ebenso muß bei Autoschleppstarts oder bei Starts mit anderem Schleppmittel die Höhe der Loslösung durch trigonometrische Messung vom Boden aus und möglichst aus dem Barogramm des Segelflugzeugs bestimmt werden können. Die Feststellung des Ortes der Loslösung vom Schleppmittel hat bei Entfernungsflügen durch trigonometrische Messung vom Boden aus oder durch andere geeignete Mittel zu erfolgen, die eine einwandfreie Bestimmung ermöglichen; ihre Anwendung bedarf der vorherigen Genehmigung der Veranstalter.

§ 5. Jede Flugleistung, mit der sich ein Segelflieger um den „Hindenburg-Preis" bewirbt, muß spätestens 8 Tage nach der Durchführung der Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V., Frankfurt a. M., Mainzer Landstr. 42, durch eingeschriebenen Brief mitgeteilt werden. Maßgebend für die rechtzeitige Absendung der Meldung ist der Poststempel. Die genauen Beurkundungen müssen spätestens 3 Wochen nach der Durchführung des gemeldeten Fluges an die Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft durch eingeschriebene Sendung abgeschickt werden. Für die rechtzeitige Absendung ist wiederum das Datum des Poststempels maßgebend. Jede Leistung muß durch anerkannte Sportzeugen des Landes, in dem der Flug ausgeführt worden ist, bescheinigt werden. Die Sportzeugen müssen beim Start persönlich anwesend sein und auch die Landestelle vor Abtransport persönlich einsehen. Bei Streckenflügen von mehr als 150 km kann die Landestelle auch durch amtliche Bescheinigung beurkundet werden. Den Flugbeurkundungen der Sportzeugen bzw. der amtlichen Stelle ist außerdem ein auswertbares Barogramm des Fluges beizufügen und, bei Streckenflügen, eine Karte höchstens im Maßstab 1 : 100 000, auf der die geflogene Flugstrecke, gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Start- und Landestelle, eingetragen ist. Die Kosten der Beurkundungen gehen zu Lasten des Bewerbers.

§ 6. Die Entscheidung, welche Gesamtleistung als die wertvollste anzusehen und welcher Bewerber demgemäß als der erfolgreichste Segelflieger des Jahres 1932 anzusehen ist, erfolgt durch ein Preisgericht. Die Bewerbungen um den „Hindenburg-Preis" werden nach Ablauf des Jahres 1932 im „Flugsport" veröffentlicht. Einsprüche gegen die Bewerbungen müssen unter Beifügung einer Gebühr von RM 50.— binnen 10 Tagen nach der ersten Veröffentlichung im „Flugsport" bis 12 Uhr mittag beim Deutschen Luftrat, Berlin W35, Blumeshof 17, eingegangen sein. Die Gebühr von RM 50.— wird nur zurückgezahlt, wenn dem Einspruch stattgegeben wird. Andernfalls verfällt sie der Luftfahrerstiftung beim Aero-Club von Deutschland- — Die Entscheidung des Preisgerichts, die erst nach Ablauf der Berufungsfrist gegen die Bewerbung erfolgt, ist endgültig und eine Berufung an den Deutschen Luftrat daher nicht möglich.

Das Preisgericht setzt sich zusammen aus einem Vertreter des Herrn Reichspräsidenten, 2 Vertretern der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, 2 Vertretern des Deutschen Luftfahrt-Verbandes und je einem Vertreter des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes, des „Sturmvogels" und der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt. Das Preisgericht kann weitere Sachverständige vor der Entscheidung anhören.

§ 7. Wird bis zum 31. Dezember keine Leistung ausgeführt, die einer Zuerkennung des „Hindenburg-Preises" würdig erscheint, so hat die Rhön-Rossitten-

Gesellschaft das Recht, den Preis zu verlängern oder neu auszuschreiben. Ansprüche wegen der Nichtverteilung des Preises können gegen den Veranstalter nicht erhoben werden.

§ 8. Der Veranstalter bzw. seine Beauftragten haften nicht für Sach- oder Personenschäden, die den Teilnehmern oder durch die Teilnehmer Dritten im Zusammenhang mit diesem Wettbewerb entstehen.

Ferner zahlt der Veranstalter an den Bewerber keinerlei Art von Entschädigung, weder für den An- oder Abtransport von Flugzeugen noch für andere Unkosten der Teilnehmer.

§ 9. Der Veranstalter behält sich das Recht vor, mit Genehmigung des Deutschen Luftrats, die vorstehende Ausschreibung zu ergänzen und etwa notwendig werdende Ausführungsbestimmungen zu erlassen.

Die Bewerber unterwerfen sich den vorstehenden Ausschreibungsbedingungen und den Vorschriften für Flugsport des Deutschen Luftrats und verzichten auf Anruf der ordentlichen Gerichte-

Alle Veröffentlichungen betreffend den „Hindenburg-Preis" erscheinen in den Zeitschriften „Flugsport" und Luftschau". Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Ausland.

Armstrong-Whitworth XVI mit Armstrong-Siddeley-Jaguar-Major-Motor erreichte in 500 m Höhe eine Geschwindigkeit von 320 km-

Die USA Military Aviaton bestellte bei Curtiss 45 Jagdflugzeuge „Hawk". Mit „Conqueror"-Motor von 650 PS sollen die Flugzeuge eine Maximalgeschwindigkeit von 315 km/h, eine mittlere Geschwindigkeit von 256 km/h erreichen. Steigfähigkeit 4800 m in 10 Min.

Amerik. Stearman Alpha, ein Tiefdecker, entwickelt aus dem Lookheed Vega für 6 Fluggäste, mit Pratt & Whitney Wasp 420 PS, mit NACA-Ring, hat 12,74 m Spannweite, 8,648 m Länge, 2.74 m Höhe, Flügelinhalt 27,40 m2, Leergewicht 1207 kg, Vollast 2042 kg, Flügelbelastung 74,8 kg, Leistungsbelastung 4,85 kg. Geschwindigkeit maximal 274 km/h, mittlere 225 km/h, Gipfelhöhe 5880 m.

Die Privatflugzeuge in USA werden auf 40O0 geschätzt.

Das franz. Sport-Ministerium (das Unterstaatssekretariat für Körperkultur) ist infolge Sparmaßnahmen aufgelöst.

Detroit-Kopenhag^n-Luitlinie über Island wird von der „Transamerican Airlines" zur Zeit erwogen.

406,335 Std/km erreichte Campbell am 24. 2- a. d. Küste von Miami bei Dayton mit seinem Rennwagen auf Sandstrand. Letzter Rekord war 393,168 km.

Schwanzloser Versuchsgleiter Abrial.

Offizielle Mitteilung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

Einladung

zur ordentlichen Mitgliederversammlung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft am Mittwoch, 16. März, 9.30 Uhr vormittags, in Frankfurt a. M., Miquelstraße 12 (Frankfurter Gesellschaft für Handel Industrie und Wissenschaft).

Tagesordnung.

1. Jahresbericht 1931/32. 2. Satzungsänderung. 3. Neuwahl des Vorstandsrats. 4. Verschiedenes.

gez.: Georgii gez.: Graf Ysenburg.

Offizielle Mitteilungen

des DMSV.

Bericht (gekürzt) über den „Ordentlichen Verbandstag des Deutschen Modell-und Segelflug-Verbandes e. V/* am 6. und 7. Febr. 1932 in Magdeburg.

Der diesjährige Verbandstag fand, wie schon im „Flugsport" Nr. 4 berichtet, in Magdeburg statt. Im folgenden ist das Wichtigste über Verlauf und Ergebnis der Verbandssitzung wiedergegeben.

Der Vors. Stamer eröffnete die Sitzung und begrüßte die Erschienenen, die als Vertreter ihrer Vereine teilweise von weither gereist waren. Der Vors. gab seiner Freude darüber Ausdruck, daß durch Verlegung des Verbandstags nach Magdeburg Fühlung aufgenommen wird mit den Vereinen im Reich, neue Gesichter in der Tagung zu sehen sind und neue Anregungen vermittelt und empfangen werden. Er führte weiterhin aus, daß der DMSV seine Daseinsberechtigung heute ganz besonders beweisen könne dadurch, daß er im Gegensatz zu einigen anderen Organisationen fest an seinem Grundsatz vollständiger politischer Neutralität festhielte und daß er weiterhin genau so fest an seinem Grundsatz völlig ehrenamtlicher Leitung und deshalb selbstloser Verwendung aller Mittel für die Fliegerei festhielte, wodurch es ihm jederzeit möglich sei, in seinen Beitragsforderungen die Not der Zeit zu berücksichtigen. Der Vors. gab dann einen kurzen Ueberblick über die Entwicklung des Verbandes im vergangenen Jahre, wobei besonders die Neuanmeldung zahlreicher Vereine in den DMSV zu begrüßen ist. Anschließend werden Begrüßungsschreiben bekanntgegeben von solchen Mitgliedern, denen es nicht möglich war, an der Tagung teilzunehmen. So hatten herzliche Begrüßungsschreiben gesandt das Ehrenmitglied des DMSV, Prof. Dr. W. Georgii, der verdienstvolle Direktor des Forschungs-Instituts der RRG und langjähriger Vors. des DMSV, von der Ostgrenze des Reiches Herr Maruhn, Vors. d. Vereins Elbing, unser DMSV-Verein Hamm i. Westf. und Gera-Hermsdorf. In seinem Bericht über das verflossene Geschäftsjahr betonte der Vors., daß der DMSV um ein reibungsloses freundschaftliches Zusammenarbeiten mit anderen Verbänden besorgt gewesen sei und daß gemeinsam mit dem DLV veranstaltete Wettbewerbe stets reibungslos und in ihren Ergebnissen ehrenhaft für den DMSV verlaufen seien. Spätere vom DMSV veranstaltete Wettbewerbe sollten ebenfalls wieder regional durchgeführt werden. Eine möglichst innige Fühlung sei insbesondere mit dem DLV gesucht worden, und schon dadurch erleichtert, daß in vielen Fällen eine Art Personalunion bestehe insofern, als dieselben Herren sowohl im DMSV als auch in den Ausschüssen des DLV tätig seien. Diese innige Zusammenarbeit habe dazu geführt, daß in der letzten Zeit durchweg alle Beschlüsse von beiden Verbänden gemeinsam durchgeführt seien, wie z. B. Zwangsversicherung, Sportzeugen- und Fluglehrerfragen, Bauprüferfragen, Fragen der Geländeprüfung etc., und daß zwischen den geschäftsführenden Vorständen beider Verbände ein Abkommen getroffen worden sei, wonach der DLV bei Zuwendungen, die nicht aus vom DLV selbst aufgebrachten Mitteln beständen, der DMSV seiner Mitgliederzahl entsprechend wie eine Landesgruppe des DLV behandelt werden solle und bei der Verteilung solcher Mittel berücksichtigt werden sollte. Der Vors. stellte ausdrücklich fest, daß in der Zeit, in der dieses Abkommen besteht, der DMSV in der geplanten Art keinerlei Zuwendungen erhalten habe, da keine Mittel für Beihilfen beim DLV vorhanden waren. Es wurde mit dem DLV weiterhin vereinbart, daß Vereine, die aus dem einen Verband wegen unsportlichen oder unehrenhaften Betragens ausgeschieden würden, vom anderen Verband nicht aufgenommen werden sollten. Besonders in den letzten Monaten sei zu beobachten gewesen, daß einige DLV-Vereine zum DMSV übertreten, da die Mitgliedschaft beim DMSV wesentlich billiger sei. Bei der Anmeldung des Sächsischen Segel- und Modellflug-Ver-bandes beim DMSV sei es nun zu einer grundsätzlichen Auseinandersetzung zwischen beiden Verbänden gekommen. Der DLV hatte in der Einspruchsfrist gegen die Aufnahme des sächsischen Verbandes beim DMSV Einspruch erhoben mit der Begründung, daß es nicht möglich sei, daß der DMSV, der korrespondierendes Mitglied des DLV sei, solche Vereine in seinen Reihen aufnehme, die aus Ersparnisgründen beim DLV ausgetreten seien und daß nun diese Vereine in den Genuß derselben Vergünstigungen kämen wie die DLV-Vereine. Der DLV habe dem DMSV mitgeteilt, daß für den Fall, daß er seine Bedingungen nicht

annehme, die Vereine des DMSV resp. deren Mitglieder nicht mehr zu verbilligten Bedingungen Material durch die Beschaffungsstelle des DLV beziehen könnten, nicht mehr an den vom DLV ausgeschriebenen Wettbewerben teilnehmen könnten, nicht zu den verbilligten Bedingungen die Segel- und Motorflugschulen des DLV besuchen könnten und weiterhin von den Organisationen, wie Bauprüferorganisation usw. ausgeschlossen blieben, daß weiterhin eine Aenderung der Verhältnisse beider Verbände zueinander, d. h. Kündigung der korrespondierenden Mitgliedschaft, eintreten müsse. Der Vors. wies bei der Gelegenheit darauf hin, daß der Vorstand des DMSV einstimmig den Einspruch des DLV gegen die Aufnahme des Sächsischen Segel- und Modellflug-Verbandes verworfen habe, da die Satzungen kein Recht zum Ausschluß bieten und weder ehrenrühriges noch unsportliches Verhalten beim SSMV festgestellt werden konnte. Der Gesamtvorstand habe in einer Sitzung festgestellt, daß ein Eingehen auf die Forderungen des DLV einem Verlust der Verbandsselbständigkeit gleichkäme und daß auch keine moralische Verpflichtung für den DMSV vorliege, da der DLV nachweislich zahlreiche Vereine aus den Reihen des DMSV, teilweise in sehr rücksichtsloser Weise, für sich geworben habe. Der Vors. erklärt, daß der DMSV sich keine Schuld an einem evtl. eintretenden Zerwürfnis beimessen könne, da er bis zur Selbstentäußerung loyal gehandelt habe und daß z. B. von seiner Seite einer ganzen Reihe von neugegründeten Vereinen nachweislich der Eintritt in den DLV empfohlen sei.

Inzwischen war die Kasse von den anfangs ernannten Kassenprüfern, Studiendirektor Ziegenfuß, Dresden, und Kaufmann Stange, fialberstadt, geprüft worden. Die Kassenprüfer gaben einen Bericht über die Kassenlage des Verbandes und erklärten die Kassenführung und die Eintragungen für in Ordnung. Dr. Stern gab einen Bericht über die Kassenlage und stellte einen iy2 Jahre währenden dauernden Anstieg des Verbandes an Hand von Kasse und Mitgliederliste fest. Er führte als Grund der inneren Gesundheit des Verbandes die Tatsache an, daß keine Gehälter, Aufwandsentschädigungen, Reisebeihilfen oder irgendwelche Entschädigungen an DMSV-Mitglieder oder Vorstandsmitglieder gezahlt würden, sondern daß von diesen, denen es teilweise auch gar nicht rosig gehe, jede Tätigkeit ehrenamtlich durchgeführt werde. Er erwähnte nochmals die ungerechte Werbung des DLV in den Reihen der DMSV-Vereine, die in früheren Jahren zu schweren Verlusten in der Mitgliederzahl geführt habe, ohne daß vom DMSV jemals Gegenmaßnahmen getroffen seien.

Der Vorsitzende bat nunmehr um Entlastung des alten Vorstandes und bat Ursinus, den Vorsitz der Tagung zu übernehmen. Ursinus beantragte Entlastung des Vorstandes, die von der Versammlung einstimmig erteilt wurde.

Alexander führte darauf aus, daß der Vorstand in seinen Arbeiten das Vertrauen und die Billigung der DMSV-Mitglieder besessen habe und beantragte, den alten Vorstand ,,en blok" wiederzuwählen. Ursinus ließ über den Antrag abstimmen. Der Antrag wurde einstimmig angenommen. Hierauf wurde über die Wahl des Gesamtvorstandes abgestimmt und der Gesamtvorstand in seiner alten Zusammensetzung wurde einstimmig erneut gewählt.

Der Vors. Stamer übernimmt jetzt wieder den Vorsitz der Tagung. Er dankt

Errichtung eines Hans-Grade-

Gedenk- jr

steines anläßlich

der

DMSV-Tagung. Ursinus erinnert

an Grades Pionierarbeit

im Namen des Gesamtvorstandes für das durch die Wiederwahl bekundete Vertrauen und verspricht, durch Arbeit im nächsten Jahre sich des Vertrauens würdig, zu zeigen. Er gab nunmehr einen Ueberblick über die Aufgaben des kommenden Geschäftsjahres.

Es stände, so führte er aus, leider durch die Maßnahme des DLV das Verhältnis der beiden Verbände zueinander im Vordergrund aller Erörterungen über die Arbeiten des kommenden Geschäftsjahres, denn alle Maßnahmen und alle Arbeiten des DMSV sind so beeinflußt davon, daß eine schleunige Regelung als vordringlichste Aufgabe für das kommende Jahr zu bezeichnen ist. Auf Wunsch verliest der Vorsitzende dasjenige Schreiben des DLV., welches auf die Mitteilung über die Ablehnung des Einspruches betreffs Aufnahme des SSMV vom DLV bei der Geschäftstelle des DMSV einging und in welchem der DLV den Wunsch ausspricht, daß die Angelegenheit auf der Verbandstagung des DMSV zur Sprache gebracht wird (was ohnehin natürlich erfolgt wäre). Die gesamte Versammlung bezeigte ihre Entrüstung über das Verhalten des DLV. Der Vorsitzende empfiehlt die Frage der Stellung des DMSV zum DLV einer eingehenden Diskussion und führt nochmals diejenigen Punkte auf, in denen für die Mitgliedvereine ein Schaden durch die Kündigung der korrespondierenden Mitgliedschaft entstehen kann. Es wird über die Stellung des DMSV zum DLV in dieser Frage eine Diskussion begonnen, nachdem der Vorsitzende zur streng sachlichen Behandlung der Frage gemahnt hat, da der DMSV für seine Entwicklung keinen Streit gebrauchen könne, sondern Ruhe und Frieden, um seine Kräfte auf das Ziel —• die Arbeiten im Flugwesen — einzustellen, statt sie in unfruchtbarem Streit zu zersplittern.

Studiendir. Ziegenfuß, als Vertreter des Sächsischen Segel- und Modellflug-Verbandes, gibt einen Bericht über die Verhältnisse, die zum Austritt seines Verbandes aus dem DLV führten und bekundet freiwillig (also unaufgefordert), daß sein Verband sich des DMSV erinnert hätte, ohne daß eine Werbung dieses Verbandes in irgendeiner Form vorgelegen habe.

Die Vertreter der Vereinigung Meerane führten aus, was zur Gründung der Gruppe Meerane führte und wie sich diese Gruppe dem DMSV anschloß.

Der Vertreter des Dresdner DMSV-Vereins berichtet über Schwierigkeiten mit dem dortigen DLV-Verein.

Ursinus fordert den Vorstand auf, die völlige Freiheit und Unabhängigkeit des DMSV zu erhalten. Die Versammlung bekundet einmütig Beifall.

Der Vors. Stamer verliest darauf die auf dem letzten Verbandstag in der Frage der Stellung des DMSV zu den anderen Verbänden gefaßte Resolution und erklärt, daß der DMSV sich im verflossenen Jahre streng danach gerichtet habe. Zu der Frage der durch die Kündigung der korrespondierenden Mitgliedschaft eintretenden Schwierigkeiten erklärt der Vors, daß die Ausstellung der Ausweise, die ursprünglich rein vom DMSV ausging (ohne daß sich der DMSV je geweigert hätte, einem Nichtangehörigen seiner Vereine einen Ausweis auszustellen), jetzt von allen Vereinen einheitlich geregelt sei, soweit es den Gleitflieger-Ausweis B betrifft. Der Segelflieger-Ausweis C werde bislang von der RRG als neutraler Stelle ausgestellt. Das bliebe in Zukunft so oder würde, wenn Aende-rungen eintreten sollten, stets so werden, daß auch der DMSV jederzeit für seine Mitglieder Ausweise beantragen kann. Die Sportzeugen-Ausweise würden ebenfalls nach Vereinbarung zwischen den Verbänden von einer Zentralstelle ausgegeben und der DMSV behielte ebenfalls Anspruch darauf, das gleiche gilt auch für die vom DMSV geschaffenen Modell-Leistungsprüfer, deren Ausweise für alle diejenigen Verbände gelten, die sich dem Abkommen angeschlossen haben. Die Bauprüferorganisation ist von der Technischen Kommission der Rhön-Wettbewerbe geschaffen und wird außer von der Teko im wesentlichen vom DLV betreut. Es handelt sich aber nach Ansicht des DMSV nicht um Bauprüfer des DLV, sondern um Bauprüfer ganz allgemein, denn es wäre eine schlechte Förderung der Sache, wenn man den Nichtangehörigen des DLV, ganz gleich ob in anderen Verbänden zusammengeschlossen oder ganz unorganisiert, die Bauprüfung verweigern wolle, die teilweise sogar behördlich gefordert wird. In diesem Zusammenhang weist der Vorsitzende darauf hin, daß die Bauprüfer auch Prüfstempel der RRG besitzen, die die Versammlung nach Aussprache über diesen Punkt als für den DMSV maßgebend anerkennt.

Zur Frage des verbilligten Materialbezuges stellt der Vorsitzende fest, daß

die Vereine des DMSV verbilligtes Material von der Abt. Ein- und Verkauf der RRG, Wasserkuppe, beziehen können, so daß auch hier kein Ausfall entsteht-

Zu der Versicherungsfrage teilt der Vors. mit, daß bereits mit der Berufsgenossenschaft 68 Fühlung genommen ist, um zu den gleichen Sätzen, wie sie die DLV-Mitglieder genießen, eine Versicherung abzuschließen. Es sei, so führte er aus, auch ein gänzlich unmöglicher Zustand, daß eine Berufsgenossenschaft einer einzigen Vereinigung ein Monopol einräumt, während andere Verbände ähnlicher Struktur von derartigen Vergünstigungen ausgeschlossen sind.

Wegen des Ausschlusses von DMSV-Mitgliedern von der verbilligten Ausbildung auf den Schulen, sowohl auf Segelflugschulen als auch auf Motorflugschulen, weist der Vors. darauf hin, daß ein derartiger Ausschluß sinngemäß n u r da möglich ist, wo solche Schulen rein von Mitteln des DLV unterhalten werden. Wo irgendwelche anderen Mittel zum Unterhalt der Schulen verwendet oder mitverwendet werden, kann der DMSV solche Ausschlüsse nicht anerkennen und wird notfalls Schritte einleiten müssen, um den DMSV-Mitgliedern vollwertige Anerkennung zu verschaffen. Die Ausbildung auf den Schulen der RRG als neutralen Schulen ist selbstverständlich immer zu den ermäßigten Gebühren (für Mitglieder der anerkannten Luftfahrt-Vereine) möglich. Die DMSV-Vereine müssen naturgemäß auf die Teilnahme an den vom DLV ausgeschriebenen Wettbewerben verzichten, soweit diese Wettbewerbe rein von Mitteln des DLV veranstaltet werden. Die Versammlung bestimmt einstimmig den Vorstand dazu, die Verbindung mit dem DLV zu lösen, um in Zukunft diejenigen Maßnahmen treffen zu können, die für die Entwicklung des Verbandes und für die ungestörte Arbeit im Gleit- und Segelflug notwendig seien.

Der Vorsitzende weist nochmals darauf hin, daß der DMSV keinen Streit sucht, auch jetzt nicht, nachdem es notwendig erscheint, das Verhältnis zum DLV zu lösen. Der DMSV sucht Ruhe und Frieden, um ungestört zu arbeiten im Interesse des Gleit- und Segelfluges. Es sei unbedingt notwendig, so betont der Vorsitzende, daß auch jetzt von Seiten der DMSV-Vereine weiterhin Neutralität geübt werde, allerdings sei es genau so erforderlich, daß die Angehörigen des DMSV nun, wo der DMSV ganz auf sich selber angewiesen ist, nach Kräften für ihren Verband werben.

In der Debatte, die sich über das Volksflugzeug, also das billige Motorflugzeug, entwickelt, gibt der Vors. einen kurzen Bericht über die von ihm schon seit Jahren begonnenen Arbeiten, die weiter zurückreichen als die jetzt vom DLV unternommenen Arbeiten. Der Vorsitzende betont, daß es sich bei einem Volksflugzeug nur um ein billiges Flugzeug handeln kann. Man stellt nicht Anforderungen an Geschwindigkeit und Steigleistung und dann an Preis, sondern man stellt Anforderungen an Preis, dann an Sicherheit und dann an Leistungen. Der Vorsitzende meint, man wolle erst einmal fliegen für billiges Geld. Wie schnell und wie hoch käme in zweiter Linie. Der Vors. glaubt, im Laufe des Sommers den Vereinen — ganz gleich welchen Verbandes — ein Motorflugzeug geben zu können, welches im Vereinsselbstbau ca. M 1500.— komplett kostet. Das Flugzeug sei aus den Erfahrungen der Schulung und der Praxis unter dem Druck des Geldmangels, also ganz folgerichtig entstanden und nicht etwa in Form eines Bauauftrages, also entsprechend finanziert, hingestellt worden.

Es wurden sodann die Beiräte, die dem Vorstand bei der Beratung fachlicher Fragen beratend zur Seite stehen, neu gewählt.

Als Beiräte für Segelflugfragen werden erneut gewählt die Herren Groen-hoff, Kronfeld, Kegel und Hirth.

Als Beiräte für Modellflug werden gewählt die Herren Zetsche-Zeitz, Schalk-Berlin, Michalika-Dresden, Zilch-Frankfurt, Möbius-Hanau, Alexander-Magdeburg, Laddey-Mannheim und Dr. Stern-Frankfurt.

Die Versammlung beschloß, dem Vorstand auch einen Beirat für Autoschleppfragen beizuordnen. Ernannt werden die Herren Polizeimajor Angerstein, Kronfeld und Hirth. Erweitert durch die Herren Martens, Lippisch, Ursinus und Sta-mer soll dieser Beirat auch Fragen des Leichtmotorfluges behandeln. Das Einverständnis zur Mitarbeit in den Beiräten wird von denjenigen Herren noch eingeholt werden müssen, die in der Tagung nicht anwesend waren. Bei der Gelegenheit sei daran erinnert, daß dem Vorstand auch ein wissenschaftlicher Beirat zur Seite steht, der hauptsächlich in Fragen wissenschaftlich-flugtechnischer Art beraten soll. Die Mitglieder dieses Beirates waren Prof. Georgii, Ziv.-Ing. Ursinus, Dipl.-Ing. Haarmann und Martens, sowie Lippisch und Stamer.

Nach der Erledigung dieser Fragen entspann sich eine Debatte über die Tätigkeit des Modellbeirates. Dr. Stern führte aus, daß die Arbeiten dieses Beirates offenbar durch die großen örtlichen Entfernungen zu Schwierigkeiten führten und daß es schwer möglich war, die verschiedenen Meinungen der einzelnen Mitglieder zu einigen. Er schlug vor, den verschiedenen Arbeitsgebieten entsprechend eine Aufteilung in Beiräte, Gruppe Süd und Gruppe Nord, vorzunehmen derart, daß die Gruppen sich untereinander einigen, so daß dem Vorstand in Modellfragen die Meinungen der Gruppe Süd und die der Gruppe Nord vorliegen.

Ursinus wies ebenfalls auf die starken Meinungsverschiedenheiten innerhalb der Modellgruppen hin und schlug die Zusammenfassung der Vereine in den einzelnen Bezirken nach Art der MAG vor.

Um 11.15 Uhr wurde die Tagung bis um 15.15 Uhr unterbrochen.

Der Vors. berichtet über seine Erfahrungen mit Auto- und insbesondere Motorflugzeugschlepp. Er führte aus, daß man wahrscheinlich im Autoschlepp zu der Methode des Schleppens mit stationärer Winde kommen werde, da sie gegenüber dem fahrenden Auto vielfache Vorteile in bezug auf Sicherheit, Billigkeit und Anforderungen an das Gelände biete. Anschließend berichtet Kronfeld nochmals über seine Erfahrungen mit Autoschlepp in Ergänzung seines Vortrages vom Vorabend. Anschließend sprach Haarmann über Festigkeitsfragen gefesselter Flugzeuge, ausgehend von den in Berlin anläßlich eines DLV-Sprechtages erläuterten Arbeiten. Er führte an Hand zahlreicher Kurven aus, daß wohl größere Beanspruchungen beim Autoschleppflug auftreten, daß aber keineswegs derart hohe Beanspruchungen stattfinden, wie sie die Vortragenden in Berlin annahmen resp. nachzuweisen versuchten. Der Vortragende führte insbesondere aus, daß bei Autoschleppflügen nach den jetzt vom DLV ergangenen Bestimmungen für normale Flugzeuge keinerlei Bedenken hinsichtlich ihrer Festigkeit bestehen.

Der Vorsitzende dankt für die Ausführungen der Vortragenden. Ursinus bringt die Schaffung eines Ausschusses für Schleppflugfragen in Vorschlag. Der Ausschuß wird gewählt, und zwar in der vorher genannten Zusammensetzung des Beirates für Schleppflug.

Bei der Gelegenheit streift der Vors. nochmals die Bauprüferfrage, da für den Schleppflug eine nochmalige Zulassung der Maschinen verlangt ist, soweit sich der DMSV, was zweckmäßig erscheint, den erlassenen Bestimmungen anschließt.

Dr. Stern schlägt vor, bei der RRG zu beantragen, die ernannten Bauprüfer auch mit dem neutralen RRG-Bauprüferstempel zu versehen. Ursinus schlägt vor, daß sich der DMSV vorbehält, notfalls eigene Bauprüfer anzuerkennen. Der Vors. gibt einen Einblick in die Art, wie Bauprüfer anerkannt werden, wobei eigentlich jetzt schon die Verbandszugehörigkeit des Prüfers ganz gleichgültig sei. — Die Vertreter der Gruppe Meerane fragen an, ob Bauprüfer 1. Klasse Dipl.-Ing. sein müßten. Der Vors. schildert die Tätigkeit des Bauprüfers 1. Klasse und die große Verantwortung, die er trage, und daß es schon notwendig sei, daß der Bauprüfer 1. Klasse absoluter Fachmann sei. Der Vors. gab bekannt, daß verschiedene Bauprüfer 1. Klasse nicht Dipl.-Ing. seien, daß es aber das wesentlichste sei, die unbedingte Befähigung nachzuweisen.

Hans Grade kommt, von starkem Beifall begrüßt, in die Tagung, um an ihrem weiteren Verlauf teilzunehmen. Ursinus stellt Grade der Versammlung vor. Grade erzählt in anschaulicher Weise von den ersten Flügen draußen auf den Elbewiesen, er spricht von Feststellungen bezüglich Hangwind und thermischen Aufwinden, über seinen ersten Bruch und über die Entwicklung seiner Flugzeuge vom Dreidecker zum Eindecker und über die Weiterführung seiner Arbeiten in Bork bei Magdeburg.

Der Vors. dankt Grade für die Schilderung, die geeignet sei, unserem Nachwuchs zu zeigen, in wie schwieriger Weise unsere Pioniere des Flugwesens das aufbauen mußten, was wir heute als Selbstverständlichkeit zu übernehmen gewohnt sind. Der Vors. läßt über den Antrag Magdeburg, Hans Grade, den ältesten Pionier der deutschen Motorfliegerei, zum Ehrenmitglied des DMSV zu ernennen, abstimmen. Der Antrag wird einstimmig angenommen, und der Vors. überreicht Hans Grade, der die Ehrenmitgliedschaft annimmt, unter dem Beifall der Versammlung das Abzeichen des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes und beglückwünscht ihn.

Der Vorsitzende kommt jetzt zu den Versicherungsfragen. Er bittet die Ver-

Sammlung, die Zwangsunfallversicherung' für die aktiv fliegenden Vereinsmitglieder aufrecht zu erhalten, da die Unfallversicherung allein einen regulären Schulbetrieb erlaubt und den Fluglehrer von schwerster eigener Haftung entlastet. Stange-Halberstadt führt aus, daß bei einem Unfall die Berufsgenossenschaft nur 68% der Kosten getragen habe, doch ergibt die Debatte über diesen Punkt, daß offenbar Fehler bei der Anmeldung des Unfalles unterlaufen sind. Der Vors. führt aus, daß die Berufsgenossenschaft günstig sei, da sie durch die Rentenpflicht doch das größte Interesse daran habe, den Verunglückten wieder arbeitsfähig zu machen. — Ziegenfuß-Dresden gibt 2 Fälle bekannt, in denen die Krankenkasse vorher benachrichtigt werden mußte.

Es wird beschlossen, die Vereine darauf hinzuweisen, daß die Berufsgenos-. senschaft 68 erst einspringt, wenn die Krankenkasse nicht mehr zahlt, und daß es notwendig ist, nach einem Unfall eines Kassenmitgliedes in erster Linie die Ortskrankenkasse zu benachrichtigen.

Pritschow-Berlin schlägt vor, auch eine Haftpflichtversicherung für Modelle zu schaffen.

Der Vorsitzende gibt ein Bild der Modellversicherung auf der Wasserkuppe und wird beim Stuttgarter Verein Rückfrage nach solcher Versicherung halten und den Vereinen das Ergebnis durch Rundschreiben bekannt geben.

Hick-Dresden spricht über Haftpflichtversicherung von Transport-Anhängern und gibt bekannt, daß die Flugzeug-Haftpflichtversicherung nicht für Schäden aufkommt, die mit einem Anhänger (in dem das Flugzeug verpackt ist) angerichtet werden. Der Vors. weist darauf hin, daß in solchen Fällen die Haftpflichtversicherung für das Auto auf den Anhänger auszudehnen ist.

Severing-Dessau wirft die Frage auf, ob mit der Nummer eines Autos zwei Transportanhänger versehen werden dürfen. Der Vors. beantwortet die Frage dahingehend, daß in den Polizeivorschriften keine gegenteiligen Bestimmungen getroffen sind, daß natürlich nicht beide Anhänger gleichzeitig hinter dem Auto hängen dürfen. Er weist darauf hin, daß das Nummernschild des Anhängers von der Polizei gestempelt sein muß. Eine Steuer für den Anhänger wird nicht erhoben.

Der Vors. spricht über Wettbewerbsausschreibungen und erklärt, daß die Rhön-Ausschreibung dahin ziele, jedem die Möglichkeit zu geben, um die Preise zu starten.

Dr. Stern-Frankfurt beantragt, die RRG zu ersuchen, einen Teil der Preissummen wieder wie früher für einen Schulungswettbewerb, der regional durchgeführt werden kann, zur Verfügung zu stellen. Der Vors. weist darauf hin, daß die RRG seines Wissens über diese Fragen nicht allein zu befinden habe. Die Versammlung beauftragt den Vorstand, einen diesbezüglichen Antrag auszuarbeiten und der RRG einzureichen.

Ziegenfuß-Dresden stellt Anfrage, unter welchen Bedingungen Wettbewerbe veranstaltet werden dürften. Der Vors. spricht über die Forderung der Anmeldung beim Deutschen Luftrat, Geländeanmeldung usw. Wenn Mittel zur Verfügung ständen, würde, so führt der Vors. aus, der DMSV auch im kommenden Jahre von sich aus wieder einen Schulungswettbewerb ausschreiben.

Alexander-Magdeburg fragt nach Geländeprüfern. Der Vors. erklärt, daß jeder C-Flieger in der Lage sein muß, ein Fluggelände zu beurteilen und daß es keine eigens anerkannten Geländeprüfer gäbe. Es gäbe nun bereits Prüfer genüg, so daß hier keine besonderen Anerkennungen mehr ausgesprochen zu werden brauchten.

Stange-Halberstadt berichtet über Schwierigkeiten, bei Geländeabnahme mit der Polizei. Der Vors. erwidert, daß sinngemäß ein Gelände natürlich nicht zu groß sein kann und nicht ein ganzes Gebirge oder eine ganze Provinz zum Segelfluggelände angemeldet werden kann. Aus der Versammlung wurde angeregt, die Bestimmungen — insbesondere die behördlichen Bestimmungen — in Form eines Handbuches herauszubringen. Der Vors. erklärt, daß diese Arbeit in Angriff genommen sei und daß laufend Veröffentlichungen darüber erschienen, die dann in Form eines Handbuches herauskommen sollten.

Severing-Dessau stellt den Antrag, daß das Mindestalter für Sportzeugen herabgesetzt wird, daß zumindest aber einer der Sportzeugen unter 21 Jahre alt sein kann bzw. darf. Seiner Ansicht nach dürfte überhaupt das Alter auf 18 Jahre gesenkt werden. Der Vorstand wird ersucht, in dieser Frage mit den anderen Verbänden Fühlung zu nehmen.

Die Vertreter von Meerane stellen den Antrag, als nächstjährigen Tagungs-

ort Dresden in Aussicht zu nehmen. Ziegenfuß-Dresden sichert die Durchführung des Verbandstages zu.

Der Vors. berichtet über die Regelung der Prüfungen für Auto- und Flugzeugschlepp.

Alexander-Magdeburg berichtet über ärztliche Untersuchungen für den amtlichen Segelfliegerschein. Er schlägt Untersuchungen durch Sportärzte des Reichsausschusses für Leibesübungen vor. Der Vors. erwiderte, daß die Untersuchung durch amtlich ermächtigte Aerzte stattfinden müsse. Es stellt sich in der Debatte heraus, daß die geforderten Gebühren unterschiedlich zwischen 20 und 45 Mark liegen. Der Vorstand wird beauftragt, an das RVM das Ansuchen zu stellen, Mindestgebühren für diese Untersuchung vorzuschreiben. Hierauf wird die Aussprache über Segelflugfragen geschlossen.

Zu Modellfragen berichtet als erster Dr. Stern über den ersten Reichsmodellwettbewerb des DMSV. Es wird über den Termin des nächsten derartigen Wettbewerbes beraten. Als Termin wird der 11. und 18. Sept. 1932 vorgesehen. ,

Der Vors. schlägt vor, die 13 Anträge durchzunehmen. Die MAG hatte beantragt, für sog. Rekordmodellen bei Wettbewerben höhere Leistungen zu verlangen. Dr. Stern weist darauf hin, daß sog. Rekordmodelle dann, wenn die Leistungen nicht höher als die Leistungen anderer Klassen seien, keinen Anspruch auf Wertung haben dürften. Die so verbleibenden Geldpreise müßten dann auf die anderen Modellklassen verteilt werden. — Hoffmann-Schönebeck führt aus, daß die Leistungen der Rekordmodelle mehr durch das Wetter beeinflußt würden als die anderen Modelle. Der Vors. Stamer erklärt, daß die Klasse der Rekordmodelle schon beibehalten werden müsse, daß sie aber zu anderen Modellen führen müßte als zu Seidenpapier- und Schilfrohrmodellen. Die Forschung im Modellbau findet freie Baumöglichkeiten nur in dieser Klasse. Der 2. Antrag wurde zurückgezogen. Der 3. Antrag MAG behandelt die Frage der zulässigen Höhendifferenz in Flug-geländen. Dazu sprechen Günther-Magdeburg und Pritschow-Berlin. Modelle dürften nicht von erhöhten Standpunkten aus gestartet werden.

Es wird der Antrag 3 einstimmig angenommen, wonach Gelände, in denen Wettbewerbe oder Rekordflüge mit Motormodellen ausgeführt werden, in der Flugstrecke nicht mehr als 1% Gefälle aufweisen dürfen. (Das war auch die ursprüngliche Fassung, in der durch ein Versehen aus 1% = 10% geworden war.)

Antrag 4 Günther-Magdeburg verlangt baldiges Erscheinen der Ausschreibung. Die Versammlung einigt sich auf drei Monate vor Wettbewerbsbeginn.

Antrag 7 Nordbayer. LV schlägt ein Modellflugmeisterabzeichen vor. Thiele-Leipzig spricht dagegen. Der Antrag wird von der Versammlung abgelehnt.

Antrag 8 Schönebeck schlägt vor, bei Wettbewerben Profilmodelle von sog. „Spinnen" zu trennen. Thiele MAG sprach sich dafür aus. Alexander gibt längere Ausführungen über den Antrag Schönebeck. Der Vors. erwidert, man müsse dahin kommen, auch Profilmodelle leichter zu bauen und bei stärkerem Wind mit Ballast starten. Gentsch-Dresden erklärt, man könne sehr wohl auch leichte Modelle mit Profil bauen. Ewald-Schönebeck erklärt, für den Großbau seien „Spinnen" ebenfalls unmöglich. Stamer erwidert, daß auch im Segelflug ähnliche Verhältnisse vorgelegen hätten, daß sich aber die aerodynamische Güte durchsetze. Der Modellbauer müsse sich auch etwas mehr um die Eigenschaften der von ihm verwendeten Profile kümmern, dann fielen die „Spinnen" als nicht mehr wettbewerbsfähig ohnehin weg.

Alexander MAG gibt 2 neue Modellrekorde bekannt. Die Versammlung bekundet lebhaften Beifall. Ein Rekord muß abgelehnt werden, da nur eine Stoppuhr vorhanden war. Antrag 8 Schönebeck wird zurückgezogen.

Antrag 9 Schönebeck: Handstarts für Wassermodelle sollen in Fortfall kommen. Kropf-Leipzig berichtet über Flüge in Leipzig anläßlich Wassermodellwettbewerb. Alexander MAG führt aus, warum Wasser- und Handstart. Es äußern sich dazu noch Hoffmann und Günther. Der Antrag, den Handstart (allerdings mit Landung auf Wasser Parallele zum Katapultstart) beizubehalten, wird mit 17 zu 3 Stimmen angenommen. Bedingung ist, daß das Modell vorher bereits einen einwandfreien Wasserstart gemacht hat, daß es also nicht nur schwimmfähig, sondern einwandfrei wasserstartfähig ist.

Alexander MAG wendet sich an Ursinus mit der Bitte um Aufnahme recht zahlreicher Artikel über Modellbau.

Antrag 9: Gruppenwettbewerb durchzuführen und die Sieger dann zu Wettbewerben zusammenkommen zu lassen, wird einstimmig abgelehnt wegen der hohen Kosten.

Schilling-Frankfurt beantragt Fortfall umgelenkter Gummimotore. Dr. Stern und Ursinus befürworten die Beibehaltung der Bestimmungen, die Multiplikatoren, Umlenkungen usw. gestatten, um den Fortschritt nicht zu hemmen. Es gibt noch keine genügend leichten derartigen Geräte, so daß eine ernstliche Konkurrenz ausgeschlossen erscheint. Pritschow und Gentsch äußern sich dazu. Eine Aende-rung der Bestimmungen findet nicht statt.

Dr. Stern kommt auf Modellbeiratsfragen zurück. Modellbeiräte Nord und Süd sollen geschaffen werden und sich getrennt verständigen und dann ihre Ergebnisse zusammenbringen.

Alexander MAG wird beauftragt, Entwürfe für das geänderte Mützenabzeichen einzuholen.

Antrag Gera-Hermsdorf, für eine Aenderung der kostspieligen Geschäftsführung beim DLV zu sorgen, muß abgelehnt werden, da den DMSV die Geschäftsführung des DLV nichts angeht.

Anschließend wird über „Verschiedenes" beraten. Der Vors. berichtet über das von ihm seit Jahren erprobte billige Flugzeug „Hummel". Kropf-Leipzig über Haftpflichtfragen, Gentsch-Dresden über Modellfragen. Es kommt noch zu einer angeregten Debatte über verschiedenste Modellfragen.

Um 20 Uhr schließt der Vorsitzende die Tagung mit einem Dank an die Erschienenen und besonders an die MAG und ihren rührigen Vorsitzenden Alexander, der viel zum Gelingen der unvergeßlichen Tagung geholfen hat.

Starner.

Der Rekordflug des Zugschrauben-Rumpfmodelles votTrA* Lippmann.

Von Oskar Gentsch, Verein für Modellflug, Dresden.

31. Januar 1932. Ein kühler Westwind von etwa 2 m/Sek. weht über den Dresdener Heller. Eine geschlossene Wolkendecke bedeckt den Himmel bei guter Sicht. Der treue Stamm der Modellbauer des Vereins für Modellflug Dresden und ein Häuflein Zuschauer ist versammelt. Lippmann macht den Anfang und dreht auf. Nach gutem Start zieht das Modell, immer steigend, seine Kreise. Nach 95 Sek. Landung. Trotz der kalten Witterung sind die Flugverhältnisse recht gut. Ich denke: Es wäre erfreulich, wenn wir zur DMSV-Tagung nach Magdeburg eine neue Bestleistung mitnehmen könnten. Nun wird Lippmann von uns hart bedrängt. „Drehen Sie auf. Wir müssen wenigstens die Bestzeit für Rekordmodelle mit dem Rumpfmodell erreichen."

Lippmann fühlt sich stark. Er hat außerdem heute auch seine weiten „Thermik-Hosen" an. Der nächste Flug bringt 1153/5 Sek. Langsam wird die Aufziehzahl gesteigert. Dann 124^5 Sek. Beim vierten Flug zeigen die beiden Uhren der Flugprüfer 1283/5 Sek. Das Hallo ist groß. Die Zeit der Rekordmodelle ist erreicht. — Die Wolkendecke ist mittlerweile aufgerissen. Die Sonne bescheint fleckenweise den kalten Boden. Lippmann wird wieder angefeuert. Er traut seinem Gummi nicht mehr viel zu. Wir drücken ihm die Aufziehmaschine in die Hand. Prächtig steigt das Modell nach dem Start gegen den Wind und klettert in großen Kreisen mit dem Winde immer höher. Nach etwa 2 Min, schwebt es in ca. 80 m Höhe über dem Flughafen Heller. Der Motor muß abgelaufen sein. Doch noch immer steigt das Modell. — Fabelhaft. — Die Zeiger bei den Uhren scheinen sich mit zu freuen. Sie ticken und ticken — Rekord — Rekord. 3 Min. — 3% Min. —

4 Min. Die Flugprüfer rufen immer laut die halben Minuten. Selbst die Zuschauer sind freudig erregt.

Das Modell wird immer kleiner. Wir können es nur noch sehen, wenn es beim Kurven den weißen Flügel in der Sonne zeigt. Nach

5 Min. setzt es über dem Flughafengebäude zur Landung an. Gegen den dunklen Waldhügel des berüchtigten Prießnitzgrundes sehen wir es jetzt sehr gut. Dort scheint Abwind zu sein. Der Gleitflug ist. ziemlich steil. Es bleibt an einem Baum oder Mast hängen. Wir verglei-

chen die Uhren. 5 Min. 362/5 Sek. Das Modell hat den Flughafen Heller in seiner ganzen Ausdehnung überflogen. Die von einem Vermessungstechniker auf dem amtlichen Meßtischblatt errechnete Strecke beträgt 1380 m. — Weltrekord. — Lippmann wird freudig beglückwünscht.

Die Zeit des Amerikaners, welche 1931 den Wakefield-Pokal in USA. gewann, ist um 71 Sek. überboten worden. Und das ohne Balsa-Holz. Mit rein deutscher Kiefer. Das Modell ist auch nicht ultra-leicht gebaut. Es wiegt komplett 380 g.

Der deutsche Motormodellbau ist nicht ganz so schlecht, wie er kürzlich noch gemacht wurde. Der deutsche Modellbauer würde gewiß nicht schlecht abschneiden, wenn ihm Gelegenheit geboten würde, sich an internationalen Wettbewerben zu beteiligen.

Jahresbericht des Vereins für Modellflug Dresden. Mitglied im DMSV.

Für den Verein war das Flugjahr 1931 ein Jahr des Aufstieges und d'er großen Erfolge. Die am Schlüsse des Jahres 1930 erzielten Flugleistungen sind recht bescheiden zu nennen. 30 Sek. Dauer und 300 m Strecke waren die Höchstleistungen. Doch das Bewußtsein, daß anderwärts weit besseres geleistet wurde, war dem Verein Ansporn und die Erreichung bzw. Ueberbietung der Leistungen das Ziel. Im Bau von Segelflugmodellen waren die Mitglieder recht gut fortgeschritten.

Das Wettfliegen für Segelmodelle um den Vereinswanderpreis am 22. 2. 31 gewann Qentsch mit der Bestzeit von 68 Sek. Am 1. 4. 31 konnte Gentsch einen Vereinsrekord mit seinem Zugschraubenhochdecker von 400 g Fluggewicht mit 56.4 Sek. aufstellen. Einen großen Erfolg für den Verein brachte der überlegene Sieg von Qentsch beim Segelmodell-Wettbewerb des DLV Pfingsten 1931 auf der Wasserkuppe. Bei der Preisverteilung erhielt Qentsch den Wanderpreis für die oeste Gesamtleistung, den I. und II. Dauerpreis, den III. Streckenpreis, eine Zusatz- und eine Bäuprämie. 10 Tage nach dem Wettbewerb wurde sein entflogenes Modell in der Nähe von Friesenhausen gefunden. Die zurückgelegte Strecke beträgt 8850 m. Diese Leistung wurde als Streckenrekord anerkannt. Bedauerlich ist, daß sich die Flugdauer, welche sicher einen hohen Rekord darstellen würde, nicht feststellen ließ.

Am 17. 6. 31 verbesserte Lippmann den Vereinsrekord für Antriebsmodelle durch eine Flugdauer von 66 Sek. Einen deutschen Rekord stellte Gentsch am 26. 7. 31 mit einer Flugzeit von 84 Sek. auf.

Bei einem Uebungsfliegen für Segelmodelle an einem 15 m hohen Hang bei Dresden erreichte Michalicka die gute Zeit von 2 Min.

Der Reictfsmödellwettbewei<b des,rDMSV für Antriebsmodelle am 25. Okt. 1931 brachte dem Verein wieder einen großen Erfolg. In der wertvollsten. Klasse der Rumpfmodelle erhielt Lippmann den I. Dauerpreis für die Flugdauer von 85 Sek. und für die Strecke von 771 m den I. Streckenpreis. Gentsch erhielt für die Dauer von 68 Sek. den II. Dauerpreis.

Am 15. Nov. 1931 stellte Michalicka bei einem Segelmodell-Wettfliegen am Triebenberg bei Dresden einen neuen deutschen Rekord mit 5 Min. 35 Sek. auf. Leider erfolgte der Flug außer Wettbewerb und so fiel der Vereinswanderpreis an Dederke für die Flugzeit von 3 Min. 5 Sek.

Die Reihe der Erfolge des Flugjahres 1931 schloß Lippmann am II. Weihnachtsfeiertage mit zwei neuen deutschen Rekorden für Antriebsmodelle ab. Das Modell erreichte bei unfreundlicher Witterung die Flugdauer von 95.3 Sek. und die Strecke von 892 m.

Die Rekorde wurden alle mit Zugschrauben-Rumpfmodellen in vorgeschriebener Bauweise aufgestellt. Diese Modelle sind nach Ansicht der Dresdener Modellbauer als die wertvollsten anzusprechen, weil sie dem Bestreben nach größtmöglicher Aehnlichkeit mit großen Flugzeugen nachkommen.

Diese Erfolge waren dadurch möglich, daß der Verein seine Uebungsflüge Sommer wie Winter bei jedem Wetter durchführte und die Modelle unter Nichtachtung der Bruchgefahr einsetzte. So wurden in rastlosem Eifer Erfahrungen gesammelt und in der schweren Zeit auch materielle Opfer gebracht, mit dem Bestreben, dem. schönen Modellflugsport immer größere Beachtung zu verschaffen. OS-GE.

Tuß.%st.

Strömung am RotorflügsL Nebenstehende Skizze zeigt Ihnen die Strömung an einem Versuchsflügel mit vom Motor angetriebenem Rotor. Der Rotor beschleunigt an der Oberseite die Strömung ind erzeugt hiermit einen so großen Auftrieb, daß das Flugzeug ohne Vorwärtsgeschwindigkeit steigen, fallen und auch senkrecht landen kann. Der eigentliche Tragflügel wird nur benötigt, wenn der Antriebsmotor des Rotors versagen sollte und zur Erreichung hoher Geschwindigkeiten, bei denen der Rotor ebenfalls stillsteht. (Ueber den Magnus-Effekt siehe „Flugsport" 1924, S. 424.)

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

S. A. Andree: Dem Pol entgegen. Auf Grund der während Andrees Polarexpedition 1897 geführten und 1930 auf Vitö gefundenen Tagebücher S. A. Andrees, N. Strindbergs und K- Fraenkels herausgegeben von der Schwedischen Gesellschaft für Anthropologie und Geographie. Mit 122 Bildern und 5 Karten. Verlag F. A. Brockhaus, Leipzig. Preis geh. RM IL—, in Leinen RM 13.—.

Die letzte Kunde, die die Welt von den drei kühnen Ballonfahrern Salomon August Andree, Nils Strindberg und Knut Fraenkel bekam, brachte eine Brieftaube. Sie war unterm 82. Breitengrad abgeflogen. Ein Walfänger hatte sie abgeschossen. „An Bord alles wohl." Seitdem zerbrach man sich ein Menschenalter hindurch den Kopf, was wohl aus den Verschollenen geworden sein könne. Seit der Zeit hat man nichts mehr gehört. Erst nach 33 Jahren wurde der Vorgang über den erschütternden Ausgang der Expedition aufgedeckt. Am 5. und 6. August 1930 landete eine norwegische Expedition auf der „Bratvaag" an der Südwestspitze von Vitö, der östlichsten Insel der Svalbardgruppe. Am 6. August entdeckten Robbenjäger der „Bratvaag" die Reste der seit 33 Jahren verschollenen Andree-Expedition. Wir befinden uns im Zeitalter der Polarforschung. Man muß das Buch gelesen haben.

Zur Berechnung auf Knickbiegung beanspruchter Flugzeugholme. Von Alfred Teichmann. München, R. Oldenbourg, 1931, 50 Seiten, 47 Abbildungen, 27 Formeltafeln, 7 Zahlentafeln. RM 9.40. (Luftfahrtforschung Band IX, Heft 3).

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ist bereit Lizenzen zu gewähren für die Verwertung des unten erwähnten Patentes, welches die wichtigsten Merkmale der Stahlausführnng von Flugzeugen in England einschließt. Nummer: Datum: Beschreibung: 420324 4. Dez. 1923 Tradläche für Flugzeuge.

526344 12. Nov. 1927 Verfahren zur Herstellung metallener röhrenförmiger Bauteile für Luftfahrzeuge. 490855 12. Nov. 1927 Aus mehreren gebogener Metallstreifen zusammengesetzter fiohlstab für Luftfahrzeuge Eingehende technische Auskunft ist erhältlich von:

A. T. S. Company Limited« Clement's Inn. Strand, London W. C. 2., England