HAUPTSEITE ]

Zeitschrift Flugsport, Heft 04/1932

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 04/1932 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

PDF Dokument

Sie können auch das originale Abbild im PDF Format in hoher Druckqualität gegen Zahlung einer Lizenzgebühr herunterladen. Sie können das PDF Dokument ausdrucken, am Bildschirm komplett mit Abbildungen vergrößern und besser lesen oder in Ihre Publikationen übernehmen. Nutzen Sie bitte vor dem Kauf die kostenlosen Leseproben von Heft 22/1919, Heft 23/1933 und Heft 4/1944, um die Qualität der PDF Dokumente zu prüfen.

 » PDF Download


Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M„ Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet,__

Nr. 4__17. Februar 1932_XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. März 1932

Praktische Arbeit.

Der Treffpunkt Jahresversammlung des DMSV in Magdeburg am 6. und 7. 2. der Fliegergemeinde war gut gewählt.

Am Samstag bescheidener, aber desto herzlicherer Empfang ohne Bankett durch die MAG (Alexander). Begrüßung durch den Ehrenvorsitz. Ursinus, wobei er der vergessenen Pioniere gedachte, u. a. auch Hans Grade, dem man Sonntagvormittag 8 Uhr einen Gedenkstein an die Stelle seines ersten Fluges, 28. 10. 1908, auf demCrakauer Anger rollte.

Die interessanten Vorträge von Kronfeld und Groenhoff hatten eine Menge Magdeburger Prominente herbeigelockt, so daß sich der Saal im Magdeburger Hof als viel zu klein erwies und die Hälfte wieder abziehen mußte.

Zu der Tagung am 7., vorm. 9 Uhr, waren 47 Delegierte erschienen. Man war unter .sich, damit jeder unbeeinflußt seine Wünsche vorbringen konnte. Die vielen oft schwierigen Fragen wurden restlos geschäftsmäßig geklärt und erledigt. Die „B. Z." schreibt am 9. 2. über die Tagung: „Denn alles das, was auf der Tagesordnung stand, war entweder nur rein verbandstechnisch zu werten oder war bei früheren (auch privaten) Zusammentreffen mit den einzelnen Referenten schon oft genug erörtert worden. Außerdem kam hinzu, daß die Modell- und Segelflieger ihre Gemeinschaft derartig in Ordnung haben, daß der geschäftliche Teil keine Ueberraschungen bringen konnte.

Haben sie sich doch nicht einmal über finanzielle Schwierigkeiten zu beklagen, obwohl die Verbandsbeiträge sehr niedrig gehalten sind und öffentliche Mittel ihnen nicht zur Verfügung stehen. Aber der deutsche Modell- und Segelflugverband, dem sich im letzten Jahre 20 neue Vereine anschlössen, läßt alle Aemter ehrenamtlich verwalten, und niemand sucht (im Gegensatz zu manchen anderen in der deutschen Fliegerei) pekuniäre Vorteile aus seiner Arbeit für die Luftfahrt zu ziehen. Glücklicher Verband, Vorbild für alle!"

Schluß der Sitzung abends 7 Uhr. Bericht folgt.

Voraussichtlich Rhönwettbewerb 17.—31. 7. I. Istus-Wettbewerb 27. 7.-3. 8.

Was nicht nötig Ist.

Der Artikel aus Nr. 3 „Was nicht nötig ist" wird vielen Segelfliegern und Segelfluggruppen aus dem Herzen gesprochen sein. Wir können uns, wollen wir ehrlich dem Segelflugsport seiner bisherigen Entwicklung eine ebensolche Weiterentwicklung an die Seite stellen, nicht mehr leisten, daß jährlich Tausende über Tausende für Verwaltung, Reisen, Spesen und sonstige Aufwendungen ausgegeben werden. Jeder Pfennig muß zum Bau von Maschinen und zur Unterstützung der sporttreibenden Gruppen verwandt werden. Man sehe sich doch die Haushaltpläne unserer Luftfahrt»Verbände für die vergangenen Jahre an! Während die Gruppen draußen im Land Pfennig um Pfennig sammeln und neben aller freien Zeit ihrer Mitglieder auch noch deren kärgliche Mittel in Anspruch nehmen müssen, nur um das Notwendigste zu schaffen; während manche oft im Interesse des Fortschrittes, manchmal sogar im Interesse der Sicherheit nötige oder dringend erwünschte Verbesserung und Aenderung an den Fluggeräten immer und immer wieder hinausgeschoben werden muß, während mit größten Schwierigkeiten oft kaum die Versicherungsgebühren aufgebracht werden —■ darf keinesfalls auch der kleinste Betrag an nicht dringend nötiger Stelle verwandt werden! Hinweg mit allen Repräsentations-Ausgaben, hinweg mit allen Ausgaben für Arbeiten, die ehrenamtlich geleistet werden können — wir sind heute nicht mehr fähig, uns das zu leisten. Und von den freiwerdenden Geldern Fluggerät für unsere tätigen Gruppen. Wie oft muß der Flugbetrieb unterbrochen und eingestellt werden, weil für Beschaffung von Baustoffen zur Reparatur von Brüchen die Mittel fehlen, oder es an anderen Sachen (Startseil pp.) mangelt — während unsere Vertreter der Luftfahrt in „reichlicher" Anzahl auf Kosten der Mitglieder zu Tagungen und sonstigen Veranstaltungen fahren; bei denen oft recht wenig im Verhältnis zum Aufwand herauskommt. Wenn schon dringend nötig, dann nur erfahrene Fachleute abordnen! Auch das in bezug auf die Zeitungen Gesagte muß stark unterstrichen werden. Können alle diese Ausgaben für die vielen „Blättchen" und „Zeitschriftchen" nicht zur Unterstützung unserer bewährten Fachzeitungen verwendet werden, damit endlich durch Verbilligung dieser diese allen Sporttreibenden zugänglich gemacht werden können?

Bitte kein „Aber"!

Solange freilich noch draußen oft die so rühmlich bekannte „Kameradschaft" (siehe Beispiel aus einem der letzten „Flugsport"!) besteht, solange sich bestehende Gruppen gegenseitig bekämpfen, um sich sportlich zu schädigen, solange sich sogar Vereinsvorstände von DLV-Vereinen berufen zu fühlen glauben, zu erklären, daß endlich gegen die Konkurrenz des DM SV vorgegangen werden müsse — solange ist selbstverständliche, gemeinsame, ersprießliche Arbeit nicht möglich.

Im Gegenteil! Helft in gemeinsamer Arbeit, sportliche Konkurrenzen zu schaffen; nur solche spornen an zu neuen Erfolgen und neuer Arbeit und fördern die Sache!

Und fördert und unterstützt die mittellosen Gruppen, die wirklich tätig sind!

Aber dafür: „Keinen Pfennig für unnötige Ausgaben, keinen Pfennig für unnötige Gehälter, Besoldungen, Spesen usw.!"

Ehrenamtliche Tätigkeit, wo nur irgend möglich! Dann wird auch unser deutscher Flug- und Segelflugsport zum Volkssport sich entwickeln und weiter in der Welt mit Achtung erwähnt werden, wie es ihm, seiner Tradition gemäß, gebührt!

Willi Naumann-Gera.

Flugzeug mit veränderlicher Fläche der Technischen Hochschule Breslau.

Flugzeug mit veränderlicher Fläche.

Im Versuchsflugzeugbau der Technischen Hochschule Breslau wurde am 12. Jan. im Beisein prominenter Persönlichkeiten der Luftfahrt mit Wolf Hirth als Piloten ein von Professor Schmeidler und Dipl.-Ing. Neumann konstruiertes Versuchsflugzeug eingeflogen. Das Flugzeug ist ein freitragender Hochdecker, bei dem die Tragfläche durch Ausschieben eines Schwenkflügels nach hinten vergrößert werden kann. In der nebenstehenden Abbildung sieht man oben das Flugzeug im Normalzustand und unten das Flugzeug mit vergrößerter Fläche. Zweck der Vorrichtung ist die Erreichung einer möglichst großen Spanne zwischen Qrößt- und Kleinstgeschwindigkeit bei geringer Motorleistung. Die bisherigen Versuche haben die Erwartungen in vollem Umfange befriedigt.

Freitragender Doppeid. D 22 der Akaflieg Darmstadt.

Freitragender Doppeldecker D 22 Akaflieg Darmstadi

Das erste Baumuster dieser von der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt entwickelten. Bauart haben wir im „Flugsport" 1929, Nr. 3, Seite 45—47 ausführlich beschrieben. Die Flügeigenschaften waren damals so ausgezeichnet, daß dieser Typ weiter entwickelt wurde.

Das neue Flugzeugmuster D 22 der Akaflieg Darmstadt wurde im Dezember und Januar flugerprobt, dabei wurden bei einem Fluggewicht von 635 kg (entsprechend einer Spezialausrüstung gegenüber 600 kg normal) mit Motor Gipsy folgende Leistungen erzielt:

vmax = 220 km/h, vlande = 67 km/h, 1000 m in 3,5 Min., 3000 m in 13 Min., 5000 m in 32 Min.

Flugeigenschaften: Stabilität um alle drei Achsen gut, Ausgleich durch im Flug verstellbare Höhenflosse von 70—200 km/h, Steuerdrücke gering und gleichmäßig, auch im überzogenen Flug noch gute Wirksamkeit. Die Kunstflugeigenschaften sind durch große Wendigkeit ausgezeichnet. Im Steiltrudeln ist es möglich, durch Seitensteueraus-schlag von einem Drehsinn sofort in den anderen überzugehen. Nach 12 Trudelumdrehungen geht die Maschine ebenso leicht heraus wie nach einer.

Nach 12 Flugstunden entsprechend 27 Flügen blockierte bei einem Höhenflug in 1400 m Höhe nach einer Links- und anschließenden Rechtskurve das Seitensteuer aus bisher noch ungeklärter Ursache in ausgetretenem Zustand. Nachdem der Führer Voigt alle Versuche gemacht hatte, die Blockierung zu überwinden, entschloß er sich zum Fallschirmabsprung, da eine restlose Bruchlandung nicht vermeidbar war. Der Heinecke-Fallschirm öffnete sich sofort.

Neue Autogiro-Typen.

Das Flugzeug mit umlaufenden Flügeln scheint sich immer mehr durchzusetzen. Vor allem verspricht man sich infolge seiner günstigen Lande- und Starteigenschaften eine zunehmende Verwendung als privates Verkehrsflugzeug. Aus diesen Gründen entwickelten die Konstrukteure den Autogiro mit Kabine.

Die Kellett Aircraft Corporation, Philadelphia, hat ihren Autogiro mit einem abnehmbaren Kabinenaufsatz (siehe Abb.) versehen. Die Kabine ist mit einer seitlichen Einsteigtür versehen, welche auch einen Teil des Daches der Kabine öffnet. Führer und Fluggast sitzen nebeneinander. Zum Betriebe dient ein Continental-A-70-165-PS-Motor.

In England hat gegen Ende vorigen Jahres die Cierva Autogiro Company Ltd. den C 19 Mk IV dreiflügelig gebaut. Die Flügel können bei diesem Typ zusammengelegt werden. Start des Rotors vom Motor aus. Die hintere Leitwerksflosse und das Seitenruder (vgl. Abb.) sind, um für den Rotor mehr Platz zu schaffen, nach unten gezogen. Das Seitenruder mußte daher sehr tief ausgebildet werden. Motor Armstrong Siddeley Genet Major. Maximal-Geschwindigkeit 170 km, minimale 40 km, mittlere 145 km, Steigfähigkeit 190 m/Min., Steigwinkel 8°, Gipfelhöhe 4000 m, senkrechte Fallgeschwindigkeit bei 40° 3,9 m/sek., Aktionsradius 400 km bei mittlerer Geschwindigkeit.

Die

De Havilland Company

hat eine Kabinenmaschine, Sitze hintereinanderliegend, Rotor dreiflügelig, Typ G 24, gebaut, Das Fahrgestell bei diesem Typ ist etwas weiter zurückgelegt. Gegen Ueberschlag ist vorne ein Stoßrad (siehe Abbildung) angeordnet. Motor Gipsy III 120 PS. Geschwindigkeit 190 km, Start des Rotors vom Motor aus.

Amerik. Kellett-

Autogiro.

Engl. De Havilland-Autogiro C 24.

Amerik. Autogiro der Buhl Aircraft Co.

Die amerikanische Firma

Buhl Aircraft Company, Detroit, Mi.,

hat einen von Etienne Dormoy konstruierten Autogiro mit Druckschraube (siehe Abb.) gebaut. Höhen- und Seitenleitwerk sehr weit hinten liegend, werden durch drei Aluminiumholme getragen. Führer in der Nase des Rumpfes, Fluggast unter dem Rotorturm. Rotordurchmesser 12,5 m, Gewicht belastet 900 kg, Leergewicht 630 kg, Geschwindigkeit maximal 150 km, Motor Continental 165 PS.

Engl. Cierva Autogiro C 19 Mk. IV.

Amerikanischer Continental 4-ZyL 35 PS.

Die in dieser Zeitschrift gemachten Vorschläge und aufgestellten Richtlinien für die Entwicklung eines kleinen Flugmotors sind in Amerika nicht unbeachtet geblieben. Die Hauptgrundregeln nach Ursinus, Einfachheit, Gehäuse aus einem Stück und verschiedenes andere sind bei der Konstruktion des Conti-nental-Motors, gebaut von der Continental Aircraft Engine Co., Detroit, Michigan, teilweise1 berücksichtigt.

Zwei Zylinder, je in einem Block gegossen, gegenüberliegend. Ventile seitlich, abnehmbare Zylinderdeckel, Zylinderköpfe aus Leichtmetall.

Zündreihenfolge 1 — 3 — 2 — 4.

Gehäuse aus einem Stück mit vier Befestigungswarzen. Die Kurbelwelle wird von hinten eingebracht. Wenn man den hinteren Deckel lösen will, so muß der Motor

Amerik. Continental-4-Zyl.-35-PS-Motor. ausgebaut werden.

Kurbelwelle dreifach

gekröpft. Pleuel Gleitlager. — Drehrichtung der Kurbelwelle von vorn auf den Konus gesehen entgegengesetzt dem Uhrzeiger.

Schmierung durch die hohlgebohrte Kurbelwelle, Nockenwelle in gleicher Weise. Oeldruck 2,8—4,0 kg/Atm.

«Sa 0!m

Zylinderblock und Kurbelwelle des Continental 4-Zyl.

PATENTSAMMLUNG

1932

des

Band IV

Na 21

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 540650; 541344, 964, 965, 966; 542309, 379, 471, 472, 833.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb (Gruppe 3—24).

U A Pat. 541964 v. 26. 3. 29. veröff. 16. 1. ° ^ 32. Sozietä Italiana Ernesto Breda, Mailand, Italien, Eindeckerflugseug mit einem als Fachwerkträger ausgebildeten Kastenholm.

Bekannt sind Flugzeuge mit einem als Fachwerkträger ausgebildeten, die Flügelrippen tragenden Kastenholm von viereckigem Querschnitt, bei dem die seitlichen Stegflächen und gegebenenfalls auch im Querschnitt liegende Verbände als Fachwerke mit gekreuzten Streben ausgebildet sind. Derartige Holme sind statisch unbestimmt und daher der genauen Berechnung nicht zugänglich, so daß sie der erforderlichen Rruchsicherheit wegen zu stark und daher mit zu hohem Gewicht ausgeführt werden müssen.

Auch viereckige Kastenholme mit Steg- und Gur-

Abb.i

tungswänden aus vollen oder ausgesparten und gegebenenfalls gegen Ausbiegen versteiften Blechen sind statisch unbestimmt und werden daher zu schwer und sind außerdem der Vernietung und Ausbesserung schwer zugänglich.

Weiterhin bekannte dreieckige Fachwerkholme weisen infolge der einen nur mit einem üurtungsstab versehenen Ober- oder Untergurtung ungleichförmige Bie-gungsbeanspruchungen auf und ergeben bei Verdrehung des Holmes auch starke Torsionsbeanspruchun-gen in den Gurtstäben.

Patentanspruch: Eindeckerflugzeug mit einem als Fachwerkträger ausgebildeten Kastenholm von viereckigem Querschnitt, an dem die 'Rippen angesetzt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die aus je zwei Gurtungen (c) und zwischen diesen zickzackförmig angeordneten Diagonalen (d) bestehenden Fachwerkscheiben des Kastenholms derart zusammengesetzt sind, daß in jedem Knotenpunkt je sechs auf den Scheiben liegende Stäbe zusammenlaufen, während von jedem Knotenpunkt aus außerdem noch je eine Raumdiagonale (e) zu der schräg gegenüberliegenden Gurtung geführt ist.

UA Pat. 542471 v. 6. 1. 29, veröff. 25. 1. ^ ^ 32. Mathias Henter und Ernst Käser,

West Allis, Milwaukee, V. St. A. Einrichtung mir Erhöhung des Quertriebes und sunt Verhindern des Ablösens der Luftströmung auf der Oberseite von Flugsengtragflügeln.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zur Erhöhung des Quertriebes und zum Verhindern des Ablösens der Luftströmung auf der Oberseite von Flugzeugtragflügeln mittels am Tragflügel angeordneter, um eine quer zur Flugrichtung liegende Achse umlaufender Drehflügel, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehflügel so angeordnet sdnd, daß sie durch ihre Rotation die Luftströmung auf der Oberseite des Tragflügels beeinflussen und in der Ruhestellung eine Lage einnehmen, in der sie auf den

Tragflügel einwirkenden Luftströmung den geringsten Widerstand entgegensetzen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehflügel (n) an der Hinterkante des Tragflügels (a) angeordnet ist und in der Ruhestellung dessen Querschnitt ergänzt.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehflügel (s) auf der Oberseite des Tragflügels (a) angeordnet ist und dn der Ruhestellung dessen Oberfläche ergänzt.

4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der als windschnittiger Körper ausgebildete Drehflügel (s) oberhalb der Oberseite des Tragflügels (a) angeordnet ist und in der Ruhestellung in der Richtung der Luftströmung liegt.

bf A Pat, 541965 v. 12. 3. 30, veröff. 19. A ^ 3. 32. The Cierva Autogiro Co. Ltd., London. Flugseug mit frei umlaufenden vom Fahrtwind angetriebenen Flügeln und darunter angeordneten festen Tragflügeln.

Patentansprüche: 1. Flugzeug mdt frei umlaufenden, vom Fahrtwind angetriebenen Flügeln und darunter angeordneten festen Tragflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die

Die Auslandspalente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiff-

fahrt" veröffentlicht.

festen Tragflügel (45) so angeordnet sind, daß sie einen geringen negativen Auftrieb erzeugen, wenn das Flugzeug derart zur .Richtung des relativen Windes liegt, daß der Auftrieb der umlaufenden Flügel (42) Null ward.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die festen Tragflügel (45) eine solche Lage zum Schwerpunkt des Flugzeuges einnehmen, daß bei positivem Anstellwinkel der festen Tragflügel deren Druckpunkt vor und bei negativem Anstellwinkel hinter dem Schwerpunkt des Flugzeuges liegt.

3. Flugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die festen Tragflügel (45) in an sich bekannter Weise als Ganzes um eine quer zur Flugrichtung liegende Achse (46) verstellbar sind.

4. Flugzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel, (47 bis 51) zum Einstellen des Anstellwinkels der festen Tragflügel (45) in an sich bekannter Weise mit der VerStelleinrichtung (52 bis 58) des Höhenruders (59) gekuppelt sind.

5. Flugzeug mit frei umlaufenden, vom Fahrtwind angetriebenen Flügeln und festen, mit Steuerklappen ausgerüsteten Tragflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerklappen in ,an sich bekannter Weise sowohl gegenläufig als auch gleichsinnig verstellbar sind.

6. Flugzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum gleichsinnigen Verstellen der Steuerklappen mit der Verstellemrichtung (52 bis 58) des Höhenruders (59) gekuppelt sind.

U | ff Pat. 541344 v. 20. 11. 28, veröff. 13. ^ lu 1. 32. Vincent Justin Burnelli, New York, und Edward Burke Wilford, Merion, Penns., V. St. A. Qu erru dera n ordn img für Flugzeuge.

Es sind Flugzeuge bekannt, deren Tragflügelwöl-bung dadurch verändert wird, daß vorn und hinten

an dem Mittelstück des Tragflügels angelenkte, zwangläufig miteinander verbundene Klappen eingestellt werden. Diese Anordnung wird deswegen gewählt, um die Flügelform verschiedenen Fluggeschwindigkeiten anpassen zu können, so daß ein leichtes Landen und Aufsteigen mit großer Flügelwölbung ermöglicht wird, jedoch bei großen Fluggeschwindigkeiten eine flache Flügelform mit kleinem Widerstand benutzt werden kann. Sollen auch seitliche Schwankungen durch verschiedene Einstellung der Wölbungen von zwei Flügeln ausgeglichen werden, so stellen sich Schwierigkeiten ein, da beim Herabbiegen der Hinterkantenteile beim plötzlichen Verstellen der Flügelwölbungen ein starkes Kippmoment entsteht, das die Flügel vorn herunter- und hinten nach oben drückt. Bei verschiedener Einstellung der Flügelwölbungen wäre daher nicht nur der Auftrieb der beiden Flügel, sondern auch das Kippmoment nach vorn verschieden stark, und es würde sich eine Schieflage des Flugzeuges ergeben, nicht jedoch ein Aufrichten im gewünschten Sinne erfolgen.

Die Erfindung soll ein derartiges Kippmoment vermeiden und eine seitliche Steuerfähigkeit unabhängig von der Einstellung der Flügelwölbung, d. h. unabhängig von der Fluggeschwindigkeit erreichen, Patentansprüche:

1. Querruderanordnung für Flugzeuge mit Tragflügeln veränderlicher Tiefe, deren Vorder- und Hinterkantenteile gegenüber einem festen Mittelstück verstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß Querruder (33, 45) sowohl am verstellbaren Hinterkantenteil (31) als auch unterhalb des festen Mittelstückes (11) des Tragflügels angeordnet sind.

2. Querruderanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Querruder (33) an dem verstellbaren Hinterkantenteil (31) unter Verwendung einer von diesem Teil zum starren Mittelstück (ll) des Flügels führenden Welle (38) mit Universalgelenk (37) und Qleitmuffe (40) angeordnet ist.

3. Querruderanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß einzelne Querrippen (140 des Flügelmittelstückes (11) von der Unterseite abwärts verlängert als Träger (44) für die unter den Flügeln angeordneten Querruder (45) dienen.

Pat. 542833 v. 23. 9. 28, veröff. 29. " 1 ^ 1. 32. Societe Anonyme des Ateliers d'Aviation Louis Breguet, Paris. Quersteuerung für Luftfahrzeuge.

Wenn ein Flugzeug mit großen Anstellwinkeln fliegt, so arbeiten die gegenwärtig benutzten Querruder häufig unter ungünstigen Bedingungen.

Ueberschreitet nämlich der Anstellwinkel den Winkel, der dem maximalen Auftrieb entspricht, so bewirkt die Einstellung eines Querruders nach unten, daß der Auftrieb verringert und eine der gewünschten Wirkung entgegengesetzte erhalten wird.

Ist ferner der Anstellwinkel ein wenig kleiner als der, der dem maximalen Auftrieb entspricht, so bewirkt zwar die Verstellung eines Querruders nach unten, daß der Auftrieb vergrößert wird und das gewünschte Geraderichten erfolgt, aber es hat wegen der Form der Polaren bei großen Neigungswinkeln eine Vergrößerung des Widerstandes zur Folge, der die Erscheinung eines Giermomentes hervorruft, das gefährlich sein kann und das durch die Betätigung der Seitenruder kompensiert werden muß, deren Wirksamkeit durch die Verminderung der aerodynamischen Geschwindigkeit bei großen Neigungswinkeln stark vermindert wird.

Patentansprüche:

1. Quersteuerung für Luftfahrzeuge mittels zweier über und vor den Tragflügeln symmetrisch zum Rumpf angeordneten, um eine quer zur Flugrdchtung liegende Achse verstellbaren zusätzlichen Flächen, dadurch gekennzeichnet, daß die nach Art der Querruder willkürlich verstellbaren zusätzlichen Flächen sich in der Ruhelage selbsttätig so einstellen, daß in normaler Fluglage ihr Anstellwinkel annähernd gleich dem der Tragflügel ist, bei wachsenden Anstellwinkeln der Tragflügel jedoch kleiner bleibt als der der Tragflügel.

2. Quersteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die selbsttätige Einstellung der zusätzlichen Flächen (Pg, Pd) durch die Gegenwirkung von Federn (rg, rd) geregelt wird.

3. Quersteuerung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die selbsttätige Einstellung der zusätzlichen Flächen durch Hilfsflächen erfolgt, die sich nach Art einer Windfahne einstellen.

4. Quersteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die willkürliche Einstellung der zusätzlichen Flächen durch einen Steuerhebel (C) erfolgt, an dessen Enden (Kg, Kd) von Federn (rg, rd) gespannte Seile (4g, 4d) befestigt sind, die teilweise auf den Hebelenden derart als Nocken ausgebildet sind, daß das durch die Federn hervorgerufene Moment das auf die zusätzlichen Flächen wirkende aerodynamische Moment so weit aufhebt, daß der Anstellwinkel der zusätzlichen Flächen in normaler Fluglage annähernd gleich dem Tragflügel äst, bei wachsendem Anstellwinkel der Tragflügel jedoch kleiner bleibt als der der Tragflügel.

bf APat. 541966 v. 26. 3. 30, veröff. 19. 1%J 1. 32. Fiat Societä Anonima, Turin, Italien. Feststelluorrichtnng für das Höhenruder von Flug sengen.

Bekanntlich muß der Flugzeugführer, besonders bei ausgedehnten Flügen, um das Flugzeug in waagerechter Lage zu halten, nach Erreichen einer bestimmten Höhe dauernd die Steuersäule mit den Händen in der erreichten Stellung festhalten, und die Anstrengung dabei ist derart, daß sein physischer Widerstand langsam erlahmt und seine Kräfte verbraucht werden. Patentansprüche:

1. Feststellvorrichtung für das Höhenruder von

Flugzeugen, bei der mit der Versteileinrichtung für das Höhenruder durch Vermittlung eines federnden Zwischengliedes ein Hilfshebel verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischengeschalteten Federn (6) mit den Enden von zwei Schwinghebeln (4,5) verbunden sind, von denen der eine (4) auf die Welle (l) des Höhenruderzwischenhebels (2) aufgekeilt ist, während der andere (5) auf dieser Welle lose angeordnet und mit einem Hebel (9) verbunden ist, der auf einer Welle (15 verschiebbar ist und durch eine vom Flugzeugführer betätigte Feststellvorrichtung in den Endstellungen festgehalten wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, da-durch gekennzeichnet, daß die Feststellvorrichtung einen mit der Nabe des Hebels (9) fest verbundenen Arm (90 aufweist, der einen Zahn (11) besitzt, welcher mit einem der in einem festen Sektor vorgesehenen Löcher (12) in Eingriff kommt, wenn der Hebel (9) nach dem Sektor hin verschoben wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung, die die axiale Verschiebung des Hebels (9) bewirkt, aus einer Muffe (17) besteht, die vermittels einer Reibungskupplung mit der Nabe des Hebels (9) verbunden ist und einen Schraubenschlitz (19) aufweist, in welchen ein Stift' (20) eingreift, der auf der Welle (15) befestigt ist,

auf welcher die Muffe (17) lose angeordnet ist, derart, daß bei der Drehung der Muffe (17) sich der Stift (20) unter Mitnahme des Hebels (9) axial verschiebt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Muffe (17) vermittels eines Ge-lenksystems mit einem Steuergriff (24) verbunden ist, der zwecks Feststellens oder Lösens des Hebels (9) in die beiden äußersten Stellungen (27') eines Führungssektors (27) gebracht werden kann,

Uifa Pat. 542309 v. 14. 12. 29, veröff. 22. u 1 v 1. 32. Rhön-Rositten-Gesellschaft e. V. und Alexander Lippisch, Fliegerlager Wasserkuppe, Post Gersfeld, Rhön. Seilst enerung für Fing senge.

Patentansprüche: 1. Seilsteuerung für Flugzeuge, insbesondere zum Verstellen von Flügelklappen als Quer- und Höhenruder mittels eines einzigen Steuerhebels, dadurch gekennzeichnet, daß auf die nach beiden Seiten verlängerte Schwenkachse (1) des Steuerhebels (4) Seil-

rollen (2, 3) aufgesetzt sind und daß an dem Steuerhebel (4) mit im rechten Winkel zu seiner Schwenkachse (l) liegenden Achsen weitere Seiilrollen (6, 7) angebracht und sämtliche Rollen durch ein endloses Seil (9) oder durch Einzelseile gekuppelt sind, wobei eine der senkrecht zur Schwenkachse liegenden Rollen (7) mit Handgriffen (8) versehen ist.

2. Seilsteuernng nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das über sämtliche Seilrollen (2, 3, 6, 7) geführte Seil (9) um jede Seilrolle mindestens einmal voll herumgeschlungen oder am Rollenumfang in je einem Festpunkt (10) festgelegt oder durch beide Mattel mit den Rollen vereinigt ist.

3. Seilsteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Antrieb der Ruder dienenden Seilrollen (2, 3) feste Hebel (11, 12) tragen, an die zu den Rudern führende Uebertragungsmittel (13, 14) angeschlossen sind.

b\ O Pat. 540650 v. 14. 2. 29, veröff. 23. 10 12. 31. Robert Virgil Morse, Ithaca, New York, V. St. A. Flugzeug, bei welchem ein Motorpaar mit radial stehenden Zylindern derart angeordnet ist, daß die Flächen größter Ausdehnung der Motoren etwa der Flug-richtnng parallel liegen.

Patentanspruch • Flugzeug, bei welchem ein Motorpaar mit radial stehenden Zylindern derart angeordnet ist, daß die Flächen größter Ausdehnung der Motore etwa der

und mit ihrer Achse etwas nach hinten geneigt sind, dadurch gekennzeichnet, daß im Waagerechtflug nach

dem Abkuppeln der Hubschrauben auf Leerlauf und im Abstieg vor dem Wiedereinkuppeln der mit entgegengesetzter Drehrichtung umlaufenden Hubschrauben je ein willkürlicher Bremsvorgang für kurze Zeit eingeschaltet wird.

f|(V7 Pat. 542472 v. 14. 12 30, veröff. 25. i. 32. Josef Bauer. Reichlkofen, Ndb.

Ohne Anlauf startbares Flugzeug.

Patentansprüche: 1. Ohne Anlauf startbares Flugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß auf beiden .Seiten des Rumpfes gelagerte Hub- und Zugpropeller in rautenartig begrenz-

Flugrichtung. parallel liegen, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Motore hinter dem Führersitz durch einen Laufgang, der den, Führerraum mit dem übrigen Innenraum des Flugzeugs verbindet, voneinander setrennt angeordnet sind.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30). f|OS Pat. 542379 v. 31. 12. 27. veröff. 23. 1. 32. Heinrich Maaß. Bremen.

Verfahren zum Steuern von Hub schraub enflug-

Patentanspruch: Verfahren zum Steuern von Hubschraubenflugzeu-gen mit zwei gegenläufigen Hubschrauben, die wahlweise antreibbar, abkuppelbar und abbremsbar sind

ten Rohrstücken (q) oder Halbrohrstücken (t) eingebaut werden, welche waagerecht eingestellt ein zusammenhängendes Rohr bilden (Fig. 2 und 3), in senkrechter Stellung aber mehrere kurze Rohr- oder Holbrohrstücke mit je einem Hubpropeller bilden (Fig. 4 und 5).

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einzelrohrstücke (q, t) durch Hebel (u) und Zugstangen (v), zwangsläufig untereinander verbunden, um die Welle (i) geschwenkt werden können.

3. Flugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-kennzeichnet, daß durch geeignete Lagerung der Welle (i), um welche die Rohrstücke geschwenkt werden, die Antriebsräder (d) dauernd in Eingriff bleiben.

Pat.-Samml. Nr. 21 wurde im „FLUGSPORT" XXIV., Heft 4, am 17. 2. 1932 veröffentlicht.

Bohrung 79 mm, Hub 95 mm, 35 PS bei 2500, maximal 38 PS bei 2800 U., Gewicht trocken ohne Nabe 62 kg, Vergaser Zenith, Magnet Scintilla, Gesamtlänge 640 mm, Breite 648 mm, Höhe mit Vergaser 540 mm, Kompressionsverhältnis 1:5,25.

Das Oel im Sumpf muß nach 10 Stunden erneuert werden.

Tachometerantrieb auf der Rückseite des Motors rechtsdrehend.

FLUG UMlSCrM

Inland»

Fliegerschule Wasserkuppe.

Aus den bereits veröffentlichten Kursusterminen ist zu ersehen, daß sich über das ganze Jahr fortlaufend Kurse für Fortgeschrittene erstrecken. Aus dieser Maßnahme ergibt sich für Fortgeschrittene (Motorflieger oder Gleitflieger mit B-Prüfung), die sich nicht an die Kursuszeiten halten können, die Möglichkeit jederzeitigen Eintritts in die Schule. Bei denjenigen Schülern, die nicht in der Lage sind, an einem ganzen Kursus teilzunehmen, verrechnet sich das Schulhonorar folgendermaßen:

Angehörige der Flugverbände: ein ganzer Kursus RM 100.—, ein halber Kursus RM 60.—, ein drittel Kursus RM 40.—. Geschlossene Gruppen (10—15 Teilnehmer), ganz gleich, ob Anfänger, Fortgeschrittene oder Trainingsflieger, können unabhängig von den Kursusterminen jederzeit Aufnahme finden. — Die Kurse für „Vorgeschulte" können bei Bedarf auch reine Anfänger aufnehmen.

Die Fliegerschule Wasserkuppe bietet mit einem Park von über zwanzig Maschinen der verschiedensten Typen die Gewähr, daß keine Flugpausen wegen Maschinenmangel eintreten. Ein Traktor, der die Maschinen nach dem Fluge zur Startstelle zurückholt, ermöglicht den gleichzeitigen Einsatz mehrerer Maschinen in einer Fluggruppe und so größtmöglichste Ausnutzung der verfügbaren Flugtage.

Bei den für die Wasserkuppe ungünstigen Windrichtungen (Ost und Nord); ist Gelegenheit zu Autoschleppflügen gegeben, so daß auch solche Tage voll ausgenutzt werden.

Die Fliegerschule Wasserkuppe teilt weiter mit, daß infolge einer Verschiebung der Wettbewer'bstermine auch eine Verschiebung in den für die Monate Juli—Sept. geplanten Schulkursen eintreten muß.

Der vom 4.—26. 7. angesetzte Kursus für Fortgeschrittene u. Vorgeschulte findet jetzt vom 15. 6.—15. 7. statt.

Wissenschaftl. Trainingskursus (Wettbewerbsvorbereitung) 18. 7.—3. 8. findet vom 1.—15. 7. statt.

Lehrgang für Fortgeschrittene 25. 8.—24. 9. jetzt vom 12. 8.—10. 9.

In der Zeit vom 14. 9.—14.10. findet noch ein Lehrgang für Fortgeschrittene und Vorgeschulte statt, der sich mit dem Schlußkursus vom 28. 9.—29. 10'. überschneidet.

Die Fliegerschule teilt weiterhin mit, daß sie auf vielfachen Wunsch in ihre Kurse für Vorgeschulte, also vom 2.—31. 5., vom 6.—-30. 6., vom 15. 6.—15. 7., vom 12. 8.—10. 9., vom 14. 9.—14. 10. und vom 28. 9.-29. 10. auch Anfänger ohne jegliche Vorschulung aufnimmt.

1. Segelflug-Wettbewerb in Hirzenhain v. 27. 3.—3. 4., mit Genehmigung des deutschen Luftrates. Veraristalt. Verein f. Luftfahrt Hirzenhain e. V. in Hirzenhain, Dillkreis. Nur offen für DLV-Mitglieder. Haftpflicht- und Unfallversicherung muß vor Eintritt nachgewiesen werden. Meldungen auf vorgeschriebenen Formularen bis zum 10. 3. Der Veranstalter stiftet als Preise insgesamt 50 Freistellen in seiner Segelfliegerschule, ausschließlich Versicherung und Prüfungsgebühren. Eine Auszahlung des Wertes in bar erfolgt nicht.

Groenhoff erhielt am 30. 1. von Ullstein den BZ-Preis (RM 3000.—) überreicht. Am gleichen Tag übergab ihm Staatsminister a. D. Dominicus die Adler-Plakette.

Vorm. und nachm. fanden zu Ehren Groenhoffs Feiern statt, an denen die prominenten Persönlichkeiten teilnahmen.

Am 3. 2. wurde Groenhoff der Hindenburg-Preis zugesprochen, bestehend aus einem Pokal und einer Geldprämie von RM 3000.—.

Das Segelfluggelände Cospot bei Jena wurde von der Firma Zeiß dem Jenaer Verein für Luftfahrt zur Segelflugschulung zur Verfügung gestellt.

Wolf Hirth schreibt uns: In der Presse erschien kürzlich zum 2. Mal die Nachricht, daß ich mit Oskar Weller Anfang Februar nach Neuguinea fliege.

h Im Aug. 1931 trat Oskar WTeller mit diesem Plan an mich heran. Ich sagte ihrh: '„Voraussetzung für meine Einwilligung ist eine einwandfreie, finanzielle Grundlage." Als Termin setzte ich den 1. November 1931.

Vor diesem Termin erschien in einer Korrespondenz ohne meine Kenntnis die erste Notiz vom beabsichtigten Flug. Selbstverständlich war mir dies äußerst unangenehm. Einer von mir eingesandten Berichtigung wurde nicht Folge gegeben.

Am 4. Nov. teilte mir Weller mit, der Plan sei gescheitert. — Ich betrachtete die Sache als erledigt. Im Januar trat Weller nochmals mit einem Afrikaflug-Plan an mich heran, den ich jedoch vor Zeugen im Zimmer des Geschäftsführers des DLV-Segelflugausschusses sofort endgültig ablehnte. Dies schon deshalb, weil ich in der Zwischenzeit konstruktive Aufträge für die Segelflugschule Grünau übernommen hatte, deren Beendigung nicht vor Mai zu erwarten ist. Außerdem hatte ich dem DLV zugesagt, bei Autoschleppversuchen von DLV und DVL als Flugzeugführer mitzuwirken und schließlich begann jetzt im Febr. wieder die Ausbildung von Schülern.

Es ist mir unerklärlich, warum die Sache jetzt wieder aufgewärmt wirdr. nachdem sie schon das erstemal von mir (an die Novissima) dementiert worden ist.

Was gibt es sonst Neues?

„Mayer-Aachen" ist auf Antrag der Pommerngruppe in „Mayer-Stettin" umzutaufen. Diesem Wunsche soll stattgegeben werden. Taufakt am ersten Rhönzauber ab 17. Juli in üblicher Weise. Pommernvertreter als Pate, erkenntlich durch befriedigend gefüllten Taufgroschenbeutel, in der Hand haltend, muß zugegen sein. Sonst bleibt es bei „Mayer-Aachen".

Die AMAC, New York, in Liquid, hat, wie man erzählt,, bis jetzt 250 000 Dollar verbraucht.

Die National Gliding Association (USA) hat bei dem letzten Wettbewerb in Elmira die Preisgelder von 8000 Dollar gekürzt und bei der Preisverteilung wegen Geldmangels nur 5000 Dollar ausgezahlt. — Dort fehlt ein Luftrat!

Walter, Prag, hat die Lizenz zum Bau des Diesel-Packard 230 PS und des Junkers-750-PS-Schwerölmotors erworben.

Carl Delliehausen, Dipl.-Ing., beging am 31. Januar seinen 50. Geburtstag.

Berlit, Oberbaurat, Wiesbaden, einer der eifrigsten Förderer der Rhön-Segelflüge von Anfang an, wurde am 7. Februar 60 Jahre alt. Die Fliegergemeinde hatte seiner gedacht.

Ausland.

Vier französische Bombengeschwader werden mit Liore-Dellienausen. Olivier-203-Bombenflugzeugen neu ausgerüstet. Die Flugzeuge besitzen vier Gnom-Rhone-Titan-K-7-Motoren von je 300 PS, 5 MGs, Bombenlast 1000 kg, Aktionsradius 1000 km, Geschwindigkeit 240 km/h.

Der Angriff von großen Vögeln auf Flugzeuge ist immer als Fliegerlatein betrachtet worden. Nach einer Zuschrift von Mr. Talbot an die engl. Zeitschrift ,,Aeroplane" stieß dieser auf einem Bristol-Jagdflugzeug 1920 auf dem Flugplatz Bannu in Indien in 500 in Höhe, ohne daß er es merkte, mit einem großen Habicht zusammen. Nach der Landung wurde festgestellt, daß das Flügelende stark beschädigt, Vorderholm durchgebrochen und 2 Rippen beschädigt waren. Den vollständig zerschmetterten Habicht fand man am andern Ende des Flugplatzes. Nach einer anderen Zuschrift hat sich ein Geier in den Schlitzflügel der vorderen Nase eines Wapiti verfangen, so daß die Schlitzklappe nicht mehr betätigt werden konnte.

Der Pariser Salon findet in der Zeit vom 25. Nov. bis 11. Dez. statt. Anmelde-schluß 30. April. Geschäftsstelle, Briefanschrift: General-Kommissariat, 4 Rue Ga-lilee, Paris.

Die Swissair, .schweizerische Luftverkehrsgesellschaft A.-G., wird im kommenden Sommer auf der Linie Zürich—Wien Lockheed-„Orion"-Flugzeuge einstellen. Die flugplanmäßige Geschwindigkeit wird dadurch von 141 km auf 244 km gesteigert. Das Lockheed-Orion-Kabinenschnellflugzeug hat sechs Plätze, Motor Wright „Cyclone" 575 PS, Maximal-Geschwindigkeit 360 km, Reisegeschwindigkeit 280 km. Die Fluggastzahl soll auf vier beschränkt werden, um mehr Post mitzunehmen.

Moskau-Wladiwostok-Luftlinie soll 1932 eröffnet werden. Gourdou-Leseurre und Morane-Saulnier in Frankreich sollen fusioniert werden.

Prinz Bibesco beabsichtigt mit seinem Junkers-Dreimotor eine Flugreise durch Afrika durchzuführen. Strecke: Oran, Gao, Fort-Lamy, Fort-Archambault, Karthum, Kairo.

Koolhoven hat ein Projekt eines Riesenwasserflugzeuges, 42 Tonnen normales Fluggewicht, mit 10 000 PS, 210 km/h, ausgearbeitet.

Das englische Air Ministry gibt bekannt, daß junge Leute im Alter von 15% bis 17 als Lehrlinge in das Royal Air Force eintreten können.

Ein verlängertes Segelflug-Weekend findet von 24. bis 28. März in Dunstable (England) statt. Leitung: London Gliding Club.

Abrial hielt am 3. Februar in Aero Club de France bei einer Sitzung der Societe Francaise de Navigation Aerienne einen Vortrag über die neuesten Fortschritte deutscher Segelflugzeuge.

Ein Denkmal für Wilbur und Orville Wright in Pau ist

am 30. Januar enthüllt worden.

Zehn Jahre MAO.

Am 29. Januar 1922 wurde in Magdeburg die „Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft" im DMSV aus der Taufe gehoben. Der damalige Vorsitzende des „Vereins für Modellflugsport Magdeburg", Max Otto, hatte die Vertreter der mitteldeutschen DMSV-Vereine eingeladen. Und "der ganze alte Stamm der Modellbauer kam von Braunschweig, Halberstadt, Halle a. S., Leipzig und Zeitz, alle getragen von dem Gedanken, durch Gemeinschaftsarbeit und regen Meinungsaustausch den noch wenig entwickelten Modellflugsport zu fördern.

Wettbewerbe wurden festgelegt, und was noch wichtiger war, Wettbewerbsbestimmungen. Sie waren für damalige Verhältnisse

äußerst scharf, denn sie verlangten, wie heute auch noch, von dem Bewerber vollständige Beherrschung seines Modells beim Strecken-, Dauer-, Kreis-, Last- und Zielflug. Kopfschüttelnd wurden von manchen diese Wettbewerbsvorschriften betrachtet, die bei Wettbewerben weiter nichts kannten, als Handstart-Strecke und Dauer. Aber einen großen Vorteil hatte es doch. Aus diesen Bewerbern wurden Modellbauer, die ihre Modelle in jeder Weise beherrschten. Im Laufe der Jahre fanden weitere Vereine den Weg zur MAG, so Dessau, Nordhausen und Schönebeck-Salzeimen.

Als Max Noack, Leipzig, der seit der Gründung der MAG den Vorsitz hatte und der selber ein leidenschaftlicher und vielgerühmter Modellbauer war, im November 1925 starb, übernahm ein junger ehemaliger Feldflieger den Posten, Conrad Polter, Dessau. Er hatte an dem schon seit der Gründung tätigen MAG-Flugwart Fritz Thiele, Leipzig, einen tüchtigen Mitarbeiter. Sie schafften beide mit ungestümem Drang am inneren und äußeren Aufbau der MAG und krönten ihre Arbeit mit der Durchführung der ersten MAG-Segelflugwoche in Kelbra am Harz.

Im Jahre 1929 gab es dann nochmal einen Wechsel in der Leitung der MAG, weil C. Polter und F. Thiele aus privaten Gründen von einer Wiederwahl Abstand nahmen. Zwei junge Kräfte sprangen dafür ein, die, obwohl keine ehemaligen Feldflieger, doch reichliche Erfahrungen im Modellflugsport und Organisationsfragen mitbrachten, F. Alexander, Magdeburg, und R. Kropf, Leipzig. Sie stehen heute noch dieser Organisation vor.

In diesen zehn Jahren, die nun seit der Gründung vergangen sind, hat die MAG nicht weniger als 39 Wettfliegen durchgeführt. Außerdem hat die MAG sich erfolgreich an beiden Rhön-Segelmodellwett-bewerben beteiligt, so auch am ersten Reichsmodellwettbewerb des DMSV im Oktober 1931. Interessant ist ein Vergleich der Leistungen von einst und jetzt. Den ersten MAG-Wettbewerb gewann Schneider, Leipzig, mit 184 Meter Strecke und 21 Sekunden Dauer. Im Jahre 1927 schon stellte R. Gaebler, Halberstadt, mit 594 Meter einen neuen deutschen Streckenrekord auf, der bis heute noch nicht überboten ist. Als Dauerflug für Normalmodelle hält Kosin, Halle, mit 63 Sekunden den MAG-Rekord.

Die letzt jähr igen Wettflugprogramme der MAG haben gezeigt, daß man nicht am Alten klebt, sondern der Modellfliegerei neue Wege erschließen will. Besondere Anregungen hierzu gaben die Durchführung von Segel- und Wassermodell-Wettbewerben. Auch wurde bereits ein Wettbewerb für Nur-Flügelmodelle mit Antrieb in Dessau abgehalten, und auch das diesjährige Programm entbehrt nichts an Vielseitigkeit.

Blickt man nun zurück auf die zehnjährige Tätigkeit dieser Arbeitsgemeinschaft, die in ihrer Rührigkeit einzig in Deutschland dasteht, so kann man nur wünschen, daß dieses Beispiel zielbewußter Arbeit in allen Gauen unseres Vaterlandes zum Wohle und Nutzen der deutschen Modellfliegerei Nachahmung finden möge. Wünschen wilder MAG für die weiteren zehn Jahre einen verstärkten Auftrieb.

Dreier-Schlepp in Magdeburg.

Aus Anlaß der am 6. und 7. Februar 1932 in Magdeburg stattgefundenen Jahrestagung des DMSV taufte die Segelflugvereinigung „Lüwa", Magdeburg, am Sonntag, den 7. Februar 1932 im Flughafen Magdeburg ihr neues Hochleistungssegelflugzeug Typ „Luftikus". An der Feier nahmen Vertreter der Behörden, Prominente des Segelflugsportes (u. a. Ursinus, Kronfeld, Stamer u. a.), die aus Anlaß der Ta-

gung in Magdeburg versammelten Vertreter der DMSV-Vereine und die Vertreter der umliegenden Flugsportvereine teil.

Der 1. Vorsitzende der „Lüwa", Polizeimeister Beims, wies in der Begrüßungsansprache auf die Entstehung und Bedeutung des Segelflugsportes hin, dessen Geburtsstätte die Wasserkuppe in der Rhön sei. Nunmehr sei der Zeitpunkt gekommen, wo man den Gleit- und Segelflugsport auch in der Ebene betreiben könne. Das sei für die im Flachland ansässigen segelflugsporttreibenden Vereine ein großer Fortschritt und für die Entwicklung dieses idealen Sportes von außerordentlicher Bedeutung,

Nach ihm sprachen Faber, Magdeburg, der die Maschine auf den Namen „Willi Faber II" taufte, ferner die Vertreter des Herrn Oberpräsidenten der Provinz Sachsen, der Stadt Magdeburg, der Magdeburger Flughafengesellschaft und des Vereins Magdeburg des DLV, die der „Lüwau ihre Glückwünsche überbrachten. —

Hierauf wurde zur Tat geschritten. „Willi Faber II" flog unter der Führung von Polizeimajor Angerstein im Flugzeugschlepp seine Ehrenrunde. Alsdann wurde ein Flugzeugschlepp mit drei Segelflugzeugen vorgeführt. Herr Bönig, Halle, der sich mit seinem „Flamingo" hierzu zur Verfügung stellte, nahm außer dem „Willi Faber II" (Major Angerstein), Herrn Bräutigam, Frankenhausen, mit seiner „Standard" und den Prüfling der „Lüwa" (Polizeimeister Leipner) in Schlepp. Die

Schleppflug von drei Segelflugzeugen auf dem Flugplatz Magdeburg. Unten in der Ecke links sieht man das schleppende Motorflugzeug. Oben links: Ursinus freut sich, daß Major Angerstein (im Flugzeug), der alte Pilote, nun auch der Segelfliegerei verfallen ist.

„Willi Faber II" (Typ Luftikus) der Lüwa mit Fahrgestell an der Kufe.

Segelflugzeuge, die zur Verminderung der Bodenreibung mit Rädern bzw. kleinen Fahrgestellen versehen waren, wurden je mit einem Drahtseil verschiedener Länge mit dem Motorflugzeug verbunden. Der Start glückte dank der Geschicklichkeit der Piloten prompt, und wenige Sekunden später zog der erste Dreierschlepp Europas bei sonnigstem Vorfrühlingswetter in großen Kurven seine Bahn über dem idealen Magdeburger Flughafen. Jn etwa 500 Meter Höhe lösten sich die Segelflugzeuge vom Motorflugzeug und strebten — jedes seine eigenen Wege ziehend — langsam und majestätisch dem Rasen wieder zu. Sie wurden mit Beifall von den Anwesenden empfangen.

Am Nachmittag wurden dann noch Einzelschlepps mit Motorflugzeug und Kraftwagen ausgeführt.

Pionierarbeit im Segelflug auf dem Westerwald.

Wie man es machen soll! Schnorren, bauen und fliegen! Nie erlahmen! Auf Brechen und Biegen!

Rhöngeist.

Februar 1931 war es. Kuppen und Höhen des Westerwaldes in Schneemassen gehüllt. Skisport war die Losung bei jung und alt. Die Schuljugend tummelte sich auf ihren Brettern. Drei flugbegeisterte Menschen bauen einen Skihängegleiter „Schneeteufel". Eine Sensation für das kleine Westerwalddörfchen. Die Versuche am Hang sind geglückt. Der Anfang zur Segelsportbewegung war gemacht. In Sturmesschritt ging es weiter.

Eine Fahrt zum Rhön-Vater Ursinus lenkte zur richtigen Fahrt ein. Zunächst ein Modellbaukursus und ein Mann zur Wasserkuppe! Am 25. bis 30. März stehen 40 Modelle zur Schau aus! Ein Schaufliegen findet statt. Schulen aus der ganzen Umgebung begeisterten sich an den Flugleistungen. Modellbauer Möbius unterstützte uns. Vom 13. April bis 13. Mai macht unser Fliegerjupp die A- und B-Prüfung auf der Wasserkuppe.

Geld herbeischaffen! In vierzehn Tagen sind 400 RM. zusammen getrommelt, ein Fußweg von 200 Kilometer zurückgelegt, auch Kreis und Regierung geben ihr Scherflein dazu, es handelt sich hier um Betreuung arbeitsloser Jugendlicher. Wir nehmen am Jungfliegertreffen auf der Wasserkuppe teil. Am 6. Juni wird der Zögling begonnen. Am 20. Juli steht er im Rohbau fertig, und am 9. August findet die Flug-

zeugtaufe mit den ersten Probeflügen statt. Vizepräsident Dr. Schunck von Kassel tauft das Flugzeug auf „Hui Wäller". Es erschienen Berichte in der Tagespresse: Jungf lieger gruppe Hellenhahn an der Geburtsstätte des Segelflugs, Hellenhahner Zögling vor der Fertigstellung, Groß-Werbeflugtag in Hellenhahn (Limburg, Altendiez und Hirzenhain nimmt daran teil). Allsonntäglich wird geschult, so daß am 2. November die ersten vier A-Prüfungen fallen. Ein Markstein in der Entwicklung des Vereins. Die Reklame darf nicht fehlen. „Flugschulung in Hellenhahn", „Ein Tag bei den Jungfliegern", „Segelfliegen, der neue Volkssport". Bisher kein Unglücksfall, kein wesentlicher Bruch. Vom 1. bis 29. Oktober besuchte der zweite Jungflieger einen Kursus auf der Wasserkuppe. Hier sei ganz besonders der RRG für das Entgegenkommen gedankt. Der zweite Jungflieger wurde zum Hilfsfluglehrer und Bauprüfer ernannt.

Mit wachsendem Interesse und gesteigerter Begeisterung wurde am 31. Januar 1932 der Flugbetrieb wieder eröffnet. Eine große Zuschauermenge umlagerte den Schallenberger Berg. Eine neue Führersitzverkleidung sollte die Leistungen erhöhen. Die ersten Probeflüge haben die Erwartungen erfüllt, und am 7. Februar 1932 wurden die ersten B-Flüge geflogen. In langen Schlangenlinien bewegen sich die Zuschauer zum Startplatz.

Durch unsere eifrige Propaganda haben wir den ganzen Westerwald in unseren Bann gezogen. Schon bilden sich neue Gruppen, die Anregung und Ratschläge von uns empfangen. Man muß sich ganz einsetzen für die Idee des fliegenden Menschen, dann erreicht man auch gute Erfolge.

„Wer nicht wagt, der nicht gewinnt." So dürfen wir in Kürze mit dem Bau eines Segelflugzeuges beginnen, selbst das Problem der Flugzeughalle ist mit allem Nachdruck aufgenommen worden.

Wie machen wir das? Das ist das Geheimnis und Rätsel, worüber sich mancher den Kopf zerbricht. Ausgiebige Werbung in der Presse, persönliche Besuche bei interessierten Kreisen, stets die Photographien in der Tasche, jedem Menschen auf der Straße, in der Bahn die Photos präsentieren und die Behörde warm machen. Die Gruppe zählt 18 Mitglieder und hat bisher 50 RM. gezahlt. Macht's nach!

Es lebe der Segelf lug im Westerwald! Hugo Müller.

Segelflüge am Hesselberg in Bayern.

Der Hesselberg bei Wassertrüdingen, als einsamer Inselberg des .durch Bayern ziehenden Juragebirges bekannt, ragt aus seiner reizvollen, weiten Ebene heraus. Die höchste Stelle, die Osterwiese, bietet einen wunderbaren Ausblick, besonders bei hellem Wetter, bis nach Nürnberg und zu den Alpen, ferner grüßt der Hesselberg das neue Segelfluggelände Weißenburg. Die neue Halle der Schwabacher Fliegervereinigung grüßt ins Tal, und die seit vier Jahren vom Nordbayerischen Luftfahrt-Verband Nürnberg auf halber Höhe errichtete Halle läßt erkennen, daß durch diese Hallenbauten der Berg an fliegerischer,:Bedeutung sehr gewonnen hat. Die höchste Startstelle ist 265 m über der- Talsohle und bietet ebenfalls ein Landegelände für Notflugzeuge.

In segelfliegerischer Beziehung wurden Flüge von 1 Std. und neuer-

dings von 2 Std. ausgeführt. Die drei bis jetzt vom Nordbayerischen Luftfahrt-Verband Nürnberg durchgeführten Segelflugwettbewerbe brachten das gute Ergebnis von 75 A-, 27 B- und 5 C-Prüfungen bei Durchführung von 780 Starts und, was besonders zu erwähnen ist, ohne nennenswerten Unfall. .

Die Wochenendflugtage erfreuen sich guten Besuchs und guter Flugleistungen. So schildert der Schwabacher C-Flieger Schleicher seinen im November 1931 ausgeführten Zwei-Stunden-Segelflug wie folgt: ...

„Es war ari einem klaren Novembertag, als wir früh gegen 9 Uhr Tn Qerol-

fingen ankamen. Die Auffahrt auf den Berg gestaltete sich bei den aufgeweichten Bodenverhältnissen sehr schwierig. Der Wagen unseres Kameraden Zink mußte steilenweise geschoben werden. Doch gelang es mit vereinten Kräften und nach Löschen eines kleinen Motorenbrandes den Gipfel, die Osterwiese, zu erreichen.

Unsere erste Arbeit dort oben war, wie immer, das Aufziehen unserer weithin sichtbaren Fahne, sie ließ uns einen feinen Südwestwind erkennen. Also ein Wind, wie er von uns nur gewünscht werden kann. Leider, so dünkte uns, zu schwach, um einen Segelflug ausführen zu können. Windmesser hatten wir zufällig keinen dabei, aber unserer Schätzung nach mögen es 4—5 Sek/m gewesen sein. Wie gesagt, eine Stärke, bei der am Hesselberg bis jetzt noch kein Segelflug ausgeführt wurde, und wir entschlossen uns, Uebungsflüge auf unserem bewährten „Fritz" (Schulmaschine mit ßootsverkleidung) auszuführen. Kamerad Zink bestieg als erster die Maschine, um einen Vorflug für die C-Prüfung zu machen. Sein Flug, der sich am Hang entlang über die Halle des NLV, dann in einigen sehr schönen Kurven direkt bis zum Fuße des Hesselberges erstreckte, zeigte uns, daß doch ein kräftiger Aufwind vorhanden sein mußte. Also nicht lange Ueberlegungen. Unsere so hervorragend günstig gelegene Halle ermög-lichie es, das Segelflugzeug „Schwabach" in einigen Minuten an der Startstelle zu haben, und schon hob sich der Segler, allerdings nur in geringe Höhe über dem Startplatz. Dies erfüllte mich nicht mit sehr großer Freude, und da ich dachte, der Wind ist eben zu schwach für einen Segelfiug, landete ich nach etwa 4 Minuten wieder am Gipfel des Berges. Da aber meine sämtlichen Kameraden der Ansicht waren, daß es doch noch gelingen müßte, startete ich nochmal. Es war gegen 11% Uhr. Der Wind mochte im Augenblick etwas stärker gewesen sein, und so kam ich gleich ziemlich hoch über die Startstelle. Jetzt erst konnte ich die Freuden eines Segelfluges genießen. Nach einigen Kreisen hatte ich alles tief unter mir. Die Halle mit der flatternden Fahne; die winkenden Kameraden wurden immer kleiner.

In steter Folge flog ich den Hang vor bis fast zur Nürnberger Halle und wieder zurück zur Osterwiese. Hin und wieder vernahm ich einen Ruf von unten. Es mochte wohl eine Stunde vergangen sein, als ein Freiballon ganz in der Nähe langsam vorbeizog. Kurze Zeit darauf ließ der Wind mehr und mehr nach. Die Maschine sank beängstigend. Es mußte also zur Landung geschritten werden. Etwa 15 Minuten flog ich schon nur mehr in Höhe des Hanges. Doch kurz vor dem Landeplatz setzte plötzlich eine frische Brise ein und im Nu erhob sich der Vogel wieder zu neuen Kreisen. Wieder der nun schon gewohnte Blick auf den Berg und seine Umgebung. Noch fast eine Stunde dauerte es. Manchmal unten am Hang, dann wieder hoch oben. Meine Kameraden hatten sich derweilen nach unten zu unserem „Fritz" begeben. Als eine abermalige starke Flaute einsetzte, mußte ich endlich an Landung denken, die sich dann auch glatt an der Startstelle vollzog."

Dieser Flug, der längste bislang am Hesselberg, hatte uns wiederum gezeigt, daß sich das Gelände vortrefflich für einen Segelflugbetrieb eignet, um so mehr, da Derartiges nicht nur an der bis jetzt beflogenen Südseite ausgeführt werden kann, sondern auch der Nordhang ist nach unseren kürzlich gemachten Beobachtungen bei Uebungsflügen genau so günstig, zumal die Gemeinde Ehingen zum Hinauftransport der im Tal gelandeten Maschinen eine Waldschneise schlagen ließ. Also mit unserer neuen Halle haben wir das erreicht, was wir erstrebten, jeden günstigen Wind und vor allem die verhältnismäßig wenigen Flugtage voll und ganz ausnützen zu können. Die reine Flugzeit war 1 Std. 58 Min. Unser selbstgebauter Segler „Schwabach" wurde nach den Plänen der Konstrukteure Wackersreuther, Thäter und Schleicher und von denselben in eigener Werkstätte hergestellt. Die „Schwabach" hat eine Spannweite von 15 m. L.

Literatur,

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Jane s All The World's Aircraft, 1931. Herausgegeben von C. CL Grey. Preis 2 Guineas. Verlag Sampson Low, Southwark Street, London.

Soeben ist der 21. Jahrgang 1931 dieses ausgezeichneten Jahrbuches erschienen. Wir können den Herausgeber Mr. Grey nur bestens zu diesem gelungenen Werk beglückwünschen. Das vorliegende Jahrbuch enthält wieder in bekannter Reichhaltigkeit die neuesten Flugzeugtypen sämtlicher Länder mit vielen Abbil-

düngen, davon viele, die noch nirgends veröffentlicht sind. In dem Kapitel der Flugmotoren der Welt findet man die neuesten Typen des vergangenen Jahres, die einen sehr interessanten Vergleich des Einflusses des Militärflugwesens auf die Konstruktion in den verschiedenen Ländern gestattet. Interessant für den Konstrukteur und Flugzeugfabrikanten sind die genauen Aufzeichnungen über den Luftverkehr und wichtige Adressen in allen Ländern der Erde. Es gibt kein anderes Jahrbuch der Welt, in welchem eine derartige Fülle an wissenswertem Material zusammengetragen ist, wie in diesem, Jahrbuch.

Flugmodelle in Theorie und Praxis. Von Aurel ms B i s a i 1. Verlag Zeitschrift „Flug", ff. Pittner, Wien III, Traungasse 11. 54 Seiten. Preis PM 2.50.

Das Buch enthält eine Einführung in die Grundbegriffe des Fluges. Es sind behandelt: Widerstand und Auftrieb, das Gleichgewicht, Gleit- und Segelflug, Propeller, Gummimotor, Tragflächen, Pumpf, Stabilisierungsflächen in der Auffassung, wie sie in Oesterreich üblich ist. Hervorzuheben sind die versnannten Stab-Ein-, Doppel-, Hoch- und Tiefdecker, wie sie sehr fleißig von Bisail in Oesterreich experimentiert wurden.

Luftfahrtforschung. Band 9, Heft 1 und 2. Verlag P. Oldenburg, München und Berlin. Preis: Band 8, Heft 1 RM 11.50, Heft 2 RM 5.80.

J3and 8, Heft 1 enthalt: Die Verdrehsteifigkeit und Verdrehfestigkeit von Flugzeugbauteilen. Von Heinrich Hertel.

Heft 2 enthält: Elastizitätstheorie des starren Luftschiffs. Aus dem Nachlaß von Heinrich Müller. Breslau. Bearbeitet von Edgar Seydel.

L'Aeronautiaue Mflitaire. Maritime, Coloniale et Marchande. Herausgegeben vom französischen Kri^gsministerium. Verlag M. & J. de Brunoff, 4 Rue des Poitevins, Paris. Preis Fr. 160.—. .

Dieses in Großformat in luxuriöser Aufmachung erschienene Werk mit einem Vorwort des französischen I uftministers Dumesnil gibt einen Ueberblick über die Entwicklung des französischen Flugwesens seit 1910. 1010 erschien m dem gleichen Verlag „L'Aeronautioue pendant la Guerre mondiale", ein Werk über die Entwicklung des französischen Militärflugwesens \m Kriege. Sämtliche Fortschritte auf den verschiedensten Gebiet«3" findet man verzeichnet. Streckenflüo-c. Rekorde. Snorfflugwesen, Luftverkehr, Flughäfen, Luftverkehrslinien, Fortschritte in der Konstruktion, wissenschaftliche Institute, Propaganda, Flugwesen in den Kolonien usw. Recht verständlich wird durch dieses Werk die französische, Fludndustrie-Polirik vom zivilen und militärischen Gesichtspunkt aus, denn dadurch war es möglich, die französische Luftfahrtindustrie überhaupt lebensfähig zu erhalten.

Ich fliesre mit und ohne Motor. Von Günter Groenhoff. Mit 88 Abbildungen. Preis kart. PM 1.20. Societäts-Verlag Frankfurt a. M.

Günter Groenhoff schildert in diesem mit schönen Illustrationen ausgestatteten Werkchen (06 Seiten) seine Fliegerlaufbahn. Eines Tages im Jahre 1°23 besuchte mich Pfarrer Groenhoff mit seinem Sohn und' "teilte mir mit sein Sohn wolle Flieder werden. Ich machte ihn darauf aufmerksam, daß dies kein Beruf sei, und daR nur ganz wenige von den vielen sich durchringen und höchste Leistungen vollbringen würden. Damals hätte ich nicht geglaubt, daß Groenhoff zu d°nen zählen würde, die sich als Meisterflieger entwickelten. Jetzt lieet der Werdegang Gronhoffs hinter uns, eine glänzende I aufbahn mit ausgezeichneten Leistnnp-en. Welche Hindernisse hierbei ru überwinden waren, schildert dieses Werkchen, welches ieder angehende Segelflieger lesen sollte. Urs.

Ausflug, die rührige Luftfahrt-Zubehörfirma, hat einen Permanent-Katalog herausgebracht.

In der jetzigen Zeit müssen doppelte Anstrengungen gemacht werden, um sich auf dem internationalen Markt zu benannten. Wer letzt auf der Höhe bleibt, wird beim kommenden Aufstieg an der Spitze marschieren. Erfreulich ist, daß die deutsche Flugzeug-Zubehörindnstrie. sich von dem Ausland nicht überflügeln läßt. Sedimayr, der Inhaber der Firma Autoflug, welcher nunmehr seit 21 Jahren in der Fliegerei tätig ist, hat Arbeit und Kosten nicht gescheut, einen 3sprachigen Katalog herauszubringen. Die Katalogblätter sind in einer Sammelmappe zusammengefaßt, die entsprechend der fortschreitenden Entwicklung ergänzt wurden. Der Katalog, eine erstmalige 3snrachige deutsche Erscheinung, dürfte in keinem Konstruktionsbüro und keinem Flugzeugwerk fehlen. Der Katalog wird von der Firma Autoflug, Inh. Gerhard Sedlmayr, Berlin-Johannisthal, Sternplatz. 11-—13, an Interessenten gratis abgegeben.

„FLUGSPORT

Wie Anzeigen im Flogsport wirken?

Vor allem ist der „Flugsport" das beste Organ, um auch zu Interessenten im Ausland zu sprechen. Ich hatte der Firma schon längst geraten,, ihre Anzeigen in den anderen Zeitschriften zusammenzulegen und sich das Geld zu sparen,, um ei n e ordentliche Anzeige im „Flugsport" erscheinen zu. lassen. Aus den eingegangenen Anfragen im Vergleich zu früheren Jahren hat sich endlich die Firma davon überzeugen lassen, daß der „Flugsport" tatsächlich das wirksamste Anzeigenorgan ist, in dem es Zweck hat, Geld für ihre Anzeige zu opfern. —■ Den neuen Text bzw. Anweisung für die neue Aufmachung werden wir in den nächsten Tagen senden. .....r,

S KLEINE ANZEIGEN -~

Die xwelgespalieiie Milllmefer~2:elle kosfei 50 Pfennig. Stellengesuche 80% Rabatt

Zur Weiterbeförderung der eingehenden Chiffre-Briefe sind stets 15 Pfennig in Briefmarken beizulegen.

Es werden noch mehrere

KONSTRUKTEURE

für Flugzeugbau eingestellt. Offerten mit Gehaltsanspruch sind zu richten an Äraäo«Hanclels-G, m* b. H.

Werft Warnemünde.

Verkehrsflugzeug lynkers IC 16 mit Motor SH 12 Ar

zugelassen und in ausgezeichnetem Zustande, äußerst preiswert abzugeben;, evtl. gegen gebrauchtes Fingzeug, Klasse A 2, zu vertauschen. Qefl. Angebote unter 2791 an die Expedition des „Flugsport", Frankfurt am Main, Bahnhofsplatz 8, erbeten.

70-90 PS i¥§ofor A3 B, Hermes» Hirt Ii usw. mit Lufttüchtigkeitsschein zu kaufen gesucht. Angebote unter 2792 an die Expedition des „Flugsport", Frankfurt am Main, Bahnhofsplatz 8, erbeten.

ARGUS 110 PS und

MERCEDES 20 ps

fabrikneu unter Wert zu verkaufen. Off. unt. 2797 an die Exp. des „Flugsport" erbet.

Wer sich über die ersten Anfänge der Luftfahrt orientieren will,

studiere das Standard-Werk, den Katalog von der IIa 1909, der historischen Abteilung der ersten Internationalen Luftfahrt-Ausstellung, nur noch in wenigen Exemplaren vorrätig. Das Werk enthält viele historische Abbildungen, die an keiner anderen Stelle veröffentlicht sind. Gebunden RM 24—, ungeb. RM 18.—. Zu beziehen durch Wüsten & Co., Frankfurt am Main-

Zöglinge

welche noch gut erhalten sind und sich zum Schleppen eignen, zu kaufen gesucht.

Fliegergruppe am Hlndenburg Polytechnikum Oldenburg i. 0.

Typ „W. H. III"

der ideale billige Segelschulgleiter in bester Verarbeitg. Preis Rfi 420.-. Teilzahlung. Zeichnung billigst. Horath, Segelflugzeugbau, Frankfurt a. d. Oder.

 

Gelegenheit!

Klemm-Salmson

dreisitzig, Doppelsteuerung, in bestem Zustand, reichlich Zubehör, bis Ende September zugelassen, ab Flughafen Johannisthal-Adlershof günstig verkäuflich.

AUTOFLUG BERL,N

i^«.-K.~,«-H,m-„. JOHANNISTHAL

FLUGZEUGMATERIAL

 

SALMSON ERSATZTEILE

stets am Berliner Lager. Ständig Gelegenheits«

SALMSON- anudne?e„ MOTOREN.

FLUGZEUGMATERIAL AUTOFLUG, Berlin^Johannisthal Inh. Gerhard Sedlmayr Sternplai? 11—13

 

Verkaufe im Auftrage billigst

1 Fluezeug KE 5 (Hochdecker mit Bristol-Cherub-Motor); 1 Zelle MS II (Schuldonpeldecker, passend für 70 PS-Motor); 1 Zelle (Tiefdecker); 7 Einsitzer-Fümpfe.

Anfragen erbeten unter 2798 an die Expedition des „Flugsport"', Frankfurt am Main, Bahnhofsplatz 8.