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Zeitschrift Flugsport, Heft 02/1932

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 02/1932 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr, 2 20. Januar 1932 XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 3. Febr. 1932

Die alten Flieger werden nicht aussterben.

Ein Lichtblick! Die Wünsche der alten Flieger haben im RVM Gehör gefunden. Wie uns mitgeteilt wird, hat das RVM die Länderregierungen gebeten, die am 31. Dezember 1931 abgelaufenen Bestimmungen über den Wiedererwerb des Flugzeugführerscheins für ehemalige Flugzeugführer vorerst bis zum 31. Dezember 1932 zu verlängern. Darüber hinaus ist auch den Landesbehörden durch Ermächtigung des RVM freigestellt worden, auf die Prüfungen in Höhen-und Leberlandflug zu verzichten.

Nach der bisher gültigen Verfügung des RVM (L 12 13122/30, Ang. II.) brauchen die 15 Flugstunden nicht eingehalten zu werden. Die Verfügung lautet:

Uebergangsbestimmung für ehemalige Flugzeugführer. Auf Grund des § 25 der Anlage 3 der Verordnung über Luftverkehr vom 39. Juli 1930 (Reichsgesetzblatt 1, S. 363 und NfL. 30/32. 1, S. 285 ff.) hat sich der Reichsverkehrsminister damit einverstanden erklärt, daß bei Bewerbern, die nach § 22 Satz a. a. O. den Flugzeugführerschein für Klasse A 1 und A 2 wiedererwerben wollen, bis zum 31. Dezember 1931 auf den Nachweis von 15 Flugstunden (§ 4

: a. a. O.) verzichtet werden kann, wenn der Bewerber durch glaubhafte Unterlagen

nachweist, daß er nach einer Ausbildung, die mindestens den Anforderungen für Klasse A 2 entspricht, noch etwa ein Jahr lang Flugzeuge regelmäßig geführt hat.

i Der Besitz des Flugzeugführerabzeichens des ehemaligen Heeres oder der Marine

kann als ausreichender Nachweis angesehen werden.

Trotzdem wird noch zuviel verlangt. Wir befinden uns in der Not-

| zeit, und hierbei ist es dringend nötig, der finanziellen Lage des Flug-

zeugführers Rechnung zu tragen. Wenn für die Erneuerung RM 100 — aufzubringen sind, so ist das schon sehr viel. Auf Grund der vielen uns zugegangenen Zuschriften sind wir der Ansicht, daß die Ableistung

i von 3 Ziellandungen für die Wiedererlangung des Flugzeugführer-

^ Scheines eine ausreichende Qualitätsprüfung darstellt. Denn schließ-

lich wird der prüfende Lehrer den Flieger nicht eher die 3 Ziellandun-

j gen ausführen lassen, bis er sich am Doppelsteuer von der Flugbe-

fähigung des alten Fliegers überzeugt hat. Nach einer von uns veranstalteten Umfrage sind durchschnittlich 10 Flüge am Doppelsteuer, 8 Alleinflüge außer den 3 Ziellandungen erforderlich. Die erforderliche

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Flugdauer dürfte1 höchstens 100 Min. betragen. Wenn man die sonstigen Unkosten, Unfallversicherung, Kasko mit RM 30.— einrechnet, so könnte mit RM 100.— sehr wohl wieder die ganze Affäre erledigt werden, und das ist noch tragbar. Jedenfalls muß es angestrebt werden. Höhenflüge sind wirklich überflüssig, da die Kriegsflieger fast durchweg an Höhe gewöhnt sind, und die Sportfliegerei sich doch nur in kleinen Höhen abspielt.

Nicht uninteressant ist es jedoch eine alte Fliegerkanone zu hören, welche folgendes schreibt:

„Zu Ihrem Artikel „Alte Flieger sollen aussterben", möchte ich noch ergänzend bemerken, daß irgend ein Recht dafür, die alten von der FAI ausgestellten Führerscheine für ungültig zu erklären, nirgends vorhanden ist. Das RVM hat wohl das Recht, die alten internationalen Führer-Patente innerhalb der Grenzen Deutschlands für ungültig zu erklären. Doch welche Regierung im Auslande kümmert sich um die von unserem RVM selbständig eingeschlagenen, von den übrigen Regierungen abwegigen Bestimmungen. Jeder Sportflieger, der einmal im Ausland geflogen ist, wird die Erfahrung gemacht haben, daß der alte internationale Schein der FAI, das kleine blaue Büchlein, in Wirklichkeit nur der ist, der volle Anerkennung genießt. Es wird auch weder nach dem neuen Schein gefragt, noch ob der alte von Deutschland anerkannt ist. Im gesamten Ausland wird noch heute das alte gebräuchliche Format für das Flugzeugführerpatent benutzt, und ist daher auch dieses nur das allein bekannte und anerkannte. Es soll nicht bestritten werden, daß auch der neue Schein dort seine Anerkennung finden wird, doch dieses dann nur mit Stillschweigen in der Annahme, daß es in Deutschland nur dieses gibt. Es hat auch kein Land der Welt je daran gedacht die alten Führerscheine, die nun schon seit mehr als 20 Jahren von der FAI ausgestellt werden, abzuschaffen oder gar für ungültig zu erklären.

Ich möchte aber fragen, mit welchem Recht das RVM alte Flug-zeugführerscheine für ungültig erklärt, solange immer nur sportliche Ausübung der Fliegerei bezweckt wird. Hat man denn je daran gedacht, die alten Autoführerscheine, die viele nun schon seit 25 und mehr Jahren noch heute besitzen, außer Kraft zu setzen, einzuziehen oder für ungültig zu erklären? Es wäre dieses noch eher verständlich, da es allein polizeiliche Ausweise sind, wogegen unsere alten Führerscheine seinerzeit Ausweise einer von jeder Regierung beamteten Sportbehörde waren. Man sollte wahrhaftig den alten Pionieren, die ihre Knochen für die Fliegerei zu Markt getragen haben, nun auch das Recht zur sportlichen Ausübung des Fliegens belassen, denn es weiß jeder, der einmal geflogen hat, daß er immer mit Leib und Seele daran hängen wird und oft das Bedürfnis empfindet, einmal wieder eine „Kiste zu schaukeln".

Die Sportfliegerei wird durch die Entwicklung der Geschwindigkeiten immer mehr international werden] und ich kann nur jedem unserer „alten Garde" raten, die alten Führerscheine gut aufzubewahren, denn auch diese werden eines Tages wieder einmal zu ihrem Recht kommen. Der Entrüstungssturm, der heute unter allen Fliegern hierüber ausgebrochen ist, wird nicht unerhört verhallen.

Ein alter Flieger, Führerschein unter 200."

Ein anderer alter Flieger schreibt:

„Beide Aufsätze „Alte Flieger sollen aussterben", welche ich mit großem Interesse gelesen habe, kann man als alter Flieger nur Wort für Wort unterschreiben, denn die neuen Verordnungen sind tatsächlich das . . ., man fragt sich immer nur, wie ist so etwas möglich! Wo bleiben DLV und der Ring Deutscher Flieger mit ihrer Stellungnahme? Vorsitzender des Vereins ehemaliger Kriegsflieger, . . ."

Um die deutsche Flugzeugindustrie.

Von Flugkapitän E. Haal.

Als nach dem Kriege der Versailler-Friedensvertrag die deutsche Flugzeugindustrie zu vernichten drohte, ist es unseren wenigen noch bestehenden Flugzeugfabriken gelungen, trotz damaliger Baubegriffsbestimmungen, Verkehrsflugzeuge zu entwickeln, die bald zu internationaler Geltung gelangten. Es gab sogar eine Zeit, in der unsere Verkehrsmaschinen als führend galten.

Dieses sehr erfreuliche Bild hat sich aber in den letzten drei Jahren leider zu unseren Ungunsten verändert. Nachdem bei uns große Erfolge zu verzeichnen waren, zeigte unsere Weiterentwicklung eine gewisse Schwerfälligkeit. Gerade in jener Zeit begann man im Auslande, hauptsächlich in Amerika, fieberhaft an der Entwicklung von Verkehrsflugzeugen zu arbeiten und hatte auch bald Erfolge zu verzeichnen, die weiteren Ansporn bedeuteten. Dagegen blieben wir im Tempo der Weiterentwicklung immer mehr zurück, während man in Amerika zunächst aufholte, dann einholte und uns schließlich überholte. Obwohl damals bei uns von verschiedenen Seiten auf die Lage der Entwicklung hingewiesen wurde, hatten diese Bemühungen keinen Erfolg. Heute und darüber dürfen wir uns nicht hinwegtäuschen, sind wir von den Amerikanern im Verkehrsflugzeugbau überholt und wir können und müssen nach den Gründen forschen warum es so gekommen ist.

In Amerika ging man erst vor wenigen Jahren an den Ausbau der Verkehrsflugzeugindustrie. Man hat dort, im Gegensatz zu uns, sehr bald die Bedeutung der hochwertigen Verkehrsmaschinen erkannt, bei denen man ohne Reduzierung der zahlenden Last und Vergrößerung der Motorleistung, die Reisegeschwindigkeit dauernd steigerte. Dies geschah durch sehr sorgfältige aerodynamische Ausarbeitung der gesamten Maschine, unter größter Berücksichtigung der Stromlinienform. Es wurden mustergültige Motorenverkleidungen geschaffen, die einen nicht zu unterschätzenden Einfluß auf die Geschwindigkeit ausüben. Auch durch einwandfreie Fahrgestellverkleidungen hat man Gewinne erzielt. Und schließlich kam das einziehbare Fahrgesteil, das nochmals eine Steigerung der Reisegeschwindigkeit brachte. Gerade diese Punkte sind bei uns vernachlässigt worden. Man ist in Amerika bereits so weit gediehen, daß mit den modernen Verkehrsflugzeugen Geschwindigkeiten erzielt werden, die denen der Jagdeinsitzer etwa gleich kommen. Die Reisegeschwindigkeit der modernsten amerikanischen Verkehrsmaschinen liegen nahe an 300 Std./km und die Höchstgeschwindigkeiten gehen schon bis 340 Std./km, während unsere Maschinen eine Reisegeschwindigkeit von rund 170 Std./km entwickeln, bei der sich starker Gegenwind noch recht unangenehm bemerkbar macht.

Die Folge davon ist, daß deutsche Luftverkehrsgesellschaften im Auslande, wo sie mit amerikanischen Gesellschaften oder solchen, die amerikanische Flugzeuge verwenden, in Konkurrenz stehen, sich dazu entschließen müssen bei Neuanschaffungen die schnelleren ausländischen Maschinen den langsameren deutschen vorzuziehen, wenn sie nicht Gefahr laufen wollen durch die Konkurrenz ausgeschaltet zu werden. Natürlich ist auch ein allgemeiner Rückgang unseres Exportgeschäftes eine weitere ungünstige Auswirkung dieser Tatsachen.

Nun wie es kam, daß wir in den letzten drei Jahren von den Amerikanern so überholt wurden. Man wird vielfach behaupten, daß drüben das zur Verfügung stehende Kapital größere Entwicklungsmöglichkeiten bietet. Gewiß ist zu bedauern, daß bei uns dem Flugwesen

nur sehr beschränkte Mittel zur", Verfügung stehen. Das ist aber keinesfalls der Hauptgrund des Entwicklungsrückganges. Allgemein bekannt ist, daß unsere Flugzeugindustrie, die seit Kriegsende nur noch aus einigen Werken besteht, nicht in der Lage ist, sich selbst zu unterhalten, denn der Hauptabnehmer, die Heeresverwaltung, fehlt, da uns widerrechtlicherweise im Friedensvertrag von Versailles jegliche Militärfliegerei untersagt wurde. Man mußte daher die deutsche Flugzeugindustrie, um sie überhaupt zu erhalten, durch staatliche Zuschüsse unterstützen. Dies geschah auch, aber das bisherige System, die einzelnen Werke durch Subventions- und Auftragsverteilung zu erhalten, führte nicht zum Ziel, da es jede scharfe gegenseitige Konkurrenz ausschaltet. Doch gerade die gesunde Konkurrenz belebt und fördert die Entwicklung außerordentlich. Schaltet man sie aus, sind Rückgänge nicht zu vermeiden.

Die Art der Erhaltung unserer Flugzeugindustrie darf also nicht in einet Form geschehen, die geneigt ist hemmend auf die Entwicklung einzuwirken. Sie muß einzig und allein durch die Erhaltung durch das Fortschrittsprinzip bewirken. Statt der Subventionen für die Flugzeugindustrie nach bestimmten Gesichtspunkten aufzuteilen, soll ein Preisausschreiben staatfinden. Von diesen Maschinen muß verlangt werden, daß sie mit ihren Leistungen noch über denen der modernsten Auslandsmaschinen ihrer Gattung liegen. Auch darf ihr Preis nicht höher sein, als derjenige ähnlicher Auslandsmaschinen. Will man noch einen besonderen Anreiz geben, so kann man die für die geforderte Maschine ausgeschriebene Summe um soviel Prozent erhöhen, als die neue Maschine prozentuale Mehrleistung gegenüber der bisher besten Auslandsmaschine ihrer Art aufweist. Den Firmen, die die Siegermaschinen herausgebracht haben, fallen die Aufträge zu. Sie werden also im Sinne des Fortschrittsprinzipes erhalten. Wer nicht in der Lage war, die geforderten Bedingungen zu erfüllen, ist nicht lebensfähig, wirkt also nur belastend und muß infolgedessen ausscheiden. Auf diese Weise besteht die Möglichkeit durch gesunde freie Konkurrenz die Wege zu einer leistungs- und exportfähigen Flugzeugindustrie zu ebnen.

Uebungs-Segelflugzeug „Grunau-Baby".

Von Hugo H. Kromer, Grünau, Rgb. Durch geeignete Anpassung der Profilform an die jeweilige Flügeltiefe kann man bei Segelflugzeugen auch mit geringerer Spannweite Segeleigenschaften, insbesondere Sinkgeschwindigkeiten erzielen, die sonst nur bei größeren Spannweiten erreichbar sind. Auf der „Ersten Intern. Segelflugtagung" zu Darmstadt wurde bereits von Dr. Schrenk angeregt, den weiteren Entwicklungsgang der Segelflugzeuge bei gleichen Leistungen in einer anzustrebenden Verkleinerung der Flugzeuge zu suchen. Nicht nur die Unterbringungs- und Transportfrage, dazu

Uebungssegelflugzeug „Grunau-Baby".

handlicher Auf- und Abbau, ist hier das Entscheidende, vielmehr erfordert das immer stärker in den Vordergrund tretende thermische Segeln kurzwendige Flugzeuge mit geringer Trägheit um die Längsund Hochachse. Eigenschaften, die auch ganz allgemein beim Segeln sich angenehm bemerkbar machen und beim Segeln im eng begrenzten Aufwindfeld zudem unerläßlich sind.

Mit Wolf Hirths Tätigkeit in Grünau geht man dort, insbesondere bei der Weiterbildung fortgeschrittener Segelflieger, mehr und mehr von den seit Jahren fast unverändert gebliebenen Flugzeugbauarten ab, die in Grünau geradezu zu Standardbauarten geworden waren, und mit denen in dem dortigen Gelände kaum noch weitere fliegerische Fortschritte zu erwarten waren, um für die erweiterten Aufgaben in

fortschrittlicher, technischer und fliegerischer Entwicklung entsprechendes Fluggerät durch eigene Forschungsarbeit und Versuche heran-zuzüchten. Damit soll zugleich Grünau, bekannt durch seine vorzüglichen schulischen Leistungen, auch auf dem Forschungsgebiet eine Entwicklungsstätte des Segelflugs und des Segelflugzeugbaus werden, ein Streben, an welchem der „Segelflugzeugbau Riesengebirge", Edm. Schneider, Grünau, regsten Anteil genommen hat, zumal die Werft der Segelflugschule zunächst noch für den eigenen Bedarf voll und ganz in Anspruch genommen ist.

Unter Mitarbeit Hürths und des Verfassers ist kürzlich das kleine Schul- und Uebungsflugzeug „Grunau-Baby" als kleines, baufestes Leistungs-Segelflugzeug, von Edm. Schneider, Grünau, gebaut, herausgekommen und hat bei seinen Versuchs- und Vergleichsflügen so ausgezeichnete, ja geradezu überraschende Flug- und Segeleigenschaften erwiesen, daß der eingeschlagene Weg als ein voller Erfolg zu verbuchen ist und als aussichtsreiche Anregung dafür zu gelten hat, in Richtung der Flugzeugverkleinerung bei mindestens gleichbleibenden Leistungen allseitig weitere tatkräftige Anstrengungen zu machen. Man ist in Grünau der Ansicht, daß man sich mit diesem Flugzeug vorerst noch auf dem Entwicklungswege befindet und daß bei unentwegter weiterer Verfolgung des beschrittenen Weges sich z. Zt. noch ungeahnte Möglichkeiten bieten. Um dieses Streben zu unterstützen, soll auch durch Abgabe der Werkzeichnungen den Vereinen und Gruppen Gelegenheit geboten werden, sich selbst das Flugzeug nachzubauen, was um so leichter möglich ist, als schwierig herzustellende Einzelteile grundsätzlich vermieden wurden. Gerade die außerordentliche Einfachheit des Aufbaus verdient in diesem Zusammenhang besonders hervorgehoben zu werden, eine Einfachheit, die zugleich infolge der geringen Abmessungen es ermöglicht, das Flugzeug, das je nach Gelände- und Thermik-Verhältnissen, schon bei 4 bis 5 m/Sek. Wind voll segelfähig ist, sauber geschliffen, celloniert und lackiert, für schon rd. RM 1000.— flugfertig zu liefern. Hervorgehoben zu werden verdient die Autostart-und Flugschleppfähigkeit dieses Baumusters, das demnach auch besonders für solche Gebiete in Frage kommt, wo für die Ausübung des Segelflugs keine entsprechenden Hänge zur Verfügung stehen.

Bei nur 98 kg Leergewicht besitzt .das „Grunau-Baby" 14 m2 Flügelfläche und 12,87 m Spannweite. Im mittleren Teil ist die Flügeltiefe einheitlich und nimmt bei veränderten Profilformen von den Querrudern aus nach außen hin bis auf 60 cm ab. Das Flügelprofil

Rippenprofile zum „Grunau-Baby".

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PATENTSAMMLUNG

des <ö)l\sS§^S^ Band IV

1932

No. 20

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 512096; 519782; 534016; 539151, 229; 540401, 459.

Flugzeugunterbau (Gr. 40—47).

IkJLf Pat 540459 v- 18- 2- 28, veröff. 22. U**l 12, 31. Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers, Dessau. Ab Stützung eines Schwing rahmen s für mindestens zwei hinter ein anderlieg ende Laufräder gegen den Fahrzeugkörper eines Luftfahrzeuges.

Patentansprüche: 1. Abstützumg eines Schwingrahmens für mindestens zwei hintereinanderliegende Laufräder gegen den* Fahrzeugkörper eines Luftfahrzeuges, gekennzeichnet durch die Vereinigung eines die Enden des Schwingrahmens erfassenden, in Richtung seiner Fläche starren Rah-

genähert in Fahrtrichtung liegenden Schwingachse (23, 25 bzw. 33, 34) verläuft (Abb. 9 und 10).

4. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Querachse, um die der den Waagebalken enthaltende Rahmenteil schwingen kann, durch das Anschltußgelenk der nach oben geführten Strebe gelegt ist, wobei die die Waagebalkenenden mit dem Flugzeugkörper verbindenden Streben (36, 37) gelenkig am Waagebalken, angeschlossen sind (Abb. 10).

5. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, d>aß wenigstens einer der Teile des Rahmens als starre Scheibe ausgebildet ist (Abb. 6).

Luftschrauben (Gr. 1—11).

r % Pat. 539229 v. 19. 2. 30, veröff. 26. 11. ^ ^ 31. Karl Haenle, Berlin-Spandau.

Metallpropeller mit durch Stahlstangen Uber Rippen abgestützten Leichtmet allflüg ein. Patentanspruch: Metallpropeller mit durch Stahlstangen über Rippen abgestützten Leichtmetallflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die von den Flügelteilen hervorgerufenen Schleuderkräfte mittels elastischer Zwischenstücke (4) auf die Stahlstangen (2) übertragen werden.

 

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r A Pat. 512096 v. 11. 5. 27, veröff. 14. 11. ^ ^ 31. Albert Rupp, Berlin. Befestigung s-flansch für Luftschraubennaben.

Der Stumpf a der Motorwelle sitzt in einer Büchse b, die von einer Haube c überdeckt ist, welche einen Flansch d auf den Propeller e aufpreßt und letzteren zugleich gegen den an der Büchse b sitzenden Flansch f drückt.

mens, der parallel zur Flugzeuglängsachse schwingbar ist und von dem ein den Waagebalken enthaltender Teil quer zur Flugzeuglängsachse schwingbar ist, mit einer senkrechten Strebe zwischen dem quer zur Flugzeuglängsachse beweglichen Schwingrahmenteil und dem Fahrzeugkörper (z. B. Tragfläche).

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenabstützungen nach Art eines N angeordnet sind, derart, diaß ein freies Schehkel-ende (15 bzw. 25) und zwei zusammenstoßende Enden (13 bzw. 23) mit dem Fahrzeugkörper und ebenso zwei zusammenstoßende Enden (14 bzw. 26) und ein freies Ende (12) mit dem Waagebalken verbunden sind (Abb. 5 und 9).

3. Anordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Querachse, um welche der den Waagebalken enthaltende Rahmenteil zusätzlich schwingen kann, senkrecht (18 bzw. 30) zu der an-

Die Auslandspalente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschifffahrt" veröffentlicht.

Wie aus den Zeichnungen zu ersehen, können nun diese Flanschen mit viel geringerer Querschnittsstärke ausgeführt werden als bisher, indem eine möglichst auf den ganzen Durchmesser laufende Abstützung vorhanden ist. Zu diesem Zwecke hat die Haube c eine beliebige Anzahl Rippen g, welche als Stützmittet gegen den Flansch d angebracht sind und auf die ganze Fläche des Flansches diesen gegen den Propeller derart pressen, daß eine Verbiegung oder ein Aufwerfen u. dgl. völlig ausgeschlossen ist. Der Flansch f ist durch Rippen h abgestützt. Derartige Rippen sowohl an dem Flansch f wie auch an der Haube c können noch mit inneren Ringen verbunden sein,

Bei der Ausführungsform nach Abb. 4 ist der Flansch f mit geringerem Querschnitt ausgeführt, und die Rippen h sitzen auf einer besonderen Platte i, die sich an den Flansch f dicht anlegt, so daß dieser auf seiner ganzen Fläche abgestützt ist. Diese Platte i mit den Rippen h kann auch aus Leichtmetall ausgeführt sein.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 6 iu. 7 ist der hintere Nabenflansch f ebenfalls von einer Haube 1 abgestützt, welche durch einen äußeren Ring m im Flansch f zentriert ist. Der am Flansch f anliegende Teil n wird mit dem Flansch beispielsweise durch Mitnahme- und Stellstifte o verbunden.

Patentanspruch: Befestigungsflansch für Luftschraubennaben, dadurch gekennzeichnet, daß in einer zur Zentrierung dienenden Eindrehung eines Stützflansches ein vorzugsweise aus Leichtmetall hergestelltes, mittels Rippen oder ringartigen Wülsten verstärktes Abstützteil eingelegt und mit dem Flansch durch Minahme- bzw. Zentriermittel fest verbunden ist.

C A Pat- 540401 v. 5. 4. 28, veröff. 15. 12. 31. Albert Rupp, Berlin.

benflügelbefestigung.

Luftschrau-

Patentanspruch: Befestigung mehrerer Luftschraubenflügel mit radial angeordneten Tragzapfen in einer gemeinsamen Qrund-

Abb.4

Abb3

Antriebsmaschinen und Zubehör

(Gruppe 12—15).

r Yfi Pat. 539151 v. 1. 3. 31, veröff. 25. 1.1. ^ 1 ^ 31. Peter Paul Habereder, Fürth, Bayern. Vorrichtung zur Kenntlichmachung des Stromschlusses für die Magnetsünder der Motore von Luftfahrzeugen zur Verhütung von Verletzungen durch Propellerschlag.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Kenntlichmachung des Stromschlusses für die Magnetzünder der Motore von Luftfahrzeugen zur Verhütung von Verletzungen durch Propellerschlag nach Patent 532 867, dadurch gekennzeichnet, daß in der Verlängerung der Welle (38) des Propellerdrehzahlmessers eine zweite, in einem feststehenden Qehäuse (13) untergebrachte Welle (19) aufgesteckt ist, die einen unter dem Einflüsse einer Spreizfeder (26) schräg zur Welle stehenden Schwungring (20) trägt, der durch ein Zugglied (22) mit einer von einer Schraubendruckfeder (23) beeinflußten, anf der Welle gleitenden Kontaktringscheibe (24) derart gelenkig verbunden ist, daß beim Drehen der Welle des Geschwindigkeitsmessers der Schwungring (20) aus der Schräglage in die senkrechte Stellung zur Welle übergeführt und die Ringscheibe (24) unter Aufhebung des Kontaktschlusses vom zugehörigen Kontaktbolzen (14) abgehoben wird, während im Ruhezustand, also bei Aussetzen des Motors, die Ringscheibe (24) durch die gespannte Schraubendruckfeder (23) wieder in die Kontaktstellung gebracht wird, so daß schon vor Beginn des Einschaltens des Stromkreises für die Magnetzünder die Warnsignale deutlich nach außen wahrnehmbar sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Deckel (17a, 18a) der Magnetzündergehäuse (17, 18) festhaltenden Blattfedern (27, 28) bei deren Ausschwenken mit Dornen (36, 37) gegen eine die leitende Verbindung mit den Warnsignalen (10, 12) herstellende geteilte Scheibe (34a, 34b) in Eingriff gelangen, in Ruhelage dagegen gegen einen iso-

platte, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftschraubenzapfen (a, a') nur durch am Umfange (q, r und q', r') der Grundplatte wirkenden Preßdruck, welcher durch ein an sich bekanntes kegelartiges Preßstück (h) unter Mithilfe der an sich bekannten Wellenzapfenmutter (k) erzeugt wird, festgehalten werden/

Herten Schlitz (35) zur Ausschaltung der Warnsignale sich anstellen.

Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24—32). r Ofi Pat. 519782 v. 22. 2. 28, veröff. 4. 3.

31. Dr. Ludwig Ketteier, Berlin-Wilmersdorf. Verfahren zum Navigieren bewegter Objekte, insbesondere von Luft- und Wasserfahrzeugen, mittels des magnetischen Erdfeldes.

Das Prinzip der Erfindung sei an folgendem erläutert:

Dreht man eine Spule von beispielsweise kreisförmiger Gestalt (Erdinduktor) im Erdfeld (Abb. l) um eine feststehende Achse A, dann wird nach bekannten Induktionsgesetzen in der Spule ein Wechselstrom erzeugt. Bewegt man die Spule vorwärts in beliebiger Richtung, dann ändert sich der induzierte Strom nicht (gleichbleibende Umlaufgeschwindigkeit vorausgesetzt), da die Summe der in den Spulenhälften a und b bei jeder Umdrehung in Bewegung gesetzten Elektrizitätsmengen die gleiche bleibt.

Schaltet man hingegen die beiden Hälften der umlaufenden Schleife in der durch Abb. 2 gekennzeichneten Weise so zusammen, daß der Wicklungssinn der beiden Spulenhälften entgegengesetzt ist, dann heben sich die induzierten elektromotorischen Kräfte in den beiden Spulenhälften auf, da sie nunmehr in jedem Zeitmoment entgegengesetzt verlaufen. Es kommt somit bei Drehung der Spule um die Achse A kein Strom zustande. Auch wenn man das umlaufende Spulensystem im Raum genau in der Richtung der Umlaufachse A fortbewegt, entsteht kein Strom, da auch in diesem Fall die in beiden Spulenhälften induzierten elektromotorischen Kräfte gleich sind und sich aufheben.

Erfährt jedoch das System durch eine seitlich angreifende Kraft eine zusätzliche seitliche Bewegung (Abtrift), so daß sich das System scheinbar in Richtung A, tatsächlich jedoch in Richtung B bewegt, dann erfährt die Spulenhälfte, a (bei Umdrehung im Uhrzeigersinne) eine Beschleunigung in Richtung B, die Spulenhälfte b hingegen eine Verzögerung, bzw. nach einer halben Umdrehung des Systems die Hälfte b eine Beschleunigung und die Hälfte a eine Verzögerung (Abb. 3).

Die Folge der Beschleunigung der einen und die Verzögerung der anderen Hälfte des Spulensystems besteht nun in der Induzierung einer EMK in dem beschleunigten Teil, die größer ist als die sich allein aus dem Umlauf ergebende und die Induzierung einer kleineren EMK in der verzögerten Spulenhälfte. Die im erfindungsgemäß ausgebildeten Spulensystem nach Abb. 2 entgegengesetzt gerichteten elektromotorischen Kräfte heben sich infolgedessen nicht mehr völlig gegenseitig auf, sondern es resultiert eine elektromotorische Kraft, die gleich ist der Differenz der in den Systemhälften a und b erzeugten elektromotorischen Kräfte. Das Meßinstrument J zeigt infolgedessen einen Strom an, der proportional ist dem Sinus des Abtriftwinkels. Das Instrument zeigt somit stets dann einen Ausschlag an, wenn die scheinbare Bewegungsrichtung (die Längsachse des Fahrzeugs) nicht mit der tatsächlichen Bewegungsrichtung (gegen Erde) zusammenfällt. Die wahre Bewegungsrichtung kann somit ohne weiteres dadurch ermittelt werden, daß das Spulensystem so lange um eine Vertikalachse gedreht wird, bis das Meßinstrument J keinen Strom mehr anzeigt. Die Umlaufachse des Spulensystems fällt dann mit der wahren Bewegungsrichtung zusammen.

Um Kurs zu halten, d. h. jeweils den richtigen Vorhaltswinkel beim Steuern einzuhalten, wird das Steuer so lange eingestellt, bis das Meßinstrument bei der gewünschten Kursrichtung (Richtung der Umlaufachse des Spulensystems in bezug auf magnetischen Meridian) keinen Ausschlag mehr anzeigt.

Man kann, anstatt die wahre Bewegungsrichtung durch Einstellung des Spulensystems auf Nullstellung des Meßinstrumentes zu ermitteln, diese Richtung auch durch Einregulierung des Systems auf Maximalausschlag des Meßinstrumentes bestimmen. Dieser Maximalausschlag tritt ein, wenn, die Umlaufachse des Spulensystems senkrecht zur wahren Bewegungsrichtung

steht. In diesem Fall gibt es jedoch das Meßinstrument nicht nur die wahre Bewegungsrichtung an, sondern der Ausschlag des Instrumentes, d. h. der in diesem Fall induzierte Strom gibt ein direktes Maß für die absolute Geschwindigkeit des Fahrzeugs.

Bei der praktischen Ausführung kann das Spulensystem aus einer einzelnen Spule, deren Windungen in Form einer 8 über Kreuz laufen, bestehen, oder es können zwei Spulen verwendet werden, die hintereinandergeschaltet werden, derart, daß der Wicklungssinn beider Spulen entgegengesetzt ist. Die Wicklung kann für beide Spulenteile kreisförmig oder halbkreisförmig sein, aber auch jede beliebige andere Form besitzen.

Für die einfachste Ausführungsform wird für Abtrift- wie für Geschwindigkeitsmessung das gleiche Spulensystem benutzt. Es kann jedoch selbstverständlich für beide Messungen je ein gesondertes Spulensystem zur Verwendung kommen, wobei diese beiden Systeme zweckmäßig mechanisch so miteinander gekuppelt sind, daß gleiche Umlaufsgeschwindigkeit dauernd gesichert ist. In diesem Fall sind die Umlaufachsen der beiden Spulensysteme im rechten Winkel zueinander angeordnet.

Die Spulen bzw. Spulenhälften a und b können für den Abtriftmesser auch in der in Abb. 4 dargestellten Weise so angeordnet sein, daß die Spulenebenen einen Winkel (von 45° zweckmäßig) zur Umlaufachse bilden und einander kreuzend angeordnet sind. Bei dieser Spulenanordnung wird die Maximalempfindlichkeit des Abtriftmessers bereits bei geringeren Abweichungen vom beabsichtigten Kurs erreicht als bei einer Anordnung der Spulenebenen parallel zur Umlaufachse.

Bei der praktischen Ausführung kann die Anzeige seitlicher Abtrift von dem eingestellten und angesteuerten Kurs auf verschiedene Weise erfolgen. Sie kann beispielsweise einfach, wie in Abb. 3 und 4 schematisch dargestellt, durch ein Galvanometer mit beidseitigem Ausschlag und Nullpunkt in der Skalenmitte erfolgen, wobei stets auf Nullpunktstellung gesteuert wird. Die Anzeige kann jedoch auch auf andere optische oder akustische Weise erfolgen durch Anordnung von Anschlagkontakten beidseitig des Skalennullpunktes, durch die bei Ausschlag der Nadel des Meßinstrumentes optische oder akustische Alarmsignale eingeschaltet werden, durch deren Intätigkeittreten dem Steuermann durch Fernleitung ohne weiteres angezeigt wird, ob mehr nach Steuer- oder Backbord zu steuern ist, um wieder auf richtigen Kurs zu kommen. Abb. > Abb. 2

Abb. 5 zeigt ein beispielsweises Schema einer solchen Schaltordnunig. J sei das Meßinstrument, dessen Nadel N bei Ausschlag, also bei Abweichungen des Fahrzeugs von dem zu steuernden Kurs, einen der beiden Anschlagkontakte k schließt und damit den Strom einer Stromquelle S durch eine der beiden Signallampen L führt, die dann die erforderliche Steuerrichtung angeben.

Weiterhin kann die Anordnung so getroffen werden, daß das Abtriftgerät bzw. das kombinierte Spulensystem sich automatisch und kontinuierlich in die wirkliche Bewegungsrichtung d>es Fahrzeugs einstellt. Zu diesem Zweck wird jeder der beiden Kontakte k des Meßinstrumentes J mit elektromagnetischen Schaltwerken bekannter Konstruktion verbunden, die bei Kontaktschluß in Tätigkeit treten und den Support des Spulensystems so weit drehen, bis das Meßinstrument stromlos wird, die Nadel N also auf 0 zurückgeht und damit den Kontakt k und das Schaltwerk unterbricht. Ein mit dem Abtriftmesser im rechten Winkel gekuppelter Geschwindigkeitsmesser wird dann stets kontinuierlich, ohne weiterer Einstellung durch Hand zu bedürfen, die wahre Geschwindigkeit in der jeweiligen tatsächlichen Bewegungsrichtung angeben.

Abb. 6 zeigt beispielsweise ein Schaltschema eines solchen kombinierten Navigierungsgeräts. GM sei der Geschwindigkeitsmesser, dessen Umlaufachse A rechtwinklig mit der Umlaufachse des Abtriftmessers AM gekuppelt ist. S ist der um die vertikale Drehachse D drehbare Support. J ist das Meßinstrument des Abtriftmessers mit den Nadelanschlagkontakten k. M ist das elektromagnetische Schaltwerk, das bei Anschlag der Nadel an einen der beiden Kontakte k eingeschaltet wird und die Supportscheibe mit der Apparatur so lange selbsttätig nach der einen oder anderen Richtung dreht, bis Instrument J wieder stromlos wird und damit der Kontakt k und das Schaltwerk wieder ausgeschaltet wird.

Patentansprüche:

1. Verfahren zum Navigieren bewegter Objekte, insbesondere von Luft- und Wasserfahrzeugen, mittels des magnetischen Erdfeldes, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit dem bewegten Objekt verbundenes umlaufendes Spulensystem, dessen Umlaufachse in bezug auf das bewegte Objekt beliebig orientiert werden kann, verwendet wird, deren Wicklungshälften entgegengesetzten Wicklumgssinn besitzen, derart, daß bei Umdrehung der Spulen an Ort oder bei Fortbewegung des Spulensystems in Richtung seiner Umlaufachse im Magnetfeld der Erde die in den beiden Hälften des Spulensystems induzierten elektromotorischen Kräfte entgegengesetzt gerichtet sind und sich aufheben und nur bei Fortbewegung des rotierenden Systems in einem, Winkel zur Umlaufachse dem Abtriftwinkel und der absoluten Geschwindigkeit proportionale elektromotorischen Kräfte auftreten.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein in der Horizontalebene drehbares Spulensystem verwendet wird, wobei die wahre Bewegungsrichtung des bewegten Objektes durch Einstellung des Systems auf Stromlosigkeit des Meß-

instrumentes und die Messung der absoluten Geschwindigkeit in einer Stellung erfolgt, bei der die Umlaufachse senkrecht zu der ermittelten wahren Bewegungsrichtung steht.

3. Gerät zum Ausüben des Verfahrens nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwei auf gemeinsamen um eine Vertikalachse drehbarem Support angeordnete Spulensysteme verwendet werden, deren Umdrehungsachsen miteinander gekoppelt sind und gemeinsam in Umdrehung versetzt werden, wobei das eine Spulensystem der Bestimmung der wahren Bewegungsrichtung bzw. Abtrift, das zweite Spulensystem zur Messung der absoluten Geschwindigkeit des bewegten Objektes in Richtung der durch das erste Spulensystem angegebenen. Bewegungsrichtung dient.

4. Ausführungsform nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die kreisförmig, halbkreisförmig und sonst geeignet geformten Einzelspulen der Spulenpaare radial oder auch mit der Wicklungsebene schräg zur Umlaufachse an dieser angebracht sind.

5. Ausführungsform nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei seitlicher Abtrift durch den Nadelausschlag des Abtriftmeßinstrumentes mittels bekannter Kontaktvorrichtungen auf elektrischem Wege opitsche oder akustische Signale ausgelöst bzw. fernübertragen werden.

6. Ausführungsform nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Spulensystem um eine Vertikalachse mit Hilfe von an sich bekannten elektromagnetischen Fortschaltvorrichtungen jeweils automatisch in die Richtung der tatsächlichen Bewegungsrichtung des bewegten Objektes dadurch eingestellt wird, daß bei Abtrift die ausschlagende Nadel des Meßinstrumentes einen elektrischen Strom schließt, der das Schaltwerk jeweils in dem Sinne betätigt, daß dieses den Abtriftmesser selbsttätig so weit dreht, bis der Apparat in der tatsächlichen Bewegungsrichtung orientiert ist, so daß die Nadel des Instrumentes in die Nullage zurückkehrt und damit den das Schaltwerk betätigenden Strom unterbricht.

C<07 Pat 534016 v. 29. 7. 28, veröff. 5.

10. 31. Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel, Warnemünde'1'). Flugzeugabstoßbahn mit durch ein Seil angetriebenem Startschlitten.

Patentansprüche: 1. Flugzeugabstoßbahn mit durch ein Seil angetriebenem Startschlitten nach Patent 562868, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannung des nach dem Abstoß des Flugzeuges (3) in der BeschLeunigungsrich-tung (4) vorhandenen Druckmittels zur Zurückführung des Startschlittens (2) benutzt wird.

\ 2. Flugzeugabstoßbahn mach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen von dem Druckmittel gespeisten Druckluftmotor (9), der durch Aufwickeln eines am Startschlitten (2) befestigten Seiles (6) auf eine Seiltrommel 1 (7j) die Zurückführung des Startschlittens (2) in die Urs-prungsstellung bewirkt.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dr.-Ing. Wilhelm Stein, Karlsruhe.

Zu Pat. 534016

Pat.-Samml. Nr. 20 wurde im „FLUGSPORT" XXIV., Heft 2, am 20.1. 1932 veröffentlicht.

wurde aus dem bekannten Profil Göttingen 535 abgeleitet und die gewählte Form an größeren 16-m-Hochleistungsflugzeugen entwickelt, die als „Wiesenbaude II" und „ESG 31" (unter dem Namen „Stanavo"), ebenfalls von Schneider, Grünau, erbaut, zu zahlreichen Vorversuchen verwendet wurden. Der Flügel ist zweiteilig und einholmig mit leichtem hinteren Hilfsholm ausgebildet, im vorderen Drittel mit kräftiger Sperrholzbeplankung versehen und beiderseits durch je eine tropfenförmig verkleidete Stahlrohrstrebe abgefangen. Ueberau sind Bolzenanschlüsse vorgesehen, so daß lästige Schrauben- und Mutterverbindungen vollständig vermieden sind. Dadurch geht der Auf- und Abbau außerordentlich bequem und vor allem sehr schnell vonstatten.

Der Rumpf, vollständig mit Sperrholz beplankt, hat sechseckigen Querschnitt, ist in der für Segelflugzeuge bewährten Form vorn stark herabgezogen und besitzt einen in Längsrichtung besonders geräumig gehaltenen Führersitz, um bei großen und kleinen, schweren und leichten Führern einen guten Gewichtsausgleich des Flugzeugs und in allen Fällen auch eine angenehme und nicht ermüdende Körperhaltung zu gewährleisten. Auch an die etwa gewünschte Mitnahme eines Fallschirms ist bei der Rumpfgestaltung durch entsprechende Raumvorsehung eigens gedacht worden. Ueber der gummigefederten, besonders reichlich bemessenen und gegen seitliches Ausweichen wirksam gesicherten Kufe besitzt der Rumpf einen kräftigen Kiel, auf welchem sich die einzelnen Spanten aufbauen. Zwischen Flügelanschluß und Kiel ist zur Uebertragung des Landungsstoßes ein auch gegen heftige Landungsstöße gesicherter starker Rumpf verband eingebaut, und der vordere Teil des Rumpfes ist zum Schutz des Führers zwischen allen Spantfeldern mit reichlicher Auskreuzung versehen.

Die Flosse des Höhenruders ist vor der Kielflosse auf die Bootsoberdecke aufgelegt und wird beiderseits durch je eine kurze Stahlrohrstrebe nach Bootsunterkante hin abgefangen. Diese Anordnung vereinfacht den Zusammenbau und ermöglicht einen neuartigen ein-hebligen Höhenruderantrieb, der außenliegende Steuerseile und Hebel vollkommen vermeidet. Das ausgeglichene Seitenruder ist an eine holzbekleidete, organisch aus dem Rumpf herauswachsende Kielflosse angelenkt und besitzt Pedalantrieb; wobei die mit ihrer Oberkante in Gelenken aufgehängten, reichlich bemessenen Pedale einen einfachen Pedalausgleich und eine geschützte, übersichtliche Steuers eilführ ung ermöglichen.

Für Zwecke des Autostarts und für Schleppflüge wird das Flugzeug mit einer Hirthschen Ausklinkvorrichtung versehen, die einen selbsttätigen Auswerfer besitzt, der das Herauswerfen des Kupplungsringes unter allen Umständen gewährleistet und ein Hängenbleiben des Seils unmöglich macht. Nachstehend die Hauptdaten des „Grunau-Baby":

Leergewicht 98 kg, Flügelfläche 14 m2, Flächenbelastung 12,5 kg/m2, Spannweite 12,87 m, Seitenverhältnis 1:12, Länge über alles 5,88 m, größte Höhe 1,94 m, Fluggeschwindigkeit 13,5—15 m/Sek., Sinkgeschwindigkeit 0,73 m/Sek., Gleitzahl 1:19.

Anmerkung der Red. Kromers Ansichten über Verkleinerung der Segelflugzeuge dürfen natürlich nicht so aufgefaßt werden, daß Segler von 18 oder 20 m Spannweite zwecklos seien.

Bei gleichguter Ausführung wird eine Maschine von 20 m Spannweite immer eine geringere Sinkgeschwindigkeit haben als eine 13 m spannende. Dafür kostet freilich die eine mehr als das Doppelte als die andere.

Letzten Endes kommt es auf den Verwendungszweck an. Das „Grünau Baby" wird zweifellos allen Ansprüchen genügen für Vereinsschulbetrieb, für Schleppflüge, für thermische Segelflüge und zur Ablegung von C-Prüfungen.

Es gibt aber Fälle, wo es der 20-Meter-Maschine gegenüber versagen muß. Ein typisches Beispiel bot der letzte Tag des Rhönsegelflugwettbewerbs 193L Der Aufwind war an diesem Tage am Hang so schwach, daß sich Kronfeld mit der „Wien" gerade noch halten konnte. Andere Maschinen, wie z. ß. auch der „Fafnir", konnten sich aber gerade nicht mehr halten. 5 cm/Sek. Unterschied in der Sinkgeschwindigkeit wurden ausschlaggebend.

Was das thermische Segeln anbelangt, so kann da tatsächlich die Wendigkeit eine Rolle spielen. Es gibt thermische Kanäle der verschiedensten Durchmesser. Eine kleine Maschine kann also unter Umständen mehr diese Kamine ausnützen, weil ihr „wirtschaftlicher Kleinstkreis" einen kürzeren Radius hat als weitspannende Maschinen.

Also: Kleine, billige, trotzdem gute Maschinen für Universalzwecke — große Spezialmaschinen mit bestmöglichster Wendigkeit, wenn auch teurer, für Wettbewerbe und Höchstleistungen.

1. japanisches Hochleistungssegelflugzeug 9, Yamazaki6*.

Das Segelflugwesen in Japan befindet sich noch in den ersten Anfängen. Nebenstehende Abbildung zeigt das erste von Yamazaki gebaute Hochleistungssegelflugzeug.

Der Flügel mit gleichbleibendem Profil ist dreiteilig, freitragend. Das Mittelstück ist am Rumpf durch einen baldachinartigen Aufbau an vier Stellen befestigt. Die Entfernung des etwas kleinen Höhenleit-

Japanisches Segelflugzeug „Yamazaki".

werks von der Hinterkante scheint gering. Auffallend ist der außerordentlich kleine Landewinkel, hervorgerufen durch den hohen Sporn.

Spannweite 14,5 m, Flügelinhalt 16 m2, Seitenverhältnis 13:1, Gewicht ohne Führer 140' kg, Flügelprofil Göttingen 535.

Bristol 118.

Dieses von der Bristol Aeroplane Co., Bristol, gebaute Militärflugzeug ist so konstruiert, daß es für die verschiedensten Zwecke als Kampf-, Bomben-, Aufklärungs-, Sanitäts- oder Photographier-flugzeug verwendet werden kann. Vrgl. die nachstehende Abbildung..

Dieser zweisitzige, gestaffelte und verstrebte Doppeldecker ist in Stahlkonstruktion ausgeführt. Höhenleitwerk verstellbar, Räder mit Bremsen versehen. Der Führer sitzt vorn und sieht über und unter dem Oberflügel hinweg. Der hinten befindliche Beobachter kann durch Wegklappen seines Sitzes unter dem Führersitz hinweg sich nach der Visierstation des Bombenstands begeben. Als Sanitätsflugzeug können unter dem Führersitz, sowie hinter dem Beobachtersitz Tragbahren eingebracht werden. MG-Bestückung, ein fest eingebautes links vor dem Führersitz. Im Beobachtersitz ein bewegliches Lewis.. Bomben können in allen Größen mitgeführt werden. Die Kamera-Aufhängevorrichtung befindet sich im Bomben-Lanzierraum.

Die Holzschraube hat 3,6 m Durchmesser und 3 m Steigung.

Bristol Militär 118.

Oberflügel-Mittelstück am Baldachin, mit Ansatzstücken. Vorderholm aus gezogenen Stahlbändern, Hinterholm Stahlrohr. Rippen aus U-förmig gezogenen Stahlbändern. Zur besseren Sicht für den Führer ist das Profil in der Mitte im Baldachin etwas dünner ausgeführt. Querruder nur an dem Oberflügel.

Betriebsstoffbehälter 450 1. Hierzu Zusatzbehälter von 270 1, welche in zwei Behältern im Ansatzstück des Oberflügels untergebracht sind.

Bristol Typ 118.

Links von oben: Als Kampfflugzeug; Mitte: Bomber; unten: Sanitätsflugzeug. Rechts von oben: Vorderansicht; Mitte: Aufklärungsflugzeug; Unten: Photographierflugzeug.

Der Oelkühler liegt auf der linken Seite der Rumpfnase. Ein automatisch arbeitendes Ventil sorgt dafür, daß das Oel erst nach erreichter Mindesttemperatur den Kühler verläßt. Sitze, sowie Fußhebel verstellbar.

Spannweite: Oberflügel 13,7 m, Unterflügel 8,6 m, Gesamtlänge 10,2 m, Höhe 3,9 m, Leergewicht 1500 kg, Gesamtgewicht 2360 kg, Geschwindigkeit am Boden 225 km, in 4000 m 264 km. in 5300 m 255 km, in 7000 m 240 km. Steigfähigkeit auf 3000 m in 10.6 Min. auf 5000 m in 16,5 Min. und auf 7000 m in 22,2 Min. Gipfelhöhe 7600 m.

Renault 7 Zylinder Stern 100-PS-Motor.

Dieser von Renault, Billan-court gebaute, luftgekühlte Sternmotor hat Stahlzylinder mit warm aufgeschraubten Aluminiumzylinderköpfen. Zwei Zündkerzen. Die kopfgesteuerten Ventile sind 70° gegeneinander geneigt. Ventilsitze Bronze. Kolben Alumin, Kurbelwelle zweiteilig, Konusverbindung.

Zwei RB-Magnete, Ankerachsen parallel zur Kurbelwellenachse. Betriebsstoffzuführung durch zwei Lamblinpumpen an der Hinterseite des Motors. Vergaser Zenith, Anlasser Viet. — Renault 7 Zyl. loo PS. Bohrung 110 mm, Hub 120 mm,

Kompressionsverhältnis 1 : 5,2. Bei 2000 Umdrehungen Leistung 117 PS. 100 PS bei 1750 Umdrehungen. Betriebsstoffverbrauch 25 1 pro PS/h, 10 g Oel pro PS/h. Gewicht 140 kg, 1,4 kg/PS. Größter Sterndurchmesser 990 mm. Befestigungsschraubenradius 205 mm.

Renault 4 Zylinder Reihenmotor 100 PS.

Der Renault-4-Zylinder-Motor hat Stahlzylinder mit aufgeschraubten Aluminiumköpfen. Ventilsitze Alumihiumbronze. Ventilkipphebelböcke sind auf den Zylinderkopf aufgeschraubt. Pleuelstangen aus Duraluminium gepreßt.

Doppelzündung durch zwei Voltex-Magnete an der Hinterseite des Motors. Der obere Kurbelwel-lengehäuseteil trägt die Zylinder und die Lagerung, der untere Teil die Oel wanne, enthaltend 8 1 Oel für 10 Flugstunden. Vergaser Zenith oder Stromberg. Auf der rechten Seite der Ab-

bildung sieht man oben die Lamblin-Benzinpumpen, darunter den Handanlasser. — Bohrung 115 mm, Hub 140 mm, Zylinderinhalt 5,8 1. Bei 2800 Umdrehungen 92 PS, Kompressionsverhältnis 1 : 5,2, Gewicht 140 kg, Betriebsstoffverbrauch 240 g/PS/h, Oelverbrauch 7 g/PS/h.

Segelflüge am Zobten.

Die Wirtschaftslage ließ es schon Ende vorigen Jahres aussichtslos erscheinen, daß der Verein weiterhin die Mittel aufbringen würde, mit Segelflugzeugen nach dem Riesengebirge und Grünau zu fahren, um dort zu fliegen. Wollten wir uns nicht auf den Gleitflugbetrieb auf dem Flugplatz beschränken, dann mußte ein Segelfluggelände in der Nähe von Breslau gefunden werden, welches Sonntags mit dem Rade erreichbar ist. Hierfür kam nur das 32 km entfernte Zobtengebirge in Frage, trotz der völligen Bewaldung und dem Fehlen jeglicher Startstellen. Der Zobten, — ein 500 m über der Ebene aufragender Berg, mit Granitblöcken besät, — hat auf jeder Seite eine Ausdehnung von 3—-5 km. Am Betrge liegt die Stadt Zobten — wo das Lützowsche Freikorps seinerzeit ausgebildet wurde. Es galt nun, auf jeder Seite des Berges eine Startstelle an brauchbaren Zufahrtswegen zu finden resp. zu schaffen. Vor einem Jahr wurden am Fuße des Zobten die ersten Gleitflüge, bis an die Stadtmauer heran, ausgeführt. — zum Teil mit Hochstart, — wobei es schon zu kleinen Segelflügen von 2 Minuten Dauer kam. Auch später beschränkten wir uns oft auf die kurzen B-Flüge, — wenn die Windverhältnisse zum Segeln aussichtslos waren. Hierbei konnte die Maschine aufmontiert zur Startstelle zurückgeschafft werden, während nach jedem Fluge vom Berge das Flugzeug auf dem Transportwagen wieder hinaufgeschafft, und an der Startstelle neu aufmontiert werden mußte. Dies ist eben mit in Kauf zu nehmen und reichliche Arbeit bleibt vom Segelflugbetrieb untrennbar. Da wir die Pferde für den Transport bisher umsonst gestellt bekamen, ist der Aufstieg ja nur ein Spaziergang. Es hing für die Schaffung von Startstellen alles vom Geländeinhaber, der Staatlichen Forstverwaltung, ab. Befürchtungen, das Segelflugzeug könne eine Furche durch den Wald ziehen, als ob ein Tank hindurchgefahren wäre, konnten zerstreut werden, und die Forstverwaltung gestattete uns, einige Bäume zu fällen, Stumpen zu roden usw. Ostern erfolgte der erste

Segelflüge am Zobten. Oberbürgermeister Wagner startet am Zobten zu einem

Segelflug.

Start von der Nordweststartstelle, Pfingsten an der Oststartstelle und im September auf der Westseite.

In Zobten fanden wir bei den Herren Jäkel gute Unterstützung und kostenlose Maschinen- und Mannschaftsunterkunft. Für Flurschadenlandungen ist auch noch nichts gefordert worden, so daß sich die Verhältnisse der Vereinskasse anpaßten und uns der dortige Flugbetrieb nichts kostet.

Für alle Erkundungsflüge wurde immer der „Prüfling" eingesetzt. Diese Maschine ist unsere wendigste und eignet sich für das dortige Gelände gut. Auch die erste „C" am Zobten wurde mit einem Fluge von 22 Minuten auf dem „Prüfling" abgelegt. Die Hochleistungsmaschine und der Doppelsitzer konnten wegen anfangs sehr primitiven Startstellen nur selten eingesetzt werden. Sie waren auch für Grünauer Verhältnisse gebaut und ihr Einsatz meist zu riskant. Starteten wir doch manchmal von einer Wegekreuzung, wobei der Schwanz der Maschine in einem Waldwege stand. Trotzdem blieb dem Flugzeug nur 3 m Auslauf, wo es frei sein mußte oder den nächsten Felsblock rammte. Schließlich gab es doch den ersten Fehlstart mit Maschinenschaden in der Geschichte des Vereins. In einer Gegend, wo „Lützows wilde Jagd" ihren Ausgang hatte wird man leicht großzügig. Der Doppelsitzer „Gildehof" konnte beim Start nicht über die, im Vordergrunde stehenden, Krüppelbuchen hinwegturnen, blieb hängen und setzte sich in die Sträucher. Seitdem unsere Transportwagenausrüstung um eine Schrotsäge und eine Holzaxt vermehrt worden ist, beseitigen wir die Hindernisse vorher. Doch sollen ja Fehlstarts auch schon unter günstigeren Verhältnissen als hier vorgekommen sein. Die Landungen verliefen in Anbetracht des guten Landegeländes, auf allen Seiten des Berges, immer bruchfrei.

Gegenwärtig erscheint es noch nicht angebracht, bei aller wohlwollenden Einstellung der Forstverwaltung, mit weitgehenden Wünschen zu kommen, sondern lieber Flugleistungen werben zu lassen. Die 14 Segelflüge dieses Sommers, von 5—45 Minuten Dauer, sind jedoch nicht so herzbewegend um darauf größere Ansprüche zu gründen. Insofern wurde das gesteckte Ziel noch nicht erreicht; doch wird es anderen Gruppen bei Erschließung eines neuen Segelgeländes auch kaum besser gegangen sein. Der unangebrachte Einsatz der „Poppenhausen" führte infolge Wegsackens während des Fluges in einem Abwindgebiet zu einer Waldlandung an einer Stelle, die den wendigen „Prüfling" vorher und nachher nicht in Verlegenheit gebracht hat. Das war der übelste Bruch, da wir die Maschine nur durch das Umlegen mehrerer Bäume herunterholen konnten, und hierbei erst richtig beschädigten.

Vor neue Verhältnisse gestellt, kamen Hochleistungsmaschine und Doppelsitzer nicht zur Auswirkung, trotzdem geeignete Führer vorhanden sind und anzunehmen ist, daß diese Maschinen in Grünau gutes geleistet hätten. Für Zobten hätten wir einen „Falken" besser gebrauchen können.

Dem bezahlten Lehrgeld mit drei Brüchen, die in erprobtem Gelände auch möglich waren, steht der Vorteil gegenüber, ein Segelfluggelände erschlossen zu haben, welches uns unabhängig von der wirtschaftlichen Not, jederzeit Segelflugbetrieb gestattet. Dieses Jahr kommt die Südstartstelle dran und Fehler von vorigem Sommer müssen ja nicht unbedingt wiederholt werden.

Auf gute Aufnahmen vom Flugbetrieb legten wir Wert, und wenn irgend möglich, mußte ein Mitglied photographieren. Diese Aufnahmen

Ideale Startstelle auf dem Zobten. 3 m Ablauf und die Maschine ist frei oder am

nächsten Felsblock.

unterstützten uns bei Vortragung unserer Wünsche wesentlich und trugen mehr zum Erfolge bei als Eingaben die oft nicht gelesen werden. Breslauer Modell- und Segelflugverein „Schlesischer Adler" e. V.

Gerhard Pusch.

Gefederte Nabe mit Schwingungsdämpfer.

Im Auftrag der englischen Regierung wurde eine federnd angetriebene Propellernabe mit Torsionsschwingungsdämpfer von Bristol konstruiert und nach 50stündigem Bremsstandprobelauf in einem Bri-stol-Bulldogg, Jagdeinsitzer mit Bristol-Jupiter-VII-Motor 34 Stunden lang zufriedenstellend geflogen. Der Motor lief sehr ruhig und die Tourenzahl konnte Minutenlang bis auf 2200 U/min. gesteigert werden. Die Nabe wiegt ca. 50 Prozent, also etwa 8,7 kg, mehr als eine normale Nabe, und wird für Holz und Metallpropeller geliefert. Die Radial

Bristol Nabe mit Schwingungsdämpfer

laufenden Federblätter sind fest mit der Kurbelwelle verbunden und durch Anschlag in ihrem Federweg begrenzt. Der Schwingungsdämpfer besteht aus zwei konischen Trommeln. Die innere ist fest mit der Kurbel verbunden und mit Ferodo belegt. Die äußere ist dagegen mit dem beweglichen Teil der Nabe verbunden und wird durch den Propellerzug an den Ferodobeleg des anderen Konusses gepreßt. Die Dämpfung ist so bemessen, daß im normalen Betrieb die Federn nicht bis zum Anschlagen beansprucht werden. Durch diese Nabe werden alle in Betriebstourenzahlen fallende kritischen Torsionsschwingungen verschiedener Ordnung, die zum Beispiel schon durch ungleiches • Arbeiten einiger Zylinder hervorgerufen werden können, praktisch wollkommen vernichtet

Um den vom Herrn Reichspräsidenten zur Förderung des Segelflugs gestifteten „Hindenburg-Preis" für 1931 haben sich bis Ablauf der Frist (31. Dez. 1931) folgende deutsche Segelflieger beworben:

1. Kurt Starck, Darmstadt, für seine Flüge am 13. April 1931 von Griesheim bis Stettfeld bei Bruchsal und am 22. April 1931 Höhenflug über 1000 m, Start Griesheim, Landung bei Groß-Umstadt bei Dieburg.

2. Otto Fuchs, Darmstadt, für seine Flüge am 13. April 1931 von Griesheim bis Stettfeld bei Bruchsal, am 15. April 1931 von Griesheim bis Leimen, südlich Heidelberg, und Rückkehr zur Startstelle am 24. April 1931; Dauerflug über der Ebene ohne Wolken (ca. 2,5 Stunden).

3. Pol.-Oberleutnant Hentschel, Kassel, für seinen Dauerflug von 11 Stund. 1 Min. am 26. April 1931 am Dörnberg bei Kassel.

4. Günther Groenhoff, Frankfurt, für nachstehende Flüge:

am 13. April 1931: Streckenflug Griesheim bis Bühl (Baden); ' am 1. Mai 1931: Dauerflug von 5 Stunden am Melibocus; am 5. Mai 1931: Streckenflug von München bis Kaaden;

im Juni 1931: 3 Flüge vom Jungfraujoch nach Interlaken, 1 Flug vom Jungfraujoch nach Bern;

am 25. Juli 1931: Streckenflug von Wasserkuppe nach Magdeburg;

am 28, Juli 1931: Oechsenbergflug mit Rückkehr bis Reulbach;

am 2. !August 1931: Streckenflug von Wasserkuppe nach Laubach bei Usingen, I Etwaige Einsprüche gegen vorstehende Bewerbungen müssen unter Beifügung einer Gebühr von RM 50.— binnen 10 Tagen nach der ersten Veröffentlichung in der „Luftschau" bzw. im „Flugsport" bis 12 Uhr mittags beim Deutschen Luftrat, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein. Die Gebühr von RM 50.— wird nur zurückgezahlt, wenn dem Einspruch stattgegeben wird, andernfalls verfällt sie der Luftfahrerstiftung beim Aeroklub von Deutschland.

Die Entscheidung des Preisgerichts, die nach Ablauf der Berufungsfrist gegen die Bewerbung erfolgt, ist endgültig und eine Berufung an den Deutschen Luftrat daher nicht möglich.

Jahresergebnis 1931 der schlesischen Segelflugschule Grünau im Riesengebirge.

Die schon im voraufgegangenen Jahre alle anderen Segelflugschulen übertreffende Schülerzahl Grünaus hat in dem nunmehr abgeschlossenen Schuljahr 1931 trotz der allgemeinen wirtschaftlichen Notlage eine weitere bemerkenswerte Steigerung erfahren, die vor allem dem wohlbegründeten Rufe dieser Verbandsschule durch ihre ausgezeichneten fliegerischen und meteorologischen Verhältnisse zuzuschreiben ist.

~~FLUG™"

Inland.

Hindenburg-Preis zur Förderung des Segelflugs 1931.

432 Dauerschüler haben an den 27 verschiedenartigen Lehrgängen teilgenommen, wozu noch 14 nur tageweise mitschulende Qastteilnehmer zu rechnen sind, so daß eine Gesamtteilnehmerzahl von 446 gegenüber 336 im Jahre 1930 gebucht werden kann. Darunter befanden sich 15 Damen und 26 Ausländer, und zwar 8 tschechoslowakische Staatsangehörige, 5 Engländer, 4 Amerikaner, 2 Holländer, 2 Griechen, 2 Rumänen, 1 Schweizer, 1 Franzose und 1 Brasilianer. Das Alter dieser „Schüler" bewegte sich in den Grenzen von 15 bis 56 Jahren.

Insgesamt wurden in diesem Jahre 244 A-, 235 B-, 102 C-Prüfungen abgelegt und von 44 Bewerbern die Bedingungen für den behördlichen Segelflugzeug-Führerschein erfüllt. Die bedeutende Steigerung der erlangten C- und amtlichen Prüfungen (im Jahre 1930: 234 A-, 230 B-, 51 C- und 3 amtliche Prüfungen) beweist am augenfälligsten, wie sich auch diese Schule immer mehr die Ausbildung im eigentlichen Segelflug gegenüber dem Gleitflug angelegen sein läßt und wie hervorragend gerade hierfür das Grünauer Gelände geeignet ist. Auch die im Anschluß an die Trainingskurse ausgeführten nachstehenden Flugleistungen geben hiervon Kunde: 1 Flug von 7 Stunden Dauer, 2 Sechsstunden-Flüge, 2 Fünfstunden-Flüge, 1 Flug mit 1200 m Startüberhöhung über dem Galgenberg, 4 Ueber-landflüge von 14, 15, 22 und 23 km Luftlinie.

Neben diesen Erfolgen der Grünauer Hangschulung verdient aber auch die unter Wolf Hirths persönlicher Leitung durchgeführte Autoschlepp-Schulung auf dem ebenen Gelände des nahen Flughafens Hirschberg-Hartau Erwähnung. 232 ohne Unfall durchgeführte Schleppstarts und das daraus gewonnene Vertrauen haben in der Hauptsache mit dazu beigetragen, daß diese in Deutschland noch wenig gebräuchliche und infolge unsachgemäßer Durchführung zeitweise sogar verbotene Startmethode nunmehr wieder allgemein freigegeben werden konnte.

Die gegenwärtige Lehrgangspause benutzt die Schule, um ihren Flugzeugpark erheblich zu vermehren und zu verbessern. U. a. wird auch ein neuer Ein- und Zweisitzertyp entwickelt, der den neuesten Anforderungen für Auto- und Motorflugzeug-Schleppflüge voll entsprechen wird. So hofft Grünau, auch im bevorstehenden Schuljahr 1932 wohlgerüstet zu sein und unter der erfahrenen Flugleitung Wolf Hirths weiter bahnbrechend für den motorlosen Flug zu bleiben. Die neuen Lehrgänge beginnen wieder Anfang Februar.

Gleit- und Segelfluglehrggnge 1932 der Segelflugschule Grünau i. Rsgb. 1. 2.--22. 2. Lehrgang Nr. 1, für Anfänger, 16. 2—1. 3. Nr. 2, für Fortgeschrittene, 26. 2.—18. 3. Nr. 3, für Anfänger, 15. 3.-22. 3. Nr. 4, Autoschlepp-Kursus, 21. 3.-9. 4. Nr. 5, Sonder-Lehrgang der DT, 23. 3.-6. 4. Nr. 6, für Fortgeschrittene, 23. 3.-6. 4. Nr. 7, Trainings-Kursus für C-Inhaber, 12. 4.-3. 5. Nr. 8, für Anfänger, 19. 4.-26. 4. Nr. 9, Autoschlepp-Kursus, 27. 4—11. 5. Nr. 10, für Fortgeschrittene, 25. 5.—15. 6. Nr. 11, für Anfänger, 1. 6.-8. 6. Nr. 12, Autoschlepp-Kursus, 9. 6.-23. 6. Nr. 13, für Fortgeschrittene, 2. 7.-9. 7. Nr. 14, Autoschlepp-Kursus, 4. 7.-25. 7. Nr. 15, für Anfänger, 4. 7—18. 7. Nr. 16, Trainings-Kursus für C-Inhaber, 20. 7.-3. 8. Nr. 17, für Fortgeschrittene, 1. 8.-22. 8. Nr. 18, für Anfänger, 8. 8.—15. 8. Nr. 19, Autoschlepp-Kursus, 16. 8—30. 8. Nr. 20, für Fortgeschrittene, 26. 8—9. 9. Nr. 21, Trainings-Kursus für C-Inhaber, 29. 8.—19. 9. Nr. 22, für Anfänger, 13. 9.-27. 9. Nr. 23, für Fortgeschrittene, 26. 9—17. 10! Nr. 24, für Anfänger, 30. 9.—14. 10. Nr. 25, für Fortgeschrittene, 1. 10.—8. 10. Nr. 26, Autoschlepp-Kursus, 17. 10.—31. 10. Nr. 27, Trainings-Kursus für C-Inhaber, 25. 10.-15. 11. Nr. 28, für Anfänger, 1. IL—8. 11. Nr. 29, Autoschlepp-Kursus, 9. 11.—23. 11. Nr. 30, für Fortgeschrittene. Aufnahmebedingungen für die Lehrgänge durch die Segelflugschule Grünau erhältlich.

^_ Offizielle Mitteilungen 3^^^rv^==^p

. .des DMSV.

Die Fliegerschaft Meerane Sa. beantragt ihre Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

Ordentlicher Verbandstag d. DMSV 1932, Magdeburg Samstag, den 6. Febr. 1932, 8.15 Uhr, im Hotel Magdeburger Hof. Begrüßungsabend: (Straßenanzug, kein offizielles Abendessen).

1. Begrüßung

2. Referate mit Lichtbildern:

a) Ing. Alexander Lippisch, Wasserkuppe, Leiter der Abt. f. Flugtechnik im Forschungs-Institut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft: „Neues über die schwanzlose Maschine".

b) Robert Kronfeld, Braunschweig: „Schleppflugmessungen und deren Auswertung für die Flachland-Schleppflüge".

c) Günther Groenhoff, Frankfurt a. M.: „Mein Ueberlandflug nach Magdeburg und anderes".

d) Vorführung von drei aktuellen Segelflugfilmen. Sprecher: Ursinus, Laufzeit 1 Stunde.

Nach den Vorträgen gemütliches Beisammensein. Sonntag, den 7. Febr. 1932, 9 Uhr vorm., im Hotel Magdeburger Hof. Geschäftliche Sitzung:

1. Bericht des Vorsitz, über das abgelaufene Geschäftsjahr.

2. Wahl von Kassenprüfern.

3. Bericht des Schatzmeisters.

4. Entlastung und Neuwahl des Vorstandes.

5. Neuwahl der Vorstandsbeiräte.

6. Bericht des Vorstandes über den 1. Reichsmodellwettbewerb des DMSV. 11 Uhr: Abfahrt mit Autobussen zum Alten Flugplatz. Besichtigung der Flugzeuge

und Anlagen des „Vereins für Segel- und Modell-Flugsport, Magdeburg, e. V."

11.30 Uhr: Weiterfahrt zum Neuen Flugplatz. Besichtigung und Autoschleppvorführungen d. Maschinen d. „Lüwa", Magdeburg.

Anschließend gemeinschaftliches Mittagessen im ,,Magdeburger Hof". (M 1.75.) 2 Uhr: Arbeitssitzung.

1. Modellwesen: a) Beratung der Ausschreibung zum 2. Reichsmodellwettbewerb des DMSV 1932 und Aussprache über die hierzu eingereichten Anträge; b) Abänderung und Ergänzung der geltenden Modellbau-Bestimmungen; c) Modellrekorc(fragen; d) Haftpflichtversicherung; e) Verschiedenes.

2. Segelflugwesen: a) Auto- und Flugzeugschleppstart, Referenten: Stamer, Kronfeld; b) Bauprüferfragen; c) Versicherungsfragen; d) Segelflugwettbewerbe; e) Verschiedenes.

Falls die zur Verfügung stehende Zeit nicht ausreicht, ist vorgesehen, einzelne Teile der Tagesordnung in Konimissionssitzungen zu erledigen.

DMSV

Der Vorstand, gez. Stamer, Dr. Stern.

Was gibt es sonst Neues?

Ein Schwindler, welcher sich als Kampfflieger Udet ausgibt, macht sich bemerkbar. Vorsicht!

Max Gerner, Frankfurt, hat für sich allein den Flugzeugbau wieder aufgenommen.

Kronfeld macht in Oesterreich eine Vortragsreise.

Engl. Flugzeugfirmen haben sich mangels Aufträge auf andere Fabrikate umgestellt und richten für diese in Deutschland Lizenzfabrikation ein.

Ausland.

Bleriot soll seit dem 18. Dezember seinen Betrieb stillgelegt haben.

Der Hispano-Suiza-500-PS-Kompressor Typ „12 X brc" hat vor dem Service Technique seine vorgeschriebenen Prüfläufe bestanden. 12 Zylinder, 2 Reihen, 60°, Hub 170 mm, Bohrung 130, Zylinderinhalt 27 1, Kompressionsverhältnis 1 : 6,2, Trockengewicht 390 kg, bei 2200 Touren 500 PS, bei 2600 Touren 650 PS.

Eine Zusammenkunft sämtlicher Ozeanflieger soll vom 20. bis 30. Mai 1932 in Rom stattfinden. Die eingeladenen Flieger sind Gäste des Aero-Clubs von Italien. Nach Vorträgen über Ozeanflüge der einzelnen Teilnehmer ist folgende Tagesordnung zu erledigen: Luftwege, Etappen und Stützpunkte, Meteorologie, Funkdienst. Eine Schilderung sämtlicher Ozeanflüge wird in einer Denkschrift zusammengefaßt.

Das polnische Jagdflugzeug PZL. mit Hispano-Suiza-500-PS-Motor hat auf einer Strecke von 4 km eine mittlere Geschwindigkeit von 333 km erreicht. Steigfähigkeit auf 5000 m in 7 Min. 40 Sek. Dieses Flugzeug ist im „Flugsport" 1930, Seite 270, abgebildet und besprochen worden.

Eine brasilianische nationale Flugzeugfabrik soll gemäß Parlamentsbeschluß unter Zuziehung der Militärbehörden gegründet werden.

Ein französischer Wettbewerb für einsitzige Kampfflugzeuge mit überkomprimierten Motoren soll im Mai 1932 stattfinden.

Prinz Sixtus von Bourbon will in der Sahara spazierenfliegen, um die Oasen von Wadai zu studieren und geographische, geologische und zoologische Studien auszuführen.

Einen interessanten Autoschleppwagen baute der bekannte amerikanische Segelflieger Warren Eaton aus Norwich. N. Y. Eaton ist übrigens eine interessante Persönlichkeit. Teilhaber einer großen chemischen Fabrik, benützt er seine ganze freie Zeit zum Segelfliegen. Obwohl schon über 40 Jahre alt, dehnte er seine ersten beiden Segelflüge im Jahre 1930 auf 5 und 7 Stunden Dauer aus. Ende des vergangenen Jahres kaufte er als erster Privatmann in den USA ein Hochleistungssegelflugzeug von der Haller-Hirth Sailplane Corp., Pittsburgh. Nebenbei gründete er dann in seiner Heimatstadt Norwich eine Segelflugschule mit, wie in den USA allgemein üblich, Anfängerausbildung durch Autoschlepp. Er kaufte sich zu diesem Zweck einen Ford-Chassis, auf das er hinter dem Führersitz einen zweiten Sitz baute, jedoch umgekehrt zur Fahrtrichtung. Auf diesen Platz setzt sich der Fluglehrer, während ein Fahrer im eigentlichen Führersitz des Wagens Platz nimmt. Am rückwärtigen Sitz sind alle zum Gasgeben, Kuppeln und Bremsen nötigen Pedale nochmals angebracht, so daß der Fluglehrer gleichzeitig bequem seinen Schüler beobachten kann, selbst den Wagen beschleunigen oder abbremsen sowie die Schleppseilkupplung lösen kann. Der Fahrer im Vordersitz hat einzig und allein die Aufgabe, das Auto gerade zu steuern.

Ein solcher Wagen ist natürlich geradezu ideal für den Autoschleppflug, leider freilich für uns in Deutschland kaum erschwinglich. Wolf Hirth.

Vom Segelflug in Salzburg.

Mit dem Herbst 1928 kam der Sport des motorlosen Fluges auch nach Salzburg. Ein „Zögling" nach den Plänen der RRG gebaut, war der bescheidene Anfang. Die Zahl der Flugbegeisterten war damals sehr groß. Sie wurde aber schnell kleiner, als sich nach Fertigstellung der Maschine zeigte, daß ein „Zögling" kein Passagierflugzeug für 150 Personen ist. Fluglehrer gab es keinen und so war der „Hansl", so war der Name des Flugzeuges, bald verbraucht. Ein Ersatz-„Hansl" wurde gebaut. Diesmal in kürzerer Zeit und schließlich folgte noch ein dritter. Inzwischen war der Winter 1930/31 hereingebrochen. Der „Zögling" war mit Führersitzverkleidung ausgestattet und flog schon regelmäßig Sonntag für Sonntag einen ca. 60 m hohen Berg im Gleitflug herab, über Häuser und Telephonleitungen hinweg, deren drei das Schulungsgebäude durchquerten. Drei A-Prü-fungen wurden angemeldet.

Am 2. November startete Hans Wolf von der 1386 m ü. d. M. gelegenen Gais-bergspitze und flog über die Stadt nach dem 8 km entfernten Flugplatz Maxglan. Dieser Flug wurde zum Tagesgespräch Salzburgs und lenkte zum erstenmal das Interesse der Salzburger auf die wenigen, die in zäher Ausdauer an der Heimisch-machung des motorlosen Fluges in Oesterreich arbeiteten.

Der nahe bei der Stadt gelegene Gaisberg, bekannt durch die großartige Höhenstraße, auf der alljährlich das internationale Gaisbergrennen für Auto und Motorräder stattfindet, war zum Uebungsgelände der Salzburger Siegelflieger geworden. Gerade die ideale Befahrungsmöglichkeit des Gaisberges lassen ihn als den Berg erkennen, der einmal Startplatz von Rekordflügen werden dürfte. Vom Gaisbergplateau sind die Startmöglichkeiten nicht einfach, da das Terrain sehr uneben ist und die Startflächen beschränkt sind. Im Winter allerdings, als die Unebenheiten durch Schnee ausgeglichen waren, gelang es nach vier verschiedenen Richtungen zu starten. Vier B-Prüfungen mit Flugzeiten bis 12 Min., es waren reine Gleitflüge, konnten im Winter und Frühjahr 1931 abgelegt werden. Wesentlich günstiger sind die Startverhältnisse auf der Zistelalm (996 m ü. d. M.) und der Judenbergalm (737 m ü. d. M.) die ebenfalls an der Gaisbergstraße liegen und daher mit dem Auto leicht erreicht werden können.

Während der Sommermonate ruhte die Gaisbergfliegerei. Neue Schüler übten

Gleitflug bei Gois am Fuße des Unterberges. Ein besonderes Ereignis für die SSV war das Eintreffen der „Kassel 20" im Oktober d. J. Die finanziellen Schwierigkeiten im Vereinsbudget schienen zwar unüberwindlich, — doch es gelang. Ein Spezialtransportwagen wurde in einmonatiger angestrengter Freizeitarbeit nach den Plänen Fieselers gebaut und bald folgten mit der Maschine die ersten Probestarts auf ebenem Gelände.

Der 31. Oktober 1931 brachte den langersehnten Wendepunkt vom Gleitflug zum Segelflug. Erich Hader startete um 16.45 Uhr auf „Kassel 20" von der Zistelalm. Windgeschwindigkeit 6—10 m/sek. NW. Nach wenigen Sekunden schon schwebte die Maschine in 50 m Höhe über den Köpfen der Startmannschaft. In regelmäßigen Achterschleifen arbeitete er sich unentwegt höher. Nach fünf Minuten beglückwünscht ein Freudengeheul den Flieger zur „C". Er war der erste Salzburger, der auf selbstgebauter Maschine fliegen gelernt hat und die „C"-Be-dingungen erfüllte.

In der Stadt flammten die Lichter auf. Das war ihm das Zeichen zum Antreten des Talfluges. Starke Bewölkung des Himmels ließ die Dunkelheit rasch hereinbrechen. Das Flugzeug entschwand den Blicken seiner Beobachter. Eine Bahnlinie und eine Straße, die sich zu beiden Seiten des Landungsfeldes dahinziehen, machten dem Flieger durch ihr schwaches Reflexlicht eine Orientierung möglich. Er landete glatt nach einer Flugzeit von 40 Min. Startüberhöhung 150—200 Meter.

Am 5. November 1931 startete der Verfasser ebenfalls von der Zistelalm um 13.28 Uhr auf „Kassel 20". Stark wechselnde Windgeschwindigkeit bis 12 m/sek. W. Nach 15 Min. Schleifenflug erreicht er die Höhe der Gaisbergspitze, 280 m über der Startstelle. Nach 21 Achterschleifen schwebt die Maschine ca. 400 m über dem Startplatz. Trotz des sehr starken Windes flog die Maschine in größter Ruhe über der fast senkrechten 300 m hohen Westwand des Gaisberges. Auch diesmal war leider die Flugzeit durch die hereinbrechende Dämmerung beschränkt. Beim anschließenden Talflug war es erst notwendig den Knüppel kräftig zu rühren, als die Maschine von einer kalten Luftschicht in eine warme, nahe dem Boden gelegene, übertrat. Nach einer Stunde und zwei Minuten erfolgte bei Anif, 6 km von Salzburg entfernt, die Landung.

Neben der SSV befassen sich auch eine Reihe Mitglieder des Salzburger Automobilklubs mit Gleit- und Segelflug. Zwei Maschinen, ein Gleiter Type „Anfänger" und ein „Hols der Teufel" stehen ihnen zur Verfügung, womit sie auch schon eine schöne Zahl Gleitflüge vom Gaisberg unternommen haben.

Salzburg dürfte somit wohl in der Segelfliegerei in Oesterreich am aktivsten sein. An Unterstützung und Förderung des Segelfluges allerdings, da mangelt es.

Rob. Münz.

Modelle-Moden mit umgelenktem Gummimotor.

Umgelenkte Gummimotoren für Modelle.

Im „Flugsport" Nr. 22, Seite 487, ist eine Beschreibung über umgelenkte Gummimotoren für freifliegende Modelle erschienen. Ich erlaube mir, Ihre Aufmerksamkeit auf meine Modelle B 16 und B 17 zu lenken, die ich im Aug. 1928 bzw. 1929 konstruiert habe. Wie Sie aus der vorst. Abb. dieser Modelle ersehen wollen, wurde bei denselben bereits diejenig^Qümmianordnung angewendet, die im „Flugsport" Nr. 22 (1931) beschrieben worden ist. M. Mitrovitch, Beograd.

Die Jahreshauptversammlung der MAG findet am Sonntag, 24. Januar 1932, vormittags 10 Uhr, in Halle a. d. S. statt. Als Tagungslokal ist der „Hohenzol-lernhof", Magdeburger Straße 30, gewählt worden. Anmeldungen sind an F. Schult, Halle a. d. S., Goethestraße 10, II, zu richten.

Unsere österreichischen Abonnenten werden gebeten, bei Banküberweisungen auf dem Posterlagschein zu vermerken: „Zur Gutschrift auf Deutsche Bank und Diskonto-Gesellschaft, Konto Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M."

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