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Zeitschrift Flugsport, Heft 26/1931

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 26/1931 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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GEGRÜNDET 1908 v. vVON OS/OH, URSINVS * CIVIL -im.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F l u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Yt Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 ♦ Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten' versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 26

23. Dezember 1931

XXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 6. Jan. 1932

Weihnachtswünsche zur Rhön-Ausschreibung 1932.

Von einem Segelflieger.

Falls wieder ein Gruppenpreis — wie dieses Jahr die Motormaschine — ausgeschrieben wird, wäre eine genau umgrenzte Ausschreibung angebracht. Z. B.: Beste Gesamtleistung:

Dabei müssen Leistungen des Uebungs- und Leistungswettbewefbs sein. Eventuell Punktwertung:

A) Leistungswettbewerb:

Erwerb des silbernen C-Abzeichens während des

Wettbewerbs 10 Punkte

1. Preis in einer der Preisgruppen 5 Punkte

Ein neuer Rhönrekord ...... 10 Punkte

Ein neuer Weltrekord 15 Punkte

2. Preis in einer der Preisgruppen 3 Punkte

3. Preis in einer der Preisgruppen 2 Punkte Jeder 3-Stunden-Flug — Jeder 30-km-Flug 1 Punkt Jeder 5-Stunden-Flug — Jeder 50-km-Flug 2 Punkte Jeder 8-Stunden-Flug — Jeder 100-km-Flug 3 Punkte

B) Uebungswettbewerb:

Für 1., 2., 3. Preis in den verschiedenen Preisgruppen wie oben. Ebenso für Rhönrekord und Weltrekord.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das I. Vierteljahr-1932, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 6. Januar werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Die österreichischen Abonnenten des „Flugsport" bitten wir, ihren Abonne-mentsbetrag, falls dieser noch nicht überwiesen ist und sich keine andere Möglichkeit bietet, auf unseren Namen

für Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M. per Postscheckkonto beim Wiener Bankverein, Wien, Nr. 3528, oder Ephrussi & Co., Wien, Nr. 5817, für Rechnung der Deutschen Bank und Diskonto-Gesellschaft, Filiale Frankfurt a. M., einzuzahlen. Die Einzahlung bitten wir uns direkt per Postkarte mitzuteilen. Verlag „Flugsport".

Dagegen:

Für jeden 5-Stunden-Flug — Jede 20 km 1 Punkt

Für jeden 7-Stunden-Flug — Jede 30 km 2 Punkte

Für jeden 9-Stunden-Flug — Jede 50 km 3 Punkte

Für einen 100-km-Flug 5 Punkte

Ferner Regelung über Wolkenfliegen, damit es keine Zusammenstöße gibt. — Gefahr bestand schon dieses Jahr. Etwa: Der Zweite darf erst 5 Minuten nach Verschwinden des Ersten in die Wolke hinein. (Aber auch dann besteht noch Gefahr.)

Ferner: Aufklärung über Charterung! Was ist im Sinne der Ausschreibung eine Gruppe — ein Verein?

Gibt es keine technische Bewertung mehr? Bei der Motorfliegerei wird doch auch die Bequemlichkeit, die Sicherheit, Instrumentierung und Aehnliches gewertet. —

Und brauchbare Neukonstruktionen? Will man keine Weiterentwicklung des Segelflugzeugs mehr? Und dynamischer Segelflug?

Wie wär's mit einer Sonderausschreibung für Doppelsitzer, besetzt natürlich.

Größte Strecke, Höhe, nur eventl. Dauer.

Und dann die Ausschreibung recht bald veröffentlichen.

Der „Antihöhenmotor",

Technischer Fortschritt durch — Verschlechterung.

Von Prof. Dr. E. Everling, Technische Hochschule, Berlin.

Wenn bei den kommenden Abrüstungsverhandlungen auch von mangelnder Gleichberechtigung der deutschen Luftfahrt die Rede sein wird, wenn wir uns dabei erinnern, daß wir auf diesem Gebiet, vor allem im Flugsport, noch über die Versailler Bestimmungen hinaus gehemmt sind, wird man der berüchtigten Begriffsbestimmungen durch die „Neun Regeln" gedenken, die jahrelang unsere Luftfahrt technisch beschränkten und erst durch langwierige Verhandlungen — aber nur zum Teil — beseitigt werden konnten.

Wie sinnlos diese Einengung unseres Luftfahrzeugbaues war, das zeigt am besten eine ,.Erfindung" aus der. Zeit - jener Kämpfe. Sie bezweckte, den Motor künstlich schlechter zu machen, damit die Flugleistungen verbessert werden konnten.

Und das kam so: Die Begriffsbestimmungen verboten uns Flugzeuge mit einer Gipfelhöhe von mehr als 4 km, das heißt solche, die überhaupt höher steigen konnten als 4000 m. Außerdem war die Geschwindigkeit auf 170 (später 180) Kilometer in der Stunde, die Flugstrecke etwa auf 600 km, die Zuladung auf 600 (später 900) Kilogramm begrenzt.

Durch die Beschränkung der Steighöhe wurden nun aber, wie ich tnir ausrechnete, alle Flugeigenschaften verschlechtert; denn die Fähigkeit, in der dünnen Luft großer Höhen zu fliegen, bedeutet ja dasselbe wie eine MotorreserrV.e in Bodennähe, also wie Auftriebsüberschuß oder Ueberlastbarkeit, Beschleunigungsfähigkeit und Wendigkeit, gutes Starten und Steigvermögen am Boden, daher auch Sicherheit gegen Böen und vor Hindernissen. Vor allem wird bei kleiner Gipfelhöhe ganz von selbst auch die für ein sicheres Landen bei hinreichender Verkehrsschnelligkeit erforderliche „Geschwindigkeitsspanne", das ist der Unterschied zwischen der Höchstgeschwindigkeit und der Landegeschwindigkeit, zu gering; das heißt: schlecht steigfähige Flugzeuge landen im Verhältnis zu schnell.

Dies also rechnete ich mir aus und beachtete dabei auch, daß die

Leistung des Motors in der dünneren Luft bei 4 km Höhe nur etwa 60 % des Bodenwertes beträgt. Das war aber noch ein Glück: hätte man nämlich die sogenannten „Höhenmotoren" verwendet, die in jedem Bodenabstand die gleiche Leistung hergeben — und die uns zum Ueberfluß auch noch verboten waren —, so hätte man noch kleinere Motoren einbauen müssen, um die zulässige Gipfelhöhe von 4 km nicht zu überschreiten; damit wären aber die Verhältnisse für den Flug in Bodennähe noch ungünstiger geworden.

Man mußte also das Gegenteil erstreben — und nun kam die „Erfindung" : Man mußte den Motor absichtlich so verschlechtern, daß er bei 4000 m! Höhe möglichst viel von seiner Leistung in den unteren Luftschichten verlor. Dann konnte man wieder größere Motoren verwenden und kam doch nicht über die erlaubte Höhengrenze hinaus, hatte aber am Boden bessere Flugleistungen.

So „erfand" ich denn den „Antihöhenmotor", der am Boden stark war und mit der Höhe, entgegen aller technischen Vernunft, aber getreu den Regeln politischer Nachgiebigkeit, sehr bald schlechter wurde.

Der Gedanke, der ohne weiteres durchführbar war, ist nie Wirklichkeit geworden; denn es gelang, von dieser Höhenbeschränkung inzwischen frei zu werden. Aber der „Antihöhenmotor" zeigt auch als unausgeführte Idee, wie die Technik selbst den verschlungensten Fäden der Politik zu folgen vermag.

Doch soll darum die Politik der Technik den „Antihöhenmotor" nicht nachmachen wollen, jenen Behelf aus Jahren der Unfreiheit, der in den Niederungen Gutes leistet, aber den Aufstieg abdrosselt---

Schwanzloses Flugzeug Lippisch „Delta I".

Es wäre zu hoffen, daß diese für die Weiterentwicklung des Flugzeuges so wichtigen Versuche auf weitere Kreise befruchtend wirken und dem Flugzeugbau neue gangbare Wege eröffnen.

Lippisch.

Aus „Flugsport" 1925, Nr. 24, Seite 481.

Seit zwanzig Jahren ist bekannt, daß der „Fliegende Flügel" die denkbar günstigste Form eines Flugzeuges darstellt. Die Verwirklichung dieser von Prof. Junkers erstmalig erkannten Idee ist jedoch davon abhängig, daß es gelingt, einen Flügel ohne besondere außenliegende Leitwerke flugstabil zu machen. Die Bauarten, die dieser Forderung entsprechen, bei denen also die Steuerflächen mit dem Flügel zu einer Einheit verbunden sind, werden allgemein als „schwanzlose" oder „leitwerkslose" Flugzeugtypen bezeichnet. Man kennt derartige Flugzeugformen schon aus den ersten Anfängen der Fliegerei. Es ist jedoch bisher keinem der verschiedenen Erbauer gelungen, die Forderungen in bezug auf Stabilität und Festigkeit zugleich befriedigend zu erfüllen, und andererseits nachzuweisen, daß der bei richtiger Dufchbildung zweifellos vorhandene Gewinn an Wirtschaftlichkeit erreicht wurde.

Es ist das unbestrittene Verdienst des Ing. A. Lippisch vom Forschungsinstitut der RRG, daß er durch ganz systematische, bereits 1921 begonnene Untersuchungen, unbeirrt durch die verschiedenen Schwierigkeiten, die sich nun einmal solcher Pionierarbeit entgegenstellen, diese für die künftige Entwicklung des Flugwesens lebensnotwendigen Vorarbeiten mit Erfolg durchgeführt hat, so daß nunmehr vom Forschungsinstitut der RRG ein „NurflügeF'-Kleinflugzeug herausgebracht wurde, das als naturgetreues Modell eines Langstreckengroßverkehrsflugzeuges angesehen werden kann.

Das vorliegende Flugzeug ist für Studienzwecke als das Modell

eines „Nurflügel"-Verkehrsflugzeuges vom Forsch. Inst. d. RRG gebaut.

Nach den gelungenen Versuchsflügen mit dem von A. Lippisch konstruierten schwanzlosen Hilfsmotorflugzeug „Storch" des Forsch.-Inst. d. RRG wurde die Aufgabe gestellt, ein schwanzloses Nurflügelflugzeug zu entwickeln.

Das Flugzeug war von vornherein so auszugestalten, daß das Vorhandensein eines Rumpfes tunlichst vermieden würde, so daß eine Vergrößerung des untersuchten Musters die Durchführung eines vollkommenen Nurflügelflugzeuges gestatten würde. Nach eingehenden Versuchen an freifliegenden Modellen wählte Lippisch einen dreieckigen, an den Ecken abgestumpften Flügel, der infolge seiner großen mittleren Tiefe eine Wurzelhöhe von 60 cm ergab, und bei einer Spannweite von 13 m einen Flügelinhalt von 25 m2 hat.

Nach Abschluß der Modellversuche wurde der Bau eines motorlosen Zweisitzer-Gleitflugzeuges in Angriff genommen. Das Flugzeug war als Schulterdecker ausgeführt. Der Führer- und Passagiersitz befanden sich zum Teil im Flügel, durch Cellonfenster nach außen hin abgeschlossen.

Die Steuerung dieses Flugzeuges wurde, im Gegensatz zum ursprünglichen Muster „Storch", durch Quer- und Höhenruderklappen längs der geraden Hinterkante des Flügels bewerkstelligt, wobei die inneren Klappen als Höhenruder und die äußeren als Querruder Verwendung fanden. Das Seitensteuer wurde in derselben Art wie beim „Storch" durch Flügelendscheiben bewerkstelligt, die aus einer festen Dämpfungsfläche und einer daran gehängten Ruderfläche bestehen.. Diese Maschine wurde im Sommer 1930 fertiggestellt, und von G. Groenhoff auf einer Reihe von Gleit- und Segelflügen ausprobiert. Es wurde festgestellt, daß die Steuerfähigkeit vollauf befriedigte, und daß die aerodynamischen Eigenschaften dieser Maschine den Erwartungen voll entsprachen. Es war ursprünglich vorgesehen worden, dieses Flugmuster mit einem Hilfsmotor in einer besonderen Gondel über dem Flügel angeordnet auszugestalten. Nachdem sich jedoch gezeigt hatte, daß irgendwelche. Schwierigkeiten bei den Versuchen nicht eintraten, wurde sofort der Umbau der Zelle in ein zweisitziges Versuchsflugzeug

Schwanzloses Flugzeug Lippisch „Delta T Photo Stöcker

mit Räderfahrgestell in Aussicht genommen. Als Motor wurde der englische Zweizylinder „Bristol-Cherub III" eingebaut. Die Rücksicht auf eine möglichst günstige Anordnung der Luftschraube, sowie eine entsprechende Verbesserung der Führersicht, bedingten die Abkehr von der Schulterdeckerbauart zur Tiefdeckeranordnung mit hinten-oben-liegender Druckschraube. Der Umbau des Flugzeuges wurde im Winter 1930/31 in der Werkstatt der Flugtechnischen Abteilung des Forsch.-Inst. d. RRG durchgeführt. Das Fahrwerk wurde als Dreirad-Fahrgestell ausgebildet, wobei ein Stoßrad unter der Rumpfspitze, und zwei Räder hinter dem Gesamtschwerpunkt, in windschnittiger Verkleidung unter dem Flügel zur Verwendung gelangten. Das vordere Stoßrad wurde lenkbar ausgebildet, wodurch eine gute Manöverier-fähigkeit der Maschine am Boden erreicht wurde. Am Flügel selbst wurden keine Aenderungen vorgenommen. Die Steuerung wurde zur besseren Handhabung und zum Zwecke von besonderen Versuchen als Radsteuerung mit Trimmuntersetzung für Höhen- und Querruder

Schwanzloses Flugzeug Lippisch „Delta I" Photo stöcker

durchgeführt. Das

Flugzeug wurde im

Mai 1931 fertiggestellt und machte unter Führung des Piloten G. Groenhoff auf

der Wasserkuppe eine größere 'Anzahl von Versuchsflügen, die in bezug auf Flugleistung und Steuerfähigkeit vollauf befriedigende Resultate ergaben. Die einwandfreie Steuerfähigkeit des Flugzeuges in allen Steuerlagen gestattete die Ausführung einfacher Kunstflugfiguren, wie Steilkurven, Turns und Loopings. Irgendwelche Schwierigkeiten in bezug auf Steuerfähigkeit konnten nicht festgestellt werden. Die bisherigen Ergebnisse mit diesem Versuchstyp lassen sich wie folgt zusammenfassen:

Es ist der Nachweis erbracht worden, daß der Bau schwanzloser Nurflügelflugzeuge ohne besondere Schwierigkeiten möglich ist, wobei ein sehr beträchtlicher Gewinn an Wirtschaftlichkeit gegenüber normalen Bauarten erreicht werden kann. Es ist fernerhin der Nachweis erbracht worden, daß die Steuerfähigkeit der schwanzlosen Bauart nach den Versuchen des Forsch.-Inst. d. RRG denen des normalen Flugzeuges gleichkommt und in mancher Beziehung sogar übertrifft.

Die Ausnutzung dieser Ergebnisse für Luftverkehr und Luftfahrtindustrie gestattet die Inangriffnahme

derjenigen Gebiete der Luftfahrt, die bisher durch die Unwirt-schaftlichkeit der normalen Flugzeuge nicht

zur Verwirklichung gelangen konnten.

Daten des Flugzeuges : Spannweite 13,20 m, Flügelinhalt 25 m2, Seitenverhältnis 7:0, Leergewicht

320 kg, zulässiges Fluggewicht 520 kg, Motor Bristol-Cherub III 30 PS, Geschwindigkeit in 1000 m

Höhe 135 km/Std., Landegeschwindigkeit 50 km/Std., Gipfelhöhe, praktisch, ^500 m, Flächenbelastung 21 kg/m2, Leistungs-Schwanzloses; Flugzeug Lippisch belastung 17 kg/PS.

Projekt eines Großflugzeuges

Comper Swift mit Pobjoy-Motor 75 PS* :

Der englische Flieger Mr. Butler hat vor kurzem einen Fernflug von England nach Australien in der Rekordzeit von 9 Tagen, 2 Std. u. 29 Min. auf einem Comper Swift zurückgelegt.

Hierbei betrug die Belastung 500 kg, Startlänge 110 m, 8 Sek., Geschwindigkeit 180 km, und stieg in 1 Min. auf 220 m. Betriebsstoff 185 1.

Während des ganzen Fluges zeigten sich weder am Motor noch am Flugzeug Störungen.

Das erste Comper-Swift-Leichtflugzeug, welches ursprünglich mit 40-PS-ABC-Skorpion-Motor ausgerüstet war, haben wir in Nr. 17 des „Flugsport" 1929, Seite 336 ff. und Nr. 3, 1930, S. 39 ff. ausführlich beschrieben. Durch die Verwendung des Pobjoy-Motors hat die Leistung des Flugzeugs eine außerordentliche Steigerung erfahren.

Spannweite 7,2 m, Leergewicht 240 kg, Nutzlast 142 kg, Gesamtgewicht normal 380 kg, für Kunstflug 350 kg. Höchstgeschwindigkeit 208 km, mittlere Geschwindigkeit 185 km, Landegeschwindigkeit 55 km, Steigfähigkeit 420 m pro Min. Betriebsstoffverbrauch 19 1 bei mittlerer Geschwindigkeit, Betriebsstoffbehälter 48 1. Bei 1600 km Aktionsradius kann Zusatzbehälter eingebaut werden. Oelbehälter normal 4,5 1. Preis RM 11000.—,

Comper-Swift mit Pobjoy-Motor 75 PS

Der Schwingenflug.

Versuchsergebnisse mit Modellen von Jacob Goedecker, Mainz-Gonsenheim.

(Schluß v. S. 546) Nun noch einiges über die Flüge und das Gleichgewicht. Gestartet habe ich das Modell aus der Hand oder von einem 4 m langen Brett, welches auf Böcken lag. Ein Gummizug war an dem vorderen Ende des Brettes unter diesem befestigt, damit das Fahrgestell nicht hängen bleiben kann. Am Modell ist der Starthaken am vorderen Drahtbügel angebracht. Bei den ersten Gleitflügen habe ich die Flügel mit Schnüren verspannt, um sie festzustellen. Nachdem so für den Segelflug die richtige Höhensteuer- und Schwerpunktlage ermittelt war, flog das Modell in meiner Flugzeughalle mit einem Gleitwinkel von 1:11. Diesen Gleitwinkel erreicht es auch mit nicht festgestellten Flügeln. Im Freien

bei Wind bis 5 m/Sek. fliegt es ebenso stabil wie ein gutes Segelflugmodell, und hat Strecken über 80 m geflogen und Höhen von 6 m über dem Startpunkt erreicht. Bei Wind scheinen gerade die beweglichen Flügel von Vorteil zu sein, weil sie bei Böen nach hinten etwas ausweichen können. Wenn nun der Qummimotor aufgezogen ist (kein tordierter, sondern gespannter Qummi) was durch Rückwärtsdrehen der Flügel und der krummen Achse geschieht, so erfolgt noch kein Schlagen der Flügel, man kann das Modell aufgezogen auf den Boden stellen. Sobald man es aber mit der flachen Hand unter den Flügeln anhebt, so schlagen diese mit Gewalt und erhöhter Geschwindigkeit. Beim Abwerfen stehen die Flügel still, sobald das Modell aber frei fliegt, setzt der Flügelschlag ein. Der Flug ist während der ersten Flügelschläge horizontal oder ansteigend, um gegen Ende stark abzufallen. Wie oben gesagt, müßte die VerWindung der Flügel nach der Schulter zu abnehmen, weil die Einstellwinkel aber falsch sind, so hebt sich der Vortrieb und der Rücktrieb der Flügel teilweise auf, und die Leistung des Gummimotors von 0,0023 PS wird fast nutzlos verbraucht. Hier tritt der Fall ein, wie bei einer schwebenden Hubschraube; der ideelle Nutzeffekt kann 80 Prozent sein und der praktische ist gleich Null. Daraus folgt, daß 0,0023 PS im freien Fluge für die Ueberwindung der mechanischen Reibung, sowie der Beschleunigung der Massen und Ueberwindung des Luftwiderstandes der schlagenden Flügel verbraucht werden. Ich will also vorsichtigerweise einen Gleitwinkel von nur 1 :8 annehmen oder 5 m Gefälle auf 39 m Strecke in 6,5 Sek.; dann ist die Arbeit des freien Falles:

Af = 5 m X 0,414 kg = 2,07 mkg oder Lf = 0,00425 PS Lm + Lf = 0,0023 + 0,00425 = 0,0065 PS dies bedeutet, daß mein Schwingenfliegermodell mit 0,0065 PS horizontal fliegen kann, bei einer Fluggeschwindigkeit von 6 m/Sek.

Um eine Vorstellung dieser Leistung zu geben, vergleiche ich dieselbe mit der einer 400 gr schweren Brieftaube. Nach Popper-Lynkeus 1911, „Der Maschinen- und Vogelflug", Seite 47, leistet diese im Mittel 0,88 mkg/Sek., während das Modell mit 0,49 mkg/Sek. horizontal fliegen kann.

Dieses Modell, welches ich wegen seiner Form „Urvogel" genannt habe (es besitzt eigentlich noch keine ausgebildeten Flügel) ist nur als Versuchsmodell zu betrachten. Es kam mir darauf an, festzustellen, welche Antriebsleistung nötig und ob es im Segelflug brauchbar ist. Der „Urvogel" ist das Ergebnis von mehreren Modellen; so habe ich die Flügel in 4 ganz verschiedenen Ausführungen erprobt, alle Teile, ausgenommen den Modellstab, abwechselnd umgebaut. Wegen der Bestimmung der Arbeitsleistung kam es mir nicht darauf an, den Stirnwiderstand möglichst klein zu bekommen. Die rotierende Bewegung und die starke Aenderung der Einstellwinkel war erwünscht, um die Flugstabilität zu prüfen. Auf f keinen Fall darf dieses Modell als Vor-

i Abb. 6. „Seeschwalbe"

Flügel im .unteren Totpunkt; die Flügelspitzen sind stark positiv eingestellt.

Abb. 7. „Albatros"

im Bau fertig zum Ueberziehen. Flügel in der obersten Stellung. Die äußersten Flügelspitzen sind nicht anmontiert.

bild für ein bemanntes Segelflugzeug angesehen werden; es ist eben ein Stabmodell —

Meine Erfahrungen hiermit haben mich veranlaßt, drei neue Schwingenfliegermodelle zu bauen. 1930 habe ich ein Modell „Möve" und 1931 die Modelle „Seeschwalbe" und „Albatros" entworfen.

Die „Möve" (s. Abb. 5 S. 545) ist ein Rumpfmodell mit einer Spannweite von 130 cm undeinem Gewicht von ca.250 gr. Der Antrieb erfolgt durch tordierte Gummischnüre.

Durch Kurbel und gezogenen Gummi wird das Stabmodell „Seeschwalbe" (s. Abb. 6) betätigt; seine Spannweite ist 85 cm. sein Gewicht 130—190 gr je nach Belastung.

Der „Albatros" (s. Abb. 7) hat eine Spannweite von 270 cm und ein Gewicht von 1,9 kg. Der elektrische Flügelantrieb leistet 30 Watt.

Die Versuche mit obigen Modellen sind noch nicht abgeschlossen, weshalb ich heute nur Abbildungen derselben veröffentliche.

Das Problem des Schwingenantriebes, welches hauptsächlich in der praktischen Ausführung liegt, läßt sich nur lösen, wenn man auf möglichst vielen Wegen es versucht. Meine Modelle habe ich daher in Größe, Gewicht, Antrieb, Form und Ausführung alle verschieden gebaut. Die Vorzüge eines jeden Modelles werden ausgenutzt und seine Fehler vermieden, um so ein brauchbares Schwingenflugzeug zu entwickeln.

Transportwageti für Segelflugzeuge.

Neben dem Segelflugzeug hat sich in den langen Jahren selbsttätig als unerläßliches Hilfsmittel der Transportwagen entwickelt. Bereits •in den ersten Wettbewerben erkannten die Wettbewerber sehr bald die Notwendigkeit, das Segelflugzeug so schnell wie möglich an die Startstelle zu bringen. Arthur Martens, auf diesem Gebiet besonders eifrig, war der erste, welcher mit einem besonders gut durchgearbeiteten Transportwagen in der Rhön erschien. Ihm folgten die Darmstädter, Max Kegel u. a. m. Die allerersten Transportwagen, die als Startwagen zum Transport nach der Startstelle dienten (auch heute noch in Gebrauch), bestanden meistenteils aus einer Achse mit 2 Rädern und einer kleinen Plattform, auf der das Segelflugzeug balanciert und von der Begleitmannschaft gehalten wurde. Für den Ferntransport mußte ein besonderer Wagen geschaffen werden, der von Kraftwagen gezogen und möglichst schnell wieder an die Startstelle

zurückkam. Ein gutes Fahrwerk mit guter Abfederung, Leichtigkeit, Schutz der Flugzeugteile vor Straßenschmutz, Transportmöglichkeit über schwierigstes Gelände und daneben größte Festigkeit waren Hauptbedingung. Die Anhängevorrichtung muß derart ausgebildet sein, daß die senkrechten Stöße vom Zugwagen her nicht auf den Transportwagen übertragen werden; denn es hat sich herausgestellt, daß sonst auch die festeste Verschraubung der Kupplung mit dem Transportwagen in kurzer Zeit gelockert wird. Andererseits wird aber, solange sie noch fest ist, das Flugzeug unnötig durchgerüttelt.

Die Form des Wagens richtete sich vorwiegend nach der Form des Flugzeugs. Man sah im Querschnitte viereckige, dreieckige und dreieckige, oben abgestumpfte (trapezförmige) Transportgestelle (Abb. 1).

Die viereckige Form, mit viel Rauminhalt, ist jedoch für die Landstraße, da die Ecken an die Aeste der Straßenbäume leicht anstoßen, nicht geeignet.

Das dreieckige Gerüst mit aufgeschnallten Flügeln ist einfach und billiger in der Herstellung. Jedoch sind die Flügel leicht Beschädigungen von Straßenbäumen und anderen, sowie dem Wetter ausgesetzt.

Die ungünstigste Form ist die Trapezform (oben abgestumpftes Dreieck) außen mit Sperrholz oder Leinwand verkleidet, mit inneren Gerüsthaltern. Einen einfachen

Transportwagen für Leichtwindsegler LWS B II haben die Meininger gebaut (Abb. 2 u. 3).

Der Wagen besteht aus einem torsionsfesten Dreiecksverband in Fachwerkkonstruktion. Die drei Wände werden bis auf die beiden durchgehenden Längsträger aus Dachlatten, 50X25 mm, gebildet. Längsträger 80X100 mm. Die Eckverbindung geschieht durch Sperrholzecken (6 mm). Anhängevorrichtung aus Winkeleisen mit Zug- und Druckfeder.

Die Achse ist als geteilte Schwingachse aus Holz ausgeführt und trägt an geeigneten Beschlägen die Vorderräder eines alten Kraftwagens (DIXI). Die Federung der Achse erfolgt mittels Schraubenfedern oder Gummiringen. Stoßdämpfer können aus altem Startseilgummi gut angebracht werden. Die Unterbringung des Flugzeuges ist aus der Zeichnung zu ersehen. Tragflächen hängen in Gurten.

Der Wagen läuft ruhig, federt weich und liegt fest auf der Straße. Eine übergeworfene Plane schützt vor Regen. Der Boden kann noch mit Fußbodenbrettern geschlossen werden.

Abb. 3. Segelflug-Transportwagen. Konstr. Benz.

Einen besonders hochwertigen Transportwagen hat sich Wolf Hirth von Fieseier bauen lassen. (Beschreibg. m. Zeichnung, folgt in der nächsten Nummer.)

Die Seitenteile waren aufklappbar, und das schwere Flugzeugmittelstück konnte auf einem Schlitten, der auf Rollen lief, eingeschoben werden; dazu Schwingachse. Da aber der Preis heute immer eine ausschlaggebende Rolle spielt, werden sich nur wenige einen solchen, fast „luxuriös" zu nennenden Transportwagen leisten können.

In derselben Werkstatt hat man nun auf Grund von fast zweijährigen Erfahrungen einen Transportwagen gebaut, der den oben aufgestellten Forderungen vollauf genügt. Der vom

Fieseler-Flugzeugbau, Kassel, herausgebrachte Wagen hat kurz folgende Merkmale (Abb. 4):

Der Tragrahmen besteht aus 2 etwa 70 cm hohen Gitterträgern, welche auf der Außenseite mit 3 mm Sperrholz beplankt sind, und die bei geringem Gewicht die erforderliche Steifigkeit besitzen. Der auf Nut und Feder gearbeitete Boden verleiht auch horizontal dem Wagen große Steifigkeit. Der obere, ebenfalls sehr stabile Aufbau, ist mit starkem, wasserdichtem Segeltuch mittels fester Nagelung derart bespannt, daß ein Eindringen von Straßenstaub völlig vermieden ist. Von hinten kann man das Wageninnere durch Türen, welche durch kräftige Riegel verschließbar sind, betreten, die Kopfwand ist gleichfalls mit einer kleinen Tür und außerdem mit einem kleinen Cellonfenster versehen.

Abb. 4. Fieseler-Segelflugzeug-Trarisportwagen.

An den beiden Längsseiten befinden sich gepolsterte, auswechselbare Flügelscheren, in welche die Flügel gebettet werden; falls Flugzeuge mit großer Spannweite verladen werden, stecken die herausragenden Flügelspitzen in stulpenartigen Segeltuchhüllen. Der Raum in der Mitte nimmt den Rumpf und die Streben auf, während sich das Leitwerk bequem auf den übrigen Platz verteilt. Das Ganze ruht nun in der Mitte auf einem starken, einachsigen Original-Autofahrgestell. Die starke Achse trägt ballonbereifte Räder (4,5X18); die Abfederung (Eliptik) genügt allen Ansprüchen.

Die Verbindung mit dem Zugwagen wird durch eine Spezialkupp-lung hergestellt, bei der eine Blattfeder die vom Zugwagen kommenden senkrechten Stöße abdämpft und vernichtet. Alle Holzteile des Wagens besitzen natürlich einen wasserfesten Anstrich.

Der Preis des kompletten Wagens beträgt etwa RM 840.—,dies erscheint auf den ersten Blick relativ hoch; setzt man jedoch hiervon den Preis für das eigentliche Fahrgestell ab, so kommt man auf eine verhältnismäßig geringe Preissumme, die aber dadurch erklärt wird, daß der Wagen bereits in Serien gebaut wird. Der Wagen ist durch Auswechslung der Flügelscheren für fast alle Flugzeugtypen verwendbar. Es ist klar, daß er im allgemeinen auch zum Transport für andere, sperrige Güter geeignet ist. — Außerdem hat man ihn bereits in der Rhön als Schlafwagen für 4—6 Personen benutzt. Der Fieseler-Flugzeugbau Kassel gibt auch denjenigen Stellen, die beispielsweise gebrauchte Autoräder, Federn und Achsen besitzen, entweder die Wagen ohne Fahrwerk zum Preise von rund RM 600.— ab, oder denjenigen, die selbst den ganzen Wagen bauen wollen, einen Zeichnungssatz für RM 30.—.

Die Abmessungen des Wagens sind folgende: Länge: 7,25 m, Höhe: 1587 m, Breite 1,49 m, Gewicht: 390 kg.

Groenhoff hat den B.-Z.-Preis, RM 3000 — für den ersten 300-km-Ueberland-flug nach dem Flughafen Tempelhof mit einer schwanzlosen Maschine, am 8. Dez. gewonnen. Start 14 Uhr, Landung ungefähr vor 16 Uhr in Tempelhof. Für die 370 km lange Strecke benötigte er 1 Std. 55 Min. (Rückenwind ca. 25 Std./km). Die benutzte schwanzlose Maschine ,;Hans Huckebein" hatte sich Groenhoff mit Hilfe von Lippisch selbst gebaut.

Baron Ungern-Sternberg, Reval, hat mit seinem diesen Sommer erworbenen Klemm-Hirth-Leichtflugzeug bereits über 100 Flugstunden hinter sich. Dabei wurden 6000 km kreuz und quer durch Europa geflogen. Nach den Feststellungen dieses Sportfliegers hatte der Motor einen Verbrauch von 16—18 1 je Stunde und 1 1 Oel auf 10 Stunden. Durchschnittsreisegeschwindigkeit der Maschine 135 km/Std.

Für den Europaflug 1932 haben Frankreich, Italien, Deutschland, Polen, Schweiz und Tschechoslowakei ihre Teilnahme zugesagt. England hat nicht gemeldet, da die englischen Flugzeuge über den Rahmen der Ausschreibung hinausgehen. Italien hat wieder neu gemeldet. Preissummen 300 000 Frcs. I. Preis: 100 000 Frcs.

Die Ju „D-2000" wird umgebaut. Der Rumpf wird erhöht und erhält seitliche Fenster. Der nächste Typ soll mit vier 800-PS-Motoren ausgerüstet werden.

(Schluß folgt.)

Inland.

Focke-Wulf hat einen neuen Windkanal von 2,10 mal 1,3 m Oeffnung mit abgeschrägten Ecken in Betrieb genommen. Ein 60-PS-Drehstrommotor treibt einen zweiflügligen Gebläsepropeller von 2,5 m Durchmesser an. Höchstgeschwindigkeit 30 m/sek. Für kurze Zeit kann die Leistung auf 80 PS mit ausgewechseltem Gebläsepropeller 42 m/sek. erzielt werden.

Ausland.

Savage-Scheinwerfer. Dieser neue, von dem durch seine Himmelsschrift bekannten Major Savage, für Bomben-Abwehrzwecke bestimmte Scheinwerfer besteht aus ca. 300 Spiegeln, die das Licht bis auf eine Höhe von 5000 m reflek-tiren können. Zur Verwendung gelangt eine elektrische Lichtquelle von 3 Billionen Lichtstärke. Dieses Scheinwerfer-System diente ursprünglich dazu, Reklameschrift nachts an den Himmel zu reflektieren.

Für den französischen Atlantikdienst sollen durch den Luftminister Dusmenil in der Kammer die Mittel für 3 Groß-Flugboote angefordert worden sein.

458 km/h soll der Amerikaner Lowell Bayles bei einem Versuch über 3 km erreicht haben. Bei einem 2. Versuch am 5. Dezember stürzte er tödlich ab.

Das englische Air Display 1932 findet am 25. Juni in Hendon statt. 50 Flugplätze sollen in Rußland nach Daily Mail im letzten Jahr errichtet worden sein. ; ' 1 1

Der Aero-Club von Italien hat ein Arbeitsprogramm für die Entwicklung des Segelfluges in Italien aufgestellt.

Der Peugeot-Preis ist bereits 1921 von Poulain mit seiner Fahirad-„Aviette" gewonnen worden. Poulain führte damals einen Flug von 10 m aus. In Deutschland bestehen keine ähnlichen Preisausschreibungen.

Von der Udet-Expedition in Afrika ist bis heute noch verhältnismäßig wenig bekannt geworden. Ebenso schwierig wie das Fliegen in diesem unkultivierten Gelände war die Betriebsstoffversorgung. Die Schwierigkeiten der Betriebsstoffversorgung wurden von der Rhenania-Ossag übernommen. Udet schreibt hierüber folgendes:

Bei unserer Ankunft-in Arusha im November 1930 fanden wir die Arusha-Vertretung bestens informiert und mit den nötigen Borneo-Benzinmengen versehen. Die Anlieferung in unser etwa 85 Meilen entferntes Lager erfolgte glatt

Von der Uqjet-Expedition in Afrika. Das Camp in der Serrengeti-Steppe. Links unten: Notlandung im Sudd. Der Reserve-Shell-Tin wird von lebenswichtiger Bedeutung zum Abkochen des Sumpfwassers.

trotz der schwierigen „Wege"-Verhältnisse, da der Boden nach der kleinen Regenzeit stark aufgeweicht und der Manjara-See viele Kilometer weit aus den Ufern getreten war. Aus diesen Gründen konnte eine starke Beladung der Lastwagen nicht stattfinden, so daß die Shell-Vertretung gezwungen war, Lastwagen öfters zu senden als es unter normalen Umständen vorgesehen war.

Vom Camp am Manjara-See aus errichteten wir uns auf dem 'Flugwege durch die Mitnahme der praktischen 4-Gallonen-Tins kleine Benzin-Depots in der Serrengeti-Steppe und bei Babati. Das Borneo-Benzin entsprach durchaus unseren Motoren (Genet 85 PS, Argus 90 PS, Siemens 85 PS), welche ohne Düsenverstellung in der durch die geographischen Bedingungen Ostafrikas gegebenen Mindesthöhe von 1400 m einwandfrei arbeiteten.

Die nächste Landung erfolgte in Juba, einem sehr viel beflogenen Flughafen des Sudans. Hunderte von Benzinkannen leuchteten uns schon von weitem entgegen.

Auf dem Weiterflug nach Malakal trat ein Bruch der Benzinleitung des fiaupttanks ein, welcher mich zur Notlandung im Sudd zwang. Da ich durch die Shell-Leute darauf aufmerksam gemacht worden war, auf der Strecke zwischen Juba und Malakal mich an die Autospur zu halten (weil im Falle einer Notlandung eine erfolgreiche Suche auf dieser 650 km langen Strecke nur der Autospur entlang möglich sei), landete ich neben der Straße bei Duk Fa diat, einem kleinen Militärposten, etwa 180 km südlich Malakal.

Unserer Sorge, aus dieser brenzlichen Situation im heißesten Teile Afrikas herauszukommen, wurden wir durch den prompt arbeitenden Nachrichtendienst der Shell-Organisation bereits nach 3 Tagen enthoben.

Als wir nämlich nicht zur avisierten Zeit in Malakal eintrafen, fragte Shell in Juba zurück und wandte sich dann unmittelbar an die Zivilflugzeug-Ueber-wachungsstelle in Kartum; diese sandte uns dann in den nächsten Tagen in kameradschaftlichster Weise Hilfe in Gestalt des Leutnants Johns, der neben uns landete und uns 16 Gallonen Benzin überbrachte, mit welchen wir dann Malakal erreichen konnten.

Wie ich schon betonte, ist es nur dem vorbildlichen Funktionieren der Shell-Organisation zu verdanken, daß wir ohne besonderen Schaden wohlbehalten aus dem Sudd, dem gefürchtetsten Teile unseres Heimweges, herauskommen konnten, und ich will es nicht versäumen, an dieser Stelle besonders dankbar der Stationen Juba und Malakal zu gedenken.

Nach einer freundlichen Aufnahme in Kartum landeten wir in Atbara. Unsere letzte Tankstation in Afrika war Kairo.

Das Ergebnis meiner Erfahrung mit Shell ist daher nur das günstigste, und ich habe eine ehrliche und große Bewunderung für diese vorzügliche Organisation.

Von der Udet-Expe-dition in Afrika. Sinja mit

schrecken.

Heu-

SEGELFLIEGER-RINGNACHRICHTEN

1931

Nr. 4

Satzungsänderungen.

Die durch Rundschreiben des Vorstandes vom 25. 8. 31 vorgeschlagenen Satzungsänderungen sind fast einstimmig angenommen worden. Die Eintragung im Vereinsregister ist inzwischen erfolgt. Der Name des Rings lautet nunmehr Segelfliegerring e. V.". Die Geschäftsstelle wird nach wie vor geführt von Rechtsanwalt Dr. Hugo Stern, Frankfurt a. M., Neue Mainzer Straße 35.

Beiträge.

Eine Reihe von Mitgliedern ist leider immer noch mit ihren Beiträgen für das laufende Geschäftsjahr im Rückstand. Der Vorstand hat selbstverständlich alles Verständnis für die schwierige Wirtschaftslage der Mehrzahl unserer Mitglieder bei den augenblicklichen Verhältnissen. Dennoch bitten wir diese Mitglieder dringendst, um den Ring aktionsfähig zu erhalten und um ihm die Erfüllung seiner vielseitigen Aufgaben nach wie vor zu ermöglichen, ihre rückständigen Beiträge möglichst umgehend an uns abzuführen. Der Beitrag beträgt RM 6.— ; für Mitglieder, die auf das Nachrichtenblatt verzichtet haben, RM 3.—. Zahlung wird erbeten auf das Postscheckkonto Frankfurt a. M. Nr. 5380 oder an die Geschäftsstelle.

Sonderbare Kameradschaft.

Auf die Anfrage eines unserer Mitglieder wegen Zeichnungen einer Ausklinkvorrichtung für Segelflugschlepp wandten wir uns an den Württembergischen Luftfahrtverband mit der Bitte, uns eine solche Zeichnung zukommen zu lassen, da wir erfahren hatten, daß der Württembergische Luftfahrtverband solche Zeichnungen vorliegen hat. Auf diese Anfrage erhielten wir folgende Antwort, die wir ohne Kommentar nachstehend wiedergeben:

„An den Segelfliegerring e. V., Frankfurt a. M.

Stuttgart, den 12. November 1931.

Wir bestätigen den Empfang Ihrer Postkarte vom 10. 11. und teilen Ihnen mit, daß wir unsere Zeichnungen nicht an jedermann abgeben, sondern lediglich an Mitglieder unseres Verbandes und ausnahmsweise an uns befreundete Vereine des Deutschen Luftfahrt-Verbandes.

Wir bemerken höflichst, daß ein Schreiben des Segelfliegerrings vom 22. pt. bei uns nicht vorzufinden ist.

Hochachtungsvoll Württembergischer Luftfahrtverband e. V. gez. Unterschrift"

In Amerika wurde ein Schleppflug mit drei angehängten Segelflugzeugen

ausgeführt. An dem Schleppflugzeug, ein „Fleet-Kinner" von 120 PS, geführt von Fluglehrer Evans, waren 3 unabhängige Struppen mit Ringen und Ausklinkvorrichtungen vom Führersitz angebracht, an denen nebeneinander an 170 m langen Seilen die Segelflugzeuge von Bowlus, Holdertnan und Eaton angehängt waren. Beim Start erhob sich zuerst der Mittelsegler, überstieg das Schleppflugzeug, wonach die beiden seitlichen Segelflugzeuge abhoben. Das mittelste Segelflugzeug flog immer etwas höher. Flugdauer 25 Min., größte erreichte Höhe 800 m. Zuerst klinkte der linke Segler, dann der recht» und zuletzt der mittelste aus.

Amerik. Motorboot-Gleitschlepp.

Im vergangenen Sommer wurden unter Leitung von Robert Clary beim Wasserflug-Gleitfliegen im Sokokis Camp Brigdton ein Segelflugboot aus Duralumin mit gutem Erfolg hochgeschleppt. Zum Schleppen diente ein Boot mit einem 32-PS-Johnson-Sea-Außenbordmotor. Um bei Windstille zu fliegen, schlägt Clary ein Boot mit stärkerem Motor vor.

Zum neuen Jahre allen Ringkameraden Hals- und Beinbruch. Der Vorstand,

Erlauschtes auf der Wasserkuppe.

Glück hatte die Rhön dies Jahr! Ein guter Wind wehte, guter Segelwind fast immer, fast beständig. Trotzdem hatte der Meßtrupp scheinbar nicht viel zu tun. Wie kam das nur? Nun doch nur, weil die Piloten ihm seine Arbeit so sehr erleichterten, denn immer flogen sie möglichst schnell aus dem Meßbereich und gingen über Land. Dann aber ging der Meßtrupp geschlossen auf Raub aus. Er „plombierte" die hohen Herren, doch hielt er sie erst einmal an der Zange fest. Der Orden „vom guten

Aufwind" kostete natürlich eine Kleinigkeit. Der Meßtrupp feiert eben die Feste, wie sie fallen! Oh, ihr armen Piloten, nur der Meßtrupp verstand es, unter offiziellem Protektorat selbst die Notverordnungen zu umgehen, wußte die Konjunktur auszunutzen. (Die Plombierzange hatten sie dem Rhöngeist unter Vorspiegelung von anderen Tatsachen entlockt.)

Die armen Flieger aber zerlegten derweil ihre Maschinen, damit die Heimfahrt sich verbillige, oder sie übten Kunstflug, beides gewollt und ungewollt. Nichts half es, zu verdienen gab es nichts und wozu auch eigentlich sollte das gut sein?

„Schlimm, schlimm", meint der Professor, wenig Geld und viel Bruch mit noch mehr Pech. Wenn alle Flieger arbeitslos sind, dann kommen sie doch einmal auf die Rhön und roden all die bösen Steine aus. Die haben schon viel Hoffnungen zerstört, manche Verletzung an Mensch und Maschine auf dem Gewissen.

Doch Groenhoff freuts, ihm scha-dets nichts, er dreht des „Fafnirs" Schwänzchen auf anderen Plätzen ab. Doch wars auch das erstemal und solls auch bleiben, von nun an fliegt er „schwanzlos", da kann so etwas nicht vorkommen. Da lacht auch „Kanone Köhl", denn er wills auch, nur darf die schöne neue Maschine dann nicht immer noch enger werden — oder er breiter. Ihm schmeckts sicher immer gut, sicher ist sicher, denkt er, der kluge Mann baut vor!

Nr. 26

Und wenns auch eine neue Magenverstimmung geben sollte, die Bratwurst schmeckt zu gut. Was der Mensch braucht, das muß er haben, vor allen Dingen, wenn man sich Tag für Tag mit Eifer und Ausdauer mehr als 6 Stunden in die enge „Wien" klemmt. Aber auch die Bratwurst brachte nicht das erwünschte Gewitter, nachdem der Krongeist vom Wetter und Wettermachern ums erste gebracht war.

Hemmer hatte es geschnappt, doch zog die Nähe, zog der gute Trank vom Kreuzberg ihn wieder dorthin zurück. Potztausend, Sonne und blinkendes Leder, die Milseburg wird umflogen und wenn auch mit Zwischenlandung! Die Sportleitung bekam sonst ja auch zu wenig Startmeldungen. Doch auch bei größtem Andrang fertigte sie alle mit gewohnter Aufmerksamkeit ab.

Seite 571

Neu eingeführt wurde der Kunstflug:, aber motorlos, von Wolr Hirth. Hier ist er sich mit Fieseier aber noch nicht über die Ausschreibung im Klaren.

Klarer war sicherlich die neue Bar und wurde darum auch eifrig besucht. Schade, eigentlich sollte sie „Ursinus-Bar" heißen, das wollte der Rhöngeist aber nicht. Er machte, wie uns die „Bardame" zeigt. Ja, ja, ihr Vetters habt schon manches Fliegerstückchen erlebt. Die Rhön ist dieselbe geblieben, der Rhönzauber lebt, und Vater Ursinus singt zur Rhönlaute das neue Lied: Veronika.

Der Brust eines viel zu früh Aufgestandenen jäh entsprungen.

Veronika, die Front ist da, die Flieger singen trallala, das ganze Lager ist verhext. Veronika, die Wolke wächst, selbst der Professor rennt, das Bummeln hat ein End. Veronika, die Front ist da!

Werner Klingeberg.

Franz Groß hat in Amerika einen neuen Utility-Doppelsitzer konstruiert, gebaut und geflogen. Er erreichte mit ihm voll besetzt in Elmira bei einem Flug von 2 Std. 13 Min. Dauer etwa 800 m .Höhe.

Segelfliegerschule Rossitten 1931.

An den 26 Kursen, welche in der Zeit vom 1. 4. bis 30. 10. stattfanden, haben 435 Schüler teilgenommen; die überwiegende Mehrzahl, nämlich 323 kamen als Anfänger, während 112 ihre ersten Prüfungen schon abgelegt hatten. Im Ganzen wurden in diesem Jahr in Rossitten in 26 Kursen 264 A-, 255 ß- und 71 C-Prü-fungen abgelegt, ferner von 17 Schülern die Bedingungen des amtlichen Segelfliegerscheines erfüllt. Die große Leistungssteigerung gegenüber dem Vorjahr erweist am besten den Vergleich: 1930 besuchten 260 Schüler die Segelfliegerschule Rossitten und war das Ergebnis 128 A-, 105 B- und 42 C-Prüfungen.

Die verbesserten Leistungen sind zum größten Teil auf die Vergrößerung und Verbesserung des Maschinenparks zurückzuführen; neben den früher gebräuchlichen Typen „Zögling" und „Zingo" wurde in diesem Jahr das neue Segelflugzeug Typ „Alexander" und der „Falke" eingesetzt. Unfälle ernster Art sind erfreulicherweise bei den 12 000 Starts nicht vorgekommen, ein Zeichen dafür, wie ungefährlich dieser Sport bei richtiger Anleitung ist.

Auch von Ausländern wird die Schule Rossitten jedes Jahr mehr besucht; außer 5 Danzigern und 2 Oesterreichern nahmen in diesem Jahr 15 Angehörige verschiedener Nationalität an Kursen in Rossitten teil.

; Die Schule Rossitten hat schon in diesem Jahr großen Wert auf die Weiterausbildung fortgeschrittener Schüler gelegt und ausgebildeten Segelfliegern die /Vlöglichkeit zu Uebungsflügen gegeben. Seit diesem Sommer befindet sich in der Schule Rossitten auch ein Motorflugzeug, das sowohl zu wissenschaftlichen Flügen als auch zum Schleppen von Segeflugzeugen Verwendung findet. Mit Hilfe dieses Flugzeuges plant die Schule Rossitten im nächsten Jahr auch Schleppflugkurse einzurichten. Durch die Anschaffung eines schnellfahrenden Motorboots ist auch dafür Sorge getragen, daß keine Gefahr für einen Piloten besteht, der sich einmal zu weit über das Haff hinaus wagen sollte.

Während des Winters ist die Schule mit Rücksicht auf die allzuschwieri^en Wegeverhältnisse auf der Kurischen Nehrung geschlossen.

Die nächstjährigen Kurse sollen am 1. April beginnen.

Kursende mit Spießbraten in Grünau.

Die Kenntlichmachung von thermischen Aufwindschläuchen ist nicht so einfach, jedoch möglich. Bereits Klemperer stellte 1920 Auf- und Abwindschläuche fest durch sich auf- und abwärts bewegende Schmetterlinge, Blumensamen u. a. m. Die Mitnahme von Sägespänen, Mehl, Ruß u. dgl zur Bezeichnung von Aufwindgebieten scheitert an den dazu erforderlichen Mengen. Die Frage läßt sich nur

auf chemischem Wege lösen. Entsprechende Vorversuche wurden-wie Fuchs mitteilt, bereits gemacht; sie fielen befriedigend aus.

Als Kabeldurchmesser ist stelbsverständlichi; der größte Durchmesser bei Rollen und F-ührun-gen zu messen, und bei Bestellungen anzugeben. Die Abbildung links zeigt, wie man richtig, und die Abbildung rechts, wie man falsch mißt. llr

Literatur*

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Luftkrieg 1936, die Zertrümmerung von Paris. Von Major Helders. Verlag Tradition Wilhelm Kolk, Berlin SW 68. Preis kart. RM 3.80, in Leinen geb. RM 4.80.

Ein Phantasiegebilde, wie es jedoch auch sein könnte. Verfasser skizziert einen Ueberfall des englischen Bombengeschwaders auf Paris, die Bekämpfung der französischen Flotte im Aermelkanal, die nächtliche Landung der französischen Flieger und U-Boote in England, die Niederzwingung der französischen Landungsarmee auf englischem Boden und die Zerstörung der französischen Einschiffungshäfen und vieles andere mehr, Bilder, die wir hoffentlich nicht erleben. Das Buch ist sehr spannend geschrieben.

Deutscher Luftfahrt-Kalender 1932, herausgegeben vom DLV 110 Seiten. Zu beziehen vom Deutschen Luftfahrt-Verband e. V., Berlin W 10, Regentenstr. 11. Preis RM 3.50. .;

Soeben ist der dritte Jahrgang dieses Wandabreißkalenders erschienen. Die Abreißblätter enthalten eine Menge zum Teil noch unveröffentlichter, interessanter Bilder aus allen Gebieten der Luftfahrt, sowie ein Preisausschreiben, für dessen beste Lösungen als Preise Freiausbildung zum Segelflieger, Freiflüge mit der DLH, Deutschen Verkehrsflug A.-Q. und den Sportflugzeugen des DLV ausgesetzt sind.

Bauplan Segelflug-Rumpfmodell v. Oskar Gentsch. Verlag C. J. E. Volck-mann Nachf. G. m. b. FL, Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 1.20.

Das Gentsch-Modell, welches im diesjährigen Rhön-Segelflugmodell-Wettbewerb eine Strecke von 8850 m mit etwa 20 Min. Flugdauer erreicht hat, kann sich jeder selbst bauen. Baubeschreibung ist auf der Rückseite des Bauplanes aufgedruckt, ebenso noch verschiedene Anweisungen über Katapultstart.

Abriß der Strömungslehre von Prof. Dr. Ludwig Prandtl. Verlag Friedr. Vieweg & Sohn A.-G., Braunschweig. Preis geheftet RM 13.80, geb. RM 15.40.

Die Veröffentlichungen auf diesem Gebiete haben mit der Entwicklung nicht Schritt gehalten. Man muß sie zerstreut aus der Literatur heraussuchen. Für den Studierenden bildet vorliegendes Buch daher einen vorzüglichen Leitfaden. ;

Was gibt es sonst Neues?

Für den Europarundflug 1932 scheinen die Konstrukteure diesmal größere Anstrengungen zu machen.

Mehrere Auslandsexpeditionen werden im kommenden Jahre von einzelnen Segelfliegerkanonen veranstaltet.

In der Fa. Soldenhoff sollen einschneidende Personaländerungen vorge-nomrffen worden sein.

In der Werkstatt der Techn. Hochschule Breslau (Flugwissenschaftliche Vereinigung) geht eine Neukonstruktion von Professor Schmeidler ihrer Vollendung entgegen. Es handelt sich um einen Hochdecker mit 50-PS-BMW-Motor, dessen Flächeninhalt durch verstellbare Flügelteile veränderlich ist.

Die Aka-Fl. Darmstadt hat einen verbesserten D 18, jetzt D 22, mit Cirrus-Hermes fertiggestellt. Beim ersten Flug wurden 225 km erreicht.

Dr.-Ing. Rumpier feiert am 4. Januar seinen 60. Geburtstag.

21 Std. 34 Min. segelte Ltn. William A. Cooke, Honolulu. Entfernung 640 km, größte Höhe 1100 m.

Peter Riedel fuhr bei einem Fahrübergang auf eine hessische Lokomotive. Riedel und Hund unversehrt.

Mit dieser Zeile ist der 23. Band des „Flugsport" beendet. Frohe Weihnachten! Zum neuen Jahre verstärkten Auftrieb! Ursmus.