HAUPTSEITE ]

Zeitschrift Flugsport, Heft 24/1931

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 24/1931 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

PDF Dokument

Sie können auch das originale Abbild im PDF Format in hoher Druckqualität gegen Zahlung einer Lizenzgebühr herunterladen. Sie können das PDF Dokument ausdrucken, am Bildschirm komplett mit Abbildungen vergrößern und besser lesen oder in Ihre Publikationen übernehmen. Nutzen Sie bitte vor dem Kauf die kostenlosen Leseproben von Heft 22/1919, Heft 23/1933 und Heft 4/1944, um die Qualität der PDF Dokumente zu prüfen.

 » PDF Download


Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 770] Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 24__25. November 1931_XX11L Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport*4 erscheint am 9. Dez. 1931

Zu neuen Aufgaben.

Vor zwölf Jahren wurde die Generation von jungen, für das Flugwesen begeisterten Kräften für die Entwicklung des Segelflugwesens angesetzt. Das Ergebnis ist außerordentlich erfolgreich gewesen. Studiert man die Rhön-Ausschreibung von 1920, welche das Fundament und die Richtlinien für diese wunderbare Entwicklung bildet, so findet man, daß nur ein Teil der gestellten Aufgaben restlos gelöst ist. Noch nicht gelöst ist das Fliegen mit geringster Motorkraft, sprich Leicht-Volksflugzeug, und der dynamische Segelflug.

Die Entwicklung1 des Leichtflugzeuges ist wiederum abhängig von der Entwicklung des Leichtmotors. Letzterer bildet eine kleine Wissenschaft für sich. Es ist wohl möglich, wie Versuche erwiesen haben, einen solchen Leichtmotor zu bauen. Bisher ist es jedoch nicht gelungen, einen solchen Leichtmotor auch billig herzustellen und auch so, daß die Ersatzteile billig nachbezogen werden können. Was nützt es, wenn man einen Leichtmotor für RM 1500.— liefert und dann eine Ersatzkurbelwelle, wie beim Mercedes, RM 600.— bis 800.— kostet. Also auf diesem Wege kommen wir nicht weiter. Es müssen eben andere gesucht werden.

Es ist jammerschade, daß unser Nachwuchs, auch der akademische, sich so wenig mit Motorkonstruktionen beschäftigt. Vor allen Dingen fehjt es auf diesem Gebiete an jungen Kräften mit wirklich guter Werkstattpraxis. Eine solche Werkstattpraxis ist allerdings nicht mit ein paar Jahren zu erreichen. Hier muß der heranwachsenden Generation unbedingt der Weg geebnet werden. Genau so wie im Flugzeugbau, wo sie in Ueberzahl vorhanden sind, sollten sich hier Spezialisten ausbilden. Die Aussicht auf spätere Betätigung in der Praxis ist bedeutend vielseitiger. Solche Virtuosen auf dem Gebiete des Motorenbaues sind sehr selten und werden gesucht. —

An die oben genannte zweite Aufgabe, Lösung des dynamischen Segelfluges muß unbedingt herangegangen werden. Die Lösung dieses Problems halte ich sehr wohl für möglich. Ich weiß, daß ich mich dabei in Gegensatz zu vielen anderen stelle. Es gilt nur, wirklich gute tech-

nische Kräfte in richtiger Weise anzusetzen und durch geeignete Wettbewerbe den Anstoß zu geben. Das primitivste Segelflugzeug mit Ausnutzung der Böenenergie haben wir im Autogiro, bei welchem allerdings nur ein ganz geringer Teil der Böenenergie ausgenutzt wird. Ich habe verschiedentlich versucht, Gruppen zum Bau eines solchen Segelflugzeugs mit umlaufenden Flügeln zu begeistern. Die Arbeit steht noch in den Anfängen. Ein Preis von RM 5000.— für den ersten 10-Minuten-flug mit einem Segel-Umlaüfflügler wird uns auf diesem Gebiete einen großen Schritt vorwärts bringen. Es ist jetzt wieder einmal der Zeitpunkt gekommen, wo neue Ziele aufgestellt werden. Wenn keine Aufgaben gestellt werden, so werden keine erfüllt. Unsere flugbegeisterte, vorwärtsstrebende technische Jugend fordert solche Aufgaben. Sie wird mit Begeisterung an deren Lösung herangehen. Ursinus.

Deutsche Luftversicherungs-Aktiengeselischaft(Delvag).

Von Aeolus. (Fortsetzung von Seite 494.)

Delvag und Luft-Hansa lassen sich nicht von einander trennen. Die Delvag arbeitet direkt oder indirekt mit Luft-Hansa-KapitaL Der Aufsichtsrat besteht aus Herren der Luft-Hansa. Der geschäftsführende Vorstand, früher bereits Sachbearbeiter aller Aero-Lloyd-, später Luft-Hansa-Versicherungen, ist gleichzeitig Syndikus, das zweite Vorstandsmitglied gleichzeitig Prokurist der Luft-Hansa. Dadurch ergeben sich von selbst Wechselbeziehungen zu des einen Nutz und des andern Frommen. So tritt denn auch, wann immer es ratsam erscheint, z. B. wenn man anderen Luftfahrtunternehmungen den „Versicherungsan-schluß" an die Luft-Hansa nahelegen, d. h. Kunden für die Delvag werben will, aus „Gewichtsgründen" die Luft-Hansa selbst aus. Wie sonst die internen Beziehungen sind, z. B, in der Frage der Anstellung und Entlassung von Personal, Auszahlung der Gehälter u. drgl. ist nach dem Gesagten minder wichtig, von Interesse aber ist die weitere Verflechtung in bezug auf Ueberschreibungen an die Luft-Hansa und in steuerlicher Beziehung. Hiervon ist kaum etwas bekannt, zumal den beiderseitigen Bilanzen nichts greifbares zu entnehmen ist. Wir kommen aber bei der Besprechung des materiellen Teils der Geschäftsberichte hierauf zurück. Daß die Delvag in den Räumen der Luft-Hansa untergebracht ist, sei nur der Vollständigkeit halber erwähnt. Man sieht: die Identität Delvag-Luft-Hansa ist hundertprozentig. Und hierbei sind wir auf einem Punkt angelangt, an dem wir feststellen können, daß es besondere Gründe gewesen sein müssen, die die Luft-Hansa gleichwohl zur Errichtung der Delvag veranlaßt haben, daß aber die Tätigkeit der Delvag notwendigerweise von den Interessen der Luft-fensa diktiert sein muß.

Entscheidend war natürlich die Rettung der Abschlußprovision bei eigenen Versicherungen, da der Versicherungsnehmer bekanntlich selbst nicht Provisionsempfänger sein kann oder, besser gesagt, es nicht sein soll. Infolgedessen kommt die Abschlußprovision der Versicherungsgesellschaft zugute, wenn der Abschluß direkt zwischen Versicherungsnehmer und Gesellschaft erfolgt, d. h. ohne Inanspruchnahme eines Agenten oder Vermittlers. In solchem Fall unterbleibt also die Provisionsvergütung bzw. es besteht auch kein Anspruch des Versicherungsnehmers auf entsprechende Ermäßigung der Prämie. Nun machen aber bei den großen Abschlüssen, die die Luft-Hansa zu tätigen hat, die Provisionen eine ganz beträchtliche Summe aus. Um auf diese einen sicheren Rechtsanspruch zu haben, mußte zur Schaffung einer wenigstens formell unabhängigen Versicherungsstelle ge-

schritten werden, und dies geschah eben in der Errichtung1 der Delvag. Die Delvag ist also der Entstehung, dem Wesen und Zweck nach eine E r w e r b s gesellschaft, die eben diesen Erwerb in der Provision aus Abschlüssen von Versicherungen sucht und findet, m. a. W. eine Vermittlungsfirma mit den erwähnten selbst gewählten weiteren Aufgaben. Man verdenke aber der Luft-Hansa die Gründung nicht; bei großen Konzernen findet man solche Einrichtungen häufig — auch Junkers haben in der Mitteldeutschen Versicherungs-Vermittlungs-Q. m. b. H. eine derartige Stelle — nur liegt bei der Luft-Hansa die Sache wesentlich anders. Während solche Vermittlungsstellen sich im allgemeinen nur mit den eigenen Konzernversicherungen befassen, mithin „im Hause" bleiben, läßt es die Luft-Hansa nicht nur zu, daß die Delvag in ihrer Eigenschaft als Vermittler den Tätigkeitsbereich über die Luft-Hansa hinaus ausdehnt, sie unterstützt vielmehr solche Bestrebungen, wo immer sie kann. Hauptsächlich aber liegen die Dinge bei der Delvag deswegen anders, als bei ähnlichen Unternehmungen, weil die Politik der Luft-Hansa schon im Bereich ihrer Versicherungen von weittragender Bedeutung für die gesamte übrige Luftfahrt immer gewesen ist, ein Punkt, der in seiner Auswirkung von dieser kaum jemals voll erkannt wurde. Man braucht sich nur zu vergegenwärtigen, daß die Kaskoversicherung der Luft-Hansa, was Gesamtversicherungssumme und Prämie angeht, alle andern Kaskoabschlüsse in Deutsch-

Einzelheiten der von der Akaflieg Darmstadt entwickelten Schleppvorrichtung.

Links oben: Anschlußgerüst im Gepäckraum der Klemm L 26 Va. Die vordere Strebe ist leicht herausnehmbar und der Qepäckraum dann in seiner vollen

Größe ausnutzbar.

Rechts oben: Ausklinkvorrichtung am Ende des über der Motormaschine gelagerten Leichtmetallrohres. Die Ausklinkung geschieht durch einen im Inneren des

Rohres laufenden Drahtzug vom Führersitz aus. Links unten: Teleskopstrebe und Stützgerüst am Rumpf ende. Die Teleskopstrebe ist am Rumpf und an dem Leichtmetallrohr mittels Kardangelenkes angeschlossen. Das an den Transport-Flügelaufhängungsbeschlägen befestigte leichte Stützgerüst ist nach Lösen von nur zwei Schrauben abnehmbar und kann bequem im Gepäckraum untergebracht werden. Rechts unten: Befestigung der Auslösevorrichtung am Segelflugzeug. (Darmstadt)

land zusammengenommen übertraf, und daß daher das Ergebnis dieser Versicherung auf die allgemeine Lage selbstverständlich entscheidende Rückwirkungen haben mußte. Man muß bezweifeln, ob hierauf die Luft-Hansa bzw. Delvag jemals Bedacht oder gar Rücksicht genommen hat. Damit soll natürlich nicht gesagt sein, daß sie die Pflicht gehabt hätte, sich für andere zu opfern, es hätten aber Mittel und Wege gefunden werden können, diesem Gesichtspunkt praktisch Rechnung zu tragen, ja sie hätten gefunden werden müssen, wenn man in so auffallender Weise für sich in Anspruch nimmt, auf dem Gebiet der Luftfahrtversicherung maß- und tonangebend zu sein, die Beziehungen zum nationalen und internationalen Versicherungsmarkt regeln und das, Heft in der Hand behalten will. Dazu gehört freilich ein Blick, der weiter gerichtet ist, als auf die Befriedigung der eigenen augenblicklichen Versicherungsbedürfnisse, dazu gehört ein verständnisvolles und für die Allgemeinheit nützliches Zusammengehen mit dem Hauptversicherer, die richtige Abschätzung der Folgen eines bedeutungsvollen Schritts, das Erkennen der Gesamtlage auf dem Versicherungsmarki. Darauf kommt es an. Die Delvag hat sich einer solchen selbst oder von der Luft-Hansa erteilten Führerrolle nicht gewachsen gezeigt. Sonst hätte sie die Gelegenheit, mit den Konzernversicherungen beispielgebend voranzugehen, ergreifen müssen. Sonst hätte sie erkannt, daß die Fortsetzung ihrer Politik die Versicherer in eine Lage drängte, die ihnen hinsichtlich der Prämiengestaltung keine Bewegungsfreiheit ließ, sondern sie ständig zwang, ihr ganzes Augenmerk auf den Ausgleich von Verlusten zu richten, die ihnen die drei Kaskojahre mit der Luft-Hansa gebracht haben. Sonst wäre ihr klargeworden, daß die Versicherer in eine immer bedenklichere Abhängigkeit von ihren ausländischen Rückversicherern gelangen mußten, was zur Versteifung des deutschen und internationalen Marktes ganz wesentlich beigetragen hat. Sonst wäre es kaum zur Selbstversicherung gekommen. Sonst wäre ihr Bemühen nicht so ausschließlich auf das Interesse der Luft-Hansa gerichtet gewesen.

Wir wollen aber keine „leeren Behauptungen" aufstellen. Es kann nicht bestritten werden, daß die Kaskoabschlüsse mit der Luft-Hansa für die Versicherer schwere Verlustgeschäfte waren. Zwar war das prozentuale Schadenergebnis im zweiten Jahr schon besser als im ersten, und im dritten wiederum günstiger, als im zweiten; um die Tatsache jedoch, daß es in keinem Jahr unter 100 Prozent lag und infolgedessen das finanzielle Ergebnis stets negativ war, kommt man nicht herum. Dabei ist noch zu beachten, daß der jährliche absolute Verlust der Versicherer nicht etwa in dem Maße geringer wurde, wie die Schadenquote abnahm, vielmehr schleppte das finanzielle Ergebnis nach, weil mit der Erhöhung der Prämie und Steigerung der Gesamtversicherungssumme das Prozent einen größeren Wert bekam, als es zu Anfang hatte. Es war daher ein falscher Schluß, aus der p r o-z e n t u a 1 besser werdenden Schadenquote eine entsprechende Risikoverbesserung zu folgern. Wendet man nämlich — und nur so läßt sich ein zutreffender Vergleich ziehen — die Durchschnittsprämie des ersten Versicherungsjahres auch auf die beiden folgenden an, so findet man, daß die tatsächliche Risikoverbesserung beträchtlich hinter dem znrückblieb, was die Delvag in. dieser Beziehung s. Z. glaubte feststellen zu dürfen. Mit Eventualzahlen, mit Statistiken, bezogen auf willkürliche Zeitabschnitte, mit Exposes, die um die Kernfragen herumgehen, läßt sich nichts anfangen. D. h. die Delvag hat es sehr wohl verstanden, zugunsten der Luft-Hansa damit zu operieren, nur daß dieser Vorteil sich auf der andern Seite als Schaden auswirkte,

der die Lage weiterhin anspannte und der übrigen Luftfahrt keine Entlastung brachte. Es hilft alles nichts: der Versicherer muß verdienen, wenn für die Gesamtheit der Versicherungsnehmer eine Erleichterung eintreten soll. Das ist eine Binsenweisheit, der sich auch die Delvag-Luft-Hansa nicht hätte verschließen dürfen, aber trotzdem wurde um jedes Prozent, um jede Bedingung gefeilscht und gehandelt, bis endlich die Unterschriften da waren und die Versicherer bald gewahr wurden, daß sie nur mit Hilfe einer anhaltenden Glücksträhne ohne allzugroße Verluste herauskommen könnten. Man wird hier fragen, warum denn dann die Versicherer zugestimmt haben, warum sie immer wieder auf den „Leim" gegangen sind? Dafür gibt es ordentliche Erklärungen; es scheint aber, daß auch eine reichliche Portion freundlichen, jedoch unangebrachten Optimismus, immer mitgespielt hat. Aber wie der Arzt einen Menschen erst dann gesund machen kann, wenn er die richtige Diagnose gestellt hat, so schöpft jede Versicherungsgesellschaft neuen Mut, wenn sie Ursache des verlustreichen Verlaufs einer verflossenen Polize erst einmal erkannt hat, und sie läßt sich im Voraus von dem künftigen guten Verlauf vielleicht sogar überzeugen, wenn man ihr nachweist, daß der Grund wirklich nur ein ganz zufälliger war oder durch entsprechende risikoverbessernde Maßnahmen beseitigt wurde, und vollends ist sie beruhigt, wenn sie gleichzeitig eine leichte Prämienaufbesserung erreicht hat und diese oder jene besonders belastende Bedingung abgeändert werden konnte. Das letztere war, wie gesagt, nicht so einfach, dagegen bekundete die Delvag in der Auffindung der Ursachen stets einen bemerkenswerten Eifer. Nur, daß sich alles nicht als stichhaltig erwies! Einmal sollte der Grund gewesen sein, daß das Aero-Lloyd- und Junkerselement noch nicht im erhofften Maße auf einander eingespielt war, das andere Mal mußte das abnorm schlechte Wetter herhalten, das nächste Mal waren es die dreimotori-gen Maschinen, die das ganze Ergebnis über den Haufen geworfen hatten — immer aber war es etwas anderes. Zugegeben, daß an allem

Kronfelds Austria Ku 4 zeigte bei ihren Flügen in Braunschweig außerordentlich gute Flugeigenschaften. Siehe die Beschreibung des Ku 4 „Flugsport" Nr. 26, 1930 und Nr. 1, 1931. (Man beachte die geringe Durchbiegung' des Flügels.)

etwas dran war, aber den wirklichen Grund, daß nämlich für das Risiko eines Verkehrsunternehmens, das durch Deutschland und Europa kreuz und quer, auf leichten, schweren und schwierigsten Strecken, mit den verschiedenartigsten Flugzeugtypen, unter Verwendung aller möglichen Motorenmuster, unter dem Verkehrszwang tagaus, tagein bei fast jeder Wetterlage zu fliegen hat, die gezahlten Prämien ganz einfach nicht ausreichten, ließ man nicht gelten.

Es hätte nun nahegelegen, ja es wäre eine Selbstverständlichkeit gewesen, daß die Delvag für Ausgleich gesorgt hätte, ein Moment, auf das die Versicherungsgesellschaften bekanntlich den allergrößten Wert legen müssen. Statt dessen beließ sie die Flugzeughaftpflicht- und Pilo-ten(Personal)unf all Versicherung der Luft-Hansa bei einem Institut, dem dieses Gebiet wesensfremd ist und das hinsichtlich positiver Mitarbeit im Sinne einer Förderung der Gesamtmaterie noch keinerlei Ambitionen verraten hat. Zwar soll das Institut mit diesen Versicherungen ebenfalls keine erfreulichen Erfahrungen gemacht haben (auch hier trotz mehrfacher Erhöhungen zu geringe Prämie), so daß die Kasko-versicherer den erwünschten Ausgleich vermutlich gar nicht gehabt hätten, immerhin aber hätten sie es anerkannt, wenn man ihnen diese Versicherungen überlassen und damit Verständnis für die Situation gezeigt hätte, zumal sie auch an der obligatorischen Passagierunfallversicherung zu tragen hatten, die trotz der augenfälligen Statistiken mit immer länger werdenden schwarzen Balken — vgl. Luft-Hansa-Nachrichten Nr. 5/6 1931 — bis jetzt gesehen ebenfalls ein Verlustgeschäft war. Wozu sich die Delvag mit den „Ausgleichsversicherungen" der Luft-Hansa nicht entschließen konnte, dafür wurden von ihr die sogen. Beteiligungsgesellschaften ins Treffen geführt. Es soll ausdrücklich nicht behauptet werden, daß diese dadurch benachteiligt wurden oder schlechter wegkamen, als sie unabhängig von der Luft-Hansa allein oder mit sonstiger Hilfe weggekommen wären. Festzustellen ist nur, daß sich die Delvag ihrer zum Nutzen der Luft-Hansa stets sehr geschickt bedient hat. Waren z, B. die Einzelergebnisse der Beteiligungsgesellschaften befriedigend, so verlangte man natürlich, daß das Risiko im Ganzen zu betrachten sei, waren sie schlecht, so rückte man ab. Vor jedem Neuabschluß aber wurden auf die mitgebrachten Beteiii-, gungsgesellschaften wie auf angenehme Zugaben hingewiesen. So waren und sind diese Gesellschaften gute Trümpfe in der Hand der Delvag-Luft-Hansa beim Spiel gegen die Versicherer um die eigene Prämie. Man kann sich vorstellen, daß auf solche Karten nicht gern verzichtet wird, und man muß auch wissen, w i e die Luft-Hansa selbst zu kämpfen versteht, wenn es sich darum handelt, eine Beteiligungsgesellschaft, die in Versicherungsdingen begreifliche Selbständigkeitsbestrebungen verrät, zur Raison zu bringen. Andererseits will man natürlich auch nicht auf die Provision verzichten, die angeblich dem gemeinsamen Betrieb indirekt zugute kommt — eine Argumentierung, die, weil schwer zu kontrollieren, meistens einleuchtet, bloß kann man .sich absolut nichts Greifbares darunter vorstellen.

Zusammengefaßt ergibt sich, daß die Luft-Hansa, solange sie ihren eigenen Flugzeugpark versicherte, mit ihrer durch die Delvag vertretenen, auf objektiv unberechtigte Vorzugsbehandlung hinauslaufenden Politik und mit ihrer ganzen sich zum Versicherer im Gegensatz befindlichen Einstellung der übrigen Luftfahrt den denkbar schlechtesten Dienst erwiesen hat. Zwar ist ohne weiteres zuzugeben, daß der Luftpool damals wie heute nicht gerade ein Ideal für die Versicherung suchende Luftfahrt war und ist, es hat aber keinen Sinn, mit dem Kopf durch die Wand rennen zu wollen, die sich bei anhaltendem Geschäfts-

PATENTSAMMLUNG

1931

Band IV

No. 18

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 516035; 521317; 533202; 534060; 535416, 417, 418, 707; 536948; 537570.

Sonstige Antriebsmittel (Gr. 35—39)

U Pat. 536948 v. 19. 3. 30, veröff. 29. U 10. 31. Carl König, Berlin. Schaufelrad aj? trieb mit an einer quer zur Flugrichtung liegenden Welle befestigten Schaufeln, insbesondere für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche: 1. Schaufelradantrieb mit an einer quer zur Flugrichtung liegenden Welle befestigten Schaufeln, die auf einem Teil ihres Umfanges durch ein schwenkbares Gehäuse abgedeckt sind, insbesondere für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaufeln (5) in der Umdrehungsrichtung konvex gewölbt oder geknickt und an mit der Radwelle (l) verbun-

denen Armen (2 3) ungleicher Länge befestigt sind, von denen der längere Arm (2) annähernd gleich dem lichten Halbmesser des Gehäuses (4) ist.

2. Schaufelradantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckflächen (5-) an ihrem Befestigungspunkt mit den kürzeren Armen (3) des Armkreuzes einen stumpfen Winkel bilden.

3. Schaufelradantrieb nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch an beiden Seiten der Druckflächen (5) vorgesehene, nach außen ragende Leitflächen (6).

4. Schaufelradantrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei Fortfall der Leitflächen (6) die nach außen gewölbten Druckflächen (5) nach innen muldenartig eingedrückt sind.

U « Pat. 533202 v. 28. 10. 25. veröff. 10. *J*J<D 9. 31. Carl Bruno Strandgren, Paris.

Flügelrad mit in einer Periode während eines Badumlaufs schwingenden Flügeln.

" Patentansprüche:

1. Flügelrad mit in einer Periode während eines Radumlaufs schwingenden Flügeln, die, von einem Exzenter gesteuert, Auf- und bzw. oder Vortrieb, insbesondere für Luftfahrzeuge, erzeugen oder Energie aus einer Strömung entnehmen, wobei der Exzenter während des Betriebes beliebig eingestellt werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß die umlaufende Exzenterscheibe (33) in zwei nichtparallelen, in einer Ebene liegenden, linearen Richtungen verschiebbar ist.

2. Flügelrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Exzenterring eine Anzahl Führungen besitzt, die ein reguläres Polygon bilden, und in denen je das Ende einer entsprechenden Schubstange gleit-

beweglich, aber nicht drehbeweglich angreift, wobei das Ende der Stange mit zwei Rollen versehen ist.

3. Flügelrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Exzenter in einer beweglichen Führung (46, 47) angeordnete ist, die ihrerseits in einer feststehenden, senkrecht dazu liegenden Führung (42, 43, 44, 45) verstellt werden kann.

4. Luftfahrzeug mit einer Anzahl Flügelrädern nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellung aller Exzenter der verschiedenen Räder gleichzeitig durch eine einzige Steuervorrichtung geregelt wird, die der Fahrer bedient und die allen Exzentern die gleiche oder annähernd gleiche Einstellung zu geben ermöglicht.

U^ffPat. 535416 v. 1. 2. 28, veröff. 10. 10. 31. Vincent Wisniewski, Berlin.

Schlagflügelanordnung für Flugzeuge.

Patentanspruch: Schlagflügelanordnung für Flugzeuge mit beiderseits des Rumpfes umlaufend bewegten, verstellbaren und sich öffnenden Schlagflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß zum Zwecke der Benutzung von Schlag-flügeln großer Spannweite diese von je einem Zapfen (b) getragen werden, deren jeder mittels zweier getrennter Lagerstellen (ee) in einem Ende zweier dop-

Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiff-

fahrt" veröffentlicht.

pelarmiger paraMeier Kurbeln (cc) gelagert ist, die im Abstand voneinander auf der Antriebswelle (dd) befestigt sind.

U V7 Pat. 535417 v. 12. 4. 30, veröff. 10. U<J* 10. 31. Dr.-Ing. e. h. C. W. Paul Heylandt, Berlin-Britz. Betriebsstoff tank für Luftfahrzeuge mit Reaktionsantrieb.

Beim Erfindungsgegenstand handelt es sich aber nicht um eine einzelne zur Erreichung einer gewissen Entfernung bestimmten Rakete, sondern um ein 'Fahrzeug, das vermittels einer Rakete, also durch Reaktionswirkung, fortbewegt werden soll. Bei Fahrzeugen irgendwelcher Art kann es aber nur erwünscht sein, den Aktionsradius desselben so groß wie möglich zu machen, der aber wiederum in erster Linie von den Größenmengen der mitgeführten Betriebsstoffe abhängt.

a ist der Rumpf, b ist die feste Tragfläche und c das bewegliche Höhensteuer. Am hinteren Ende befindet sich das Seitensteuer des Flugzeuges, und zwar ist d der bewegliche und e der feste Teil desselben, f ist der Vergaserofen oder Verbrennungsraum mit Düse und g der im Rumpf befindliche Aufnahmebehälter für den verflüssigten Sauerstoff. Der Behälter ist vermittels Ketten h an der Innenwandung des Rumpfes aufgehängt und verspannt. Der Raum zwischen dem Behälter g und der Außenwandung a ist nach Art der bekannten Heylandtschen Isolierbe-

hälter für verflüssigte Gase mit tiefliegendem Siedepunkt mit einem leichten Isoliermaterial, wie Schlak-kenwolle oder iMagnesiacanbonat, ausgefüllt. Der Flügel b des Flugzeuges ist hohl ausgebildet und dient zur Aufnahme des Brennstoffes. Bei Verwendung von verflüssigten Gasen als Brennstoff ist die Tragfläche analog dem Rumpf des Flugzeuges ausgebildet.

Die in Aufbewahrurigsbehältern für verflüssigte Gase auftretenden ungewollten Verdampfungsprodukte drücken sie in flüssigem Zustande zum Ofen, während .bei Verwendung von flüssigen Brennstoffen diese durch eine nicht dargestellte Pumpe oder durch den auf dem Brennstoffspiegel lastenden Druck eines gegebenenfalls ebenfalls flüssig mitgeführten indifferenten Gases, wie 002, N2 o. dgl., oder verbrannte Abgase des Ofens gefördert werden.

Patentanspruch:

Betriebsstofftank für Luftfahrzeuge mit Reaktionsantrieb, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülle eines an sich bekannten Isolienbehälters für verflüssigte Gase mit tiefliegendem Siedepunkt gleichzeitig die Außenhaut von Rumpf oder Tragflächen bildet.

Flugzeugunterbau und Fahrgestell (Gruppe 40—47).

YtACS Pat 534060 v. 6. 9. 29, veröff. 22. 1/**V 9 31 Erich Vetter, Berlin. Fahrgestell für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Fahrgestell für Luftfahrzeuge, dessen federnd und in übereinanderliegenden Reihen gelagerte Räder als Schleppräder ausgebildet und durch einen gemeinsamen Lenker zwangsläufig miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die im Fahrgestell (2) verschiebbaren Stützen (5) der Laufräder (4) je einen Lenkarm (12) steuern, der an seinem Ende durch eine Schubstange (21 gelenkig mit den Enden der übrigen Lenkarme (12) verbunden ist.

2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die unrunden Radstützen (5) mit den unverschiebbar, aber drehbar im Fahrgestell (2) gelagerten Lenkarmen (12) verschiebbar, aber undrehbar verbunden sind.

3. Fahrgestell nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe (13) jedes Lenkarmes (12) mittels zylindrischer Ansätze (14, 15') in zwei

dicht benachbarten Querstreben (6, 7) des Fahrgestelles (2) drehbar gelagert ist und eine dem Querschnitt der Radstütze (5) entsprechende runde Oeffnung besitzt, in der sich die Radstütze in der Längsrichtung verschieben kann.

4. Fahrgestell nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Ende einer jeden Radstütze (5) mittels einer Muffe (18), die ähnlich ausgebildet ist wie die Naben (13) der Lenkarme (12), in einer dritten Querströbe (8 des Fahrgestelles (2) verschiebbar ist.

f. JA Pat. 535418 v. 24. 6. 28, veröff. 10. O^*V10 31 Societe Metallurgique de FAriege, Paris. Bremsvorrichtung für Stoßdämpfer von Abfederungen.

Patentansprüche: Bremsvorrichtung für Stoßdämpfer von Abfederungen mit Teleskoprohren und Bremskörpern, die unter der Einwirkung eines längst» eweglichen iKeilstückes radial gespreizt werden, das beim axialen Zusammendrücken der Vorrichtung zwischen die Bremskörper getrieben wird, gekennzeichnet durch doppelkegelige Segmente (28, 31), die zwischen zwei kelige Ringe (26, 27 und 29, 30), eingesetzt sind, welche

lose in oder auf einem der Rohre gleiten, wobei einer der Ringe direkt durch einen Schulteransatz der Rohre und der andere durch eine Feder verschoben wird, welche sich gegen das andere Rohr stützt.

U Ar\ Pat. 537570 v. 28. 12. 30, veröff. 5.

11. 31. The Goodyear Tire & Rubber Comp., Akron, Ohio, V. St. A. Verfahren mir Herstellung von Luftreifen.

Patentansprüche: 1. Verfahren zur Herstellung von Luftreifen, bei dem ein Kordgewebe spiralförmig um einen zylindrischen Kern gewickelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Gewebe in gewissen Abständen derart aufgeschnitten wird, daß eine Mehrzahl von zylindrischen Bändern entsteht, worauf ein Satz von Wulstteilen in jedes der Bänder in einigem Abstand von seinen Rädern aufgebracht wird und die Randteile jedes Bandes über die Wulste gegen die Mitte des

Bandes zu gefaltet werden, wonach das Band von dem zylindrischen Dorn entfernt und zu einem Reifen fertiggeformt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die schraubenförmig gewundenen Schichten derart .auf den Kern gewickelt werden, daß die Fäden aneinanderliegender Schichten sich unter Winkeln von erheblich weniger als 45° kreuzen, und daß beim Formen des Reifens die gekreuzten Fäden durch Dehnung des mittleren Bandteiles und Anein-anderbringen der Wülste in eine solche Lage gebracht werden, daß sie in der Nähe der Lauffläche Winkel von ungefähr 45° einschließen.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß um die Wulstringe rings um das Band herum Streifen aus Kordgewebe derart aufgebracht werden, daß die Fäden dieser Streifen spiral-föimig in bezug auf das Band und in derselben Richtung wie die Fäden des Bandes verlaufen, wobei die Steigung der von den Streifenfäden gebildeten Schraubenlinie erheblich kleiner als die Steigung der von den Fäden des Bandes gebildeten Spirale ist.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die über den Umfang des Bandes aufgebrachten Streifen aus Kordgewebe zu jeder Seite einer jeden Wulstseele angeordnet werden und daß die nebeneinanderliegenden Streifen miteinander in Berührung gelangen, wenn die Ränder des Bandes über die Seele gefaltet werden.

5. Luftreifen mit Wülsien aus Kordgewebeschichten, dadurch gekennzeichnet, daß das Kordgewebe um Wulstseelen schleifenartig herumgelegt ist und sich nach der Lauffläche des Reifens zu erstreckt, so daß eine Mehrzahl von Falten an den Seiten des Reifens gebildet wird, deren Fäden sich miteinander kreuzen, und daß ein Paar von Kordgewebestreifen in der Nähe jeder Wulstseele zwischen nebeneinanderliegenden Falten des Gewebes derart angebracht isr, daß sich die Fäden entsprechender Streifen unter Winkeln kreuzen, die von den Kreuzungswinkeln des Faltengewebes verschieden sind.

6. Luftreifen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Wülste aus wenigstens zwei Schichten von Kordgewebe bestehen, von denen die Fäden der einen Schicht quer zu den Fäden der anderen Schicht verlaufen, und daß die beiden Schichten an jedem Wulstring befestigt sind.

Sonstige Einrichtungen (Gr. 48—51).

C | Pat. 516035 v. 5. 2. 28, veröff. 7. 8. UiDl 31. Kurd Viereck, Berlin, und Therese Hackmack geb. Elmourse-Iwanoff, Berlin-Charlottenburg. Verfahren zur Verhinderung des Ver eisern von Luftfahrzeugen.

Bekannt ist die Notwendigkeit, Luftfahrzeuge bzw Luftfahrzeugteile, insbesondere Tragflächen, am Vereisen zu verhindern. Es ist bereits vorgeschlagen worden, zu 'diesen Zwecken die Oberfläche von Luftfahrzeugen elektrisch oder durch Auspuffgase zu" heizen. Derartige Anlagen erfordern jedoch hohes Gewicht und besitzen auch andere Nachteile. Die vorliegende Erfindung löst das Problem auf chemisch-

physikalische Weise.

Aus einem Vorratsbehälter A wird durch Gefälle, Druck oder mechanische Förderung Flüssigkeit in ein Zuführungsrohr B geleitet und von diesem durch Austrittsöffnungen auf die zu schützenden Stellen (z. B. die Flügelstirnkante) gebracht und von dort durch den Fahrtwind weiterverteilt.

Patentansprüche:

1. Verfahren zur Verhinderung des Vereisens von Luftfahrzeugen bzw. Luftfahrzeugteilen, insbesondere Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die zu schützenden Teile durch Bestreichen, Besprühen oder Berieseln mit einer den Eisansatz verhindernden Flüssigkeit, Emulsion oder einem Anstrich überzogen werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Schutzmittel Wasser abstoßende oder mit Wasser nicht mischbare Flüssigkeiten oder Anstriche verwendet werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Schutzmittel sogenannte Kältemischungen, also Mischungen oder Lösungen von Chemikalien verwendet werden, die mit Wasser niedrig gefrierende Mischungen oder Lösungen bilden bzw. Mischungen oder Emulsionen oder Lösungen solcher Stoffe miteinander.

c3

Luftschrauben (Gr. 1—11).

Pat. 521317 v. 14. 6. 28, veröff. 7. 11. 31. Jakob Haw, Berlin-Staaken. Metallpropeller, insbesondere für Luftfahrzeuge. Patentansprüche: 1. Metallpropeller, insbesondere für Luftfahrzeuge, mit hohlen, durch Deckblech geschlossenen Flügeln nach Patent 475460, gekennzeichnet durch auf einer

den hohlen Flügel in Längsrichtung und vorzugsweise in der Mitte durchquerenden Verstärkungsrippe beiderseits eingearbeitete Randunterschneidungen, welche in Gemeinschaft mit einem um den Flügelrand herum-

geführten, gleichartig unterschnittenen Anschlußrand zwei eingesprengte Deckblechstreifen aufnehmen.

2. Metallpropeller nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen an der FlügeLaustrittskante und mehrere auf Querstegen vorgesehene Anschlußränder mit Unterschneidungen, welche so angeordnet sind, daß sie das Flügelblatt in mehrere Taschen unterteilen, in welche einzelne Deckibleche eingeschoben und gegebemfalls durch Vernietung gesichert sind.

^ f CS Pat 535707 v. 25. 9. 29, veröff. 14. *~ * ^ 10. 31. Fiat Societa Anonima, Turin, Italien. Luftschraubeuantrieb mit Untersetzungsgetriebe.

Patentanspruch: Luftschraubenantrieb mit Untersetzungsgetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß die die Luftschraubenflügel tragende, auf der Motorwelle (1) drehbar gelagerte

Nabe (9) gleichzeitig als Träger der parallel zur Motorwelle verlaufenden Umlaufräderachsen (5) dient, die an einem Ende mit einem innen verzahnten und mit der Motorwelle fest verbundenen glockenartigen Rad (3) und am anderen Ende mit einem am Motorgehäuse fest angeordneten Zahnkranz (7) kämmende Umlauffritzel (4, 6) tragen.

Pat.-Samml. Nr. 18 wurde im „FLUGSPORT" XXIII., lieft 24, am 25.11.1931 veröffentlicht.

verlust zugunsten der freien Konkurrenz nun einmal nicht durchlöchern läßt. Konkurrenz wäre längst im Lande, wenn das Luftfahrtgeschäft einen halbwegs sicheren Verdienst in Aussicht gestellt hätte. Daß aber ein solcher Verdienst nicht erzielt wurde, dazu hat in der Hauptsache die Delvag mit den Luft-Hansa-Risiken beigetragen. Unter diesen Umständen war lediglich die 'Gefahr vorhanden, daß die Wand gänzlich einstürzte und sich überhaupt kein Versicherer mehr fand. Wie lautete demgegenüber die Mitteilung der Delvag, Geschäftsbericht 1928, erster Satz? „... ins Leben gerufen, die Luftfahrt durch Verbesserung derLuftver Sicherungsmöglichkeiten zu fördern! Amen. Daß der Luftpool aber in dieser Zeit durchgehalten hat, war der einzige Trost für die übrige Luftfahrt. Und wenn seit einiger Zeit die Normalprämien niedriger geworden sind, so ist dies auf die Entspannung der Lage zurückzuführen, eingetreten seit dem Zeitpunkt, an dem die Luft-Hansa in Kasko zur Selbstversicherung überging, das Gesamtgeschäft des Pools also nicht mehr mit diesem Risiko belastet war.

Weiß man aber auch, daß die Entspannung noch viel fühlbarer sein könnte? Wenn die Luft-Hansa den Schritt zur Selbstversicherung nicht getan hätte? Das ist nach dem Gesagten einigermaßen überraschend. Und doch ist es so. Unter einer Voraussetzung freilich: daß die gelegentlichen Aeußerungen der Delvag (siehe auch Geschäftsberichte 1929 und 1930) über den günstigen Verlauf der Selbstversicherung zutreffend sind. Als die Luft-Hansa merkte, daß die schönen Jahre mit den billigen Prämien endgültig vorbei seien, und die Versicherer nunmehr eine solche Prämie verlangen würden, daß am Ende doch ein Gewinn herauskommen könnte, fand sie, daß die Sache billiger sei, wenn man auf die Fremdversicherung verzichtete und das Risiko in Eigendeckung nähme. (Offiziell motivierte sie diesen Schritt freilich mit Subventionskürzungen, Betriebseinschränkung, Sparsamkeitsmaßnahmen usw.) Immerhin wagte man nicht, das Risiko in dem Umfang zu übernehmen, wie es den bisherigen Versicherern aufgebürdet war. So schied man die älteren ganz oder zum größten Teil bereits abgeschriebenen Maschinen aus, d. h. man machte für sie keine Prämienrücklagen, ließ sie also unversichert fliegen — ein Verfahren, das man sich bei der großen Materialreserve glaubte leisten zu können, was aber trotzdem eine Substanzgefährdung bedeutete — und fremdversicherte nur die „ausgefallenen" Risiken (wofür die Versicherer auch prompt die Quittung erhielten; vgl. Romar, die schon beim Start zum Fernflug in Travemünde versackte, Arado, die auf der Rückkehr vom Postfernflug zu guter Letzt noch in der Nähe von Berlin verloren ging). Auf diese Weise könnte ein günstiges Ergebnis der Selbstversicherung tatsächlich erreicht worden sein, das nach dem Geschäftsbericht der Delvag 1930 sogar zur Senkung der Prämienrücklage ermutigt hat. Wenn aber in den Geschäftsberichten der Eindruck erweckt .wird, als stünde die der Delvag übertragene Verwaltung der Selbstversicherung unter laufender Kontrolle der Allianz und Stuttgarter Verein, Versicherungs-Akt.-Ges., und als käme dieser Gesellschaft irgendeine Verantwortlichkeit zu, auf die sich der Vorstand der Delvag berufen könnte, so entspricht dies nicht den Tatsachen. Die Allianz selbst hat weder einen Einblick in die Handhabung dieser Selbst Versicherung noch den geringsten Einfluß, noch ist sie über den Verlauf soweit unterrichtet, daß sie in der Lage wäre, verwertbare Schlüsse für die Zukunft zu ziehen. Sie hat, soweit bekannt, lediglich ihr Einverständnis zur Vornahme der Schadenbehandlung durch einen ihrer auf diesem Gebiete Sachverständigen erteilt. Hätte nun die Luft-Hansa ein so zurechtgeschnittenes Risiko den bisherigen Ver-

sicherern übertragen, so hätten diese endlich einmal an ihr verdienen können, was zwar die Verluste der Vorjahre noch bei weitem nicht aufgewogen, immerhin aber eine fortschreitende Erleichterung auf dem gesamten Luftfahrtversicherungsmarkt und eine weitere Lockerung der Tarife zum Vorteil aller bestimmt mit sich gebracht hätte. Für solche Ueberlegungen auf großer Linie fehlte es bei der Delvag-Luft-Hansa leider an Einsicht. Ja, selbst nach ihrem „Abfall glaubte sie hinsichtlich ihrer Sonderrisiken noch „angemessene" Prämien beanspruchen zu dürfen. Gewissermaßen Anerkennungsprämien dafür, daß man den Versicherern ja noch die Beteiligungsgesellschaften zuführe und manche anderen Abschlüsse, z. B. DLV-Verträge, zuwege gebracht habe. Das also ist des Pudels Kern. „Unterstützung von Versicherungsabschlüssen" heißt es im Geschäftsbericht der Delvag für 1928. „Versicherungsabschlüse zur Unterstützung der Luft-Hansa" müßte es viel richtiger heißen. (Schluß folgt.)

Der Schwingenflug.

Versuchsergebnisse mit Modellen von Jacob Goedecker,

Mainz-Gonzenheim.

Wie alle technischen Konstruktionen so wird auch das Flugzeug in allen seinen Teilen immer vervollkommnet. Die Erfolge der Segelflieger zeigen uns, wie weit heute die Flugtechnik vorgeschritten ist. Aus kleinen Anfängen ist in der Rhön ein Flugzeug entstanden, das ohne Motor Strecken von hunderten von Kilometern zurücklegen kann. Diese Flugart bezeichnen wir mit „statischer Segelflug". Der „dynamische Segelflug" (Ausnützung der Böenenergie) ist heute noch nicht erreicht. Hierfür ist meiner Ansicht nach ein Segelflugzeug nötig, bei welchem die Größe der Flügelfläche der jeweiligen Windgeschwindigkeit angepaßt werden kann (s. „Flugsport" 1920, Nr. 14) und die Flügel dem Winddruck elastisch nachgeben können, um bei vermindertem Druck wieder zurückzufedern. Wenn das Flugzeug für dynamischen Segelflug so einmal erreicht sein wird, kann man es als motorlosen Schwingenflieger bezeichnen. Nach den Rhön-Erfahrungen hat sich der Einbau eines Motors mit Propeller beim Segelflugzeug nicht beiwährt. Ich halte den Antrieb durch schlagende Flügel nach dem Vorbild des Vogels für das Richtige. Man könnte auch kleine, schnell-schlagende Flügel nach der Art der Insekten verwenden; da jedoch der Segelflug große Flächen verlangt, wäre dieser Antrieb mit Mehrgewicht verbunden. Meine Modellversuche zeigen, daß der Flügel des Schwingenfliegs fast ebenso leicht gebaut werden kann, wie der eines starren, freitragenden Segelflugzeuges. Das Schwingenflieg wird von vielen als längst überholt betrachtet, zumal mit Propellerflugzeugen Geschwindigkeiten von 660 km in der Stunde erreicht worden sind. Die Wirtschaftlichkeit hat mit solchen Rekorden nichts zu tun.

In der Natur haben wir eine Unmenge Lebewesen, welche sich durch Flügelschlag fortbewegen und je nach ihrer Größe einen bis viele hundert Schläge in der Sekunde ausführen. Da die Ausdauer vieler Vögel, Brieftaube, Zugvögel und auch einiger Insekten, Schwärmer, ganz erstaunlich ist, so muß der Schlagflügelantrieb große Vorteile haben. Wir stellen fest, daß diejenigen Insekten, z. B. Käfer mit festen Flügeldecken und elastischen Unterflügeln keine so gute Flieger sind wie z. B. die Schwärmer. Ich führe das darauf zurück, daß die festen Decken der Käfer als Tragfläche wirken und die elastischen Unterflügel den Vortrieb besorgen. In diesem Falle ruht also nicht das ganze Gewicht des Tieres auf den Schlagflügeln. Es wird demnach nicht richtig sein, ein Schwingenflieg mit Trag- und Schlagflügeln zu

bauen. Auch ist es wahrscheinlich falsch, um die Schwingungen des Schwerpunktes zu vermeiden, zwei Paare Flügel zu verwenden, von denen eines nach oben und das andere gleichzeitig nach unten schlägt. Es ist gerade der Vorzug des Vogelflügels, daß er mit der größten Kraft, d. i. das ganze Gewicht des Vogels, zuzüglich seiner Muskelkraft, die Luft bearbeitet. Je größer hierbei die Fläche und je geringer die Schlaggeschwindigkeit, desto besser wird der Nutzeffekt sein.

Von dieser Grundidee gehe ich aus und möchte im Folgenden einige mir bekannten Versuche, welche: nach diesem Prinzip die Lösung des Schwingenfliegproblems erstreben, erwähnen. Auf keinem Gebiet der Luftfahrt ist es schwerer durch Theorie und Berechnung im Voraus die Möglichkeit oder Unmöglichkeit eines Projektes oder den Kraftbedarf zu bestimmen, als beim Schwingenflug. Von überzeugendem Wert ist hier nur der praktische Versuch, verbunden mit der fachmännischen Berechnung des Ingenieurs, Aus diesem Grunde habe ich meine Versuche mit Modellen ausgeführt, welche ich unten ausführlich beschreibe. Alle Anhänger des Schwingenflugzeuges wird es interessieren, wie ich meine Versuche anstelle, und welche Schwierigkeiten und Erfolge ich dabei hatte. Außerdem glaube ich den Modellvereinen neue Anregungen zu geben und den Segelflug mit Hilfsmotor dadurch zu fördern, damit Deutschland eines Tages auch das erste, brauchbare Schwingenflugzeug erhält.

Durch meine Veröffentlichungen hoffe ich auch andere, die an dieser interessanten, noch nicht gelösten Frage arbeiten, zu bewegen, durch den „Flugsport" ihre Erfahrungen zum gemeinsamen Nutzen mitzuteilen.

Nach Hermann Hoernes „Buch des Fluges", II. Band, gibt es vor 1870 kein nennenswertes Schwingenfliegmodell. Das erste bekannte ist das von Penaud 1871, dessen Theorie auf den Engländer Cayley 1810, zurückreicht. Ueber dieses Modell schreibt Popper-Lynkeus 1911 „Der Maschinen, und Vogelflug", Seite 64 und 65, sehr ausführlich. Das nächste Modell von Hureau de Villeneuve 1872 soll vom Boden abfliegen können. Das Modell von Kreß, Wien, 1888, zeichnete sich durch besonders ruhigen Flügelschlag aus. Die Modelle von Pichancourt, 1889, sind erfolgreich geflogen. Diese vier Typen waren durch gedrehte Gummischnüre angetrieben. Mittels Kurbel und Gestänge wurden die Flügel auf- und niedergeschlagen. Letztere hatten eine feste Vorderkante und waren scheinbar ohne Profilwölbung einfach überzogen. Auffallend ist bei allen eine oder mehrere elastische Verspan-nungen. Leider sind die älteren Abbildungen zu undeutlich, als daß man danach ein Modell bauen könnte. Die Lage des Schwerpunktes scheint danach auch nicht zu stimmen. Das Modell von Trouve. 1891, mit der Revolvertrommel und Pulverladung kommt m. E. als ernsthaftes Modell nicht in Frage, obwohl es 70 m weit geflogen ist. Mittelst Druckluft angetrieben war das Modell von Hargrave, welches 100 m weit flog. Eigentlich gehört es nicht hierher, weil die Schlagflügel als schwingender Propeller anzusehen sind. Einen 3-PS-Kohlensäure-motor benutzte Otto Lilienthal für das Schlagen der Schwungfederteile seines Gleitflieges. Gustav Lilienthal legt das Gelenk zwischen Ober-und Unterarm, der Oberarm steht also fest. Das Schwingenflugzeug von Soltau, Wien, 1909, hatte die Gelenke der Flügel vogelähnlich angeordnet. Das Auftriebsmoment der Flügel war durch besondere Federn ausgeglichen. Der Antrieb erfolgte durch komprimierte Kohlensäure (s. Hoernes, 1911, Band III, Seite 33). Die Stellung der Flügel konnte durch einen Kolben mit Oelumlauf fixiert werden. In bezug auf den Luftwiderstand war bei diesem Apparat keine Rücksicht genommen

und so war an einen Erfolg nicht zu denken. Das Schwingenflieg von Prof. Twinings in Los Angeles, 1919, hatte bemannt ein Gewicht von 139 kg. und wurde durch Muskelkraft angetrieben. Es wurde mit dieser Maschine langsames Vorwärtsrollen und zeitweises Abheben vom Boden erreicht. Wohl das beste Schwingenflugzeug und zugleich ein ausgezeichnetes Segelflugzeug ist von Keith & J. Weiß, 1912, in England gebaut und geflogen worden. Von neueren Schwingenfliegen sind bekannt der von Bacher mit schwingenden Flügelenden und Pedalantrieb, sowie das Schwingenflugzeug von Brustmann (beide s. „Flugsport" 1926 und 1930). Letzteres hat gezeigt, daß die Muskelkraft der Beine genügt, einen merklichen Vortrieb zu erzeugen. An theoretischen Abhandlungen über den Schwingenflug sind zu beachten „Flugsport", 1913, Nr. 12—13—26 und 1914, Nr. 15, von Vorndran, „Flugsport", 1917, Nr. 17 und 19, von Wittkowsky, sowie „Flugsport", 1923, Nr. 2—3 und 4 von Schramm.

Wie man sieht, ist in 60 Jahren kaum ein Fortschritt zu verzeichnen. Bis 1910 hielten viele Flugtechniker den Schwingenflug für die richtige Lösung der Aviatik. Otto Lilienthal erwähnt in seinem Buch »Der Vogelflug" nicht ein einziges Mal den Propeller als Vortriebsmittel. Man liest immer nur von Flügelschlag, trotzdem die Luftschraube, wie sie früher hieß, durch Haenlein, Renard und Maxim schon lange bekannt war. Den Wirkungsgrad der Propeller einschließlich der Kettenübertragungen beim Wright-Doppeldecker berechnet Professor Wellner zu 80 Prozent („Aeronautische Mitteilungen" 1908). Er führt dies darauf zurück, daß bei nur 24 PS zwei Propeller mit 2,60 m Durchmesser und 450 Touren verwendet wurden. Nun ist aber ein Segelflugzeug mit großen Luftschrauben ein Unding und von seinen 6 Hilfsmotor PS kann.es keine 50 oder 60 Prozent durch den Propeller verlieren, der außerdem durch seinen Stirnwiderstand den Gleitwinkel ungünstig beeinflußt. Es ist daher erklärlich, daß der Hilfsmotor mit Propeller nicht mit Erfolg arbeitet, wie es die Praxis auch gezeigt hat. Wieviel PS sind wohl nötig, um die 10 m langen Schwingen eines ca. 250 kg schweren Flugzeuges zu bewegen und dabei einen genügenden Vortrieb zu erzielen? Diese Frage ist ebenso schwer zu beantworten wie: Wieviel leistet der Mensch, wenn er auf ebener Erde spazieren geht? — Bei reibungslosem Mechanismus wird er nur seinen Luftwiderstand zu überwinden haben. Nach der theoretischen Berechnung von Lippisch („Flugsport", 1925, Nr. 11) würde dasselbe Flugzeug bei gleicher Fluggeschwindigkeit bei Schwingenantrieb mit der Hälfte PS auskommen als bei Propellerantrieb von 80 Prozent Wirkungsgrad.

Folgendes sind die Gründe, weshalb der Schwingungsantrieb weniger PS benötigt als der Propellerantrieb:

1. Der Nutzeffekt der großen, langsam bewegten Flügel ist besser als der einer kleinen, schneilauf enden Luftschraube.

2. Beim Propeller ist die Komponente in der Drehrichtung nur Widerstand, also Verlust, bei der Schwinge wird diese Komponente beim Niederschlag zum Heben ausgenutzt, weil sie der Schwerkraft entgegenwirkt.

3. Der rotierende Propeller hat einen Slip, der schlagende Flügel arbeitet fast ohne diesen.

4. Beim Drachenflugzeug wird die Tragfläche mit Slip durch einen Propeller ebenfalls mit Slip angetrieben, dagegen ist der Schlagflügel, Tragfläche und Propeller ohne Slip.

5. Im Horizontalfluge hat der Propeller den Stirnwiderstand und die bremsende Gewichtskomponente dauernd zu überwinden, der Schlagflügel den doppelten Stirnwiderstand beim Nieder-

schlag, beim Hochschlag einen kleinen Teil der Gewichtskomponente, welche vielleicht in manchen Fällen Null oder sogar treibend wirken kann. (Forts, folgt.)

Geöme-Rhöne-Flugmotoreo Serie 99KU,

Die französische Firma Gnöme-Rhöne hat nach dreijähriger Forschungsarbeit in ihren Laboratorien und Versuchsanstalten diese neue

K-Serie von Flugmotoren •:: entwickelt, die in ihrem Durchmesser 20 cm kleiner sind als ihre früheren Modelle. Diese Motoren sind in ihren Einzelteilen normalisiert. Der Normalzylinder (Abb. 1) von 146 mm Bohrung und 165 mm Hub wird für vier Typen von 240 bis 700 PS verwendet. Ebenso sind alle übrigen Teile. Kolben, Pleuel, hintere Verkleidung, Steuerung und kleine Nebenteile alle gleich.

Abb. 3. 240 PS, 5 KD. Abb. 2.

Gehäuseteile, Nockenscheiben

und Vergaser des Titan Major. 300 PS, 7 KD-

Abb. 4. 240 PS, 5 KD.

Gnöme Rhone-Mistral 9K6R 500 PS.

Das Gehäuse (Abb. 2) besteht aus zwei Hauptteilen. Am hinteren Deckel sind Oel- und Betriebsstoffpumpe, Magnet, Drehzähler, M.-G., Antrieb und Anlasser untergebracht. Der Zylinder besteht aus einer Stahllaufbüchse mit eingedrehten Rippen und einem Zylinderkopf aus Leichtmetall. Die Kipphebelgehäuse sind hinter den Stoßstangen mit besonderen Kompensationszugstangen am unteren Teil des Ventilkopfes verankert. Vergleiche die Zylinderabbildung 1.

- Die zweiteilige Kur-

Gnöme Rhone-Mistral - Major 14 K 6 R 700 PS.

beiwelle besitzt für die Propellernabenbefestigung zylindrische Rud-geverzahnungen. Die Ventilstößelführungen können ohne Oeffnen des Gehäuses heraus»

mW

genommen werden.

Vergaser Biplex mit Schmierölheizung und Spritzpumpe. Vom Vergaser kommt das Gemisch in einen ringförmigen Raum, wodurch die Zentrifugalwirkung eine gute Durchwirbelung des Gases stattfindet.

Der Ventilator wird durch ein elastisches Rad angetrieben.- Er kann, wenn der Motor mit Kompressor arbeiten soll, durch ein Kompressor-Laufrad ausgewechselt werden.

Anlasser mit Pressluft oder von Hand.

Titan-K-5-Zylinder, bei 2000 Umdrehungen 240 PS, bei 2100 Umdrehungen 270 PS. Betriebsstoffverbrauch 230 g, Oel 1,7 1/h. Gesamtvolumen 13,8 1, Kompressionsverhältnis 5,5, Gewicht 243 kg, Sterndurchmesser 1,21 m. ,

Titan-Major-7-Zylinder, bei 1930 Umdrehungen 300 PS, bei 2050 Umdrehungen 360 PS, Betriebsstoffverbrauch 230 g, Oel 2 1/h, Gesamtvolumen 19,3 1, Gewicht 279 kg, Sterndurchmesser 1,23 m.

Mistral, 9 Zylinder bei 2250 Umdrehungen 500 PS, bei 2350 Umdrehungen 550 PS, Oel 4 1/h, Gesamtvolumen 24,8 1 Gewicht 389 kg, Sterndurchmesser 1,29 m.

Mistral Major, 14 Zylinder, bei 2030 Umdrehungen 700 PS, bei 2130 Umdrehungen 800 PS, Oelverbrauch 61/h, Gesamtvolumen 38,67 1, Gewicht 545 kg, Sterndurchmesser 1,29 m.

3. Kurze Diskussion, Bemerkungen und Anregungen.

Die Anwendung derart dünner Profile (größte Holmhöhe = 0,285 m = 2,35 v. H. der Spannweite) ist strömungstechnisch wie statisch bei solchen mittelgroßen Flugzeugen falsch, sie führt nicht zum „lastenauf-nehmenden dicken Nurflügel", führt dagegen zu hohen Flügeleinheits-baugewichten, im gegebenen Falle schätzungsweise 10 kg/m25). Seitenleitwerk6) im Schraubenstrahl — als Mittelkiel mit Ruder bei einer Zugschraube — oder hinter mehreren Zugschrauben — haben weit geringeren Hebelarm, daher Ruderwirkung als Flügelendscheiben und -rüder, Querruder sind bei Mehrzugschraubenanordnung sowieso teilweise im Schraubenstrahl, ganz davon abgesehen, daß Kiele und Ru-

5) Vgl.: Sportmaschine von Soldenhoff-Langguth = 5,64 kg/m2; „Hermann Köhl 1" von Lippisch = 6,5 kg/m2; Parabola-A. W. F. 15 (Segler) 1924 = 2,3 kg/m2.

6) Die Flüge des Parabel-Nurflügels „Parabola-A. W. F. 15" (Segler) zeigten auf dem 2. allrussischen Segelflugwettbewerb 1924 die Möglichkeit, gänzlich ohne Seitenleitwerk auszukommen. Siehe Näheres A. B. Scherschevsky, „Der 2. allrussische Segelflugwettbewerb 1924", Z. F. M. 16. J. 1925, Heft 7 vom 14. und Heft 8 vom 28. Mai.

Das Parabelflugzeug „Parabola B. I. Tscfa.-7".

Von A. B. Scherschevsky, Berlin. (Schluß von Seite 498.)

S'n Seitenleitwerk im Strahl einer Zugschraube, iZwei Seitenleitwerke in den Strahlen von zwei Zugschrauben ^-—SM^mungstechnisch günstig,statisch ungünstig ___^x^X " " ungünstig " " günstiger.

■Querruder teilweise im Schrauben strahl.

der auf Saugseite in Mitte und einiger Entfernung von Flügelenden strömungstechnisch nicht gerade günstig sind7), und daß der schwanzlose Nurflügel ja für die strömungstechnisch wirksamere Druckschraube ausgebildet werden soll. In letzterem Falle fällt die — an sich — günstige Wirkung -des Schraubenstrahles auf das Leitwerk aus. Leider ist Flügelendscheibenanordnung beim Parabelflügel wegen tmin = 0 freitragend baulich schwierig, man muß also bei Anordnung in Flügelendnähe geringe strömungstechnische Nachteile in Kauf nehmen (Abb. 4)7). Der Parabelflügel hat bei gleichem b und tmax 32 v. H. größere Fläche als ein Dreiecks- bzw. Rhombusflügel, der Randwiderstand (112 v. H. der elliptischen -T7-Verteilung) etwas kleiner als beim Dreiecksflügel, elliptische ^-Verteilung durch entsprechende Profil- und Anstellwinkelwahl leicht zu erreichen (die Frage nach Uebereinstimmung mit Forderungen der statischen Längsstabilität bleibt offen; letztere hat natürlich den überwiegenden Einfluß). Der Flügel besitzt keine V-Stellung, alle Erfahrungen mit schwanzlosen zeigten, daß man ohne oder mit sehr schwacher V-Stellung auskommt, starke V-Stellung vergrößert Luvgierigkeit8). Die Skelettkurven sind (affine Transformation) auch log.-Spiralen, Skelettkurven mit S-Schlag (etwa nach Max M. Münk, Skelettkurven a, 2a (2a+b)9) würden interessante Profile mit positivem statischem Stabilitätsindex ergeben (Abb. 5).

Profit nach BJJscheranowsky (p=100yo'/l50f-5]SkeUttkurve2a nach Max M. Münk.

C siehe R.a.M. NACA N'2211 A1_U r

Abb. 5.

Die anderen von Tscheranowsky angegebenen Nachteile berühren nicht das Prinzip selbst und sind leicht behebbare Kinderkrankheiten, die falsche Längstrimmung, welche ein Fliegen mit „totem August" bedingt, ist natürlich ein unverzeihlicher Rechenfehler.

Ein schwanzloser Parabelnurflügel mit dicken log.-Spiralen-Pro-filen, also lastenaufnehmender Bauart und bei geeigneter Mehrholmausführung mit kleinem Flügeleinheitsbaugewicht, Druckschraube und einziehbarem Fahrgestell hätte alle Aussichten, wirtschaftlicher als

7) Siehe: P. P. Krassilschtikof. „Einfluß von Flügelendscheiben auf die strömungstechriischen Eigenschaften eines Flugzeugtragflügels." Abhandlungen des Zentralen Aero-Hydrodynamischen Institutes (Z. A. H. I.) Moskau, Heft 58, 1930, auch Z. F. M., 22. J., Heft 2 vom 28. Jan. 193.1, S. 61/62. Luru-Bericht 310223.

8) Auch nach umfangreichen Modellversuchen des Verfassers mit schwanzlosen, siehe auch: A. B. Scherschevsky, „Eine Untersuchung der Kursstabilität isolierter Tragflügel" von P. M. S c h i r m a n o f f. Bericht N 38 des Zentralen Aero-Hydrodynamischen Institutes (ZAHI) Moskau 1928. (Kurze Auszüge. Russische Arbeiten zur Hydro- und Aerodynamik und zur allgemeinen Mechanik) Zeitschrift für angewandte Mathematik und Mechanik. Bd. 11, Heft 5 vom Sept.— Okt. 1931. S. 396. Fußnote 2.

9) Siehe: Max M. Münk und Elton W. Miller. „Model tests with systematic series of 27 wing sections at füll Reynolds Number". R. a. M., Nr. 221 (N. A. C. A. — U. S. A.). Messungen bei hohen Kennwerten im Druckluftwindkanal im Langley Memorial Laboratory, Langley Field Virginia.

ein Normalflugzeug zu sein. Der versuchsweise Einbau eines Bugrudersystems10) wäre vielversprechend.

4. Zusammenfassung.

Eine kurze Beschreibung des schwanzlosen Parabelhalbnurflügels „Parabola B. I. Tsch.-7" zeigt Eigenart, Vor- und Nachteile des Fluggeräts und der Bauart. Vorläufige Flüge zeigten gute Eigenschaften. Eine kurze Diskussion führt zum Schluß, daß vernünftige Weiterentwicklung der Bauart zu strömungstechnisch und also wirtschaftlich hochgezüchtetem formstabilen Nurflügel führen kann. Einige Aende-rungen und Neuerungen werden angeregt.

i0) Verfasser will studienhalber Bugruder an einem von ihm konstruierten, im Bau befindlichen größeren schwanzlosen Modell (b = 3,6 m) untersuchen.

PLUG

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 75.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 2. November folgende Flugleistungen anerkannt:

Als Internationale Rekorde Klasse C bis mit 2000 kg Nutzlast Frankreich

Lt. de Vaisseau Demougeot und M. Gonord auf Seeflugzeug Latecoere 38, mit zwei Hispano-Suiza-Motoren zu 650 PS, auf der Strecke Cap Magnan—Cap Martin Lion de Terre, am 2. September 1931.

Entfernung in geschlossener Bahn: 2 208,420 km Geschwindigkeit über 2 000 km 163,628 km/Std. Leicht-Wasserflugzeuge III. Kategorie

Jean de Vizcaya, auf Segelflugzeug Farman 230, mit 40-PS-Salmson-Motor, auf der Strecke Bonnieres—Le Roule et Pont de St. Germain-Pont de Sartrouville, am 28. September 1931:

Dauer: 18 Std. 39 Min. Entfernung in geschlossener Bahn: 2 210,740 km Berlin, den 20. November 1931. Deutscher Luftrat.

Im Würzburger Segelfluggelände am Flugplatz gelangen in letzter Zeit ausgezeichnete Dauerflüge. Es flogen auf dem Professor4' (Würzburger „Generalanzeiger") am 25. Okt. 1931 Endres 3 Std. 4 Min., am 26. Okt. Sctmiid 2 Std. 30 Min. und 3 Std. 45 Min., am 27. Okt. Endres 3 Std. 15 Min., Schmid 30 Min. und 1 Std. 45 Min.

Eine Flugveranstaltung für wohltätige Zwecke wurde von der Flughafengesellschaft Wiesbaden unter Mitwirkung des Mittelrheinischen Vereins für Luftfahrt am 18. Oktober veranstaltet. Erwerbslose und Kinder hatten freien Eintritt. Die Hälfte der Einnahme fiel der Winterhilfe, deren Organe die Kassengeschäfte übernommen hatten, zu. Von der Gesamteinnahme von RM. 280.— erhielt die Winterhilfe RM. 140.—.

Stamers „Hummer* wurde von Fluglehrer Krebs, bei 50 km/h Gegenwind, in drei Stunden von der Wasserkuppe zum Schleppflugkursus nach Griesheim bei Darmstadt geflogen.

In Grünau ist der zweite diesjährige Trainingskursus anfangs des Monats zu Ende gegangen. Sämtliche 9 Teilnehmer, darunter die Flugkapitäne Erb und Reichel von der Lufthansa, hatten schon nach 10 Tagen die nötigen Bedingungsflüge um den amtlichen Segelfliegerschein durchgeführt. Nachher machten noch

die meisten Teilnehmer Uebungsflüge bis zu einer Stunde Dauer, kleine Streckenflüge auf der „Hirtschen Luftverkehrsstrecke" vom Westhang über Tal und Wald zum Galgenberg. Die meisten Teilnehmer des Trainingskurses flogen auch die Hochleistungsmaschine „D-Sfanavo", die besonders auch für junge Segelflieger sehr angenehm und sicher zu fliegen ist. Trotz der fortgeschrittenen Jahreszeit ist immer noch guter Betrieb. Letzte Woche waren es noch über 40. Zur Zeit sind wieder 20 neue Schüler anwesend. Unter den erfolgreichen Teilnehmern des Trainingskurses war übrigens auch ein Holländer, ein anderer machte als Anfänger seine Prüfung.

Zum Hamburger Aero-Club haben sich der Flugtechnische Verein Hamburg e. V. und der Hamburger Verein für Luftfahrt e. V. am 20. Sept. d. J. zusammengeschlossen. Es ist dies ein bedeutender Schritt in der Hamburger Sportfliegerei. — Am 13. Sept. d. J. veranstalteten beide Vereine bereits einen Segelflugtag im Flughafen Fuhlsbüttel, durch welchen bereits nach außen hin zum Ausdruck gebracht wurde, daß die Vereine eng zusammen arbeiten und daß sie in der Lage sind, Bedeutendes auf dem Gebiete des Flugsports zu leisten. Sämtliche Segelflugdarbietungen mit Auto- und Motorschleppstart wurden von Vereinsmitgliedern ausgeführt. Der Flugtag bedeutete einen vollen Erfolg. Der neue Verein verfügt über einen Freiballon, zwei Motorflugzeuge und neun Segelflugzeuge.

In Amerika beförderten 34 verschiedene Luftverkehrsgesellschaften im Monat August 56 517 Passagiere und 68 000 kg Fracht über 18,5 Millionen Flugkilometer.

Aehgelis führte Anfang November in Hendon mit seinem Focke-Wulf „Kiebitz" Rückenflüge in 10 m Höhe vor, die bei den Engländern größte Verblüffung und Bewunderung hervorriefen.

Paris-Madagaskar in 6 Tagen 9 h 45 Min. flogen am 30. Okt. Christian Mön:h und Johanny Burtin auf Farman 190 mit Titan-Motor.

Ein Flugzeug - Truppentransport über 2500 km wurde in 17% Std. von Alexandrien nach Nicosia ausgeführt. Benutzt wurden Vickers „Victoria"-Napier-Zweimotoren-Flugzeuge.

Martin Schempp segelte über Pittsburgh in USA. 55 Min. Schempp ließ sich vom Flugplatz' auf einem Haller-Hawk-Segelflugzeug mit einem Motorflugzeug hochschleppen, klinkte in 700 m Höhe aus und stieg auf 1100 m. Die Wärmeaufwinde über dem Wolkenkratzerviertel waren überraschend stark, über 3 m pro Sek. Mangels einer geeigneten Landegelegenheit mußte Schempp im Monogahela-Fluß wassern, wobei es ihm gerade noch gelang, unter einer Eisenbrücke durchzukommen. Das Flugzeug wurde mit einem Motorboot zum Ufer geschleppt.

Die erste Landung Iiiners mit der Etrich-Taube in Horn erfolgte vor 20 Jahren am io. Okt. 1910. Ein Jahr darauf wurde an der denkwürdigen. Landungsstelle ein Illner-Gedenkstein errichtet. Iiiner zog sich in bescheidene bürgerliche Verhältnisse zurück und teilt das Schicksal aller österreichischen Pioniere des Fortschrittes. Er schien vergessen, wurde kein reicher Mann, kein Verkehrspilot, sondern Gas- und Wasserleitungs-Installateur. Wir beglückwünschen die Oesterreichische Fluggesellschaft, daß sie den alten Pionier nicht vergessen bat und ihm

Ausland.

jetzt, nach 20 Jahren, einen Ehrentag am Illner-Gedenkstein veranstaltete. Tränenerfüllten Auges stand Karl Iiiner vor seinem eigenen Denkmal und dankte mit tränenerstickter Stimme für die ihm zuteilgewordenen Ehrungen.

Am Illner-Gedenkstein.

1. Flugaltmeister Karl Iiiner.

2. Vize-Präs. G. Gurschner, d. ö. F. G. 3. Generalsekr. F. Radowsky d. ö. F. G. 4. Feldpilot a. D. Th. Schütz.

Flugleistungen des „Möbius-Falke'-Modelles.

Am 12. November 1927 konnte Flugzeugmonteur Ehrenfried Weidemann in Freudenfier (Kreis Deutsch-Krone) mit dem Flugmodell „Falke-Bambus", das er sich nach dem von Möbius entworfenen Plane (Maßstab 1 : 1) selbst herstellte,

eine Flugstrecke von 400 m erreichen. Eine Flug-l'j y-^y^^ leistung von 600 m mit dem gleichen, ebenfalls

IL X'r^'.^x selbstverfertigten Modell stellte Robert Zahn am

ff^^^y^r^ 13. Nov. 1928 in Eckersdorf bei Bunzlau i. Schi.

/ )?^^^>^^. auf. Neuerdings konnte der Lehrling Adam Schmitt

(^^^^^t^^^^^^^^CDx^ in Hornau (Taunus) eine Flugstrecke von über v^^^ 500 m erzielen, allerdings von einer etwa 12 m hohen Bodenerhebung. Diese Spitzenleistungen zeigen, daß die Erbauer sich sehr eingehend mit der Materie beschäftigt haben, aber auch, daß das Flugmodell „Falke", Fabrikat Möbius in Hanau, über gute Flugeigenschaften verfügt. Aus der Abbildung ist der ebenso einfache wie zweckmäßige Aufbau zu erkennen.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

„The Handbook of the British Gliding Association." Herausgegeben von der British Gliding Association, 44a Dover Street, London, W 1, Preis 3 S.

Die soeben erschienene 1. Auflage enthält einen zusammenfassenden Ueber-blick über den Stand der Organisation des Gleitflugwesens in England. Sie enthält Verzeichnis der führenden Personen, Satzungen der British Gliding Association, Regeln über Schleppflug, Wettbewerbsbestimmungen, Baubestimmungen, Verzeichnis der englischen Gliding Clubs, Prüfbestimmungen „A", „B", „C" sowie einen Notizkalender.

DLV-Luftverkehrskarte von Deutschland und den Nachbargebieten, herausgegeben vom Deutschen Luftfahrt-Verband, Berlin W 35. Gea-Verlag G. m. b. H., Berlin W 35. Preis unaufgezogen RM 18.—, aufgezogen RM 26.50.

Diese Luftverkehrskarte, Maßstab 1:1 000 000, ist für den Sportflieger ein praktisches Hilfsmittel. Die Karte selbst enthält Eintragungen über Sperrgebiete, Gefahrzonen, Einflugwege, Flughäfen I. und II. Ordnung, Privat- und Notlandeplätze, Angaben über Haupt- und Zwischenfeuer der Nachtflugstrecken, Funkstationen usw. Auch sind die Höhenzüge durch Schummerung besonders hervorgehoben. Ferner sind Lageskizzen der Flughäfen und Privatlandeplätze beigefügt. Durch besondere Zeichen sind Einrichtungen (z. B. Hallen, Tankanlagen, Monteurhilfe, Wetterberatung, Restaurants, Hotels uw.) zu erkennen. Endlich ist noch eine Entfernungs- und Steuerkurstabelle zu erwähnen, die die Entfernung und Steuerkurse zwischen den Flughäfen I. Ordnung enthält.

Flugzeugsfatiker Flugieugführer

(Dr.-Ing., A*Schein)

27 Jahre alt, Hochschulassistenr, Industriepraxis, wissensch. Facharbeiter, deutsch, französisch, englisch. Kraftwagenführer sucht beliebige Luftfahrtstellung im Inland, Rußland oder Über* see bei mäßigsten Ansprüchen. Angebote unter 2758 an die Sdiriftleitung des „Flugsport"

Mercedes-Motor 20 PS

generalüberholt, 120 Betriebsstunden, zu RM 550.— (Kasse) zu verkaufen. Angebote unter 2759 an die Expedition des „Flugsport".

Sporlf Uig tl eug

gebraucht, Klemm, etc. wird gekauft. Zuschriften an: RupertNoha, Linz a. D., österr., Starhembergstr. 28

Suche gebr. Sportflugzeug

Cauch leicht beschädigt oder Zelle) zu kaufen. Eilangeb. unter 2756 a. d. Exped. d. Flugsport.

Bruch (auch sog. restloser) einer

Messerschmitl M 23

zu kaufen gesucht. Angaben mit Preis unter M23 an die Redaktion.

Flugzeugmodelle

aus Metall (Junkers u. a. m.) als Schmuck geeignet suche ich in großen Partien zu kaufen. Angebot baldmöglichst an Civilflieger M. Sandberg, Box 24, Malmslätt, Schweden.

Das deutsche Segelfliegerlied

von G. Striedinger, für Gesang mit Klavierbegleitung, darf in keinem Verein oder Familie fehlen. Preis incl. Porto RM 1.25. Zu bez. v. Verl.Flugsport", Frankfurt/M. Bahnhofsplal?, Postscbeckkonto 7701, Frankfurt a. M.