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Zeitschrift Flugsport, Heft 23/1931

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 23/1931 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 23

11. November 1931

XXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 25. Nov. 1931

Luftsportschau Berlin 1932.

Das Ausstellungs-, Messe- und Fremdenverkehrsamt der Stadt Berlin drängt nach Betätigung. Man will vermeiden, daß in den Ausstellungshallen am Kaiserdamm sich der Moderduft noch mehr verbreitet. Neben einem großen Jahresprogramm („Grüne Woche", „Publikumsschau für Möbel und Einrichtung", „Sonne, Luft und Haus für alle", „Deutsche Funkausstellung", „Phonoschau", „Berliner Möbel-rnesse", „Reichs-Gastwirts-Messe") soll auch eine „Luftsportschau" stattfinden. Gegen den Betätigungsdrang der Messegesellschaft wäre nichts einzuwenden, wenn durch eine solche Luftsportschau der Entwicklung des Flugwesens eine wirkliche Förderung zuteil werden würde. Wir können uns jedoch, da die Auswirkungen früherer internationaler Ausstellungen bekannt sind, kein Bild von einer Förderung machen. Den Werdegang einer solchen Ausstellung kann man sich leicht vorstellen. Man wird die Firmen zwingen (Zwangsmittel gibt es ja immer) Ausstellungsobjekte vorzubereiten. Wo die Mittel dazu herkommen sollen, ist unerfindlich, jedenfalls nicht von den Firmen. Es gibt wohl niemand, der das bezweifeln wird. Wenn aber die Mittel dem Flugwesen an anderer Stelle entzogen werden sollten, so wäre dagegen energisch Front zu machen. Wenn wirklich Mittel verfügbar sein sollten, so wären dringendere Aufgaben zu erledigen. Kann der Verband der Flugzeug-Industriellen es verantworten, eine Beteiligung seiner Mitglieder an einer solchen Ausstellung gutzuheißen?

Deutsche Luftversicherungs-Aktiengesellschaft (Delvag).

Von Aeolus.

Vor einiger Zeit ist — zum dritten Male seit Bestehen der Gesellschaft — der Geschäftsbericht herausgegeben und an alle (die es angeht oder in Zukunft angehen könnte, also auch an diejenigen, die es z. Zt. nicht angeht) als billige Reklame versandt worden.

Merkwürdig, daß man sich mit dem Delvag noch niemals so recht befaßt hat. Wo doch sonst in der Luftfahrt geredet und geschrieben wird, daß sich die Holme biegen.

Der Name ist in doppelter Beziehung irreführend. Es handelt sich

nämlich nicht um ein Unternehmen zur Versicherung bestimmter Quanten Luft, etwa gegen Schwund oder Veränderung ihres spezifischen Gehalts — erst wenn jedem Deutschen die Luft als kostbares Gut in Dosen zugemessen wird oder käuflich erworben werden kann, wäre die Gründung einer L u f t Versicherungsgesellschaft zu überlegen. Aber auch die Erzählung, daß eine Firma zur Herstellung flüssiger Luft bei der Delvag Versicherung beantragt hätte, dürfte Fliegerlatein sein. Es handelt sich vielmehr um ein Unternehmen, das sich mit der Versicherung von Risiken aller Art, speziell Flug- und Luftfahrtrisiken, befaßt. Die Delvag ist auch nicht, wie man nach dem Namen ohne weiteres berechtigt wäre, zu glauben, eine Versicherungsgesellschaft in dem jedermann verständlichen Sinne, d. h. Träger fremder Risiken. Die handelsgerichtliche Eintragung lautet:

„Gegenstand des Unternehmens ist jetzt die Pflege und Entwicklung der Luftversicherung und Förderung des Abschlusses von Versicherungen jeder Art. Soweit die Gesellschaft Versicherungsgeschäfte betreibt, ist sie auf die Versicherung der Risiken ihrer Gesellschafter und der Unternehmungen, an denen diese beteiligt sind, beschränkt." Wenn man gleich vorwegnimmt, daß die Delvag ein Luft-Hansa-Unternehmen ist, so geht aus der Eintragung hervor, daß die Tätigkeit der Delvag als Versicherun gs gesellschaft sich speziell auf die Risiken der Luft-Hansa und derjenigen Unternehmungen, an denen diese beteiligt ist, z. B. Deruluft, Condor-Syndikat u. a., beziehen könnte, nicht also auch auf Risiken außenstehender Unternehmungen. Daß aber auch in dem beschränkten Umfang, der zwar trotzdem den Hauptteil deutscher Luftfahrt ausmacht, die Delvag als Versicherer gar nicht auftreten kann, ergibt sich schon aus dem geringen Aktienkapital von RM 50 000.—, davon eingezahlt ganze RM 12 500.—. Die Kapitalkraft der Gesellschaft würde also nicht ausreichen, um den Verlust einer einzigen F 13 zu überstehen, und wir wissen, daß selbst Gesellschaften mit Millionenkapital ihre Existenz nicht haben retten können. Man sieht, daß die Delvag nicht einmal die Voraussetzungen erfüllt, geschweige aus anderen Gründen die Eigenschaften und Fähigkeiten besitzt, als Versicherer aufzutreten. Es ist auch kaum anzunehmen, daß sie hinsichtlich der aufsichtspflichtigen Zweige die Genehmigung des Reichsaufsichtsamts für Privatversicherung überhaupt nachgesucht hat. Womit gezeigt ist, daß der Teil der Eintragung, der auf solche Tätigkeit hindeutet, absolut gar nichts auf sich hat.

Auch bei Ziffer 1 des Geschäftsberichts 1928: Tätigkeit „durch Rückversicherung" ist in Verbindung mit dem lt. Eintragung zu erwartenden Auftreten der Delvag als Versicherer wohl nur der Wunsch als Vater des Gedankens vorherrschend gewesen. Das dürfte der Gesellschaft nachgewiesen worden sein, als s. Zt. versucht wurde, hinsichtlich der Kaskoversicherung der Luft-Hansa in Amerika Rückdek-kung zu bekommen. Man hielt ausgerechnet die Amerikaner für so naiv, zu glauben, daß die Delvag tatsächlich eine Versicherungsgesellschaft sei, die als Erstversicherer sich anschicke, das schwere Kasko-risiko (zu von der Luft-Hansa selbst vorgeschlagenen Prämien und Bedingungen!) zu zeichnen und der man das eingegangene Risiko im Rückversicherungswege annähern oder vielleicht lOOprozentig wieder abnehmen solle — ein, abgesehen von dem niedrigen oder überhaupt nicht vorhandenen Selbstbehalt, unter Versicherungsgesellschaften natürlicher Vorgang. Man hielt auch die Amerikaner offenbar für so erpicht auf dieses weiß Gott nicht erfreuliche Risiko, daß sie sich gar nicht erst die Zeit nehmen würden, festzustellen, was eigentlich an der Deutschen Luftversicherungs-Aktiengesellschaft außer ihrem pom-

pösen Namen dran sei, in welchem Zusammenhang sie mit dem Versicherungsnehmer stünde, und ob nicht dieser es am Ende selber sei, der die Schäden mit guten amerikanischen Dollars regulieren würde. Nun, die Amerikaner haben die Köpfe geschüttelt, teils um nein zu sagen, teils weil selbst ihre cleverness zum Verständnis einer solchen Transaktion nicht ausreichte. Die andern aber, die auf dem europäischen Versicherungsmarkt, haben über diesen Schildbürgerplan herzlich gelacht, und wieder anderen, dem Verantwortlichen bei der Luft-Hansa incl. Aufsichtsrat, ist bis heute nicht zum Bewußtsein gekommen, was man sich damals eigentlich geleistet hat. Mag man nun von beteiligter Seite die Sache richtigstellen, mag bewiesen werden, daß man etwas ganz anderes vor hatte — macht nichts, auch das theoretische Beispiel genügt, um festzustellen, daß es keinen Versicherer auf der Welt gibt, der der Delvag gegenüber in ihrer Eigenschaft als Erstversicherer von Luft-Hansa- und verwandten Risiken die Rolle eines Rückversicherers übernehmen würde. Womit auch in dieser wichtigen Beziehung dargetan ist, daß die Delvag als Versicherungsgesellschaft nur auf dem Papier steht.

Aus dem gleichen Grunde, wie oben erwähnt (geringes Kapital), und weil es sich bei der Delvag nicht um ein Kreditinstitut handelt, ist auch Ziffer 2 des Geschäftsberichts 1928: Tätigkeit der Gesellschaft durch „eigene Garantie-Erklärungen auf dem Gebiet des Flug-zeugkasko- und Haftpflichtrisikos" ohne jede ernsthafte Bedeutung. Garantie für wen, wem gegenüber, in bezug worauf, gegen welche Sicherheiten? Jedenfalls ist doch im kaufmännischen Leben eine Garantie-Erklärung nichts anderes, als für einen Schuldner dann einzutreten, wenn dieser nicht in der Lage ist, seinen Verpflichtungen nachzukommen. Garantie, Bürgschaft, Haftung bei nur RM 12 500.— eingezahltem Aktienkapital müßten Dinge sein, die dem Vorstand einer solchen Gesellschaft nicht im Traume einfallen dürfen. Und doch sind nach dem Geschäftsbericht 1929 in Höhe von nicht weniger als der Hälfte des eingezahlten Kapitals Garantie-Erklärungen abgegeben worden! Weiß der Himmel, wie sich das mit den einfachsten wirtschaftlichen Prinzipien verträgt. Vielleicht weiß es der Aufsichtsrat? Vermutlich auch nicht, denn der hat ja genehmigt! Am liebsten verschwiege man jetzt, daß der Aufsichtsrat aus Herren der schon so lange auf dem besten Wege zur Eigenwirtschaftlichkeit befindlichen Luft-Hansa besteht.

Uebergeht man daher diejenigen Funktionen, die nach der handelsgerichtlichen Eintragung eine Tätigkeit der Delvag als Versicherungsgesellschaft und nach ihren Geschäftsberichten die Abgabe von Garantie-Erklärungen in Aussicht stellen, so bleiben, um mit Berichtsworten zu sprechen,

Unterstützung von Versicherungsabschlüssen,

Verwaltung von Selbstversicherungen,

Veröffentlichungen zur weiteren wissenschaftlichen Klärung der mit der Luftversicherung verbundenen Fragen,

Geschäftsführung des Luftfahrt-Pensions-Vereins übrig, wobei ausgesprochenermaßen der „gemeinnützige Charakter" der gesamten Tätigkeit stark betont wird. Lassen wir den Pensions-Verein blühen und gedeihen, er verfolgt gewiß schöne und beruhigende Ziele, lassen wir auch die wissenschaftliche Klärung der mit der „Luff'ver-sicherung verbundenen Fragen beiseite, denn eine derartige nebenbei höchstpersönliche Betätigung des Vorstandes steht entschieden hinter der Ausübung lebendiger Praxis und der Anwendung der aus ihr gewonnenen Erkenntnisse, und stellen wir die von der Delvag verwalteten Selbstversicherungen vorläufig zurück. Kommen wir lieber zu der

am meisten interessierenden Frage der Versicherungsabschlüsse. Dabei soll jedoch nur von dem nächstliegenden Gebiet, Luftfahrtversicherung, die Rede sein. (Wird fortgesetzt).

Saunders-Roe-Saro-A-7»Flugboot.

Dieses von der Saunders-Roe Ltd., Cowes, für die englische Kriegsmarine gebaute Anderthalbdeeker-Flugboot ist eines der größten englischen Metallflugboote. Das sehr geräumige Boot enthält vorn einen M.-G.-Stand sowie den Kommandantenraum mit Lanciereinrichtungen für die Bomben und Ankereinrichtungen. Dahinter liegen die Führersitze mit Doppelsteuerung. Weiter hinten liegen Funkerraum

Saunders-Roe-Saro-A-7-Flugboot.

und Navigationsraum sowie die Schlafplätze. Daran anschließend Aufenthaltsraum mit Kücheneinrichtung und Aufstieg zum hinteren Maschinengewehrstand. Von diesem Stand aus gelangt man zu dem Schwanzmaschinengewehrstand am hintersten Ende des Bootes.

Der kleinere Unterflügel trägt an den Enden die Stützschwimmer. Oberflügel dreiteilig, Mittelstück mit sich verjüngenden Ansatzflügeln, an denen sich die Querruder befinden. Im Mittelstück sind an der Unterseite des Flügels die drei Bristolmotoren von je 485 PS mit guter Stromlinienverkleidung untergebracht. Betriebsstoffbehälter als Fallbehälter liegen in dem Oberflügel. Im Boot ist keinerlei Betriebsstoff oder Oel untergebracht.

Hinteres Höhenleitwerk abgestrebt, zwei Seitenflossen mit Seitenrudern. Letztere mit Servodruckausgleich.

Besatzung: Führer, Beobachter, Ingenieur, Funker und M.-G.-Schütze. Spannweite 27 m, Gesamtlänge 19,5 m, Fluggewicht 9500 kg.

Junkers „Ju 52" Groß-Fracht- Langstrecken-Flugzeug.

Das Junkers-„Ju-52"-Frachtflugzeug mit BMW-VIIaU-685-PS-Motor haben wir bereits im „Flugsport" Nr. 5, 1931, Seite 76, ausführlich beschrieben. Heute möchten wir noch folgende Konstruktionseinzelheiten nachtragen:

Als aerodynamische Neuerung dieses Typs ist der über die ganze Spannweite an der Hinterkante durchlaufende Hilfsflügel, welcher bei gleichsinniger Verstellung auf beiden1 Seiten eine Profiländerung zuläßt. Bei großen Anstellwinkeln des Hilfsflügels entsteht zwischen diesem und dem Hauptflügel ein düsenartiger Spalt. Der Hilfsflügel ist auf ungefähr halbe Spannweite unterteilt. Die äußeren Teile wirken außerdem bei gegenläufiger Verstellung als Querruder.

Durch diesen verstellbaren Doppelflügel erzielt man bei mäßigen Aenderungen der Anstellwinkel des Hauptflügels — und damit des ganzen Flugzeuges — einen größeren Auftriebsbereich mit hohen maximalen Auftriebsbeiwerten (etwa 170% im Gleitflug) und relativ kleinen Widerstandsbeiwerten bei kleinen Auftrieben (Geschwindigkeitsflug). Für ___ ......

die Landung bringt der Doppelflügel einen doppelten großen Vorteil: durch Verstellen des Hilfsflügels kann man den Gleitwinkel des Flugzeuges in ziemlich weiten Grenzen ändern — von 1:13 auf etwa 1:9 — bei gleichzeitiger Vergrößerung des maximalen

Auftriebsbeiwertes und entsprechender Verminderung der Schwebebzw. Landegeschwindigkeit.

Ju 52. Anlen-kung des Fahrgestells am Flügelmittelstück. Oben:

Fahrgestellhälfte mit öelfederbein

und Luftdruckbremsen. Man beobachte an den Beschlägen die Kugelpfannen zur Befestigung des Schwimmergestells.

Das Fahrgestell hat ebenso wie das schwenkbare Spornrad Luft-Oel-Stoßdämpfer. Die Räder haben Druckluftbremsen. Die Druckluft wird zwei Hochdruckbehältern entnommen, welche auch die Anfaßluft für den Motor liefern können.

Praktisch ist die Steuerung mit zentraler Säule für beide Handräder, wodurch für die Führer volle Bewegungsfreiheit für die Füße erreicht wird.

Führersitz und Steuerung für den Hauptpiloten sind einstellbar.

Doppelflügelklappen und Höhenflossen kann der Führer gemeinsam durch ein Handrad verstellen; durch einfaches Auskoppeln können beide Verstellungen getrennt werden, so daß dann zum Ausgleichen der Trimmung die Höhenflosse allein verstellt werden kann.

Das Parabelflugzeug „Parabola B. I. Tsch.-7".

2. Beitrag zum Problem des formstabilen Nurflügels. Von A. B. Scherschevsky, Berlin.

Ich gebe hier die kurze Beschreibung1) des

neuen russischen schwanzlosen Halb-Nur-flügels „Pära-bola B. I. Tsch.-7", Bauart B. I. Tscheranowsky und des „Gru-"kon" (Sonderausschuß zur Bearbeitung und Lösung des Problems des formstabilen Nurflügels). Der Bau erfolgte nach Wünschen und Anregungen derWiss.-Techn. Abt. der Zentralverwaltung der Roten Luftstreitkräfte.

Ju 52. Blick in den Führerraum durch die seitlich ins Freie führende Einsteigtüre.

Parabola B. bildung 1).

1. Kurze Beschreibung.

Tsch.-7 ist ein zweisitziger Mitteldecker (Ab-

Tragwerk: Freitragender, dreiteiliger Parabelsegmentflügel mit dünnem (7,7 v. H., d. h. bei W = 3,7 m größte Holmhöhe 285 mm) theoretischem aus logarithmischen Spiralen zusammengesetztem Flügelschnitt (B. I. Tsch.-7), Mehrholmbauart, Mittelstück bildet mit Rumpf einen Teil, stoffbespannt.

Rumpf: kurz, oval, boots-förmig, hinten in kurze senkrechte Schneide auslaufend, Führer- vor Fluggastsitz.

Triebwerk: luftgek. 3-Zyl.-Bristol-Luzifer-Motor vor Brandschott im Rumpfvorderteil, Hauptbrennstoffbehälter im Flügelmittelteil, kleiner Zusatzbehälter hinter Führersitz, Brennstoffzufuhr durch motorgetriebene (A.-M.-) Pumpe, zwei Oelbehälter in Flügelmittelteilvorderkante, direkt angetriebene Zugschraube (Holz).

Leitwerk: Flügelhinterkante als Höhen- bzw. Querruderklappen mit ausgesprochener Spaltwirkung und Parabelflugzeug Parabola B I Tsch-7

Differentialsteuerung ausgebildet, Klappen im Fluge verstellbar. Halb-parabelsegmentförmige Seitenruder auf Saugseite nahe Flügelenden nach außen wirkend, bei Landung als Bremsen ausschlagbar. Unterteile als Flügelendschutz ausgebildet.

Fahrgestell: halbachsig, mit Druckgummifederbeinen, nichteinstellbarer Blattfederschwanzsporn.

Spannweite 12,14 m, Länge 4,70 m, größte Flügeltiefe 3,70 m, Flügelfläche 30,0 m2, Flügelschlankheit 4,91, Flügelvölligkeit2) 0,66, V-Stellung 100,0°, Motorleistung 100 PS, Rüstgewicht 0,612 t, Zuladung 0,238 t, Fluggewicht 0,850 t, Zuladungsanteil (in v. H. des Fluggewichtes) 28,0 v. H.3), Flächenbelastung 28,31 kg/m2, Leistungsbelastung 8,5 kg/PS, Flächenleistung 3,33 PS/m2, Einheitsgeschwindigkeit 76,7 km/h, Einheitsbaugewicht 20,4 kg/m2.

Der Wunsch, zeichnerisch einfach darstellbare Profile zu erhal-ten, führte Tscheranowsky zur Untersuchung geeigneter Kurven4),

*) Vergleiche: A. B. Scherschevsky. „Das Parabelflugzeug. Ein Beitrag zum Problem des formstabilen Nurflügels". Diese Zeitschrift 21. J., Nr. 10 vom 15. Mai 1929, S. 193—198.

2) Flügelvölligkeit £ = F : (b : tmax) _< 1. Beim Rechteckflügel £ = 1,0; elliptischen Flügel £ = 0,785; Parabelsegmentflüge] f = 0,66; Trapezflügel 1,0 >C> 0,5; Dreiecks- bzw. Rhombusflügel f= 0,5.

3) Etwas niedrig. Vgl. Zuladungsanteile bei „Pterodactyll" von Hill = .30,6 v. H.; „Storch" v. Lippisch = 32,0 v. H.; Sportmaschine von Solden-hoff-Langguth = 41,7 v. H. u. „Hermann Köhl 1" v. L i p p i s c h = 38,5 v. H.

4) Vergleiche: A. Lippisch „Messungsergebnisse gewölbter dicker Profile", Veröffentlichungen des Forschungsinstitutes der R. R. G. Nr. 2. Jahrbuch 1928 und Abhandlungen S. 1—4.

und zwar zu logarithmischen Spiralen. Das Profil besteht, Saug- und Druckseite einzeln, aus log.-Spiralen:

r = t • e m g> (1)

wobei die Tangenten mit den Radiusvektoren (r) den konstanten Winkel:

V = arc tg m = Const. (2)

bilden, was eine einfache Art der angenäherten zeichnerischen Konstruktion ergibt (Abb. 2). (t ^ Flügeltiefe, q> = Drehwinkel des Leitstrahles.) Da die log.-Spirale sich dem Pol assymptotisch nähert, wird sie bei 9? = 90-M20 abgebrochen und durch einen Kreisbogen mit dem Pol oder der Geraden t verbunden. Die Kurve ist also durch zwei Parameter { V bzw. m, <p} bestimmt, desgleichen Profile mit gerader Druckseite und symmetrische, unsymmetrische dagegen durch zwei Wertepaare {v>0, <p0, ^u, 9^ } bestimmt. Dabei ist gewöhnlich > ^u und 9?0 = <PU. Nach solchen Kurven werden Schablonen angefertigt: solche mit ^H= 4°-MO0 dienen für symmetrische und Druckseiten unsymmetrischer, die mit Vj = 10°-r-24° für Saugseiten letzterer Profile. Zwölf verschiedene Schablonen geben also die Möglichkeit Cm = (n + n2) : 2 = 78 unsymmetrische, 24 mit gerader Druckseite und ebensoviele symmetrische, d. h. insgesamt 126 verschiedene Profile zu zeichnen (Abb. 3). Windkanalmessungen solcher Profile zeigten gute Ergebnisse.

Abb. 2.

2. Vorläufige Flugergebnisse.

Flüge zeigten gute Längs-, Seiten- und Querstabilität, bedeutende Geschwindigkeit und Steig- und Gleitvermögen; die Ergebnisse genauer Meßflüge sind noch nicht veröffentlicht. Nach Tscheranowsky besitzt das Flugzeug folgende Nachteile: 1. zu dünnen Flügelschnitt, daher zu hohes Flügeleinheitsbaugewicht; 2. Seiten- und Querruder sind nicht im Schraubenstrahl; 3. Schwierigkeit der Querruderklap-

penverstellung beim Aufstieg und Landen; 4. nichteinstellbarer Schwanzsporn; 5. mangelhafte Längstrimmung, daher die Notwendigkeit, den Fluggast stets durch Gewicht zu ersetzen; 6. zu kleiner Anstellwinkel relativ zur Erde, wegen zu niedrigen Fahrgestells und zu hohen Schwanzsporns, was bei Landung zu Beanstandungen führt; 7. bei voller Drehzahlstärke Wirkung des Schraubendrehmomentes, so daß Start bei voller Drehzahl schwierig ist. Das Flugzeug hat in seiner jetzigen Form noch keine wesentlichen Vorteile vor Normalbauarten, doch wird — nach Ausmerzung der Kinderkrankheiten — die Entwicklung zum formstabilen Nurflügel führen, welcher strömungstechnisch und also wirtschaftlich weit höher als das Normalflugzeug ist. (Schluß folgt.)

Vickers Oleo-Stoßdämpfer,

Das Oleo-Stoßdämpfer-Prinzip haben wir bereits 1928 in Nr, 11, Seite 186, und Nr. 16, Seite 296, beschrieben. Die neuere Ausführungs-

Vickers Oleo-Stoßdämpfer.

A Zylinder, oberer Teil; B Kolben, unterer Teil; C Anschlußstück für das Gehäuse; D Ueber-wurfmutter; E Sicherung; F Ventil; G Ventilsitz; H Stopfbüchse für Ventil; J Ventilkappe; K Unterlegscheibe für Oelkammer; L Dichtungsring; M Unterlegscheibe für den Dichtungsring; N Stopfbüchsen-Druckring.

Dynamomeier

form von Vickers Aviation Limited, wenn auch im Prinzip gleich, weicht von der Ausführungsform in Nr. 11 erheblich ab.

Der früher verwendete Hilfskolben zur Trennung von Oel und Luft ist weggefallen. In der jetzigen Ausführung befindet sich der Oel-raum in dem Kolben und der Luftraum im Zylinder A. Um Schaumbildung von Oel und Luft zu vermeiden, ist in dem Zylinder A ein mit Oeffnungen versehener Druckluftbehälter aufgehängt. Bei der Stoßaufnahme wird der Kolben B in den Zylinder gedrückt, wobei das Oel gezwungen wird, durch Oeffnungen im Kolbenkopf in einen kleinen unter dem Kolbenkopf sich bildenden ringförmigen Raum zu treten. Nach der Stoßaufnahme drückt die gepreßte Luft den Kolben wieder nach unten, wobei das Oel aus dem ringförmigen Raum nach oben wieder zurückströmt. Hierdurch wird die Stoßenergie vernichtet und in Wärme umgesetzt.

Schleppflugmessungen.

Von Robert Kronfeld. Der Auto- und Flugzeug-Schlepp weist eine Reihe von Vorzügen auf, die ihn für die Weiterentwicklung und Verbreitung des Gleit- und Segelfluges besonders geeignet erscheinen lassen.

Der Autoschlepp ist durchführbar in der Ebene, auf nor-' malen Flugplätzen, mit einem Geringstaufwand von zwei Mann (Flugzeug- und Auto-Führer), weitgehend unabhängig vom Wetter bei ständiger Bereitschaft und geringem Arbeitsaufwand, sowie besonderer Zeitersparnis.

Der Flugzeugschlepp zeigt dieselben Eigenschaften und gibt darüber hinaus noch die Möglichkeit, bestimmte Punkte im

Luftmeer aufzusuchen, beliebige Höhen zu erreichen und mit einer bestimmten Flugstundenzahl der Motormaschine selbst bei gänzlichem Aufwindmangel das Zwei- und Dreifache an Gleitflugzeit zu erreichen.

Die Kombination von beiden Schleppflugmethoden gibt die Möglichkeit bester fliegerischer Ausbildung, wobei die Qualität derselben, wie auch bei anderen Schulmethoden, in erster Linie von der Gewissenhaftigkeit des Lehrers und der Methodik des Lehrplanes abhängt.

Der Flugzeugschleppflug, der sich auch in Deutschland immer

Auslösevorrichtung Schleppgeräte Kronfeld

größerer Beliebtheit erfreut, wurde von Raab, Katzenstein, Espenlaub und Fieseier vor allem als Schaustück für Flugtage verwendet, von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft für meteorologische Forschungsflüge sowie in letzter Zeit (Schleppflugkurs in Darmstadt) zu fliegerischer Ausbildung, von der Darmstädter Akademischen Fliegergruppe zum sportlichen Training von Leistungssegelfliegern.

Der Autoschleppflug wurde schon vor anderen von Wolf Hirth in Amerika und von mir in England studiert und in seiner Bedeutung voll erkannt, in Deutschland vorgeführt und gelehrt (Hirths Autoschleppflugkurse in Grünau sowie meine Auto- und Flugzeugschlepp-Lehrarbeit und Vorführungen in Münster, Essen, Braunschweig und Augsburg). Von Vereinen, denen Berggelände fehlt oder zu weit abgelegen ist, wurden teilweise erfolgreiche, teilweise aber auch höchst bedenkliche und zu schweren Unfällen führende Versuche gemacht.

Ueber die auftretenden Gefahren konnte man sich solange kein Bild machen, als keinerlei meß-technischenQrundlagen vorhanden waren. In Erkenntnis dieses Umstandes habe ich gemeinsam mit .dem von Herrn Professor Koppe geleiteten Institut für Luftfahrtmeßtechnik und Flugmeteorologie der Technischen Hochschule Braunschweig, bei tatkräftiger Förderung durch die Deutsche Verkehrsfliegerschule, seit längerer Zelt systematische Untersuchungen über Auto- und Flugzeugschleppflug und dabei auftretende Beanspruchungen durchgeführt. Es wurde gernessen die Beanspruchung des geschleppten Flugzeuges und die der Schleppvorrichtung. Es wurden Messungen an Leistungssegelflugzeu-

Kabel-Zug.

kg

300-

200-

100-

Auto-Start.

Braunschweig-Flughafen, 3. 10. 1931, 16.35 Uhr. Segelflugzeug „Fasold", Führer: Kronfeld. Fluggewicht: 340 kg. Auto: Brennabor 12/55 PS; Kabel: 3 mm, 120 m. Wind: West 3-5 m/sec, etwas böig. Wetter: bewölkt, a-cu, a-str., 4/10. Druck: 1021,5 mb, Temp. 13 Grad Celsius.

sec

Kabel-Zug.

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200-

Schlepp-Flug.

Braunschweig: Flughafen, 10. 10. 31, 6.05 Uhr. Segelflugzeug: „Austria", Führer Kronfeld. Fluggewicht: 480 kg. Motorflugzeug: Flamingo, ^h 14; Fhr. Boltersdorf. Kabel: 3 mm, 120 m. Wind: still! Wetter: wolkenlos, ruhig; Druck: 1020 mb, Temp.: 7 Grad Celsius.

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gen mit Fluggewichten von 480 kg, 350 kg, 280 kg und 240 kg durchgeführt, sowie an einem Schul-Gleiter von 160 kg Fluggewicht. Der Start auf Kufe und auf Rädern sowohl in Zentralanordnung, wie auf normalem Fahrgestell wurde untersucht. Die Verschiedenheit der Beanspruchung bei Windstille, ruhigem, böigem und stark böigem Wind wurde festgestellt und die Eignung verschiedener Schleppautos erprobt. Die Verschiedenartigkeit des Startes auf trockenem und nassem Boden und dadurch auftretende Gefahrenmöglichkeiten wurde untersucht, sowie verschiedene Arten des Anfahrens und Herabminderung der Beanspruchung durch Anbringung von geeigneten Federungen im Zugseil. Besonders wichtig ist dabei die Entwicklung der Ausklinkvorrichtung, die in allen Lagen einwandfrei arbeitet, sowie besonderer Anordnungen derselben, die für Meßflüge erforderlich sind. Ueber die Anordnung von Meßgerät wurden Erfahrungen gesammelt. Als Beispiel aus dem reichlich gesammelten Material sei hier auf die Kraftzeitkurve eines Flugzeugschleppfluges und Kraftwagenstartes hingewiesen. In beiden Fällen erfolgte der Start auf Rädern. Bei der Durchführung der Versuche hat sich eine leicht verwendbare „schwebende" Auslösevorrichtung besonders bewährt, die sowohl am Flugzeug wie am Kraftwagen, wie auch an beliebigen Stellen des Kabais eingeschaltet werden kann.

Autoschlepp „Fasold", den 7. Oktober 1931.

14.05 Uhr. Führer: Kronfeld.

Aufnahme mit ,,Askania"-Zenith-Kammer

(Brennweite 15 cm). Abstand der Kammer vom Start ca. 200 m. Startbilderfolge: XA sec. Landungsbilderfolge: Zuerst 1U sec, dann

1li sec. Wetter am Versuchstage:

b: 746,3 mm (in Flugplatzhöhe 85 m).

t: .18,6 Grad Celsius.

u: 68 % rel. Feuchtigkeit. Wind: S 4—5.

Die Bekanntgabe der Auswertung der gesammelten Erfahrung wird Sache einer besonderen Veröffentlichung sein. Es wird besonders darin festzustellen sein, wie man trotz der im Autoschleppflug wie auf

allen Gebieten der Luftfahrt bei unsachgemäßer Durchführung auftretenden gefährlichen Beanspruchungen die unleugbaren Vorzüge dieser Methode dem Fortschritt der Luftfahrt dienlich machen kann. Ebenso wird den gleichzeitig gesammelten Erfahrungen fliegerischpädagogischer Natur ein besonderer Raum zu widmen sein. Von Bedeutung erscheint dabei die Eignung des Auto- und Flugzeug-Schleppfluges für die Vorschulung und Verbilligung des fliegerischen Gesamttrainings des Motorfliegers, da durch den Start auf dem Fahrgestell und dem Flugplatz dem Motorflug nahezu gleichartige Verhältnisse geschaffen werden können.

Optisches Verständigungsgerät für Flugzeuge.

Die Verständigung im Flugzeug bei hintereinanderliegenden Sitzen ist infolge des Motorengeräusches nicht leicht und kann zu Irrtümern führen. Die Askania-Werke haben nun ein einfaches und sicher arbeitendes Instrument insbesondere für häufig wiederkehrende Signale (vgl. die nebenstehenden Abbildungen) entwickelt. Jede Anlage dieser Art besteht aus einem Geber und einem Empfänger zum wechselseitigen Austausch optischer Signale. Das Gebergerät enthält je einen roten, weißen und grünen Druckknopf; das Empfangsgerät ist mit drei Lampen in den gleichen Farben ausgerüstet. Die Verständigung erfolgt nun in der Weise, daß die Mitglieder der Besatzung bestimmte Zeichen vereinbaren, mit deren Hilfe sie während des Fluges durch Aufblinken der Lampen in verabredeter Reihenfolge Mitteilungen austauschen. Besonders gut eignet sich die Anlage für Schulflugzeuge. Hier kann beispielsweise der Fluglehrer dem Schüler durch Aufblinkenlassen des roten Lichtes den Befehl zu einer Linkskurve, des grünen Lichtes zu einer Rechtskurve, des weißen Lichtes zum Geradeausflug geben.

In zweisitzigen bzw. dreisitzigen Flugzeugen wird an jedem Platz je ein Druckknopf- und ein Lampengerät eingebaut. Bei Durchgeben eines Signals leuchtet an allen Empfangsgeräten, also auch an dem der Sendestelle, die betreffende Lampe auf, damit der Signalgebende eine Kontrolle darüber hat, daß die elektrische Anlage in Ordnung ist.

Der Betrieb des Gerätes erfolgt mit der normalerweise vorhandenen Bordspannung von 12 Volt. Die Abmessungen des Gerätes sind so gering gehalten, daß dem Einbau auch bei beschränktem Platze nichts im Wege steht. Nach Belieben kann der Einbau beider Apparate übereinander oder nebeneinander erfolgen. Die Anordnung über-

Abb. l.

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Abb. 2.

einander ist insofern sinnfälliger, als dann grüner Knopf und grüne Lampe auf der Steuerbordseite, roter Knopf und rote Lampe auf der Backbordseite liegen. Den Einbau einer Anlage für ein zweisitziges Flugzeug zeigt das Schema Abb. 2.

Diese Verständigungseinrichtung ist außerordentlich praktisch zur Verständigung bei Flugzeugschlepp zwischen dem schleppenden und dem: geschleppten Flugzeugführer. Man würde mit dem Schlepp-kabel ein dünnes fünfadriges Kabel verbinden. In dem Schleppflugzeug wäre noch eine 12-Volt-Batterie unterzubringen.

Das Segelfluggelände Grünau Im Riesengebirge

liegt etwa 4 km nördlich der bekannten Riesengebirgszentrale Hirschberg. — Schon vom Hirschberger Bahnhof aus kann man die Flugzeughalle auf dem „Galgenberg" sehen, oft auch, bei Südwind, sehen die in Hirschberg ankommenden Reisenden dort ein oder mehrere Segelflugzeuge geräuschlos hin- und herziehen.

Grünau ist ein typisches „Straßendorf, das sich, gleich hinter Hirschberg beginnend, mehrere Kilometer hinzieht.

In seiner Mitte, etwas abseits, an dem zum Fluggelände führenden Fußweg liegt das Verwaltungsgebäude mit den Büros der Verwaltung, der technischen und Flugleitung sowie der Werft (Nr. 5). Der Fahrweg führt durch das „Oberdorf".

Das Hauptfluggelände ist der Galgenberg (Nr. 6) mit Hängen nach Osten (Nr. 2), Süden (Nr. 1) und Norden (Nr. 3). — An den beiden letzteren wird viel gesegelt, während der Osthang im allgemeinen nur zur Gleitflugschulung benützt wird.

Die Flugbahnen der Flüge um die „B"-Prüfung sind strichpunktiert eingezeichnet. Auf demselben Gelände mit denselben Landeplätzen, jedoch tiefer gelegten Startplätzen, werden die Anfängerflüge, „A"-Prüfung und Zwischenflüge ausgeführt. Diese sind nicht besonders eingezeichnet, um das Bild nicht unübersichtlich zu machen. „C"-Prüfungen werden vom Galgenberg aus nur am Südhang geflogen, während Uebungsflüge auch am Nordhang ausgeführt werden. Landegelände bei genügender Startüberhöhung oben, sonst auf halber Hang-böhe bergauf.

Das für „C"-Prüfungen jedoch besonders geeignete Gelände ist der Westhang (Nr. 4). Er ist vom Galgenberg durch ein tiefes Tal getrennt. — Die Wegverhältnisse dorthin sind außerdem sehr schlecht, so daß sich der Flugleiter Wolf Hirth im Laufe dieses Sommers seinen eigenen, motorlosen Luftverkehr eingerichtet hat. —

Mit dem „Falken" oder einer Leistungsmaschine wird morgens auf dem Galgenberg gestartet, am Westhang eine Schleife geflogen und dann am Startplatz des Westhangs (Scheibe) gelandet. Abends gehts zurück, bei Wind nach Segelschleife am Westhang mit Landung auf dem Startgelände des Galgenbergs, bei Windstille am Osthang.

Das wesentliche ist, daß das Tal und Waldgelände jederzeit mit Sicherheit zu überfliegen ist.

Große Freude löst es jedesmal bei der Schülerschar aus, wenn der Flugleiter bei dieser Gelegenheit zum Briefträger wird und die Morgenpost mitbringt.

Start auf dem Galgenberg ist durch Katapult schon mit Hilfe von drei Männern möglich, also unabhängig von der Anwesenheit von Schülern mit der Belegschaft der Reparaturwerkstatt.

Der Kurs der „C"-Aspiranten geht von der Scheibe bis zur Hölle, Uebungsflieger fliegen 4 km weit bis zum Kratzberg. — Der West-

hang liefert sehr starken Aufwind, so daß mit dem Falken je nach den thermischen Verhältnissen von 2—4 m/s Windgeschwindigkeit an gesegelt werden kann.

Außer dem Landegelände am Startplatz ist noch eine große Landewiese im Tal vorhanden, so daß ein Schüler bei abflauendem Wind auch unten sicher landen kann. Auf dieser Wiese steht auch ein Zelt, in dem meistens 3 Maschinen stehen.

Außerdem ist neben dem Zelt in diesem Sommer von Flugschülern ein Schwimmbad gegraben worden, das von nächstem Frühjahr an in Betrieb genommen werden kann. —

Anmerkung. Die Geländeskizze entspricht, der Übersichtlichkeit .-wegen, nicht ganz genau den tatsächlichen Verhältnissen. Fußwege, einige Waldstreifen u. a. sind absichtlich weggelassen worden.

FLUG

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 74.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilungen vom 21. und 22. Oktober d. J. folgende Flugleistungen anerkannt: Als Weltrekorde und als Internationale Rekorde:

Klasse C bis (Wasserflugzeuge) England:

Fl. Lt. Q. H. Stainforth, auf Wasserflugzeug Supermarine „Rolls-Royce", mit Rolls-Royce-Motor S. 6. B., in Lee-on-Solent, am 29. September 1931.

Geschwindigkeit auf Basis: 655 km/St<J.

Klasse C (Landflugzeuge) Amerika:

Rüssel N. Boardman und John Polando auf Eindecker Bellmanca, mit 300-PS-Wright-Motor J-6, von Brooklyn (New York) nach Istanbul (Türkei) vom 28. bis 30. Juli 1931.

Entfernung in gerader Strecke: 8065,736 km. Als Internationalen Rekord:

Klasse C bis (Wasserflugzeuge) England:

Fl. Lt. J. N. Boothman, R. A. F., auf Wasserflugzeug Supermarine Rolls-Royce mit Rolls-Royce-Motor S. 6. B., in Spithead, am 13. September 1931.

Geschwindigkeit über 100 km: 551,800 km/Std. Berlin, im November 1931. Deutscher Luftrat.

Der Flugplatz Johannisthal ist, nachdem er aus der Verwaltung des Bezirksamts Treptow ausgeschieden ist, von der Berliner Flughafen-Gesellschaft m. b. H. übernommen worden. Zur Zeit werden auf der Adlershofer Seite Planie-rungs-Notstands-Arbeiten vorgenommen. Oberbaurat Sauernheimer hat sein Büro in dem an die Chaussee Adlershof-Rudow angrenzenden Gebäude untergebracht. In diesem befindet sich auch eine Kantine, früher Overland. Ferner befindet sich in der Halle Hptm. a. D. Krupp mit seinem im Entstehen befindlichen Luftfahrt-Museum. In diese Halle werden auch die in verschiedenen Schuppen untergebrachten alten Kriegsflugzeuge überführt. Auf der Adlershofer Seite schult die Akaflieg. Aus der Vergangenheit werden wieder auftauchen: Gustav Basser, Raschke, Gabriel, Werg-Brinkmann, Budig; bereits tätig ist die Modellgruppe „Lilienthal". Rollbahnen, Zäune, Fahr- und Fußwege werden ausgebessert oder erneuert. Luftpolizei ist vorhanden. Johannisthal hat den Drang, wieder aufzuleben.

Vorlesungen über Luftfahrt an der Volkshochschule München werden im Winter 1931/32 stattfinden. Major a. D. Ernst liest zur Einführung „Grundlagen der Luftfahrt", für Fortgeschrittene „kulturelle, techn., sportl., Verkehrs- u, luftpol. Aufgaben der Luftfahrt", allgemein „Luftverkehrstechn. u. weltpolitische Tagesfragen".

An der Ingenieurschule Weimar beginnt am 15. Okt. das Wintersemester 1931/32. Die Neueinzeichnungen übertreffen die Abgänge.

Luftfahrer-Sonderlehrgänge werden von der Fernschule Jena in Verbindung mit dem DLV veranstaltet. Die Kosten der theoretischen Ausbildung sind gering. Für jeden Teilnehmer wird außerdem noch ein Sparfonds zur praktischen Ausbildung eingerichtet. Nähere Auskunft erteilt die Fernschille Jena, Jena, Luther-platz 7.

Der Nordbayerische Luftfahrt-Verband e. V., Nürnberg, beantragt seine Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

In dem amerikanischen Riesen-Windkanal, den wir in Nr. 22 auf Seite 485 beschrieben haben, können selbstverständlich Flugzeuge mit laufendem Motor untersucht werden. Die Windgeschwindigkeit kann, nach neueren Nachrichten, bis auf 185 km/h gesteigert werden. Die Aufstellung einer Polare kann innerhalb einer Stunde angefertigt werden, während früher hierzu mehrere Versuchsflüge gehörten. Die Belastung der Elektrizitätswerke durch die jeweilige Stromentnahme ist außerordentlich groß. Am Tage können nur 750 Watt entnommen werden. Die hierbei erreichte Windgeschwindigkeit ist nur 88 km/h. Die Steigerung der Druckgeschwindigkeit auf 185 km/h kann nur des nachts vorgenommen werden, wobei die Energieentnahme bis auf 8000 PS kommt. Die NACA-Berichte über Versuche mit diesem Kanal werden von der Fachwelt mit großer Spannung erwartet.

Ein automatisch gesteuerter Fernflug von Cranwell nach Kairo wurde mit einem Fairey Langstreckenflugzeug am 22. Okt. ausgeführt. Das den Lesern des „Flugsport" bekannte Fairey-Napier-Flugzeug war mit einer automatisch arbeitenden Steuereinrichtung versehen, welche seit mehreren Jahren von der Royal Aircraft Establishment entwickelt wurde. Die Einrichtung, welche in mehreren Flugzeugen von den zweisitzigen Standard-Typen bis zu den großen, zweimotorigen Maschinen der Virginia- und Southampton-Type versucht wurde, steuert im Blindflug das Flugzeug sicherer als es die Steuerung von Menschenhand unter schwierigsten Wetterbedingungen vermag. Durch die selbsttätige Steuereinrichtung wird nicht nur die Ermüdung des Flugzeugführers ausgeschaltet, sondern auch die Kurshaltung bei Nebel- und Wolkenflug wird bedeutend genauer. Die Einrichtung besteht aus einem durch Luftdruck angetriebenen Gyroskop, welcher verschiedene Servokolben, die mit den einzelnen Steuerorganen in Verbindung stehen, betätigt. Lage und Flugrichtung kann durch den Flugzeugführer korrigiert werden. Auch in Deutschland sind ähnliche Einrichtungen seit längerer Zeit in Entwicklung.

Ein ital. Welt-Geschwaderflug soll 1932 unter der Führung General Balbos ausgeführt werden. Die Flugstrecke führt von Orbetello über Bolama, Neuyork, Panama nach Vancouver, über die Aleuten nach Japan, dem südlichen China, den Philippinen, über Indien nach Suez und zurück nach Rom.

Bedau vom Berliner Segelflug-Verein hielt am 22. Okt. vor der British Gliding Association einen Vortrag. Bedau hat bekanntlich in der Rhön eine Freifahrt des Nord. Lloyd nach England und zurück gewonnen.

Offizielle Mitteilungen

Ausland.

Eine englische große nationale Flugwoche soll Mitte nächsten Jahres in Verbindung mit dem Royal Airforce Display stattfinden.

Ein selbststeuernder Apparat wurde in Newark (Amerika) am Ende vorigen Monats in einem Verkehrsflugzeug der Eastern Air Transport von Flugzeugführer Elliot vorgeführt. Während des Fluges schaltete Elliot den Apparat ein, verließ den Führersitz und ging in den Passagierraum, wo er den Fluggästen die Wirkungsweise der Einrichtung erläuterte.

Mit 655,667 km/h wurde die Höchstgeschwindigkeit von Stainforth am 29. Sept. bei Calshot bei einer Nachrechnung festgestellt. In der Bildunterschrift von Stainforth waren in der letzten Nummer während des Druckes in einem Teil der Auflage die Zahlen herausgefallen.

Ricardo wird drei Vorträge über Diesel-Motoren am 23. u. 30. Nov. und am 7. Dez. in dem Vortragssaal der Royal Society of Arts, 18, John Street, Adelphi, London W. C. 2, halten.

4000 km in 13 Std. hat Doolittle zwischen Ottowa und Mexiko am 20. Okt. zurückgelegt.

Eine englische Wasserflugstation für die Luftlinie London—Indien soll auf dem Tiberias-See eingerichtet werden.

Aus Elmira in U. S. A. wird uns unterm 17. 9. 31 folgendes geschrieben: Der Bericht in einer Nummer des „Flugsport" über einen Segelflugabsturz in

Elmira-NY. USA, Segelflieger Germershausen, entspricht in den Hauptsachen nicht

den Tatsachen.

Germershausen, ein Görlitzer Segelflieger, berichtet jetzt über seinen Unfall folgendes:

„Die Maschine war schwanzlastig. Um dies auszugleichen, kam in die Front des Rumpfes ein Gewicht. Dieses Gewicht war jedoch für mich zu schwer, denn als ich die Maschine aus der Kurve herausnehmen wollte, merkte ich, daß dieselbe über ihre Steuerfähigkeit kopflastig geworden war. Ich versuchte, die Maschine aufzurichten, um sie auf einen Flügel zu werfen, damit ich nicht zu sehr mitgenommen würde. Leider ging die Maschine ins Trudeln über. Aus dieser Lage bekam ich die Maschine nicht mehr heraus und schlug mit dem Rumpf auf. An der Maschine ist nur die Rumpfvorderseite eingedrückt, Flächen usw. sind in bester Ordnung. Durch das Eindrücken der Rumpfvorderseite haben natürlich meine beiden Beine das meiste abbekommen. Der oder die Oberschenkel sind heil, dafür ist jedoch der linke Fuß einmal und das rechte Bein bis zum Knie dreimal gebrochen. Der Start war ein Autostart."

Vorstehende Berichtigung ist nicht ganz verständlich. Warum soll eine Maschine mit Kopflastigkeit ins Trudeln kommen? Preisfrage!

Die Föderation Nationale Aeronautique, Paris, liefert Gleitflugzeuge zum Preise von RM 540.—. Es soll eine Serie von 50 Flugzeugen aufgelegt werden, wobei die französische Regierung eine größere Subvention bewilligt hat. Die französischen Industriefirmen haben gegen diese Schädigung Einspruch erhoben, ebenso gegen den organisierten Ein- und Verkauf dieser Gesellschaft.

Ueber Luftkraftmessungen von F. Budig in Nr. 18.

Die hohen Saugwirkungen, welche an der schräg von vorn angeblasenen Fläche entstehen, werden vom Einsender für das Ergebnis eines theoretischen Gedankenfehlers gehalten. Demgegenüber kann nur erneut darauf hingewiesen werden, daß die hohen Saugwirkungen auf experimentellem Wege gefunden worden sind. Herr Prof. Dr. Hoff, Direktor der DVL, schreibt darüber an den Herrn Reichsverkehrsminister folgendes: „Bei den bisherigen, noch lückenhaften Versuchen des Herrn Budig kann die DVL ein endgültiges Urteil nicht abgeben. Man kann aber annehmen, daß es sich bei den von Herrn Budig festgestellten Saugwirkungen um Erscheinungen handelt, die vollkommen im Einklang sind mit den

sonstigen Erfahrungen. Die Druckverteilung über die einzelnen Stellen des Flügels, insbesondere bei Schräganblasung, ist jedoch noch wenig erforscht.

Katapulte und Katapultieren von Flugzeugen. Herausgegeben von der Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., Warnemünde.

In der vorliegenden, vorzüglich bebilderten, auf Kunstdruckpapier gedruckten Schrift ist der Werdegang der von Heinkel geschaffenen Katapulteinrichtungen geschildert. Diese Erinnerungsschrift dürfte in keiner Bibliothek fehlen. — Interessenten wollen sich unter Bezugnahme auf den „Flugsport" an die Firma Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., Warnemünde, wenden.

Segelfliegen. Vorschläge für die Einrichtung von Segelfluggruppen. Von Studienrat B. Zinnecker. 68 Seiten. Verlag Quelle & Meyer, Leipzig. Preis kart. RM 1.80, in Leinen RM 2.60.

Das Büchlein behandelt in gedrängter Kürze die Entwicklung des Segelfluges, Bedeutung des Segelfliegens, behördliche und Vereins-Vorschriften über den Segelflug und streift ganz kurz das Fluggerät. Die Kapitel Wissenschaftliche Grundbegriffe, Schulung usw. sind eine Wiederholung von anderen Veröffentlichungen.

Vom Luftballon zum Zeppelin. Ein Stück Menschenarbeit, den Kindern erzählt von Robert Theuermeister. Verlag Ernst Wunderlich, Leipzig. Preis brosch. RM 3.—, geb. RM 4.—.

Das für das Kinderzimmer bestimmte Büchlein ist der kindlichen Auffassungsgabe angepaßt. Heutzutage paßt Karl May nicht mehr in die Kinderstube. Wir leben im Zeitalter der Technik. Es gilt, bereits in dem Kinde Schaffenskraft zu wecken und dieses anzuspornen, den großen Pionieren es gleich zu tun.

Die Welt der Flieger. Von Peter Supf und Heinz Orlovius. Verlag Reimar Hobbing, Berlin SW 61. Preis RM 1.80.

Auf 95 Seiten gedrängt geben die Verfasser eine spannende Schilderung der Entwicklung des Menschenfluges. Die alten Pioniere Lilienthal, Wright, Farman, Euler, Grade, Bleriot u. a. m. tauchen wieder auf. In 75 vorzüglichen Abbildungen ist der heutige Stand des Flugwesens dargestellt. Die Ausstattung ist sehr geschmackvoll.

Die Grundlagen der Luftfahrt, Heft II (Kräfte). Herausgegeben von Hermann Fricke. Verlag Gerhard Stalling, Oldenburg i. 0. Preis RM 1.95.

Die vorliegende Fortsetzung Heft II behandelt in 3 Hauptkaniteln physikalische Voraussetzungen, die Luftkraft, Beispiele aus der Flugtechnik. Das letzte Kapitel erscheint uns als das wichtigste. Es enthält Anregungen sowie Rechnungsbeispiele im Unterricht.

Der Fallschirm. Von Hans Steiner. 108 S., 57 Abbildungen. Verlag Richard Carl Schmidt & Co., Berlin W 62. Preis kart. RM 4.50.

Auf dem Gebiete des Fallschirms existiert verhältnismäßig noch wenig Literatur. Vor allem fehlte es an einer Zusammenfassung, wie die vorliegende Neuerscheinung, welche neben einer geschichtlichen Entwicklung auch die Theorie des Fallschirms sowie die wichtigsten Systeme und Bauarten behandelt. Der Fallschirm ist kein Akrobatenwerkzeug, sondern ein Hilfsmittel geworden. Allen, welche sich mit dem Fallschirm vertraut machen wollen, ist dieses Buch ein guter Ratgeber. Weiterhin sind die anderen Fallschirmarten zum Lastenabwurf für besondere Zwecke beschrieben.

Unlands Ingenieur-Kalender 1932. 58. Jahrgang, zwei Teile. Verlag Alfred Kröner, Leipzig C 1. In Leinen geb. Preis RM 6.—.

Es gibt kein Ingenieur-Tascbenbuch, welches eine derartige Fülle technischen Wissens in gedrängter Kürze auf einem derartigen Raum vereinigt und noch dazu für den billigen Preis von PM 6.— zu haben ist. Das Taschenbuch sollte in keinem Konstruktionsbüro und keiner Bibliothek fehlen. Es ist das Vademecum des Konstrukteurs.

Vergleiche von Luftströmungen in Düsen und an Flügeln. In diesem Artikel auf Seite 481 steht in Abb. 2 das obere Flügelprofil auf dem Kopf. Die Abb. 2 muß wie nebenstehend aussehen.

Literatur.

''Die hier besprochenen Bücher können von uns hpzogen werden.)

Stand der Weit-Rekorde

Klasse € Landflugzeuge:

1. OHL 1931

 

Ohne Nutzlast

Mit 500 kg Nutzlast

Mit 1000 kg Nutzlast

Mit 2000 kg Nutzlast

Mit 5000 kg Nutzlast

Mit 10000 kg Nutzlast

 

Dauer:

84:32V.St.A.,Leesu. Bossy,Be!lan.225PS Pack.-Dies., Jacks.-Beach 25.—28. 5.31

23:22 Frankr., Costes u.Codos, Breguet 19, Hisp.-Suiza 600 PS, Istres 17.-18. 1. 30

18:1 Frankreich Costes u.Codos,Breguet 19, Hisp.-S. 600 PS, Istres 15.-16.2.30

32:17Frankr. LeBrix u. Doret, Dewoitine 650 PS Hisp.-Suiza, Istres 23.-24. 3. 31

3:2Dtschld. Zimmermann, Junk. J 38 2X 600u.2X400PS Junk. Dess.-Leipz. 10.4.30

1:31 Italien, Domenico Antonini, Caproni 6xi000PSAsso,Cas-cinaMalpensa22.2.30

 

Strecke:

10372,051 km Frankr. LeBrixu.Doret, De-woit.650PS,Hisp.-S. Istres 7. — 10. 6. 31

4361,980 km Frankr. Costes u.Codos,Breguet 19, Hisp.-S. 600 PS, Istres 17.-18.1.30

3309,900 km Frankr. Costes u.Codos,Breguet 19, Hisp.-S. 600 PS, Istres 15.-16.2.30

4670,664 km Frankr., Brix u.Doret, Dewoitine 650PS Hisp.-S., Istres 23.-24. 3. 31

501,590 km Dtschld. Zimmerm., Junk. J38 2X600u.2X400PS Jk. Dess.-Leipz. 10.4.30

   

Höhe:

13157 mV.St.A.,Sou-cek.Wright .Apache'

450PS Pratt & Whitney,Washingt 4.6.30

9374 m Frkr., Burtin, Breguet 19, 500 PS Farman mit Kompr., Toussus-le-N.23.8.29

8089m,Frkr., Burtin, Breguet 19, 500 PS Farman mit Kompr., Toussus-le-N.26.9.29

7507 m Frankr. Coupeta. Farman, 2X500 PS Farman, Tous-sus-le Noble 28.4.31

3586 m Frankr. Bos-soutrot,4X500PS Super-Goliath- Farman Le Bourget 16.11. 25

3231 mltal., Domenico Antonini, Caproni 6xi000PSAsso,Cas-cinaMa1pensa22.2.30

 

Höchstgeschwindigkeit : über 3 km

448,171 km/h Frankr. Bonnet ,,Ferbois" 550 PS Hisp. - Suiza Istres 11. 12. 24

           

über 100 km

401,279 km/h V.St.A. Cyrus Bettis, 600 PS Curtiss R3, Mitchel-field 12. 10. 25

298,510km/h V.St.A. Schönhair, Lockheed -Vega 425 PS Wasp, Jacks.-Beach 18.2.30

283,250km/h V.St.A. Schönhair, Lockheed -Vega 425 PS Wasp, Jacks.-Beach 20.2.30

264,628km/h V.St.A. Manning u. Wenzel. Ford 3X420 PS Wasp Dearborn 29. 9. 30

184,464 km Dtschld. Zimmerm., Junk. J38 2X600u.2X400PS Jk. Dess.-Leipz. 10.4.30

   

über 500 km

306,696 km/h Frankr. Lecointe,Nieup.-De-lage 500 PS Hisp-S. Istres 23. 6. 24

276,375 km/h Tsche-chosl., Capt. Kalla, Letov, 800 PS Asso, Prag 13. 10. 30

270,800 km/h V.St.A. Schönhair,Lockheed -Vega 425 PS Wasp, Jacks.-Beach 20.2.30

226,073 km/h Frankr. Dubourdieu, Late-coere650PSHisp.-S. Toulouse 29. 3. 31

172,950 km Dtschld. Zimmerm., Junk. J38 2X600u.2X400PS Jk. Dess.-Leipz. 10.4. 30

   

über 1000 km

286,227 km/h Frankr. Doret aufDewoitine, 650PSHisp.-S.,Ville-sauvage 30. 11. 30

275,269 km/h Tsche-chosl., Capt. Kalla, Letov 800 PS Asso, Prag 13. 10. 30

252,380km/hTschech. Vojtech Svozil, Aero A 42 Asso 800 PS, Prag 20. 9. 30

224,735km/h Frankr. Dubourdieu, Late-coere,65ÖPSHisp.-S. Toulouse 29. 3. 31

     

über 2000 km

228,267 km/h Frankr. Ltn. de Paris, Late-coere28, Hisp.-S.650 PS,Toulouse 11.4.31

228,267 km/h Frankr. Ltn. de Paris, Late-coere650PS Hisp.-S. Toulouse 11. 4. 31

228,267 km/h Frankr. Ltn. de Paris, Late-coere650PS Hisp.-S. Toulouse 11. 4. 31

151,362km/h Frankr. Le Brix u. Doret, Dewoitine 650PS Hisp.-S.,Istres23.-24.3.31

     

über 5000 km

208,152 km/h Spanien Gonzal.u.Diaz,Bre>. 600PS Hisp.-S.,Sev.-Carmona 7.-8.10. 30

           

Größte Dauer im ununterbrochenen Rundflug, jedoch mit Betriebsstoffaufnahme :

553:41 V.St.A. John u. Kennet Hunter, Stins.-Detroiter 300PS Wright, 11.6.-4.7.30

Größte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenlandung:

7905,140kmFrankr., Costes u. Bellonte, Breguet 600PS His-pano-Suiza. Le Bourget-Moulart (China) 27.-29. 9. 29

   

Größte Entfernung im ununterbrochenen Rundflug, jedoch mit Betriebsstoffaufnahme :

5300 km V. St. A., Smith u. Richter, 400 PS DH 4b-Li-berty 27/28. 8. 23 Rockwell Field

Größte Nutzlast in 2000 m Höhe:

10000 kg Italien, Domenico Antonini, Caproni 6^1000PS Asso, Cascina Malpensa 22. 2. 30

   

Klasse C Wasserflugzeuge:

 

Ohne Nutzlast

Mit 500 kg Nutzlast

Mit 1000 kg Nutzlast

Mit 2000 kg Nutzlast

Mit 5000 kg Nutzl.v (

Dauer:

36:57 Frkr., de Paris u.Gonord, Latecoere 28-3, Hisp.-S. 600 PS Arcachon 4.-5. 6. 31

31:1 Frkr., Ltn. Paris u. Hebert, Latecoere 28Hisp.-S.650PS,St. Laurent 16.-17. 7.30

20:2 Frkr. Ltn. Paris u. Hebert, Latecoere 28 Hisp.-S. 650 PS, St. Laurent 21. 6. 30

16:39-V.St.A., Cor-ton u. Reber, PN-12, 2X525Pratt&Whitn. Philadel. 11.-12.7.28

 

Strecke:

5011,210k mFr., deParis u. Qonord, Latec. 28-3, Hisp.-S. 600PS Arcachon 4.-5. 6. 31

4202,496kmFrk.,Ltn. Paris u. Hebert, Latecoere 28 H.-S.650PS. St.Laurt.l6.-17.7.30

2854,344km Frk.,Ltn. Paris u.Hebert,Latecoere 28 Hisp.-S. 650 PS, St. Laurt. 21.6.30

2150 km V.St.A. Cor-ton u. Reber, PN-12, 2X525Pratt6cWhitn. Philadel. 11.-12.7.28

 

Höhe:

11753mV.St.A.Ltn.

Soucek Wright Apache, 425 PS Pratt u. Whitn.,Wash. 4.6.29

8208m V.St.A., Ser-gievsky, SikorskyS 38 2X575PSHornet, Bridgeport 21. 7. 30

8208 m V.St.A., Ser-gievsky, Sikorsky S 38 2X575 PS Hörnet, Bridgeport 21. 7. 30

6074m V.St.A., Ser-gievsky, Sik.S38 2X 425PSPrattu.Whit-ney,Stratfordll.8.30

2000 m Deutschland. Steindorf.Rohrb Ro-mar3X50()PSBMW. Travemünde 17. 8. 29

Geschw.

über 100 km:

533,800km/h England Atcherley a. Supermarine, Rolls-R. „R" Spithead 7. 9. 1929

259,927km/h Dtschld. Starke, Heinkel H D 38 600 PS BMW VI, Warnemünde 7. 5. 29

235,294km/h Dtschld. Starke, Heinkel H E 9a 600 PS BMW VI Warnemünde 21.5.29

220,026km/h Fr.,Pre-vot auf Latecoere 28, Hisp.-Suiza 650 PS, Saint-Laurent5.3.30

 

Geschw.

über 500 km:

259,328 km/hV.St. A. Ofstie, 450 PS Navy C, R. - Curtiss D 12 Baltimore 25. 10. 26

235,941km/h Dtschld. Starke, Heinkel H E 9a 600 PS BMW VI •Warnemünde21.5.29

235,941km/h Dtschld. Starke, Heinkel H E 9a 600 PS BMW VI Warnemünde 21.5.29

202,092 km/h Fr.,Pre-vot auf Latecoere 28, Hisp.-Suiza 650 PS, Saint-Laurent5 3.30

 

Geschw.

über 1000 km:

222,277km/hDtschld. Starke, Heinkel H E 9, 600 PS BMW VI, Warnemünde 10.6.29

222,277km/h Dtschld. Starke, Heinkel H E 9 600 PS BMW VI Warnemünde 10.6.29

190,004km Frkr.,Ltn. Paris u.Hebert,Late-coere28 Hiso.-S. 650 PS, St. Laurt. 22.6.30

177,279 km/h Dtschl. Wagner a. D.-Sup. 4 X480PSQ.-Rh.-Jup. Friedrichshaf. 5.2.28

 

Geschw.

über 2000 km:

l85,931km/hFr.,Ltn. Paris u.Hebert,Latecoere 28 Hisp.-S. 650 PSSt.Laurent21.6.30

185,931 km/h F., Ltn. Paris u.Hebert,Latecoere 28 Hisp.-S. 650 PS,St.Laurt.21.6.30

185,931kmFrkr.,Ltn. Paris u.Hebert,Latecoere 28 Hisp,-S. 650 PS, St. Laurt. 22.6.30

130,427km/h V.St.A. Cor-ton u. Reber, PN-12, 2X525Pratt&Whitn. Philadel. 11.-12.7.28

 

Geschw.

über 5000 km

139/567km/h Fr., deParis u. Qonord, Latec. 28-3 Hisp.-S. 600 PS Arcachon 4.-5. 6. 31

       

Größte Geschwdgk. über 3 km:

575,700km/h England Orlebar a. Supermarine, Rolls-R. „R", Calshot 12. 9. 1929

       

(irößte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenland.:

3173,200km Frankr.,Merrroz, Dabry u. Gimie, Latecoere 600PSHisp.-Suiza, St.Louis (Senegal) Natal 12.-13. 5. 30

Größte Nutzlast in 2000 m Höhe:

6450 kg Deutschland Steindorf,Rohrbach„Romar" 3X500 PS BMW Travemünde 17. 4. 29

Klasse € Leicht-Landflugzeuges

 

1 Kategorie

2. Kategorie

3. Kategorie

4. Kategorie

Dauer:

29:38 Frankreich Freton u de Vergne Farmati 95 PS Renault Istres 8.-9. 4. 31

7:34 Frankreich, Regi-nensi u. Viscaya, Farman 230 Salmson 40 PS Villesauvage 27. 12. 30

37:55 Frankreich, Frau Bastie, Klemm 40 PS

Salmson Le Bourget 2.-4. 9. 30

12:03 Frankreich, Fati-vel, Peyret-Mauboussiu 34 PS A.B.C. Skorpion, Le Bourget 12. 9. 30

Höhe:

7521 m Deutschland,

Voigt u. Gaule, Akaflieg Darmstadt D 18 100 PS Genet Major, Darmstade 21. 4. 30

5305 m Frankreich, Re-ginensi u. Viscaya, Farman 230 Salmson 40 PS Toussus-le-Noble 12. 4. 31

8142 m Deutschland,

Voigt, Akaflieg Darmstadt D 18 100 PS

Genet Major Darmstadt 23. 5. 30

5193 m Frankreich, Fau-vel, Mauboussin-Peyret 10, ABC-Skorpion 32 PS. Le Bourget, 5. 9. 1929

Geschw. üb. 100 km

223,546 km/h Frankreich

Freton u. de Vergne Farman 95 PS Renault Villesauvage 27. 6. 31

178,748 km/h Polen Drzewie.ki u. Wedry-chowski, R. W. D. 7, Genet 80 PS, Varsovie 12. 8. 31

300,1 km/h England, Cpt. Broad, de Havilland Tiger Moth 130 PS D. H., Stag Lane 24. 8. 1927

162,940km/hV.St.A.,Cla-rence O. Prest, Prest 40 PS Szekely, San Ber-nardino 28. 5. 30

Entferng. in geschl.Bahn

3465,211 km Frankreich

Freton u. de Vergne Farman 95 PS Renault Istres 8.-9. 4. 31

1000 km Frankreich, Re-ginensi u. Viscaya, Farman 230 Salmson 40 PS Villesauvage 27. 12. 30

2714,400 km Frankreich, Laulhe auf Albert 40 PS Salmson, Le Bourget 4.-5. 9. 30

1258,800 km Frankreich, Fauvel, Peyret-Mau-bouss.34PS A.B.C.Skorpion, Le Bourget 12. 9. 30

Größte Strecke in gerader Linie:

2912 km Frankreich Lalouette u. Permangle Farman 95 PS Renault

Istres 11.—12. 1. 31

636,050 km Frankr., Re-ginensi u. Viscaya, Farman 230 Salmson 40 PS Toussus-le-Noble 18. 2. 31

2976,910 km Frankreich

Frau Bastie, Klemm Salmson 40 PS, Le Bour-get-Urino 28.- 29. 6. 31

852,1 km Frankreich,

Fauvel, Mauboussin-Peyret 10, ABC-Skorpion 32 PS, Le Bourget, 10. 9. 1929

Klasse C Lelcht-Wasserflugzeuge:

 

1. Kategorie

2. Kategorie

3. Kategorie

4. Kategorie

Dauer:

11:6 Frankreich Lalouette u. Boulanger Farman 95 PS Renault Le Pecq 24. 4. 31

11:31 Frankreich De Viscaya u. Chaudet Farman 40 PS Salmson Le Pecq-Le Roule 26. 6. 31

16:29 Deutschland Qrundke, Junkers J. 50

85 PS Armstrong-Siddeley-Qenet Dessau 13. 6. 30

 

Höhe:

5324 m Italien Antonini u. Trevisan Caproni 105PSCirrus-H. Milano 27. 2 31

3231 m Frankreich De Viscaya u. Forestier Farman 40 PS Salmson Pecq 11. 6. 31

5652 m Deutschland Zimmermann, Junk.J50 85 PS Armstrong-Siddeley-Qenet Dessau 4. 6. 30

3461 m Frankreich Vercruysse, Maubous.-Peyret 34 PS A. B. C. Scorpion Argenteuil 10. 12. 30

Geschw. über 100 km

189,433 km/h Frankreich Lalouette u. Boulanger Farman 95 PS Renault Draveil-Montereau 28. 3. 31

143,540 km/h Frankreich De Viscaya u. Chaudet Farman 40 PS Salmson Le Pecq-Le Roule 26. 6. 31

165,044 km'h Deutschld.

Qrundke, Junkers J. 50 85 PS Armstrong-Siddeley- Genet Dessau 13. 6. 30

122,783 km Frankreich Vercruysse, Maubous.-Peyret 34 PS A. B. C.

Scorpion Chatou-Epinay 22. 12. 30

Entfernung in geschlossener Bahn

1492,190 km Frankreich Lalouette u. Boulanger Farman 95 PS Renault Le Pecq 24. 4. 31

1184,256 km Frankreich De Viscaya u. Chaudet Farman 40 PS Salmson Le Pecq-Le Roule 26. 6. 31

2100,420 km Deutschld.

Grundke, Junkers J. 50 85 PS Armstrong-Siddeley-Genet Dessau 13. 6. 30

550 km Frankreich Vercruysse, Maubous.-Peyret 34 PS A. B. C.

Scorpion Chatou-Epinay 24. 12. 30

Größte Strecke in gerader Linie

122,560 km Frankreich

Lalouette u. Albert Farman 95 PS Renault Pecq-Caudebec 13. 5. 31

     

Klasse P Segelfflugzeuge:

Dauer:

14:7:0 Dtschld., Ferd. Schulz, Hochd. Westpreußen 3. 5. 27 Rossitten

Strecke:

164,51 km Österreich, Kronfeld a.,,Wien",Was-serk.-Wölzauer hammer 24. 8. 30

Größte Strecke

in ge-schloss.

Flugb.

455,8kmDtschld.

Ferd. Schulz;

Hochd. Westpreußen 3. 5. 27 Rcssitten

Höhe:

2589 m Oesterreich Kronfeld t< auf „Wien" Lienlas 30. 7. 29

Höchst-geschw.

in ge-schloss.

Flugb.

54,545km'h Dtschld. Ferd. Schulz, Hochd. Westpreußen 5 5. 27 Rossitten

Klasse G Hubschraubers

Dauer

mit Rückk.

zur Startst.

8 min 45 sec-Italien Nelli auf ,,d'As-canio" 85 PS

Fiat A 50 Rom 8. 10. 30

Entfernung in

gerader Linie:

1078,60 m Italien Nelli auf „d'As-canio" 85 PS

Fiat A 50 Rom 10. 10. 30

Höhe:

18 m Italien Nelli auf „d'As-canio" 85 PS Fiat A 50 Rom 13. 10. 30

       

Frauen-Rekorde: Klasse € Landfflugzeuge:

Dauer:

37:55 Frankreich Frau Bastie, Klemm 40 PS Salmson, Le Bourget 2.-4. 9. 30

Größte Strecke in gerader Linie:

2976,910 km Frankreich Frau Bastie, Klemm 40 PS Salmson Le Bourget-Urino 28.-29. 6. 31

Höhe:

8761 m V. St. A., Miß Nichols Lockheed Vega 420 PS Wasp New-Jersey 6. 3. 31

Größte Geschwindigk. über 3 km

338,987 km/h V. St. A., Miß Nichols Lockheed Vega 450 PS Wasp Carlton 13. 4. 31

Geschwindigk. über 100 km

281,470 km/h V. St. A., Miß Earhart Lockheed Vega 420 PS P. u. W. Detroit 25. 6. 30

Geschwindigk. über 100 km mit 500 kg

275,9'M km/h V. St. A., Miß Earhart Lockheed Vega 420 PS P. u. W. Detroit 25. 6. 30

Gr. Dauer im un-unterbr. Rundfl., jedoch mit Be-triebsstoffaufn.

123 Std. V. St. A., Miß Trout u. Cooper Curtiss-Robin 170 PS Challenger Los Angeles 4. 8. 1. 31

   

Frauen-Rekorde: Klasse € Leichtflugzeuge:

 

1. Kategorie

2. Kategorie

3. Kategorie

4. Kategorie

Höhe:

   

5516 m V. St. A., May Haizlip, Bull-Pup 85 PS Szekely, Saint Clair 13. 6. 31

 

Entfernung in gerader Linie

   

2976,910 km Frankreich Frau Bastie, Klemm 40 PS Salmson, Le Bourget-Urino 29. 6. 31

 

Frauen-Rekorde: Klasse € Wasserflugzeuge:

 

Ohne Nutzlast

mit 500 kg Nutzlast

mit 1000 kg Nutzlast

mit 2000 kg Nutzlast

mit 5000 kg Nutzlast

Höhe:

4103m V.St. A., Mar. Eddy Conrad. Sav.-March. 125 PSKinn. Port-N.-York 20.10.30