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Zeitschrift Flugsport, Heft 20/1931

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 20/1931 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz .8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Vi Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Nr. 20 30. September 1931 XXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 14. Okt. 1931

610,01 km.

Die Coup Schneider ist aus. Der Geschwindigkeitsrekord steht auf 610,01 km. Die Trophäe wird nunmehr ins Museum wandern und die Nachwelt an die Anstrengungen unserer Zeit erinnern. Diese letzte Anstrengung in der englischen Flugentwicklung konnte gerade noch zu Ende geführt werden. Sie war umschattet von den finanziellen Tagesfragen. Jetzt heißt es auch in England sparen und wieder sparen. Ueberall wird gestrichen. Die Subventionen für Flugentwicklungsbauten werden spärlicher fließen.

Auch in England muß sich die Flugzeugindustrie bemühen, sich auf eigene Füße zu stellen. Und das ist nicht leicht. Es scheint, daß man andere Wege geht als in Deutschland. Eine Rationalisierung durch Zusammenlegung wird nicht zum Ziele führen, denn dadurch wird der größte Teil wertvoller Kräfte ausgeschaltet.

Ueber den Ausgang des Coup Schneider-Rennens haben wir bereits in der letzten Nummer berichtet.

Für den Zuschauer machte sich die hohe Geschwindigkeit, die beinahe die Hälfte der Schallgeschwindigkeit beträgt, bemerkbar. Wenn man das Motorengeräusch wahrnahm und das Flugzeug noch nicht bemerkte, sah man es nie in der Richtung, wo der Schall herkam, sondern man mußte immer weiter voraussehen. Auffallend war die Genauigkeit, mit welcher Boothman die Kurven nahm. Keine zu eng und keine zu weit. Nur einmal bei der sechsten Runde geriet er etwas abseits über die Zielrichter-Tribüne. Die Vibration durch die Luftwellen auf das Zielhäuschen war so groß, als wenn ein Eisenbahnzug darüber gefahren wäre. Die nachträglich kontrollierte Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 548,452 km/h.

Stainforth flog beim 3-km-Rennen in der 1. Runde 601,64, in der

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das IV. Vierteljahr 1931, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 7. Okt. werden wir diese zuzüglich 30 Pfg. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Verlag „Flugsport."

2. Runde 625,49, in der 3. Runde 595,23, in der 4. Runde 617,67. Die genaue Durchschnittsgeschwindigkeit betrug demnach 610,01 km.

Bei einem späteren Flug, nachdem er V2 Stunde in der Luft geblieben war, glitt er bei der Wasserung ca. 300 m auf dem Wasser dahin. Durch einen plötzlichen Windstoß wurde er etwas gedreht und ging kopfüber. Stainforth schien schon vorher den Qurt gelöst zu haben und wurde herausgeschleudert. Er hielt sich an einem Schwimmer fest und wurde von seinen Kameraden, die mit einem Motorboot herbeieilten, gerettet. Die gesunkene Maschine lag an der tiefsten Stelle und ist gehoben.

Amateur- oder Berufsflieger?

Das Problem im Spiegel des DLV.-Zuverlässigkeitsfluges. Erstmalig hat ein Wettbewerb, für Amateurflieger ausgeschrieben, eine derart große Zahl von Nennungen gefunden, wie der diesjährige DLV.-Zuverlässigkeitsflug. Selbst im Auslande dürften unter ähnlichen Verhältnissen kaum hundert Bewerber zu verzeichnen gewesen sein.

Da die Zahl der zum Wettbewerb Zugelassenen infolge Beschränkung der Mittel nur fünfzig betrug und daher fast die Hälfte der Nennungen zurückgewiesen werden mußte, war hiermit zwangsläufig die Lösungsnotwendigkeit der Frage „Berufs- oder Amateurflieger?" verbunden. Zulassung und Verlauf des DLV.-Zuverlässigkeitsfluges haben uns aber die klare und eindeutige Antwort gegeben, daß das Amateurfliegerproblem ungelöster ist, denn je.

Wenn man bedenkt, daß von Seiten des DLV. immer wieder in der Tages- und Fachpresse betont wurde, daß der Zuverlässigkeitsflug ein reiner Amateurwettbewerb sei, sollte man eigentlich annehmen, daß die Ausschreibung den Begriff „Amateur" genügend eindeutig umschreibt. Aber weit gefehlt! Qanz abgesehen davon, daß die Ausschreibung nichts über den Zweck der Veranstaltung sagt, war der § 6 Absatz B ganz dazu geeignet, Kunstflugmeister, Fluglehrer, und allerjüngste Jungflieger zu einem „Amateurwettbewerb" zu vereinen. Gewiß ist es für ehrenamtliche Fluglehrer nicht angenehm, in die Kategorie „Berufsflieger" eingereiht zu werden, aber die Auffassung, daß ein amtlich zugelassener Fluglehrer eben kein Amateur mehr ist, dürfte wohl allgemein sein und selbst von dem Betroffenen geteilt werden. Eine andere Frage ist. ob man sie mit dem Begriff Berufsflieger bezeichnen soll. Doch darüber später. Die Tatsache bleibt bestehen, daß Fluglehrer gemeinsam mit von ihnen ausgebildeten Schülern diesen Wettbewerb bestritten.

Die Ausschreibung ließ auch die Trennung der Begriffe Segelfluglehrer und Motorfluglehrer vermissen. Es ist nicht ganz einzusehen, aus welchem Grunde ein besoldeter Segelfluglehrer, der als haupt-

Vom Coup Schneider-Rennen: Blick vom Calshot-Schloß auf die Rennmaschinen: Zwei Supermarine Rolls-Royce S. 6 B, eine Supermarine Rolls-Royce S. 6 A.

amtlicher Leiter einer Flugschule tätig ist, noch zu den Amateuren gerechnet werden kann.

Nicht weniger umstritten dürfte in Zukunft die Teilnahme solcher Bewerber sein, die zwar nicht als Flugzeugführer angestellt und besoldet sind, deren Tätigkeit aber die Führung eines Flugzeugs als Berufsergänzung mit sich bringt. (Parallele: Versicherungsinspektor, dem seine Firma einen Wagen zwecks schnellerer Bereisung seines Landesbezirks zur Verfügung stellt.) In dem parallel angedeuteten Falle würde der Führer keinesfalls als reiner Herrenfahrer zu bezeichnen sein. Siehe Gerichtsentscheidungen bei Unfällen, wo allgemein das Gericht von Automobilisten bei beruflicher Ausnutzung ihres Wagens ganz besondere Umsicht verlangt.

Es war zu erwarten, daß bei fragwürdigen Witterungsverhältnissen die tatsächlichen Amateure dieses Wettbewerbes gegenüber den erfahrenen Führern erheblich gehandicapt sein würden. Wenn auch das endgültige Ergebnis bei Niederschrift dieser Zeilen noch aussteht, so ist doch bereits klar zu übersehen, daß die Erwartungen über den Verlauf nicht nur erfüllt, sondern weit übertroffen sind. Nach den Pressemeldungen sind unter den Bestplazierten einige Führer, die nach den Ausschreibungsbestimmungen zwar als Amateure gelten, nach den vorhergegangenen Ausführungen aber kaum mehr als solche zu betrachten sind.

Es hat, nicht nur unter den zurückgewiesenen Bewerbern, starkes Befremden erregt, daß die Ausschreibung keine einwandfreiere Trennung zuließ. Diese Tatsache ist auch den maßgebenden Stellen unter Hinweis auf die Möglichkeit mitgeteilt worden, denjenigen Bewerbern, deren Eigenschaft als Amateurflieger nicht ganz einwandfrei feststand, die Zurücknahme ihrer Nennung aus rein sportlichen Gründen freizustellen. Ob von dieser Anregung Gebrauch gemacht wurde, ist nicht bekannt geworden.

Selbstverständlich sollte auch den Wünschen derjenigen Führer, die weder als reine Amateure, noch als reine Berufsflieger anzusprechen sind, Rechnung getragen werden. Damit wird aber eine völlige Neuregelung der flugsportlichen Bestimmungen notwendig werden. Hierzu nun noch einige Ausführungen:

Die Charakteristik des reinen Berufsfliegers zu umreißen, d. hu eines solchen, dessen Tätigkeit als Führer ausschließlich dem Erwerb des Lebensunterhaltes dient, dürfte keine besonders großen Schwierigkeiten bereiten.

„Acrupiane"

Vom Coup Schneider-Rennen: Der siegreiche Supertnarine S. 6 B mit Rolls-Royce

„R"-Motor.

Der Begriff des Amateurfliegers wäre jedoch in zwei Einzelbegriffe zu zerlegen, und zwar den des Lizenz- und den des Ausweisfliegers. Als Ausweisflieger hätten solche Flieger zu gelten, die entweder erstmalig an einem Wettbewerb teilnehmen oder aber bisher keinerlei Erfolge bei der Teilnahme an solchen erzielt haben.

Mit Lizenzflieger würden solche Führer bezeichnet, die entweder bereits an Wettbewerben erfolgreich teilgenommen haben oder aber über eine bestimmte Erfahrung in Uebeiiandflügen verfügen. Diese könnte in einer Grenzsumme von Ueberlandkilometer ausgedrückt werden, mit deren Erledigung der bisherige Ausweisflieger automatisch in die Klasse der Lizenzflieger überwechselt.

Im Prinzip würde dieser Weg eine Möglichkeit darstellen, Unzuträglichkeiten, wie sie sich beim diesjährigen Wettbewerb des DLV. fraglos ergeben haben, zu beseitigen. Die Ausschreibungen würden dann entweder für Ausweisflieger oder für Lizenz- und Berufsflieger abgefaßt werden. Daß ein reibungsloser Wettbewerb zwischen letzteren beiden (in dargelegtem Sinne) möglich ist, haben ja Europa- und Deutschlandflug bewiesen.

Zu überlegen bleibt, ob man zu Wettbewerben, deren Eigenart dem Können und der Erfahrung der Berufs- und Lizenzflieger entspricht, auch sogenannte Ausweisflieger zulassen soll.

Die Klärung dieses gesamten Fragenkomplexes liegt nicht nur im Interesse der Fachkreise, sondern auch in dem der Oeffentlichkeit. Sie wird mit dem schnellen Anstieg des Nachwuchses an Dringlichkeit zunehmen und ist mit der notwendigen Hebung des Flugsportes unlösbar verknüpft. In gemeinsamer Zusammenarbeit aller Beteiligten sollte es möglich sein, die Lösung des Problems „Berufs- oder Amateurflieger" herbeizuführen. Kiebitz.

Verkehrsflugzeug Do. K*

Auf dem Flugplatz Löwental bei Friedrichshafen werden zur Zeit die Werkstattflüge eines neuen 4motorigen Dornier-Land-Verkehrs-

Verkehrsflugzeug: Do. K.

Verkehrsflugzeug Do. K.

flugzeuges, Baumuster Do. K., durchgeführt. Der Schaffung dieses Flugzeuges lag der Gedanke zugrunde, ein neuzeitliches Personen-Verkehrsflugzeug zu schaffen, bei dem neben höchster Wirtschaftlichkeit durch weitgehende Unterteilung der Motorenanlage größte Betriebssicherheit bei Ausfall eines Motors gesichert ist, auch beim Fluge in größeren Höhen. Ein solches Flugzeug eignet sich dann auch zur Ueberfliegung von Strecken, auf denen über größere Entfernungen keine Notlandemöglichkeiten vorhanden sind, beispielsweise Luftverkehr über die Alpen, über Wüstengebiete und dergleichen.

Bei der äußeren Formgebung des Flugzeuges wurde ganz besonderes Augenmerk auf günstigste aerodynamische Durchbildung gelegt, es weist einen freitragenden, nach den Enden zu sich verjüngenden Flügel auf, ovalen Stromlinienrumpf, zwei seitliche Motorgondeln, die je zwei luftgekühlte Motoren in Tandemanordnung aufnehmen. Das Fahrgestell befindet sich beiderseits unter den Motorgondeln. Als Antrieb kommen luftgekühlte Sternmotoren von 2—300 PS in Frage; das erste Muster ist mit 4X240 PS Walter-Castor-Motoren ausgerüstet. Die Raumeinteilung des Rumpfes ist von vorne nach hinten:

Vorderer Gepäckraum, Führerraum, Fluggastraum für 10 Fluggäste, Einstiegraum und Toilette, hinterer Gepäckraum. Abmessungen und Gewichte: Flügelspannweite 25 m, Länge 16,5 m, größte Höhe 4,2 m, Flügelinhalt 88,0 m2, Leergewicht ca. 3600 kg, Rüstgewicht 4000 kg, Abfluggewicht 6000 kg. Mit obigem Abfluggewicht wurden bei den Probeflügen nachstehende Flugleistungen erzielt: Höchstgeschwindigkeit 220 km/h, ^ Reisegeschwindigkeit 200 km/h, Gipfelhöhe 6300 m Gipfelhöhe bei Ausfall * eines Motors ca. 3800 m.

Nach Abstellen von 2 Zugmotoren wurde in 1000 m Höhe noch eine Steiggeschwindigkeit von etwa 0,4 m/sec. festgestellt. Das Flugzeug weist also einen ganz außerordentlichen Leistungsüberschuß auf und übertrifft ganz wesentlich die bis heute vielfach verwendeten 3motorigen Flugzeuge. So zeigt beispielsweise die heute leistungsfähigste auf dem Markte befindliche

Latecoere

38/0-Ganzmetall

3motorige Maschine, die mit drei gleichstarken Motoren wie Do. K. ausgerüstet ist, mit einem Fluggewicht von ,ca. 4100 kg nach Ausfall eines Motors in 1000 m Höhe noch 0,5 m/sec. Steiggeschwindigkeit, während hier bei einem Fluggewicht von 6000 kg nach Ausfall von zwei Motoren noch fast dieselbe Steigfähigkeit erflogen wurde.

Man kann es also schon nach den bisherigen Flugergebnissen als bewiesen betrachten, daß das neue Flugzeugmuster einen Fortschritt hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit und Betriebssicherheit für den Luftverkehr bringen wird.

Latecoere 38/0»öanzmetall-Traflsportflugzeug.

Dieses von der Societe Industrielle d'Aviation Latecoere gebaute zweimotorige Wasserflugzeug ist ein abgestrebter Hochdecker mit Boot und seitlichen Schwimmerstummeln.

Die zwei Hispano-Suiza-Motore von 650 PS sind hintereinander auf der Oberseite des Flügels mit Zug- und Druckschraube untergebracht.

Die Oelbehälter liegen zwischen den beiden Motoren, und zwar so, daß die äußere Wand von der Luft zur Kühlung bestrichen wird. Betriebsstoffbehälter aus Leichtmetall liegen im Rumpf.

Das Boot aus Ganzmetall mit gewölbt gekielter Unterseite aus Duraluminium besitzt fünf Schotten.

In dem Boot befinden sich von vorn nach hinten

Kollissions-schott mit Ankergerät, dann Gepäckraum, sehr geräumiger Führerraum, Radiozelle, Be-triebsstoff-behälter-raum, Schlafkabine mit zwei übereinanderliegenden Betten, zweiter Gepäckraum, Toilette.

Spannweite 31,40 m, Gesamtlänge 16,75 m, Länge des Bootes 15m, Gesamthöhe 6,04 m, Flügelinhalt 130 m2, Schwimmerstummelinhalt 17 m2, Leergewicht 5534 kg, Betriebsstoff 4250 kg, Besatzung 352 kg, Nutzlast 500 kg, Gesamtgewicht 10 636 kg. Startdauer 38 sec, Gipfelhöhe 4000 m, Maximalgeschwindigkeit am Boden 210 km/h.

PATENTSAMMLUNG

1931

des ®>lvs8

Band IV

No. 15

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 485628; 516930; 528321; 529397, 852; 531243. 415; 532601, 867,

Luftschrauben (Gr. 1—11).

r * Pat. 529397 v. .14. 12. 24, veröff. 13. ^ ^ 7. 31. Sylvanus Albert Reed, New York, V. St. A. Zweiflügelige Metall uft-schraube.

Patentansprüche :

1. Zweiflügelige Metalluftschraube, dadurch gekennzeichnet, daß sie aus einem ungeteilten massiven Metallwerkstück besteht, welches derart profiliert ist, daß vor seiner Verwindung zur Schraubenform die gewölbte Seite der den einen Flügel bildenden Hälfte auf der entgegengesetzten Seite des Werkstückes liegt wie die gewölbte Seite der anderen Hälfte, und daß das Werkstück in gleichbleibendem Sinne von Spitze zu Spitze derart zur Schraubenform verwunden ist, daß die Eintrittskante des einen Flügelteils, die Mittellinie überschreitend und ohne Zwischenschaltung eines verdickten Nabenteils, in die Eintrittskante des anderen übergeht, und die Schraube derart in die Nabe eingesetzt ist, daß die ihre beiden Kanten verbindende mittlere Querachse mit der Achse der Antriebswelle zusammenfällt.

2. Luftschraube nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein auf der Spitze der Antriebswelle befestigtes Nabenstück, das von dem Schraubenwerkstück durchquert wird.

3. Luftschraube nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das auf der Treibwelle (1) befestigte Nabenstück eine mit ihr gleichachsige Hülse (12) ist, die von zwei einander gegenüberstehenden und gegen die Wellenachse (7, 7) geneigten Schlitzen (15) so durchsetzt ist, daß die mittlere Querachse der durchgesteckten Schraube mit der verlängerten Wellenachse (7, 7) zusammenfällt.

4. Luftschraube nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Treibwelle (1) in einem Verbindungsflansch (2) ausläuft, auf dem die Hülse (12) lösbar befestigt werden kann.

5. Luftschraube nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlitze (15) an dem dem Motor zugekehrten Ende der Hülse offen sind, derart, daß das Schraubenmittelstück (5), in die abgenommene Hülse eingeschoben, durch das Befestigen der Hülse (12) auf dem Flansch (2) gegen diesen festgedrückt werden kann.

Abb.3.

Abb.8.

466.7.

6. Luftschraube nach Anspruch 3 bis 5, gekennzeichnet durch einen Sicherungsring (19) der, um die Hülse (12) gelegt, stramm durch Ausnehmungen (16) der Schraube geht.

7. Luftschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schraubenmittelteil (29) durch längsgerichtete Einschnitte (30, 31) in Streifen (32, 33, 34) unterteilt ist, die nach entgegengesetzten Richtungen so ausgebuchtet sind, daß sie die Lagerstelle für eine abnehmbare Nabenbuchse (24) bilden.

8. Luftschraube nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabenbuchse (24) seitlich vorstehende Lappen (25, 26) zum Befestigen an den Streifen (32, 33, 34) des Schraubenmittelteils trägt, die so gestaltet sind, daß sie den Raum zwischen den Streifen tunlichst ausfüllen.

9. Luftschraube nach Anspruch 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabenbuchse an der dem Motor zugekehrten Seite einen vorstehenden Ringrand (26) als Auflager für die Schraube besitzt.

r * Pat. 531415 v. 18. 5. 29, veröff. 10. 8. ^ ^ 31. Societe Anonyme L'Helice Metal-lique Brevets Paulhan-Pillard, Marseille, Frankreich. Verfahren zur Herstellung von Luftschrauben aus Metall.

Es ist schon aus der deutschen Patentschrift 331773 ein Verfahren bekannt, bei dem eine Luftschraube aus einem nahtlosen Stahlrohr in der Weise hergestellt wird, daß es von beiden Enden her außen oder innen kegelförmig abgedreht und von den Enden her auf- und teilweise ausgeschnitten wird. Die beiden zusammenliegenden Blätter werden dann jedes für sich unter der Presse geformt, an den Kanten zusammengeschweißt und schließlich das Ganze nochmals gepreßt.

Die Erfindung betrifft ein ähnliches Verfahren für die Herstellung von innen hohlen Luftschrauben gleicher Festigkeit.

Patentanspruch: Verfahren zur Herstellung von Luftschrauben aus Metall, bei dem ein Rohr auf von Punkt zu Punkt verschiedene Wandstärken abgedreht, in Längsrichtung in voneinander unabhängige Teile aufgeschnitten wird und die Teile beschnitten, geformt und dann verschweißt werden.

r C Pat. 529852 v. 1. 9. 29, veröff. 17. 7. ^ ^ 31. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V., Berlin-Adlershof+). Einrichtung sur Aenderung der Flügelblattstellung in besug auf die Nabe bei luftschraubenartigen Drehkörpern, deren Flügelschaft an der Wurzel su einem Flansch erweitert ist.

Patentanspruch: Einrichtung zur Aenderung der Flügelblattstellung in bezug auf die Nabe bei luftschraubenartigen Drehkörpern, deren Fliigelschaft an der Wurzel zu einem Flansch erweitert ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Flügelwurzelflansch und die ihn gegen axial nach außen sowie gegen Drehen um die Flügellängsachse

*) Vom Patentsucher ist als Erfinder angegeben: Erich Kloß, Berlin-Bohnsdorf.

Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschifffahrt*' veröffentlicht.

wirkende Kräfte haltende Nabenfläche mit einer feinstufigen ineinandergreifenden Verzahnung versehen sind.

Antriebsmaschinen (Gruppe 12—15). n | ^ Pat. 528321 v. 9. 11. 29, veröff. 29. 6. ^ 1 ^ 31. Dornier-Metallbauten G. m. b. Ii. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen a. B. Vorrichtung zur zwangsweisen Kühlung luftgekühlter, mit Druckschrauben gekuppelter Sternmotoren bei Flugzeugen, deren Zylinder von Luftführungen umgeben sind. Patentanspruch: Vorrichtung zur zwangsweisen Kühlung luftgekühlter, mit Druckschrauben gekuppelter Sternmotoren bei Flugzeugen, deren Zylinder von Luftführungen um-

Jiii. -f. (SthnMM-K)

geben sind, dadurch gekennzeichnet, daß das natürliche Druckgefälle im Bereich der zu kühlenden Teile des Motors durch einen auf der Luftschraubenseite des Motors sitzenden, in an sich bekannter Weise mit der Motorwelle konzentrisch laufenden Ventilator erhöht wird, wobei das Innere der Motorgondel nicht von Luftleitungen durchkreuzt wird.

cl5

Pat. 532867 v. 23. 5. 30, veröff. 4. 9.

Bayern. Vorrichtung zur Kenn tlichmachung des Stromschlnsses für die Magnetzünder. Patentansprüche : 1. Vorrichtung zur Kenntlichmachung des Stromschlusses für die Magnetzünder der Motoren von Luft-

fahrzeugen zur Verhütung von Verletzungen durch Propellerschlag, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltschlüssel für die Magnetzünder mit einer elektrischen Signaleinrichtung derart in Verbindung gebracht ist, daß schon vor Beginn des Einsetzens des Stromkreises für die Magnetzünder die Warnsignale deutlich erkennbar sind.

2. Vorrichtung zur Kenntlichmachung des Strom-schlusses der Motoren von Luftfahrzeugen zur Verhütung von Verletzungen durch Propellerschlag nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltschlüssel (3) zwei Arme (3a, 12) trägt, von denen der eine (3a) mit einem Kontaktringsegment (5) derart in Eingriff gelangt, daß kurz vor Einschaltung der Magnetzünder die Signallampen (10, 14) des an die Klemmen (1, 2) angeschlossenen Stromkreises aufleuchten, während der Arm (12) in den Bereich eines Hebels (13) eines in den Stromkreis eingebauten Schalters (6) eingreift, so daß der Hebel (13) stets in die Schaltstellung übergeführt wird.

Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24—32).

c2S Pat-531243 v-23-2- 29> veröff-7- s.

31. Friedrich von Mallinckrodt, Berlin-Schöneberg. Liiftfahrtfeuer mit nach oben gerichtetem periodisch bewegtem Lichtkegel. Patentansprüche:

1. Luftfahrtfeuer mit nach oben gerichtetem periodisch bewegtem Lichtkegel, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkbewegungen des Lichtkegels in einer senkrechten Ebene über etwa 180° gleich oder entgegengesetzt der Flugrichtung ausgeführt werden.

2. Luftfahrtfeuer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Lichtkegel in gleicher oder verschiedener Farbe benutzt werden.

3. Luftfahrtfeuer nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Leuchtfeuer mit senkrechter Lichtkegelebene mit einem Leuchtfeuer mit waagerechter Lichtkegelebene vereinigt ist.

4. Luftfahrtfeuer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Feuer gleichzeitig oder nacheinander die Lichtkegel in senkrechter und in waagerechter Ebene aussendet.

r Q7 Pat. 516930 v. ^ A1 8. 31. Dr.-Ing.

Warnemünde. Prüf-Flu gzeugabstoßbahn en.

29. 7. 28, veröff. 25. e. h. Ernst Heinkel,

und Meßeinrichtung an

In Abbildung 1 bis 5 sind verschiedene Ausführungsformen der Erfindung dargestellt.

Patentansprüche:

1. Prüf- und Meßeinrichtung an Flugzeugabstoßbahnen, dadurch gekennzeichnet, daß die geradlinig beschleunigte Bewegung des StartschLittens bzw. der Beschleunigungseinrichtung durch ein auf einer Seiltrommel (2, 2a) aufgewickeltes Seil (l) auf eine Bremseinrichtung (3, 8) übertragen wird.

2. Prüf- und Meßeinrichtung an Flugzeugabstoßbahnen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung in einer Flüssigkeitsbremse (3) besteht.

3. Prüf- und Meßeinrichtung an Flugzeugabstoßbahnen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung in einer drehbaren Schwungmasse (8) besteht.

4. Prüf- und Meßeinrichtung an Flugzeugabstoß-bahnen nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung derart eingestellt ist, daß die Geschwindigkeiten der bewegten Teile denen beim Abstoß eines Flugzeuges entsprechen.

5. Prüf- und Meßeinrichtung an Fluigzeugabstoß-bahnen nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwungmasse (8) je nach der aufzunehmenden Leistung veränderlich ist.

6. Prüf- und Meßeinrichtung an Flugzeugabstoßbahnen nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung durch die jeweilige Stellung des Seiles (1) bzw. des Startschlittens selbsttätig auf eine größere oder geringere Leistung eingestellt wird.

7. Prüf- und Meßeinrichtung an Flugzeugabstoß-bahnen nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Antrieb der Bremseinrichtung dienende Seiltrommel (2) an verschiedenen Querschnitten verschiedene Durchmesser besitzt.

8. Prüf- und Meßeinrichtung an Flugzeugabstoß-bahnen nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das zum Antrieb der Bremseinrichtung dienende Seil (l) sich am Ende des Startweges selbsttätig von der Seiltrommel (2) löst.

9. Prüf- und Meßeinrichtung an Flugzeugabstoß-balinen nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeich-

net, daß die Seiltrommel (2) am Ende des Startweges selbsttätig gebremst wird.

10. Prüf- und Meßeinrichtung an Flugzeugabstoßbahnen nach Anspruch 1 bis 9, gekennzeichnet durch eine zwischen der Seiltrommel (2) und der Bremseinrichtung (3, 8) angeordnete Kupplung (9).

11. Prüf- und Meßeinrichtung an Flugzeugabstoßbahnen nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (9) sich am Ende des Startweges selbsttätig löst.

12. Prüf- und Meßeinrichtung an Flugzeugabstoßbahnen nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungsenergie des zum Antrieb der Bremseinrichtung dienenden Seiles (l) durch die Spannung einer Feder (11) aufgenommen und gemessen wird.

13. Meßeinrichtung an Flugzeugabstoßbahnen nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung des Startschlittens oder eines anderen beweglichen Teiles der Beschleunigungs- oder Bremseinrichtung mittels eines Seiles (21) unter Einschaltung einer Uebersetzung durch einen Schreibstift (24) auf einer Platte (25) oder Schreibtrommel (26) aufgezeichnet wird.

14. Meßeinrichtung an Flugzeugabstoßbahnen nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Platte (25) bzw. Schrei'btrommel (26) in eine beschleunigte Bewegung versetzt wird.

15. Meßeinrichtung an Flugzeugabstoßbahnen nach Anspruch 13 und 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Platte (25) bzw. Schreiibtrommel (26) bei Betätigung der Beschleunigungseinrichtung selbsttätig in Bewegung gesetzt wird.

fy C%*7 Pat. 532601 v. 11. 11. 27, veröff. ^ Zfl 3. 9. 31. Kurt Baumert, Berlin-Britz.

Anzeigevorrichtung sum Regeln des JSfachtlnft-verkehrs auf Flugplätzen.

Patentanspruch: Anzeigevorrichtung zum Regeln des Nachtluftverkehrs auf Flugplätzen, deren verschiedenfarbige kreisartig angeordnete elektrische Lampen unterm Flur des Rollfeldes liegen, dadurch gekennzeichnet, daß die Lampen in konzentrischen Kreisen annähernd bis zum Mittelpunkt hin derart aneinandergereiht sind, daß die

Abb.*

Leuchteinheiten der einzelnen Kreise Sektoren von 10° Zentriwinkel bilden, und daß die sektorenförmigen Leuchtbilder der Anzeigevorrichtung in bekannter Weise selbsttätig von einem mit einer Windfahne verbundenen Stromschalter, die kreisförmigen Leuchtbilder von Hand gesteuert werden.

r (V7 Pat. 532868 v. 24. 7. 28, veröff. 4.

9. 31. Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel, Warnemünde"). Flug seng ab stoßbahn mit durch ein Seil angetriebenem Start schütten.

Patentansprüche : 1. Flugzeugabstoßbahn mit durch ein Seil angetriebenem Startschlitten, dadurch gekennzeichnet, daß das Seil (3) über Umlenkrollen (4, 5) derart geführt ist, daß es auf den Startschlitten (2) am Ende der Ablaufbahn (1) eine rückwärts wirkende Kraft ausübt.

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2. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1, bei der der Startschlitten (2) durch ein in einem Zylinder wirkendes Druckmittel beschleunigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Ablauf des Flugzeuges das Druckmittel in diesem Zylinder noch weiter in gleicher Richtung auf das Zugseil (3) wirkt.

3. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Umlenkrolle (4) in einer Entfernung vom äußersten Ende der Bahn (l) und vorzugsweise etwas unterhalb der Schienen der Ablaufbahn (l) angeordnet ist.

4. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß schräg oberhalb der Umlenkrolle (4) eine Hilfsrolle (5) angeordnet ist, durch welche das Seil (3) zum Startschlitten (2) im wesentlichen in waagerechter Richtung und zur Umlenkrolle (4) in geneigter Richtung geführt wird.

5. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Startschlitten (2) am Ende der Ablaufbahn (l) gegen Zurückbewegung durch die rückwärts wirkende Kraft des Seiles (3) durch

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben: Dr.-Ing. Wilhelm Stein, Karlsruhe.

eine selbsttätig wirkende Sperrung (8, 9) gesichert ist.

6. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrung (8, 9) gegen Rückwärtsbewegung des Startschlittens (2) bei Betätigung des zur Rückführung des Startschlittens dienenden Seiles selbsttätig gelöst wird.

7. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Startschlitten (2) am Ende der Ablaufbahn (1) auf Bremsschienen aufläuft, die gleichzeitig die 'Schienen der Ablaufbahn (1) von dem durch das Zugseil (3) hervorgerufenen Anpres-sungsdruck entlasten.

8. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Startschlitten am Ende der Ablaufbahn durch das Einführen von Bremsstücken (13) in eine Bremszange (10), deren Schenkel unter dem Druck von Federn (11) oder Druckzylindern (12) stehen, gebremst wird.

9. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckmittel an der Bremszange (10) derart angeordnet ist, daß der An-pressungsdruck der Bremszangenschenkel gegen die Bremsstücke (13) am äußersten Ende des Bremsweges am größten ist.

10. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Anpressung der Bremszange (10) durch aus dem Zylinder der Beschleunigungseinrichtung überströmende Druckluft bewirkt wird.

n Q7 Pat. 485628 v. 11. 3. 27, veröff. 18.

7> Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel, Warnemünde. Startcorrichtung für Flugzeuge. Patentansprüche:

1. Startvorrichtung für Flugzeuge, bei der das Flugzeug durch einen unter dem Einfluß eines Druckmittels aus einem Zylinder herausschiebbaren Teil beschleunigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der herausschiebbare Teil aus mehreren ineinander gelagerten, teleskopartig ausschiebbaren Kolben besteht, die ohne Zwischenschaltung von Uebertragungsmitteln direkt auf das Flugzeug bzw. den Startwagen wirken.

2. Startvorrichtung für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Arbeitszylinder der Beschleunigungseinrichtung gleichzeitig als Startwagen für das Flugzeug dient.

% 6

Pat.-Samml. Nr. 15 wurde im „FLUGSPORT" XXIII., Heft 30, am 20.9.1931 veröffentlicht.

Latecoere 38/0-Ganzmetall-Transport-flugzeug

Von .den italienischen Manövern.

An den italienischen Luft-Manövern, welche in der Zeit vom 26. August bis 3. Sept. stattfanden, nahmen 894 Flugzeuge teil. 288 Land-Jagdflugzeuge (Fiat C. R. 20 und Fiat C. R. Asso), 48 See-Jagdflugzeuge (Fiat C. R. 20 Idro und Macchi M 41), 48 Infantrieflugzeuge (Fiat AC 3), 120 Nacht-Bombenflugzeuge (Caproni 74 Q mit zwei Asso 500 Isotta-Fraschini und Caproni 101), 128 Tagbombenflugzeuge (Fiat BR 20), 76 See-Bombenflugzeuge (Savoia-Marchetti S. 55 mit zwei Asso 500 Isotta Fraschini), 13 Versuchs-Bombenflugzeuge (Caproni 102, Caproni 79, Caproni 103 und Fiat BRG.), 20 Aufklärungsflugzeuge (Fiat A. 1207) und 153 Verbindungsflugzeuge (Caproni, Breda, Fiat Romeo).

Die Streitkräfte waren in zwei Parteien eingeteilt. Die Partei A unter dem Kommando des Divisionsgenerals Piero Oppizi bestand aus der zweiten Land-Jagdbrigade und der 8. gemischten Brigade, einer Versuchs-Bombengruppe und einer See-Jagdgruppe.

Die Partei B unter dem Kommando des Luft-Brigadegenerals Vincenzo Lombard wurde gebildet aus der 1. Land-Jagdbrigade, der 6. gemischten Brigade, der 7. gemischten Brigade und der 7. Nacht-Bombardierungs-Eskad. Die Grenze zwischen den beiden Parteien bildete der Apennin. Spezia war die See-Festung der Partei A und Ancona, der Stützpunkt an der adriatischen Küste der Partei B.

In der Nacht vom 27. zum 28. Aug. wurde Spezia, der Stützpunkt von A, mit Bomben belegt. Die Bombengeschwader flogen in 4000 in.

In den nächsten Tagen wechselten Angriffe und Gegenangriffe der beiden Parteien und ließen erkennen, daß in einem kommenden Kriege die Luftwaffe eine führende Rolle spielt. Die Hauptleidtragenden sind darunter die Lebewesen auf der Erde.

Flugzeugparade anläßlich der italienischen Luftmanöver. Caproni 74 G-BombenfTugzeuge.

Ueberd.Ausnatzangy.Windschwankangenm.Plugzeugen.

Von F. Budig.

Bei der Entwicklung meines Leichtflugzeuges in den Jahren 1920 bis 1923 stand die Ausnutzung der Ungleichmäßigkeit des Windes im Vordergrund (siehe DRP Nr. 390028 vom 30. 1. 1920 und Flugsport Nr. 20 vom Jahre 1925). Die stoßweise einsetzende Vermehrung der Hub kraft am Tragflügel im böigen Winde wurde benutzt, um die Flughöhe zu vergrößern oder, was auf dasselbe hinausläuft, um die gewonnene Flughöhe mit weniger Motorkraft, als in dieser Höhe zum Fliegen notwendig ist, beibehalten zu können.

Vor Beginn dieser Arbeiten habe ich mich durch Beobachten der Luftkräfte im Fluge an sechs verschiedenen Rumplerflugzeugen von der Wirkung überzeugt, welche die Böen überall an den Flächen des Flugzeuges ausüben. Die Resultate dieser Beobachtungen sind in der „Illustrierte Flugwoche", Doppelheft 3 und 4 vom Jahre 1924, in der ZFM Nr. 16 vom Jahre 1925 und im Flugsport Nr. 8 und 10 vom Jahre 1926 im wesentlichen wiedergegeben. Dadurch wurde bekannt, daß die Wirkung des Böenangriffes am Flugzeug mit der Vorstellung nicht übereinstimmt, die in Anlehnung an theoretische Gedankengänge vorherrscht.

In Ergänzung dieser Aufsätze habe ich vor kurzem im Flugsport Nr. 15, 16 und 18*) auf das Ausbleiben der theoretischen Zirkulation hingewiesen. Das Fehlen der Zirkulation bei der Entstehung des Auftriebes wurde durch Trennung der Erscheinungen nach ihren Ursachen festgestellt. Die veröffentlichten Versuchsergebnisse stellen also einen ersten Schritt auf dem Wege dar, beim Flugversuch nicht nur die Eigenschaften als ganzes zu bestimmen, sondern gleichzeitig die wichtigsten Kräfte mitzumessen und auf diese Weise einen klaren Einblick in das Zusammenwirken der einzelnen Teile zu erlangen.

Die Resultate der Luftkraftmessungen bilden die experimentelle Grundlage der nachfolgend beschriebenen Methode zur Ausnutzung der Windschwankungen.

Nach den Angaben im Flugsport Nr. 8 vom Jahre 1926 kann die Ausnutzung der Windschwankungen zum Höhengewinn außerhalb des Aufwindes nur während des Fluges unter großen Anstellwinkeln stattfinden. Nur in diesem Flugzustande findet bei Eintreffen der Bö eine in Betracht kommende Vermehrung des Auftriebes statt.

Naturgemäß tritt beim Fluge unter großem Anstellwinkel gleichzeitig mit der Vermehrung des Auftriebes durch die Bö auch eine Vermehrung des Rücktriebes am Flugzeug ein. Die Rücktriebvermehrung durch die Bö kann aber beim Fluge unter großem Anstellwinkel durch geringes Vornüberneigen des Flugzeuges beseitigt und durch stärkeres Vornüberneigen (Gleitflugstellung) bekanntlich in Vortrieb umgewandelt werden.

Nach dieser einfachen Ueberlegung braucht der Flieger zum Ausnutzen der Windschwankungen mit dem Normalflugzeug nur unter großem Anstellwinkel zu fliegen und bei einsetzenden Hebungen durch Böen das Flugzeug durch Tiefenrudergeben vornüberzuneigen. Das Letztere geht nun leider nicht. Jeder Versuch mit statisch längsstabilen Normalf lugzeugen überzeugt, daß der Tragflügel bei Eintreffen der Bö im Fluge unter großem Anstellwinkel (gemeint sind 8—15 Grad) früher zu steigen beginnt und schneller steigt als die Schwanzflosse, trotz

*) Nachtrag: Im „Flugsport" Nr. 18, Seite 301, fehlt vor dem zweiten Absatz folgende Zeile: Im weiteren Verlauf der Experimente muß man jedoch fest-. In Zeile 38 derselben Seite soll es heißen: ein Höhenabschnitt.

Beihilfe des Führers mit Tiefenruderausschlag. Durch geringes Aufbäumen oder schon durch das Verbleiben des Flugzeuges in der innehabenden Fluglage wird die Fahrtgeschwindigkeit bei Eintritt der Bö verringert; das Flugzeug sackt daher durch, sobald die Bö vorüber ist.

Der Versuch, mit dem Normalflugzeug Windschwankungen aus-zunutzen, verläuft also ergebnislos. In Bodennähe ausgeführt, ist der Versuch gefährlich, weil das Normalflugzeug durch die vorerwähnte Eigenschaft im Fluge unter großem Anstellwinkel beim Böenangriff selbsttätig dem überzogenen Flugzustand zustrebt. Dieser Gefahr weicht der Flieger in der Regel aus, indem er bei böigem Winde den Flug unter großem Anstellwinkel meidet. Mit dem Uebergang zum Fluge unter kleinem Anstellwinkel führt der Flieger unbewußt die Beseitigung der bei großem Anstellwinkel vorhandenen vorwärtsgeneigten Hubwirkung an der Flügelvorderkante herbei (siehe Flugsport 1926, Nr. 8, Tafel II).

Die Flucht vor der Hubwirkung an der Flügelvorderkante bedeutet nichts anderes, als daß die Vollkommenheit des Fluges im böigen Winde durch das Hervorrufen abwärts gerichteter Luftkräfte an der Flügel Vorderkante vom Flieger aufgesucht werden muß. Das Hervorrufen dieser aerodynamischen Mehrbelastung des Flugzeuges gestattet neben dem Gewinn an dynamischer Längsstabilität den schnelleren Flug, kostet aber Motorkraft. Daher der Ruf nach Kraftüberschuß für den Flug bei böigem Winde.

Die Ursache, weshalb beim Böenangriff das Flugzeug im Fluge unter großem Anstellwinkel nicht rechtzeitig genug vornübergeneigt werden kann, um die Bö ohne Fahrtverlust auszunutzen, liegt im verspäteten Eingreifen des Führers mit dem Höhenruder begründet. Das Eintreffen der Bö läßt sich nicht vorausfühlen. Mit dem Eintreffen der Bö im Fluge unter großem. Anstellwinkel setzt sofort die Vermehrung der Hubwirkung am Tragflügel ein und hört meistens auf, ehe der Führer mit dem Höhenruder die Hubwirkung an der Schwanzflosse erzeugt oder verstärkt hat.

Solche Beobachtungen lassen erkennen, daß die Windschwankungen am Flugzeug nutzbare Hebungen nur dann verursachen können, wenn die Verspätung im Vornüberneigen des Flugzeuges bei Eintritt der Bö unmöglich gemacht ist. Naturgemäß wird dies erst dann der Fall sein, wenn die Vermehrung der Hubwirkung am Tragflügel als Mittel benützt wird, um das Flugzeug selbsttätig vornüberzuneigen.

Dieses selbsttätige Vornüberneigen durch überschüssigen Auftrieb der Böen übt zugleich einen günstigen Einfluß auf die Größe der dynamischen Stabilität des Flugzeuges im Fluge unter großem Anstellwinkel aus. Der große Anstellwinkel ist zum Verkürzen des Starts und der Landung bekanntlich notwendig. Wenn daher der Böeneinfluß das Flugzeug vom überzogenen Flugzustand abzuhalten vermag, dann kann auch Start und Landung in böigem Winde unbedenklich bei sehr großen Anstellwinkeln vor sich gehen.

Zum Vornüberneigen mit Hilfe der Vermehrung der Hubkraft durch Böen eignet sich am besten der sogenannte Ententyp, dessen hintenliegendes Seitenleitwerk ein entlastetes Höhenruder einschließt. Wegen der besonderen Eignung führte ich Versuche mit derartigen Flugzeugen aus. Dabei ist die Flächeneinstellung des Flugzeuges im Fluge unter großem Anstellwinkel zum selbsttätigen Vornüberneigen des Flugzeuges herangezogen worden. Einzelheiten über die Versuche sind im Flugsport Nr. 20 vom Jahre 1925 enthalten.

Die Verwertung des Prinzips „Vornüberneigen während der Vermehrung des Auftriebes durch Böen" läßt sich auch verwirklichen,

ohne daß dabei das Flugzeug im ganzen vornübergeneigt wird. Bereits im Jahre 1910 hat Breguet in Frankreich Flugzeuge mit elastisch angeordnetem Tragwerk ausgeführt. Die Hubkraft der Böen hat hierbei die Tragflügel des Flugzeuges ohne Mitnahme des Rumpfes vornübergeneigt. Professor Ahlborn schlägt zur Windausnutzung Triebflügel vor, welche durch die Hubkraft der Böen vornübergeneigt werden. (Siehe Fr. Ahlborn, Der Segelf lug. Berichte und Abhandlungen der W. G. L., Heft 5, Juli 1921, Verlag Oldenbourg, München.)

An jede Art des Ausweichens der Flügel bei Hebungen des Flugzeuges während der Windzunahme ist die Bedingung geknüpft, daß das Vornüberneigen der Flügel im richtigen Verhältnis zur Vermehrung der Hubwirkung durch die Bö vor sich geht. Der Flügel darf weder zu schnell noch zu langsam vornübergeneigt werden, wenn die Ausnutzung der Windschwankungen gelingen soll.

Zur Beurteilung dieser Beziehungen ist zunächst die Kenntnis der Wirkung des Böenangriffes auf die Druckverteilung am Flugzeug erforderlich. Außerdem hat der Flieger einen besonderen Plan nötig, nach welchem bei Hebungen des Flugzeuges in der Bö die Drehgeschwindigkeit des Vornüberneigens festgestellt werden kann. Im Nachstehenden sei der Plan beschrieben, den ich im Jahre 1920 aufgestellt und im Fluge mit dem 4-PS-BMW-Fahrradmotor zur Einstellung des Flugzeuges benützt habe. Man denke sich ein Flugzeug an einem senkrecht auf der Erde stehenden Winkelstab nach Abb. 1 befestigt. Dreht man den Winkelstab aus der Normalstellung heraus in die gestrichelt angegebene Lage, dann ist ohne weiteres ersichtlich, daß das am Winkelstab befestigte Flugzeug eine fortschreitende und eine ansteigende Bahnbewegung, verbunden mit einem Vornüberneigen, ausführt. Die Vorstellung der Drehung des Flugzeuges am Winkelstab anstatt an einem geraden Stabe verhilft zum leichten Erkennen der drei Bewegungen des Flugzeuges. Die Drehung am geraden Stabe zeigt nur die resultierende Bahnbewegung des Flugzeuges in Form

eines Kreises. Damit allein ist nichts anzu-

I ~R^<y~ Dagegen sieht man bei näherer Betrach-

* tung des am Winkelstab gedrehten Flugzeu-

ges, daß Fortschreiten und Ansteigen desselben rotierende Teilbewegungen der Drehung am Stabe sind. Dieser Zusammenhang mit der Bahnbewegung des Flugzeuges am Winkelstab ist sehr wichtig. Das Nachahmen der einzelnen Rotationen mit dem vom Winkelstab getrennten Flugzeug muß nämlich zum gleichen Ergebnis führen wie das Drehen des Flugzeuges am Winkelstab. Das heißt, wenn bei Windschwankungen die einzelnen Rotationen des Flugzeuges entstehen, dann werden Höhe und Vortriebskraft durch den Wind mit dem Flugzeug gewonnen werden.

Der Weg des Flugzeuges am Winkelstab zeigt, daß auf diese Weise nur für kurze Dauer Höhe mit dem Flugzeug gewonnen werden kann. Von Nachteil ist der kurze Weg nicht, denn die Windzunahme dauert nur diese kurze Zeit. Am Ende des Anstieges muß das vornübergeneigte Flugzeug aufgerichtet werden, damit die folgende Bö das Flugzeug unter

\

Abb. 1.

großem Anstellwinkel antrifft, so daß das Spiel neu beginnen kann. Das Aufrichten des Flugzeuges hat selbsttätig einzutreten, wie das Vornüberneigen.

Das Hervorbringen der einzelnen Rotationen mit dem Flugzeug besitzt nicht nur Bedeutung in bezug auf die Windausnutzung. Ueber letztere geht, wie nun ersichtlich ist, der Weg zum sicheren und leicht erlernbaren Fliegen unter großem Anstellwinkel bei böigem Winde. Der Flugsport mit schwachem Motor wird also durch die Ausnutzung der Windschwankungen der Allgemeinheit zugänglich gemacht. — Es bleibt noch übrig, den Zusammenhang der Rotationen mit der Flugbahn am Winkelstab klarzustellen. Es ergeben sich aus Abb. 2 folgende Beziehungen.

Abb. 2.

Ein materieller Körper T nehme die Stelle eines Flugzeuges mit schwachem Motor im Fluge

unter großem Anstellwinkel ein und bewege sich horizontal nach links mit konstanter Geschwindigkeit. Plötzlich werde der Körper T durch eine von außerhalb neu hinzukommende Kraft vertikal aus seiner Bahnrichtung gehoben und dabei um seine Querachse in vorwärtsdrehender Richtung vorübergeneigt. Die Drehung des Körpers T geschieht um einen Punkt, welcher in konstantem Abstand dem Körper vorauseilt. In diesen Punkt legen wir einen angenommenen Körper P, lediglich zum Markieren des Punktes.

Die nach vorn zu verlängerte Längsachse T geht nun dauernd durch den Mittelpunkt des angenommenen Körpers P. Daraus ergibt sich, daß der Körper T in derselben Zeit eine Umdrehung ausführt, in welcher er einen Umlauf um den angenommenen Körper P vollzogen hat. Infolge der festen Lage beider Körper am starren Winkelstab durchläuft der angenommene Körper P einen Kreis, und zwar in derselben Zeit, in welcher der materielle Körper T einen Umlauf um den angenommenen Körper P und eine Umdrehung vollendet hat. Umlaufzeiten und Umdrehung sind also einander gleich.

Bezeichnet man die Umlaufzeiten mit U, U1? U2, die Umfangsgeschwindigkeiten mit V, Vi, V2, und die zugehörigen Radien mit R, Ri, R2, so bestehen für die einzelnen Rotationen die Beziehungen:

und da wie bemerkt die Umlaufzeiten der Körper gleich und gleich der Umdrehung des materiellen Körpers T sind, so ist:

U = R_= Ri = Rs 2^ V Vx V2 Nach Einsetzen praktisch möglicher Werte an Stelle von R, V, Vi, V2, kann man mit Hilfe dieser einfachen Gleichung die Längen

U2 = 2^

R^ V2

Ri, R2 berechnen und durch Errichten des Winkelstabes Abschnitte der Flugbahn aufzeichnen, wie die Abb. 1 ersichtlich macht.

Die Darstellung: der Flugbahn mit Hilfe der Rotationen bildet die Brücke zur Ausnutzung der Windschwankungen. Das Anpassen der Rotationen an die Eigenschaften der Polare des Flugzeuges sowie der Böenwirkung am Flugzeug führt zur Lösung der Aufgabe. Die Po-lare zeigt, wie weit das Flugzeug bei bestimmter Geschwindigkeit> zunähme des Relativ-Windes vornübergeneigt werden darf, ohne Höhe zu verlieren. Die Länge Ri beeinflußt die Geschwindigkeit des Vornüberneigens bei gegebener Hubgeschwindigkeit V2.

Vom Führersitz aus kann der Flieger im Fluge die Länge R1 visieren. Die Bedeutung der Zerlegung des Flugweges in einzelne Rotationen tritt bei solchen Flugbeobachtungen besonders hervor. Es ist dem Flieger nicht möglich, nützliche Feststellungen durch Beobachten der resultierenden Drehung um den untenliegenden Punkt S der Abb. 2 zu machen. Die Beobachtung der Drehungen um den in kürzerem Abstand vorausliegenden Punkt P ist viel leichter durchzuführen.

Die Annahme des starren Winkelstabes zum Aufstellen der Rotationen ist die einfachste Form der Darstellung des Flugweges während der Hebung des Flugzeuges durch Windzunahme. Es ist aber nicht unbedingt erforderlich, den Winkelstab starr anzunehmen. Die Annahme der Beweglichkeit des Winkelarmes Ri am Winkelarm R2 läßt ebenfalls die Zerlegung der Flugzeugbewegung in einzelne Rotationen zu. Bei Aufstellung der Gleichungen kann man die Beweglichkeit des Winkelarmes Ri durch Einsetzen verschiedener Umlauf-zeiten der Körper T, P ausdrücken.

Ob auf die angegebene Weise der dynamische Segelflug ohne Beihilfe des Motors ausgeführt werden kann, hängt von der Beschaffenheit des Windes und vom Wirkungsgrade der Ausnutzung der Windschwankungen mit dem Flugzeug ab. Bei der Fülle der Einzelaufgaben, die bei Angriff des Problems gelöst werden mußten, hätte es als ein besonderer Zufall bezeichnet werden müssen, wenn ich auf Anhieb den bestmöglichen Wirkungsgrad getroffen hätte. Bei Verfolgung praktisch gerichteter Ziele mit dem Flugzeug wird es auf die völlige Ausnutzung der Windschwankungen (durch Herabsetzen der Flächenbelastung) vorerst weniger ankommen als auf die Gewinnung der damit zwangsläufig verbundenen Erhöhung der Flugsicherheit beim Fluge unter großem Anstellwinkel. Das Hochzüchten solcher Eigenschaften bis zum größtmöglichen Wirkungsgrad bei der Ausnutzung der Windschwankungen zum Höhengewinn ist eine Erfahrungsangelegenheit.

Die großartigen Leistungen der Segelflieger im Flachland-Segelflug zeigen, daß statischer Segelflug und hier gezeigte Ausnutzung der Windschwankungen einander ergänzen können. Das normale, statisch längsstabile Segelflugzeug nutzt nur Aufwinde aus. Dies kann auch im Fluge unter kleinem Anstellwinkel im Beisein der abwärtsgerichteten Luftkräfte am Tragflügel geschehen, weil das Vermehren der Auftriebskräfte am Tragflügel zum Höhengewinn bei Aufwind nicht erforderlich ist. Das im Luftraum schwebende Flugzeug steigt im Aufwind mit der Aufwärtsbewegung der stützenden Luftmassen, von welchen es umgeben ist.

Durch Schaffung des Leichtflugzeuges, welches den statischen und den dynamischen Segelflug auszuführen gestattet, wird der Flugsport ungeahnten Möglichkeiten entgegengehen. Die Betriebsstoffkosten fallen hierdurch auf ein Minimum. Ebenso die Anschaffungs-

und Unterhaltungskosten für den Motor. Für den Start und zur Unterstützung im Fluge ist ein kleiner Motor notwendig.

Rolls-Royce-Renaflugmotor 2000 PS.

Der speziell für das Coup-Schneider-Rennen aus dem Rolls-Royce-Typ „H" entwickelte Rolls-Royce „R"-Motor ist ein Zwölfzylinder in V-Form, mit über den Zylinderköpfen liegender Nockenwelle und mit

Coup-Schneider-Rennmotor Rolls-Royce „R"? 2000 PS, überkomprimiert.

Untersetzungsgetriebe. In der rückwärtigen Seite ist der Vorverdichter und die doppelte Zündanlage eingebaut. Gewicht des Motors 0,335 kg/PS.

SchleppfliegeiL

Von Fritz S tarne r, Leiter der Fliegerschule des Forschungs-Instituts der R. R. G., Wasserkuppe.

Die Fliegerschule Wasserkuppe hat im Monat September unter meiner Leitung den ersten Schleppfluglehrgang auf dem Flugplatz Griesheim bei Darmstadt abgehalten. Es war ein sechstägiger Flugbetrieb vorgesehen. Zum Schleppen hat das Flugzeug „Flamingo" mit SH 12 Verwendung gefunden. Geschleppt wurden die Segelflugzeuge „Falke" und „Professor". Der „Flamingo" wurde von Flugzeugführer Riedel geführt, der sich unermüdlich zeigte. Für die Unterbringung der Schüler war im Lager Griesheim gesorgt, ebenso für ausgezeichnete Verpflegung.

An dem Schleppfluglehrgang beteiligten sich insgesamt 16 Herren, von denen 8 Motorflieger und 8 Nur-Segelflieger mit C-Schein waren. Es konnte trotz verhältnismäßig schlechtem Wetter jeder Tag zum Fliegen ausgenutzt werden, wenn auch die Maschinen oft vom Regen trieften und der Schleppzug verschiedentlich in einigen hundert Meter Höhe bereits in Wolken verschwand.

Es sei vorausgeschickt, daß sich ein Unterschied zwischen Motorfliegern und Segelfliegern und denen, die nur Segelflieger waren, kaum zeigte, und daß sich die Nur-Segelflieger aus 1000 m Höhe genau so sicher wieder in den Platz fanden wie ihre Kameraden, die aus dem Motorflugzeug ähnliche Höhen gewöhnt sind. Im Durchschnitt konnte jeder Teilnehmer des ganzen Kurses 8 Flüge ausführen, bei denen das Hochschleppen 10—15 Min. und der Gleitflug 20—30 Min. dauerte, so daß jeder Teilnehmer auf ca. 4—5 Std. Flugdauer kam.

Der Schleppflugkurs zeigte sehr deutlich, wie wichtig es ist, daß C-Prüfungen auf Flugzeugen wie „Falke", „Prüfling",, „Mayer I",

„Kassel 20" etc. abgelegt werden und nicht etwa auf Flugzeugen wie „Hols der Teufel" und ähnlichen, wenn die C-Prüfung als Vorschulung wirklich Wert haben soll Man darf nicht vergessen, daß es notwendig ist, den Schüler, der zum Schleppflugkursus kommt, vorher an sehr exakte Steuerwirkung zu gewöhnen, denn ein Schleppflugzeug wird hinter einem Motorflugzeug wohl immer mit mehr als seiner normalen Fluggeschwindigkeit geflogen, so daß seine Steuerwirkung eine wesentlich stärkere ist.

Der nächste derartige Schleppflugkursus soll vom 3.—10. Nov. 1931 in Griesheim bei Darmstadt abgehalten werden. Es ist notwendig, daß Teilnehmer, die der Schulleitung der Fliegerschule Wasserkuppe nicht bekannt sind, ihrer Bewerbung ihr Flugbuch beifügen, damit ihre Vorschulung zu erkennen ist. Bedingung ist die C-Prüfung. Bei nicht genügend erscheinender Vorschulung kann natürlich Ablehnung des Bewerbers erfolgen.

Bei den weit über 100 Flügen, die in Griesheim durchgeführt wurden, kam es zu keinerlei Beschädigungen an Maschinen oder gar zu Verletzungen. Es hat sich einwandfrei erwiesen, daß das Schleppfliegen durchaus schulmäßig zu erfassen ist, aber auch geschult werden muß, denn es treten doch nicht selten Schwierigkeiten ein, die nur durch Ausnutzung der bereits vom Forschungsinstitut und von der Schule der R. R. G. gesammelten reichen Erfahrungen vermieden werden können. Geübt wurde so das Schleppen anfänglich bei ruhiger Luft, dann bei stärkeren Winden und größerer Böigkeit und größeren Vertikalbewegungen, das Schleppen durch kleinere Wolken (durch dicke Wolken zu schleppen ist Leichtsinn und zu vermeiden). Es wurden dann engere Kurven mit dem Schleppzug geflogen und mit größerer Geschwindigkeit geschleppt. Die Motorflieger wurden sämtlich auch im „Flamingo" am Doppelsteuer mitgenommen, um ihnen auch einen Einblick in die Tätigkeit des Motorfliegers beim Schleppen zu geben. Einige der Nur-Segelflieger flogen ebenfalls im „Flamingo" mit, da es zum Einspielen der beiden Führer aufeinander wichtig erscheint, daß der Führer des Segelflugzeuges kennenlernt, welche Möglichkeiten dem Motorflieger zur Verfügung stehen.

Entsprechend der auf Züchtung fliegerischen Gefühles aufgebauten Methodik der Gleit- und Segelflugschulung wurden in die zuerst benutzte Anhängermaschine „Falke" keinerlei Instrumente eingebaut und erst, nachdem die ersten Flüge ausgeführt wären, kam zur Kontrolle der Höhe ein Höhenmesser in Anwendung. In dem gegen Ende des Kurses verwendeten „Professor" waren Staudruckmesser, Variometer und Höhenmesser eingebaut. Im „Professor" wurde auch mit Fallschirm geflogen. Es wurden eine Reihe von Grundregeln aufgestellt :

Achte immer auf das Schleppseil, sein Schlappwerden ist leichter zu verhindern, als später zu beseitigen!

Halte dich immer ca. 10—15 m über dem Motorflugzeug, auf gleicher Höhe gibt es Propellerböen und der Segelflieger zieht dem Motorflugzeug den Schwanz abwärts!

Uebersteige das Motorflugzeug nicht zu sehr (nicht mehr als 20—30 m), denn das Segelflugzeug beginnt dann das Motorflugzeug mit zu tragen und kann überbeansprucht werden!

Wenn das Seil lose wird, läßt der Zug nach und man hat das Gefühl, da auch die Geschwindigkeit sich verringert, drücken zu müssen. Man muß aber ganz sanft ziehen, sonst bleibt das Schleppseil lose! Fliegt das Motorflugzeug eine Kurve, dann bemühe dich, denselben Kurvenradius zu fliegen. Fliegt man die Kurve enger, hat man einen

kürzeren Weg und das Seil wird locker, fliegt man sie in größerem Radius, hat man den längeren Weg und steigt. Auf diese Weise kann man bewußt seine Höhenlage zum Motorflugzeug korrigieren! Man kann links oder rechts seitlich gestaffelt hinter dem Motorflugzeug fliegen und sieht an dem Rohr auf dem Motorflugzeug, wie weit man seitlich sein kann. Steigt man zu hoch über das Motorflugzeug und drücken hilft nichts, da das Seil dadurch schlapp wird, dann fliegt man vorsichtig von links nach rechts und wieder zurück, um seinen Flug-

Ein Kumulus durchstößt ohne Windsprung eine Dunstschicht. (Im Kumuluskopf ist es dabei kälter als in der nächsten Umgebung desselben.) Großer horizontaler Temperatur-Gradient.

Aufquellungen über Dunst ohne

Windzunahme, Wolkentürme sind senkrecht.

Gewittersturm in 5000 m Höhe.

weg: gegenüber dem des Motorflugzeuges zu verlängern. Im Start zieht man das Segelflugzeug nach dem Abheben so weit an, daß die gewünschte Höhe über dem Motorflugzeug sofort erreicht ist, damit man dann normal legen kann, um dem Motorflugzeug das Abheben zu erleichtern. Man muß diese Höhe gleich haben, da das Motorflugzeug nach dem Abheben ziemlich ansteigt!

Wenn man das Schleppseil am Segelflugzeug auslöst, verringert sich im Augenblick die Geschwindigkeit und man drückt nach. Da aber das Segelflugzeug hinter der Motormaschine schneller als normal fliegt, ist diese Verzögerung ganz normal und ein Nachdrücken ist nicht nötig.

Wenn aus irgend einem Grunde das Motorflugzeug auslösen muß, ist es Pflicht des Segelfliegers, sofort auch auszulösen. Nur wenn das Segelflugzeug in großen Höhen über Ortsteilen, Starkstromleitungen oder dgl. fliegt, kann das Seil soweit mitgenommen werden, daß es über unbewohntem Gebiet abgeworfen werden kann. Da das Segelflugzeug langsam fliegt, hängt das 120 m lange Schleppseil fast senkrecht herunter und verfängt sich in Büschen, Bäumen, Zäunen und dgl. auf jeden Fall. Die Folge wäre ein schwerer Absturz. Also: sobald wie möglich weg mit dem Seil. Man vergißt es leicht, da man es aus dem Führersitz nicht mehr sieht! Ein verlorenes Schleppseil ist nicht schlimm, ein schwerer Bruch viel schlimmer!

Das Schleppseil durch mehrere Stoffähnchen kenntlich machen, das erleichtert das Beobachten während des Fluges und das Wiederauffinden des abgeworfenen Seiles. Normalerweise löst der Segelflieger aus, das Motorflugzeug trägt das Seil über den Platz zurück und wirft es dort ab! Nicht jedes Motorflugzeug eignet sich zum Schleppen, nicht jedes Segelflugzeug als Anhänger. Man orientiere sich zweckmäßig über alle Fragen und über die Praxis des Schleppfliegens durch Teilnahme an einem Schleppfluglehrgang.

FLUG UMDSCHÄ

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 72.

Die Föderation Aeronautique Internationale (FAI.) hat gemäß Mitteilung vom 3. September folgende Flugleistungen anerkannt:

Als Weltrekord und internationalen Rekord: Frankreich:

J. Le Brix und M. Doret, auf Flugzeug „Le Trait d'Union" Dewoitine, Motor Hispano-Suiza 650' PS, am 7., 8., 9. u. 10. Juni 1931, Flugbahn Istres: Entfernung in geschlossener Bahn: 10 372,051 km. Als internationale Rekorde: Leichtflugzeuge — 3. Kategorie: Mine. Maryse Bastie, auf Flugzeug Klemm mit 40-PS-Salmson-Motor von Le Bourget nach Urino (Rußland) am 28. u. 29. Juni 1931: Entfernung in gerader Linie: 2 976,910 km. Leichtflugzeuge — 2. Kategorie: Polen:

Ing. Georges Drzewiecki und G. Wedrychowski, auf Eindecker R. W. D. 7, Motor Qenet 80 PS, Warschau-Skierniewice, am 12. August 1931: Geschwindigkeit über 100 km: 178,748 km.

Als Frauenrekorde: Klasse C — Leichtflugzeuge — 3. Kategorie

Frankreich:

Mme. Maryse Bastie, auf Flugzeug Klemm, mit 40-PS-Salmson-Motor, von Le Bourget nach Urino (Rußland) am 28. u. 29. Juni 1931: Entfernung in gerader Linie: 2 976,910 km. Amerika :

Mrs. May Maizlip, auf Flugzeug Buhl „Bull Pup", mit Motor Szekely 85 PS, in Saint Clair, Michigan, am 13. Juni 1931: Höhe: 5516 m. Als internationale Rekorde: Klasse C bis Frankreich:

Lt. de Vaisseau, Paris, und M. Qonord, auf Wasserflugzeug Latecoere 28-3 mit Motor Hispano-Suiza 600 PS, in Arcachon, am 4. u. 5. Juni 1931: Dauer: 36 Std. 57 Min. Entfernung in geschlossener Bahn: 5 011,210 km. Geschwindigkeit über 5000 km: 139,567 km. Leicht-Seeflugzeuge — .1. Kategorie: Lallouette und Albert auf Leicht-Seeflugzeug Farman 231 bis, mit Renault-Motor 95 PS, v. Pecq nach Caudebec-en-Caux, am 13. Mai 1931: Entfernung in gerader Linie: 122,560 km. September 1931. Deutscher Luftrat.

Im Deutschlandflug 1931 wurden folgende Durchschnittsgeschwindigkeiten, die jetzt nach einwandfreier Prüfung bekanntgegeben werden, erreicht:

C 3 Hirth, Kl. L 25 VII bf, 146,0 km/h; C 5 Dinort, Kl. L 26 V a, 163,9 km/h; B4 Jungtianns, kl L26Va, 148,3 km/h; B5 Bach, Kl. L26Va, 155,2 km/h; D 2 Kneip, kl L 26 V a, 161,2 km/h; A 5 Schulze-Eckardt kl L 26 V a, 145,9 km/h; C4 Deffner, K.l L 26 II a, 134,8 km/h; B3 Weichelt, kl L26Va, 158,1 km/h: A8 Maier, kl L 26 IIa, 139,1 km/h; B6 Beseler, kl L 26 II a, 143,3 km/h; C6 Beinhorn, kl L26Va, 151,0 km/h; A4 Dudenhausen, Ju. A50, 150,6 km/h; B7 Baumert, kl L 26 V a, 151,3 km/h: C7 Osterkamp, Ära. Lila, 142,3 km/h.

Im Segelfluggel?nde Weißenburg flog Ober 1 tri. Hemmer am 13. September auf der „Kassel 25" 6 Std. 15 Min.

Das Junkers Stratosphären-Flugzeug „Ju 49" hat einen Junkers .,L 88"-Motor. Flügel dreieckförmig, nach den Enden stark verjüngt. Spannweite 23 m. Robert Bosch feierte am 23. September seinen 70. Geburtstag. Alfred Teves Maschinen- und Armaturen-Fabrik G, m. b. FL Frankfurt a. M,. begeht am 6. Oktober ihr 25jähriges Geschäftsjubiläum. Das Unternehmen wurde von Alfred Teves gegründet.

In Grünau flog Kuschel auf „Falke" 7 Std. 3 Min. Deutschmann flog im Doppelsitzer „Bad Warmbrunn" 22 km mit Fluggast.

Prinz Bibescou, Rumänien, der Vorsitzende der F. A. L, war vorige Woche beim Aero-Club von Deutschland zu Gast.

Dipl.-Ing. Günther Bock, bisher Leiter des statischen Büros der Junkers-Flugzeug w., ist auf den Lehrstuhl für Flugzeugbau an der Techn. Hochschule in Danzig berufen.

Ausland.

Die Ozeanflieger Parker Cramer und Paquettes, welche am 9. Aug. Lerwick auf den* Shetland-Inseln in der Richtung Kopenhagen verließen, sind seit dieser Zeit überfällig. Am 9. Sept. hat der britische Fischdampfer „Lord Trent" auf dem 56,50. Grad Breite und 1,10 Grad östlicher Länge die Trümmer eines Flug-

Ausführung von Leistungsversuchen der Ingenieurschule Weimar.

zeuges im Meer aufgefunden, die als die Maschine von Cramer und Paquettes festgestellt wurden.

Der Segelflug-Wettbewerb von Vauville ist um acht Tage verlängert. Die Windverhältnisse, wenig Wind und Ostwind, waren sehr ungünstig. Von den französischen Teilnehmern wurden nur Flüge von einigen Min. ausgeführt.

Kronfeld flog einmal 2 Std. 15 Min. und am 7. Sept. 4 Std. 42 Min.

Von Frankreich waren 14 Flugzeuge vertreten, darunter 2 Schul- und 2 Mittel-Leistungsflugzeuge der SFVV., 1 Schulflugzeug des Aero-Club von Tours, 1 Eindecker eigener Konstruktion der Rouener Leichtflug-Gruppe, 1 Schulflugzeug des Konstrukteurs Chapeaux, 1 Avia 10, eine Kassel und ein schwanzloses Gleitflugzeug der Gruppe „Air", endlich 2 Leistungsflugzeuge der Avia und eine Avia All der Gruppe Fisbach.

Wie wir soeben erfahren, hat Kronfeld sämtliche ersten Preise gewonnen.

Die Ozeanflieger Rody und Johannsen waren am 13. Sept., 9 Uhr vormittags, in Lissabon zum Ost-West-Flug nach New York auf einer Junkers Typ B 33 D 2072 gestartet. Die Flieger waren seit langer Zeit überfällig. Nach sechstägigem Treiben wurden sie auf offenem Ozean von dem norwegischen Damufer „Bel-moira" aufgefunden. Die Besatzung, Rody, Johannsen und der portugiesische Begleiter Veiga, hatte auf dem schwimmenden Flugzeug, von dem der Schwanz schräg nach hinten aus dem Wasser ragte, 158 Stunden zugebracht. Die Schwimmfähigkeit der Metallmaschine wurde durch in den Flügeln untergebrachte Luftschläuche und die leeren Benzintanks aufrecht erhalten.

Der englische Royal Aero-Club zieht um nach 119, Piccadilly, W 1.

E. (T) Offiziere, das sind englische Flugzeug-Torpedo-Spezialisten, die in einer besonderen Gruppe im R. A. F. zusammengefaßt sind und besondere Kurse, darunter auch Sprengstoffkunde durchmachen.

Ein Lichtbild-Flugzeug D 1812 BFW M 18 stürzte am 17. Sept. nördlich des Viresees in Mittelschweden mit seinen vier Insassen tödlich ab. Johann Wirtz und Franz Paul, beide im Dienst der Photogrammetrie München, führten seit längerer Zeit für einige schwedische Waldvermessungsgesellschaften Luftbildaufnahmen aus.

Doret und Le Brix. Zu unserem Bericht auf Seite 3?9 ist hinzuzufügen, daß Le Brix und Mesmin tödlich verunglückten, während es Doret gelang, mit einem Fallschirm rechtzeitig abzuspringen.

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^^S^ Offizielle Mitteilungen des DMSV Der Modell- und Segelflugverein Göttingen, Marienstraße 19, beantragt seine Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

Stand der Deutschen Modell-Rekorde nach den Meldungen der DMSV.-Vereine am 1. Okt. 1931. Klasse: RumpfmodeÜe

Bo.-Str. W. Krausei Berlin........ 553 m

Bo.-Dau. P. Lahde- ',.Lilienthal"-Berlin......80 sec.

Ha.-Str. W. Pritschow. Xi1ientbal"-Berlin .... 779 m Ha.-Dau. 0. Gentsch, V. f. Modellflug, Dresden ... 84 sec.

Klasse: StabmodeDe ^o.-^tr. P. Gabler- - T uftsoort-Verein Halberstadt" . . 594 m

Po.-Dau. W. Krause Berlin........65 sec.

Ha.^tr. B. Pphss, ..D^"entbal"'Berlin......563 m

Ha.-Dau, W. Krause, Berlin........88 sec.

Klasse: FekordftiotMIe

H^_sti\ B. Peuss - Lilienthal"-Berlin......671 m

Ha.-Dau. W. Krause, Berlin ........128 sec.

Klasse: Wac-«ermodel1e Wa.-Dau. O. Günther. V. f. S. u. M. Magdeburg ... 23 sec.

Klasse: Segelmodelle Ha.-Str. 0. Gentsch, V. f. Modellflug, Dresden .... 8850 m Ha.-Dau. 0. Gentsch, V. f. Modellflug, Dresden . . . 217 sec. Die nächste Veröffentlichung erfolgt am 1. Januar 1932.

I. A. des DMSV.: F. Alexander. Magdeburg, Regierungstraße 18. Der Reichsmodellwettbewerb des DMSV. ist wegen der Kürze der Zeit und im Einverständnis aller bisher Gemeldeten auf den 25. Oktober verschoben.

In der Ausschreibung für den Reichsmodellwettbewerb (siehe „Flugsport" Nr. 19, S. 331 ff.) ist nachzutragen: Unter Bedingungen; Der Wettbewerb ist offen für alle DMSV- und DLV-Mitglieder. Unter Meldungen: Jeder teilnehmende Verein ist verpflichtet, seine Meldung bis zum 18. 0 k t., m i 11 a g s 1 Uhr, der Geschäftsstelle des DMSV, Frankfurt a. M., Neue Mainzer Straße 35, abzugeben.

Der Veranstalter behält sich notwendige Ergänzungen und Abänderungen der Ausschreibung vor. Die Ausschreibung wird in der endgültigen Fassung in der Nummer des „Flugsport" vom 14. Okt. veröffentlicht und geht außerdem den gemeldeten sowie Verbandsvereinen unmittelbar zu.

DMSV., im Auftrag des Vorstandes: Dr. Stern. Der Flugsport- und Luftverkehrs-Verein Zentral-Schweiz veranstaltete am 26. und 27. September auf dem Luzerner Notfiugplatz unter Mitwirkung von Redakteur Macholz und dem bekannten Modellbauer Böttcher, Berlin, ein Modell-Schaufliegen der Böttcher-Land-, Wasser- und Raketen-Flugzeugmodelle. Die Modell-Vorführungen anläßlich des internationalen Fliegertages am 16. waren sehr gut und erregten bei den schweizerischen Sachverständigen sowie der flugsportlichen Jugend große Begeisterung, Böttcher und Macholz, Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 45, beabsichtigen weitere Modell-Schauflüge im In-und Ausland auszuführen.

8850 m Segelflugmodell-Entfernungsrekord. Die nachträgliche meßtischblattmäßige Vermessung der Streckenleistung des Modelles A 62 b (0. Gentsch, Dresden) hat ergeben, daß die am 24. 5. 31 zurückgelegte Strecke Wasserkuppe—Fundort in der Nähe von Friesenhausen 8850 m betrug. Diese Leistung wurde vom Segelflugausschuß des DLV. und der Modellkommission des Deutschen Modell-und Segelflug-Verbandes als Streckenrekord für Segelflugmodelle anerkannt. Behandlung des Gummimotors. Unerläßlich ist öfteres Einreiben der Gummistränge mit chemisch reinem Glyzerin. Anfängern ist es noch nicht genügend bekannt, daß mit zunehmendem Gummiquerschnitt die Aufnahmefähigkeit ganz bedeutend abnimmt. Ein Gummiantrieb von 70 cm Länge und 32 qmm Durchmesser nimmt ungeschmiert höchstens

etwa 180 Umdrehungen auf. Derselbe geschmiert schon etwa 200 bis 250 ohne Schaden zu nehmen. Wird der Gummimotor jedoch gedehnt (siehe Abbildung) und damit der Durchmesser künstlich verringert, dann können schon bis zu 500 Umdrehungen untergebracht werden. Hierbei muß aber eine sogenannte Aufziehmaschine verwendet werden, damit das Aufziehen in möglichst kurzer Zeit geschieht. Der Gummimotor verliert im höchstaufgezogenen Zustande fast schon mit jeder Sekunde an Kraft, daher soll der Start des Modelles sofort nach dem Aufziehen erfolgen. Ist das z. B. bei Wettbewerben nicht möglich, dann lieber wieder ablaufen lassen und erst zum passenden Zeitpunkt erneut aufziehen. Modelle mit einseitig bespannten Tragflächen benötigen im Verhältnis viel mehr Gummi als größere Modelle mit Profilflächen. Es ist dies auch ein Grund mit, daß man erfolgreiche Modelle mit einseitiger Flächenbespannung mit Spannweiten von mehr als 75 bis 80 cm sehr selten antrifft. Licht und größere Wärme sind für den Antriebsgummi sehr schädlich, daher ist dieser immer verschlossen aufzubewahren.

Möbius,