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Zeitschrift Flugsport, Heft 14/1931

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 14/1931 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Vi Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 14 8. Juli 1931 XXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 22. Juli 1931

Vor dem 12. Rhönwettbewerb.

Am 22. Juli beginnt der Rhön-Wettbewerb. Bis jetzt sind 62 Segelflugzeuge gemeldet. Offiziell wird mitgeteilt, daß mit Rücksicht auf die beschränkten Unterkunftsmöglichkeiten auf der Wasserkuppe nur 40 Maschinen zugelassen und der Rest zurückgewiesen wird. Wenn auch gemäß der Ausschreibung seitens des Veranstalters von dieser Berechtigung Gebrauch gemacht werden kann, so sollte es der Veranstalter nicht unterlassen, zu versuchen, die Mittel für die Schaffung von weiteren Unterbringungsmöglichkeiten mit Hilfe der in Frage kommenden Stellen aufzubringen. Es wird so viel in Deutschland von der Förderung des Segelfluges gesprochen, und es rühmen sich so viele Stellen, hier besonders viel geleistet zu haben. Jetzt ist eine solche Gelegenheit, wo man wirklich die gute Sache fördern könnte. Man stelle sich die Enttäuschungen bei einzelnen Gruppen vor, wenn ihnen jetzt plötzlich der Bescheid gegeben wird, ihr dürft nicht teilnehmen. Eine härtere Enttäuschung für die zurückgewiesenen Melder, nachdem sie das ganze Jahr, verschiedentlich mit Tag- und Nachtschichten, an ihren Maschinen gearbeitet haben, kann es wirklich nicht geben.

Gibt es noch Segelflug-Ueberraschungen?

Diese Frage wurde im „Flugsport", Heft 12, von Ursinus und Hirth "gestreift, und soll im folgenden nochmals kurz beleuchtet werden.

Wer den Werdegang der Segelfliegerei von Anfang an mitgemacht und eingehend verfolgt hat, ist sich darüber klar, daß die weitere Entwicklung, bei der in Deutschland geübten Systematik, genau so schrittweise fortschreiten wird, wie die bisherige es in den vergangenen 12 Jahren getan hat.

Jede von irgendwem gebrachte Idee von Wert läßt ohne weiteres bei den (vielfach nur ganz im stillen tätigen) Mitarbeitern der Segelflugbewegung stets neue Möglichkeiten erkennen und weitere neue Ideen erstehen. Ein großer Teil der Erkenntnisse bleibt leider ungenutzt im Schrank, weil es dem einen an Mitteln, dem anderen am Weg fehlt.

Aber alles baut sich systematisch aufeinander auf und darum kann es m. E. für den Fachmann keine Ueberraschungen mehr geben.

Bei Außenstehenden jedoch ist Ueberraschung leicht zu erzielen, denn dazu genügt schon eine durch starken Rückenwind erflogene „Rekordzeit" eines normalen Verkehrsflugzeuges. Die Ueberraschung Außenstehender ist für die Entwicklung des Segelfluges aber fast bedeutungslos.

Die von Hirth erwähnten Zweifler werden allerdings auch noch manche Ueberraschung erleben. Sie sind die „Auch"-Fachleute, denen es am technischen Denken fehlt, die alles nur in ihrem engen Horizont beurteilen können. Diese Leute sind die große Bremse der Segelflugentwicklung. Sie beschneiden den Jungfliegern durch ihre vorgetäuschten Fachkenntnisse von vornherein den Horizont und geben stets Veranlassung, vorhandene Möglichkeiten unausgenutzt zu lassen. : Wenn also der Segelflug Anlaß zu Ueberraschung gibt, so nur bei denen, die nicht zu der Segelflugbewegung gehören, bzw. nicht zu ihr gehören sollten. H. Reese.

Segelflug-Hochstarts mit Kraftwagen in der Ebene.

Der im „Flugsport" Nr. 25 vorigen Jahres veröffentlichte Artikel vom Breslauer Modell- und Segelflugverein über Segelflughochstarts in der Ebene veranlaßte uns, solche Starts m i t A u t o auf dem Karlsruher Flugplatz auszuprobieren.

Bereits im Herbst 1930 hatte unsere Gruppe den Mangel an genügender Startmannschaft durch Vorspannen eines Autos an das etwa 40 m lange Gummiseil vor den Zögling auszugleichen versucht. Die große Gefahr des Zusammenstoßes bei dieser verhältnismäßig kurzen Entfernung zwischen Flugzeug und Auto ließ uns diese ersten Versuche vorerst aufgeben. Erst die in obigem Artikel angegebene Methode, bei der ein etwa 100 m langes Stahlseil mit Rolle verwandt wurde, zeitigte bessere Ergebnisse.

Die Anordnung war also zunächst die seinerzeit veröffentlichte, bei der nur die Startmannschaft durch unseren 14/30 PS Benzwagen ersetzt wurde.

Bald aber stellte sich heraus, daß bei dem hinter dem Wagen hergezogenen Gummiseil infolge des dauernden Schleifens auf dem Boden die Umspinnung vorzeitig beschädigt wurde -und das Seil bald riß, da es bei dieser Anordnung die doppelte Belastung wie beim bisher allgemein ausgeübten Mannschaftsstart auszuhalten hatte. Wir befestigten also das Gummiseil direkt am Pflock (vergl. Skizze) und hingen die Rolle unmittelbar an das Auto. Bei dieser Anordnung wird das Gummiseil beim Fahren des Autos so lange gedehnt, bis die Spannungen in beiden Seilenden gleich groß sind. Nach dem dann erfolgten Abheben des Flugzeugs gibt das Gummiseil seine Spannung wieder ab und bewirkt somit ein gutes Beschleunigen der Maschine im Start; es erscheint zur Erzielung einer bestimmten Elastizität beim Anfahren des Autos ebenfalls notwendig. Diese Anordnung bewährte sich bei über 200 Starts auf dem Karlsruher Flugplatz sehr.-gut.

Akademische Fliegergruppe Karlsruhe 1928 e. V.

Schematische Skizze der Autohochstarts in Karlsruhe. Anordnung vor dem'*. Start des Flugzeuges.

Vorbedingung für einen gefahrlosen Start ist gleichmäßig rasches Fahren des Autos. Ein Umschalten auf den zweiten Gang ist nicht notwendig, wenn der erste Gang fast ausgefahren wird. Es konnte im gegebenen Falle erstl nach dem Abheben des Flugzeuges vom Boden bewerkstelligt werden, da sonst infolge des starken Zuges (Bodenreibung des Flugzeuges und Seiles, Reibung der Rolle etc.) der Wagen wie in einer starken Steigung stehen blieb. Im allgemeinen war das Umschalten auf den zweiten Gang nur bei Windstille erforderlich. Die Geschwindigkeiten des Autos bewegen sich, je nach der Windstärke zwischen 10—20 km/st. Sehr wichtig ist das rechtzeitige Anhalten des Autos, und zwar dann, wenn das Stahlseil das Flugzeug nach unten zu ziehen anfängt, das Flugzeug also den Pflock überflogen hat. In diesem Augenblick kann auch die Ausklinkvorrichtung am Pflock betätigt werden, was wir allerdings nur selten taten, meistens aber dann, wenn der Flugzeugführer mit noch am Starthaken hängenden Seil

schon in die Kurve ging. Es empfiehlt sich den Ausklinkhaken (vergl. Abb.) von der Seite her mittels einer 15 bis 20 m langen Schnur zu betätigen, damit das herabfallende Seil den Sicherheitsposten nicht treffen kann. Ein auf dem Trittbrett des Autos stehender Mann gibt bei uns dem Führer die entsprechenden

Anweisungen zur Vergrößerung oder

Verminderung der Geschwindigkeit oder zum Halten des Wagens. Er kann so den Sicherheitsposten am Pflock ersetzen und den ganzen Start leiten. Irgend welche Haltevorrichtung oder

Mannschaft am Rumpfende des Flugzeugs ist überflüssig; nur ein Mann braucht am Flügel zu halten.

Für den Führer des Flugzeugs besteht

die Aufgabe lediglich darin, den richtigen Kurs hinter dem Auto einzuhalten. Kleine 'Abweichungen spielen dabei keine Rolle, auch leichter Seitenwind läßt sich gut ausgleichen. Im Start hält er die Maschine am besten zuerst normal, um nicht durch allzu kräftiges Ziehen und dadurch bedingtes Hochreißen der Maschine das Rumpfende auf dem Boden aufzuschlagen und vorzeitiges Aushaken des Startrings zu erreichen. Nach dem. Abheben vom, Boden kann er die Maschine soweit ziehen, wie es ohne Gefahr eines Herausspringens des Startringes aus

Von obgn:

Ausklinkhaken ausgelöst. Ausklinkhaken startbereit. Rolle am Auto.

dem Starthaken zulässig ist. Wenn die Maschine ungefähr über dem Pflock ist, beginnt das Seil das Flugzeug nach unten zu ziehen und dann ist, wie oben schon erwähnt, der Moment gegeben, in welchem an irgend einer Stelle die Spannung im Seil weggenommen werden muß. Wir stoppen daher meistens das Auto jetzt ab und betätigen evtl. noch zur Sicherheit die Ausklinkvorrichtung. Der Flugzeugführer drückt sofort nach Herausfallen des Ringes die Maschine, die sich etwas aufbäumt. Im allgemeinen wird er schon etwas vorher das Flugzeug flacher nehmen müssen.

Wir starten mit einem 300—350 m langen, 4 mm starken Stahlseil und erreichen Höhen von 70—100 m über dem Karlsruher Flugplatz. Die Flugzeiten bewegen sich zwischen 1—2V2 Min. nach dem Abfallen des Seiles. An Flugzeugtypen sind von uns ein „Zögling", „Hol's der Teufel" und die „Karlsruhe" (Typ M I Aachen) geflogen worden. Es kommt uns dabei auf die Erreichung einer solchen Höhe an, daß der Führer die Möglichkeit hat, in mehreren Kurven zu landen und evtl. ein bestimmtes Zielfeld anzufliegen, z. B. zum Startplatz zurückzukehren, so daß für einen neuen Start nur das Stahlseil zurückzubringen ist.

Wir halten diese Methode der Autohochstarts für die Anfängerschulung nicht geeignet. Die ganze Aufmerksamkeit des Schülers wird von der Steuerung seiner Maschine durch das Fahren des Autos und das Achtgeben auf das übertrieben peinliche Kurshalten und das rechtzeitige Aushängen des Seiles nur unnötig abgelenkt. Für Schüler bis zur „A-Prüfung" erscheint uns der gewöhnliche Gummiseilstart auf ebenem Gelände wertvoller und völlig ausreichend. Dagegen ist zur Ablegung der „A-Prüfung" selbst und besonders der „B-Prüfung" mit den vorgeschriebenen 5 Einzelflügen, sowie zur ständigen Uebung der C-Piloten diese Methode billig, zeitsparend und ohne Risiko für die Maschine. Mit Erfolg kann man auch diese Art der Hochstarts an solchen Hängen anwenden, bei welchen an der Hangkante ein Start nicht möglich ist oder auch die Erreichung einer guten Anfangshöhe zum Segeln erforderlich ist. Für dieses Anwendungsgebiet der Autohochstarts ist eine Auslösevorrichtung am Flugzeug vielleicht unerläßlich, ähnlich wie bei den Schleppstarts mit Motorflugzeugen. Ueber unsere Erfahrungen damit werden wir nach genügender Praxis berichten.

Focke-Wulf A 38 „Möwe".

A 38 „Möwe", Hochdecker, stellt die neueste Weiterentwicklung des 1927 entstandenen Typs A 17 „Möwe" dar, der bereits mit dem Muster A 29 eine verbesserte Ausführung erfahren hatte. Mit der fortschreitenden Entwicklung der Flugtechnik und wegen der gesteigerten Anforderungen von Seiten des Luftverkehrs war jetzt eine erneute Umkonstruktion erforderlich geworden.

Die A 38 „Möwe" ist als Verkehrsflugzeug für Personen- und Frachtbeförderung entworfen, und zwar unter besonderer Berücksichtigung der von der Deutschen Luft Hansa A.-G. gestellten Anforderungen. Neben einer Besatzung von 3 Mann (Führer, Bordwart, Funker) kann das Flugzeug 10 Passagiere oder eine entsprechende Frachtmenge befördern.

Die ersten 4 Stück der neuen „Möwe" sind für die Deutsche Luft-Hansa A.-G. bestimmt.

Der Rumpf ist, was die Raumverteilung anlangt, grundlegend geändert worden. Die Fluggastkabine schließt sich nicht mehr unmittelbar an den Führerraum an, hinter diesem folgt vielmehr erst ein Gepäckraum, der gleichzeitig durch eine Außentür einen gesonderten Zu-

gang für die Besatzung bietet. Der Vorteil dieser Anordnung liegt darin, daß in der Kabine auch Frachtstücke verstaut werden können, ohne den Zugang zum Führerraum zu versperren. Der hinter der Kabine liegende Waschraum ist bedeutend vergrößert worden, dadurch daß er sich mittels einer Wechseltür um den Vorraum an der Einstiegtür erweitert.

Auch eine Reihe rein technischer Verbesserungen ist zu nennen: Der Motorvorbau ist zur Vermeidung von Schwingungen und Vibrationen elastisch ausgeführt, und zwar derart, daß er aus gelenkig angeschlossenen Stahlrohren und Stahlseilen aufgebaut ist. Der Brennstoff ist nicht mehr in Tanks gelagert, ;die einen Teil der Flügelnase bilden, sondern die Behälter sind aus aerodynamischen Gründen in die Flügelnase hineinverlegt worden. Die Ruder sind jetzt ganz aus Stahlrohren aufgebaut, so daß Holz für Festigkeitsverbände nur noch bei Flügel und Höhenflosse verwendet wird. Die Steuerung ist als kombinierte Gestänge-Winkelhebel-Seilsteuerung ohne Rollen ausgebildet worden. Auch bei dem Fahrwerk haben Verbesserungen nach dem neuesten Stand der Technik Eingang gefunden. So ist die Federung als Druckgummifederung ausgebildet und der Sporn durch ein um 180 Grad schwenkbares Niederdruckrad ersetzt worden; die Vorderräder sind durch Preßluft bremsbar.

Die bauliche Ausführung der A 38. „Möwe" im einzelnen stellt sich wie folgt dar:

Der freitragende, dicke Flügel, in üblicher Focke-Wulf-Bauweise, hat nach außen hin dünner werdendes Profil und auf der Unterseite mäßige V-Form.

Der Flügelaufbau zeigt zwei Kastenholme aus Holz, die durch eine Sperrholzhaut zu einer torsionsfesten Röhre vereinigt sind; an diese Röhre sind die das Flügelprofil vervollständigenden Rippenteile angesetzt. Der ganze Flügel ist mit Sperrholz beplankt.

Der Rumpf hat rechteckigen Querschnitt. Der Führerraum liegt hinter dem Brandschott vor und unter der Flügelnase; er ist durch einen Aufbau aus Triplexscheiben vollkommen abgedeckt. Hinter dem Führerraum folgt ein Gepäck- oder Frachtraum von etwa 2,5 cbm Inhalt mit einer Tür in der Seitenwand, durch die die Besatzung einsteigen kann. Darauf folgt durch eine Tür vom Gepäckraum aus zugänglich die Kabine von 1,5 m Breite, 1,7 m mittlerer Höhe und 4,5 m

Focke-Wulf A 38 „Möwe" mit 510 PS Siemens Jupiter IV.

Länge. Daran schließt sich der Waschraum an, der für den Einstieg durch eine Wechseltür auf etwa die Hälfte verkleinert wird. Hinter dem Waschraum ist Platz für einen weiteren Gepäckraum vorgesehen. Bei der Ausführung des Flugzeuges als Frachtmaschine wird der Rumpf im ganzen als Frachtraum ausgebildet und außerdem die Flügelwurzeln als Hilfsfrachträume herangezogen.

Der Rumpfaufbau zeigt in üblicher Weise ein Fachwerk aus verschweißten Stahlrohren mit Stoffbespannung.

Die an den Flügelenden angeordneten Querruder sind nicht entlastet und ähnlich wie der Flügel aufgebaut. Die Ruder des Schwanzleitwerkes sind durch Ueberlälppung ausgeglichen. Die Höhenflosse kann während des Fluges mittels einer Spindel verstellt werden. Sämtliche Teile des Schwanzleitwerkes sind aus verschweißten Stahlrohren aufgebaut und mit Stoff bespannt; die Höhenflosse hat außerdem Sperrholzbeplankung.

Die Steuerung zeigt Handrad- und Fußpedalsteuerung. Die Ueber-tragung der Steuerbewegungen erfolgt durch Gestänge und Seile.

Das Fahrgestell ist ohne durchgehende Achse gebaut. Die zum Flügel laufende Federstrebe hat Druckgummifederung. Die Räder sind bremsbar. An Stelle eines Sporns findet ein schwenkbares Good-year-Niederdruckrad Verwendung.

Als Motor findet für die erstgebauten Stücke des Flugzeuges ein untersetzter 510-PS-Siemens „Jupiter" VI Verwendung, jedoch ist

der Einbau anderer Motoren, wie z. B. des BMW VI oder des Siemens Sh 20 vorgesehen.

Die Brennstoffanlage besteht! aus 2 in der Flügelnase liegenden Behältern aus Elektron von je 400 1 Inhalt. Die Brennstoffzuführung erfolgt durch natürliches Gefälle.

Länge 15,4 m, Höhe 5,3 m, Spannweite 20,0 m, Tragfläche 62,5 m2. Reingewicht mit 510 PS Sh. Jup. 2 200 kg, Ausrüstung 500 kg, Rüstgewicht 2700 kg, Zuladung a) Betriebslast: Führer 80 kg, Bordwart 80 kg, Funker 80 kg, Kraftstoff*) 360 kg, Schmierstoff*) 40 kg = 640 kg. Zuladung b) Nutzlast: 10 Fluggäste 800 kg, Gepäck, Fracht 260 kg, Gesamtzuladung 1700 kg, Fluggewicht 4400 kg) Flächenbelastung 70,3

kg/m2, Leistungsbelastung 8,6 kg/PS.

*) Für AV2 Stunden Reiseflug; die Tanks fassen jedoch 600 kg bzw. 65 kg, so daß unter Verringerung der Nutzlast die Reichweite erhöht werden kann.

Blick in den Führerraum der Focke-Wulf A 38 ,,Möwe".

Höchstgeschwindigkeit 204 km/h, Reisegeschwindigkeit (15 Prozent Drosselung) 168 km/h, Landegeschwindigkeit 75 km/h.

Gipfelhöhe 3500 m, Dienstgipfelhöhe 3100 m, Steigzeiten: 1000 m in 7,8 Min., 2000 m in 18,6 Min., 3000 in 37,3 Min.

Abflugleistung (vom Stand bis 20 m Höhe) 590 m, Landeleistung (von 20 m Höhe bis Stand) 580 m; Reichweite 750 km.

Zwölftes Air Display in Hendon.

Am 27. Juni fand in Hendon vor Tausenden von Zuschauern und offiziellen Vertretern des Königs und der Gesellschaft das zwölfte Display der englischen Luftstreitkräfte statt. Obwohl keine wesentlichen Neuerungen gezeigt wurden, fanden die Exaktheit und Pünktlichkeit, mit der das Programm abgewickelt wurde, allgemeine Beachtung und sind ein gutes Zeugnis für die hochwertige Schulung der Offiziere des Royal Air Force. Um 12 Uhr begann das Display mit einem Handikaprennen über 45 km, das mit einem Vorsprung von 3 Sek. mit einem Bristol Bulldog in 13 Min. 49 Sek. gewonnen wurde. Hierauf warfen sechs Armstrong Syddeley Atlas Doppelsitzer Proviant ab und nahmen Meldungen vom Boden auf. Vickers Virginia Nachtbombenflugzeuge belegten ein Ziel mit Bomben. Dieselben Bombenflugzeuge nahmen in der Luft Betriebsstoff auf. Zuschauer schätzten das getankte Quantum auf V2 bis 20 1. Anschließend fesselte ein Luftkampf zwischen einem Fairey Gordon Bombenflugzeug und drei Bristol Bulldogs die Zuschauer. Die Streitkräfte der Flotte machten ihren Kollegen Konkurrenz und ließen Bomben hageln. Als Sensation wurden Ballon-Tiere abgeschossen. Die Geschwaderflüge waren kürzer als in den früheren Jahren, jedoch sehr exakt. Es folgten Vorführungen des Pterodactyls, des Autogiros und des Gugnunc. Das Display schloß mit Kunstflügen der neuen Hawker Fury Jagdflugzeuge, die in Bodennähe mit Halbgas geflogen wurden, da die Kompressoren der Rolls Royce Kestrelmotoren erst ab 3000 m eingeschaltet werden. Die neuste Bombenstaffel mit Hawker Hart Tagbombern, die erfolgreich als zweisitzige Kampfflugzeuge eingesetzt werden können, führte sehr wendige Geschwaderübungen aus. Fallschirmabsprünge und Katapultstarts rundeten das Programm ab.

Hawker Fury

ist das schnellste Jagdflugzeug, mit dem die englische Luftflotte zur Verteidigung Londons ausgerüstet ist. Die Maschine hat keine drahtlose Station und ist nicht für Nachtflug eingerichtet. Die offiziell veröffentlichten Leistungen mit dem Rolls Royce Kestrelmotor sind folgende : Geschwindigkeit in 4000 m Höhe 342, in 6100 m Höhe 331 km/h. Steigt auf 3000 m in 4,5 Min. und auf 6100 m in 9 Min. 40 Sek.

Armstrong WMtworthi A. W. XVI. -i?

Dieser neue Jagdeinsitzer wurde für den Schiffstart gebaut und ist mit einem Armstrong Syddeley Panther mit Untersetzungsgetriebe und

Der neue englische Jagdeinsitzer Armstrong Withworth A. W. XVI.

Kompressor-Sternmotor ausgerüstet. Spannweite 10 m, Länge 7,62 m, Flächeninhalt 24,25 m2, Zuladung 240 kg, Fluggewicht 1600 kg, Höchstgeschwindigkeit 320 km/h in 4500 m Höhe. Steigt auf 6100 m in 14,35 Min. Dienstgipfelhöhe 9100 m.

wurde auch beim' Luftmanöver in Hendon vorgeführt und erzielte mit zwei Bristol-Jupiter-X.F.-Motoren wesentliche Geschwindig-keits- und Steigfähigkeitssteigerungen. Maximalgeschwindigkeit in 3500 m Höhe 270 km/h bei einer) Motorenleistung von je 560 PS. Steigzeit auf 5500 m mit voller Zuladung 15 Minuten. Man ist in England der Ansicht, daß der Sidestrand durch seine starke Bewaffnung und hohe Geschwindigkeit einsitzigen Jagdflugzeugen überlegen ist.

Das Bureau of Standards of the United States Department of Commerce hat ein Peilgerät für Blindlandungen der Verkehrs- und Postflugzeuge entwickelt, das im amerikanischen Luftverkehr eingeführt werden soll. Die Anlage besteht aus drei Peilsendern, die Richtung, Entfernung und Flughöhe des Flugzeuges vom Landepunkt bestimmen. Der Hauptsender A von 3 m Wellenlänge (Abb. 1) strahlt in Richtung des ankommenden Flugzeuges und ermöglicht das genaue Anpeilen der Anflugrichtung. Der Sender steht wegen seiner großen Antenne außerhalb des Landefeldes. Sobald das Flugzeug den Sender A überfliegt, werden keine Zeichen mehr aufgenommen, und der Pilot schaltet jetzt auf den 200-Watt-Sender um, der genau in Landerichtung schräg nach oben sendet. Da der Pilot die gegenseitige Lage der beiden Sender A und B kennt, kann er unschwer mit Hilfe des Kompasses in Landerichtung wenden, d. h. den Sender B anfliegen. Der dritte Sender C arbeitet mit derselben Wellenlänge wie der Landerichtungsweiser und wird im Flugzeug empfangen, sobald dieses die Flugplatzgrenze überfliegt. Abb. 2 zeigt in perspektivisch schematischer Ansicht die Form des schräg nach oben gesendeten Landestrahles. Hierbei fliegt das Flugzeug nicht in der Achse des Strahles, sondern in einer gekrümmten, senkrecht unter ihr liegenden Bahn. Diese Bahn, deren Krümmung sich in Bodennähe verringert, ist eine Bahn gleicher Feldstärke im Strahl, d. h. ein Meßinstrument zeigt immer denselben Ausschlag. Der Flieger muß also nur in Landerichtung in beliebiger Höhe fliegen bis sein Instrument einen bestimmten Ausschlag zeigt und dann langsam, bis auf Landegeschwindigkeit drosselnd, die Maschine auf der Bahn gleicher

Der neueste Boulton and Paul Sidestrand

Blindlanden in Amerika*).

*) Nach Scientific American.

RUNWAV LOCAUZ.IKIO

Abb. 1. Lage der Peilsender zum Blindlanden. A = Hauptsender zum Anpeilen des Flugplatzes, Reichweite 250 km, B: =

Landerichtungssender, Reichweite 25 km, C = Dieser Sender wird beim Ueberfliegen der Flugplatzgrenze gehört.

Abb. 2. Schematische Skizze des Landestrahls (dicke senkrechte Kurve) und des Landerichtungszeichens (gestrichelte Kurven am Boden). Landing path. = Landebahn.

WS-XL y-.,,—---------

Empfangsstärke abfangen und landen. Die Richtungszeichen des Senders B werden von dem normalen Radio-Empfangsapparat empfangen unter Zwischenschaltung eines automatischen Lautstärkereglers, der auch als überschlägiger Entfernungsmesser zwischen Sender und Flugzeug benutzt werden kann. Abb. 3 zeigt den Reed-Richtungsanzeiger.

Abb. 3. Reed-Richtungsanzeiger. Links: Ungleicher Empfang des doppelten Richtungssignals, Flugzeug fliegt zu weit links. Mitte: Gleiche Ausschläge, Flugzeug fliegt in Landerichtung. Rechts : Flugzeug fliegt zu weit rechts.

Ein besonderer Kurzwellenempfänger mit unveränderlicher Einstellung nimmt den Landestrahl auf und erregt einen Amperemeter, dessen Skala so geeicht ist, daß bei konstantem Empfangsstrom der Zeiger horizontal steht. Steigt der Zeiger über die Horizontale, so fliegt das Flugzeug oberhalb der Landebahn konstanter Empfangsstärke. Entsprechend fliegt die Maschine zu niedrig, wenn der Zeigerausschlag die Horizontalstellung nicht erreicht. In Abb. 4 ist dieses Instrument mit einem zweiten, dessen Zeiger-Nullstellung die vertikale: ist, zusammengebaut, welches, ähnlich wie der Reeds-Richtungsanzeiger, die Landerichtung anzeigt. Abb. 5 zeigt drei Stellungen dieses Doppelinstruments. Der Landerichtungssender ist ein 200-Watt-Doppel-Sender, dessen zwei rechtwinklig gekreuzte Antennen Ströme von etwas verschiedener Wechselzahl (65 und 86,7 Hertz) aussenden. Die Antennen sind so eingebaut, daß die Landebahnebene mit der Winkelhalbierenden der beiden Antennenachsen zusammenfällt. Nur wenn ' das Flugzeug in der Landeebene fliegt, werden die Sendungen gleichlaut empfangen. Fliegt die Maschine seitlich von der Landerichtung, so wird eines der beiden Zeichen stärker empfangen werden und der Richtungsanzeiger (Abb. 3 bzw. 4) aus der Nullage ausschlagen.

Abb. 6 zeigt die Antenne des Kurzwellensenders (3,2 m) für den (Landestrahl, Der in ' einem Rahmen vor Wettereinflüssen geschützte Sender ist mit der Dipol-Abb. 4. Kombinierter Landerichtungs- und Höhen- antenne A verbunden anzeiger. Beachte Schnittpunkt der Zeiger gleich g^riau auf die Wel-Lage des Flugzeuges relativ zur Landebahn. Der Zoll- lenlänge 3,2 m abge-maßstab rechts zeigt die Größe des Instruments, stimmt ist. Die Dipol-

1 2 3

Abb. 5. Kombinierter Landerichtungs- und Höhenanzeiger. Li n k s : Flugzeug fliegt links und zu hoch. Mitte: Flugzeug fliegt richtig. Rechts : Flugzeug fliegt rechts und zu tief.

antennen B und C sind Reflektoren und auf dem hölzernen Gerüst D in 80 cm bis 1 m) Abstand, 2,75 m über dem Boden montiert. Der Träger D, der in der Achse des Sendestrahls liegt, ist ca. 8 Grad gegen die Horizontale geneigt.

Abb. 7 zeigt die 800-Watt-Dreielektroden-Senderöhre des Lande-strahlsenders. Der Empfänger Abb. 7 benutzt nur zwei Röhren ohne Rückkopplung und ist fest eingestellt. Eine Schirmgitterröhre, Type 224, ist als Audion geschaltet, um hohe Signallautstärke verzerrungsfrei zu erreichen. Zur Erzielung eines guten Wirkungsgrades liegt diese Röhre direkt an der Dipolantenne und ist, stromlinienförmig verkleidet, 35 cm über dem Flügel montiert. Der übrige Teil des Empfängers, bestehend aus Audionverstärkerröhre, Transformator, Oxydgleichrichter, Batterien und Anzeigeinstrument, ist im Rumpf des Flugzeuges eingebaut. Der Oxydgleichrichter ersetzt eine Verstärkerröhre und ist nötig, da das Anzeigeinstrument nur mit Gleichstrom arbeitet.

Abb. 7. Links: Zeigt die Dreielektrodensenderöhre und die Dipolantenne des Landestrahlsenders (siehe Abb. 6). Rechts : Empfänger A = Stromlinienförmig .umkleideter Audionkreis und verkleidete Antenne C, B = im Rumpf montierter

Teil des Empfängers.

Abb. 6. Antenne des Landestrahl-Senders. A = Dipolantenne mit Sender verbunden, Wellenlänge 3,2, B = Reflektor, Wellenlänge etwas über 3,2 m. C = Reflektoren, Wellenlänge etwas unter 3,2 m.

PLUG

Inland, Deutscher Luftrat. Satzungen.

. §1.

Bedeutung des Deutschen Luftrates.

Der Deutsche Luftrat ist die oberste deutsche Luftsportbehörde. Er ist als solche von den deutschen Luftfahrtorganisationen gebildet und von den deutschen Reichs- und zuständigen obersten Landesbehördenf) sowie von der Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) anerkannt.

t) Mit Ausnahme von Mecklenburg-Strelitz, dessen Regierung den Deutschen Luftrat lediglich als Spitzenorganisation der Deutschen Luftsportverbände anerkannt hat.

§2.

Zusammensetzung.

(1) Die Zahl der Mitglieder des Deutschen Luftrates ist auf 39 beschränkt.

(2) Von den Mitgliedern werden 34 auf Vorschlag durch den Deutschen Luftrat berufen. Es können vorgeschlagen werden:

a) 22 von den Flugsport treibenden Verbänden, und zwar:

von dem Deutschen Luftfahrt-Verband e. V., (DLV).....12*)

vom Aero-Club von Deutschland e. V...........2

vom Deutschen Modell- und Segelflug-Verband.......2

vom Ring Deutscher Flieger e. V. zusammen mit der Kameradschaftlichen Vereinigung der Marineflieger und Luftschiffer e. V. 2

von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V..........2

vom Sturmvogel Flugverband der Werktätigen e. V......2

b) 12 (von sonstigen Gruppen) und zwar:

für die Fliegerschulen: von der Deutschen Luftfahrt G. m. b. H. (im Benehmen mit den übrigen als Fliegerschulen zugelassenen deutschen Unternehmungen) , . . . 2

für die Flughäfen: von dem Verband Deutscher Flughäfen (VDF) (im Benehmen mit den an den Verband nicht angeschlossenen deutschen Flughafenunternehmungen)........................2

für die Industrie:

von dem Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie e. V. (im Benehmen mit den anderen an den Reichsverband nicht angeschlossenen Unternehmungen)...................2

für den Luftverkehr: von der Deutschen Luft Hansa AG. (im Benehmen mit den sonstigen zum gewerbsmäßigen Luftverkehr zugelassenen deutschen Unternehmungen).......................2

für die Luftfahrtwissenschaft:

von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V........2

von der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt e. V. (WGL) . . 2

(3) Die drei Vorstandsmitglieder sind kraft Amtes Mitglieder des,Deutschen Luftrates. ^

(4) Die Vollversammlung kann nach freiem Ermessen zweL Sachverständige als Mitglieder zuwählen.

(5) Die auf Vorschlag berufenen Mitglieder sind in ihren Entschließungen in keiner Weise von den Organisationen abhängig, die sie als Mitglieder vorgeschlagen haben.

(6) Bei der erstmaligen Zusammensetzung gelten die vorgeschlagenen Mitglieder ohne weiteres als berufen.

*) Unter den vom Deutschen Luftfahrt-Verband e. V. (DLV) vorzuschlagenden Mitgliedern soll sich ein Vertreter der Akademischen Fliegergruppen befinden.

§ 3.

Dauer der Mitgliedschaft.

(1) Die Mitglieder können ihr Amt jederzeit niederlegen.

(2) Die auf Vorschlag berufenen Mitglieder — als solche gelten die drei Vorstandsmitglieder nicht — können von den vorschlagberechtigten Verbänden und Gruppen jederzeit abberufen werden, wenn sie aus diesen Verbänden bzw. Gruppen ausscheiden. Sofern eine Abberufung aus anderen Gründen stattfinden soll, ist sie an die Zustimmung des Deutschen Luftrates gebunden.

(3) Die Amtsdauer der als Sachverständige zugewählten Mitglieder beläuft sich auf drei Jahre.

(4) Anträge auf Ausschluß eines Mitgliedes müssen von mindenstens sechs Mitgliedern des Deutschen Luftrates unterzeichnet sein. Die Anträge sind dem Vorstand einzureichen, der sie, wenn er sie für unbegründet hält, ablehnen kann, anderenfalls mit seiner Stellungnahme der Vollversammlung vorzulegen hat. Für den Ausschluß eines Mitgliedes müssen zwei Drittel aller in der Vollversammlung-anwesenden Mitglieder stimmen.

(5) Scheidet ein Mitglied aus, so ist ein Nachfolger gemäß § 2 zu bestellen. Endet die Amtsdauer eines als Sachverständiger zugewählten Mitgliedes, so kann ein Nachfolger gemäß § 2 bestellt werden. Wiederwahl ist zulässig.

§4.

Ehrenmitglieder.

Der Deutsche Luftrat ist berechtigt, Ehrenmitglieder als beratende Mitglieder zu ernennen.

§ 5. Aufgaben.

(1) Der Deutsche Luftrat hat die Aufgaben wahrzunehmen, die der obersten deutschen Luftsportbehörde auf Grund der nationalen oder internationalen Bestimmungen zukommen.

Er hat insbesondere:

a) Luftsportvorschriften zu erlassen,

b) den deutschen Luftsport in der F. A. I. zu vertreten,

c) Wettbewerbe zu genehmigen,

d) Schauflugveranstaltungen anzuerkennen,

e) Rekorde zu beurkunden und anzuerkennen,

f) sportliche Lizenzen auszustellen und zu entziehen,

g) Berufungen gegen Preisgerichtssprüche zu entscheiden,

h) sportliche Strafen zu verhängen,

i) verfallene Nenngelder einzuziehen und an die „Tschudi-Stiftung (Luftfahrerstiftung) beim Aero-Club von Deutschland" abzuführen.

(2) Der Deutsche Luftrat kann auf Anrufung von Behörden und sonstigen Stellen Gutachten erstatten.

§ 6. Organe.

Die Organe des Deutschen Luftrates sind: die Vollversammlung, der Arbeitsausschuß, der Vorstand, das Oberste Schiedsgericht.

§ 7.

Die Vollversammlung.

(1) Die Vollversammlung tritt jährlich mindestens einmal, im übrigen nach Bedarf zusammen. Auf Antrag von ein Viertel der Mitglieder muß sie innerhalb einer F.yst von vier Wochen einberufen werden.

(2) Die Vollversammlung wird durch den Vorstand mit einer Frist von mindestens 14 Tagen einberufen. Den Vorsitz führt der Vorsitzende oder einer der stellvertretenden Vorsitzenden.

(3) Der Vorstand setzt die Tagesordnung fest; Anträge für die Tagesordnung müssen spätestens eine Woche vor der Vollversammlung bei dem Vorstand eingegangen sein; den Anträgen ist eine schriftliche Begründung beizufügen. Alle Anträge sind den Mitgliedern möglichst vor der Vollversammlung durch den Vorstand schriftlich zuzustellen.

(4) Die Tagesordnung kann nur mit Zustimmung des Vorstandes durch Stimmenmehrheit geändert oder ergänzt werden. Werden jedoch Beschlüsse auf Grund einer Aenderung bzw. Ergänzung der Tagesordnung gefaßt, so ist deren Gültigkeit davon abhängig, daß von keinem der abwesenden Mitglieder innerhalb einer

Woche nach Versand des Protokolles durch eingeschriebenen Brief Widerspruch gegen den Beschluß erhoben wird.

(5) Die Vollversammlung entscheidet mit einfacher Mehrheit der anwesenden Mitglieder, soweit nicht in der Satzung etwas anderes bestimmt ist.

(6) Bei Stimmengleichheit gibt die Stimme des Vorsitzenden den Ausschlag..

(7) Die Vollversammlung entscheidet über alle Fragen, die sie nicht ausdrücklich dem Vorstand oder dem Arbeitsausschuß überträgt, oder die nicht dem. Obersten Schiedsgericht durch diese Satzung übertragen sind.

§8.

Der Arbeitsausschuß.

(1) Dem Arbeitsausschuß gehören die drei Mitglieder des Vorstandes und. höchstens siebenzehn weitere Mitglieder an. Diese weiteren Mitglieder werden auf die Dauer von drei Jahren von der Vollversammlung gewählt. Wiederwahl ist zulässig. Den Vorsitz im Arbeitsausschuß führt der Vorsitzende oder einer der stellvertretenden Vorsitzenden.

(2) Ortsansässige Mitglieder, die nicht an der Hälfte, und auswärtige Mitglieder, die nicht an einem Viertel der Sitzungen eines Kalenderjahres teilgenommen haben, scheiden mit Jahresschluß von selbst aus; außerdem können die Mitglieder ihr Amt jederzeit niederlegen.

(3) Der Arbeitsausschuß hat in folgenden Fällen an Stelle der Vollversammlung zu entscheiden:

a) Genehmigung von Wettbewerben,

b) Anerkennung von Schauflugveranstaltungen,

c) Anerkennung von Rekorden,

d) Ausstellung von sportlichen Lizenzen,

e) Verhängung und Aufhebung sportlicher Strafen.

In den Fällen a—d ist binnen 14 Tagen, von der Zustellung ab gerechnet, Berufung an die Vollversammlung, in dem Falle e, bei der gleichen Frist, Berufung: an das Oberste Schiedsgericht zulässig.

(4) Der Arbeitsausschuß hat im übrigen die laufenden Aufgaben des Deutschen Luftrates wahrzunehmen, soweit sie nicht von grundsätzlicher Bedeutung sind, oder die Vollversammlung sie sich nicht vorbehalten hat.

(5) Auf das Verfahren im Arbeitsausschuß finden die Bestimmungen in § 7 Abs. 1—6 entsprechende Anwendung mit der Maßgabe, daß die Einberufungsfrist bis auf drei Tage abgekürzt werden kann.

(6) Jedes Mitglied des Deutschen Luftrates kann als Gast an den Sitzungen des Arbeitsausschusses teilnehmen.

§9.

Der Vorstand.

(1) Der Vorstand besteht aus dem Vorsitzenden und zwei stellvertretenden Vorsitzenden, von denen einer regelmäßig die laufenden Geschäfte des Deutschen Luftrates führt (geschäftsführendes Vorstandsmitglied).

(2) Der Vorstand wird von der Vollversammlung aus den Mitgliedern des Deutschen Luftrates auf die Dauer von drei Jahren mit einfacher Stimmenmehrheit gewählt. Wiederwahl ist zulässig.

(3) Durch die Wahl in den Vorstand gehören die drei gewählten Luftratmitglieder dem Deutschen Luftrat bis zur Neuwahl kraft Amtes an, so daß die Organisationen, die diese Mitglieder vorgeschlagen haben, berechtigt sind, eine entsprechende Anzahl von weiteren Mitgliedern als Ersatz für den Deutschen Luftrat vorzuschlagen.

(4) Falls die Geschäfte des Deutschen Luftrates nicht von einem Vorstandsmitglied geführt werden, ist der Vorstand berechtigt, einen Generalsekretär zu bestellen, der nicht Mitglied des Deutschen Luftrates zu sein braucht.

(5) Der Vorstand vertritt den Deutschen Luftrat nach außen. Er hat die Beschlüsse der Vollversammlung und des Arbeitsausschusses vorzubereiten und durchzuführen und im übrigen die ihm durch diese Satzungen zugewiesenen Aufgaben wahrzunehmen. Er kann in dringenden Fällen an Stelle des Arbeitsausschusses entscheiden.

§ 10.

Das Oberste Schiedsgericht.

(l) Das Oberste Schiedsgericht bildet die letzte Instanz im Deutschen Luftsport bei Berufungen gegen Entscheidungen:

a) der deutschen Preisgerichte bei luftsportlichen Wettbewerben,

b) des Arbeitsauschusses des Deutschen Luftrates bei Verhängung von sportlichen Strafen,

und nimmt in diesem Rahmen die Geschäfte der Luftsportbehörden im Sinne der Internationalen Sportvorschriften wahr.

(2) Das Oberste Schiedsgericht besteht aus einem Vorsitzenden und vier Beisitzern, die von der Vollversammlung auf die Dauer von drei Jahren gewählt werden. Wiederwahl ist zulässig. Bei Behinderung von Beisitzern beruft der Vorsitzende, bei Behinderung des Vorsitzenden der Arbeitsausschuß Stellvertreter aus der Zahl der Mitglieder des Deutschen Luftrates.

(3) Der Vorsitzende und sein Stellvertreter müssen die Fähigkeit zum Richteramt oder zum höheren Verwaltungsdienst besitzen.

(4) Von der Mitwirkung an einer Entscheidung des Obersten Schiedsgerichtes als Vorsitzender oder Beisitzer ist ausgeschlossen:

a) wer dem Vorstand des Deutschen Luftrates angehört,

b) wer in einem Preisgericht oder im Arbeitsausschuß des Deutschen Luftrates bei der Erlassung der angefochtenen Entscheidung mitgewirkt hat,

c) wer in dem betreffenden Wettbewerb als Bewerber teilgenommen hat,

d) wer in der Sache wegen Besorgnis der Befangenheit abgelehnt worden ist,, falls die Ablehnung durch das Schiedsgericht für begründet erklärt wird.

(5) Die Entscheidungen des Obersten Schiedsgerichtes sind endgültig.

(6) Der Geschäftsgang und das Verfahren des Obersten Schiedsgerichtes sowie die Berechnung der Kosten des Verfahrens richten sich nach einer besonderen Geschäftsordnung, die durch die Vollversammlung des Deutschen Luftrates erlassen wird.

§ 11. Geldliche Fragen.

(1) Die Mitglieder des Deutschen Luftrates üben ihr Amt ehrenamtlich aus.. Sie erhalten keine Vergütung ihrer Auslagen, sofern ihnen nicht besondere Tätigkeiten im Dienst des Deutschen Luftrates übertragen sind.

(2) Zur Deckung der Unkosten können Gebühren erhoben werden, und zwar insbesondere für die Genehmigung von Wettbewerben und Schauflugveranstaltun-gen, die Ausstellung von Lizenzen, die Erledigung von Berufungen, die Beurkundung und Anerkennung von Rekorden.

(3) Der Vorstand hat alljährlich der ordentlichen Vollversammlung über die Einnahmen und Ausgaben des Deutschen Luftrates im vorangegangenen Kalenderjahre Rechnung zu legen.

§ 12.

Satzungsänderung.

Zu einem Beschluß, der eine Aenderung der Satzung enthält, ist eine Mehrheit von drei Vierteilen der erschienenen Mitglieder erforderlich. Für eine Aenderung des Verteilungsschlüssels in § 2 Abs. 2 genügt die einfache Stimmenmehrheit der erschienenen Mitglieder.

§ 13. Auflösung.

(1) Antrag auf Auflösung des Deutschen Luftrates muß entweder von sämtlichen Vorstandsmitgliedern oder mindestens einem Drittel der Mitglieder des Deutschen Luftrates unterzeichnet sein.

(2) Zur Auflösung des Deutschen Luftrates ist die Zustimmung von drei Vierteilen der erschienenen Mitglieder erforderlich. Zu der Vollversammlung, in der über die Auflösung des Deutschen Luftrates Beschluß gefaßt werden soll, müssen die Mitglieder mittels eingeschriebenen Briefes eingeladen sein.

(3) In der Vollversammlung müssen mindestens vier Fünftel der Mitglieder des Deutschen Luftrates anwesend sein. Ist dieser Bedingung nicht entsprochen, so wird eine zweite Versammlung einberufen, die dann ohne Rücksicht auf die Zahl der Anwesenden beschließt.

(4) Im Falle der Auflösung entscheidet die Mitgliederversammlung über den Verbleib des Vermögens des Deutschen Luftrates mit allen Rechten und Verbindlichkeiten. Das Vermögen darf nur gemeinnützigen Zwecken der deutschen Luftfahrt zugeführt werden.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 69.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F.A.I.) hat gemäß Mitteilung vom 8. Juni folgende Flugleistungen anerkannt:

Als Internationale Rekorde:

Frankreich: Klasse C bis Wasser-Leichtflugzeuge — 1. Kategorie:

Lallouette u. Boulenger auf Wasserflugzeug Farman 231 bis, mit 95-PS-Renault-Motor, auf der Strecke Draveil—Montereau am 28. März 1931: Geschwindigkeit über 100 km 189,433 km

Klasse C Leichtflugzeuge — 1. Kategorie:

Freton und de la Vergne, auf Flugzeug Farman 231, mit 95-PS-Renault-Motor, auf den Strecken: Istres—Nimes—Istres und Fosses Jumeaux—Arles, am 8. u. 9. April 1931:

Dauer in geschlossener Bahn 29 Std. 38 Min.

Entfernung in geschlossener Bahn 3 465,211 km

Leichtflugzeuge — 2. Kategorie: Reginensi und de Vizcaya, auf Flugzeug Farman 230 mit 40-PS-Salmson-Motor, in Toussus le Noble, am 12. April 1931:

Höhe 5 305 m

Klasse C

mit 1000 kg und mit 500 kg Nutzlast:

Lt. de Vaisseau, Paris, auf Flugzeug Latecoere 28, mit 650-PS-Hispano-Suiza-Motor, in Toulouse am 11. April 1931:

Geschwindigkeit über 2000 km 228,267 km/Std.

Frauen-Rekorde. Klasse C bis

Amerika:

Miss Ruth Nichols, auf Eindecker Lockheed Vega, mit 450-PS-Pratt-cc-Whitney-„Wasp"-Motor, in Carlton, Michigan, am 13. April 1931:

Geschwindigkeit auf Basis 338,987 km/Std.

Miss Amelia Earhart, auf Eindecker Lockheed Vega, mit 420-PS-Pratt-&-Whitney, in Detroit, am 25. Juni 1930:

Geschwindigkeit über 100 km 281,470 km/Std.

mit 500 kg Nutzlast Geschwindigkeit über 100 km 275,904 km/Std.

Berlin, im Juni 1931. Deutscher Luftrat.

Europa-Flug 1932. Bei der Sitzung, zu welcher der Aero-Club von Deutschland anläßlich der F.A.I.-Tagung in Bukarest eingeladen hatte, zeigte sich, daß seitens des gesamten Auslandes das Interesse am Europa-Flug 1932, dem größten internationalen Flugwettbewerb, noch stärker geworden ist. Unter dem Präsidium des Vize-Präsidenten des Aero-Clubs von Deutschland von Hoeppner nahmen fast alle beteiligten Länder an der Sitzung teil. Neben den in den letzten Jahren beteiligten Ländern England, Frankreich, Polen, Rumänien, Schweiz und Tschechoslowakei will neuerdings auch Italien sich am Flug aktiv beteiligen. Die Länder Dänemark, Holland, Oesterreich, Schweden und Türkei wollen im Wettbewerb angeflogen werden. Die Flugstrecke wird voraussichtlich alle genannten Staaten berühren und 8—10 000 km lang werden. Verlauf und Ergebnis der Sitzung lassen klar erkennen, daß der Europa-Flug 1932, dessen Veranstaltung wieder in den Händen des Aero-Clubs von Deutschland liegt, ein flugsportlicher Wettbewerb zu werden verspricht, welchem allergrößtes internationales Interesse entgegengebracht wird.

30 Nennungen zum Deutschlandflug sind bis .zum Nachnennungsschluß beim Aero-Club von Deutschland eingegangen. Das Ergebnis ist recht befriedigend, da die Ausschreibung nur moderne Flugzeuge, deren Muster nach dem 1. Januar 1930 geprüft ist, die nur mit deutschen Motoren ausgerüstet sind, zuläßt. Es ist überhaupt an der Zeit, daß solche Ausschreibungen immer mehr die Firmen zwingen, verbesserte, neuartige Flugzeugtypen herauszubringen.

Von besonderem Interesse ist die Beteiligung von zwei neuen Hirth-Motoren, die in ein Klemmflugzeug und in das neue Gerner-Flugzeug G II R eingebaut sind.

Als neuer Typ erscheint ferner die BFW M 27, die Croneiß fliegen wird. Gemeldet haben bis zum Nennungsschluß:

1. Rudolf Hess, München, BFW, Argus As 8, Führer: Richard Walter

2. Fr. W. Siebel, Berlin, Klemm L 26, Argus As 8

3. Reinhold Poss, Berlin, Klemm L 26, Argus As 8

4. Akadem. Fliegergruppe Berlin, Junkers A 50 m. Siemens Sh 13

5. Akadem. Fliegergruppe Berlin, Klemm L 26 m. Argus As 8

6. Akadem. Fliegergruppe Darmstadt, desgleichen

7. Akadem. Fliegergruppe Halle, BFW, Siemens Sh 13a

8. Ludwig Maier, Gießen, Klemm L 26 m. Siemens Sh 13

9. Flugverein Niederrhein, Duisburg-Hamborn, Klemm L 26 m. Argus As 8, Führer: F. Fromme

10. Deutsche Luftfahrt G.m.b.H., desgleichen, Führer: Thomsen

11. Akadem. Fliegergruppe, Aachen, Junkers A 50 m. Sh 13a, Führer: Couson

12. Luftfahrtvereinigung für Münster, Münster (Westf.), Klemm L 26 m. Argus, Führer: Weichelt

13. Akadem. Fliegergruppe, Leipzig, desgl., Führer: Junghanns

14. Liesel Bach, Köln, desgl.

15. Akadem. Fliegergruppe Hannover, desgl., Führer: Beseler

Nachnennungen:

16. Verein zur Förderung des Flugwesens^ Cottbus, Klemm L 26 m. Argus As 8, Führer: Pol.-Oblt. Baumert

17. Richard J» Kern, Düsseldorf, G II R m. Hirth H 6

18. Heinrich Niemann, Marwede, BFW M 23b m. Siemens Sh 13a

19. Theo Croneiß, Fürth i. B. BFW M 23b m. Argus As 8

20. Akadem. Fliegergruppe München, BFW M 23b m. Sh 13a, Hermann Wald

21. Wolf Hirth, Grünau (Rsgbg.), Klemm L 25 m. Hirth H 6

22. Württembergischer Luftfahrtverband Stuttgart, Klemm L 26 IIa m. Sh 13, Führer: Emil Deffner

23. Leichtflugzeugbau Klemm, desgl., Argus As 8

24. Elli Beinhorn, Berlin, desgl.

25. Luftdienst G. m. b. H., Berlin, Arado m. Argus As 8, Theo Osterkamp

26. Luftdienst G. m. b. H., Berlin, desgl., Walter Hagen

27. Walter Müller, Wupperthal, Phoenix-Meteor mit Sh 13a

28. Frau Marg. Fusbahn, Stuttgart, Klemm L 26 m. Argus As 8

29. Adolf Kneip, Mittelbexbach (Saar), desgl.

30. Deutsch-Amerikanische Petroleum-Gesellschaft, BFW M 23 m. Sh 13a, Kropf.

Ein Flachland-Segelflugtag in Tempelhof fand am 28. 6. statt. Wolf Hirth, Bedau, Mayer, Aachen, waren mit ihren bekannten Maschinen vertreten. Gezeigt wurden vor ca. 15 000 Berlinern Gummikatapult-, Flugzeug- und Auto-Schleppstart. Hirth führte einen zweistündigen Segelflug über Berlin und Tempelhof aus.

Der Hessenflieger «Verein, entstanden aus dem Hessischen Verein für Luftfahrt, feierte am 6. Juni sein 20]ähriges Bestehen.

Was gibt es sonst Neues?

Zum Deutschlandflug, Veranstalter Aero-Club, findet man in der Nennungsliste nur 4 Meldungen vom, Deutschen Luftfahrt-Verband!

Die I. Csl. Segelfliegerschule in Liquidation. Alleinige Besitzer Eck und Josef Neißner. Wer Liquidator, unbekannt.

Die „Deutsche Luitfahrt" ist mal wieder erschienen. Jetzt in einem neuen Verlag, nachdem der alte Verlag noch nicht einmal seinen Verpflichtungen gegenüber den redaktionellen Mitarbeitern nachgekommen ist, sich vielmehr fruchtlos pfänden ließ.

Die Flugstelle (Wetterflug) des Observatoriums Lindenberg im Berliner Zentralflughafen wird aufgelöst. Dem gesamten Personal wurde gekündigt.

Ausland.

Die Ozeanflieger Willy Post aus Oklahoma und Harold Gatty aus Los

Angeles starteten am 23. Juni, 4.56 Uhr ostamerikanischer Zeit (9.56 Uhr MEZ) vom Flugplatz Roosevelt Field bei New York.

Die amerikanischen Flieger wollen den Weltumseglungsrekord des Luftschiffs „Graf Zeppelin" brechen und beabsichtigen, die Strecke New York—Harbour Grace—England—Berlin—Moskau—Irkutsk—Alaska—Kanada—New York in 10 Tagen zu überwinden. Letztes Ziel soll Oklahoma sein.

Die erste Etappe führte bis Harbour Grace auf Neufundland. Start in Harbour Grace am 23. Juni, 20.27 Uhr (MEZ). Landung auf dem Flugplatz Seam bei ehester (Liverpool) am 24. Juni, 13 Uhr. Für die 3700 km lange Strecke brauchten sie rund 17 Stunden bei einer durchschnittlichen Stundengeschwindigkeit von 220 km.

Ueber ihren Flug über den Ozean sagten die Flieger folgendes: „Wir hatten über dem Ozean ein Hundewetter. Infolge dichter Nebelwolken hatten wir oft so gut wie gar keine Sicht. Wir wußten überhaupt nicht, ob wir uns auf dem richtigen Weg befanden und überlegten uns, ob wir nicht einen anderen Kurs einschlagen sollten. Inzwischen hatten wir tatsächlich das Festland erreicht, wußten es aber nicht. Von dem schönen Irland haben wir überhaupt nichts gesehen. Wir überquerten die Irische See ohne es zu ahnen und gelangten so über die Westküste Englands. Schon jetzt ging unser Brennstoffvorrat langsam zur Neige, aber wir wären lieber abgestürzt, als daß wir Berlin, unser erstes Ziel, verfehlen wollten. So dachten wir eine Zeitlang. Aber da immer noch kein Land unter uns zu sehen war, wurden wir nachdenklich und entschlossen uns, auf jedem beliebigen Flugplatz zu landen, den wir irgendwo erblicken würden. Das Glück war uns hold, denn plötzlich erblickten wir durch ein Loch in den Wolken unter uns eine große Stadt. Es war vermutlich ehester. Gleich darauf teilten sich die Wolken vor unseren Blicken und wir sahen einen Flugplatz unt^r uns. Wir gingen nieder, und nun sind wir hier."

Obwohl beide Flieger todmüde waren, lehnten sie die Aufforderung, sich etwas schlafen zu legen, glatt ab und sahen sich immer wieder nach ihrer Maschine um. Der Start glückte glatt, und bald entschwanden die beiden eigenartigen Besucher nach Berlin.

Landung in Berlin erfolgte am 24. Juni, 20.30 Uhr, in Tempelhof. Sie hatten ihren Flug über Deutschland kurz nach 18 Uhr in Hannover unterbrechen müssen, um Benzin einzunehmen und den leck gewordenen Tank zu reparieren. Die Flieger verbrachten nach den vielen offiziellen. Begrüßungen die Nacht im Tem-pelhofer Flughafen. Die Maschine wurde von dem technischen Personal der Lufthansa während der Nacht in der Montagehalle einer gründlichen Durchsicht unterzogen, Motor abgeschmiert und getankt.

Weiterflug von Tempelhof am 25. 6., 7.30 Uhr, nach Moskau.

Abflug von Moskau am 26. Juni nach Nowosibirsk.

Ab Nowosibirsk 27. 6., morgens 4.45 Uhr, nach Irkutsk. Ankunft 6.55 Uhr. Ab Irkutsk 9.10 Uhr. Landung gegen Abend in Schanghai.

Weiterflug nach Chaborowsk am 28. Juni. Ab Chaborowsk 29. Juni, 11 Uhr (MEZ), nach Nome auf Alaska. Landung in Nome am 30. Juni. Nach kurzer Zwischenlandung Start nach Fairbanks.

Weiterflug von Fairbanks (Alaska) am 30. Juni, 12 Uhr (MEZ), nach Edmonton (Alberta) in Kanada. Landung in Edmonton am 1. Juli 0.37 Uhr (MEZ).

Weiterflug von Edmonton nach New York gegen 9 Uhr morgens. Landung auf dem Roosevelt-Flugplatz bei New York am 2. Juli, 1.46. Uhr (MEZ). Die Gesamtflugzeit betrug 8 Tage, 15. Std. 51 Min. Die beiden Flieger, welche sehr ermüdet waren, wurden mit großer Begeisterung empfangen.

Die Amerikaner hatten somit den Flug um die Welt in 8 Tagen 15 Std. und 50 Min. zurückgelegt und schlugen den Rekord des „Graf Zeppelin" für die Reise um die Erde, der 20 Tage 15 Std. und 17 Min. betragen hatte, um 11 Tage 23 Std. und 27. Min.

Die dänischen Ozeanflieger Hillig und Holris starteten am 24. Juni in New York und landeten am 25. Juni 17.30 Uhr auf dem Flugplatz Krefeld-Bockum. Nach Einnahme von Betriebsstoff starteten sie 18.45 Uhr in der Richtung Kopenhagen und landeten in Bremen um 22 Uhr. Der Flugzeugführer war vollkommen erschöpft. Am 26. Juni, 11.30 Uhr, erfolgte der Weiterflug nach Kopenhagen, wo

sie um 14.06 Uhr landeten. Hillig, geboren 1874 bei Qera, ist Besitzer des Flugzeuges. Seit 30 Jahren war er jetzt zum erstenmal wieder in Deutschland.

Kronfeld wurde in Belgien begeistert empfangen. Links von Kronfeld die Segelfliegerin Susy Lippens.

Ueber London segelte Kronield am 30. Juni. Er startete um 13.15 Uhr in

Hanworth und ließ sich auf 500 m schleppen. Er brauchte dann eine Stunde um 1000 m zu erreichen und um dann nach London zu fliegen. Hierbei erreichte er zeitweise 1500 m. Landung erfolgte nach längerem Fliegen über London auf einem Spielplatz bei Great Lines in Chatham um 17.30 Uhr.

Die goldene Medaille der F. A. I. für die größte fliegerische Leistung des vergangenen Jahres wurde dem italienischen Luftminister Balbo zuerkannt.

Rauol Vilain, ein Vetter der bekannten belgischen Segelfliegerin Susy Lippens, stürzte am 25. Mai bei Brüssel tödlich ab. Das Flugzeug, ein selbstgebauter Zögling, hatte in 7—8 m Höhe Flügelbruch.

Die englische Zeitschrift „Sailplane" teilt in ihrer letzten, 42. Nummer mit, daß sie durch ungenügende Unterstützung durch die Clubs ihr Erscheinen einstellen müßte. Sie will versuchen, durch ein 14tägliches Erscheinen und Erhöhung

Die Weltflieger Post und Gatty in Tempelhof am 25. 6., 6 Uhr morgens. Die letzten Vorkehrungen für den Start, Einnahme von Stanavo-Betriebsstoff. Im blauen Anzug W. Post, im grauen Anzug H. Gatty. Das Flugzeug, ein Lockheed Vega mit rundem Rumpf, Motor Wasp 420 PS, Reisegeschwindigkeit 260 km.

des Preises auf das Doppelte ein Weitererscheinen zu ermöglichen. Der Herausgeber wendet sich an die Segelfliegerkreise mit der Bitte, ihn durch Mitarbeit und Qratissendung von Artikeln und Photos zu unterstützen. Wir bewundern den Mut und die Ausdauer von Mr. James und wünschen ihm herzlich, daß es ihm gelingen möge, sein begonnenes Werk fortzusetzen. Bei verstärktem Hangwind wird es schon gehen, dear Mr. James. Anschriften sind zu richten an den Herausgeber des „Sailplane", Gliding Association, 44a Dover Street, London W 1.

Capt. Frank Hawks flog am 10. 6. von Lausanne nach Paris in 1 Std. und 40 Min. mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 307 km/h. Am 17. 6. startete er wieder von Croydon nach Rom, um dort nach 4 Std. 39 Min. Flugzeit einzutreffen. Am Nachm. startete er zurück nach Croydon und landete nach 5 Stunden um 17 Uhr. Durchschnitt auf dem Hinweg 345 km/Std.

Der Dauerflug ohne Betriebsstoffaufnahme wurde mit einem Packard-Diesel-Flugmotor im Belanca-Eindecker von Pacemaker Lees und Brossy mit 84 Std. und 33 Min. neu aufgestellt. Der bisherige Dauerflug der Franzosen Bossoutrot und Rossi wurde um 9 Std. 10 Min. überboten. Die Flieger landeten bei einbrechender Dunkelheit mit Betriebsstoff für weitere S%] Std. an Bord. Die Maschine hat ein Leergewicht von 520 kg und wurde mit 1500 kg Fluggewicht in 15 Sek. gestartet. Der Brennstoff wurde in zwei Flügeltanks und 25-1-Kannen im Rumpf verstaut. Sämtliche leeren Behälter, bis auf die Flügeltanks, wurden nacheinander abgeworfen. Während der ersten Zeit des Fluges leistete der Motor 122 PS bei 1565 Touren und verbrauchte in den ersten zwei Stunden etwa 52 1/Std. Nach 82 Stunden flog die Maschine mit 34 PS bei ,1018 Touren und einem Betriebsstoffverbrauch von nur 15 1/Std. Mit einem gleichstarken Benzinmotor hätte die Maschine nur etwa 82 Stunden fliegen können gegenüber 93 mit dem Diesel.

Der 1000-Pfund-Daily-Mail-Segelflug-Kanal-Preis wurde Kronfeld anläßlich einer Flugveranstaltung des englischen Nationalen Flugdienstes in Hanworth durch den Herzog von Sutherland in Gegenwart des österreichischen Botschafters überreicht. Kronfeld führte im Rahmen der Veranstaltung mehrere motorlose Flüge aus, wobei er auch sein Segelflugzeug „Austria" vorführte.

Modelle.

Zu dem Sitzungsbericht der DMSV-Modellkommission in Nr. 12 des „Flugsport", Seite 284, ist noch nachzutragen: Die Einteilung der Modelle in Klassen ist folgendermaßen festgelegt: 1. Rumpfmodelle, 2. Stabmodelle, 3. Rekordmodelle, 4. Wassermodelle und 5. Segelmodelle. Für Rekordmodelle werden nur Ha.-Str. und Ha.-Dau.-Flüge gewertet.

Ausschreibung für den Gemischt-Modellwettbewerb der MAG in Halle.

1. Veranstalter: Hallischer Verein für Luftfahrt e. V.

2. Geschäftsstelle: F. Schult, Halle, Goethestr. 10, IL

3. Zeit und Ort der Veranstaltung: Der Wettbewerb findet am 12. Juli 1931 von 13.30—17.30 Uhr auf dem Flugplatz in Halle statt.

4. Zulassung: Zugelassen sind Rumpf- oder Stabmodelle mit Zug- oder Druckschraube soweit sie den MAG-Bestimmungen (10% Rumpf) oder den neuen DMSV-Bestimmungen (Rumpfumfang ein Viertel der Rumpflänge) entsprechen.

5. Meldungen: Die Meldungen sind bis zum 5. Juli 1931 bei der Geschäftsstelle einzureichen.

6. Abnahme: Die Abnahme erfolgt vorm. 11 Uhr im Vereinslokal des Veranstalters. Lokalangabe wird durch Rundschreiben bekanntgegeben.

7. Wertung: Geflogen wird nach der MAG-Wertung. Jeder Bewerber hat sich die Startkarten für je 2 Flüge in jeder der 6 Wertungen mitzubringen.

8. Preise: Gegeben werden für die ersten 6 Preisträger DMSV-Diplome, eventuell einige Ehrenpreise.

Sonderwettbewerb für Rekordmodelle. Veranstalter: Siehe 1. Geschäftsstelle: Siehe 2.

Zeit des Wettbewerbs: 17.30—18.15. Ort: Siehe 3.

Zulassung: Zugelassen sind Modelle aller Art mit Gummimotorantrieb. Meldungen: Siehe 5. Abnahme: Siehe 6.

Wertung: Gewertet wird Strecke und Dauer. Preise: Gegeben wird ein Ehrenpreis;

Magdeburg, den 21. Juli 1931. F. Alexander, M.A.G.-Vorsitzer.

„FLUGSPORT"

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Kartenmaterial f. d. Rhön-Segelflug-Wettbewerb. Die für Streckenflüge des Uebungs- und Leistungs-Wettbewerbs benötigten Spezialkarten der Rhön und des Thüringer Waldes im Maßstab 1:50 000, 1:100 000 bzw. 1:200 000 können von der Geschäftstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft in Frankfurt, ab 12. Juli Fliegerlager Wasserkuppe, Post Gersfeld (Rhön) bezogen werden. Die Karten kosten M 1.—, 1.25 bzw. 2.—. Interessenten wollen unter Angabe des von ihnen gewünschten Gebietes die Karten bei der Rhön-Rossitten-Gesellschaft bestellen.

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