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Zeitschrift Flugsport, Heft 12/1931

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 12/1931 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t". Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten* versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 12 10. Juni 1931 XX11I. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. Juni 1931

Wir fliegen,

Otto Lilienthal sprach einmal die prophetischen Worte: „Mein größter Wunsch wäre es, daß recht viele junge Leute sich mit meinem Apparat beschäftigen würden. Aber ich habe noch nicht einen gefunden, der sich freiwillig dafür interessiert. Stellen Sie sich vor, ich wollte einen solchen Verein junger Leute gründen, und es gelänge mir wirklich, eine Anzahl zusammenzutrommeln, was denken Sie, würde geschehen, wenn einer dabei verunglückt? Die ganze Verantwortung würde mir in die Schuhe geschoben, und es gäbe einen ungeheuren Skandal." Der Wunsch Lilienthals ist durch die Begründung der Segelflugbewegung in Erfüllung gegangen. Von der Wasserkuppe ging der Ruf durch die deutschen Lande, durch die ganze Welt: Fliegen ist alles! Schade, daß es Otto nicht miterleben durfte. Das Erbe Lilienthals ist würdig angetreten worden.

Kommt zum Wettbewerb!

Bald beginnt der 12. Rhön-Wettbewerb. Was wird er bringen? Fast jeder Wettbewerb hat irgendeine neue Erkenntnis gebracht. Oft gehörten mehrere Wettbewerbe und Jahre dazu, eine Entwicklung zu beenden.

So war es auch seinerzeit im Jahre 1924. Für die Durchführung irgendeiner neuen Idee, einer neuen Maschine ist die Zeit der Arbeit am Reißbrett, in der Werkstatt, das Einfliegen, von einem Jahr immer zu kurz bemessen, oder es muß mit Hochdruck gearbeitet werden. -Die Erfolge von Erstlingsmaschinen in der Rhön zeigten sich meistens erst in den nächsten Jahren.

Und nun, was wird es Neues geben? Irgendeine neue Erkenntnis? Entgegen der Ansicht von Wolf Hirth habe ich das Gefühl, daß der Segelflug, jedoch in erweiterter Form, auch .H für die Fachleute noch Ueberraschungen bringen wird. Dazu * gehört natürlich Ruhe, keine überhastete Versuchsarbeit. Und ÄJSjL \ dazu hat die Rhön in gemeinschaftlichem Zusammenarbeiten L^^^k ^ schon oft über große Schwierigkeiten hinweggeholfen. Möge es ^^^^^ auch in den kommenden Jahren so bleiben! Die Rhön als Hoch- ^^^^^ä bürg der Versuchsarbeit! — Ursinus. ^^^^^m ■

Prof. Georgii.

Segelflugausbildung.

Ueber dieses Thema ist viel geschrieben und viel geschrieen worden, über das Ob und über das Wie, über die Gefahren und über die Kosten an Zeit und Geld. Heute hat sich auch in diesem Zweig der Segelflug überzeugend durchgesetzt.

Wollen wir Segelflug, dann brauchen wir auch Segelflugschulung, denn heute wissen wir, daß der Motorflieger beispielsweise noch lange kein Segelflieger ist, er bedarf ganz naturgemäß der Segelflugschulung. Ist man sich klar darüber, daß die Segelflugschulung notwendig ist, dann ist das wie eine Frage der Praxis, des Geländes usw. Davon am Schluß. Ueber die Gefahren der Schulung hat die langjährige Praxis Material genug geliefert. Es sind Tausende von Jungfliegern in der Ausbildung gewesen. Der Prozentsatz der Unfälle ist niedrig. Man darf dabei nicht vergessen, daß mancher Unfall vermeidbar war. Das macht zwar einen Schaden nicht wieder gut, läßt aber doch mit Sicherheit hoffen, daß die Anzahl der Unfälle sich bei straffer Organisation, systematischer Prüfung von Fluglehrern, Schulmaschinen und Schulgeländen noch beträchtlich herunterdrücken läßt.

Nun zu der Frage der Kosten an Zeit und Geld. Die Segelflugausbildung ist billig. Ein vierwöchiger Kursus kostet an einer Segelflugschule für Vereinsmitglieder RM 100.—, die Kosten für Unterkunft und Verpflegung für die gleiche Zeit ca. RM 75.—. Der mittelbegabte Schüler kann heute nach vier Wochen Ausbildung mit der Ablegung der B-Prüfung rechnen, wenn er vorher noch gar nicht vorgeschult war. Nimmt er dann an einem Kursus für Fortgeschrittene teil, so kann er nach weiteren vier Wochen, wobei nochmals die gleichen Kosten entstehen, mit ziemlicher Sicherheit mit der C-Prüfung rechnen. Berücksichtigt man, daß der Schüler an seinem Wohnort ebenfalls Kosten für Unterkunft, zumindest aber für Verpflegung, hat, so dürften an tatsächlichen Kosten ca. 200—250 Mark bis zur C-Prüfung entstehen. Die Ausbildungskosten sind also keineswegs als hoch zu bezeichnen. Für den ausgebildeten Motorflieger verringern sich diese Kosten um die Hälfte, da lediglich die Teilnahme an einem Kursus für Fortgeschrittene nötig ist. — An Zeit kostet diese Ausbildung also 8 bzw. 4 Wochen. Eine Motorfliegerausbildung kostet nun auch durchweg mindestens 4 Wochen, und auch hier ist in den seltensten Fällen die Möglichkeit, die Ausbildung in den berufsfreien Stunden des Tages zu nehmen.

Man sagt nun oft gedankenlos: „Zeit ist Geld." Leider Gotteis ist das heute bei vielen jungen Leuten gar nicht der Fall, wir wüßten sonst nicht, wohin mit dem Geld. Aber auch unter normalen Verhältnissen ist es doch vielfach so>, daß der Urlaub oder die Ferien Zeit darstellen, in der kein Geld verdient wird und die deshalb auch gerne für eine Segelflugausbildung verwendet wird, zumal der frische Sportbetrieb in durchweg schöner Landschaft und guter Bergluft ein J gutes Gegengewicht gegen jede Berufstätigkeit bildet. Segelflugschulung als Ferientätigkeit, Segelflugschulung als Urlaub und Segelflugschulung als Praktikum für Studenten technischer Hochschulen.

Die Arbeitsämter sämtlicher Städte befreien erwerbslose Flugschüler auf Antrag für die Zeit der Teilnahme an einem Schulkursus von der Meldepflicht, wenn die Schule bescheinigt, daß in der Zeit nachweislich keine bezahlten Arbeiten geleistet sind. Hier liegt ein ungeheurer Wert der Gleit- und Segelflugschulung. Nichts wirkt auf den jungen arbeitsfreudigen Menschen demoralisierender als eine lange Zeit gezwungener Untätigkeit. Die Gleit- und Segelflugschulung gibt hier neue Anregungen, neues Selbstvertrauen.

Durchweg bleiben diese Schüler nach der Ausbildung der Sache treu. Sie schließen sich den örtlichen Vereinen oder Gruppen an, in denen ihnen Gelegenheit zum Weiterarbeiten gegeben ist. Die Vereine werden durchweg solchen erwerbslosen Mitgliedern weitestgehende Erleichterungen gewähren, wofür diese Mitglieder wieder -dem1 Verein wesentlich mehr Zeit widmen werden, als dies andere Mitglieder können.

Wie schult man nun auf motorlosen Flugzeugen? Mit geringen Unterschieden ist die Methodik ziemlich überall die gleiche. Grund-

Segelflugbetrieb am Westhang auf der Wasserkuppe.

sätzlich lernt der Schüler zuerst fliegen und dann Segelfliegen. Der Segelflug ist motorloser Kunstflug. Der Schüler auf Motorflugzeugen lernt auch erst fliegen, dann kunstfliegen. Dieser Flugschulung im motorlosen Flug dient der „Gleiter". Dieser Typ des motorlosen Flugzeuges ist heute derart standardisiert, daß er bereits eine Rolle als Sportgerät spielt, so wie beispielsweise der Bob. Auf dem „Gleiter" macht der Anfänger in flachem Gelände seine ersten Sprünge, 5, 10 und 20 m weit, 10, 30 und 60 m hoch, immer wieder, bis er die Steuerung seines Flugzeuges beherrscht, jede ungewollte Lage verhindern und jede gewollte Lage einnehmen kann. 12.bis 15 Schüler zu einer Gruppe vereinigt, üben so unter Anleitung eines Fluglehrers. Ist mit solchen „Sprüngen" genügend Sicherheit erlangt, dann geht es zu größeren Sprüngen und kleinen Flügen in sanft abfallendes Gelände. Dicht am Boden gleitet der Schüler jetzt 50 und 100 m weit, und bald ist er in der Lage, die erste Prüfungsbedingung — die A-Prüfung — mit einem Flug von mindestens 30 Sekunden Dauer in genau vorgeschriebener Richtung zu erfüllen. Das Abzeichen mit einer Möve schmückt jetzt den Flugschüler.

Jetzt werden Flüge vom höheren Hang ausgeführt, Richtungs-änderungen werden geübt, und bald startet der Schüler zu seinem ersten Flug zur B-Prüfung. Ein Flug von mindestens einer Minute Dauer mit einer Links- und einer Rechtskurve und Landung auf einem vorgeschriebenen Platz. Nach 5 solchen Flügen sind die Bedingungen für die B-Prüfung erfüllt. Der Schüler trägt jetzt das Abzeichen mit 2 Möven und gilt als Fortgeschrittener. Hiermit schließt im allgemeinen ein vierwöchentlicher Kursus ab.

Der Schüler, der an einem Fortgeschrittenenkursus teilnimmt, übt jetzt noch Kurven auf dem Gleiter, und zwar völlige Kehrtkurven und Kurven in Hangnähe. Dann schult er um auf ein Uebungs-Segelflugzeug und übt nach einwandfreien Geradeausflügen jetzt Kurven auf dieser Maschine. Die Kurven werden so gelegt, daß der Flug sich jetzt in der Grundrißform einer 8 vor dem Hang bewegt, so daß das Flugzeug sich dauernd in dem an der Luvseite des Berges herrschenden Aufwind befindet. Der Schüler lernt jetzt, sich vom Aufwind emportragen zu lassen und kommt so fast unmerklich vom Gleitfliegen zum Segelfliegen. Mit einem Fluge, der mindestens 5 Minuten lang über Starthöhe durchgeführt werden muß, beweist der

Kantine im Fliegerlager auf "der: Wässefkuppe.

Startplatz vor der Baude auf der Wasserkuppe. Blick Richtung Milseburg.

Schüler sein fliegerisches Geschick und erwirbt mit dieser letzten Prüfung —■ der C-Prüfung — das ersehnte Abzeichen mit 3 Möven. Jetzt werden noch eine Anzahl Segelf lüge durchgeführt, so daß mit 5 Segelflügen von zusammen mindestens 30 Minuten Dauer über Starthöhe, wobei kein Flug unter 2 Minuten über Starthöhe sein darf, der Schüler die amtliche Bestätigung seiner C-Prüfung, den sogen, amtlichen Segelfliegerschein, erwirbt. Damit ist normalerweise das Pensum eines vierwöchentlichen Fortgeschrittenenkurses erfüllt.

Doch weiter geht der Ehrgeiz des Schülers, und die Schulen bieten ihm jetzt in sogenannten wissenschaftlichen Trainingskursen die Möglichkeit zur Weiterausbildung auf Leistungsflugzeugen und die Möglichkeit zur Beherrschung der modernsten Methoden des Segelfluges, des Wolken- und Frontenfluges. In allen Kursen wird theoretischer Unterricht erteilt, in den wissenschaftlichen Trainingskursen wird hierauf ganz besonderer Wert gelegt. Nach Beendigung eines solchen wissenschaftlichen Trainingskurses hat der Schüler das Rüstzeug, sich das letzte Abzeichen zu erwerben, das von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft gestiftete Leistungsabzeichen (das C-Abzeichen mit

Wasserkuppe: Fliegerlager.

einem silbernen Kranz). Dieses Abzeichen verlangt einen Höhenflug von 1000 m über Start, einen Streckenflug von 50 km und einen Dauerflug von 5 Stunden. Stamer.

Segelflug und Motorflug.

Es ist vollkommen verständlich, wenn in den Jahren, in denen der Segelflug begann, ihm von Seiten der Motorfliegerei keine großen Sympathien entgegengebracht wurden.

Die Eisenbahn sträubte sich gegen den Kraftwagenverkehr, ohne ihn je ausrotten zu können; der Motorflug hat sich gegen den Segelflug gesträubt, ebenfalls erfolglos.

Heute ist der Segelflug da, er hat sich seinen Boden erobert und hat Wurzeln darin geschlagen, und er beweist dauernd aufs neue, daß er Existenzberechtigung hat.

Der Segelflug will den Motorflug nicht einschränken, der Motorflug soll den Segelflug nicht einschränken.

Raum für alle hat die Erde, sagte man einmal (heute ist das manchmal zweifelhaft), wieviel mehr Raum aber hat die Luft für alle. —

Also Motorflug und Segelflug, nicht Motorflug oder Segelflug. Sind wir uns darüber klar — und das müssen wir heute —, dann müssen wir versuchen, daß sich beide Flugarten ergänzen, fördern und annähern.

So wie der Start eines Segelflugzeuges symbolisch ist für die Kameradschaft und den Geist in der Bewegung, alle für einen und einer für alle, so wird hoffentlich bald der Schleppflug — das vom Motorflugzeug geschleppte Segelflugzeug — symbolisch werden für die enge Verbundenheit und die gegenseitige Förderung zwischen Motorflug und Segelflug.

Wenn heute ein Luftschiff bei einem großen Fluge Umwege fliegt, um Gebieten ungünstigen Wetters auszuweichen, so findet man das ganz selbstverständlich. Wenn heute ein Segelflieger einen Langstreckenflug ausführt, auf dem er über Hunderte von Kilometer nur die günstigsten Situationen in der Atmosphäre ausnutzt, so findet man das zwar fabelhaft, aber auch selbstverständlich, denn dafür ist der Führer ja Segelflieger, und wenn er eine ungünstige Situation nicht rechtzeitig erkannt hat, dann ist er eben unten und der Flug zu Ende. Wie wäre es nun, wenn der Führer eines Motorflugzeuges unter Ausnutzung derselben günstigsten Situationen der Atmosphäre wirtschaftlicher und sicherer flöge? Man wird entgegenhalten, daß er das ja teilweise schon tut, aber man wird zugeben müssen, daß die Erkennt-

Der schwanzlose „Motorstorch", Konstruktion Lippisch.

nisse, die er sich dabei zunutze macht, größtenteils im Segelflug gewonnen werden. Hangaufwinde und Abwinde, Wolken- und Fronten-Aufwinde und -Abwinde, einwandfrei erforscht und festgestellt werden sie durch den Segelflug und kommen heute der Motorfliegerei zugute. Welche Fülle neuer Konstruktionsmethoden, aerodynamischer Erkenntnisse etc. sind im Segelflug gewonnen und ermöglichen teilweise heute das Leichtmotorflugzeug oder das wirtschaftliche Motorflugzeug. Wieviel Konstrukteure gibt der Segelflug an den Motorflug ab, bestens vorgeschulte Kräfte, die, obwohl noch Studenten, doch bereits praktische Erfahrungen mitbringen.

Darüber, daß der motorlose Flug, der Gleit- und Segelf lug, dem deutschen Volke in seiner Gesamtheit den Fluggedanken näher bringt, kann bei der zahlenmäßigen Entwicklung des motorlosen Fluges heute kein Zweifel mehr bestehen.

Wenn wir die Bedeutung der Luftfahrt erkannt haben, dann brauchen wir Verständnis für die Luftfahrt im ganzen Volke. — „Volk, fliege wieder!" Dem motorlosen Flug bleibt es einstweilen vorbehalten, in jeden Winkel unseres Vaterlandes zu dringen und den Boden zu bereiten für dieses Ziel.

Der Gleit- und Segelflug als Sport ist auch in das Ausland gedrungen. Er bringt uns in sportlichen Wettkampf mit anderen Nationen, aber er führt uns nicht nur zum Wettkampf zusammen, er läßt Freundschaften entstehen und Verständnis füreinander aufkommen und knüpft so manches Band an, welches der Krieg zerrissen hat. So leistet der motorlose Flug auch hier eine Arbeit, die nicht zu unterschätzen ist. Wir brauchen wieder Freunde in der Welt.

Das heißest umstrittene Kapitel in den Beziehungen zwischen Motorflug und Segelf lug ist zweifellos die Schulung als Vor Schulung für den Motorflug. Ein Gleit- oder Segelflugzeug steuert sich wie ein Motorflugzeug. Vielleicht ist es etwas weniger feinfühlig, aber auch nicht alle Motorflugzeuge haben gleich große Empfindlichkeit.

Es ist anzunehmen und in vielen Fällen einwandfrei erwiesen, daß der Segelflieger die gewonnenen Fähigkeiten in rein fliegerischer Be-

Segelfliegerstmimung auf der Wasserkuppe. Typ M1 (Aachen) des Bad.-Pfälz. Luftfahrtvereins Mannheim.

Ziehung recht gut im Motorflug verwenden kann, daß er also tatsächlich als bereits vorgeschult zu betrachten ist. Daß der erfahrene Segelflieger seine großen meteorologischen Kenntnisse und sein instinktives Gefühl von günstigen und ungünstigen Situationen im Motorflug gut verwenden kann, davon war bereits eingangs die Rede.

Wenn man nun bedenkt, daß der motorlose Flug tausende von jungen Leuten zur Ausbildung im Flugzeug erfaßt, so ist damit ganz zweifellos eine Prüfung auf fliegerische Eignung gegeben, wie sie keine psychotechnische Prüfung so einwandfrei geben kann.

Der Segelflug hat gerade in den letzten Tagen wieder gezeigt, welch große Bedeutung ihm. als Versuchs- und Forschungsmittel bei der Entwicklung neuartiger Flugzeugformen zukommt. Die Flüge des schwanzlosen Flugzeuges „Hermann Köhl" haben gezeigt, wie man auf dem Wege vom Segelmodell über das bemannte Segelflugzeug zu bahnbrechenden Neuerungen im Motorflug kommt.

Zusammenfassend sei nochmals gesagt: Segelflugausbildung als Ergänzung der Motorflugausbildung, Segelflug als Konstruktion- und Konstrukteur-Schule auch für den Motorflug,

Segelflug als Volksflugsport zur Verbreitung und Vertiefung des Luftfahrtgedankens,

Segelflug als Vorschulung und Eignungsprüfung für den Motorflug,

Segelflug als Forschungsmittel zur Schaffung neuartiger wirtschaftlicher Motorflugzeuge,

somit Ergänzung aller Arbeiten im und am Motorflug durch den Segelf lug. Raum für alle hat die — Luft.

Deshalb Motorflug und Segelflug. Stamer.

Segelflugzeug „Falke" der R. R. G.

Von Gewerbeoberlehrer Ismer.

Die intensive Bautätigkeit der Jungfliegergruppen gerade in dem letzten Jahre läßt erkennen, daß auch die fliegerische Ausbildung unserer Jugend einen ganz gewaltigen Umfang angenommen hat, und die Anzahl der Berge und Hügel, auf denen geflogen wird, größer ist, als mancher denken mag.

Die Vereine haben dabei in der Hauptsache zunächst auf eine allgemeine Erfassung der jungen Menschen den größten Wert gelegt und eine Ausbildung auf breiter Grundlage erstrebt. Im Vordergrund stand daher fast ausschließlich die Gleitflugschulung auf Schulmaschinen der Typen „Zögling" der R. R. G., der Grünauer Einheits-Maschine E. S. G. 29 und des „Anfänger" von Schleicher.

Flügelprofil des Segelflugzeuges ..Falke" in den Schnitten a, b, c.

T ;^^;^^U

Viele Gruppen verfügen bereits heute über einen guten Stamm ausgebildeter Jung-Piloten. Allerdings konnten die ursprünglichen Schulmaschinen bei dem Streben nach größeren Flugleistungen bald nicht mehr befriedigen. Für diese Zwecke wurde nun lange Zeit hindurch der „Prüfling" der R. R. G. verwandt. Obwohl dieser sich auch im allgemeinen bewährte, mußte doch bei der stetig fortschreitenden

Entwicklung der Maschinen bald eine empfindliche Lücke in der Kategorie der Uebungs-Segelflugzeuge auftreten, zumal es nicht angängig ist, Leistungsflugzeuge für Vereinsübungszwecke zu verwenden.

Nun hat die R. R. G. in der letzten Hälfte des vergangenen Jahres diesem Mangel durch die Schaffung eines hochwertigen Uebungs-flugzeug.es für B- und C-Piloten beseitigt.

Die neue Maschine ist in der Hauptsache durch den pfeilförmigen, geknickten Flügel gekennzeichnet. Die R. R. G. konnte sich dabei auf die inzwischen an schwanzlosen Maschinen gesammelten Erfahrungen mit eigenstabilen, also in sich druckpunktfesten Flügeln stützen, wodurch die Maschine ganz außerordentlich günstige Höhenrudereigenschaften erhielt. Die an der Flügelhinterkante angehängten Querruder garantieren eine sichere Steuerfähigkeit in der Querachse.

Durch den pfeilförmigen Flügel war die Möglichkeit gegeben, den Führer weiter zurück im Rumpf unterzubringen. Hierdurch erhielt er mehr Sicht von der Maschine selbst und damit wurde ihm die Beobachtung der Fluglage nicht unwesentlich erleichtert. Außerdem wird er durch die Rückverlegung des Sitzes bei Brüchen äußerst wirksam geschützt.

Die Flugeigenschaften der Maschine sind außerordentlich gut. Eine bestrickende Geschwindigkeit, verbunden mit einem günstigen Gleitwinkel und einer großen Schwebefähigkeit, kennzeichnen den glücklichen Wurf. Der „Falke" segelt bereits bei 6 m/sec Wind im Gelände der Wasserkuppe und liegt in allen Fluglagen außerordentlich sicher. Die Steuerung ist geradezu ideal abgestimmt und erleichtert infolgedessen das Kurven sehr stark.

Die Maschine wurde in dem April-Lehrgang auf der Rhön für Uebungs- und Trainingsflüge eingesetzt und von den B-Piloten auch ohne Einfühlungsflüge gleich einwandfrei geflogen. Dieses mag als Beweis für die leichte Steuerbarkeit gelten. Die Motorpiloten fanden hinsichtlich der Steuereigenschaften keinen Unterschied zu ihren kraftbeschwingten Vögeln und waren entzückt über das auch für sie sofort brauchbare Flugzeug.

Dabei ist die Maschine ziemlich kräftig gehalten. Der verhältnismäßig kurze Rumpf mit seinen geschwungenen Holmen ist außerordentlich fest und kann ganz erhebliche Stöße vertragen. Desgleichen ist auch das Trag- und Leitwerk äußerst stabil, so daß die Maschine auch aus diesem Grunde sich ausgezeichnet für den Vereinsübungsbetrieb eignet und sehr zu empfehlen ist. Dem Bau des Flügels ist allerdings gegenüber den normalen Maschinen eine erhöhte Aufmerksamkeit zuzuwenden. Infolge des Knicks und des nach außen abnehmenden Anstellwinkels sind kleine Vorbereitungen für den Zusammenbau des Flügels unerläßlich. Will man von der Anfertigung einer besonderen Helling Abstand nehmen, so kann man statt dessen eine Anzahl gleichmäßig hoher Böcke auswählen, die auf dem Boden der Werkstatt unverrückbar festzulegen sind. Auf diesen kann man durch Anleimen von Holzstücken die jeweils notwendige und auf den Zeichnungen angegebene Höhe der Holmenlage erreichen.

Ebenso wird man auch für die Pfeilstellung des Flügels rechtwinklig zur Flugzeuglängsachse eine Bezugslinie schaffen, von der aus die Lage der beiden Holme genau anzureißen ist. Der ganze Aufbau dieser Hilfsvorrichtung muß naturgemäß so fest sein, daß ihre Genauigkeit durch die Arbeiten am Flügel selbst nicht beeinträchtigt werden kann. Dieses geringe Mehr an Arbeit dürfte jedenfalls durch die Freude an den hervorragenden Eigenschaften reichlich ausgeglichen sein.

Auf dem Galgenberg.

Segelflugmöglichkeiten.

Von Wolf Hirth (Segelflugschule Grünau).

Was wird der Segelf lug noch für Ueber-raschungen bringen? Keine für die Fachleute, die seit Jahren in der Bewegung stecken, große für die Außenstehenden, die Zweifler.

Freilich wird es nie einen motorlosen Luftverkehr geben in der Art unserer Segelschiffe, die schwerbeladen über die Meere ziehen, wohl aber einen regen Sportbetrieb.

Tatsächlich ist es heute schon möglich, an irgendeinem normalen Tag mit Sonnenschein, mit ziemlicher Sicherheit und unabhängig von Windrichtung und Stärke, stundenlange Segelflüge auszuführen. Flüge vom Hang, Auto- und Flugzeugschleppflüge sind dazu geeignet, besonders freilich letztere. —

Die thermischen Aufwinde, früher „Sonnenböen", die einst nur unangenehm empfunden worden sind, werden mehr und mehr dem suchenden Segelflieger sieht- und nutzbar. Wenn man bedenkt, daß ein Leistungsflugzeug im reinen Gleitflug aus 1000 m Höhe noch rund 3/2 Stunde gleiten kann und daß diese Höhe unschwer zu erfliegen ist, so Rann man schon einen kleinen Begriff vom Aktionsradius eines Seglers erhalten. Tatsächlich ist es aber nicht schwierig, während dieses Gleitfluges aus der einmal erworbenen Höhe neue Aufwindgebiete zu „finden" und zu erneutem Höhengewinn auszunützen. — Man sprach bisher fast allgemein vom „Wolkenaufwind". Wahrscheinlich gibt es aber wesentlich mehr nutzbare Aufwindgebiete ohne Wolkenkrönung als mit, weil eben das Kondensationsniveau von diesen Strömungen nicht erreicht wird. — Bei 5 Flügen, die ich bisher bei entsprechendem Wetter nach Hangstart bei Grünau unternahm, bekam ich dreimal, 50—100 m über Hanghöhe fliegend, Anschluß und erreichte mühelos Höhen von 600, 1000 und 1200 m über Start, ohne eine Wolke in der Umgegend zu sichten. Noch bessere Resultate dürften diejenigen erhalten haben, die mit Hilfe von Schleppstart syste-

Die Grünauer Rumpf-Schulmaschine.

matische Versuche durchführen konnten, so besonders Groenhoff und die Darmstädter mit Fuchs und Starck.

Und wie wird sich dies auf unseren allgemeinen Segelflug auswirken?

Zunächst werden diejenigen Segelflugfreunde, die auch über Motorflugzeuge verfügen, sich hochschleppen lassen.

Da es aber viele Segelflieger gibt, die kein Schleppflugzeug besitzen, werden sich sicher baldigst Unternehmer finden, die gegen Bezahlung Segelflugzeuge hochschleppen. — Rechnet man eine Flugstunde zu 80 RM, dann würde einmaliges Hochziehen von 6—8 Min. 10 RM kosten. Anschließend fliegt der Segler mit Thermik W2—2 Stunden in der Gegend umher und landet dann wieder vor seiner Halle auf dem Flugplatz. — Unkosten für 1—2 Flugstunden: 10 RM.

Es gibt Gegenden auf unserer Erde, wo die Windrichtungen tagelang nicht wechseln und wo man so gute Wetterbeobachtungen hat, daß sich der Segelflieger sehr gut darauf verlassen kann. Dort gibt es auch viele Bergzüge, die sich Hunderte von Kilometer in derselben Richtung hinziehen.

Da wäre es leicht denkbar, daß ein Segelflugclub eine seiner Maschinen nach der andern mit dem Auto in die Luft zieht, bis kein Flügel mehr zurückbleibt.

Oben wird jedesmal ausgekuppelt, und schön in Reihe zieht der Verein zum Nachbarn, der 40 oder 50 km südlich wohnt. Mit der Zeit werden viele dieser Maschinen Zweisitzer sein, es kostet ja kaum mehr, und Aufwind hat's im Ueberschuß. — Nach einer gemütlichen Kaffeepause auf dem „Ausflugslandeplatz" zieht der gastgebende Verein seine Gäste wieder hoch oder torpediert sie in die Luft, und heim-

Grunau. Start von der Halle.

wärts geht's, mehr oder weniger sonalböig".

Dies ist eine Möglichkeit hundert'en.

Eine andere, von Major Zimmer-Vorhaus propagierte Idee ist der Hörnerschlitten der Luft. Mit einem billigen Gleiter kommen die Ge-birgsbauern zu Tal, zum Markt. Sie starten mit dem Katapult, fliegen ungestört von vereisten Wegen und eingebrochenen Brücken zu Tal und werden abends mit einem Spezialschlepper (starkmotoriger Doppeldecker großer Spannweite, geringer Geschwindigkeit) hochgeschleppt. 10 hinter einem Schlepper. Sie klinken sich der Reihe nach aus und landen hinter dem Haus. — Wer die württembergischen „Bauernbuben" fliegen sah, lacht nicht über diese Idee.

Von Höchstleistungen zu sprechen, ist gefährlich, aber, wie schon irgendwo mal gedruckt stand, die motorlose Alpenüberquerung wird kommen, ebenso Flüge über größere Wasserstrecken.

Wir Segelflieger von heute sind Anfänger. Viel Uebung wird uns weiter bringen, Zielpunkt: „Wahrer Flugsport".

Segelfliegen in Grünau.

Neben die alten Namen Rhön und Rossitten drängt sich seit zwei Jahren ein neuer nach vorne: Grünau.

Grünau ist, obwohl nicht so berühmt, schon lange als Segelfluggelände bekannt. — Espenlaub war vor 8 Jahren tätig, später kam Ferdinand Schulz. Seither hat man von Grünau weniger über segelfliegerische Einzelleistungen gehört als über ausgezeichnete Schulungsergebnisse.

Tatsächlich sind die Gelände- und Wetterverhältnisse dazu sehr günstig. Wie auf der Wasserkuppe ist der Hauptschulhang nach Süden zu gelegen. Große Landeflächen am Fuß des Hügels geben dem Schüler die Sicherheit, sich bestimmt irgendwo heil hinsetzen zu können. Der Hang ist sanft abfallend, so daß keine schroffen Höhenunterschiede auftreten. Letzteres gilt auch von dem mächtigen, kilometerlangen Westhang, der schon bei geringer Windgeschwindigkeit eine überschüssige Aufgeschwindigkeit erzeugt. An ihm wurden bisher ausschließlich die C-Prüfungen abgelegt. Neuerdings wird aber auch der

Der erste Grünauer „Falke".

Südhang mehr und mehr zum Segeln ausgenützt. Am 30. Mai wurde sogar vom Südhang aus der bisher von Schulz gehaltene Höhenrekord von 720 m Höhe überboten. Wolf Hirth kletterte in 12 Minuten von 50 auf 1185 m über Start. — Diese Leistung war natürlich nur durch Ausnützung thermischer Aufwinde möglich, die in den vergangenen Maitagen in unerschöpflicher Fülle zur Verfügung standen. — Aber auch Dauerflüge sind hier möglich; so flog Fluglehrer Steinig 5% und 3XA Stunden.

Der Nord- und Osthang in Grünau, ebenfalls für Anfängerschulung ausgezeichnet geeignet, sind zum Segelfliegen nur bei erheblich starken Winden zu benützen. Zum Glück sind aber gerade diese Windrichtungen sehr selten.

Auf der Gipfelfläche des Galgenberges, die groß genug ist, um mit Segel- und Leichtflugzeugen zu landen, steht die mächtige Flugzeughalle mit Werkstatt und Unterrichtsraum. Ein Flugzeugzelt, in den Wald hineingebaut, ergibt im Verein mit der „Galgenvogelbaude" ein echtes „Fliegerlager".

Während dieser Bau- und Landegrund Eigentum der Flugschule ist, ebenso wie weitere Grundstücke am Westhang, mußten andere große Flächen zu Landezwecken gepachtet werden.

Am Westhang ist neuerdings eine große Wiese, die sich auch als Motorlandeplatz eignet, in den Besitz der Schule gekommen. Hier wird in einiger Zeit ebenfalls eine Halle errichtet werden.

Den örtlichen Bedingungen entsprechend, wurde im Laufe der Jahre das Fliegmaterial entwickelt.

Die Anfängerschulmaschine ist aus dem gleichen Urflieg entwik-kelt wie der Zögling, nämlich aus Lippischs „Djävlar anama" (Hols der Teufel). — Wie dieser hat sie noch die Vorderstrebe, die auch

Hochleistungsflugzeug „Grünau 31", gebaut von Edm. Schneider, Grünau. Spannweite 16 000 mm, Länge 6600 mm, größte Flächentiefe 1300 mm, Flächeninhalt 16,3 m2, Leergewicht 135 kg, Fluggeschwindigkeit 14 m/sec, Gleitwinkel 1 : 23, Flächenbelastung 12,6 kg/m2, Seitenverhältnis 1 : 15.

bei Brüchen bisher in Grünau kein Unheil angerichtet hat. Dies Flieg heißt E. S. G. (Einheits-Schulmaschine Grünau).

Seyelflujschule Grünau ffcjl.)

Dieselben Flächen und Steuerteile, jedoch einen geschlossenen Rumpf, hat die R. S. G. (Rumpf-Schulmaschine Grünau). Dies erleichtert sowohl das Umschulen von der offenen zur Rumpftype als auch die Reparaturarbeiten. — Dieselbe Maschine, in den wichtigsten Punkten verstärkt, mit Spannturmspindel und Ballonrädchen versehen, tut ihren Dienst bei der Autoflugausbildung. Sie heißt A. R. S. G.

Nach Bestehen der B-Prüfung kommen die Schüler, meist noch zum Schluß eines Anfängerkurses, zu 1—2 Flügen mit der R. S. G., die in der Hauptsache auch zum Ablegen von C-Prüfungen am Westhang benützt wird.

Für C-Prüfungen am Südhang wird Lippischs neueste Schöpfung, der Falke, verwendet, der hier schon schöne Flüge bis zu 2% Stunden ausgeführt hat.

Der Falke sowie das Leistungsflieg Grünau 31 des Segelflugbaues Schneider (siehe Phot. Wiesenbaude S. 247) stehen den C-Fliegern zur Verfügung, die in Zukunft an Trainingskurven in Grünau teilnehmen.

Als erste Etappe für Streckenflüge gilt der 6,5 km entfernte Hirschberger Flugplatz, der sowohl vom West- als auch Osthang aus mit einer guten Maschine unschwer zu erreichen ist. — Für weitere Streckenflüge bieten sich mannigfaltige Gelegenheiten, nicht zuletzt das^Riesengebirge selbst. — Fluglehrer sind der „Eingeborene" Steinig, selbst ein ausgezeichneter Flieger, und P. van Husen, der im Rhönwettbewerb 1930 den längsten Dauerflug von über 8 Stunden gemacht hat; Hilfsfluglehrer Kuschel greift bei Hochbetrieb mit zu. Die Flugleitung hat Wolf Hirth.

Segelflüge in Berlin.

Die von der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt unternommenen Versuche, über der Ebene zu segeln, haben so günstige Ergebnisse ergeben, daß der Wunsch bestand, die bisher erreichten Erfolge

durch Wahl einer neuen Versuchsbasis zu erweitern. Berlin schien durch seine Lage für die Sammlung neuer Erfahrungen besonders geeignet. Die unmittelbare Nachbarschaft großer Gegensätze der Erdoberfläche, wie sie durch die Havelseen, durch ausgedehnte Sandge-gebiete, durch die Steinmassen der Großstadt gegeben sind, versprachen durch die Verschiedenheit ihrer Erwärmung günstige thermische Verhältnisse. Die bisherigen Flüge haben die Erwartungen bestätigt.

Das Verfahren, durch Schleppstart das Segelflugzeug in größere Höhen zu bringen, um nach Loslösung des Verbindungskabels selbständig die vorhandenen Luftströmungen auszunutzen, hat sich vollkommen bewährt. Trotzdem kann nicht oft genug betont werden, daß wir uns der Lösung des Problems zwar genähert haben, aber andererseits doch immer noch in den Anfängen des Segelfluges stehen. Vor allem erscheint es notwendig, die besonderen Erfahrungen beim Bau einer neuen Segelmaschine zu berücksichtigen. Die verhältnismäßig engen Gebiete thermischer Aufwinde stellen erhöhte Anforderungen an die Wendigkeit des Seglers, denen die für andere Zwecke konstruierten

IHochleistungsflugzeuge noch nicht voll gerecht werden. Es erscheint wünschenswert, Mittel zu finden, um durchflogene Aufwindschächte äußerlich zu markieren, um auch bei wolkenlosem Wetter die Rückkehr in sie zu erleichtern. Denn auch bei wolkenlosem Wetter und Windstille kann man segeln. Ferner muß das künftige Segelflugzeug die Möglichkeit einer Gleitwinkel-Verschlechterung besitzen, sowohl zur Erleichterung der Landung in ungünstigem Gelände, als auch vor allem, um bei Wolkenflügen die Maschine unbedenklich auf den Kopf stellen und sich allzu häßlichen Böen durch die Flucht zu entziehen.

Diese Gesichtspunkte stellen nur einen kleinen Teil dessen dar, was uns die hier vorgenommenen Versuche bisher gelehrt haben. Welche Bedeutung die Segelflüge, wie sie seit Anfang dieses Jahres in Darmstadt unternommen werden, für die Meteorologie haben, läßt sich heute noch kaum übersehen. Es vergeht kaum ein Flug, der nicht beachtenswerte Ergebnisse zeigte. Daneben soll darauf hingewiesen werden, daß das Freiwerden vom Gelände dem Segelflug als Sport neue Wege eröffnet. Erst jetzt werden die Segelflugzeuge voll ausgenutzt. Der Schleppstart erlaubt, das ganze Jahr über zu trainieren. Ja, es wäre bei entsprechendem Ausbau durchaus denkbar, den Uebungs-flugbetrieb wesentlich zu verbilligen. Das Hochschleppen auf 1000 m dauert mit der Argus-Klemm etwa 10 Minuten, die reine Sinkdauer hochwertiger Segelflugzeuge bei völliger Windstille und keinerlei Auftrieb etwa 20 Minuten, ein Gesichtspunkt, der, vom Standpunkt der Wirtschaftlichkeit aus betrachtet, Beachtung verdient. Aber, wie gesagt, wir stehen am Anfang.

Bis jetzt wurden hier an Flügen, die Erwähnung verdienen, ein Stundenflug über dem Zentrum der Stadt und ein Ueberlandflug von 80 km nach Frankfurt a. O. ausgeführt. Das Entgegenkommen und das Interesse, das Berlin an uns nimmt, berechtigt zu der Hoffnung, daß die Anregung, die wir gegeben haben, auf fruchtbaren Boden gefallen ist..Noch ist freilich die Geldquelle nicht erschlossen, die uns in die Lage versetzt, unsere Ideen weiter zu verfolgen. Dem Aero-Club von Deutschland allein ist es zu verdanken, daß wir die doch mit recht erheblichen Ausgaben verknüpfte Expedition hierher unternehmen konnten. Aber, da unser Aufenthalt noch nicht abgeschlossen ist, hoffen - wir doch noch, daß sich Stellen finden, die uns nicht bloß mit Idealismus unter die Arme greifen.

Otto Fuchs.

.FLUGSPORT'

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Sechs Jahre Segelfliegerschule Rossitten;

1925 fingen wir an mit Maschinen, die an zusätzlichem Leergewicht reichlich das ersetzten, was ihnen an guten Flugeigenschaften fehlte. Trotzdem erzielten wir erfreuliche Ergebnisse, ,denn wir wußten, was wir wollten, und auf unsere eigene Person brauchte keine Rücksicht genommen zu werden. Wir zählten zu den Unseren Männer wie •Ferdinand Schulz, der unser aller unvergeßlicher Lehrmeister und bester Kamerad war. Wir sind stolz darauf, daß aus unserer Mitte und Schule Männer hervorgegangen sind, die durch ihre heutigen Leistungen die Welt aufhorchen lassen: Robert Kronfeld, Oberlt. Dinort und Groen-hoff.

An dem Gesundheitszustande von Körper und Geist der Jugend eines Volkes kann man seine Zukunft ermessen. Unsere Jugend ist gesund und von einem unbeugsamen Willen nach aufwärts beseelt. Unsere Jugend wächst bewußt hinein in das Zeitalter der Luftfahrt, sie hat sich heute den Flugsport zu ihrem Lieblingssport auserkoren, im Segelflugsport ist sie führend auf der ganzen Welt. Nach absehbarer Zeit wird das gesamte Deutsche Volk das Volk der Luftfahrer sein, so wie heute England das Volk der Seefahrer.

Damit ist das Programm für eine Segelfliegerschule, wie es Rossitten ist, für die kommenden Jahre gegeben: Möglichst viele Jungen und Mädchen aus al- r--------------------

len Kreisen des Volkes durch den Segelflugsport mit den Grundbegriffen der Luftfahrt vertraut zu machen, die besten unter ihnen zu Höchstleistungen und Erforschung neuer technischer und fliegerischer Möglichkeiten heranzuziehen. Der Geist und das Können unserer heutigen Führer im Segelflug müssen Gemeingut unseres gesamten Volkes werden, aus unserem gesamten Volke muß das deutsche Volk der Luftfahrer geboren werden.

Das verflossene Schuljahr in Rossitten hat gezeigt, wie trotz steigender wirtschaftlicher Not die Jugend nicht von ihrer Luftfahrt läßt. Vom Munde sparen sich die Jungens und Mädels aus allen deutschen Gauen, aus allen Schichten unseres Volkes den letzten Groschen ab, um einen Kursus an der Segelfliegerschule Rossitten mitmachen zu können. Es ist eine soziale Pflicht und ein Zeichen wirtschaftspolitischen Weitblickes, wenn unsere Behörden die deutsche Segelflugbewegung großzügigst unterstützen. Es muß trotzdem die Bitte und Forderung gestellt werden: Verbilligt weiter die Segelflugmöglichkeiten für unsere Jugend, damit keiner zurückzustehen braucht!

Trotz bestem Willen, Streben und Können fehlt unserer heutigen Jugend gar oft das erforderliche Selbstvertrauen. Dieses muß geweckt und gestärkt werden durch eine zielbewußte überpolitische Führerschaft.

Fliegen ist eine Kunst, die jeder erlernen kann. Jeder soll trachten, unserer großen Vorbilder und Führer, welche die deutsche Luftfahrt in den letzten Jahrzehnten hervorgebracht hat, würdig zu werden und es ihnen gleichzutun. Lilienthal, Zeppelin, Richthofen, Boelcke, Eckener, Koehl, Hünefeld, Morzick, Hentzen, Martens, Ferdinand Schulz, Ursinus, Professor Junkers, Professor Georgii, Kronfeld, Groenhoff, Fuchs, Dinort, Gewittermaxe, Stamer, Lippisch, Wolfram Hirth, Elly Beinhorn und zahlreiche andere mehr, das sind Leute aus allen Schichten unseres Volkes, aus allen Berufen, Wissenschaftler, Handwerker, Volksschullehrer, Schüler, Sportsleute und Berufsflieger, die in den letzten Jahrzehnten für die Luftfahrt gelebt und geschaffen haben, die Taten vollbracht haben, welche der Welt bewiesen, daß unser Volk beseelt ist von einem unbeirrbaren Arbeitswillen und getragen von einem großen Können, daß es hineinwächst in die Welt der Zukunft und sich auch im friedlichen Wettbewerb der Völker zu behaupten weiß.

Ueber 1000 Jungens und Mädels aus deutschen und aus fremden Gauen sind im Laufe der 6 Jahre Segelfliegerschule Rossitten durch aneine Hände gegangen. Sie alle bindet über Grenzen und Völker hinweg das einende Band der Segelfliegerei. Die Deutschen darunter sind stolz darauf, daß sie ihre Eigenart zeigen und beweisen konnten,

Das herrliche Dünengelände von Rossitten. Fliegerleben, Kranich-Schrei nach der ersten Flugstunde.

froh darüber, daß die ausländische Jugend über alle Verhetzung hinweg deutscher Leistung und deutscher Kameradschaft Achtung zollen mußte. Sie hoffen, daß die ausländische Jugend mit dazu beiträgt, daß endlich einmal das deutsche Volk freigemacht wird von all den Schmähungen, die über dasselbe im Verlaufe eines unseligen Krieges und leider auch heute noch immer wieder aufgetürmt werden. Wir freuen uns, wenn wir möglichst viele Ausländer bei uns begrüßen können.

Sie sollen sehen, wie das deutsche Volk heute leidet, wie das deutsche Volk durch Verträge um seine Freiheit betrogen ist, wie* dem deutschen Volke ein freies arbeitsreiches Auswirken seiner Fähigkeiten au! der ganzen Welt erschwert wird. Sie sollen am eigenen Leibe zu fühlen bekommen, daß wir immer wieder und wieder zu friedlicher gemeinsamer Arbeit die Hand reichen, daß aber auch nichts auf der Welt uns vor uns selbst irremachen kann, sondern daß wir stolz sind auf unsere Art, daß uns fremd ist künstlich gezüchteter Haß gegen andere, daß wir aber auch eigene Art gegen eine Welt von Haß reinzuhalten und hochzuhalten wissen. Ueber diese tiefsten Wurzeln des Gefühls eines Volkes geht Weltpolitik gar leicht hinweg. Niemals aber verleugnet heiße Jugend ihre Art. Sie spricht sich untereinander frei und offen aus, sie hat noch keine Diplomatie gelernt, sie will nur himmelstürmende Wahrheit, Gerechtigkeit, Freiheit. Und gar mancher Ausländer hat mir und seinen Mitschülern gestanden: „Ja, wir dachten falsch von Euch, aber wir werden Euch, in unsere Heimat zurückgekehrt, nicht vergessen, und aus unserer ausländischen Jugend heraus wird durch Eure freie offene Art und die Tüchtigkeit Eures Volkes Deutschland ein neues, ehrliches, stolzes Weltgesicht erhalten."

Ueber die rein fliegerischen Leistungen der Schule mag folgende Tabelle Auskunft geben:

Schüler Starts

1925 49 267

1926 102 3694

1927 118 3469

1928 197 4940

1929 303 5818

1930 261 6623

Daraus ist festzustellen, daß jedermann im Laufe eines einmonatlichen Kursus seine A- und B-Prüfung ablegt, die fliegerisch gut Veranlagten auch die C-Prüfung. Langsam, aber sicher, ist in den 6 Jahren die Zahl der jährlich abgelegten C-Prüfungen gesteigert worden, was auf eine stetige Steigerung der Schulmethodik und Verbesserung des Fluggeräts zurückzuführen ist. Hinsichtlich C-Prüfungen stehen wir im Jahre 1930 prozentual zu unserer Schülerzahl an erster Stelle.

Unabhängig von dem reinen Schulbetrieb läuft auch hier die Forschungstätigkeit, die auf segelfliegerische Höchstleistung und Erschlie-

C-Prüfungen

Rittmeister a. D. Roehre, Rossitten.

ßung neuer Flugmöglichkeiten wie Bau neuartiger Maschinen abzielt. Zu diesem Zwecke ist in diesem Jahre wiederum einer der bewährten Meteorologen des Forschungs-Institutes der Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V. nach hier entsandt. Es steht eine Motormaschine für Schleppstarts und Wolkensegelflüge zur Verfügung, und es ist schließlich ein neues Schulleistungsflugzeug geschaffen worden, welches hier anstelle des bewährten „Professor" der R. R. G. im Schulbetrieb erstmalig in mehreren Exemplaren eingesetzt ist. Ueber dieses Flugzeug berichtet im Folgenden der Ingenieur der Schule eingehend.

Paulfranz Roehre, Leiter der Segelfliegerschule Rossitten der Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.

„Alexander der Kleine",

das neue billige Schulleistungsflugzeug der Segelfliegerschule Rossitten.

Immer noch fehlt in der Segelfliegerei das billige Leistungssegelflugzeug, das auch im Schulbetrieb eingesetzt werden kann, eine Maschine zur Einschulung von C-Piloten auf Leistungsflugzeuge. Dieselbe soll gleichzeitig auch zum Ablegen der C-Prüfung verwendbar sein, wenn einem alten, sicheren B-Flieger durch die Ungunst der Witterung die C-Prüfung immer wieder an der Nase vorbeigeht, weil der Segelwind „eben gerade nicht ganz langt" für die Schulmaschine. Unbedingt verlangen muß man von einem solchen Schulleistungsflugzeug außer den billigen Herstellungskosten und der leichten Reparaturmöglichkeit, daß es leicht zu fliegen, insbesondere, daß es leicht zu kurven ist.

Eine solche Maschine wird schon lange gesucht, und man hat bereits von den verschiedensten Seiten das Problem in Angriff genommen: „Professor", „Mayer-Aachen" u. a. Wenn im Nachfolgenden einmal wieder ein neuer freitragender Hochdecker beschrieben wird, so soll dieser nun keineswegs als die nun endlich gefundene Ideallösung dargestellt werden; es wird lediglich für Interessenten ein neuer Versuch zur Kenntnis gebracht und einige Konstruktionseinzelheiten zur Debatte gestellt.

Hochwertiges Segelflugzeug Alexander der Kleine, gebaut in der Werft von Rossitten.

Im Einklang mit den von Professor Schrenk schon auf der Darmstädter Tagung vertretenen Gedanken wurde die Spannweite auf 14 m beschränkt. Unter besonderer Berücksichtigung der Verhältnisse in Rossitten — geringe Beanspruchungen beim Transport an der Erde, geringe Landebeanspruchung im weichen Sand —, läßt sich ohne allzu teuere Raffiniertheiten ein Leergewicht von 100 kg erreichen. Bei b = 14 m, F = 16,5 m2 ergibt die Leistungsrechnung unter der Annahme geringer schädlicher Widerstände (geringer Rumpfquerschnitt, freitragender Flügel ohne Streben, keinerlei außenlregende Antriebsteile für Steuerungen) mit jedem halbwegs brauchbaren Profil einen Gleitwinkel von 1 zu 20 und eine Sinkgeschwindigkeit von 68 cm/Sek. (Segelflugzahl G/b2 = 0.89).

Das Lastvielfache für die Biegung des Flügels beträgt 8 unter Voraussetzung eines Leergewichts von 110 kg. Das projektierte Leergewicht von 100 kg wurde unterboten, die flugfertige Maschine wiegt lackiert 98 kg. Die wesentlichen Daten sind folgende:

b = 14 [m]

F = 16,5 [m2]

Go = 98 [kg] G Rumpf u. Leitwerk = 38 [kg] G Flügel = 60 kg = 3,6 —-

Lm2J

G

= 10,6

kl m2.

= 11,9

Dabei fällt das Rumpfgewicht durch seinen immer noch verhältnismäßig großen Anteil auf. Die Gründe liegen darin, daß der Rumpf einer solchen Schulmaschine besonders bequem sein und auch für Piloten von „großem Format" noch passen muß. Bei einer Spezial-ausführung für Kronfeld, Groenhoff oder andere „kleine Leute" ließe sich hier zweifellos noch weiteres Gewicht einsparen. Der sechskantige Rumpf ist durchgehend mit Sperrholz beplankt. Die Rumpfholmgurte haben Dreikantquerschnitt. Dadurch bekommt man bei geringem Gewicht große Leimflächen für die Sperrholzhaut und spart die Arbeit

Rossitten-Hochleistungsflugzeug „Kleiner Alexander" Oben links: Innenantrieb der Querruder im Flügel. Mitte: Die Maschine setzt zur Landung an, rechts im Fluge. Unten links: Rumpfinneres, man beachte die Dreiecksholme; rechts: Flügelanschluß mit Querruderseilführung.

des Einlassens an den Spantecken, die hier einfach schräg abgesägt werden,

Um den freitragenden Flügel möglichst leicht zu gestalten (3,6 kg pro m2), wurde das Profil „Göttingen 505" mit kleinen Abänderungen gewählt. Dieses Profil gestattet zweiholmige Bauart mit beträchtlicher Bauhöhe des Hinterholms. Die Verdrehungsbeanspruchungen der Fläche werden ziemlich gering, so daß man bei extremer Ausnutzung der Sperrholzfestigkeit (Sperrholzfaser diagonal gerichtet) mit der Beplankung der drehsteifen Nase bis an die durch Gründe der Griffestigkeit gegebene Grenze gehen kann. Die verhältnismäßig große Bauhöhe am Hinterholm erlaubt auch den Antrieb der Querruder bei einfacher, billiger Konstruktion vollkommen in den Flügel zu legen und damit die schädlichen Widerstände auf ein Minimum zu beschränken.

Das Flugzeug hat in der ersten Versuchsausführung an Material ca. 450 RM bei rund 1400 Arbeitsstunden gekostet. Eine Zahl, die sich bei Serienbau natürlich noch erheblich herunterdrücken läßt. Die Probeflüge verliefen durchaus befriedigend, die Maschine segelte an der Haffdüne von Rossitten bei einem spitz auf den Hang zu wehenden Ostwind von 3 m/Sek. aufwärts einwandfrei. Auf einem Dauerflug Oberleutnant Dinorts von 11% Stunden lag sie bei allen Windstärken (2 bis 16 m/Sek.) ruhig und ließ sich mühelos auch eng vor dem Hang kurven. Wieweit sie sich im Schulbetrieb bewährt, wird seinerzeit mitgeteilt, nachdem sie im Verlauf dieses Sommers an der Schule in Rossitten in mehreren Exemplaren eingesetzt ist.

A. Theenes.

Qliding and Soaring in öreat Britain.

By C. H. Latimer Needham, M. Sc. (Eng.) F. R. Ae. S., Member of Council, British Gliding Association. (First Englishman to gain the

„C" Certificate.)

The British Gliding movement commenced with the provisional formation of the British Gliding Association on Dec. 4th. 1929, but gliding activities did not start until the following March when two clubs commenced operating with three elementary training machines. The movement quickly expanded so that by the summer there were about 100 clubs, either formed or in the process of formation. Of these several were unable to continue owing to the lack of suitable gliding sites in their neighbourhood and for other reasons, but at present there are 98 clubs in existance1, of which 46 ar'e affiliated to the British Gliding Association. Clubs have also started in the British colonies, including India, Australia and New-Zealand.

The first gliding certificate, „A", was qualified for on March 30th. 1930; the first „B" on May 18th. and the first „C" on June 7th. with a flight of over an hour. To date there have been 155 „A"s., 33 „B"s., and 15 ,,C"s awarded. Two of the „C" certificate holders have never flown in power craft and some of the others very little. This represents the first complete year's working.

Professor Georgii and Herr Stamer visited England in Feb. 1930 to deliver lectures on the progress of gliding in Germany and in June the B. G. A. secured the Services of Herr Kronfeld to give demon-stration flights in various parts of the country with his machine, the „Wien". More recently Herr Lippisch came over to give a lecture on the design and construetion of gliders and sailplanes. These events had a stimulating effect on the movement generally.

Several members of the British Gliding Association visited the Rhön Competitions in the summer of 1930. It had been hoped to

Nr., 12

„FLUGSPORT"

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enter at least one machine for the competition but this was found impossible at the last minute.

The total number of motorless aircraft in use here to-day is about 90, consisting of 75 elementary machines, 10 secondaries and

5 sailplanes. Of these 66 have B. G. A. certificates of airworthiness.

There are five British firms building gliders. About 20 different designs have been produced of which 5 elementary, 3 secondary and 4 advanced machines are being built in numbers. Included in these is a two-seater sailplane. 13 different types have been checked and passed by the B. G. A.

There is a large number of good soaring sites in the country but considerable difficulty is experienced with the land owners and others in obtaining the use of these for soaring purposes. Only about

6 oir 8 clubs are making soaring flights at the present time but this summer is likely to see this number considerably increased.

Flights extending to about three hours in duration are being made. No distance flights have yet been achieved but practice flights of up to 3 or 4 kilometres with return to the gliding ground are being done. Auto-towing has been successfully carried out and some hund-reds of flights made by this method, including soaring flights over the hill after being launched by auto-towing from the base.

The Britsih Gliding Association has appointed technical, contest, and other committees and has representatives on the International Commission of Soaring Flight. The technical committee is responsible for the issue of regulations concerning power-launching, auto-towing, strength requirements and the like. All new designs are checked for strength by this committee, all machines being built are inspected by officials appointed by the B. G. A. and certificates of airworthiness are issued. Official Observers also are appointed for observing all qualifying flights for the certificates and for inter club competitions.

It is hoped to establish a central research Station and gliding school but up to the present it has not been found possible to rlaise the necessary capital.

Die Entwicklung des Segelfluges in England.

Von C. H. Latimer Needham, M. Sc, F. R. Ae. S., Vorstandsmitglied der British Gliding Association. (Erster Engländer, der die C-Prüfung

ablegte.)

Die englische Segelflugbewegung begann mit der vorläufigen Bildung der British Gliding Association (englische Segelflug-Gesell-

Am Grünauer Nordhang. Transport mit dem Einrad.

schaft) am 4. Dez. 1929. Geregelter Flug- und Schulbetrieb begann jedoch erst im März folgenden Jahres bei zwei Vereinen mit drei Schulgleitern. Die Bewegung breitete sich sehr rasch aus. Im Sommer 1930 waren schon ca. 100 Clubs entstanden. Einige dieser Clubs verschwanden wieder aus verschiedenen Gründen, hauptsächlich jedoch wegen mangelndem gutem Gelände. Augenblicklich bestehen 98 Vereine, von denen 46 der British Gliding Association angeschlossen sind. Auch in den englischen Kolonien, in Indien, Australien und Neu-See-land, wurden verschiedene Vereine gegründet.

Die erste A-Prüfung wurde am 30. März 1930, die erste B-Prüfung am 18. März und die erste C-Prüfung mit einem Flug von über einer Stunde am 7. Juni desselben Jahres abgenommen. Heute sind 155 A-Scheine, 33 B- und 15 C-Scheine genehmigt worden. Zwei der C-Schein-Inhaber haben noch nie eine Motormaschine geflogen und andere nur sehr kurz. Dies sind die Früchte der Arbeit eines ganzen Jahres.

Prof. Georgii und Herr Stamer besuchten im Februar 1930 England, um Vorträge über die Entwicklung des Segelfluges in Deutschland zu halten. Im Juni rief die British Gliding Association (B. G. A.) Herrn Kronfeld nach England, wo dieser mit seinem Segelflugzeug „Wien" Werbeflüge veranstaltete. Kürzlich hielt Herr Lippisch in London eine Vorlesung über Entwurf und Konstruktion von Gleit-und Segelflugzeugen. Diese Ereignisse belebten die Bewegung all-^ gemein.

Einige Mitglieder der B. G. A. besuchten den Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1930. Man hatte gehofft, wenigstens eine Maschine zum Wettbewerb zu bringen, was sich jedoch in letzter Minute als unmöglich erwies.

Die Zahl der heute flugfähigen Segelflugzeuge beträgt etwa 90. Hiervon sind etwa 75 Gleitflugzeuge, 10 Uebungsflugzeuge und 5 Segelflugzeuge. 66 Maschinen sind von der B. G. A. als lufttüchtig zugelassen.

Fünf Firmen bauen in England Segelflugzeuge. Etwa 20 verschiedene Typen wurden gebaut, von denen 5 Gleitflugzeug-, 3 Uebungsflugzeug- und 4 Segelflugzeugtypen einschließlich eines Hochleistungsdoppelsitzers in Serien gebaut werden. 13 verschiedene Typen wurden von der B. G. A. geprüft.

England besitzt verschiedene gute Segelfluggelände, die jedoch zum großen Teil von den Besitzern nicht freigegeben sind, so daß augenblicklich nur 6 bis 8 Vereine intensiv schulen können. Man hofft im kommenden Sommer auf erfolgreiche Tätigkeit auch anderer Vereine.

Dauerflüge bis etwa drei Stunden Dauer wurden erreicht. Entfernungsflüge wurden noch nicht ausgeführt, jedoch Uebungsflüge bis zu 3 bis 4 km Entfernung mit Rückkehr zum Startpunkt. Autostarten wurde erfolgreich eingeführt und einige hundert Flüge mit dieser Startmethode begonnen. Sogar Segelflüge am Hang, nachdem die Flugzeuge in der Ebene mit Autostart gestartet waren.

Die British Gliding Association hat technische, Wettbewerbs- und andere Kommissionen gebildet und Vertreter zur Internationalen Se-g.elflug-Kommission abgeschickt. Die technische Kommission ist verantwortlich für die offiziellen Veröffentlichungen über Startmethoden, Festigkeitsberechnungen und ähnliches. Alle Neukonstruktionen werden von dieser Kommission auf Festigkeit nachgerechnet, fertige Maschinen von Bauprüfern im Auftrag der B. G. A. geprüft und Lufttüchtigkeitszeugnisse ausgegeben. Offizielle Sportzeugen werden be-

auftragt, Abnahme und Wettbewerbsflüge bei lokalen Klubwettfliegen zu beobachten.

Man hofft, eine zentrale Versuchsanstalt und Segelflugschule zu gründen, was bis heute wegen Mangel an Kapital noch nicht ausgeführt werden konnte.

Le vol sans moteur en France,

Le mouvement de vol sans moteur en France a pris une exten-sion considerable au cours de l'annee 1930. A l'heure actuelle, on peut estimer ä 80 le nombre des Groupes de Vol sans Moteur repar-tis sur tout le territoire, qui possedent un ou plusieurs planeurs et s'entrainant regulierement au vol plane. On peut dire qu'il n'existe aucun centre important qui ne possede au moins 1 groupe de vol sans moteur en activite ou en formation. —

Dans certains cas, ces groupes fonctionnent comme sections des Aero-Clubs ou associations aeronautiques; dans d'autres, ils reunis-sent les etudiants des universites ou de grandes ecoles. Enfin, un certain nombre de groupes sont independants (entierement). —

Si nous prenons pour exemple la region parisienne oü une activite particuliere se manifeste, nous trouvons 12 groupes parmi les-quels 5 sont formes par les eleves des grandes ecoles, 3 sont affilies ä des associations aeronautiques et 4 sont des groupes independants.

On peut dire que l'annee 1930 a ete en France l'annee des vols d'apprentissage. Au 1er Mai 1931, la F. A. I. avait delivre en France

Prominente vor dem Ursinushaus auf der Wasserkuppe 1. Prof. Dr. Hoff, Berlin (DVL), 2. Gewerberat Holtmann, Köln, 3. Robert Kronfeld, 4. Mr. Gordon, England, Chairman d. British Gliding Association, 5. Prof. Dr. Georgii, Direktor der R. R. G., 6. Mlle. Susi Lippens, Brüssel, 7. Colonel The Master of Sempill, Präsident d. Royal Aeronautical Society, London, 8. Oskar Ursinus, 9. Groenhoff, 10. W. Siemens, 11. Abrial, Paris. — Oberste Reihe von links: Capt. Needham, London, Oberstl. Bernard, Budapest, P. Riedel, Graf Ysen-burg, A. Lippisch (RRG.), v. Bedo, Budapest, Stamer, ein Engländer, Aug.

Haller, Amerika.

47 brevets A et 3 brevets B seulement. On peut estimer ä 150 le mombre des planeurs existant en France ä l'heure actuelle. La presque totalite de ces appareils est constituee par des appareils d'ecole genre „Zögling" et c'est ä peine si on pourrait compter 4 ou 5 appareils .d'entrainement ou de Performance. —

Par contre, parmi les appareils d'ecole, certains ont fait leurs preuves et donne des resultats tres satisfaisants, entre autres ceux construits sur les plans de l'Avia (Types 10 A. et 11 A.) dont une xinquantaine environ sont en service dans les clubs et une vingtaine en construction. —

Les appareils type „Ecole" construits par la Societe Frangaise de vol ä voile ont egalement donne de bons resultats. A l'heure .actuelle deux societes et une dizaine d'ateliers, de clubs ou de par-ticuliers construisent des planeurs. —

L'Avia a joue un röle important dans le developpement du vol sans moteur en France. Creee en 1929 cette association privee s'ap-puyant sur les pouvoirs officiels s'est donne la täche d'assurer la con-tinuite dans les etudes entreprises pour le vol sans moteur et d'eviter la dispersion des efforts. —

Le röle de l'Avia est de conseiller les groupements de vol sans moteur et de leur donner des renseignements techniques ou scienti-fjques dont ils pourraient avoir besoin, de les diriger pour la forma-tion de leurs pilotes et de faire triompher leurs idees et leurs reali-sations. —

Cet organisme n'a pas un monopole. II desire au contraire sus-citer la creation d'un plus grand nombre possible de clubs et de grou-pes de vol sans moteur. Apres avoir ete associe pendant un an avec le Comite Frangais de Propagande Aeronautique, l'Avia a repris son entiere independance au debut de l'annee 1931 et s'est organise sur des bases nouvelles. —

Son Comite comprend les noms de MM. Painleve, Laurent Eynac et de Mr. le Colonel Wateau.

Des appuis officiels importants lui ont ete assures. Des qu'elle les aura obtenus, l'Avia s'attachera en premier lieu ä l'organisation d'un terrain central, vraisemblablement en Auvergne, au lieu dit „La Banne d'Ordanche" oü sera installe une Station meteorologique et une ecole pour l'entrainement des pilotes confirmes et la formation . des moniteurs. —

L'Avia attache en effet une importance toute particuliere ä la formation des moniteurs dont dependent le bon fonctionnement et la securite des exercices d'entrainement dans les ecoles et dans les clubs. —

La question du contröle des planeurs fait egalement l'objet des preocupations de FAvia. IL est vraisemblable que, contrairement ä ce qui a lieu dans les autres pays, c'est la politique de la liberte qui sera appliquee, un contröle facultatif etant organise par le Bureau Veritas en collaboration avec l'Avia. —

En fait, ce contröle deviendra rapidement indispensable pour les clubs, ecoles de pilotage etc., qui trouveront de multiples avantages ä s'y soumettre et notamment pourront obtenir plus facilement de cette maniere des subventions et des conditions d'assurance interessantes. —

La realisation du Programme de l'Avia et le developpement du vol sans moteur en France ont connu ces derniers mois une periode de ralentissement par suite des difficultes rencontrees pour son orga-: nisation definitive. — Le Directeur General de l'Avia

P. Massenet.

Der motorlose Flug in Frankreich.

Von dem Generaldirektor der „Avia", p. Massenet.

Die Bewegung des motorlosen Fluges in Frankreich hat im Laufe des Jahres 1930 eine beträchtliche Ausdehnung erfahren. Zur Zeit ,: beträgt die Zahl der über das ganze Land verteilten motorlosen Flug-

gruppen etwa 80, welche ein oder mehrere Gleitflugzeuge besitzen und sich regelmäßig im Gleitflug üben. Es gibt kaum ein Gebiet Frankreichs, wo nicht mindestens eine Segelfluggruppe arbeitet. — u Verschiedene Gruppen sind Teile des Aero-Clubs und anderer

flugtechnischer Vereinigungen; andere Gruppen bestehen aus Studenten und Schülern der höheren Schulen; endlich ist eine gewisse Anzahl der Gruppen gänzlich unabhängig.

Als Beispiel für die Gruppenbildung sei das Gebiet Groß-Paris herangezogen. Dort bestehen 12 Segelfluggruppen. Hiervon werden 5 von Schülern höherer Schulen, 3 von Luftfahrtvereinen und 4 als unabhängige Gruppen gebildet.

Das Jahr 1930 ist in Frankreich das Jahr der Einführung des Se-gelflugschulbetriebs gewesen. Am 1. Mai 1931 hat die F. A. I. in Frankreich 43 A- und 3 B-Prüfungen anerkannt. Man schätzt den Bestand an Gleitflugzeugen Frankreichs auf 150. Hiervon sind 145 Schulflugzeuge Typ „Zögling" und der Rest Leistungsflugzeuge. Die Abnahmeprüfungen der Schulflugzeuge verliefen zum größten Teil zufriedenstellend, insbesondere diejenigen der Flugzeuge, die nach den Plänen der Avia (Type 10A. und IIA.) gebaut wurden, wovon ungefähr 50 im Betrieb und 20 im Bau sind.

Auch die Maschinen Type „Ecole", die von der Societe Fran-gaise de vol ä voile gebaut wurden, haben sehr gute Resultate ergeben. Zur Zeit bauen zwei Gesellschaften, etwa 10 Firmen, Clubs und Einzelpersonen Gleitflugzeuge.

Führend in der Entwicklung des Segelflugwesens war in Frankreich die „Avia". Gegründet im Jahre 1929, hat diese von der Regierung unterstützte Privatgesellschaft sich die Aufgabe gestellt, das Studium des Segelflugs zu unterstützen und eine Zersplitterung der Kräfte zu vermeiden. Die Avia berät die einzelnen Segelfluggruppen, unterstützt sie durch technische und wissenschaftliche Unterweisun-

1 i

Die deutschen Segelflieger in Vauville, 4. Franz. Intern. Segelflug-Wettbewerb 1928. Wie sie sich von Madame Rhöngeist bemuttern lassen.

gen und hilft bei der Ausbildung ihrer Piloten. Die Gesellschaft beansprucht kein Monopol. Sie wünscht im Gegenteil, daß sich eine möglichst große Anzahl Segelfluggruppen bilden. Nachdem sie ein Jahr lang mit dem Comite Francaise de Propaganda Aeronautique vereinigt war, hat sich die Avia Anfang 1931 unabhängig gemacht und neu organisiert.

Ihr Komitee umfaßt die Namen: Painleve, Laurent Eynac und Colonel Wateau. Wichtige offizielle Unterstützung wird ihr zugesichert. Sobald diese eintrifft, wird sich die Avia zunächst mit der Organisation eines zentralen Fluggeländes wahrscheinlich in der Auvergne bei „La Banne d'Ordanche" befassen, wo eine meteorologische Station und eine Segelflugschule eingerichtet werden sollen.

Die Avia legt besonderen Wert auf die Aufstellung von Richtlinien, nach denen geschult werden soll. Zur Frage der Bauprüfung der Flugzeuge ist von der Avia und dem Bureau Veritas fakultative Prüfung eingeführt worden.

Die Bauprüfung ist bei zunehmender Flugtätigkeit unbedingt erforderlich, um günstige Versicherungsbedingungen und eventuell Subventionen zu erhalten.

Die Verwirklichung des Programmes der Avia und die Entwicklung des Segelfluges in Frankreich schreiten seit den letzten Monaten langsamer fort infolge fehlender endgültiger Organisation.

Segelflug in Ungarn.

Im Jahre 1931 wird in Ungarn an zwei Stellen: Budaörs und Kaposvär, motorlos geflogen, und zwar üben in Budaörs die Movero, die Mävaero und die Gruppe der ungarischen Pfadfinder an Sonnabenden, Sonn- und Feiertagen, in Kaposvär die Sacaero vom 15. 4. bis Ende September. — Die Movero Gyöngyös hat bereits 2 Zöglinge gebaut, errichtet jetzt einen Flugzeugschuppen und beginnt mit der Ausbildung im August. — Das Gelände in Kaposvär ist für die Ausbildung bis zur „B"-Prüfung tadellos, doch kann dort nicht gesegelt werden, jenes in Gyöngyös ist für alle Arten sehr gut geeignet, das in Budaörs zwar ebenfalls, doch ist dieses klein und sehr schwierig, weshalb hier nur mit Versicherung geflogen werden kann. — An Maschinen stehen zur Verfügung: Movero Bp.: 1 Prüfling, 1 Hols der Teufel (ein zweiter im Bau),

1 Hangwind, 3 deutsche und 1 ung. Zögling, fliegt seit Juli 1929, Sacaero: 1 Hangwind, 2 ung. Zöglinge, seit April 1930. Mävaero: 2 ung. Zöglinge, seit Oktober 1930,

Pfadfinder: 2 ung. Zöglinge, seit Februar 1931 und Movero Gy.: 2 ung. Zöglinge. Beginnt August 1931.

An Flügen wurden absolviert: Movero Bp.: 1929: 224, 8 A-, 2 B- und 1 C-, 1930: 650, 11 A-, 8 B-,

2 C-, 1931: 355, 9 A-, 5 B-Prüfungen.

Sacaero: 1930: 1160, 8 A-, 1 B-, 1931: 608, 5 A-, 2 B-Prüfungen.

Mävaero: 1930: 180, 2 A-, 1931: 218, 4 A-Prüfungen.

Pfadfinder: 1931: 248, 5 A-Prüfung. Wir hielten im September 1930 unseren ersten Segelflugwettbewerb. Während der 11 Tage konnte nur an einem Tag gesegelt werden und konnten 2 Flüge von 1 Stunde 21 Min. und 1 Stunde 18 Min. absolviert werden. In der Konkurrenz der Anfänger wurden schöne Dauer- und Kurvenflüge durchgeführt.

Unsere Absicht, einen „Professor" und eine Hochleistungsmaschine zu bauen, mit denen wir am 12. Rhön-Segelflugwettbewerb uns beteiligen wollten, war infolge unvorhergesehener Hindernisse undurchführbar. Bernard, Oberstlt. (Flugleiter der Movero).

Anfang des Segelfluges.

Die Entwicklungsgeschichte des Segelfluges von ihren ersten Anfängen ist in allen Einzelheiten wie an keiner anderen Stelle im „Flugsport" verzeichnet. Die Entwicklung des Segelfluges war für alle die, denen es vergönnt war, in den ersten Jahren mitzuarbeiten, ein unauslöschliches Erlebnis. Wohl noch niemals in der Entwicklung einer so großen Sache ist mit geringsten Mitteln dank der entsagungsvollen Arbeit der jungen Pioniere so hervorragendes geleistet worden.

Nachstehend geben wir einen kurzen Bilderabriß aus dieser

Zeit.

as Fliegeiiager auf dem Südhange der Wasserkuppe im 1. Rhönwettbewerb 1920.

Klemperers Landungsstelle bei Uersfeld nach dem. Ueberlandflug am 30. 8. 1921

Vom Segelflug-Wettbewerb 1920. ' 1. Zeise-Segler, Führer Suchla; 2. Poelke, Frankfurt; 3. und 4. Drude, Berlin;. 5. Pelzner, Nürnberg; 6. Braun, Darmstadt.

Der 1. wissenschaftliche Vortrag iL, auf der Wasserkuppe gehalten v* Ing. Goedecker am

8. 8. 1920. Goedecker bewies in diesem Vortrag, daß der® Wirkungsgrad der bisherigen

Flugzeuge zu • schlecht sei, und daß diese die Luft nicht in der ökonomischen Weise bearbeiten, wie der

VogeL Er gab Richtlinien, in welcher Weise das Flugzeug zu entwickeln sei.

Segler der Flugwissenschaftlichen Vereinigung Aachen. 1920.

Martens auf „Vampyr". (Konstrukteur Prof. Madelung.)

Segler von Harth und Messerschmitt. 1921. Leusch auf Weltensegler die

Oben: Der Segler zu Anfang der Ver- Abflugsstelle überhöhend,

suche mit Seitensteuer. Unten: Das Seitensteuer ist weggelassen.

1922. Schwanzloser Eindecker der Flugwissenschaftlichen Vereinigung der Technischen Hochschule, Berlin.

Koller auf Eindecker des Bayerischen Aero-Club nach Oberhausen, 1921.

1924. Königin Luise F. S. 2 von Ferd. Schulz, Spannw. 14 m, Länge 5 m, Höhe 1,4 m,

Flügelinhalt 15,5 m2.

Oben: Wolf Hirth auf Messerschmitt S. 10 im April 1921. Unten: Wolf Hirth auf S 12 über ebenem Gelände.

Links: Tracinsky auf Ksolls „Breslau".

„Pelikan" des Flugwissenschaftlichen Forschungsinstituts der Technischen Hochschule Hannover. ,.;

Rechts: Koch auf

Vervollständigen Sie Ihre „ Flugsport"-Sammlung. Noch einige Jahrgänge erhältlich. Verlag „Flugsport".

Schleicher-Segeldoppelsitzer „Poppenhausen".

Dieser Doppelsitzer mit einfacher und doppelter Steuerung kann auch einsitzig geflogen werden. Infolge seiner geringen Sinkgeschwindigkeit eignet er sich auch für flacheres Gelände, Diese vom Segelflugzeugbau „Rhön", Poppenhausen, gebaute Maschine hat sich in den Segelflugwettbewerben auf der Wasserkuppe sehr gut bewährt und eignet sich besonders für Fortgeschrittene und zu Lehrzwecken.

Flügel zweiteilig, gegen das Boot mit je zwei Streben abgefangen. Der Gitterschwanz ist nach den Flügeln zu bespannt.

Spannweite 14,6 m, Flächeninhalt 22,9 m2, Flä-±entiefe 1600 mm, Eigengewicht ca. 155 kg, Fluggeschwindigkeit einsitzig 12,5 m/sec, zweisitzig 14,5 m/sec, Gleitw. 16,4:1, Sinkgeschwindigkeit einsitzig 0,75 m/sec, zweisitzig 0,88 m/sec. bei 11,5 resp. 13,5 m/sec

Fluggeschwindigkeit.

PATENTSAMMLUNG

des SS^^^ band iv

1931

no. lo

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 523753,

); 524389, 390; 525038, 039, 040, 386.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb, (Gruppe 3—24).

u ä Pat. 525038 v. 12. 12. 28, veröff. 20. 5. ^ *^ 31. Emile Julien Eugene Dewoitine, Chätillon b. Bagneux, Seine, Frankreich.

Befestigung von oberhalb des Rumpfes angeordneten b lugs engflüg ein durch Streben.

Patentanspruch: Befestigung von oberhalb des Rumpfes angeordneten Flugzeugflügeln durch Streben, deren nach 'vorn und hinten gespreizte untere Enden am Rumpf ange-

1 \ 1 \

1 \

 

/

     
 

schlössen sind, dadurch gekennzeichnet, daß von jedem Anschlußpunkt (8, 9) der Streben am Rumpf (2) je eine Strebe (4, 7) zur unteren und je eine Strebe (3, 6) zur oberen Gurtung des einzigen Flügelholmes geführt ist.

b 5

Pat. 525386 v. 31. 3. 28, veröff. 22. 5. 31. Dr.-Ing. Edmund Rumpier, Berlin-Charlottenburg. Flugzeug mit längs des Flügels verteilten Lasten.

Bei Großflugzeugen hat man bisher sämtliche Kon-struktions- und Nutzlasten derart verteilt, daß während des Fluges jede Last von einem unmittelbar zugeordneten Flügelstück getragen wird. Es soll hierdurch ein Flügel mit dem denkbar geringsten Baugewicht ermöglicht werden.

Mit Rücksicht auf ein sicheres Landen der Flugzeuge zeigt es sich jedoch in vielen Fällen als erforderlich, das Fahrwerk oder bei Wasserflugzeugen das

Schwimmwerk annähernd zentral anzuordnen. Hier-9

durch können insbesondere bei harten Landungen infolge der zum Teil in größerer Entfernung von der Mitte angeordneten Lasten im Flügel erhebliche Biegungsmomente auftreten, die eine festere Konstruktion des Flügels erfordern würden, als durch die Beanspruchungen beim Fliegen bedingt ist. Diese Mehrbeanspruchung würde ein höheres Baugewicht des Flügels und im Zusammenbange damit eine Verringerung der Nutzlasten zur Folge haben.

Es seien bei einem Flugzeuge von der Spannweite b mit z. B. auf die Länge a gleichmäßig verteilten Lasten diejenigen Maßnahmen ergriffen, durch die

1. die in dem ungünstigen Flugzustand und bei der

ungünstigsten Landung auftretenden größten Biegungsmomente die gleiche absolute Größe erhalten,

2. erreicht wird, daß bei Verringerung der während der Dauer eines Fluges veränderlichen Lasten an keiner Stelle des Flügels eine Erhöhung der im Anfangszustande vorhandenen Biegungsmomente auftritt.

Die für den ungünstigsten Flugzustand am Fluganfang maßgebende Momentenlinie wird mit Berücksichtigung der in den amtlichen Bestimmungen vorgeschriebenen Lastvielfachen berechnet und aufgezeichnet (s. Abb. la und 1b), wobei das größte Biegungsmoment mit ,M bezeichnet wird.

Als zweiter Schritt wird die Berechnung und Auftragung der Biegungsmomente infolge Landungskräfte ebenfalls mit Berücksichtigung der Lastvielfachen durchgeführt. Hierbei wird zunächst der Fall untersucht, bei welchem die Landung sofort nach erfolgtem Start stattfindet, in welchem also keine Verminderung der ursprünglich vorhandenen Lasten eingetreten ist.

Es handele sich z. B. um ein Schwimmerflugzeug mit zwei Schwimmern. Der Konstrukteur wählt nun versuchsweise einen Schwimmerabstand ci (Abb. 2a) und rechnet für diese Lage der Schwimmer die bei der Landung auftretenden Momente aus (siehe Abb. 2b). Findet er nun, daß das größte Moment 'Mi größer als das größte Moment aus dem ungünstigsten Flugzustand M ist, dann wird er den Abstand der beiden Schwimmer zunächst versuchsweise größer wählen (02). Für diese Lage der Schwimmer soll sich als größtes Moment m2 ergeben, das seinerseits kleiner als das größte Moment in dem ungünstigsten Flugzustand M sei. Jene Lage des Schwimmers, bei der das größte bei der ungünstigsten Landung auftretende Moment gleich ist mit dem größten in dem ungünstigsten Flugzustand, liegt also zwischen den beiden bisher untersuchten Lagen,

Mit Hilfe weiterer Versuche oder besser auf Grund von theoretischen Ueberlegungen wird dem Konstrukteur ohne weiteres gelingen, jene für die gegebene Aufgabe eindeutig bestimmte Lage der Schwimmer

Abb. i.

Abi. 2.

1

Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt" veröffentlicht.

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PATENTSAMAILUiNG des FLUGSPORT

Nr. 10

oder den Schwimmerabstand c zu finden, für die das Kennzeichen des Anspruchs 1 erfüllt ist.

In dem Beispiel ist die Erstreckung der Lasten a als gegeben angenommen un-d die Lage der Landungsgestelle als gesuchte Größe betrachtet. Man kann selbstverständlich die Aufgabe auch umgekehrt formulieren, nämlich so, daß die Lage der Landungsgestelle gegeben und die entsprechende Erstreckung der Lasten gesucht ist. Die Lösung der Aufgabe ist auch in diesem falle ganz eindeutig und geht im Prinzip genau so vor sich wie in dem oben behandelten Fall.

In dem Fall, in welchem die Landung erst nach Verbrauch einer größeren Betriebsstoffmenge erfolgt, sind die auf die Strecke a verteilten Lasten an einer oder an mehreren Stellen verringert.

Waren die Betriebsstoffe in der Nähe der Flugzeugmitte untergebracht (Abb. 3a), so erhält man in diesem Falle nur für den mittleren Teil des Flügels eine von der ursprünglichen abweichende Momentenlinie (Abb. 3b), während das größte Moment unverändert bleibt. Diese Art Lastverteilung entspricht also der in Anspruch 1 enthaltenen Lösung; sie verstößt dagegen gegen Anspruch 2, nach welcher die in ihrer Größe veränderlichen Lasten derart über den Flügel zu verteilen sind, daß bei ihrer Verringerung an keiner Stelle des Flügels eine Erhöhung der im Anfangszustande vorhandenen Biegungsmomente auftritt.

Um auch diese zweite Bedingung zu erfüllen, wird der Konstrukteur im vorliegenden Falle die Betriebsstoffe mehr nach außen, nach den Flügelenden zu verlegen (Abb. 4a). Er erhält dann für die nach Verbrauch der Betriebsstoffe vorgenommene Landung die in Abb. 4b dargestellte Momentenlinie. Da diese Momentenlinie an keiner Stelle des Flügels eine Erhöhung der im Anfangszustande vorhandenen Biegungsmomente hervorruft, ist nun auch der Forderung des zweiten Anspruches entsprochen worden.

Genau auf dieselbe Art läßt sich zeigen, daß die gewählte Lage der Verbrauchslasten auch dafür Gewähr bietet, daß bei Verringerung der Verbrauchslasten in keinem Flugzustand und an keiner Stelle eine Erhöhung der im Anfangszustande vorhandenen Biegungsmomente auftritt.

Für die Dimensionierung eines Flügels ist der ungünstigste Flugzustand oder die ungünstigste Landung maßgebend. Die Lastverteilung und die Lage der Schwimmer ist nach der Erfindung aber so gewählt, daß in diesen beiden Fällen die größten Momente die gleichen absoluten Größen haben. Es wird bei dieser Anordnung also erreicht, daß in den beiden gekennzeichneten ungünstigsten Belastungszuständen im Gegensatze zu Anordnungen, die dem Anspruch 1 nicht entsprechen, die Bauglieder des Flügels in gleichem Maße voll ausgenutzt sind und somit dieser mit dem denkbar geringsten Aufwand an Gewicht gebaut werden kann.

Patentansprüche;

1. Flugzeug mit längs des Flügels verteilten Lasten, dadurch gekennzeichnet, daß die Verteilung der Lasten und die Wahl der Lage der Abstützungspunkte für die Landevorrichtung derart vorgenommen ist, daß die in den ungünstigsten Flugzuständen und bei der ungünstigsten Landung auftretenden größten Biegungsmomente die gleiche absolute Größe besitzen.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die während der Dauer eines Fluges in ihrer Größe veränderlichen Lasten derart über den Flügel verteilt sind, daß bei ihrer Verringerung an keiner Stelle des Flügels eine Erhöhung der im Anfangszustande vorhandenen Biegungsmomente auftritt.

fl 1 J, Pat- 523753 v. 13. 7. 30, veröff. 27. 4. ^ * ^ 31. The Cierva Autogiro Company Ltd., London. .Flugzeug mit frei umlaufenden Tragflügeln.

Patentansprüche:

1. Flugzeug mit frei umlaufenden Tragflügeln, die so an die Drehachse angeschlossen sind, daß sie ihre gegenseitige Stellung zueinander in der Drehebene ändern können, dadurch gekennzeichnet, daß dieser Relativbewegung der Flügel (3) zueinander mittels, einer Dämpfungsvorrichtung nachgiebig entgegengewirkt ist.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Flügel (3) mit einer Dämpfungsvorrichtung ausgerüstet ist, die mit der benachbarten Dämpfungsvorrichtung verbunden ist.

3. Flugzeug nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsvorrichtung so ausgebildet ist, daß deren Widerstand gegen die Schwingbewegung irgendeines Flügelpaares selbsttätig in dem Maße wächst, wie diese Schwingbewegung zunimmt.

4. Flugzeuge nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Widerstand der Dämpfungsvorrichtung regelbar ist.

5. Flugzeug nach den Ansprüchen 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsvorrichtung aus Reibkörpern (10, 11) besteht, von denen der eine am Flügel (3) befestigt und der andere beweglich zum Flügel gelagert ist.

6. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Hebel (7) an das bewegliche Reibungsglied (10) derart angelenkt ist, daß der Hebel eine begrenzte Schwingbewegung in einer Ebene ausführt, die senkrecht zur Bewegungsrichtung der Reibungsglieder verläuft.

7. Flugzeug nach den Ansprüchen 2 bis 6, dadurch

gekennzeichnet, daß die Hebel (7) im Ruhezustand der Dämpfungsvorrichtung parallel zum Holm des Flügels (3) liegen und daß an das freie Ende dieser Hebel Verbindungsglieder (6) derart angeschlossen sind, daß die Enden der Hebel im Ruhezustand der Dämpfungsvorrichtung gleichen Abstand voneinander haben.

8. Flugzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die miteinander verbundenen Enden der Hebel (7) der Dämpfungsvorrichtung näher an der Drehachse liegen als die anderen Enden dieser Hebel.

9. Flugzeug nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsvorrichtung im wesentlichen innerhalb des Flügels (3) und die Antriebsglieder (6, 7) außerhalb des Flügels liegen.

10. Flugzeug nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsvorrichtung selbsttätig außer Wirkung tritt, sobald sich die Umlaufgeschwindigkeit der Flügel (3) der normalen Geschwindigkeit beim Fluge nähert.

Flugzeugunterbau (Bremsen) (Gr. 40—47).

fl40Pat 524389 v- 8- 12- 29> veröff. 6. 5. *J ^v 31. Leichtflugzeugbau Klemm G. m, b. IL, Böblingen. Spornlagernng für Flugzeuge.

Diese erfindungsgemäße Spornaufhängung unter Zwischenschaltung einer verschieblichen Hülse hat den Vorteil ,daß die ganze Spomlagerung in der Hauptachse in der Werkstätte, d. h. am Schraubstock, fertiggestellt werden kann, und es ist dann am Flugzeug nur nötig, die Hülse mit dem Sporn und der Abfederung über den waagerecht verlaufenden Träger im Flugzeug zu schieben und den Sporn in seinem Mittelteil noch mit dem am Rumpfende festen Gelenk zu verbinden.

Zur Prüfung und Erneuerung der Gummiabfederung kann in einfacher Weise die Hülse zusammen mit Gummiwicklung und Sporn herausgenommen werden. Dabei ist dem Sporn auf dem Träger eine große Bewegungsmöglichkeit gegeben.

Um auch besonders starke seitliche Stöße auf den Sporn abzufangen, kann im Verfolg des Erfindungsgedankens die Hülse beiderseits unter Federwirkung stehen.

Patentansprüche:

1. Spornlagerung für Flugzeuge, bei welcher der Sporn als doppelarmiger Hebel in einem im Rumpfende festen Gelenkpunkt allseitig schwenkbar gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Spornende durch die Gummiabfederung gegen eine Hülse gepreßt wird, die auf einem im Rumpf gelagerten waagerecht verlaufenden Träger verschieblich geführt ist.

2. Spornlagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse beiderseits unter Federwirkung steht.

fl Aö Pat 525039 v- 22- 9- 28> veröff. 20. 5. U 31> George Louis Rene Jean Mes-

sier, Montrouge, Seine, Frankreich. Da rupf ung sstrebe für Flugzenglaudegestelle.

Patentansprüche: 1. Dämpfungsstrebe für Flugzeuglandegestelle, bei der die Stoßdämpfung teils durch die Gegenwirkung von Preßluft, teils durch die .Kataraktwirkung der Verschiebung von Flüssigkeit bewirkt wird, deren Bewegung durch eine mit regelbaren Durchtrittsöffnungen versehene Zwischenwand gedrosselt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenstange außer dem Hauptkolben (5) über ihm einen Hilfskolben (24) trägt, daß ihr zwischen den beiden Kolben befind-

licher Teil (23) mit Spiel in der Zwischenwand (25) gleitet und die Flüssigkeitshöhe größer als der Abstand der Kolbenoberseiten voneinander ist.

2. Dämpfungsstrebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsstange (23) zwischen den beiden Kolben einen Umlaufkanal (33) enthält.

3. Dämpfungsstrebe nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß im unteren Boden (4') des Zylinders (4) eine mit Rückschlagklappe versehene Oeffnung (36) vorgesehen ist.

U J/7 Pat. 525040 v. 7. 1. 30, veröff. 18. 5. u ^Ä 31. Albert Puls, Waren-Müritz. Ans-löseverfahren für am Heck von Flugzeugen angeordnete Bremsanker.

Patentanspruch: Auslöseverfahren für am Heck von Flugzeugen angeordnete Bremsanker, dadurch gekennzeichnet, daß Haken (17), die zum Halten des Ankers bestimmt

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PATENTSAMMLUNG des FLÜGSPORT

Nr. 10

sind, mittels Winkelhebel (18) und eines Seilzuges (15) so geschwenkt werden können, daß der Anker fällt.

bJ/7Pat. 524390 v. 2. 10. 30, veröff. 6. 5. *l 31. The Goodyear Tire & Rubber Company. Akron, Ohio, V. St. A.

Nabeninnenbremse.

Ein Keil 29 mit einem an ihm vorgesehenen und verhältnismäßig kleinen zylindrischen Stück 30, welches über der Achse gleiten kann, ist in der Oeffnung 26 vorgesehen und mit einer mittleren Oeffnung 33 ausgerüstet. Wie aus Fig. 1 am deutlichsten erkennbar, ist der Bremsenträger 10 hinreichend lang, um sich über die Enden des Keiles 29 hinaus zu erstrecken und um den zylindrischen Teil 30 im wesentlichen einzuschließen.

Eine Stange 34 mit einer mit Innengewinde versehenen Mutter 35, die auf das innere Ende der Stange aufgeschraubt ist, erstreckt sich durch eine verhältnismäßig große Oeffnung 36 eines Teiles 37 des Keiles und durch verhältnismäßig große Oeffnun-gen 38 in den Wänden 16 des Trägers. Eine um die Stange gewickelte Schraubsnfeder 39 ist gewöhnlich zwischen dem Teil 37 und der Scheibe 42 unter Druck gehalten, die sich gegen eine der Wände 16 legt. Eine andere Scheibe 43 ist zwischen der Mutter 35 und dem Teil 37 vorgesehen. An dem der Mutter 35 entgegengesetzten Ende der Stange befindet sich ein Haken 44, der in einen Exzenter oder in einen Kurbelzapfen 45 eingreift, welcher mit einem Zwischenstück der Kurbelwelle 46 aus einem Stück besteht. Gegenüberliegende Enden der Kurbelwelle sind in einem zylindrischen Lagergehäuse 47 untergebracht, welches mit dem Bremsenträger aus einem Stück besteht und einen mittleren hohlen Teil 48 zur Aufnahme des Hakens 44 aufweist.

Patentansprüche:

1. Nabeninnenbremse mit einer Radachse, an welcher ein Hohlkörper befestigt ist, und mit einer Nabentrommel, die auf diesem Hohlkörper und der Achse drehbar gelagert ist, sowie mit einer Spreizvorrich-tung, mittels deren die Nabentrommel mit dem Hohlkörper in reibende Berührung gebracht werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß die Spreizvorrichtung aus einer geschlitzten und auf dem Hohlkörper aufge-

keilten Buchse besteht und daß ein in dem Schlitz verschiebbarer und auf der Achse gleitender Keil vorgesehen ist, wobei die Spreizvorrichtung und ihr Antriebshebel o. dgl. innerhalb der Nabentrommel angeordnet ist.

2. Bremse nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein mit dem Hohlkörper aus einem Stück bestehenden Lagergehäuse sowie durch eine Antriebsvorrichtung, welche mit dem Antriebsgestänge zusammenwirkt und in dem Lager auf einer Achse drehbar gelagert ist, die sich quer zur Mittellinie der Nabenwelle erstreckt.

3. Bremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die geschlitzte Buchse im wesentlichen diametral zueinander angeordnete Keilspuren für auf dem Hohlkörper vorgesehene Keile besitzt und daß diese Nuten beträchtlich breiter als die Keile sind, wobei der eine dieser Keile zur Verhinderung einer gegenseitigen Drehung zwischen Buchse und Hohlkörper in der einen Richtung dient, während der andere Keil eine gegenseitige Drehung zwischen Buchse und Hohlkörper in der anderen Richtung vermeidet.

Luftschrauben (Gr. 1—11).

fy ü Pat. 523980 v. 24. 4. 29, veröff. 30. 4. ^ 1 1 31. Metallgesellschalt A. G., Frankfurt a. M.*) Hilfsmittel mir Verhinderimg der gegenseitigen Verdrehung von zwei durch Ver-schranbnng sn verbindenden Maschinenteilen. Patentansprüche:

1. Hilfsmittel zur Verhinderung der gegenseitigen Verdrehung von zwei durch Verschraubung zu verbindenden Maschinenteilen, insbesondere von Flügelfuß und Nabe an Luftschrauben, gekennzeichnet durch einen die Verbindungsstelle der beiden Maschinenteile während des Anziehens der Mutter überbrückenden Körper, der, an den beiden Maschinenteilen befestigt, eine axiale, aber keine drehende Bewegung zuläßt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Zapfen (5) -und. ein eine Höhlung enthaltender Paßkörper (6) je an einem Klemmring (2, 1) sitzen.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß durch eine Gradeinteilung (7) und einen versenkbaren Zapfen (9) die Lage der Klemmringe auf den zugehörigen Maschinenteilen bestimmt ist.

*) Von dem PatentS'iicher sind als Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Arthur Martens, Frankfurt a. M. und Dipl.-Ing. Erich Geil, Gonzenheim? Taunus.

7 W

Pat.-Samml. Nr. 10 wurde im „FLUGSPORT" XXIII., Heft 12, am 10. 6. 1931 veröffentlicht.

Das neue Uebungs-Segelflugzeug „Kassel 2046*

Auf dem Kasseler Segelfluggelände, dem Dörnberg, ist die Serie der Werkstattflüge mit einer neuen Type des Segelflugzeugbaues Kassel, der „Kassel 20", erfolgreich zu Ende geführt worden. Bekannte Flieger, wie Kegel, Magersuppe, Oblt. Hentschel, Hurttig u. a. m., haben diesen Leistungssegler, der für Uebungszwecke jeglicher Art bestimmt ist, geflogen und die Maschine günstig beurteilt. Nach einigen geringfügigen Aenderungen, die weitere Herabsetzung der Herstellungskosten und Vermeidung jeglicher Bauschwierigkeiten bezweckten, ist die „Kassel 20" nunmehr „serienreif" und auch für den Selbstbau bestgeeignet.

Die „Kassel 20"? die bei einigermaßen brauchbarem Gelände bereits bei 4 m/sec Wind stundenlang segelt und damit eine ideale

Uebungsmaschine für Fortgeschrittene darstellt, vereinigt in sich die neuesten

Forschungsergebnisse in aerodynamischer Beziehung bei vorbildlicher Einfachheit der Einzelkon-struktionen. Trotz reichlicher Ueberdi-mensionierung der

hauptsächlichsten Bauglieder " konnte das Leergewicht mit nur 118 kg eingehalten werden. Der zweiteilige Flügel liegt direkt auf dem hinter dem Führersitz hochgezogenen Rumpfrücken und besitzt gleichbleibendes Profil fast über die gesamte Spannweite, um die Herstellung zu vereinfachen. Ein runder Randbogen bildet den Endabschluß. Zwecks besserer Profilerhaltung sind die Spieren in geringem Abstand von nur 22 cm auf die Doppel~T-Holme aufgereiht; die Spierennasen sind bis zum Vorderholm durch Sperrholzrohr verbunden, die Fläche ist stoffbespannt. Zur Aufnahme der Torsionskräfte ist der

Flügel durch Raumdiagonalen versteift und, da sie außerdem durch je 2 parallele und tropfenförmig verkleidete Stahlstreben nach dem Rumpf abgefangen ist, verdrehsteif. Die sich dem Flächenprofil wirbelfrei anpassenden Querruder sind, was hier besonders hervorzuheben ist, differentialgesteuert, was durch Verwendung von Stoßgestänge auf äußerst sinnreiche und einfache Weise erreicht wird. Gleichzeitig wurde hierbei die Forderung leichtester und vor allem sicherster Montage erfüllt, indem das Lösen irgendwelcher Spannschlösser weggefallen ist. Dies gilt für sämtliche demontierbaren Bauteile. Die Steuerungsart ist normal mittels Knüppel und Fußpedalen. Durch Verwendung großer Rollen ist für Leichtgängigkeit aller Ruder gesorgt. Der sorgfältigsten Durchbildung des Führersitzes ist besondere Beachtung geschenkt worden, insbesondere sind die Anschnallgurte den Erfahrungen der Praxis entsprechend als getrennte Hüft-und Brustgurte derart ausgebildet und verlegt, daß nach menschlichem Ermessen der Führer auch bei härtesten Bruchlandungen vor ernsten Schäden geschützt ist. Die Unterbringung eines Fallschirmes kann leicht vorgesehen werden. Die Bauart des vollkommen sperrholzbeplankten Rumpfes ist denkbar einfach und die Spantenkonstruktion den Forderungen des Selbstbaues entsprechend unter Vermeidung gekrümmter Gurtleisten gewählt worden. Ein sog. Selbststarter wird von der Baufirma gegen niedrigste Berechnung mitgeliefert bzw. auf Wunsch vor Versand eingebaut.

Der Segel-Flugzeugbau Kassel bringt diesen Leistungssegler in startfertigem Bauzustand zum Preise von nur RM 980.— auf den Markt. Auf diese Weise wird jeder Verein und jede Gruppe, mag sie noch so klein sein, in die Lage versetzt, sich eine eigene Maschine anzuschaffen. Außerdem wird aber die „Kassel 20" auch in Einzelteile zerlegt geliefert. Ersatzteile werden von der Firma stets in ausreichender Menge auf Lager gehalten, und durch Herstellung aller Teile in Stahlschablonen ist unbedingte Gewähr für absolute Passung und Maßhaltigkeit gegeben. Trotz dieser schablonierten Herstellungsweise wird jedoch außerdem jedes Teil einer eingehenden Kontrolle unterzogen.

Zusammenfassung der hauptsächlichsten Daten der „Kassel 20": Spannweite 14080 mm, Länge über alles 6425 mm, Flächeninhalt 15,4 m2, größte Flächentiefe 1140 mm, Seitenverhältnis 12,9:1, Leergewicht 118 kg, Fluggeschwindigkeit 14 m/sec, Gleitwinkel 20:lö Flächenbelastung 12,2 kg/m2, Sinkgeschwindigkeit 0,69 m/sec.

PLUG

umscH&i

Inland.

Schulung.

Ein offenes Wort hinsichtlich der Schulungsfrage wird zur Zeit notwendig sein. Gerade in dem letzten Jahre hat unter den Schulen aus gewissen Gründen ein Wettlauf eingesetzt, wer die meisten Schüler herausbringt. Man renommiert mit der gewaltigen Steigerung der ausgebildeten Segelflieger, man macht Statistiken und sucht sich gegenseitig zu überbieten. Diese Entwicklung ist nicht ungefährlich. — Es sei dringend gewarnt, denn wenn in den Schaubilddarstellungen die Särge größer werden, dann---

Auf anderen Gebieten des Sportes (Ski) ist die Gefahrenziffer bedeutend größer. Es sei nur daran erinnert, daß es auf der Wasserkuppe während des ersten Schneefalls an einem Tage 18 Unfälle gab, und bei Wien wurden aus dem Ski-Gelände an dem ersten Schneefalltag 120 Ski-Verletzte eingeliefert. Wenn das im Segelfliegen vorkommen würde? Das gäbe Stoff für die Zeitungen!

16 Nennungen zum Deutschlandflug 1931. Nachnennungsschluß 1. Juli.

Zum Deutschlandflug war Nennungsschluß am 1. Juni. Bisher liegen 16 Meldungen vor. Der Schluß der Nachnennung ist jedoch erst 1. Juli 1931, so daß mit dem Eingang von weiteren Meldungen noch gerechnet werden kann. Die Ausschreibung dieses Wettbewerbs, der größten diesjährigen Sportflugveranstaltung Deutschlands, ist so gefaßt, daß nur modernste Sportflugzeuge zum Rennen Zulassung fanden. Außerdem war noch die Verwendung von deutschen Motoren vorgeschrieben. Bei der heutigen, schweren Wirtschaftslage ist es wirklich eine beachtliche Leistung des Aero-Club von Deutschland, für diese Veranstaltung 75 000.— RM Geldpreise und jetzt schon, vor Ablauf der Nachmeldefrist, 16 Meldungen aufzubringen. In der Nennungsliste finden wir altbekannte Namen vom Europa-Flug wieder wie Reinhold Poß und Fritz Siebel. Beide auf Klemm L. 26 Va mit Argus As 8 Motor. Mit dem gleichen Flugzeug und Motortyp geht auch die deutsche Kunstflugmeisterin Liesel Bach ins Rennen. Ferner: Akadem. Fliegergr. Berlin m. Junkers A 50 Siemens Sh 13

m. Klemm L 26 Va Argus As 8 Darmstadt m. Klemm L 26 Va Argus As 8 Halle m. BFW23B Siemens Sh 13 h

Aachen m. Junkers A50 Siemens Sh 13 h (Ludw. Couson) „ Leipzig m. Klemm L 26 Va Argus As 8 „ Hannover m. Klemm L 26 Va Argus As 8 Rudolf Heß, München m. BFW M. 23 B, Motor Argus As 8 Ludwig Meier, Gießen, Klemm 26 a, Siemens SH 13 Flugverein Niederrhein Duisburg m. Klemm L 26 a Motor Argus As 8

Führer: Fritz Fromme Deutsche Luftfahrt G. m. b. H., m. Klemm L 26 a Motor Argus As 8

Führer: Otto Thomsen Luftfahrt-Vereinigung für Münster m. Klemm L 26 Va Motor Argus, Führer: Weichelt

Akad. Flugwissensch. Arb.-Gemeinsch. Königsberg m. Klemm L 26 Va Motor Argus, Führer: Glitsch. Diese Liste ergibt einen interessanten Ueberblick über einen Kreis derzeitig aktiver Sportflieger Deutschlands. Die rege Beteiligung der Akademischen Fliegergruppen ist sehr begrüßenswert und ein Beweis dafür, daß unter den Akademikern der Sportflug schon viele Anhänger zählt.

Motorflugzeug als Preis für den 12. Rhön-Segelflug-Wettbewerb.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft schreibt mit Genehmigung des Deutschen Luftrats das vom Reichsverkehrsministerium als Preis für den 12. Rhön-Segelflug-Wettbewerb gestiftete Motorflugzeug wie folgt als nationalen Preis aus:

§ 1. Als Bewerber sind nur zugelassen reichsdeutsche Segelfliegergruppen, welche mindestens seit dem 1. September 1930 einer anerkannten reichsdeutschen Luftfahrtorganisation angehören, oder akademische Fliegergruppen, welche mindestens seit dem gleichen Zeitpunkt bestehen; Voraussetzung ist die Teilnahme am Rhön-Wettbewerb mit mindestens einem selbstgebauten Segelflugzeug und 2 Führern, welche mindestens seit dem 15. April 1931 bzw. bei akademischen Flie-gergruppen seit Beginn des Sommersemesters 1931 Mitglieder der betreffenden Gruppe sind.

§ 2. Der Preis ist offen für die Teilnehmer am Uebungs- und Leistungswettbewerb unter der Einschränkung des § 1.

§ 3. Der Preis wird derjenigen Gruppe zugesprochen, welche eine bei Wettbewerbsbeginn bestehende Rhönhöchstleistung überboten und nach Ansicht des Preisgerichts eine überragende Gesamtleistung nach Flugergebnissen, Führerbeteiligung und Bauleistung erzielt hat. Die bis zum Beginn des Wettbewerbs

maßgebenden Rhönhöchstleistungen werden bei Wettbewerbsbeginn durch Anschlag bekanntgegeben.

§ 4. Werden diese Bedingungen nicht erfüllt, so behält sich das Preisgericht vor, im Benehmen mit dem Stifter und dem Veranstalter den Preis für eine andere Leistung oder Gesamtleistung zuzusprechen oder für eine spätere Veranstaltung zurückzustellen- In diesem Falle können irgendwelche Ansprüche gegen den Veranstalter wegen Nichtzuerteilung des Preises nicht erhoben werden.

§ 5. Im übrigen gelten die Bestimmungen der Ausschreibung des 12. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs auch für diese Ausschreibung.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Ausschreibung des Nehring-Gedächtnis-Preises des Hessischen Staatspräsidenten.

§ 1. Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft schreibt den vom Herrn Hessischen Staatspräsidenten zur Förderung des deutschen Segelflugs gestifteten „Nehring-Gedächtnis-Preis" als Wanderpreis aus. Der Wanderpreis besteht aus einer künstlerischen Bronze.

§ 2. Der Preis läuft jeweils für die Zeit vom 1. April bis 31. März und wird von dem hierfür eingesetzten Preisgericht (siehe § 6) am 16. April, dem Todestag von Johannes Nehring, zugesprochen. Erstmals läuft der Preis vom 1. Juni 1931 bis 31. März 1932.

§ 3. Der Preis ist offen für reichsdeutsche oder der deutschen Kulturgemein-schaft angehörige Flugzeugführer, soweit sie nicht disqualifiziert und im Besitz einer gültigen Sportlizenz sind. Flugzeugführer, welche für sich die deutsche Kulturgemeinschaft beanspruchen, haben für den Nachweis geeignete Unterlagen bei der Nennung einzureichen. Darüber, wem die deutsche Kulturgemeinschaft zuerkannt wird, entscheidet der Deutsche Luftrat nach Prüfung der eingereichten Unterlagen von Fall zu Fall endgültig und unter Ausschluß des Rechtsweges. Bewerber im Sinne der Ausschreibung ist der Flugzeugführer.

§ 4. Der Preis fällt demjenigen Bewerber zu, der während der Dauer der Ausschreibung die höchste anerkannte Höhe über Start mit einem motorlosen Flugzeug erreicht hat.

Außer dem üblichen Start mittels Gummiseils ist auch Schleppstart zulässig; im letzteren Fall muß jedoch die Ausklinkung in höchstens 1500 m Höhe über dem Meeresspiegel erfolgen. Die Loslösung des Flugzeugs hat in Sicht der Sportzeugen zu erfolgen und muß mittels trigonometrischen Verfahrens oder eines mit Zeitmarke versehenen Barographen im Segelflugzeug oder auf andere Weise einwandfrei festgestellt werden. Der Loslösungspunkt gilt für die Berechnung der Hölle als Startpunkt. Die Flüge müssen in Deutschland oder Oesterreich ausgeführt sein. Wird vom zweiten Jahr der Ausschreibung an, also ab 1. April 1932, in einem Jahr die Höhe nicht erreicht, für welche im Vorjahr der Zuspruch des Preises erfolgt war, so verbleibt der Preis dem derzeitigen Inhaber, ohne daß dieser jedoch als Gewinner des betreffenden Jahres gilt.

§ 5. Der Preis fällt endgültig demjenigen Bewerber zu, der den Preis entweder in zwei aufeinander folgenden Jahren oder — ohne diese zeitliche Beschränkung — zum dritten Male gewinnt.

§ 6. Jede Flugleistung, mit der sich ein Segelflieger um den „Nehring-Ge-dächtnis-Preis des Hessischen Staatspräsidenten" bewirbt, muß spätestens acht läge nach der Durchführung der Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V., Frankfurt a. M., Mainzer Landstr. 42, durch eingeschriebenen Brief mitgeteilt werden. Maßgebend für die rechtzeitige Absendung ist der Poststempel. Die genauen Beurkundungen müssen spätestens drei Wochen nach der Durchführung des gemeldeten Fluges an die Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft durch eingeschriebene Sendung abgeschickt werden. Für die rechtzeitige Absendung ist wiederum das Datum des Poststempels maßgebend. Jede Leistung muß durch anerkannte Sportzeugen des Landes, in dem der Flug ausgeführt worden ist, bescheinigt werden. Den Flugbeurkundungen der Sportzeugen ist außerdem ein auswertbares Barogramm des Fluges beizufügen. Die Kosten der Beurkundungen gehen zu Lasten des Bewerbers.

§ 7. Der Zuspruch des Preises erfolgt jeweils am 16. April auf Grund der eingereichten Unterlagen durch ein Preisgericht, welches sich zusammensetzt aus einem Vertreter des Herrn Hessischen Staatspräsidenten als Vorsitzenden und je einem von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft und der wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt zu benennenden Vertreter. Einfache Stimmenmehrheit

entscheidet. Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von R-M 25.— innerhalb zehn Tagen nach Bekanntgabe der Preisrichterentscheidung bei der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrats, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß. Der Betrag wird zurückbezahlt, wenn die Berufung für begründet erachtet wird, im anderen Falle verfällt er der Luftfahrerstiftung. Berufung kann nur ein Bewerber einlegen, der sich durch das Urteil des Preisgerichts geschädigt glaubt.

§ 8. Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft übernimmt gegenüber den Bewerbern keinerlei Verpflichtung zur Tragimg von Kosten irgend welcher Art, welche dem Bewerber im Zusammenhang mit dem Wettbewerb oder aus der Haftung für Personen- oder Sachschäden entstehen.

§ 9. Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft behält sich das Recht vor, mit Genehmigung des Deutschen Luftrates die vorstehende Ausschreibung zu ergänzen und etwa notwendig werdende Ausführungsbestimmungen zu erlassen.

Die Bewerber unterwerfen sich den vorstehenden Ausschreibungsbedingun-gen und den Vorschriften für Flugsport des Deutschen Luftrates und verzichten auf Anruf der ordentlichen Gerichte.

Alle Veröffentlichungen betreffend den „Nehring-Gedächtnis-Preis des Hessischen Staatspräsidenten" erscheinen in den Zeitschriften „Luftschau" und „Flugsport".

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. gez. Dr. Kotzenberg. gez. Graf Ysenburg.

Erster Schleppflugkursus der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Die Fliegerschule des Forschungs-Instituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft veranstaltet in der Zeit vom 1. bis 6. September 1931 auf dem Flugplatz Griesheim bei Darmstadt einen Schleppflugkursus mit Segelflugzeugen. Das zum Schleppen verwandte Motorflugzeug wird von dem Forschungs-Institut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft gestellt. Zugelassen zu dem Kursus werden nur solche Segelflieger mit dem Segelfliegerausweis C, welche bereits erfolgreich an einem der Trainingskurse der Fliegerschule des Forschungs-Instituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe teilgenommen haben: ferner können auch andere geübte Segelflieger an dem Kursus teilnehmen, wenn Sie dem Leiter der Schule als erfahrene Segelflieger bekannt sind. Die Kosten der Teilnahme an dem Kursus betragen, entsprechend den allgemeinen Aufnahmebedingungen der Segelfliegerschulen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft für deutsche Teilnehmer RM 150.— welche sich für Angehörige von deutschen Luftfahrtvereinen und Gruppen auf RM 100.— ermäßigen. Für Ausländer beträgt das Kursushonorar RAI 300.—. Die Unterkunft und Verpflegung der Kursusteilnehmer ist den Teilnehmern freigestellt. Das Forschungs-Institut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft wird sich bemühen billige Unterkunft und Verpflegung in Griesheim zu vermitteln. Im Uebrigen gelten die allgemeinen Aufnahmebedingungen der Schulen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

Die Anmeldungen zum Kurs sind bis spätestens 10. August an die Fliegerschule des Forschungs-Instituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Wasserkuppe, Post Gersfeld (Rhön) zu richten.

Deutsches Fliegertreffen in Augsburg 1931 anläßlich des 25. Deutschen Luftfahrertages. Veranstalter: Augsburger Verein für Luftfahrt e. V., Augsburg. Wettbewerb national. Zugelassen sind nicht mehr als 25 Flugzeuge. Preis für An- und Rückflugentschädigung RM 3000.—. Für die Teilnahme an den Wettkämpfen stehen RM 2000.— zur Verfügung. Das Fliegertreffen findet am 4. und 5. Juli 1931 auf dem Flughafen Augsburg statt. Die am Sternflug teilnehmenden Flugzeuge müssen am 4. Juli 1931 bis 15 Uhr eingetroffen sein. Start im Heimathafen, von dem aus der Zielhafen Augsburg möglichst unmittelbar anzufliegen ist. Frühestes Eintreffen 13.30 Uhr, spätestes Eintreffen 15 Uhr. Für die Durchführung des Sternfluges nach Ausschreibung wird bis zu einer Gesamtstrecke von 200 km eine Anflug- und Rückflugentschädigung von je RM —.50 vergütet. Die Ausschreibung enthält ferner Suchspiel, Ueberlandrennen, Ballonrammen, Kunstflug-Wettbewerb und Hindenburg-Stafette. Geschäftsstelle des Deutschen Fliegertreffens, Augsburg, Rathaus-Flügelbau, Zimmer 72, Fernruf 1650, Nebenstelle 329.

5 Std. 31 Min. segelte an der Bergstraße der Hessenflieger Jachtmann auf Segelflugzeug „Minister Leuschner" am 25. Mai.

Do X 2 für die ital. Regierung mit 12 Fiat-A-22-Motoren mit einer italienischen Mannschaft an Bord wird zur Zeit von dem Dornier-Werksflieger Wagner eingeflogen.

Verleihung des Leistungs-Segelfliegerabzeichens (D).

Das von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft gestiftete Abzeichen für besondere Segelflugleistung ist nach Kronfeld und Hirth folgenden Piloten verliehen worden: Günter Groenhoff, Frankfurt a. M. Kurt Stack, Darmstadt Otto Fuchs, Darmstadt. Entsprechend den von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft herausgegebenen Richtlinien für Schleppsegelflüge v/erden in Zukunft auch für die Verleihung des Leistungsabzeichens die Bestimmungen dieser Richtlinien in Anwendung gebracht werden d. h. insbesondere, daß bei Leistungs-Segel- Streckenflügen der Höhenunterschied zwischen Losfliegerabzeichen (D) lösungspunkt und Startstelle nicht mehr als 1% der Entfernung betragen darf, ferner, daß Höhe und Dauer des Flugs erst vom Augenblick der Loslösung an gewertet werden. Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

Das Segelfluggelände „Stöllner Berge bei Rhinow" hat der Deutsche Luftrat als Gelände zur Aufstellung von lokalen Segelflugrekorden anerkannt.

Der Dauerflug des Herrn Göhler vom 1. 1. 1931 wurde wie folgt als lokaler Segelflugrekord anerkannt:

Klasse D: Segelfluggelände „Stöllner Berge bei Rhinow" Gerhard G ö h 1 e r, auf Segelflugzeug Typ „Hol's der Teufel", am 1. Januar 1931. Dauer: 1 Std. 2 Min. 53,6 Sek. Eine Ausstellung von Segelflugzeugen findet in der Reithalle Gersfeld während der Dauer des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs vom 22. Juli bis 5. Aug. statt. Anmeldungen sind zu richten an die Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt a. M., Mainzer Landstraße 42.

Prof. W. Steidinger, Ordinarius an der Technischen Hochschule Karlsruhe für theoretische Elektrizitätslehre, Mitglied der Akademischen Fliegergruppe Karlsruhe, ist im Flugzeug der Akaflieg kurz nach dem Start mit der ebenfalls im Start befindlichen Maschine des Badisch-Pfälzischen Luftfahrtverbandes amt 9. Mai 1931 zusammengestoßen und tödlich abgestürzt.

Pressespiegel.

Berliner Tageblatt Nr. 110 vom. 13. 5. 1931: Dieses sich in Luftfahrtdingen immer durch besondere Fachunkenntnis auszeichnende Blatt schreibt in einem Bericht über die Ankunft des amerikanischen Fliegers Hawks in Berlin u. a.: „ . . . Der einseitige Tiefdecker hat usw. . . . ; der größte Teil des Flugzeugs wird vom Motor eingenommen . . .".

Ja, ja, aus Sparsamkeitsrücksichten hat Hawks die andere Seite seines Flugzeugs in Amerika zurückgelassen! Vor lauter Motor hat der Wy-Berichterstatter schließlich das Flugzeug gar nicht gesehen! f

o

Hamburger Fremdenblatt Nr. 138 vom 19. 5. 31 schreibt in einem Bericht über den Unfall des Piloten Zorer, daß bei der Notlandung die ,,Maschine gegen eine Hecke f u h r".

Den Herren an der Waterkant' zur Kenntnis, daß ein Flugzeug fliegt und nicht fährt!

o

Der Bund, Bern, Nr. 229 vom 20. 5. 31 spricht in einer Meldung stets vom „Luftschiff Do X".

In der Schweiz sollte es sich eigentlich schon herumgesprochen haben, daß der Do X ein F 1 u g schiff ist! Das Do-X-Presse-Monopol scheint in seinem Heimatlande schlecht zu funktionieren!

o

Das 8-Uhr-Abendblatt, Berlin, Nr. 117 vom 22. 5. 31 fordert in einem Bericht über den Unfall der Fliegerin Schultes, daß in Fällen, in denen ein Flug so schlecht vorbereitet ist, wie es dieser war, Startverbot.

Warum Startverbot? Die Tagespresse möge lieber solche mangelhaften Flugexpeditionen nicht so sensationell aufzieheri.^Damit würde die Sensationslust mancher Flieger am ehesten gekühlt werden!

SEGELFLIEGER-RINGNACHRICHTEN

1931 Nr. 2

Eine Segelfliegerring-Tagung findet während des diesjährigen Rhön-Wettbewerbs auf der Wasserkuppe statt. Tagesordnung und genauer Zeitpunkt wird noch bekanntgegeben.

Autostart wird von der British Gliding Association vorläufig verboten mit

der Begründung, daß noch zu wenig Erfahrungen vorliegen, um volle Sicherheit zu gewährleisten. In der Zwischenzeit fährt Mr. Lowe Wylde bei allen Segelflug-Vereinen vor und zeigt ihnen seine neueste Autostart-Methode.

Die Segelflugschule Nottingham beginnt ihre Tätigkeit mit der Ausbildung auf einem Wackeltopf.

Segelflug in den sudetendeutschen Gebieten. „Fliegerring", Ortsgruppe Jablunkau. 1 Gleitflugzeug, Typ „Lehrling", zahlreiche Flüge. 1. Tschechoslow. Segelfliegerschule, Jablunkau. 2 Gleitflugzeuge, Typ „Lehrling", 1 Schulgleiter mit Bootsrumpf, „Geselle", 1 „Lehrling" und ein Uebungssegelflugzeug im Bau. Die Leitung der Fliegerschule ist auf Fluglehrer Sedlatschek übergegangen, die Bauabteilung führt Baumeister Neisser; die Schule arbeitet ohne jede Unterstützung. Akaflieg Prag. 1 „Zögling", mit dem viel geflogen wird; bei der Akaflieg kann man in der letzten Zeit erfreulicherweise einen deutlichen Aufschwung feststellen. Ortsgruppe Schönlind des V. D. F. 1 „Zögling". Eugen Bönsch, Wiesenbaude. 1 Schulgleiter, 1 Hochleistungsmaschine. Nesselsdorf. Bei den Tatrawerken eine „Westpreußen" im Bau. Masarykflugliga. 1 Rumpfrnaschine in 01-mütz, 3 „Zöglinge" und 3 „Hols der Teufel" in Olmütz im Bau, 1 Schulgleiter eigener Konstruktion in Prag im Bau.

Stand der Gleit- und Segelflieger in der Republik: 6 „C" Bönsch, Eck, Ur-bek, Kleinhans, Schicht und Sedlatschek; alle bis auf Kleinhans auch Motorflieger. 3 „B" Langhammer, Primavesi und Weinhold. 11 „A"-Prüfungen, Berges, Beutel, Hermann, Lischke, Preissler, Ries, Schuster, Seidel, Wänner, Wenzel und Zimmer.

Erster Flachland-Segelflug-Tag, veranstaltet von Robert Kronfeld in Gemeinschaft der Luftfahrtvereinigung für Münster und das Münsterland am 14. Juni. Beginn 15 Uhr auf der Loddenheide.

Im Segelfluggelände Langenberg des Luftfahrtvereins Essen-Oberhausen flog am 1. 3. Segelflieger Breil auf „Hols der Teufel" (Schleicher) bei 8 sec/m 39 Min.

Die Akademische Fliegergruppe Prag teilt uns noch weiter mit, daß der im letzten Bericht erwähnte Schuldoppeldecker für RM 50.— in flugunfähigem Zustand gekauft, worauf er nach zweimonatiger Reparatur im Mittelgebirge bei Leitmeritz 30 Starts absolvierte.

Fritz Müller f, ein bekannter Schweizer Segelflieger, ist am 2. Febr. nach einer Verletzung gestorben. Fritz Müller, ein Reichsdeutscher, stammt aus Schleswig-Holstein und war während des Krieges Kampfflieger, später in Adlershof. Am 17. 9. 30 flog er auf S 12 den ersten Stundenflug in der Schweiz. Bei einem späteren Flug überschlug er sich und wunde schwer verletzt ins Krankenhaus gebracht. Nach 4 Wochen ist er nun von uns gegangen. Wir Schweizer Fieger bewahren ihm ein ehrendes Angedenken. Erich Müller.

Die Ortsgruppe Aussig des Verbandes deutscher Flieger in der CSR schulte mit einer Schulmaschine Type „Zögling" ihre Mitglieder seit Herbst 1929 au den Sonn- und Feiertagen des Herbst und Frühling im Erzgebirge und Böhm. Mittelgebirge, teilweise gemeinsam mit der Akadem. Segelfliegergruppe Prag. Die fortgeschrittensten Flugschüler sind jetzt beim Erlernen des Hangsegeins. Ein Leichtwindsegler steht vor der Vollendung, eine Rumpfmaschine eigener Konstruktion ist im Bau.

Groenhoff hatte bei seinem Gewitterflug von München nach der Tschechoslowakei außer einem Wendezeiger einen Askania Variometer und Geschwindigkeitsmesser an Bord.

Oberltn. Oskar Dinort und Ruth Klugmann, Gewerbelehr er in, empfehlen sich als Verlobte. Guten Aufwind wünschen die Segelfliegerringkameraden.

Wenn Ihnen der „Flugsport" gefällt, empfehlen Sie diesen Ihren Freunden! - . - . . .r.

Die nichtdeutschen Mitglieder des Segelfliegerrings werden gebeten, bei Mitteilungen von Flügen Ort und Datum und die Namen der Sportzeugen anzugeben.

Der Oesterreichische Flugsportverein schreibt uns: „Unsere Verbundenheit mit den Segelfliegern im Reiche soll uns ein dauernder Ansporn sein, es ihnen gleichzutun, wenn es gilt, der Segelfliegerei vorwärts zu helfen.

Hochstartversuche unseres Ringmitgliedes Liebeskind auf seinem von ihm in den Werkstätten des Frankfurter Flugtechnischen Vereins selbst gebauten „Zögling" auf dem Flugplatz in Frankfurt a. M.

Mit 3 Std. 28 Min. 5 Sek. wurde ein neuer englischer Segelflugrekord von Major H. A. Petre am 24. Mai in Dunstable bei London auf „Professor" aufgestellt.

Segelflugschule Mühlhausen / Amt Pforzheim Start von der Halle weg. Das Schulgebäude von Mühlhausen eignet sich bekanntlich sehr gut, da es bei seiner Lage von etwa 450—500' m überhaupt nicht unter Nebel zu leiden hat und außerdem günstige Schulhänge nach allen Richtungen hat. Die Leitung hat W. T. Becker, der bereits in den Jahren 1909—11 bei Aachen erfolgreiche Flugversucher durchgeführt hat. Auch war er während des Krieges fast 3 Jahre als Frontflieger, Lehrer und Einflieger tätig.

Was gibt es sonst Neues?

BFW. Zahlungen eingestellt, da Luft-Hansa trotz vorliegendem DLV.-Luft-tüchtigkeitsschein Abnahme und Zahlung der restlichen, vom RVM. gesperrten zehn Maschinen verweigert. Wer zahlt die Zeche?

Don Jose Luis Albarran, Motorflieger, machte Herbst 1930 auf Wasserkuppe C-Schein, ist jetzt Cuatro Vientos, vom. spanischen Luftminister Franco bestimmt worden, in Spanien den Segelflug zu organisieren.

Piccard und Knipfer,: gelandet am 27. Mai, 22 Uhr, stolperten den Gletscher abwärts und retteten sich, selbst. Die Kränze wurden abbestellt.

Fuchs ließ sich in Tempelhof hochschleppen, um den Auftrieb über Berlin festzustellen.

Die Rheinische Luftfahrtindustrie G. m. b. H., Krefeld, hat ihren Betrieb wieder aufgenommen. Unter anderem hat der Konstrukteur Hoepfner einen neuartigen Hubschrauber in Auftrag gegeben, welcher in vier Wochen bereits fertig sein soll.

Cap. Umberto Nanini ist jetzt in Marino de Pisa.

Ausland.

Schwedische Luftfahrt-Schau.

(Eigener Bericht.) Stockholm, im Mai.

In Schweden ist der Fluggedanke noch lange nicht in dem Maße in die Volksschichten gedrungen wie in anderen Ländern. Die Luftfahrt zu propagieren, tut hier außerordentlich not. Und das ist auch der Grund füi* die Abhaltung der „Iiis" gewesen. Sie soll wteniger dem Fachmann Neues bringen, als vielmehr dem Publikum einen kurzen gedrängten Ueberblick über die verschiedenen Flugzeug- und Motorenarten zu geben. In dieser Hinsicht kann diese kleine Ausstellung fraglos als geglückt bezeichnet werden. Ja, sie hat sogar anderen Luftfahrt-Ausstellungen eins voraus, nämlich die Tatsache, daß die Ausstellung auf dem Stockholmer Seeflughafen stattfindet und hier die Maschinen gleich an Ort und Stelle vorgeflogen werden können.

Das Ausland hat sich außer auf der Ausstellung selbst auch durch zahlreiche Flugbesuche an der Ausstellung beteiligt. Aus Deutschland, Frankreich, Dänemark und Finnland sind Geschwader herübergekommen. Der gegenwärtig in Europa weilende amerikanische Pilot Hawks ließ es sich nicht nehmen, mit seiner fabelhaft schnellen Maschine einen Abstecher hierher zu machen.

Ganz besonderes Interesse wurde aber dem neuen Amphibien-Flugboot HE 57 von Heinkel zuteil, das hier mehrere Tage lang vorgeführt wurde. Daß man es jetzt auch in Deutschland einmal unternommen hat, diese bei uns stark vernachlässigte Flugzeugart aufzugreifen, ist zu begrüßen. Hier in Schweden kommt einem solchen Flugzeug eine ganz besondere Bedeutung zu. Die maßgebenden Kreise haben hier dieser Neukonstruktion ihre ganz besondere Aufmerksamkeit gezollt. Zu Vorführungszwecken erschien hier auch ein Dornier „Wal", aus Frankreich einige Flugboote des Typs Cams 55, aus England der „Autogiro", dessen verblüffende Start- und Landeeigenschaften hier großen Eindruck hinterließen. Der Besuch anderer Flugzeugtypen wird noch erwartet.

In der Halle nimmt der deutsche Kollektivstand einen sehr breiten Raum ein. Junkers hat den „Junior" in der ausstellungstechnisch ganz unübertroffenen Ausführung, die von Paris her bekannt ist, geschickt, ferner ein Exemplar des „Jumo 4". Einige unserer anderen Flugzeugfabriken haben Modelle ausgestellt, Siemens und Argus Originalmotoren. Zu bemerken ist, daß der an sich ganz hervorragend durchgebildete Argus As 8 jetzt einige Verbesserungen erfahren hat. Neu angeordnetes Saugrohr, Vergaser jetzt mit Beschleunigungspumpe

Von der schwedischen Luftfahrtschau. Der Stockholmer Flughafen mit Ausstellungsgebäude.

und Starterklappe, geänderte Befestigung der Zylinderköpfe, nadelgelagerte Kipphebel und vereinfachte Kühlluftführung. Dabei ist es gelungen, auch die Leistung nicht unbeträchtlich zu steigern, so daß diese jetzt bei 1950/2100 U/Min. 90/110 PS beträgt. Ziemlich reichhaltig sind auch deutsche Zubehörfirmen gekommen; genannt seien hief nur Bosch, AEG, Beseg, Heine, Karl Schmidt, Askania, Zürn.

Am meisten interessieren uns aber schließlich die Typen, die man Sonst nur selten zu sehen bekommt. Da sind zunächst einmal die schwedischen Maschinen zu nennen. Die Svenska Aero zeigt ihren KampMnsitzer „Jaktfalk", einen einstieligen verspannten Doppeldek-ker, der 285 km Maximalgeschwindigkeit entwickelt. Fast durchweg aus Stahlrohr hergestellt. Lediglich die Rippen bestehen aus Holz. Flügel und Rumpf sind stoffbespannt. Die A. B. Flygindustri, das schwedische Junkers-Werk, zeigt den ausgezeichnet durchgebildeten Kampfzweisitzer K47, einen abgestiebten Ganzmetalltiefdecker, der bis zu 290 Stundenkilometer erreicht, in 2 Min. 12 Sek. auf 1000 m Höhe geht und eine Gipfelhöhe von fast 8000 m erreicht.

Die Zentrale Flugzeugwerft, ein Staatsbetrieb, stellt einen Zweischwimmer-Tiefdecker, Lizenz Heinkel, in sehr anschaulicher Aufmachung aus? indem Flügel- und Rumpfbespannung auf der einen Seite abgenommen sind, so daß die kombinierte Holz- und Stahlrohrbauweise gut erkennbar ist. Als vierte der schwedischen Firmen ist die Svenska Järnvägsverkstäderna — eine alte Fabrik für Eisenbahnmaterial — zu nennen, die sich erst jetzt dem Flugzeugbau zugewandt hat. Ihr erstes, jetzt fertiggestelltes Flugzeug, das allerdings noch nicht geflogen ist, ist ein dreisitziger Kabinenhochdecker, der ganz und gar der „Puss-Moth" nachempfunden ist. Aber viel zu teuer!

Einen sehr guten Eindruck hinterlassen auch die beiden finnischen Maschinen, in der Staatlichen Flugzeugwerft in Sveaborg hergestellt. Beides Zweischwimmer-Doppeldecker. Der „Sääski IIa", eine kleine Sport- und Tourenmaschine mit 120 PS Sh 12, der „Kot-ka", ein großer zweistieliger Bomben- und Aufklärungsdoppeldecker für etwa 600pferdige Sternmotoren.

- Motorisch ist nichts wesentlich Neues zu finden. Außer den erwähnten deutschen Fabrikaten zeigen die Franzosen ihre bekannten Typen von Hispano-Suiza, Lorraine, Salmson, Renault und Gnöme & Rhone, England die von Armstrong-Siddeley und Bristol, für welch letzteren übrigens jetzt die Nohab Flygmotorfabriker A. B. die Lizenz übernommen hat. Aus der Tschechoslowakei schließlich die vorzüglichen Walter-Motoren.

Recht nett ist auch die historische Schau zusammengetragen, aus der man sieht, daß gerade auch die nordischen Länder ganz erheblichen Anteil an dem Flugproblem genommen haben. War es doch . der Däne Ellehammer, der als erster in Europa einen Flug ausführte. Interessant übrigens hier eine Arbeit des Schweden G. de Laval aus dem 18. Jahrhundert, der das Problem des Schlitzflügels zugrunde lag. , Alles in allem eine kleine, aber recht imposante Schau, die ihren I propagandistischen Zweck sicher nicht verfehlen wird. 1 Fritz Wittekind.

Do. X in Südamerika gut gewassert.

Das Flugschiff Do X ist am 4. Juni in Porto Praia, dem Haupthafen der Insel Sao Thiago, die zu der Südwest-Gruppe der Kap Verdischen Inseln gehört, um 12 XJhr 55 m. G. Z. gestartet. Die Wasserung erfolgte nach glatt verlaufenem Fluge von 13 Std. 15 Min. um 2 Uhr 10 bei der dem amerikanischen Festland vor--gelagerten Insel Fernando Noronha. Die Gesamtstrecke beträgt 2305 km, so daß-eine Durchschnittsreisegeschwindigkeit von 176 km/Std. erzielt wurde.

Die tendentiösen Falschmeldungen über den Do X in den letzten Wochen sind leider auch teilweise von der deutschen Tagespresse übernommen worden.

An dem intern. Italien-Rundfiug 1931, 1. bis 19. Juli, wird sich auch der Aeroklub von Deutschland mit 3 Klemm-Maschinen unter Führung von Siebe!, Poss und Mai beteiligen. Wie bekannt, hat im vergangenen Italien-Rundflug' Lusser für den Aeroklub von Deutschland den dritten Platz belegt.

Kap. Hawks flog am 14. Mai mit dem „Texaco 13" in 3 Std. 15 Min. von Mal-mö, Schweden, nach Paris und erreichte hiermit eine Reisedurchschnittsgeschwindigkeit von 345 km/h.

600 km/Std. Geschw. hat Orlebar bei Probeflügen in Southampton auf einem Gloster 6, welcher bereits für das Schneider-Rennen 1929 gebaut war, erreicht. Die Trainingsmannschaft besteht zur Zeit aus Orlebar, Linton Hope, Boothmann, Long und Stainforth.

Glen Kidstons Sturz wurde durch böiges Wetter, starke Ueberladung der Maschine und zu schwache Holmkonstruktion verursacht. Letztere war ein Hauptfehler der aller ersten Puss-Moth-Maschinen. De Havilländ gab kurze Zeit später . Konstruktionsänderungen an, die leider bei Kidstons Maschine nicht befolgt waren, ' so daß bei der großen Ueberlastung der Hinterholm und dann der ganze linke : Flügel brach.

84 Std. 10 Min. ohne Betriebsstoffaufnahme flogen Walter Lees und Friedrich Brossy auf Bellanca-Eindecker mit Packard-Diesel von 225 PS in Jacksonville,. Florida. Fluggewicht 3000 kg, 1700 1 Treib- und Schmieröl.

Vereinswesen.

Segel- und Motorfluggruppe Schwerin (M.). Unsere Gruppe, die im Oktober

1930 reorganisiert wurde, hat jetzt ihr erstes Schulsegelflugzeug (2sitzig, Type „Mecklenburg") in Arbeit, welches in ca. vier Wochen seine ersten Starts ausführen wird. Mit dem uns z. Zt. zur Verfügung stehenden Schulgleiter „Bubi Mehring" vom Zöglingstyp, der von unserem Mitglied K. H. Grünow aus eigenen Mitteln nach Zeichnungen der R. R. G. erbaut worden ist, haben wir im letzten Herbst und diesem Frühjahr Gleitflüge bis zu 14 Sek. ausgeführt. Es üben neben dem Erbauer Grünow und dem Bauleiter H. Funay insbesondere die alten Feldflieger, unser 1. Vorsitzender Eisenträger, ferner Parrhysius, Möller, Ritter, Henze, die aus dem Motorflugwesen hervorgingen, im Segelflug aber -Anfänger sind. Einige nette Flüge führte letzthin unser Mitglied Kurt Haacke aus^ der in Warnemünde und München Motor- und Segelflugzeuge geflogen hat. Weiter gehen wir jetzt daran, alle Mitglieder, die völlig Neulinge sind, auf diesem verkleideten „Zögling" einzuschaukeln.

Unser Gelände ist nicht hervorragend, genügt aber einfachen Ansprücher. Mit dem „Zögling" ist nicht viel zu holen, wir hoffen aber, mit der „Mecklenburg" Prüfungsflüge fertig zu bringen. Uns steht neben dem alten Fohlen-Flugplatz eine hügelige Kuhweide, der sog. „Kuh-Berg", zur Verfügung, zum Herbst vielleicht noch eine ca. 75 m hohe Anhöhe, die zu einem Nachbargut gehört und z. Zt.

Segel- und Motorfluggruppe Schwerin. Links: Schwanzloses Modell „Funay". Rechts: Der rührige Vorsitzende Eisen-schläger auf „Bubi Nehring." , "

mit Sommerroggen bestellt ist. Von dieser Anhöhe aus ist bei jedem Wind ein Starten möglich, was auf dem Kuhberg leider nicht der Fall ist.

Wir halten in unserm Fliegerheim „Zur Traube" alle 14 Tage (Mittwoch) unseren Vortrags- und Stammtischabend ab, an denen jeweils 1—2 Mitglieder Vorträge über Fliegerei, Wirtschaft und allgemein interessierende Fragen halten oder aus ihrem Fliegererleben plaudern.

Im Juni oder Juli erhalten wir unser erstes Motor-Flugzeug, eine 20-PS-Klemm.

So haben wir auf den verwaisten Flugplatz, der fünf Jahre lang fliegerischen Hochbetrieb gesehen hat, wieder etwas Leben gebracht, und wir hoffen, unter Berücksichtigung der Zeitverhältnisse, unsere Gruppe stetig weiter ausbauen zu können. Auch der Modellbau wird bei uns eifrig betrieben, bietet er doch die Grundlagen für die spätere Betätigung unserer Jugend im Segelflugbau. Es sind bei uns schöne Modellerfolge zu verzeichnen. Carl G. P. Henze.

Sitzung der Modellkommission des DMSV anläßlich des Jungfliegertreffens auf der Wasserkuppe.

Die Sitzung wurde am 25. Mai, 15.30 Uhr, im Ursinushaus unter Vorsitz von Oskar Ursinus eröffnet. Es nahmen daran teil: 0. Ursinus, Frankfurt; W. Krause (Lilienthal), Berlin; Pritschow, Berlin; Wendt-land, Berlin; Qentsch, VfM Dresden; W. Zilch, Frankfurt; W. Burkhardt, Nordhausen; A. Hermann, Nordhausen; K. Werner, Nordhausen; F. Alexander, Magdeburg; 0. Günther, Magdeburg.

Vor Eintritt in die Verhandlung wurde Alexander zum Protokollführer ernannt und beauftragt, mit Einverständnis von Stamer, der durch Preisgerichtssitzung verhindert war, an der Sitzung teilzunehmen, sämtlichen DMSV-Vereinen eine Abschrift des Protokolls zugehen zu lassen.

Zum 1. Punkt der Tagesordnung stand ein Antrag des Vereins Lilienthal, Berlin, auf Aenderung der Rumpfquerschnittsformel. Krause, Berlin, führte ungefähr folgendes aus:

Solange wir an den alten Rumpfquerschnittsformeln festhängen, werden wir das Ansehen des deutschen Modellflugsportes im Auslande nicht heben können, da die Leistungen durch zu starke Rümpfe behindert werden. Der Verein Lilienthal hätte seit längerer Zeit Versuche mit neuen Rumpfquerschnitten angestellt und sei dabei zu dem Ergebnis gekommen, daß der günstigste Rumpf bei einem Viertel Um-faijg von seiner Länge zu suchen sei.

Hierüber entspann sich eine längere Debatte. Sie endete mit einer einstimmigen Annahme des Berliner Vorschlages und wurde folgendermaßen formuliert:

Der Rumpfumfang des Stromlinienkörpers beträgt mindestens ein Viertel der Länge des Rumpfes. Künstliche Aufbauten zur, Erzielung des Mindestquerschnittes werden nicht gemessen. Die Rumpflänge rechnet von Rumpfspitze bis Schwanzspitze ohne Seitenruder und Propeller. Die Spannweite darf die Rumpflänge nicht unterschreiten.

Diese Formel soll allen Vereinen als neue Grundlage für den Modellbau dienen.

Hieran anschließend wurde die neue deutsche Rekordtabelle erörtert. Um auch hier endlich eine Uebersicht über die derzeitigen Höchstleistungen m gewinnen, werden alle DMSV-Vereine aufgefor-

dert, bis spätestens 1. Juli dieses Jahres ihre Vereinsrekorde an den Unterzeichneten zu senden, damit die Veröffentlichung im „Flugsport" am 15. 7. erfolgen kann. Sämtliche Versammlungsteilnehmer waren sich darüber einig, die neue Rekordtabelle nicht zu kompliziert zu gestalten. Für die ersten Kategorien sollen nur die Höchstleistungen für Handstart Dauer (Ha-D), Bodenstart Dauer (Bo-D), Handstart Strecke (Ha-Str) und Bodenstart Strecke (Bo-Str) angegeben werden. Für Wassermodelle nur die Wasserstart Dauer (Wa-D) und für Segelmodelle Strecke und Dauer.

Die Versammlung legte sich ferner darauf fest, daß die Segelmodelle eine Mindestspannweite von 1,50 m haben sollen.

Hiernach wurde die Sitzung geschlossen.

Im Auftrage des DMSV F. Alexander, Schriftführer.

Segelflugmodell-Wettbewerb Pfingsten 1931 auf der Wasserkuppe.

Der anläßlich des Jungflieger-Treffens veranstaltete Modell-Wettbewerb des DLV und DMSV war außerordentlich stark beschickt. 470 Teilnehmer mit 227 Modellen von 1—4 m Spannweite hatten sich eingefunden. Nach Beendigung des Wettbewerbs wurde noch ein Dauerflug von 6 Min. ausgeführt. Längster Dauerflug während des Wettbewerbs 3,37 Min., größte Strecke 2000 m.

Der Einfluß des vorjährigen Wettbewerbs auf die in diesem Jahre erschienenen Modelle war unverkennbar. Das Ziel: Erreichung höchster Kursstabilität, Vermeiden des Pendeins in der horizontalen Lage, Sicherheit in der Querlage, ist erreicht worden. Die Erreichung dieser 3 wichtigen Voraussetzungen für einen längeren Modellsegelflug kann jedoch nur gewährleistet werden, wenn die Modelle so entworfen sind, daß sie zumindest bei mittlerer Windgeschwindigkeit noch stabil bleiben. Dazu ist notwendig: 1. Verwendung von großen Seitenflossen,

Vom Modellsegel-Fliegen auf der Wasserkuppe. So muß das Modell aus der Hand gehen.

2. Hochziehen der Flügel zu sog. Ohren, die auch bei starkem Wind und Querböen das Modell sofort wieder „einpendeln", 3. Schränkung der Flügel, 4. sehr große Baustabilität.

Winkler, Berlin, erschien mit seinem Original-Modell, Siegermodell des vorigen Jahres in vergrößerter Ausführung, und einem Tandem mit 2 Winklerschen Originalflächen, Es zeigte sich aber, daß das Modell nicht genügend gestaffelt war. Die hintere Fläche stand dauernd unter der Einwirkung des abgelösten Flächenwirbels der vordersten Fläche und pendelte in der Längslage.

Gentsch, Dresden, zeigte bei weitem das beste und interessanteste Modell. G. steht auf dem Standpunkt, daß ein Modell nicht allein auf Flugeigenschaften gezüchtet werden muß (Winkler), sondern daß es auch einem Originalflugzeug ähnlich sein soll. In geschickter Weise ist er diesen Forderungen gerecht geworden, indem er auf einem stromlinienförmigen Rumpf auf die Oberseite einen die Längslage stabilisierenden und über den ganzen Rumpf gehenden, diesen etwa 20 bis 30 mm überhöhende Kurssteuerfläche anbaut. Der Erfolg des Modells mit 1250 m Strecke und 3,37 Min. Dauer beweist, daß er auf dem richtigen Wege gewesen ist. Beim letzten Start ging das Modell leider verloren.

Schul, Magdeburg, bekannt in Modellbauerkreisen durch seine Schulschen Flügel (DRP), siehe die Beschreibung „Flugsport" 1931 Heft 7, Seite 137—139, hat seine Modelle weiter vervollkommnet.

Sehr gute Leistungen zeigten wieder die Gebr. Horten Bonn, mit Modellen von allerhöchster Flächenbelastung (5 kg pro qm) in restloser Sperrholzausfüh-rung. Eines dieser Modelle legte die Strecke von 1800 m in 1,24 Min. zurück.

Viel beachtet wurde ein Modell von Lahde, Berlin (Modellflugverein Lilienthal). Bei 3 m Spannweite konnte das Modell durch elektromagnetische Steuerung mittels Servo-Motor, angetrieben durch besondere Luftschraube, auch gegen starken Wind sich halten. Kursgebung erfolgte durch Magnetnadeln, die über Kommutatoren auf elektrische Steuermagneten wirkten.

Ergebnis: Klasse A, Strecke: 1. Preis RM 100.—, Dittmar, Wasserkuppe, Rumpfmodell Nr. 134a, 1910 m. 2. RM 75.— Winkler-Berlin, 1310 m. 3. RM 50.— Gentsch-Dresden, Modell Nr. 62a, 1250 m, vermessen, Modell verschwunden.

Klasse A, Dauer: 1. Preis RM 100.— Gentsch-Dresden, Rumpfmodell Nr. 62b, 3 Min. 37 Sek. 2. RM 75.— Gentsch-Dresden, Rumpfmodell Nr. 62a, 3 Min. 16 Sek.

3. RM 50.— Winkler-Berlin, Halbrumpfmodell Nr. 46, 2 Min. 45 Sek.

Klasse B, Strecke: 1. Preis RM 50.— Heilmann-Greiz, Rumpfmodell Nr. 51a, 700 m. 2. RM 30.— Dittmann-Weißenfels, Rumpfhochdecker Nr. 67, 505 m.

Klasse B, Dauer: 1. Preis RM 50.— Schienerer-Berlin, Modell Winkler, 2 Min. 2,1 Sek. 2. RM 30.— Gall-Koburg, Rumpfmodell Nr. 45b, 1 Min. 57,7 Sek. 3. RM 10.— Dittmann-Weißenfels, Rumpfhochdecker Nr. 67, 1 Min. 26,3 Sek.

Infolge Raummangels mußten mehrere Artikel wie wissenschaftliche Abhandlungen: „Ueber Flügel hoher Güte" sowie Baubeschreibungen über neue Motorflugzeuge, Autostart für die nächste Nummer zurückgestellt werden.

Redaktion des „Flugsport".

Sporfflugzetsgf X sitzige Doppelsfetiermaseliiiie,

nicht unter 40PS, am liebsten fabriksneu oder wenig gebraucht, gegen Kassa zu kaufen gesucht. Lichtbild u. genaueVerfassungsbeschreibung erwünscht.Off. u. 2691 an die Exp. des „Flugsport"

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