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Zeitschrift Flugsport, Heft 11/1931

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 11/1931 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 11 27. Mai 1931 XX1IL Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 10. Juni 1931

Versuchsarbeit in neuen Richtungen.

Durch die zunehmende Verdichtung des Flugzeugbaues auf einzelne Firmen ist vielen zum Teil hochwertigen Flugzeugkonstrukteuren die Tätigkeit genommen. Hier dürfen die interessierten Kreise nicht gleichgültig zusehen. Wenn wir unseren hochentwickelten Nachwuchs nicht versauern lassen wollen, so ist es Pflicht, zu helfen. Auch all den Konstrukteuren, die, der Not gehorchend, sich einen Erwerb auf anderen Gebieten suchen mußten, muß Gelegenheit gegeben werden, mit der Flugtechnik in Verbindung zu bleiben. Es sind dies unsere wertvollsten Kräfte, die wir für die zukünftige Entwicklung brauchen.

Es gibt verschiedene Möglichkeiten, hier zu helfen. Die bewährteste ist die nebenamtliche Beschäftigung in Segelflug-Baugruppen. Und zwar gibt es hier viele Aufgaben, die, wenn wirklich technische Kräfte sich damit befassen, gelöst werden können. Z. B. in der bisher außerordentlich erfolgreich gewesenen Segelflugforschung. Verlockend ist z. B. der Bau eines Windmühlen-Segelflugzeuges. Hier ist es mir bisher mit noch wenig Erfolg gelungen, Baugruppen zu interessieren. Der umlaufende Rotor ist ein ausgezeichneter Energie-Akkumulator, ein Mittel, um bis zu einem gewissen Grade Energien in Form von stoßweise auftretenden Windströmungen aufzunehmen. Dann Starteinrichtungen mit an Bord befindlichen Mitteln und vieles andere mehr. Ich bin gern bereit, konstruktionslustigen Ingenieuren mit geeigneten Vorschlägen an die Hand zu gehen. Ursinus.

Flieg statt Flugzeug.

In den ersten Entwicklungsjahren der Fliegerei hat die Schaffung von Fachausdrücken nicht unerhebliche Schwierigkeiten gemacht. An der Schaffung dieser Fachausdrücke war die Zeitschrift „Flugsport" besonders beteiligt. Neugewählte Ausdrücke wurden eine Zeitlang in Abhandlungen und Berichten verwendet und dabei beobachtet, wie sie anderwärts aufgenommen und gleichfalls verwendet wurden. Leider ließ man sich vor allen Dingen in Sprach-Fachkreisen zu sehr vom Althergebrachten leiten und konstruierte Wortzusammenstellungen

aus alten Fachgebieten. Eine solche Wortkonstruktion war das Wort „Flugzeug" nach dem Muster Werkzeug, Schanzzeug und anderes mehr. Der im „Flugsport" seinerzeit gemachte Vorschlag, statt dessen das Wort „Flieg" zu nehmen, fand leider bei den Sprachfachmännern keinen Anklang. Und so mußten wir schreiben: „Der Flugzeugkonstrukteur baut das Flugzeug, der Flieger fliegt das Flugzeug." Einfacher wäre gewesen: „Der Fliegkonstrukteur baut das Flieg, der Flieger fliegt das Flieg." Heute, nachdem das Wort „Flugzeug" trotz seiner Schwulstigkeit Sprachgebrauch geworden ist, wird es noch schwieriger sein, sich mit dem Gedanken des „Flieges" zu befreunden. Leider! Vielleicht entschließt man sich doch noch einmal, dieses kürzere Wort Sprachgebrauch werden zu lassen. Urs.

Gleiter mit Motorboot-Schleppstart

Oft stehen keine Flugplätze, wohl aber recht günstige Wasserverhältnisse zur Verfügung. Viele Sportsleute finden oft ihr altes Sportmittel abgenutzt und suchen nach neuartigen, das Interesse des Publikums erweckenden Mitteln.

Diese Voraussetzungen veranlaßten in Florida auf einem See in der Nähe von Pine Castle vier junge Leute, sich einen Waco Glider mit Schwimmern zu beschaffen. Dieser Glider wurde mit einem 30 m langen Seil von einem Boot mit Außenbordmotor geschleppt. Die jungen Leute kannten das Fliegen nur vom Hörensagen. — Fußsteuer, Seitenrichtung und Knüppel für die Gleichgewichtserhaltung. — Mit dem nötigen Mut bewaffnet, setzte sich der angehende Pilot in die Maschine und wurde von dem Motorboot sehr schnell in die Luft gezogen. Er hielt sich krampfhaft am Knüppel fest und erreichte nach einigem bedenklichen sehr starken Schwanken nach links und rechts, langsam an Gefühl gewinnend, die Ellbogen lösend, ruhigen Flug. Jetzt kam die Wasserung, die etwas hart mit eintauchender linker Flügelspitze ihn durch einen Wasserguß zur Vernunft brachte. Infolge der geringen Geschwindigkeit ging es ohne Bruch ab. Das war der erste Flug. Die nächsten gingen spielend. Der Mut stieg zusehends.

Der Führer sagte: „Ich war begeistert, Ich war in die Luft gestiegen, durch eigene Geschicklichkeit geflogen und sicher gewassert." Die anderen drei Kameraden machten es bald nach.

Auf Grund dieser Erfahrung wurde dann ein Schulbetrieb aufgezogen, wo 10 Min. Schulen 2 Dollar, eine Stunde 10 Dollar kostete. Gelehrige Schüler konnten bereits nach 10 Minuten fliegen. Die meisten kauften sich 1 Stunde, Das Geschäft blühte.

Der Schleppdrachenflug fand außerordentlichen Zulauf. Der Fort-

Gleiter mit Motorboot-Schleppstart

in Florida. Der Flieger Meloon im Schleppflug, sein Sohn am Trapez.

schritt entwickelte sich automatisch. Bei einem Start hielt einer der Haltemannschaften zu lange fest und wurde mit in die Luft gezogen. Das Publikum war begeistert. Er fiel ins Wasser. Eine neue Attraktion war erfunden! 0 ihr armen Europäer, jetzt seht ihr, wie ihrs machen müßt! —

Heinkel-Amphibium H. E, 57.

Die Heinkel-Amphibie H. E. 57, welche bereits am 3. 8. anläßlich eines Flugtages in Warnemünde vorgeführt wurde, zeigt recht gute Flugeigenschaft. Die Maschine rollte auf ihren Rädern von der Halle ins Wasser, startete vom Wasser mit hochgezogenem Fahrgestell, landete nach kurzem Flug auf dem Flugplatz, startete von dort, ging auf dem Wasser nieder und rollte mit eigener Kraft wieder die Ablaufbahn hinauf an Land.

In Nr. 1 des „Flugsport" 1931, Seite 7, haben wir bereits eine ausführliche Typenbeschreibung veröffentlicht. Heute sind wir in der

Lage, eine Uebersichtszeichnung mit den wichtigsten Maßen nebenstehend zu veröffentlichen. Folgende interessante Einzelangaben sind noch nachzutragen:

Höhenflosse 3,48 m2, Höhenruder 2,24 m2, Höhenleitwerk 5,72 m2, Seitenflosse 2,11 m2, Seitenruder 1,15 m2, Seitenleitwerk 3,26 m2, Querruder 2 mal 2,75 m2, Flügelinhalt einschl. Querruder 39,2 m2. Luftschraube Standart Steel, Durchmesser 2990 mm, Steigung 1580 mm, Blattbreite 192 mm. Motor Pratt & Whitney „Wasp" 420 PS luftgekühlt. Anstellung 4°, Flügel V-Stellung 3V20, Einstellwinkel 2°, Höhenflossenverstellung + 1° bis — 4°.

Gloster-Jagd-Einsitzer mit 6 ML-Qs.

Bereits im Mai vorigen Jahres sind von dem englischen Airforce Versuche mit einem von der Gloster Aircraft Co. gebauten Jagdeinsitzer mit 480-PS-Bristol-Motor gemacht worden. Diese Maschine gehörte zu den Arten von Objekten, die angeblich streng geheimzuhalten sind, jedoch überall vertraulich gezeigt werden. Daraus geht hervor, daß die Maschine keinen allzugroßen Fortschritt bedeutet; sonst hätte man sie wirklich geheimgehalten. Das in Frage kommende mysteriöse Flugzeug ist ein einsitziger Doppeldecker mit zwei fest im Rumpf eingebauten, synchron durch die Luftschraube feuernden Vickers-M.-G.s und 4 außerhalb des Propellerkreises auf den Flügeln sitzenden Lewis-M.-G.s. Die 6 M.-G.s sind so verlagert, daß die Geschoßbahn in einigen 100 m Entfernung kegelförmig in einem Punkt zusammenkommt.

Das Flugzeug erreicht mit 480-PS-Bristol-Jupiter mit Townend-Ring 320 km Geschwindigkeit und hat eine Gipfelhöhe von 8000 m.

Schwedisches Leichtflugzeug Pelzner. Flügelinhalt 8 nr. Gewicht ohne Motor 45 kg, Preis 2900.— RM.

Englischer McDonnel „Doodle Bug"-Tiefdecker 110 PS.

McDonnell, England, hat, wie nebenstehende Abbildung erkennen läßt, einen recht schnittigen Tiefdecker von geringem Stirnwiderstand konstruiert. Das Bemerkenswerte an diesem Flugzeug ist die große Spanne zwischen Flug- und Landegeschwindigkeit. Vor der Nase des Flügels sind Schlitzflügel a und am Hinterholm verstellbare Flügelenden b vorgesehen. Außerdem sind in üblicher Weise Querruder c angeordnet.

Der abgestrebte zweisitzige Tiefdecker ist mit einem 110-PS-Armstrong-Motor ausgerüstet. Auffallend ist der geringe Start von 33 m und Landeauslauf von 12 m.

Betriebsstoffbehälter für 4% Std.; Fahrwerk: an der Unterseite des Rumpfes angelenktes V durch Federbeine, Federweg 400 mm, gegen den Flügel abgestützt. Spurweite 3,8 m.

Das englische Air Force hat sich in letzter Zeit in zunehmendem Maße mit dem Schlitzflügel beschäftigt. Fünfzehn verschiedene Baumuster wurden mit Schlitzflügeln ausgerüstet. Das sind 24% der Flugzeuge.

Anordnung der Schlitzflügel und Klappen beim „Doodle Bug"

Fahrgestell des „Doodle Bug"

KQWRUKTKMS INZEbHBTBI

Das hochziehbare Fahrgestell beim Lockheed „Orion"

zeigt nebenstehende Abbildung, Das Fahrgestell verschwindet hochgeklappt, und zwar ganz zugedeckt an der Unterseite des Flügels. Der Lockheed „Sirius" (siehe „Flugsport" Seite 63, Aero Digest" 1930) mit 425-PS-Pratt-&-

Whitney-Motor, Reisegeschwindigkeit 250 km, hat eine Höchstgeschwindigkeit von 290 km. Der Typ „Orion" mit hochziehbarem Fahrgestell soll eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km erreicht haben.

Bei Langstreckenflugzeugen ist eine derartige Geschwindigkeitserhöhung: von außerordentlicher Bedeutung. Der Aktionsradius erfährt eine beträchtliche Erweiterung. Für Lindbergh soll ein ähnliches Flugzeug in Vorbereitung sein.

Wasserruder für Seeflugzeuge

sind an einigen deutschen Wasserflugzeugen schon mit Beginn der Entwicklung des Wasserflugwesens verwendet worden. Bei Kriegswasserflugzeugen wurden sie vielfach vernachlässigt, um an Gewicht zu sparen, da für das Manövrieren in Marine-Seeflugstationen genügend Platz vorhanden war.

Bei der zunehmenden Verwendung der Seeflugzeuge für Verkehr

Amerik. Wasserruder für Seeflugzeuge. Links: Schematische Darstellung des Seilzuges. Rechts: Befestigung und Ausführung des Ruders.

PATENTSAMMLUNG

1931

des

Band IV

No. 9

Inhalt; Die deutschen Patentschriften: 521247; 522122, 343; 523076, 077, 078, 079, 230, 655.

f| JL Pat 522122 v. 1. 11. 29, veröff. 2.4.31.

^ Alan Ernest Leofric Chorlton, Rollo Amyatt de Haga Haig und Helmut John Stieger, London. Auf Torsion beanspruchter Bauteil, s. B. Holm von einholmigen Flugseug-tragflügeln, Welle für Kraftübertragung n. dgl. Patentansprüche:

1. Auf Torsion beanspruchter Bauteil, z. B. Holm von einholmigen Flugzeugtragflügeln, Welle für Kraftübertragung und dgl., 'dadurch gekennzeichnet, daß der Holm oder die Welle (A) mit radial angesetzten Druckstreben (B, B1, C, C1) versehen ist, deren Enden untereinander durch einander entgegengesetzt gerichtete und aus schraubenförmig um den Holm oder die Welle herumgelegten Verspannungen (D, D1, E, E1) gebildeten Verspannungssystemen zusammengeschlossen sind.

2. Holm oder Welle nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Anordnung der Druckstreben in Gruppen, derart, daß die Druckstreben (z. B. H, H1) einer jeden Gruppe auf entgegengesetzten Seiten des Holmes oder der Welle nach außen gerichtet und mit den Druckstreben anderer Gruppen (z. B. I, I1 und J, J1) in verschiedenen Winkelstellungen angeordnet sind.

3. Holm nach Anspruch 1, der aus einem Steg mit Ober- und Untergurt besteht, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckstreben (S) Dreieckform besitzen, wobei die Schenkel der Dreiecke an den Gurtungen des Holmes angreifen, während die Grundseite der Dreiecke durch den Steg des Holmes gebildet ist.

4. Holm nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Schenkel der Dreieckform besitzenden Druckstreben (S) verschiedene Länge haben und in verschiedenen Winkeln zur Hochachse angeordnet sind, wobei die Druckstreben derart über die Länge des Holmes verteilt sind, daß alle Spitzen auf einem Kreis liegen, dessen Durchmesser der Höhe des Steges entspricht.

5. Holm oder Welle nach Anspruch 1 bis 4, gekennzeichnet durch eine oder mehrere längsgerichtete, die Enden der Druckstreben untereinander zusammenschließende Verspannungen (F, G).

Zu Pat.

U O Pat. 521247 v. 20. 5. 28, veröff. 27. 3. ^ ^ 31. Societe Anonyme des Ateliers d'Aviation Louis Breguet, Paris. Flugzeug-^ flügel mit konkaver und mit einer elastischen Wand überspannter Unterseite.

Es sind Flugzeugflügel bekannt, bei denen das Druckmittel mittels einer geeigneten, von dem Flugzeugführer gesteuerten Einrichtung in den Hohlraum des Flügels geschickt und entfernt wird.

Es ist auch bereits bekannt, den Hohlraum mit der Außenluft durch eine Zuleitung zu verbinden, durch die das Druckmittel und die Außenluft selbsttätig in den Hohlraum gelangen. Bei dieser bekannten Vorrichtung hat die Zuleitung eine solche Neigung von vorn nach hinten und von oben nach unten, daß sie an der Oberfläche des Flügels in einer Unterdruckzone mündet und daher der in dem Hohlraum vorhandene Druck stets kleiner .als der von außen auf die elastische Unterseite des Flügels wirkende Druck ist, so daß 'die elastische Wand ein konkaves Profil besitzt.

In den Zeichnungen sind Beispiele von Ausführungen des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar zeigen Abb. 1, 2 und 3 einen Flügel gemäß der Erfindung in drei verschiedenen Lagen, Abb. 4 eine andere Ausführung des Erfindungsgegenstandes im Grundriß mit ausgeschnittener Flügeldecke, Abb. 5 einen Schnitt nach Linie A—B der Abb. 4 und Abb. 6 eine weitere Ausführung des Flügels in schematischer Ansicht.

Patentansprüche:

1. Flugzeugflügel mit konkaver und mit einer elastischen Wand überspannter Unterseite, die mit dem starren Teil einen mit der Außenluft durch eine Zuleitung verbundenen Hohlraum bildet, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuleitung (4) derart im vorderen Teil des Flügels angeordnet ist, daß ihre Achse parallel zur Richtung der Flügelsehne ibei Nullauftrieb liegt.

2. Flugzeugflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der durch die elastische Wand im Flügel gebildete Hohlraum in eine Anzahl von Kam-

Zu Pat. 521247

Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt" veröffentlicht.

mern unterteilt ist, von denen jede für sich durch ein besonderes Zuleitungsrohr mit der Außenluft in Verbindung steht.

3. Flugzeugflügel nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Rohre, die zu den verschiedenen Luftkammern führen, unabhängig voneinander oder gemeinsam mit Hilfe von Klappen o. dgl. beispielsweise vom Führersitz aus geöffnet oder geschlossen werden.

LQ4 Pat. 522343 v. 19. 3. 29, veröff. 16.

4. 31. Albert Paul Streit. Cachan, Frankreich. Spannschloßsicherung nach Patent 447952, insbesondere bei Verspannnngen an Flugzeugen.

Patentansprüche: 1. Spannschloßsicherung nach Patent 447952, insbesondere bei Verspannungen an Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungskörper (14) aus einem

Plattenstreifen mit die Spannschloßmuttern (11, 12, 20. 21) umgreifenden bügelartigen Enden (16) besteht, welche bei einer bestimmten gegenseitigen Lage der Spannschloßmuttern an den seitlichen Abflachungen (18, 22) der Muttern anliegen, und daß der Führungskörper in seiner Lage an dem Spannschloß durch einen Splint (15) o. dgl. gehalten ist.

2. Spannschloßsicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Spannnschloßmutter (11, 12) an ihrem innenliegenden Ende mit einer ringförmigen Wulst (3) versehen ist, welche die seitlichen Abflach-ungen (18) begrenzt.

Schraubenflugzeuge (Gr, 25—30), fl QCPat. 523076 v. 23. 6. 29, veröff. 22. u^*^4. 31. Etienne Oehmichen, Valentig-ney, Frankreich. Verfahren zur Steuerung für Hubschrauber.

Patentansprüche:

1. Verfahren zur Steuerung für Hubschrauber mittels Leistungsänderung vom Hilfsschrauben, dadurch gekennzeichnet, daß die Leistungen der Hilfsschrauben in gleichem -Maße gesteigert oder verringert werden oder die Leistung einer oder mehrerer Hilfsschrauben um dasselbe Maß gesteigert wird, um das die Leistungen einer anderen oder mehrerer anderer Hilfsschrauben verringert wird.

2. Steuerung für Hubschrauber mittels Leistungsänderung der Hilfsschrauben nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Regelvorrichtung für die regelnden Mittel, bestehend aus einem zentralen Getriebe, das durch zwei getrennte Steuerungen betätigt wird, von denen die eine es gestartet, um ein gleiches

Abb. 1

Maß die Leistung der Hilfsschrauben zu vergrößern oder zu verringern, und die andere es gestattet, die Leistung einer oder mehrerer Hilfsschrauben gleichzeitig izu erhöhen und um ein gleiches (Maß die Leistungen einer oder mehrerer anderer Hilifsschrauben zu verkleinern.

3. Steuerung für Hubschrauber mittels Leistungsänderung der Hilfsschrauben nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gleichsinnige oder gegensinnige Regelung der Verstellmittel durch ein Differentialgetriebe mit gebremstem Schwenkrad bewirkt wird, dessen Schwenkradträger durch einen Hebel verschwenkt und bei dem einer der beiden Zahnkränze unter Festhaltung des Schwenkraaxrägers von einem Handrad gedreht werden kann. (Abb. 4.)

4. Steuerung für Hubschrauber mittels Leistungsänderung der Hilfsschrauben nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gleichsinnige oder gegensinnige Regelung der Verstellmittel durch eine Scheibe bewirkt wird, deren Achse parallel zu sich selbst durch einen Hebel verschiebbar ist und deren Drehung mit Hilfe eines Handrades bewirkt wird. (Abb. 6.)

Sonstige Antriebsmittel (Gr. 35—39) i pat 523655 v. 24. 4. 30, veröff. 25.

4. 31. Dipl.-Ing. Paul Schmidt, München. Verfahren zum Erzeugen von Antriebskräften (Reaktionskräften) an Luftfahrzeugen.

Patentansprüche: 1. Verfahren zum Erzeugen von Antriebskräften (Reaktionskräften) an Luftfahrzeugen durch Verpuffen von entzündlichen Stoffgemischen, dadurch gekennzeichnet, daß eine Luftmenge, deren Gewicht das des entzündlichen Gemisches um ein Vielfaches übertrifft, durch die Kraft 'des Ueberdruckes des zum Verpuffen gebrachten Gemisches unmittelbar beschleunigt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die der Beschleunigung unterworfene Luftmasse um etwa das Zehn- bis Fünfzigfache größer ist als die des entzündlichen Stoffgemisches.

3. Ausführungsform des Verfahrens nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die in einem rohr-förmigen Reaktionsraum von der einen Seite eingeführte Luftmenge durch Verpuffen entzündlichen Stoffgemisches aus der auf der anderen Seite des 'Reaktionsraumes liegenden Oeffnung ausgestoßen wird.

4. Ausführungsform des Verfahrens nach Anspruch 1 oder Unteransprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Füllung eines Reaktionsraumes mit neuen Luft-mas&en nach der Verpuffung durch die Energie der aus dem Reaktionsraum mit großer Geschwindigkeit ausfließenden Luft-Gasmassen bewirkt wird.

5. Aus'führungsform des Verfahrens nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Füllung eines Reaktionsraumes mit neuen Luftmassen durch die Saugkraft der den Reaktionsraum verlassenden Luft-Gasmassen unmittelbar (durch Kolbenwirkung) bewirkt wird.

Flugzeugunterbau (Gr. 40—47).

UAO Pat- 523077 v. 24. 4. 29, veröff. 18. U*TXr 4 32 jhe Uppercu-Burnelli Corporation, Dover, Delaware, V. St. A. Einsiehbares Fahrgestell.

Patentansprüche:

1. Einziehbares Fahrgestell für Großflugzeuge mit breitem Rumpf und mit dem Rumpf angelenkten Radstützen, welche die Räder mit schräg einwärts und aufwärts gerichteten, gegen den Boden des Rumpfes zusammenlaufenden Radachsen nach oben gegen den Rumpf oder in Ausschnitte des Rumpfbodens hineinziehen lassen, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Enden der Radachsen mit bogenförmigen Führungsrinnen des Rumpfes in Eingriff gesetzt sind.

2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Aufholen und Herunterlassen der Laufräder mit einer an sich bekannten Drehtrommel und einem einzigen in sich geschlossenen Kabel erfolgt.

3. Fahrgestell nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Enden der Radachsen in ihren Führungsrinnen innerhalb eines ungefähr 90° umspannenden Bogens nahezu in jeder Lage feststellbar sind.

4. Fahrgestell nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Enden der Radachsen bei vollständig heruntergelassenem Fahrgestell in ihren bogenförmigen Führungen mit Vorsteckern oder dgl. verriegelbar sind.

K47Pat 523079 v. 7. 6. 29, veröff. 18. u*ri 4 3| vickers Limited, Westminster, London. Hydraulische Kraftübertragiingsvor-richtnng.

Der Handhebel 1 ist an dem Führersitz des Flugzeuges zur bequemen Betätigung durch den Führer angebracht, bei 2 drehbar gelagert, und besitzt einen rückwärts gerichteten Arm 3, der mit dem Plunger 4 der Pumpe verbunden ist, indem z. B. ein Querschlitz 5 das kugelförmige Ende 6 des Armes 3 umfaßt.

Der Plunger 4 arbeitet in einem Zylinder 7, der mit

Zu Pat. 523077

einem nach der Außenluft zu offenen Flüssigkeitsbehälter 8 und außerdem mit einer kleinen Kammer 9 in Verbindung steht, an der ein sich nach außen öffnendes Ventil 10 seinen Sitz hat, das, wie gezeichnet, ein Kugelventil sein kann. Der Plunger 4 dient bei Beginn des abwärts gehenden Pumpenhubes dazu, die Verbindung zwischen dem Zylinder 7 und dem Behälter 8 abzuschneiden, so daß ein Saugventil unnötig ist. Das Auslaßrohr 11 an der kleinen Kammer 9 führt zu den Bremszylindern. Das Speiseventil 10 hat eine Spindel 12, die in die Außenluft, wenn nötig durch eine Stoff-

buchse hindurchführt, so daß das Ventil unausgeglichen ist. Es wird gewöhnlich mittels einer Schraubendruckfeder 13 mit solcher Kraft auf seinen Sitz gedrückt, daß, wenn der von der Pumpe hervorgerufene Druck eine vorher bestimmte Höhe überschreitet, das Ventil 10 von seinem Sitz abgehoben wird und so lange offen bleibt, wie diese bestimmte Druckhöhe aufrechterhalten oder überschritten wird. Es erfordert im

algemeinen wenige Hübe des Phmgers 4, bis diese DruckhÖhe erreicht ist, und während dieser Hübe dient die Flüssigkeit, die von dem Zylinder 7 zu den Bremskolbenzylindern läuft, nur dazu, um den üblichen Spielraum zwischen den Bremsbacken oder -bändern und den Bremstrommeln aufzuheben und die Bremsen leicht in Tätigkeit zu setzen.

Patentansprüche: 1. Hydraulische Kraftübertragungsvorrichtung mit einer Pumpe amd einem Speiseventil, insbesondere für Bremsvorrichtungen für Flugzeuge oder andere Fahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß ein Mittel vorgesehen ist, durch das, falls ein vorher bestimmter Druck der Flüssigkeit überschritten worden ist, das als Rückschlagventil ausgebildete Ventil geöffnet wird, so daß eine ununterbrochene Flüssigkeitsverbindung zwischen der Pumpe und der gespeisten Vorrichtung stattfindet.

2. Hydraulische Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dieses Ventil derart als unausgeglichenes Rückschlagventil ausgebildet ist, daß die nach dem Pumpenkanal zu gelegene Ventilkreisfläche größer als die nach dem Bremszylinder 'ZU gelegene Ringfläche ist.

3. Hydraulische Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 2, bei der das Ventil als Kugelventil ausgebildet ist, dessen Spindel in die Außenluft führt.

4. Hydraulische Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Mittel vorgesehen ist, durch das am Ende des Förderhubes des Pumpenplungers das Speiseventil mechanisch auf seinem Sitz festgehalten wird.

5. Hydraulische Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung des Pumpenplungers über das Ende seines normalen Saughubes hinaus verwendet wird, um das Speiseventil mechanisch von seinem iSitz izu heben.

6. Hydraulische Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Mittel, z. B. eine versetzte Fortführung der Führungsbahn des Handhebels, vorgesehen ist, um eine unbeabsichtigte Bewegung des Pumpenplungers über das Ende seines normalen Saughubes hinaus zu verhindern.

7. Hydraulische Kraftübertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 4, 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine mechanische Betätigung des Speiseventils durch einen oder mehrere auf der Ventilspindel sitzende Anschläge bewirkt wird, die mit einer Schwinge oder dgl., die an einem Arm des Handhebels angelenkt ist in Eingriff kommen können.

fl J/7Pat 523078 v. 31. 5. 30, veröff. 18, V3^il 4. 31. Knorr-Bremse Akt.-Ges., Berlin-Lichtenberg. Breiusreiitil.

Patentanspruch:

Bremsventil für Druckluftbrems- und Lenkvorrichtun-gen mit je einem die Beaufschlagung und Entlüftung der Bremszylinder regelnden Ventil und einem zwi-schem der Druckmittelquelle und den Gehäusen der genannten Ventile angeordneten dritten Ventil, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventile durch einen gemeinsamen Hebel derart gesteuert werden, daß durch Verlegung des Hebels im einer Ebene alle drei Ventile geöffnet werden, wodurch gleichmäßige Druckbeaufschlagung der Bremsen beider Flugzeugseiten erfolgt, während durch Verlegung des Hebels in eine zur erstgenannten Ebene senkrechte Ebene Vermehrung der Bremswirkung auf einer, Verminderung auf der gegenüberliegenden Seite stattfindet.

Luftschrauben (Gruppe 1—11). r *Z Pat. 523230 v. 17. 8. 29, veröff. 21. *~ ^ 4. 31. Sylvanus Albert Reed, New York. Luftschraube mit abgedeckten ge-wichtsvermindernden Hohlräumen.

Patentansprüche:

1. Luftschraube mit abgedeckten gewichtsvermindernden Hohlräumen, dadurch gekennzeichnet, daß die eine oder beide Seitenflächen der massiven Flügel nur an den der Nabe benachbarten Flügelteilen (etwa 2/5 der Flügellänge) gewichtsvermindernde Ausnehmungen aufweisen, die zur Wiederherstellung der glatten Umrißflächen durch B.austücke abgedeckt sind, die zur Widerstandsfähigkeit des Flügels nicht beitragen.

2. Luftschraube nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die gewichtsvermindernden Ausnehmungen in Form von vertieften Nuten ausgebildet sind, daß sie nur einen geringen Teil (10) der Flügeldicke stehen lassen.

3. Ausführungsiform der Luftschraube nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwei gewichtsvermindernde Doppelnuten (4, 5) am Schaftteil des Flügels so verlaufen, daß an den Flügelrändern und in der Flügelmitte Rippen (6, 7, 8) m voller Flügeldicke stehen bleiben, die durch die Nutenstege ClO) miteinander verbunden sind.

4. Luftschraube nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Nutenstege (10) von zusätzlichen Lochungen durchsetzt sind.

5. Luftschraube nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die gewichtserleichternden Nuten durch eine den entsprechenden Flügelteil ganz oder teilweise umhüllende Blechhaut (23) abgedeckt sind.

Pat.-Samml. Nr. 9 wurde im „FLUGSPORT" XXIII., Heft 11, am 27. 5. 1931 veröffentlicht.

und Privatgebrauch in belebten Gewässern wird eine gute Steuerfähigkeit beim Rollen notwendig. Im Amerika werden daher in zunehmendem Maße die Flugzeuge mit Wasserruder ausgerüstet. Nebenstehende Abbildung zeigt eine Ausführung der Edo Aircraft Corp. of College Point, N. Y.

Das Ruderschwert ist, um Hindernissen selbsttätig ausweichen zu können, selbsttätig hochklappbar eingerichtet. Die Lagerung des Ruders mit der gegabelten Lasche ist aus der Abbildung ersichtlich. Bei der Formgebung des Ruders ist darauf Rücksicht genommen, daß dieses in jeder Stellung teilweise nach oben geklappt über etwaige Hindernisse hinweggleiten kann. Bei zunehmender Rollgeschwindigkeit wird das Ruder durch den Wasserdruck nach oben gehoben. Die Ruder an beiden Schwimmern sind durch ein über Rollen laufendes Steuerkabel zwangsläufig verbunden. Das andere Steuerkabel führt über die Rolle B zur Spiralfeder E, wodurch der Seilzug in Spannung gehalten wird. Die gleiche Einrichtung befindet sich auf der linken Schwimmerseite. Diese Wasserruder werden einbaufertig geliefert.

Franklin-Gleitflugzeug mit Andrew-Außenbordmotor.

Auf der Ausstellung in Detroit war auch ein Franklin-Gleitflugzeug mit einem wassergekühlten Andrew-Außenbordmotor zu sehen. Ueberau in Amerika macht sich die Sehnsucht, mit kleinster Motorkraft zu fliegen, bemerkbar. Mit den luftgekühlten Motoren scheint man vielfach wenig gute Erfahrungen gemacht zu haben. Von Motorradmotoren ist man infolge der Mißerfolge fast ganz abgekommen. Und wenn irgendwo ein Versuch gemacht wird, so sind es meistenteils Neulinge, die erst selber ihre Fehlschläge auskosten müssen.

Der eingebaute Außenbordmotor, wassergekühlt, leistet 10 PS und wiegt trocken 30 kg. Dazu kommt noch Kühler, Kühlwasser und sonstiges. Vorstehende Abbildung zeigt den Einbau des Motors in den Gleiter.

Ein Laufrad mit hochklappbarem SM „Perry"

zeigte die Aircraft Products Corporation. Die skiartige Kufe ist an der Radachse nach vorn oben hochstellbar, wie die Abbildung erkennen läßt, eingerichtet. Auch in der hochgeklappten Stellung vermeidet die Ski-Kufe z. B. in aufgeweichtem Boden ein zu tiefes Einsinken der Räder. Das „Perry"~Radski-Fahrgestell ist vor allem für Verkehrsflugzeuge, die zeitweise Schneegelände passieren müssen, bestimmt.

Vorträge aus der XX- Mitglieder-Versammlung d. WGL*

18. bis 21. Mai in Kiel. Baustoff-Fragen bei der Konstruktion von Flugzeugen.

Von Paul Brenner.

Richtige Wahl und günstigste konstruktive Formgebung des Baustoffes zur Erreichung möglichst geringen Baugewichtes des Flugzeuges bei ausreichender Festigkeit und Betriebssicherheit erfordern genaue Kenntnis und sorgfältige Berücksichtigung der Baustoffeigenschaften. Obwohl die Erforschung der physikalischen und chemischen Eigenschaften von Werkstoffen weit vorgeschritten ist, so ist doch das Verhalten der meisten Baustoffe unter besonderen Betriebsbedingungen, wie sie u. a. im Flugzeugbau vorliegen, noch nicht genügend bekannt. Die konstruktive Entwicklung von Bauelementen und Bauformen muß daher Hand in Hand mit eingehenden Werkstoffuntersuchungen zur Ermittlung der für den betreffenden Konstruktionsfall und Verwendungszweck besonders interessierenden Eigenschaften des Baustoffs erfolgen. Auch bei der Ausbildung von Verbindungen einzelner Bauglieder durch Nieten, Schweißen und dgl. greifen werkstofftechnische, konstruktive und herstellungstechnische Fragen stark ineinander.

Die vielseitigen Anforderungen des Flugzeugbaues werden von den heute bekannten Baustoffen in mancher Beziehung nur unvollkommen erfüllt. Durch Verbesserung derselben oder Auffindung neuer Baustoffe mit vorteilhafteren Eigenschaften werden neue konstruktive Möglichkeiten erschlossen. Für die Weiterentwicklung des Flugzeugbaues sind daher Fortschritte auf dem Gebiete der Werkstofforschung und Werkstofferzeugung von größter Bedeutung.

Die Holzforschung hat in den letzten Jahrzehnten mit der Metall- und Eisenforschung nicht Schritt gehalten. Der starke Rückgang der Holzbauweise ist u. a. darauf zurückzuführen, daß es bis heute noch kein Verfahren gibt, Holz unter den Bedingungen des Flugbetriebes einwandfrei gegen Feuchtigkeitsaufnahme zu schützen. Mit zunehmendem Feuchtigkeitsgehalt verschlechtern sich die sonst guten festigkeitselastischen Eigenschaften des Holzes beträchtlich; die durch Schwankungen des Feuchtigkeitsgehaltes bedingten Volumenänderungen des Holzes führen zu unerwünschten Verformungen der Konstruktionsteile. Auch die Festigkeit der Leimverbände wird durch Feuchtigkeitseinflüsse merklich beeinträchtigt. Die Feuchtigkeitsbeständigkeit von Sperrholz konnte neuerdings durch Anwendung wasserbeständiger Bindemittel, insbesondere von bakelit- oder zelluloseartigen Klebstoffilmen, verbessert werden. Versuche, Holz mit wasserabweisenden Mitteln zu tränken, haben noch zu keinen praktisch befriedigenden Ergebnissen geführt.

Die weitverbreitete Duralumin-Bauweise hat sich für Landflugzeuge gut bewährt. Den bei Duralumin-Seeflugzeugen aufgetretenen Korrosionsschwierigkeiten kann durch Anwendung der in den letzten Jahren entwickelten Oberflächenschutz-verfahren, vor allem die Plattierung und künstlichen Oxydation, wirksam begegnet werden. Zur Bekämpfung der Korrosion müssen auch konstruktive Maßnahmen ergriffen werden. Aluminium-Magnesiumlegierungen vom Typus des Magnaliums dürften wegen ihrer hohen Seewasserbeständigkeit in Zukunft als Baustoff für Schwimmer und Boote von Seeflugzeugen eine Rolle spielen.

Durch Verwendung von Magnesiumlegierungen (Elektron) zur Herstellung von Benzinbehältern und einer Reihe weniger lebenswichtiger Teile von Landflugzeugen konnten beachtliche Gewichtsersparnisse erzielt werden. Auf Grund der günstigen Betriebserfahrungen mit diesen Teilen sind nunmehr versuchsweise auch tragende Konstruktionsteile von Flugzeugen aus Elektron gebaut worden. Im Vergleich zu den Aluminiumlegierungen besitzt Elektron eine im Verhältnis zum spezifischen Gewicht höhere Schwingungsfestigkeit. Als Baustoff für See-flugzeuge kommt Elektron in seiner heutigen Form nicht in Betracht, da es nicht genügend seewasserbeständig ist.

Die Stahlbauweise ist mit der Einführung hochwertiger Chromnickelstähle und insbesondere von Chromstählen hohen Rostwiderstandes in ein neues Entwicklungsstadium getreten. Diese Stähle, die in vergütetem Zustand eine Festigkeit von 140—160 kg/mm2 besitzen, zeichnen sich durch hohe Elastizitätsgrenze und Ermüdungsfestigkeit aus. Der stark ausgeprägten Kerbempfindlichkeit derart harter Stähle bei dynamischen Beanspruchungen muß durch entsprechende konstruktive Formgebung und sorgfältigste Oberflächenbearbeitung Rechnung getragen wer-

den. Die weniger rostbeständigen Chromnickelstähle lassen sich durch Einbrennlacke oder galvanische Ueberzüge gut gegen Korrosion schützen; ob man bei den hochchromhaltigen Stählen auch bei Seeflugzeugen ganz ohne Anstrich oder sonstige Schutzverfahren auskommen wird, muß die praktische Erfahrung zeigen. — Die Vorteile dieser, besonders in England entwickelten Bauweise, treten hauptsächlich bei Flugzeugkonstruktionen mit nicht freitragenden Flügeln (verspannten Doppeldeckern) hervor.

Versuchsentwicklung im Metallgerüstbau.

Von Dr. Koppenhöfe r.

Man trägt die Berechnung der Festigkeits- und Beanspruchungsgrößen heute bereits vor der Fertigung weitgehend in alle Einzelteile. Leider kann man die rechnerische Untersuchung nicht so weit ausdehnen, daß die vorkommenden Beanspruchungen sämtliche mit der nötigen Sorgfalt erfaßt werden und man ist dann gezwungen, das betreffende Teil herauszustellen und einer Probebelastung zu unterwerfen. Eine Versuchsbelastung soll möglichst die Verhältnisse nachahmen, unter welchen das Stück bei seiner Arbeit steht. Es kommt aber auch vor, daß sich ein Teil aus Gruppen zusammensetzt, von denen einige der Rechnung zugänglich sind, während die anderen durch ihre Unberechenbarkeit die Dimensionierung des Ganzen behindern. Hier ist es oft angebracht, den Teil der Ausführung zu prüfen, der rechnerisch unzugänglich ist. Hierdurch wird eine Versuchsdurchführung gefordert, welche der tatsächlichen Belastung nicht voll entspricht.

Es wird auf einige hervorragende Entwicklungsgruppen an Konstruktionsstellen bei den Ernst-Heinkel-Flugzeugwerken G. m. b. H., Warnemünde, näher eingegangen. Dem Holzbau haftet der wirtschaftliche Nachteil an, durch die Leimung der zeitlichen Beschleunigung der Fertigung eine Grenze zu setzen. Auch bei möglichst geschickter Zusammenlegung der zu verleimenden Einzelgruppen fordert eine sorgfältige Arbeit bei jeder Gruppe viel Zeit. Es wurden deshalb über verschiedene Bauweisen Versuche mit Dural, Elektron und Stahl durchgeführt. Ein endgültiger Abschluß für eine bestimmte Richtung ist noch nicht zu überblicken, die Stahlbauweise scheint manche Vorteile zu bieten, welche in der größeren Veränderlichkeit der mechanischen Werte des Werkstoffes liegen. Das Elektron, infolge seiner Eigenschaften ein bestechendes Konstruktionsmaterial, hat den Vorteil geringen bezogenen Gewichtes und einer wirtschaftlichen Zerspannungsarbeit. Nach mehreren Untersuchungen über die Knick- und Schubfestigkeit von Profilen und Stegblechen, wurde ein Holm aus diesem Werkstoff hergestellt und der Belastung unterworfen. Die Konstruktion ist möglichst einfach. Die Gurte des Holmes bilden zwei T-Träger, der Steg ist ein Elektroband, mit Erleichterungslöchern versehen und mit beiden Gurten vernietet. Die angenieteten Holmbeschläge sind aus Stahl.

Bekanntlich wird dem Elektron, Dural und auch Holz geringe Widerstandsfähigkeit gegen Korrosion zugeschrieben, so daß man auch zum Stahl als Konstruktionsmaterial zurückgreift, der bei einer Festigkeit von über 100 kg/mm2 und guter Konservierung eine sichere Bauweise zuläßt.

Die Versuche führten hier zu verschiedenen Formen. Ausgehend von der Form des Holzholmes mit Kastenprofil führt eine weitere Entwicklungsstufe zu Holmen mit mittlerem Steg und besonders geformten Gurten aus längsgewelltem Hohlprofil. Das Gewicht eines solchen Holmes betrug 14,1 kg, er war für die nämliche Maschine gebaut wie der vorher besprochene Elektronholm von 14,72 kg. Der Bruch^trat bei 4125 kg ein, das entspricht 99 Prozent der rechnerischen Bruchlast. Bei den Belastungsversuchen ähnlicher Holme mit längsgewellten Stegen und denselben Gurten konnte mehrfach eine starke Verformung des Gurtprofils in der Gegend der stärksten Beanspruchung wahrgenommen werden. Diese Formänderung, welche bei ähnlichen Gebilden allgemein auftritt, bewirkt eine Verringerung des Widerstandsmomentes. Der Bruch tritt in diesen Fällen bei einer rechnerisch niedrigen Spannung als der vollen Werkstoffestigkeit entspricht, ein. Durch geeignete Verbesserung der Form in Gurt und Steg gelang es in der Weiterentwicklung die Werkstoffestigkeit bis über 90 Prozent auszunützen.

Aehnlich wie bei den Holmen war die Umbildung auch bei den Flächenrippen. Infolge der sehr often Wiederholung an jeder Maschine ist dieser Bauteil aber besonders für fabrikatorische Weiterentwicklung geeignet. Die übliche Bauweise von Rippen ist die aus Gurten mit verschiedenen Profilen, in welche Diagonalen aus

Formstäben oder Röhrchen eingezogen werden. Ihnen steht als wirtschaftliche Weiterentwicklung die gestanzte Rippe gegenüber, welche bei einem Gewicht von 200 g und einer Herstellungszeit von einigen Minuten, eine Belastung von X Tonne trägt. Es ist dabei hervorzuheben, daß Holmbefestigung und Bespannstoffhaltung bereits mit hergestellt sind.

Ein anderes Gebiet der Entwicklung stellen die Leitwerksgruppen dar. In der allgemein üblichen Bauweise der bei den Ernst-Heinkel-Flugzeugwerken hergestellten Maschinen, bildete sich das aus Stahlrohr geschweißte Leitwerk aus. Für die Fertigung geeigneter erscheint das aus Dural genietete Leitwerk. Die letzten Formen lassen in dieser Richtung bereits wesentliche Fortschritte erkennen. Das Gerüst dieser Leitwerke besteht aus einem Rahmen von C-Profilen, mit Laschen vernietet. Da die Profile in größeren Mengen hergestellt bereit liegen, kann in Kürze jeweils ein solcher Rahmen gefertigt werden. Die Formteile wie Nasen, Seitenrippen und Endleisten werden in Einzelteilen hergestellt und lassen sich leicht an verschiedenen Stellen mit mehr oder weniger großen Veränderungen anordnen.

FLUG UMDSChrÄl

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 67.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 27. April 1931 folgende Flugleistungen als Internationale Rekorde anerkannt:

Klasse C Frankreich:

Bossoutrot und Rossi auf Flugzeug Bleriot 110 mit 600-PS-Hispano-Suiza-Motor, im Oran am 26., 27. und 28. Februar und 1. März 1931:

Dauer in geschlossener Bahn 75 Std. 23 Min. Entfernung in geschlossener Bahn 8 822,325 km mit 2000 kg Nutzlast: Lallouette und Reginensi, auf Flugzeug Farman Typ 302, mit 650-PS-Hispano-Suiza-Motor, auf der Strecke Chartres—Dhuilet und Le Bourget—Chartres, am 9. und 10. März 1931:

Dauer in geschlossener Bahn 16 Std. 59 Min. Entfernung in geschlossener Bahn 2 678,600 km Geschwindigkeit über 2000 km 147,402 km Frauen-Rekorde: Klasse C Amerika:

Miss Ruth Nichols, auf Eindecker Lockheed Vega mit 425-PS-Pratt-&-Whitney-„Wasp"-Motor, in Jersey City Airport, New Jersey, am 6. März 1931.

Höhe 8 761 m

Berlin, im April 1931. Deutscher Luftrat.

Professor Steidinger t, Dozent für Flugwesen an der Karlsruher Hochschule, welcher mit einem anderen Flugzeug zusammengestoßen war, ist seinen Verletzungen erlegen. Der Zusammenstoß erfolgte am 9. 5. auf dem Karlsruher Flugplatz beim Ansetzen der Landung mit einem kurz vorher aufgestiegenen Flugzeug der Akademischen Fliegerguppe in 50 m Höhe.

Schulungsergebnisse der Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

Die beiden ersten Kurse, welche in diesem Jahr bisher auf der Fliegerschule Wasserkuppe, stattgefunden haben, können, obwohl das Wetter vornehmlich in den ersten Wochen keineswegs günstig war, doch als besonders erfolgreich bezeichnet werden. An dem Fortgeschrittenenkursus, der sofort nach Ostern begann und bis 2. Mai dauerte, haben 18 Schüler teilgenommen; sämtlichen Schülern ist es gelungen, in dieser Zeit die C-Prüfung abzulegen. Zu dem Anfängerkursus von Mitte April bis Mitte Mai waren 19 Schüler gekommen, darunter be-

fanden sich 1 Oesterreicher, 1 Däne, 3 Engländer und eine Kanadierin. In dem Kursus wurden 17 A- und 14 B-Prüfungen abgelegt; alle Schüler, welche den ganzen Kursus mitmachten, konnten die B-Prüfung absolvieren. Die guten Ergebnisse sind zweifellos zum großen Teil der Verwendung des im Vorjahr entwickelten Uebungssegelflugzeugs „Falke" zuzuschreiben.

In Rossitten hat der Schulbetrieb ebenfalls Anfang April begonnen. Der 1. Kursus war von 18 Schülern besucht; obgleich nur 6 den vollen Kursus absolvierten, während die übrigen nur 10—14 Tage in Rossitten bleiben konnten, wurden doch 5 A-, 6 B- und 7 C-Prüfungen abgelegt. Auch 2 Damen nahmen an dem Kursus teil, von denen eine sogar die C-Prüfung bestand.

12. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1931. Bekanntmachung I zur Ausschreibung.

Die Ausschreibung des 12. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1931 sieht in § 5 den Nachweis der Baufestigkeit durch eine Bescheinigung vor, die durch einen anerkannten Segelflugzeugbauprüfer auszustellen ist.

Die Bewerber können den Veranstalter um Namhaftmachung eines solchen Bauprüfers bitten.

Dem Antrag an den Bauprüfer ist außer genauer Angabe des Bauzustandes, des Datums der Fertigstellung des Flugzeugs, des Aufbewahrungsortes und anderer für den Prüfer wesentlicher Dinge eine kurzgefaßte vorläufige Beschreibung beizufügen.

Die Prüfer versehen ihre Tätigkeit ehrenamtlich, doch müssen ihnen auf Wunsch Unkosten für Reise und Aufenthalt von den Bewerbern angemessen ersetzt werden. Die Prüfer legen Wert darauf, die Flugzeuge in frühem Bauzustande kennen zu lernen, um die Erbauer rechtzeitig beraten und alles tun zu können, damit die Bescheinigung der Baufestigkeit rechtzeitig ausgestellt werden kann.

Für ausländische Flugzeuge ist der Nachweis der Baufestigkeit durch eine von dem betreffenden nationalen Verband anerkannte Stelle zu bescheinigen.

Es wird von den Flugzeugbesitzern erwartet, daß sie schon bei Beginn des Baues die Entwürfe und das Material von anerkannten Segelflugzeügbau-Prüfern nachprüfen und den Bau weiterhin im einzelnen überwachen lassen. Nur wenn genaue Rechnungsunterlagen und eine eingehende Bescheinigung eines Prüfers vorliegt, besteht Aussicht, daß das Flugzeug Platz in einer Halle oder einem Zelt findet. Andernfalls behält sich die Oberleitung ohne weitere Begründung Zurückweisung vor. Alle Flugzeuge, für die genaue Unterlagen fehlen, müssen durch eine Belastungsprobe auf ihre Festigkeit untersucht werden, für andere behält sich die technische Kommission die Belastungsprobe vor. Die Art der Durchführung der Belastungsprobe bleibt dem technischen Ausschuß überlassen, dessen Anordnungen sich die Flugzeugbesitzer zu fügen haben.

Die Probeflüge der Flugzeuge (vgl. § 3) können auch vom 20. Juli d. J. an auf der Wasserkuppe erfolgen. Wer die Probeflüge früher oder an einem anderen Orte abzulegen wünscht, muß diese Flüge von anerkannten Sportzeugen bescheinigen lassen; falls ihm solche Sportzeugen nicht bekannt sind, kann er den Veranstalter um Namhaftmachung von Sportzeugen bitten.

Die Führer Prüfung muß vor Eintritt in den Wettbewerb abgelegt sein (vgl. § 6). Die vor Ablegung der Führerprüfung während des Wettbewerbs gemachten Flüge gelten 'nicht als Wettbewerbsflüge.

Meldevordrucke (vgl. § 4) werden von der Geschäftsstelle Frankfurt a.JVL, Mainzer Landstraße 42, jedem einzelnen Bewerber zugesandt, der sie bei ihr anfordert.

Die Zahl der gewünschten Vordrucke ist anzugeben.

Die Anforderung muß so früh erfolgen, daß die Meldefristen innegehalten werden können.

Bekanntmachung II der Ausschreibung. Anweisung zur Baubeschreibung.

Zur Baubeschreibung gehören folgende Unterlagen:

1. Allgemeine Beschreibung. Diese soll die genaue Mitteilung des Erbauers (Name und Anschrift) sowie kurzgefaßte Angaben über die besondere Bauart, Bauzeit, Eigenschaften, Leistungen, Anbringungsmöglichkeit eines Barographen, Abweichungen von anderen Flugzeugen desselben Erbauers enthalten.

2. Gewichtsübersicht. Diese soll die sorgfältig nachgewogenen Gewichte nachstehender Teile enthalten: Flügel: Innenflügel ... kg, Außenflügel . . . kg, Stiele . . . kg, Rumpf mit Fahrgestell ... kg, Höhenleitwerk ... kg, Seitenleitwerk ... kg, Instrumente . . . kg, sonstige Ausrüstung ... kg. Gesamt ---- kg.

3. Hauptzeichnungen des Flugzeuges, welche seine Hauptansichten darstellen und die wichtigsten Maße und Angaben enthalten. Sie müssen schwarz auf weiß hergestellt sein (Weißpausen von Tuschzeichnungen sind zulässig) und folgendes enthalten:

Eine Gesamtansicht, von links gesehen, eine Vorderansicht, je eine Ansicht von oben und unten. Der Maßstab ist so zu wählen, daß eine klare Darstellung des Flugzeuges ermöglicht ist. In Frage kommt Maßstab 1:25.

Die Zeichnungen müssen mindestens folgende Maße und Angaben enthalten:

Spannweite aller Flügel, Länge und Höhe des Flugzeugs, Staffelung und Flügelabstand, Stielabstände von Rumpfmitte aus gemessen, Flügeltiefe innen und außen, größte Breite und Höhe des Rumpfes, Tiefe und Breite der Flossen, Quer-, Seiten-i und Höhenruder, Höhe der Vorderkante des untersten Flügels über dem Boden, waagrechter Abstand einer etwa vorhandenen Radachse von der Vorderkante des untersten Flügels, Raddurchmesser, Spurweite des Fahrgestells. Bei Fahrgestellen, welche keine Räder besitzen, entsprechende Maße.

Einstellwinkel der Flügel und Flossen, am Rumpf und jedem Stiel gemessen, V- und Pfeilstellung, Flächeninhalte der Flügel, Flossen und Ruder, Art der Federung des Fahrgestelles.

Eintragung des Schwerpunktes des beladenen und leeren Flugzeuges und Angabe der Momentenarme zu den Schwerpunkten der Teilwerte.

Darstellung der Steuerzüge, Angabe der Steuerungen.

Darstellung des Querschnittes der Hauptflügel- und Leitwerksrippen.

Besondere Angaben, wenn es die Bauart des Flugzeuges notwendig macht.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Bekanntmachung III der Ausschreibung.

Gemäß den Vorschriften der Föderation Aeronautique Internationale und den Vorschriften des Deutschen Luftrats für den Flugsport bedürfen alle Flugzeugführer, welche an einer internationalen Flug-Veranstaltung teilnehmen wollen, einer von der zuständigen nationalen Luftsportbehörde ausgestellten Sportlizenz.

Da diese Vorschrift auch für den Segelflug gilt, haben die deutschen Bewerber des Rhönsegelflugwettbewerbs, soweit sie noch nicht im Besitz einer solchen Sportlizenz sind, die Ausstellung einer Lizenz unter Einreichung zweier Lichtbilder und Angabe von Nummer und Datum ihres Segelfliegerausweises, von Geburtsort und -darum, Staatsangehörigkeit und Datum des letzten Flugs beim Deutschen Luftrat, Berlin W 35, Blumeshof 17, zu beantragen. Die Ausstellungsgebühr für die Sportlizenz beträgt M 3.—.

Nicht zu verwechseln mit der Sportlizenz ist der durch die Verordnung vom 20. X. 1930 eingeführte amtliche deutsche Segelfliege rausweis. Dieser wird von der zuständigen Landesbehörde (Polizei) ausgestellt und erfordert den Nachweis von 5 Segelflügen von insgesamt 30 Minuten Dauer innerhalb der letzten 3 Jahre ohne Beschädigung des Flugzeuges; bei diesen Flügen muß die Abflugstelle jedesmal mindestens 2 Minuten überhöht worden sein. Außerdem sind gewisse theoretische Kenntnisse nachzuweisen. Diese Nachweise können von Bewerbern, die noch nicht im Besitz des amtlichen Segelfliegerausweises sind, noch auf der Wasserkuppe erbracht werden.

Die deutschen Teilnehmer am Leistungs-Wettbewerb müssen auf alle Fälle, die Teilnehmer am Uebungswettbewerb dann, wenn sie die Wasserkuppenzone zu verlassen beabsichtigen, im Besitz des amtlichen deutschen Segelfliegerausweises sein, Ausländer erhalten statt dessen, wenn sie den Nachweis erbringen, daß sie die gleichen Bedingungen erfüllt haben, eine entsprechende Bescheinigung auf der Wasserkuppe ausgestellt.

Frankfurt a. M., im Mai 1931. Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Einweihung des Münchener Flughafens«

Am 3. Mai wurde der Münchener Flughafen mit einem Sportfest in Gegenwart einer weit über 100 000 zählenden Menschenmenge eröffnet. Ca. 50 Flugzeuge waren auf dem Rollfeld vor den Hallen aufgestellt. Die Vorführungen waren recht abwechslungsreich und gelungen. Man sah Staffelflug der Deutschen Verkehrsfliegerschule Schleißheim mit 5 Albatros-Doppeldeckern, ein Segelflugzeug mit Flugzeug-Schleppstart der Rhön-Rossitten-Gesellschaft. (Am nächsten Tag führte bekanntlich Groenhoff auf dem „Fafnir" mit Flugzeug-Schleppstart den gelungenen Fernflug nach Kaaden (Tschechoslow.) aus. Ueber diesen Flug haben wir bereits in der letzten Nummer ausführlich berichtet.) In den Vorführungen folgten Kunstflüge von Stoer auf BMW M 23, ein Geschwaderflug mit Großflugzeugen der Deutschen Luft-Hansa, bestehend aus 4 Rohrbach-Roland-Flugzeugen, Udet auf seinem „Flamingo", der englische Kapitän Rawson auf Autogiro-Cierva u. a. m. Aus Anlaß der Einweihung des Münchener Flughafens wurden mit der silbernen Plakette der Bayerischen Regierung ausgezeichnet Major Hailer, Dr. Brandenburg, Hauptmann Vierling, Rittmeister Braun, Frhr. von Freyberg.

Der neue Verkehrsflughafen München befindet sich in der Südwestecke des ehemaligen Exerzierplatzes Oberwiesenfeld, 4,2 km in nördlicher Richtung vom Stadtzentrum aus entfernt. Das Gelände hat im Mittel gemessen folgende Ausdehnungen: in der Süd-Nord-Richtung ca. 1600 m, in der Ost-West-Richtung ca. 1300 m. Das innere, planierte Rollfeld hat einen Durchmesser von 1000 m.

Neuartig ist die Konstruktion der Flugzeughallen. Bei dieser Ausführung sind 8 Türme von je 4 m Breite und je 4 m Tiefe zum Abstützen der Dachkonstruktion vorgesehen. Diese Türme dienen gleichzeitig zur Aufnahme der geöffneten Falttore, zur Unterbringung von Treppen, Heizungsrohren u. a. m. Auf den Innenpfosten der Türme stützen sich die Hauptbinder von 62 m Stützweite ab. Bei den 60 m breiten und 10 m hohen Toren sind 24 Teile, bei den 40 m breiten je 12 Teile angewendet, welche durch Scharniere so miteinander verbunden sind, daß sie sich bei geöffnetem Zustand harmonikaartig hinter den Türmen zusammengelegt befinden können. In der Dachkonstruktion befinden sich eine Anzahl 4 m breiter und ca. 52 m langer Sabolober-lichter. Bebaut sind bis jetzt 5500 qm. Diese Hallen können jederzeit erweitert werden.

Verwaltungsgebäude und Flugsteig liegen etwa 200 m von der Betriebsanlage entfernt und sollen mit dieser bei einem späteren Bau-

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abschnitt durch schmale, niedere Zuschauerterrassen zusammengezogen werden. Sie dienen in der Mehrheit den Bewegungsvorgängen, die zur Vornahme der Abfertigungen des mit dem Flugzeug reisenden Publikums gehören, oder für Frachtgüter und Sonderaufgaben nötig sind, sowie für den Wirtschaftsbetrieb. Da befinden sich auch die Verwaltungs- und Diensträume der Luftverkehrsgesellschaften, der Flughafenverwaltung, der polizeilichen Flugüberwachung, ferner eine Post- und Zollstelle, und der Flugsicherungs-, Flugfunk- und Flugwetterdienst. Außerdem auch der Restaurations- und Wirtschaftsbetrieb und Warte-, Erfrischungs- und Waschräume für die Reisenden, deren Begleiter, für Zuschauer u. a. m.

Versorgung der Patscherkofel-Schutzhütte durch ein Flugzeug der Südd. Luft-Hansa.

Auf den im Auftrage der Südd. Luft-Hansa ausgeführten Höhentransport-flügen wurden insgesamt 15 000 kg Höhenfracht abgeworfen. Unser Bild zeigt den Abwurf eines Weinfasses mittels Fallschirmes.

Was gibt es sonst Neues?

Dipl.-Ing. Hentzen ist jetzt technischer Direktor bei Fokker, Amsterdam.

Mayer-Aachen ist seit einem Vierteljahr noch immer in Stettin, Vereinigte Technische Staatslehranstalten, und baut das DLV.-Volksflugzeug.

Dr. Koppe, jetzt Braunschweig, Professur Luftfahrtnavigation und Flugmeßkunde. Die DVS daneben gibt guten Aufwind.

Die Aufzugskosten im Blumenhof 17 betragen je Jahr RM 6000.—. Glück ab!

Dr. med. Gillert liest über Fliegerhygiene in Braunschweig (Lähmungserscheinungen infolge Sauerstoffmangel schon in höheren Stockwerken bedenklich).

Ueber hundert stellungslose Flugzeugkonstrukteure warten auf Beschäftigung.

Ausland.

Der englische Flieger Kidston f ist mit Capt. Gladstone am 5. Mai auf einer Push Moth bei Van Reenan in den Drakensbergen in Natal abgestürzt.

Der französische Lorraine-Motor „Petrel", 500/735 PS, 12 Zyl., in V-Form, bestimmt für Jagdflugzeuge, hat seinen Abnahmeflug, 50 Stunden, beendet. Gewicht 500 g pro PS.

Auf der Detroiter Luftausstellung sollen 636 Flugzeuge für 8,5 Millionen Mark verkauft worden sein. Die neun Tage dauernde Ausstellung wurde von 5384 Personen besucht, was eine Einnahme von ungefähr RM 60 000.— ergab. RM 3600.— wurden für Flüge über der Ausstellung eingenommen.

Air Hire Company, London, nennt sich eine Flugzeugvermietungs-Gesellschaft, welche an Besitzer des Führerscheins Flugzeuge für einen Tag oder Wochenend verleiht. Leihgebühr mit gefüllten Oel- und Betriebsstoffbehältern pro Tag 6 Pfund oder für das Wochenend 12 Pfund 12 Schilling.

Der Deutsche Modellflug-Wettbewerb 1931 für Modelle mit Antrieb, veranstaltet anläßlich des 25. Deutschen Luftfahrertages, findet am 5. Juli 1931 statt. Veranstalter: Augsburger Verein für Luftfahrt (Jungfliegergruppe) Nr. 108 des DLV Augsburg, Imhofstraße 84, I.

Zugelassen sind Rumpf- oder Stabmodelle mit Gummiantrieb, welche folgenden Bedingungen genügen:

a) Die Spannweite der Flügel von Spitze zu Spitze, gerade gemessen, darf nicht weniger als 60 cm betragen.

b) Selbständige Aenderungen am Modell (Abwurf einzelner Teile) dürfen während des Fluges nicht erfolgen.

c) Der Hakenabstand darf nicht größer sein als die Spannweite der Flügel.

d) Jedes Modell muß mit einem Fahrgestell zum selbständigen Starten und Landen versehen sein.

e) Für Rumpfmodelle (Zug- oder Druckschraubenmodelle) werden diejenigen Modelle angesehen, die einen allseitig geschlossenen Rumpf mit einer größten Breite von mindestens 10% der gesamten Rumpflänge (Fehlergrenze + — 1%) besitzen.

Der Wettbewerb besteht aus einer Leistungsprüfung von Flugmodellen mit Antrieb. Es wird getrennt gewertet die erreichte Leistung auf Flugdauer und -strecke.

Zugelassen sind nur Mitglieder von DLV-Vereinen und anerkannten Jungfliegergruppen des Deutschen Luftfahrt-Verbände s e. V., sowie Mitglieder des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes. Jeder Teilnehmer darf höchstens 2 Modelle melden.

Die Meldungen zu dem Wettbewerb sind auf den von der Geschäftsstelle erhältlichen Meldevordrucken einzureichen.

Die Meldungen müssen bis 25. Juni 31 an die Geschäftsstelle eingereicht sein.

An Preisen steht zur Verfügung für Stabmodelle 1. Pr. RM 60.—, 2. Pr. RM 50.— 3. Pr. RM 30.—; für Entenmodelle RM 60—, RM 50—, RM 30.— ; für Rumpfmodelle RM 70.— RM 60.— RM 35.—.

Die genaue Ausschreibung ist von der oben genannten Geschäftsstelle auf Verlangen erhältlich.

Modell- und Segelflug-Verein Lilienthal 1911, Berlin.

Der Beginn der Flugsaison wurde durch das schlechte Wetter verzögert. Die Baurichtlinien waren auf Rümpfe mit 1 m Gummi abgestellt. Neuartig ist das von K. Wendtland herausgebrachte Zweidecker-Modell mit gekuppeltem Motor. Dieses Modell, Gewicht 610 g, mit konvexem Profil erreichte Entfernungen von 350—400 m. Der Gummimotor ist am Schwanzende mittels Zahnradgetriebe umgelenkt, wodurch eine doppelte Länge des Gummis erreicht wird. Auch W. Krause verwendet ein konvexes Profil bei seinem leichten Eindecker, der ein gutes Gleitvermögen zeigte. Krause gewann das Jahresfliegen, ein 2000 m Rennen, mit einem älteren Pfeilhochdecker, weiterhin den „Lilienthal-Bodenstartpreis" mit 331 m bei Handaufzug. Einige Tage später verbesserte er mit dem gleichen Apparat den Entfernungs-Bodenstartrekord auf 553 m und den Entfernungs-Rekord auf 617 m. Einige lokale Rekorde folgten, darunter der für 500 m in einem Fluge mit Handaufzug. Die Klassenbefliegung zeitigte dieses Jahr gute Ergebnisse. Auch die neuen, Winter, Schultze usw., kamen mit ihren Erstkonstruktionen, 1 m-Stäben nach Bauplan hergestellt, gut durch die Bedingungen. Ihre Strecken bewegten sich um 200 m herum. Am 3. 5. verbesserte W. Prit-schow den Entfernungs-Handstart-Rekord auf 779 m mit Handaufzug in einem fabelhaften Driftflug, womit er den Sturtzkopf-Preis gewann, der für den ersten 750 m Flug ausgesetzt war. Einen fast naturgetreuen Jagdhochdecker zeigte H. Schelhasse, der auch wirklich flog. 250 m sind für diese schwere Maschine eine gute Leistung. Ebenso kann man die von Sturtzkopf geflogene Strecke von 425 m, mit einem alten 80 cm-Hochdecker, als gut ansprechen. In Gosen erzielte Wendtland mit seinem Rhönsegler die für diese Berge achtbare Zeit von 1% Min. und unterzog sich dann anschließend einer Selbsttaufe im Seddinsee. Die Durchschnittsstrecken für die 1 m Rümpfe sind 400 m und die Dauer 50—70 Sek. Die Eigengeschwindigkeiten bei Schwachwind 8—10 m in der Sekunde.

Die Wirkungsweise des Townend Ringes ersehen Sie aus den nachstehenden Abbildungen. Links in der Abbildung ersehen Sie, wie die durch die Zylinderköpfe verursachten Wirbel große Ausdehnung annehmen und in der rechten Abbildung, wie durch die Leitschaufelwirkung des Townend-Ringes eine Ablenkung

des Luftstromes vermieden wird. Ueber die Anordnung des Townend-Ringes verweisen wir Sie auf „Luftgekühlte Flugmotoren und ihr Einbau", „Flugsport" 1930, Nr. 24, Seite 4515—462; ferner „Flugsport" 1930, Nr. 4, Seite 60, sowie auf den NACA.-Ring in Nr. 10, 1929, Seite 201.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Die Konstruktionspläne der neuen Differentialsteuerung des Flugzeugs „Professor" sowie der Straakplan des neuen Querruders sind erschienen und können von der Hauptgeschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V., Frankfurt am Main, Mainzer Landstraße 42 II, zum Preise von M 3.—, zuzüglich Portospesen, bezogen werden.

Glück ab. Bahnbrecher der Lüfte. Von Ernst Schäffer. Kart. M 6.80, in Ganzleinen M 8.50. Union Deutsche Verlagsgesellschaft, Zweigniederlassung Berlin SW 19.

Das Jahrhundert der Eroberung der Luft wird bald der Vergangenheit angehören. Es ist daher an der Zeit, das Lebenswerk unserer großen Pioniere aufzuzeichnen, um der Nachwelt ein unverwischtes Bild zu überliefern. Im vorliegenden Buch hat der Verfasser markante Persönlichkeiten aus der Luftfahrt herausgegriffen. Für die Jugend wird das Wirken dieser Pioniere und ihr frisches Draufgehen Begeisterung erwecken und zur Nachahmung anspornen. Man liest die Lebensgeschichten von Lilienthal, S. A. Andree, David Schwarz, Ferdinand Graf v. Zeppelin, Hugo Eckener, Hugo Junkers, Charles Lindbergh, E. G. Freiherr v. Hünefeld, Umberto Nobile, R. E. Byrd.

C. Dornier, Vorträge und Abhandlungen aus dem Gebiete des Flugzeug- und Luftschiffbaues 1914—1930. Ganzleinenband M 12.—. Verlag Gebr. Radetzki, Berlin SW 48.

Das vorliegende Buch ist ein vorzügliches Nachschlagewerk, welches in keiner technischen Bibliothek, vor allem in keiner Zeitungsredaktion, wo oft technische Mitteilungen nachgeprüft und ergänzt werden müssen, fehlen sollte. Es sei nur auf das Kapitel: Beitrag zur Kenntnis der Leistung. Bewertung und Entwicklungsmöglichkeiten starrer Luftschiffe, insbesondere Zeppelinscher Bauart, verwiesen. In diesem Kapitel sind die wichtigsten Formeln sowie einzelne Rechnungsbeispiele angeführt. Den fernstehenderen Interessenten wird hierdurch zum erstenmal ein Mittel an die Hand gegeben, um den rechnerischen und technischen Erwägungen zu folgen.

Bei der zunehmenden Vergrößerung der See-Flugzeuge ist das Kapitel über „Metall-Wasserflugzeuge" gleichfalls besonders wertvoll. Durch die weiteren Kapitel „Neuere Erfahrungen im Bau und Betrieb von Metallflugzeugen", „Ueber eine Familie ähnlicher Flugboote" und „Das Flugschiff Do X" ist gleichzeitig eine Uebersicht über die Entwicklung gegeben.

Alle Zeitschriften, einschl. Jahrbücher usw. über Flugsport u. Flugtechnik, insbesondere aber ZEITSCHRIFT FÜR FLUGTECHNIK U. MOTORLUFTSCHIFFAHRT, Jahrgang 1910-1913

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