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Zeitschrift Flugsport, Heft 10/1931

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 10/1931 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t". Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro X Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 10__13. Mai 1931_XXIIL Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 27. Mai 1931

Internationale Luftfahrtausstellung Stockholm

(ILIS) vom 15.—31. Mai 1931.

Die Teilnahme der internationalen Flugzeugindustrie an dieser Ausstellung scheint nicht besonders rege zu sein. Ob England teilnimmt, ist überhaupt noch nicht entschieden. Man spricht davon, daß Armstrong Siddeley und Bristol doch noch ausstellen werden. Frankreich ist in erster Linie durch Hispano-Suiza vertreten. Eine verhältnismäßig starke Beteiligung weist Deutschland auf, und hauptsächlich legt Deutschland Wert auf Vorführung seiner Flugzeuge. Leider liegt der Flugplatz von der Ausstellung etwas entfernt. Diese Flugzeuge mußten in Zelten untergebracht werden.

Die Teilnahme der deutschen Luftfahrtindustrie sowie von Zubehörfirmen wird vom Reichsverband der deutschen Luftfahrtindustrie organisiert.

Folgende deutsche Firmen sind mit Vorführungsflugzeugen vertreten :

Albatros: L 83 (an anderer Stelle dieser Nummer beschrieben) Focke-Wulf: „Ente" (cf. „Flugsport" Nr. 12 und 23, 1930) Heinkel: „Amphibium" (cf. „Flugsport" Nr. 1, 1931) Klemm: L 26 Va; für L 26 II a Frl. Liesel Bach zu Kunstflugvorführungen von der Ausstellungsleitung engagiert. Ferner wurden von folgenden Firmen Modelle und Zubehör zur Ausstellung gebracht:

Albatros: L 83 und L 75 Dornier: Do. X

Junkers: den von der Pariser Ausstellung her bekannten aufgeschnittenen Junkers-Junior sowie den Rohölmotor Askania-Werke: Instrumente Zürn, Jackenkroll & Co.: Instrumente Argus: seinen neuen Motor mit den hängenden Zylindern W. & L. F. G.: ein Modell seines Luftschiffes „Trumpf" Heine: Propeller

Siemens & Halske, Flugmotorenwerk: Sh 20 und Sh 13 a

Verkehrswissenschaftliches Institut für Luftfahrt, Stuttgart, Prof.

Pirath: einzelne Bilder in der Halle Kyffhäuser-Technikum, Frankenhausen: Lehrmittel.

Albatros-L 83 Adler-Verkehrsflugzeug.

Dieses Flugzeug wurde als Post- und Verkehrsflugzeug für große Entfernungen, als Güterflugzeug für mittlere Entfernungen gebaut. Der Kabinenraum enthält 4 Sitze.

Die Flügel bestehen aus zwei zum Rumpfobergurt abgestrebten Stummeln, an welche die Außenflügel biegungsfest angeschlossen sind. Der Flügelumriß ist trapezförmig. Zwei Haupttragwände sind durch Querverbände zu einem festen Biegungs- und Torsionsträger vereint. Sämtliche Konstruktionsteile sind aus Dural. Die Holme sind Gitterträger, deren Gurte aus zwei gezogenen Profilen genietet und durch Rohrdiagonalen miteinander verbunden sind. Der Torsionsverband besteht ebenfalls aus Duralrohr-Diagonalen. Auch die Rippen sind aus Durairohren genietet. Der ganze Flügel ist, mit Ausnahme der begehbaren Stellen arn Rumpf, mit tropenfähig imprägniertem Stoff1 bespannt.

Nach den vorgenommenen Versuchen hat das Tragwerk für 2765 kg Fluggewicht ein Bruchlast-Vielfaches von 5,14.

Der Rumpf besteht aus einem geschweißten Stahlrohrgerüst mit Drahtauskreuzung in den hinteren Federn. Der Rumpfbug ist abnehmbar. Hinter dem Brandspant befindet sich der vollkommen geschlossene Führerraum für zwei Flugzeugführer.

Führerraum: Ausgezeichnete Sicht, angenehme Sitzlage und bequeme Anordnung sämtlicher Instrumente und Geräte. Der Führerraum ist durch eine Türe von der Kabine aus sowie durch eine Luke in der Decke zugänglich. Hinter dem Führerraum befindet sich die Kabine mit folgenden Ausmaßen: Länge 2,35 m, Aufklappbare Motoiiverkleidung beim Breite 1,30 m, Höhe 1,50 m, Raum-Albatros L 83. inhalt 4,5 m3.

Von der Luftfahrtausstellung Stockholm: Albatros L 83 Adler Verkehrsflugzeug.

Junkers-Verkehrsflugzeug mit Rohölmotor „Jumo 4".

Entsprechend dem Verwendungszweck hat die Kabine keine besondere Ausrüstung. Der Fußboden sowie die vordere und hintere Wand bestehen aus Wellblech. In jeder Seitenwand befinden sich drei feste Cellonfenster. Ein über die ganze Seitenwand gespanntes Drahtnetz bildet den Schutz gegen Beschädigung der Rumpfwände. In der linken Rumpfseitenwand befindet sich eine Tür und in der Rumpfoberseite eine Ladeluke von 0,7X0,5 m, hinter der Kabine Toilettenraum.

Soll das Flugzeug für den Personenverkehr Verwendung finden, so wird die Kabine mit bequemen Sitzen und Triplexglasfenstern ausgerüstet.

Höhen- und Seitenleitwerk sind in Metallgerippe-Bauweise ausgeführt und mit Stoff bespannt. Die Höhenflosse ist im Fluge verstellbar. Die Kielflosse befindet sich unter dem Höhenleitwerk und ist mit dem Rumpf fest verbunden. Beide Ruder sind mit Albatros-Ausgleich versehen.

Das Steuerwerk besteht aus einer doppelten Handradsteuerung, Stoßstangen und Seilzügen. Für die Seitenruder-Betätigung sind Pedale angebracht. Sämtliche Gelenke sind mit Kugellagern ausgestattet. Alle bewegten Teile und Lagerstellen sind leicht kontrollierbar angeordnet.

Von der Luftfahrtausstellung Stockholm: Heinkel-Amphibie H. E. 5/.

Das Fahrwerk hat geteilte, hochgezogene Achse, das Federbein, Bauart Albatros, ist mit Druckgummifederung und Oeldämpfung ausgerüstet. Auf Wunsch können Radbremsen mit hydraulischer Bremsbetätigung vorgesehen werden.

Der lenkbare Sporn ist druckgummi-gefedert, Bauart Albatros.

Das Flugzeug ist mit dem Junkers-L-5-Motor (1 : 5,5) ausgerüstet. Der Motorbock, aus Stahlrohr geschweißt, ist durch vier Kugelgelenke am Rumpf aufgehängt. Die Motorhaube, welche im wesentlichen aus einem unteren und einem oberen Teil besteht, läßt sich nach unten bzw. oben hochklappen, so daß ein wirklich unbehindertes Arbeiten am Motor möglich ist. Zum Anlassen des Motors Bosch-Anlasser.

Unter dem Rumpfbug zwischen Motor und Brandspant ist der einziehbare Kühler angeordnet. Die Betätigung erfolgt vom Führersitz aus mittels bequem erreichbarer Handkurbel.

Zwei Kraftstoffbehälter von je 200 1 im Flügel, einen Fallbehälter von 20 1 Inhalt im Kabinendach und einen Schmierstoffbehälter von 17 1 Inhalt hinter dem Brandschott. Kraftstoiförderung durch eine Junkerspumpe oder durch Handpumpe über den Fallbehälter.

Abmessungen, Gewichte, Flugleistungen mit Junkers-L-5-Motor (1 : 5,5). Flügelfläche 58 m2, Spannweite 25 m, Höhe (Sporn am Boden) 3,41 m, Länge 13,22 m, Motorleistung, Junkers-L 5 280/310 PS, Reingewicht 1565 kg, Last 1200 kg, Fluggewicht 2765 kg, Flächenbelastung 47,7 kg/m2, Leistungbelastung 9,88/8,92 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit (n = 1500 U/min) 190 km/h, Reisegeschwindigkeit (n =1340 U/min) 165 km/h, Landegeschwindigkeit 84 km/h, Flugdauer bei U = 1340 U/min 4,55 h, Reichweite 750 km, Brennstoffverbrauch 57,1 kg/h. Steigzeit auf 1000 m (Cina) 6,5 Min., Steiggeschwindigkeit bei y = 1,1 kg/m3 2,20 m/sek, Dienstgipfelhöhe (Cina) 4600 m.

Spülung Verdichtung Einspritzung Auspuff

Abb. 1. Spülung und Einspritzung bei Doppelkolbensteuerung. „Jumo 4".

Junkers Diesel-Zweitakt-Flugmotor„Jumo 4" 720/800 PS.

Auf der Ausstellung in Stockholm wird auch der neue Junkers-Diesel „Jumo 44' gezeigt. Dieser Flugmotor für Schweröl arbeitet nach dem Doppelkolben-Zweitaktverfahren als Dieselmotor mit reiner Selbstzündung. Bei der Doppelkolben-Zweitakt-Bauart wird der Verbrennungsvorgang im Zylinder durch zwei sich gegenläufig bewegende Arbeitskolben gesteuert. Der Aufbau des ganzen Motors wird dadurch außerordentlich einfach. Zylinderköpfe, Ein- und Auslaßventile fallen dadurch weg.

Der Spül- und Einspritzvorgang im Arbeitsraum des Motors ist in Abb. 1 veranschaulicht. Die schematische Abbildung läßt erkennen, wie sich bei diesem Zweitaktmotor die wichtigste Forderung einer restlosen Spülung durch die Dopelkolbensteuerung ermöglichen läßt. Die frische Ladeluft tritt durch große Querschnitte ein, durchströmt den Zylinder ohne Richtungswechsel, wodurch die heißen Abgase restlos durch die Auspuffschlitze entfernt werden. Auch bei hohen Drehzahlen ist bei diesem Verfahren eine reine Ladung gesichert.

Bei allen seit 1914 entwickelten Junkerstypen wird die Luft durch Tangentialstellung der Spülschlitze in drehende Bewegung versetzt, die auch während der Verdichtung anhält, so daß eine dauernde Durch-wirbelung stattfindet. Der Brennstoff wird durch zwangsläufig angetriebene Brennstoffpumpen durch Düsen fein zerstäubt in die hoch erhitzte Ladeluft eingespritzt.

Der außerordentlich niedrige Brennstoffverbrauch (Abb. 3 und 4) ist durch die vollkommene Verbrennung des in den Zylinder einge-

Abb. 2. Jir.ikers-Schwerölmotor „Jumo 4". Luftschraubenseite.

Junkers-Motor

Abb. 3.

Vergasermotor Vergleich der Brennstoffkosten beim Vergasermotor und Junkers-Motor.

spritzten Brennstoffes, und zwar auf die gute Spülung und Gemischbildung bei hohen Drehzahlen zurückzuführen.

Durch die Anordnung (Abb. 5) von 2 Kurbelwellen, je 6 Kolben hintereinanderliegend, ergibt sicheine Bauart von geringem Luftwiderstand. Die Luftschraubenwelle ist1'in dem oberen Teil des Motors verlagert, so daß für das Flugzeug eine günstige Bauhöhe, niedriges Fahrwerk möglich ist. Das Motorgehäuse in geschlossener Blockform ist aus einem Stück. Es trägt oben und unten die Grundlager, Rollenlager für die Kurbelwellen, die mit Bügeln befestigt sind. Durch diese Anordnung ist es möglich, ohne den Motor auszubauen, die Kurbelwellen abzunehmen, um den Kurbeltrieb nachzusehen. Durch die Kurbelwannen werden keinerlei Kräfte übertragen. Diese dienen lediglich als Abschluß des Gehäuses. Die Kraftübertragung von den Kurbelwellen auf die

g/PSh

300

-8

200

S

100

Vergasermotor

Schwerölmotor

I 100 % 80 S 60

-§ *o

I 20

W 50 60 70 80 90 100 vH. Leistung

Brennstoffbedarf

       

Vergasermotor

   

1111111111 nm

^1 Hl Hill ITT

Brennstoffersp arnis

       

beim Schwerölmotor

 

Hlllliil

iiMiiiiiiimi

   

40 50 60 70 80 90 100 v.H. Leistung

Abb. 4. Brennstoffverbrauch beim Vergasermotor und beim „Jumo 4".

Schraubenwelle geschieht durch Zahnräder, wobei gleichzeitig die Drehzahl untersetzt wird. Die Kolbenbolzen, in den Kolben fest verlagert, sind außergewöhnlich groß bemessen. Pleuellagerung auf dem Kolbenbolzennadellager. Die Pleuellager auf der Kurbelwelle sind als Gleitlager ausgebildet. Schmierung durch die Kurbelwelle.

Am rückwärtigen unteren Teil des Gehäuses (Abb. 7) befindet *- sich die Wasserpumpe und darüber das Spülgebläse, welches ein-

stufig eine Verdichtung von 1 : 1,8 zuläßt.

Der Einbau des Motors geschieht durch Streben (Abb. 6) von den vier Hauptholmpunkten des Rumpfes nach den Knotenpunkten am Gehäuseblock. Die Zugänglichkeit zum Motor, Düsen, Brennstoffpumpen u. a. m. ist günstiger wie bei Vergasermotoren.

Wie die Triebwerksanlage selbst, so wird durch Einführung des t „Jumo 4" auch die Bedienung im Flugzeug zuverlässiger und ein-

I facher. Da der Motor mit hohem Verdichtungsverhältnis arbeitet,

: springt er auch bei tiefen Außentemperaturen sehr leicht an. Da die

Temperatur der komprimierten Luft im Zylinder infolge des hohen Verdichtungsverhältnisses stets über der Zündtemperatur des Schweröls liegt, setzt der Motor auch in großer Höhe und bei niedrigen Temperaturen nicht aus. Der „Jumo 4" hat beispielsweise in 7000 m Höhe bei einer Lufttemperatur von —35 Grad Celsius vollkommen störungsfrei gearbeitet.

Die Bedienung des Motors im Fluge erfolgt durch Betätigung eines einzigen Hebels, mit dem die einzuspritzende Brennstoffmenge in der f Brennstoffpumpe zwangsläufig geregelt wird. Weitere Bedienungs-

! elemente sind im Führerraum nicht vorhanden.

Die international anerkannte Leistung des „Jumo 4" beträgt 720 PS, bei 1700 Umdr./Min. und einem Gewicht von 800 kg. Das Lei-, stungsgewicht kommt also demjenigen normaler wassergekühlter Mo-

toren gleich. Der Brennstoffverbrauch bei Vollast beträgt nach der amtlichen Typenprüfung 166 g/PS/Std. Im Gegensatz zu Vergasermotoren steigt' der Brennstoffverbrauch bei geringer werdender Belastung, also im Reiseflug, nicht an, sondern er nimmt sogar noch ab und erreicht den ungewöhnlich günstigen Wert von 158 g/PS/Std. bei % der Belastung.

Selbsttätige Askania-Kurssteuerung.

Die Durchführung von Flügen bei schlechter Wetterlage ohne Sicht kann nur durch Verwendung geeigneter Hilfsgeräte geschehen. Gerade bei der Durchführung von Flügen unter solchen Umständen treten oft Sinnestäuschungen ein, die zum Verhängnis führen. Die wichtigste Aufgabe in der Selbststeuerung dürfte in der Kurssteuerung zu suchen sein, da die Bedienung des Seitenruders beim Blind-Fliegen zweifellos die schwierigste und anstrengendste Aufgabe ist. Hierbei ist zu berücksichtigen, daß jedes Motorflugzeug infolge des Reaktionsmomentes seines Triebwerkes etwas unsymmetrisch gebaut ist. Hieraus ergibt sich, daß der Normalzustand nicht der Geradeausflug, sondern die Kurve ist. Sich selbst überlassen, wird jedes Flugzeug mehr oder weniger schnell in die Kurve gehen und kann nur durch zweckentsprechendes Gegenarbeiten mit dem Seitenruder geradeaus gehalten werden. Dazu kommt als besonders schwerwiegender Umstand, daß der Uebergang aus der einen Flugrichtung in die andere gefühlsmäßig vom Führer in keiner Weise erfaßt werden kann, da keine Flug-

— —■ Luftleitungen -■------___

- Steuergestänge

——o= biegsame Welle

Abb. 1.

Schema für Anordnung und Verbindung von Fernkompaß und Kurssteuerung.

richtung vor der andern im Fluggefühl irgendwie ausgezeichnet ist und auch die Drehung des Flugzeuges ohne optischen Anhalt nicht erkannt werden kann. Ohne die Anzeige irgend welcher Instrumente ist der Flugzeugführer auf keinen Fall in der Lage anzugeben, welche Flugrichtung das Flugzeug im Augenblick besitzt, Er wird also rein gefühlsmäßig den Uebergang in eine neue Flugrichtung nicht merken und kann deshalb auch den Beginn einer Kurve nicht berichtigen. Die Kurve erfordert aber die gleichzeitige Betätigung der anderen Ruder, da je nach dem Grad der Schräglage ^in Austausch in der Wirkung des Höhen- und Seitenruders erfolgt. Dazu kommt das Präzessionsmoment des als Kreisel wirkenden Motors mit Luftschraube, welches das Flugzeug mit nicht untersetztem Motor in einer Linkskurve aufwärts und in der Rechtskurve abwärts zu drücken bestrebt ist

Bei dieser automatischen Kurssteuerung wird der bekannte pneumatische Askania-Fernkompaß benutzt. Dieser Kompaß, der an magnetisch günstigerStelle, z.B. im Rumpf ende des Flugzeuges aufgehängt wird (siehe Abb. 1), besitzt eine große magnetische Richtkraft und eine außerordentliche Ruhe. Nach einer Ablenkung schwingt er sehr schnell

— in die Ruhelage wieder ein, da

die Kupferplatten, zwischen denen das Magnetsystem schwingt, eine außerordentlich gute Dämpfung bewirken. Mit dem Magnetsystem ist statt einer Rose eine kleine Exzenterscheibe vorhanden, die vor den Oeffnungen zweier Düsenpaare spielt. Da in dem Gehäuse, in welchem die Düsen sitzen, ein Unterdruck erzeugt wird, strömt durch die beiden Düsenpaare ein Luftstrom, der einen Differenzdruckmesser beaufschlagt. Je nach der Stellung des Magnetsystems zum Gehäuse, das wiederum mittels eines Kursgebers gedreht werden kann, wird der Differenzdruckmesser einen Ausschlag ergeben, welcher Null wird für den Fall, daß die Exzenterscheibe die beiden Düsenpaare gleichmäßig abdeckt. Dies bedeutet aber, Magnetsystem und Flugzeuglängsachse haben diejenige Stellung zueinander, welche der am Kursgeber eingestellten Flugrichtung entspricht: das Flugzeug fliegt den gewählten Kurs. Der erwähnte Differenzdruckmesser ist beim Fernkompaß als Kurszeiger ausgebildet.

Die automatische Kurssteuerung (Abb. 3) ist eine logische Weiterentwicklung des Askania pneumatischen Fernkompasses. Nachdem es gelungen, einen einfachen und betriebssicheren Kompaß zu schaffen, der die Abweichung vom Kurse durch einen kräftigen Druckimpuls anzeigt, bestanden grundsätzlich keine Schwierigkeiten mehr, neben dem Anzeigeinstrument nunmehr unmittelbar das Seitenruder zu betätigen. Es wird parallel zum Kurszeiger ein zweites Differenzdruckgerät angeschlossen, das die nachfolgend beschriebene Steuervorrichtung betätigt. Diese Einrichtung wird außer vom Fernkompaß auch von

Abb. 2. Schema des Fernkompasses. 1 z= Mutterkompaß, 2 = Kurszeiger, 3 = Kursgeber, 4 = Förderdüse

einem Wendezeigerkreisel und einem Pendel zur Korrektur eines evtl. vorhandenen Krängungsfehlers beaufschlagt.

Der Wendezeiger ist ein Kreisel mit zwei Freiheitsgraden, welcher bei Drehungen des Flugzeuges um seine Hochachse einen Ausschlag je nach der Größe der Drehgeschwindigkeit ergibt. Der Kreisel wird ebenfalls durch Luft(-Kompressor) angetrieben und entspricht unserem Wendezeiger. Dieser Wendezeigerkreisel versucht, das Flugzeug im allgmeinen geradeaus zu halten. Bei Kursabweichungen wird der Fernkompaß das Flugzeug allmählich in den am Kursgeber eingestellten Kurs drücken. Der Wendezeiger läßt jedoch nur eine bestimmte Drehgeschwindigkeit zu, die man für Verkehrsflugzeuge zweckmäßig so einstellt, daß das Flugzeug eine Kurve von 360° in ca. 3—4 Minuten ausführt. Erhält das Flugzeug Böen, so wird der Kreisel diese sofort aussteuern, noch ehe eine merkliche Kursänderung eintritt, da er schon bei geringsten Drehungen einen kräftigen Ausschlag ergibt und dadurch das Seitenruder auslöst.

Ferner befindet sich in der Kurssteuerung ein kleines Pendel, welches einen Ausschlag ergibt, sobald man das Flugzeug hängen läßt. Besonders in Flugzeugen, in denen der Führersitz sich außerhalb der Symmetrieachse befindet, läßt man gern das Flugzeug nach derjenigen Seite, auf welcher der Führer sitzt, aus Gründen der besseren Sicht hängen. Hierbei beginnt die Maschine seitlich abzurutschen. Der Fahrtwind trifft das Flugzeug nicht mehr genau von vorn, sondern von der Seite. Die Maschine erhält eine neue Komponente des Fahrtwindes, die natürlich ebenfalls das Seitenruder mit Kielflosse trifft und versucht, das ganze Flugzeug wie eine Windfahne gegen den Wind zu drehen. Der Führer kompensiert normalerweise diese Erscheinung, indem er etwas Seitenruder gibt, und zwar tritt er etwas rechts ins Seitenruder, wenn die Maschine links hängt und umgekehrt. Diese Seitenruderkorrektur beim hängenden Flugzeug übernimmt bei der automatischen Steuerung das beschriebene Pendel, welches über die unten beschriebene Steuervorrichtung die entsprechenden Seitenruderausschläge veranlaßt.

Diese drei Instrumente, Fernkompaß, Wendezeiger und Pendel, betätigen eine Steuervorrichtung, wie sie die Askania-Werke seit langem erprobt haben. Die Steuerung beruht auf dem sogenannten Strahlrohrprinzip, welches die Möglichkeit gibt, geringe Meßkräfte, wie

Seitenruder

eck Rückführung

vom Kompressor —

Steuerkolben

Kreisel

Strahlrohr ^-zz Mutterkompaß

9J—Kursgeber

Kurszeiger

Abb. 3. Schema der Kurssteuerung.

Strahlrohr nach links abgelenkt

in Mittelstellung

Steuerkolben

nach rechts abgelenkt

Abb. 4. Schematische Darstellung des Strahlrohres in den 3 Grundstellungen.

sie hier vom Fernkompaß, Wendezeigerkreisel und Pendel ausgelöst werden, in proportionale Steuerbewegungen umzusetzen.

Durch das Strahlrohr (Abb. 4), welches vom Fernkompaß, Wendezeiger und Pendel wie ein Zeiger betätigt wird, strömt Druckluft von ca. 1 atü. Vor dem Strahlrohr befinden sich zwei Verteilerlöcher, die durch je eine Leitung mit den beiden Seiten des Steuerkolbens in Verbindung stehen. Die Bewegungen dieses Steuerkolbens werden unmittelbar auf das Seitenruder übertragen. Steht das Strahlrohr auf Null, d. h. in der Mitte zwischen den beiden Verteilerlöchern, so wird jedes Loch und damit jede Kolbenseite mit dem gleichen Druck beaufschlagt (Abb. 3). Der Kolben befindet sich dann in Mittelstellung, das Seitenruder auf Null. Bei der geringsten Abweichung des Strahlrohres wird das eine Verteilerloch und damit die eine Kolbenseite von einem höheren Druck beaufschlagt, so daß der Kolben seine Mittelstellung verläßt und damit dem Seitenruder einen Ausschlag erteilt. Hieraus ersieht man, daß die Steuerung sehr weich und nicht ruckweise arbeitet. Das stufenweise Arbeiten, besonders bei elektrischen Steuereinrichtungen durch das jeweilige Kontaktgeben, beansprucht die Ruder und sämtliche Gestänge der Flugzeugsteuerung in hohem Maße, so daß diese Teile des Flugzeuges eine bei weitem geringere Lebensdauer besitzen als bei Hand- und Fußsteuerung bzw. bei Anwendung der pneumatischen Steuerung.

Wendezeiger, Pendel, Differenzdrucksystem und Strahlrohrsteuerung sind baulich zu einem Gerät vereinigt, wie es die Abb. 5 und 6 erkennen lassen. Sie zeigen ferner die Ausbildung des Steuerkolbens, der über ein Gestänge mit dem Seitenruder in Verbindung steht. Diese Anordnung und der , - I

Einbau von Fernkom- . w\ _jj

paß und Kurssteue- ^/^--r^: —^^'V*" 4: -3 rung bzw. deren Ver- '^üfil :\k I

bindung ist in dem Schema Abb. 1 noch verdeutlicht. Parallel zum Steuerkolben liegt ein gewöhnlicher Lufthahn (Kurzschlußhahn), welcher in der Nähe des Führers angebracht ist und im geöffneten Zustande beide Kolbenseiten miteinander verbindet, so daß die

Abb. 5. Kurssteuergerät mit abgenommener Schutzhaube, ca. 1/e nat. Größe.

Steuerung ausgeschaltet ist. Soll die Kurs-steuerung in Betrieb genommen werden, so wird der gewünschte Kurs am Kursgeber des Fernkompasses eingestellt und darauf der Hahn geschlossen. Die Maschine dreht hierauf in einer ganz sanften Kurve, bis sie den eingestellten Kurs erreicht hat, den sie dann beibehält.

Die selbsttätige Kurssteuerung wurde in verschiedenen Flugzeugen eingebaut und hat stets störungsfrei auf einer großen Anzahl von Ueberlandflügen gearbeitet. Besonders muß betont werden, daß auch in einem kleinen Flugzeug mit verhältnismäßig schwachem Motor (100 PS), welches keine große Belastung und Kraftentnahme zum Antrieb der Steuerung verträgt, diese mit Erfolg verwendet wurde. Dies ist besonders hervorzuheben, weil eine kleine bewegliche Maschine, besonders in böigem Wetter, viel schwerer auf Kurs zu halten ist als schwere Lastflugzeuge.

Gewicht des Kurssteuergerätes 6,8 kg.

Abb. 6. Kurssteuergerät mit aufgesetztem Schutzkasten.

Junkers Flugzeughallen.

Durch die Junkers-Stahllamellen-Konstruktion ist eine neuartige Hallenbauweise entstanden, die gegenüber der bisher üblichen einen bedeutenden Fortschritt darstellt. Die Dachkonstruktion besteht aus normalisierten, gleichen Strebenteilen, die miteinander zu einem Netzwerk von außerordentlich günstiger statischer Konstruktion verschraubt werden. Es sind dies ausnahmslos kleine handliche Teile, die bequem transportiert werden können. Diese Einzelteile beanspruchen zusammengelegt wenig Frachtraum, wodurch der Transport außerordentlich verbilligt wird. Bei vorläufigen Bauten ist es möglich, die ganze Halle auf hölzerne Schwellen zu setzen, die später durch Beton-und Mauerwerksfundament abschnittweise ersetzt werden können. Die Halle läßt sich daher auch bei Frost errichten. Als Eindeckung ist verstärktes Wellblech oder Pfannblech vorgesehen. Die Belichtung erfolgt durch Scheiteloberlicht aus kittlosem Drahtglas. Weiterhin können in den Wellblechtafeln eingelassene Dachfenster an den Seiten der Halle zur Belichtung der Werkbänke und sonstigen Geräte vorgesehen werden._____

Abb. 1. Transport der Stahllamellen auf Eseln.

Abb. 2.

Transport der Stahllamellen auf Kamelen.

Die ersten Hallen in Stahllamellen-Konstruktion wurden im Jahre 1926 anläßlich des Baues einer Junkers-Flugzeugwerft in der Türkei errichtet. Die Baustelle, auf der 11 Hallen errichtet werden sollten, lag 200 km von der Eisenbahnstation entfernt. Die Einzelteile mußten daher fast ausschließlich auf Kamelen und Eseln herangeschafft werden. (Abb. 1 und 2.)

Die Junkers-Stahllamellen-Konstruktion wird in zwei Typen von Hallen gebaut. Bei Flachbogenform mit Zugstange ruht das Dach auf den Umfassungsmauern. Bei den Rundbogenhallen geht das Dach halbkreisförmig in die Seitenwände über.

Die Flachbogen kommen überall da in Frage, wo in der ganzen Halle auf eine gleichmäßige lichte Höhe Wert gelegt wird. Mit Rücksicht auf die erforderlichen Umfassungsmauern ist dieser Typ ferner nur für permanente Gebäude geeignet und wird daher in der Nähe von Groß-Städten für Daueranlagen auf teuerem Grund und Boden bevorzugt. Abb. 3 und 4 zeigen eine solche Halle von 40 m Spannweite und 40 m Länge, wie sie im vorigen Jahre für die spanische Marine im

Abb. 3. Außenansicht der Flugzeughalle in Barcelona.

Hafen von Barcelona errichtet ist. Die Halle soll in diesem Jahre um weitere 40 m verlängert werden. Das Lamellendach spannt sich als Zweigelenkbogen von der hinteren Mauer zu dem vorderen Torträger, wobei der Horizontalschüb des Daches durch Zugstangen aufgenommen i ist. Auf der Innenaufnahme sind zwei am Dach aufgehängte Kranbahn-

schienen für das Herausnehmen der Motoren usw. sichtbar.

Im Gegensatz zu den oben beschriebenen Flachbogenhallen , eignen sich die Junkers-Rundbogenhallen vorteilhaft auch für teilweise

V« oder schnell aufzustellende Hallen, da die zeitraubenden Mauerarbeiten

für die Wände entfallen. Selbstverständlich ist die Konstruktion an sich auch für diese Typen genau so dauerhaft, wie für die Flachbogenhallen. Das Lamellendach spannt sich freitragend über die ganze Halle, wobei der Schub des Daches, der in diesem Falle verhältnismäßig t gering ist, leicht vom Erdboden aufgenommen werden kann. Mit

Rücksicht auf die Zweckmäßigkeit dieser Art ist Junkers einen Schritt ' weitergegangen und hat eine Anzahl von Typen für solche Rundbogen-

t hallen durchkonstruiert. Abb. 5 und 6 zeigen eine solche Rundbogen-

i halle Type „11", die vor U/2 Jahren auf dem Flugplatz Heston bei

| London erbaut wurde. Die Spannweite beträgt 25 m, die Länge 45 m.

! Am First des Daches entlang ist eine Kranbahn mit Laufkatze und

1 Flaschenzug vorgesehen, die einige Tonnen Nutzlast heben und beför-

1 dorn kann. Die Kranbahn liegt hier besonders günstig, da die zur Ver-

1 fügung stellende Höhe sehr groß ist, so daß auch bei Großflugzeugen

{ Reparaturen am Fahrgestell vorgenommen werden, können, oder daß

{ unter Umständen ein Flugzeug mittels der Kranbahn über mehrere

i andere hinweg befördert werden kann. Außer der Type „11" werden

j folgende Größen hergestellt: Type „12" mit 30 m Spannweite, Type

i ,,13kt mit 35 ni Spannweite, Type „14" mit 40 m Spannweite.

Abb. 4. Innenansicht der Flugzeughalle in Barcelona.

Abb. 5 und 6. Junkers Hangar Type 11 auf dem Flugplatz lieston bei London.

Tore können sowohl an einem wie an beiden Enden vorgesehen werden. In den beiden letzten Jahren sind viele solcher Hallen außer in Deutschland auch für das Ausland geliefert worden. (England, Dänemark, Rußland, Island, China, Ostafrika, Venezuela). Zur Zeit werden drei Hallen von 40 m Spannweite für die chilenische Regierung gebaut.

Wirksame Funkabschirmung an Flugmotoren.

Die Beseitigung der elektrischen Störungen an Flugzeugen erfolgt am» einfachsten und sichersten dadurch, daß der gesamte hochfrequenzführende Teil der Zündanlage vollständig in eine gut leitende, geerdete Metallhülle eingeschlossen wird. Das ist auch der Grundsatz des Bosch-Funkschutzes, der in seinen Hauptteilen folgendermaßen aufgebaut ist:

1. Am Magnetzünder ist die aus Isolierstoff bestehende Verteilerscheibe durch eine zweiteilige Metallkappe so abgedeckt, daß zusammen mit dem Gehäuse des Magnetzünders eine vollständige metallische Hülle entsteht, die alle stromführenden Teile des Zünders einschließt.

2. Auf die Kerze wird eine innen gut isolierte Metallkappe gesetzt, die zusammen mit dem eisernen Kerzengehäuse die Kerze vollständig metallisch einhüllt.

3. Am Anlaßniagnetzünder sind die Kabelanschlüsse durch eine Blechkapsel überdeckt, so daß sie zusammen mit dem Gehäuse des Zünders eine vollständige metallische Hülle bilden.

4. Uebeir die Anschlußplatten der in der Zündanlage verwendeten Schalter ist eine Blechkappe gesetzt, durch die zusammen mit dem Schaltergehäuse eine vollständige metallische Hülle gebildet wird.

5. Die Kabel, welche die verschiedenen Apparate der Zündanlage verbinden, sind durch dichte Metallumklöppelung in ihrer gesamten Länge bis an die Apparate heran abgeschirmt. Die Umklöppe-lung wird durch besondere Klemmvorrichtungen fest und gut leitend mit den Hüllen der Apparate verbunden.

Der Bosch-Funkschutz entspricht allen Anforderungen, die an eine derartige Anlage gestellt werden müssen. Die Hüllen, sowie die Verbindungen der einzelnen Hüllstücke untereinander sind elektrisch und mechanisch einwandfrei und halten durchaus den im Flugbetrieb auftretenden starken Erschütterungen stand. Kondenswasserbildung ist durch geeignete Lüftungsöffnungen verhindert. Wichtig ist, daß zum Ein- und Ausbau der Anlage keine Sonderwerkzeuge erforderlich sind und die Abschirmung zum Nachsehen leicht abgenommen werden kann. Kleine Verbindungsteile wie Schrauben, Muttern oder Rohrschellen, die leicht herunterfallen und verlorengehen, sind weitgehend vermieden. Z. B. werden zum Befestigen der Kabel-Umklöppelung durchweg Ueberwurfmuttern verwendet, die vom Kabel nicht ohne weiteres abgleiten können und die sich auch von Hand genügend fest anziehen lassen.

Von der Detroiter Flugzeug-Ausstellung.

Von unserem U. S. A,-Michigan-Korrespondenten. Die Detroiter Flugzeug-Ausstellung vom 11.—19. April war wohl die bedeutendste und best aufgezogenste aller vergangenen Jahre. Was vor allen Dingen auffiel, war die große Anzahl der Kleinflugzeuge und Amphibien. — Ford zeigte außer seinen dreimotorigen Standard-Typen zum ersten Male ein sehr gut aussehendes einmotoriges Expreß- und Poistflugzeug, mit 650 PS-Hispano-Suiza-Motor. Fokker stellte u. a. eine einmotorige Ambulanzmaschine aus, die aus der Type F 12 ent-

wickelt wurde, und 3—6 Tragbahren aufzunehmen imstande ist. Einen Aktionsradius von 6V2 h und 136 km/h Höchstgeschwindigkeit hat. Auf dem Boeing-Stand sah man die einzige Militärmaschine: Kampfein-sitzer mit 500 PS Wasp (überkomprimiert), zwei 30 oder 50 Kaliber-Maschinengewehre, drei 50-Pfund-Bomben, drahtloses Telephon und Sauerstoffeinrichtung für Höhenflug, 187 km/h Höchstgeschwindigkeit. Sikorsky kam mit einer 16 Passagier-zweimoitorigen-Metallamphibie heraus, die als Vorläufer der 40 Passagier-Amphibie gedacht ist, welche im Spätsommer auf der Strecke Neuyork, Buenos Aires eingesetzt werden soll, und auch auf der bald einzurichtenden Linie nach Europa, die über Bermuda, Azoren, zum Kontinent führen soll.

Die Stinson-Werke stellten die neue, dreimotorige 10 Passagier-Maschine aus, ferner die einmotorige 4-Passagier-Maschine und die neue zweimotorige 5 Passagier-Amphibie. Alle mit 215 PS-Lycoming-Motoren ausgerüstet. Die Douglas-Corp. traten zum ersten Male mit ihrer zweimotorigen 8 Passagier-Maschine (Amphibie) vor diö Oeffent-lichkeit. Bei Bellanca sah man das einmotorige 10 Passagier-Flugzeug, ferner die sechssitzige, beide äußerst geschmackvoll eingerichtet. Auf dem Stand der Detroit-Aircraft-Corp. gewahrte man die z. Zt. schnellste amerikanische Verkehrsmaschine. Ein vollkommen freitragender Tiefdecker (sechssitzig) mit im Fluge einziehbarem Fahrgestell. Sie soll mit einem Wasp-Motor (überkomprimiert) 215 km/h Höchstgeschwindigkeit haben. Sehr starke Werbetätigkeit entfaltet augenblicklich die Pitcairn-Autogiro-Corp., die die Baurechte für U. S.A. übernommen hat,,. Eine äußerst geschickte, elektrische Reklame veranschaulicht dem Besucher die. Vorteile des Autogiros gegenüber dem gewöhnlichen Flugzeug. Sicherlich neben Ford der „Clou" der Ausstellung; die Ford-Motor-Co. stellte eine Kolo'ssalfigur aus, der kniende Atlas, mit einer dreimotorigen Maschine auf der rechten Schulter, was sehr imponierend und anziehend wirkte. Die rotierenden Tragflügel der neuesten Autogiros sind nun mit dem Motor direkt gekuppelt, sind daher nicht mehr mit der Hand in Bewegung zu setzen. Der Anschaffungspreis ist allerdings noch sehr hoch, Zweisitzer mit I25-PS-Motor 6750 Dollar, während man einen ganz bekannten Viersitzer mit 215 PS-Motor für 5000 Dollar erstehen kann. Die billigste dreimotorige 10 Passagier-Maschine kostet 26 000 Dollar.

Curtiss-Wright zeigte einen zweisitzigen Hochdecker mit 35-PS-Szekely-Motor. Motor mit Druckschraube sitzt auf der Flügelhinterkante. Anschaffungspreis 1490 Dollar.

Die Heath-Co. boten einen einsitzigen Hochdecker mit 27 PS, vier Zylinder (hintereinander angeordnet) für 975 Dollar an. Buhl stellte u. a. einen Einsitzer aus, mit einem Flügel ungefähr in Schulterhöhe des Piloten, 35-PS-Motor. Der Rumpf aus gestanztem, ovalem Duralblech, für Massenproduktion besonders geeignet. Lieferbar mit drei verschiedenen Flügeln: Zum Schulen, Ueberlandflug und Akrobatik. Preis 1290 Dollar. Die Ausstellung fand im riesengroßen Hangar des Detroiter Flughafens .statt, des anschließenden Flughafens wegen besonders vorteilhaft. Neu waren hier die Schulflugzeuge auf einem in allen Richtungen schwenkbaren Sockel aufmontiert. Propeller durch Elektromotor angetrieben. Der Schüler macht die ersten Flugversuche, ohne Bruch zu machen. Diese drei Flugzeuge, zwei Tiefdecker und ein Doppeldecker erfreuten sich der ganz besonderen Gunst des Publikums.

Französische Coup-Schneider-Flugzeuge.

Die französischen Rennmaschinen für den Coup Schneider sind verspannte Tiefdecker mit zwei Schwimmern, welche in verschiedenen

Ausführungen von Bernard, Nieuport und Dewoitine gebaut worden sind. Das neueste an diesen Maschinen ist der Motor, ein 12 Zyl. in V-Form mit hängenden Zylindern, Lorraine-Motor, dessen Querschnitt nicht größer ist wie die Vorderansicht einer Sitzfigur. Dieser Motor leistet bei 4000 Umdrehungen der Kurbelwelle 2200 PS. Untersetzungsgetriebe 2800 Umdrehungen für die Luftschraube. Das Gewicht des Motors ist gewaltig herabgedrückt. Es beträgt nur noch 0,235 kg/ PS, gegenüber dem Gewicht des Rolls-Royce „Ru von 1929, von 0,305 kg/PS.

Der neue Renault-Motor, 2300 PS, zwölf Zylinder in V-Form, wassergekühlt, stehend, wiegt 700 kg, 0,33 kg/PS.

Die Schneidermaschinen werden zunächst von Zivil-Fabriksfliegern, darunter Sadi Lecointe, in Berre eingebogen, bevor sie an die Rennmannschaft abgegeben werden.

Inland.

Gronhoff flog auf Fafnir mit Flugzeugschleppstart 265 km. Anläßlich der Tagung der Wetterflugstellen Deutschlands in München wurden von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft von Gronhoff auf Fafnir und Schleppflugzeug Flamingo-, Führer Riedel, Schlepps egel-flüge ausgeführt.

Der Schleppflugstart vom Boden erfolgte gegen Mittag und führte von Oberwiesenfeld über die Stadt München. Auslösung des Flugzeuges in 450 m Höhe. Gronhoff segelte ca. 2 Std. über München und Umgebung, wobei er ca. bis auf 1800 m stieg. Da entdeckte er plötzlich im Süden dunkel aufsteigende Wolken und Fallstreifen. Man konnte Regen und Hagel erkennen. Um nicht gleich in das Wetter zu kommen, segelte Gronhoff weg in Richtung Schleißheim. Bald sah er die ersten Blitze über München. Die Gewitterfront bildete sich immer mehr heraus. Bei dem Versuch, ob das Gewitter zum Segeln geeignet sei, kam das Flugzeug gleich in starken Hagel. Der Aufwind war so außerordentlich stark, daß der Fafnir mit großer Geschwindigkeit sofort in den Wolken verschwand. Dort war es außerordentlich böig. Das Gefühl für Gleichgewicht ging verloren. Es war nurmehr möglich, nach dem künstlichen Horizont zu fliegen. Hagel und Böigkeit wurden immer stärker. Der Lärm in der hohlen Maschine war geradezu unheimlich. Ganz in der Nähe fuhr noch dazu ein Blitz zur Erde. Alles um Gronhoff war schwefelgelb und der Donner so stark, wie er diesen bisher nie erlebte.

Durch den starken Hagelschlag wurden Tragflächen und Höhenruder stark verbeult und durchschlagen. Im Spiralgleitflug gelang es Gronhoff, aus den gefährlichen Zonen des Gewitters herauszukommen, um sich wieder vorschriftsmäßig vor die Gewitterfront zu setzen. So segelte er in ca. 220 m Höhe mehrere Stunden, sichtete Regensburg, die Walhalla, und flog in nördlicher Richtung weiter, wobei er aus dem Gewitter herauskam und auf 200 m heruntergedrückt wurde. An einem kleinen Hang holte er sich wieder Höhe bis auf 2200 m, wo er den Anschluß der breiten Gewitterfront wieder erreichte, die ihn über den Böhmerwald hinwegtrug. Inzwischen hatte die Gewitterfront ihre Heftigkeit verloren. Vor sich sah er, Höhe verlierend, das Egertal, wo

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er bei inzwischen einsetzender Dunkelheit nahe dem Städtchen Kaaden im tschechischen Erzgebirge nach stündigem Fluge landete.

Preisgerichtsentscheidung des Prämienfliegens der Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

Nachdem am 31. März 1931 der Termin für die Ablegung von B-Prüfungen laut Ausschreibung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft vom 18. Oktober 1930 abgelaufen ist, hat ausschreibungsgemäß ein 3köpfiger Ausschuß der RRQ, bestehend aus den Herren Prof. Georgii, F. Stamer und 0. Ursinus, auf Grund der eingereichten und geprüften Unterlagen die Prämien zugesprochen. Von den 53 eingereichten Bewerbungen entsprachen 36 voll den Bedingungen, 17 Bewerbungen entsprachen nur teilweise, indem die Bescheinigungen nur von 1 (statt 2) anerkannten Sportzeugen unterschrieben waren. Die 40 Prämien wurden daher zugesprochen für die 36 vollgültigen, sowie für die 4 ersten der beschränkt gültigen Bewerbungen.

Es erhielten Prämien:

1. der Württembergische Luftfahrtverband für seine Mitglieder Alfred Schmid, Edmund Kleiner, Fritz Windmüller, Hermann Steinle, Wilhelm Rentschier, Karl Kränzler, Ernst Hagele, Eugen Abele, Christian Lauxmann, Bernhard Bäuerle, Karl Rupp, Otto Jäck, Leo Haueisen, Karl Scheiffele, Gustav Maier;

2. der Luftfahrtverein Bochum für seine Mitglieder Karl Stiller, Willy Kruppa und Rudolf Hamer;

3. der Segelflug- und Modellbauverein Glatz für seine Mitglieder Günther Balzer, Max Schartmann, Franz Exner, Joseph Rabowski, Walter Simon, Georg Kinzel und Klaus Schrödter;

4. der Kölner Klub für Luftfahrt, die Mitglieder Hans Roht und Rudolf Rohen;

5. vom Nordbayerischen Luftfahrtverband das Mitglied Max Rupp;

6. vom Wetzlarer Luftfahrtverein das Mitglied Franz Bauer;

7. von der Segelflugvereinigung Lüwa Magdeburg die Mitglieder Rolf Kretsch-mann, Robert Blanke und Ernst Wannefried;

8. vom Fränkischen Verein für Luftfahrt, Würzburg, die Mitglieder Adolf Weinmann und Wilhelm Balling;

9. vom Luftfahrtverein Hirzenhain die Mitglieder Albert Emmerich und Walter

10. von der Akaflieg Dresden die Mitglieder Harry Böttcher, Karl Engelhardt, Karl Fritsch und Hans Wolf Hasse.

Hentschel, Polizei-Oberltn., segelte am 28. April 11 Std. 1 Min, am Dörnberg bei Kassel. Er benutzte das alte Segelflugzeug, mit welchem Kegel seinerzeit den denkwürdigen Gewitterflug auf der Wasserkuppe machte.

Heinrich Schier!, Mannheim, Inhaber des Hindenburg-Pokals, hat in selbstloser stiller Arbeit in Mannheim eine stattliche Zahl von Fliegern kostenlos ausgebildet. 1929 wurden mit 2100 Flügen 24 Flieger ausgebildet, 1930 mit 1200 Flügen 26 Flieger. 1930 führte er im ganzen 4661 Flüge mit 568 Flugstunden ohne jeden Unfall aus. Der Badisch-Pfälz. Luftfahrt-Verein darf auf sein Mitglied stolz sein.

Raketen-Flugmodell-Versuche wurden von Reinhold Tiling am 15. April am Dümmersee bei Osnabrück ausgeführt. Tiling verwendet eine Rakete von längerer Brenndauer. Der Tilingsche Flugkörper ist so gebaut, daß bei beendigtem Aufstieg die Flü-

Heinrich Schlerf, Inhaber des Hindenburg-Pokals.

gels welche vorher am Raketenkörper nach hinten angelegt waren, sich selbsttätig entfalten und so gestatten, daß der Raketenflugkörper in Gleitflug zur Erde kommt. Brenndauer 11,2 Sek. Ein größeres Modell, 1,5 m lang, von 2 m Flügelspannweite, beförderte im parabolischen Kopf ein Paket Ansichtskarten. Dieses Modell erreichte 2000 m Höhe, entfaltete die Flügel und landete im Gleitflug unweit der Startstelle.

Sechs deutsche Sportflugzeuge, ein vom DLV zusammengestelltes Team, flogen am 9. von Düsseldorf nach England, landeten auf dem Flugplatz von He-ston, waren abends Gast des Royal Aero Club und flogen am 10. nach Düsseldorf zurück.

Flugmodell-Rakete, Modell

Tiling- Photo Lichtenberg.

Zusammenschluß in der Segelflugbewegung in Baden! Ueber die Pfingst-feiertage findet in diesem Jahre erstmalig in Baden ein Zusammentreffen aller in Baden den Segelflug-Sport betreibenden Vereine unter Führung des Bad.-Pfälz. Luftfahrtvereins Mannheim zusammen mit dem Breisgauer Verein für Luftfahrt und dem Luftfahrt-Verein Donaueschingen-Baar statt.

Der Zweck der Tagung soll der sein, die Vereine zu einem Landesverband zusammenzuschließen, um bei gemeinsamem Austausch von Erfahrungen diesen Flugsport besonders zu entwickeln und in Baden zu einem gemeinsamen Segelflugplatz zu kommen, auf dem alle Uebungs- und Rekordflüge trainiert werden können. Mit der Tagung sind eine Reihe von Uebungsflügen und Propagandastarts von Gleit- und Hochleistungssegelflugzeugen verbunden.

Was gibt es sonst Neues?

Major Stadelmeier ist in Regensburg.

Dir. Merkel brachte den Autogiro nach München und Leipzig. (Vorführung ca. 1500.— RM.)

Dir. Croneiß, BFW und Südd. Verkehrs-A.-G.

Amerikan. Segelflug-Schüler reisen 48 Tage nach Deutschland, um zu schulen. Abreise in New York am 23. Juli. Organisiert von der amerikanischen „Glider League" in Gemeinschaft mit dem Nordd. Lloyd. Preis pro Kopf incl. Ueberfahrt, Beköstigung und Unterkunft 481 Dollar.

In Grünau sind dieses Jahr bis Ende März 26 C-Prüfungen gemacht worden.

Bauvorschriften für Bobschlitten und Skis sind noch nicht zu erwarten.

Ausland.

Ein verbesserter Ricci-Dreidecker von 3.50 m Spannweite hat bei Probeflügen mit einem 40-PS-Motor ,165 km Geschwindigkeit erreicht.

Der italienische Luft-Etat für 1931-32 beträgt 752 Millionen Lire.

Swissair, entstanden durch Vereinigung der Ad Astra und Baiair, Kapital 800 000 Franken, besitzt 13 Flugzeuge, 10 Flugzeugführer, 8 Mechaniker und 7 Ra-diotelegraphisten.

Der Coup Schneider 1931 soll nunmehr am Solent und Spithead stattfinden, und zwar am 12. September, wie wir bereits berichteten.

London—Konstantinopel 2650 km in 15 Std. flogen Capt. Stack und Mr. Chaplin auf Vicker-Napier-Verkehrsmaschinen. Bei der Rückkehr wurde die Zeit noch um 15 Min. verbessert.

Die Kosten der Segelflieger-Ausbildung in England sind auf Grund verschiedener Erhebungen recht hoch. Es wird vorgeschlagen, eine in England zentral gelegene Uebungsstelle zu schaffen, wo die Klubs auf ihre Kosten zunächst einmal einige Lehrer richtig ausbilden lassen sollen.

Bu Napier & Son Ltd., Acton, London, haben sich durch den Tod Napiers folgende Personaländerungen ergeben: Mr. H. T. Vane ist jetzt Präsident und Managing Direktor der Gesellschaft. Mr. F. A. Davies, früher Sekretär, ist jetzt zum General-Manager ernannt worden und Mr. R. C. Johnson ist jetzt Sekretär.

Das Scadta-Flugliniennetz erweitert. Im Jahre 1930 wurde der regelmäßige Post- und Passagier-Verkehr auf der Gebirgsstrecke von Girardot nach Bogota, der in 2600 m Höhe liegenden Hauptstadt Kolumbiens, eröffnet. Jetzt ist es möglich, täglich die Reise von den Häfen an der Atlantischen Küste Kolumbiens bis zur 1200 km entfernten Hauptstadt Bogota in 8% Flugstunden zurückzulegen, gegenüber einer Reisedauer mit Flußdampfer und Eisenbahn von 10—14 Tagen.

Die Jahresstatistik zeigt für das Jahr 1930 eine Gesamtleistung der Scadta-Flugzeuge von 1 200 000 Flug-km = dem 30fachen Erdumfang. Es wurden befördert eine Gesamt-Nutzlast von 500 000 kg, mehr als 5000 Passagiere und mehr als 41 000 kg Post. Der flugplanmäßige Verkehr wurde von der Scadta in Kolumbien, Ekuador und Panama mit einer 100%igen Regelmäßigkeit durchgeführt, und es ist erfreulicherweise kein Unfall zu verzeichnen, durch welchen Passagiere verletzt oder getötet worden sind oder Post verloren gegangen ist.

(Forts. Seite 214.)

Offizielle Mitteilungen des D, M. & V.

Die Arbeitsgemeinschaft für motorlosen Flug Gera-Hermsdorf-Roda beantragt ihre Aufnahme in den D. M. S. V. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des Flugsports beim Vorstand zu erheben.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.) Zur Erwiderung des „Luftfahrtvereins" in Nr. 7 des „Flugsports".

Die Erwiderung des „Luftfahrtvereins" in Nummer 7 des „Flugsport" beweist aufs neue die Unkenntnis aller mit dem Ausschreibungsproblem zusammenhängenden Fragen. Da der Herr Verfasser sich eingangs auf die Zustimmung weiter Kreise — sicherlich unberechtigterweise —beruft, bin ich leider genötigt, noch einmal zu dieser Angelegenheit Stellung zu nehmen.

Der Kritiker einer Ausschreibung, wie die vorliegende Ausschreibung des Deutschlandfluges, hat zunächst g 1 e i c h e Modernität von Zelle und Motor der an sich verschiedenen Flugzeugtypen vorauszusetzen. Tut er das nicht konsequent, so könnte er in Versuchung kommen, ein an sich gutes Flugzeug etwa aus dem Jahre 1925 mit einem für den Wettbewerb besonders gebauten Spezialflugzeug zu vergleichen, womit er, wie ich schon früher betont habe, zu einem völlig falschen Urteil über die Ausschreibung kommen würde. Aus diesem Grunde habe ich die Frage gestellt, warum das BFW-Flugzeug mit dem 80 PS starken, aber 117,5 kg wiegenden Sh 13 Motor, Baujahr 1928, und die Klemm mit dem 90 PS leistenden, aber nur 105 kg wiegenden Motor Sh 13 a, Baujahr 1930, ausgestattet sein solle. Daß diese Möglichkeit vorkommen kann, ist nicht zu bezweifeln, ebensowenig wie an dem Erscheinen eines zweistielig verspannten Doppeldeckers aus dem Jahre 1919 oder 1925 beim Deutschlandflug. Niemand aber wird erwarten und verlangen, daß das alte Flugzeug gleich günstige Aussichten haben könne wie ein modernes Flugzeug.

Zur gerechten Beurteilung einer Ausschreibung von der vorliegenden Art gehört fernerhin die Annahme gleichwertiger Ausrüstung aller sonst verschiedenen Flugzeugmuster. Daher auch meine Frage, warum die Klemm mit Kreiselanlasser ausgerüstet sein soll, die BFW dagegen nicht einmal mit einer Andrehkurbel. Wiederum kann nicht bezweifelt werden, daß diese Annahme

möglich ist, genau so wie es auch möglich ist, daß der auf Klemm erscheinende Wettbewerber großzügig auf Radbremsen verzichtet, während der BFW-Flieger sich die Bremse einbauen läßt. Es wäre aber besser, wenn der erstere zu Hause bleiben würde, denn er wird mit Recht stark benachteiligt sein.

Für die Andrehvorrichtung werden im Deutschlandflug 3 Punkte und für einen vom Führersitz aus zu betätigenden Schaltanlasser (z. B. Eclipse) vier Punkte genehmigt. Die Verfasser de>r Ausschreibung — zu denen ich übrigens nicht gehöre! — wollten mit der Höherbewertung des Kreiselanlassers wahrscheinlich den Einbau dieser ca. 35 kg schweren Einrichtung weniger belohnen als vielmehr verhindern, daß ein Wettbewerber durch seine Verwendung allzu sehr benachteiligt wird. Hätte der Herr Verfasser der Erwiderung sich die Mühe gemacht, die Ausschreibung zu studieren, so wäre er vielleicht darauf gekommen, daß durch die Gewichtsdifferenz zwischen Andrehkurbel (4,5 kg) und Kreiselanlasser (Eclipse 12,5 kg, Batterie 17,6 kg, Befestigungen, Leitungen, Schalter 5 kg) von 30 kg bei der Start-, Lande- und Langsamflugprüfung ungefähr 2—2,5 Punkte verlorengehen, also weit mehr als durch den Kreiselanlasser gegenüber der Handandrehvorrichtung gewonnen werden. Der Herr Verfasser der Erwiderung hat sich also ebenso geirrt wie in der Frage der Bewertung des dritten Platzes und des Kabinenaufsatzes, was übrigens nicht weiter verwunderlich ist, da er doch am Schluß seiner Erwiderung weiterhin nach wie vor von 80 bis 90 Prozent mehr Gutpunkten spricht, die die Klemm der BFW voraus haben sollte.

Um es ganz deutlich zu machen:

Bei fast allen Ausrüstungswertungen hat der Teilnehmer bzw. der Konstrukteur zuerst festzustellen, welche Gewichtserhöhung oder welche Widerstandserhöhung ein Ausrüstungsgegenstand höchstens bringen darf, damit die jeweils dafür vorgesehenen Gutpunkte bei den Flugleistungsprüfungen nicht wieder vollständig aufgehoben werden. In zweiter Linie ist darüber zu entscheiden, ob die zusätzlich aufzuwendenden Kosten in einem zu der Erhöhung der Gewinnaussichten vernünftigen Verhältnis stehen und schließlich, ob sie für den Bewerber tragbar sind.

Für die Verfasser einer Ausschreibung sind die Probleme anders gelagert. Ihre Aufgabe ist, nach bestem Wissen und Gewissen zu entscheiden, welche Leistungen im Interesse der Entwicklung des Flugsportes höher und welche niedriger bewertet werden sollen, ferner, welche Ausrüstungsgegenstände durch hohe Punktgewinne gefördert werden sollen, und inwieweit Flugleistungsverminderungen durch den Einbau weniger wichtiger, aber immerhin erwünschter Ausrüstungsteile durch Punktzugaben kompensiert werden sollen.

Zur Beurteilung einer Ausschreibung ist also schließlich erforderlich, zu erkennen, welche Ziele der Ausschreiber verfolgt hat und ob ihm die Erreichung dieser Ziele gelingen kann.

Nun zur Frage der Brennstoffverbrauchswertung:

Der Herr Verfasser der Erwiderung hat mit einem bemerkenswerten Aufwand von wissenschaftlich klingenden Argumenten versucht, die Richtigkeit seiner Auffassung zu beweisen. Leider sind diese Argumente teils falsch, teils schief: Um zu beweisen, daß die Klemm im Brennstoffverbrauch 4 Punkte mehr erzielen wird, vergleicht der Herr Verfasser in großzügiger Weise die 40 PS starke Klemm von Herrn Osterkamp mit der 80 PS starken BFW M 23. Am Schluß seiner Beweisführung auf Seite 152 behauptet er, nicht minder großzügig, dal eine 150 PS-Maschine bei gleicher aerodynamischer Qualität und gleicher Drosselfähigkeit genau den gleich kleinsten Brennstoffverbrauch aufweisen würde wie eine z. B. nur halb so starke Maschine. Zu dieser Behauptung dürften auch die besten Freunde des Herrn Verfassers ihre Zustimmung verweigern.

Zwar deutet der Herr Verfasser vorsichtigerweise an, daß seine Annahme auch nicht stimmen könnte, was aber auf das Gesamtergebnis nicht viel ausmachen würde, da er für die Klemm nur 4 Punkte mehr für die Brennstoffverbrauchsprüfung angenommen habe als für die BFW. Ganz abgesehen davon, daß 4 Punkte in der Brennstoffverbrauchsprüfung nicht weniger als 2,4 kg, d. h. etwa 30 Prozent mehr Brennstoffverbrauch bedeuten, dürfte der Herr Verfasser über den Wert von 4 Punkten ebenfalls nicht im klaren sein. Ich empfehle ihm, sich bei den ersten 5 oder 10 Siegern des Europaflugs 1930 darüber zu informieren.

Und nun die Geschwindigkeit bei der Brennstoffverbrauchsprüfung:

1. Bei allen mir bekannten Wettbewerben war die Geschwindigkeit beim Brennstoffverbrauchsflug dem Ermessen des Piloten freigestellt; was an sich noch kein Grund wäre, es, wenn nötig, besser zu machen.

2. Eine Geschwindigkeit für den Brennstofflug vorzuschreiben, die höher liegt als die dafür günstigste, ist nicht nur sinnwidrig, wie nachstehend bewiesen werden soll, sondern ist auch sehr schwierig und führt zu den größten Ungerechtigkeiten. Als Ausgangspunkt für die Definition der Reisegeschwindigkeit kann übrigens nur die Maximalgeschwindigkeit dienen und keineswegs die Minimalgeschwindigkeit.

Vielleicht bemüht sich der Herr Verfasser um positive Vorschläge, die mehr sind als nur „Rahmenvorschläge".

3. Ueber das Kriterium des geringsten Brennstoffverbrauches hat sich der Herr Verfasser leider geirrt. Der kleinste Brennstoffverbrauch je Kilometer liegt bei dem höchsten Wert von

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s • b '

wobei b den Einheitsverbrauch pro Stunde darstellt. Mit der Unkenntnis der wichtigen Bedeutung des mit dem Grad der Drosselung stark wachsenden Einheitsverbrauches ist der falsche Vergleich zwischen der 150-PS-Maschine und der 75-PS-Maschine auf Seite 152 zu erklären.

4. Zur Stützung seiner Auffassung stellt uns der Herr Verfasser die englischen Motten und ihre „gewiegten Piloten" als leuchtendes Beispiel dar und verlangt von dem Konstrukteur nicht weniger, als daß er seine Maschinen zu

Gunsten einer recht fragwürdigen Eigenschaft aerodynamich verschlechtert. In beistehender Abbildung wurde die Polare eines modernen deutschen Tiefdeckers (Seitenverhältnis 1:10, dickes Profil, hohes camax) der Polare eines englischen Doppeldeckers (Seitenverhältnis 1:7, dünnes Profil, niedriges camax) gegenübergestellt. Wird der Uebersichtlichkeit halber der Einfluß von £ und b vernachlässigt, so erkennt man leicht, daß die englischen Piloten mit Recht schneller geflogen sind als die deutschen Piloten, aus dem einfachen Grund, weil sie schneller fliegen mußten, um nicht noch schlechter in der Verbrauchs-prüfung- abzuschneiden. Wären sie ebenso langsam geflogen wie die Deutschen, so wäre ihr Brennstoffverbrauch infolge des höheren Einheitsverbrauchs und des höheren Widerstandes noch viel schlechter geworden, ganz abgesehen davon, daß die Engländer im allgemeinen Propeller für höhere Geschwindigkeiten vorziehen, was ebenfalls zwangsläufig zur Wahl einer größeren Geschwindigkeit führt. Das zufällige Zusammentreffen der Reisegeschwindigkeit mit der Geschwindigkeit geringsten Brennstoffverbrauchs als Vorteil der Maschine hinzustellen, heißt nichts anderes als aus der Not eine Tugend zu machen, was sicherlich den Engländern selbst völlig fern liegt.

Es würde zu weit führen, hier alle Vorteile und Nachteile des deutschen und

englischen Bauprinzips zu diskutieren. Es muß aber darauf hingewiesen werden, daß die Engländer größten Wert auf hohe Maximalgeschwindigkeit legen und dafür bewußt die Nachteile in Kauf nehmen, die sich durch die Verwendung dünner Profile im Bereich mittlerer und hoher Auftriebsbeiwerte ergeben. Diese Nachteile sind:

a) Höhere Landegeschwindigkeit

b) Schlechtere Steigfähigkeit

c) Geringere Gipfelhöhe

d) Größere Sinkgeschwindigkeiten

e) Schlechtere Gleitzahl

f) Höherer Brennstoffverbrauch ;

g) Geringerer Aktionsradius

h) Verringerte Wirtschaftlichkeit bei Schul- und Rundflugunternehmungen. Kein englischer Konstrukteur eines für England typischen Sportdoppeldeckers

wird im Ernst behaupten, sein Profil mit Rücksicht auf geringen Brennstoffverbrauch bei Reisegeschwindigkeit ausgewählt zu haben. Der Doppeldecker mit seinen widerstandserhöhenden Stielen und Verspannungen erzwingt und ermöglicht zugleich die Wahl dünner Profile, die in England mit Rücksicht auf die beliebte feste Vorderkante reichlich spitz und mit Rücksicht auf die bevorzugte Stoffbespannung auf der Oberseite sehr flach sind.

Die deutschen modernen Sportflugzeuge können einen Vergleich mit den englischen Standard-Doppeldeckern leicht aushalten, auch wenn sie im allgemeinen eine um wenige Kilometer geringere Maximalgeschwindgikeit aufweisen. Und sie werden im Bereich der Reisegeschwindigkit keineswegs mehr Brennstoff verbrauchen als die Engländer, auch wenn es der Herr Verfasser der Erwiderung aus dem Handgelenk behauptet. — Ein eindringlicher Beweis für die Richtigkeit des deutschen Bauprinzips ist die Rekordliste für Leichtflugzeuge, auf der fünfmal deutsche Leichtflugzeuge erscheinen und nicht ein einziges Mal ein englischer Standard-Doppeldecker.

Nun noch ein Wort über die Bedeutung des maximalen Aktionsradius: Im Europaflug haben alle Engländer zusammen im Durchschnitt 11,8 kg gegenüber dem Durchschnitt der Deutschen von 8,4 kg Brennstoff auf 100 km verbraucht, also 40 Prozent mehr als die Deutschen. Das besagt, daß bei gleichem Brennstoffvorrat der maximale Aktionsradius der deutschen Flugzeuge eben um 40 Prozent größer ist als derjenige der englischen. Wir wollen nun den recht häufig vorkommenden Fall betrachten, daß ein Pilot durch schlechtes Wetter usw. gezwungen ist, seine Flugstrecke beträchtlich zu verlängern. Mit einem deutschen Flugzeug kann der Pilot seinen Vorrat in außerordentlichem Maße strecken, mit einem englischen Flugzeug offenbar in viel geringerem Maße. Allerdings muß der Pilot mit Verstand fliegen und ungefähr abschätzen können, daß er bei 120 km Geschwindigkeit z. B. nur etwa halb so viel Brennstoff auf 100 km Flugstrecke verbraucht als bei 175 km Geschwindigkeit. Der Pilot wird auch in der Lage sein, mittels des einfachen Ausdruckes

d Nmax ' b

B ~~ ~v

v max

seinen Brennstoffverbrauch auf 100 km Strecke bei seiner maximalen Geschwindigkeit festzustellen und in weniger als 1 Minute genau genug von diesem Verbrauch mittels der Faustformel

m D Bmax * V

B ~~" -2-

^max

auf den Brennstoffverbrauch bei geringeren Geschwindigkeiten zu schließen, auch auf seinen Verbrauch bei der ominösen Reisegeschwindigkeit, die übrigens bis heute noch von niemand eindeutig definiert worden ist, und die bei den heutigen Flugzeugen mit ihren außerordentlich hohen Geschwindigkeitsspannen je nach Geschmack des Piloten, Zuverlässigkeit des Motors, Zweck und augenblicklichen Erfordernissen des Fluges weitgehend verändert wird.

Es lag und liegt mir auch heute durchaus fern, unfruchtbare Personalkritik zu üben; um so mehr aber halte ich es für nötig, Kritik zu üben an öffentlichen Meinungsäußerungen, die infolge mangelhafter Kenntnis der Materie allen fliegerisch Interessierten, die aus Zeitmangel nicht in der Lage sind, sich eingehend damit zu befassen, ein falsches Bild geben über eine fliegerische Veranstaltung,

die wie der Deutschlandflug das größte und kennzeichnendste deutsche flugsportliche Ereignis des Jahres 1931 darstellen wird. L.

Die Anschaffung eines Fallschirmes stellt sich inkl. der Kosten für die vorgeschriebene Prüfung, die Sie als Fallschirmpilot bei der Luftpolizei abzulegen haben, auf ca. Mk. 1000.—. Wann Sie äiese Kosten durch Ihre Fallschirmabsprünge wieder hereinbringen, ist natürlich unmöglich zu sagen und hängt lediglich davon ab, wie viele Engagements Sie in der Lage sind, abzuschließen. Diesbezüglich müßten Sie sich mit den betreffenden Flugveranstaltern, die sogenannte Werberage in den verschiedensten Städten veranstalten, in Verbindung setzen. Wir können leider keine Namen angeben und empfehlen, sich diesbezüglich einmal mit der Flughafenverwaltung Berlin-Tempelhof in Verbindung zu setzen.

Literatur,

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

„Flugmotoren", Haeder's Hilfsbücher für Maschinenbau Bd. 29. Ganzleinen 22.50 RM. Verlag Richard Carl Schmidt & Co., Berlin W 62.

Bisher war es für den Konstrukteur, insbesondere für den angehenden, schwer, sich alles das herauszusuchen, was er am Konstruktiohstisch braucht. Iiier füllt das vorzügliche Buch eine lange unangenehm empfundene Lücke aus. Verfasser behandelt ausführlich die Konstruktion wassergekühlter Reihenflugmotoren mittlerer Leistung für Benzin- und Schwerölbetrieb. Recht angenehm berührt die übersichtliche Anordnung des rechnerischen und konstruktiven Teils des Inhaltes und vor allem die sauberen und klaren Abbildungen in der üblichen Haeder-Manier. Wenn Verfasser bei der Behandlung der Ventilzeiten angibt, daß das Einlaßventil nach dem O. T. öffnet, so denkt er wohl an Kompressormotoren. Normalerweise beginnt der Einlaß immer vor O. T., z. B. Junkers L 5.

Jahrbuch der wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt E. V. 1929. Verlag von R. Oldenbourg, München und Berlin. Preis geb. RM 26.—.

Enthält außer dem Mitgliederverzeichnis, Satzungen, Tagungsbericht, mehrere wichtige Vorträge, wie: Flugschiff Do. X von Dornier — Entwicklung des Oelmotors von Junkers —• von Gastersädt, Luftnavigierung —■ H. Koppe, Flugpeilungen — H. Glöckner, Langstreckenflugzeuge —■ Rumpier, Flugzeuganbord-nahme mittels Staubahn —■ Kiwull, Filmstreifen der Focke-Wulf-Ente — H. Focke, Trudelzustand — R. Fuchs, Einfliegen neuer Flugzeugmuster — v. Koppen, Vergleichende Flugleistungsmessungen — W. Pleines, Messung der Höhensteuer-kräfte u. a. m. —■ W. Hübner, Photogr. Aufnahmegerät für Profile von Modellluftschrauben —• Muttray, Elektron im Flugzeugbau — de Ridder, Leichtmetalllegierungen in der Wärme — Bollenrath, Nietverbindung dünner Bleche — Hubes, Beplankung von Flugzeugen — Mathar, Schwingungen von Flugzeugflügeln —■ Küßner, Berechnung räumlicher Fachwerke im Flugzeugbau — Ebner, Rumpf und Flügel, Statik räumlich unbestimmter Systeme — Töpfer.

Letzte Flug-Rundschau-Meldungen.

An den italienischen Luftmanövern, August 1931, werden 2 Flugzeugdivisio-nen, insgesamt 700 Flugzeuge, teilnehmen.

Do X, welcher am 3. Mai von Villa Cisneros (Rio de Oro) über Blanco-Dakar nach Bolama (Portugiesisch-Guinea) geflogen war, ist am 8. Mai von Bubaque auf den Bissagos-Inseln nach Brasilien gestartet.

Waghorn t, der vorjährige Sieger im Coup Schneider, ist am 5. Mai bei Farnborough abgestürzt und nach einigen Tagen seinen Verletzungen erlegen. Die beiden Insassen des Flugzeuges versuchten noch im letzten Moment mit dem Fallschirm abzuspringen, was jedoch infolge der geringen Höhe nicht mehr gelang.

Der Münchner Flughafen Oberwiesenfeld wurde am 3. Mai in Verbindung mit einer Großflugveranstaltung eingeweiht.

v. Kameke und Wachinsky t sind am 4. Mai auf einem H. D. 22 (D 1652) tödlich abgestürzt.