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Zeitschrift Flugsport, Heft 09/1931

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 09/1931 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Bricf-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 9 29. April 1931 XXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 13. Mai 1931

Flugzeug-Industrie.

Die wilde Gründertätigkeit in U. S. A. scheint zur Katastrophe zu führen. Die 200 Flugzeugfabriken haben im vergangenen Jahre 3200 Flugzeuge hergestellt, gegenüber ca. 6000 Flugzeugen von 1929. Dieser Absatzrückgang hat verheerend auf die Finanzen der Unternehmer gewirkt. Ueberau finden Zusammenlegungen von Firmen statt.

Dasselbe Bild auch hier in Deutschland. Man spricht von B.F.W.-Dornier und munkelt von allerhand anderen Fusionen, so daß von zwei Experimentierfirmen abgesehen, nur noch drei Flugzeugfirmen übrigbleiben. Indessen sind in Deutschland die Verhältnisse anders als in U. S. A. Dort drüben freier Wettbewerb, bei uns Subventiönswirt-Schaft. Ohne diese stände unsere Flugzeugindustrie besser da. Erst dann wäre der Zwang, international intensiver zu konkurrieren, gegeben.

Es ist jammerschade, daß die hochentwickelte deutsche Industrie, bis auf einzelne Firmen, ihren Vorsprung nicht besser ausgenutzt hat.

Interessant sind die englischen Versuche, international der eng-' lischen Industrie die Wege zu ebnen. Die Gründung der internationalen

[ Fliegerschule in tiamble dürfte der Anfang sein. Deutsche Vorfüh-

rungsflugzeuge sieht man zur Zeit im Ausland herzlich wenig. Die Be-f teiligung an den Ausstellungen ist nicht so wichtig wie die Vorführung

von Flugzeugen im Ausland.

Auch in der jungen Segelflugindustrie ist mit ungenügendem Nachdruck für den Export gearbeitet worden. Wer hier keine Aufträge hat, trägt selbst die Schuld. Die deutschen Segelflug-Erzeugnisse haben in der Welt eine Monopolstellung. Diese auszunutzen, ist leider unterlassen worden. Die anpassungsfähige englische und U. S. A.-Industrie werden in nächster Zeit den Bedarf des eigenen Landes befriedigen. | Sie würden es schon getan haben, wenn nicht die technische Entwick-

I lung im Segelflugwesen immer wieder für Fortschritte gesorgt hätte,

II

1:

Oesterreichischer Schlitzflügel-Eindecker „Ziegler46.

Julius Ziegler (Oesterreich-Kärnten) hat einen zweisitzigen Eindecker mit „Ziegler~Compound"-Versuchsflügel gebaut. Dieser Eindecker hat bei 16,2 m2 Fläche eine Flächenbelastung von 40,8 kg und mit dem 80 PS-,,Gnome"-Umlaüfmotor eine Leistungsbelastung von 8,85 kg. Wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, besitzt der Flügel 5 Schlitze. Beim ersten Probeflug am 10. April auf dem Klagen-

Oesterreichischer Schlitzflügel-Eindecker „Ziegler"

furter Flugplatz zeigte die Maschine eine auffallende Stabilität. Landegeschwindigkeit 40 km, Auslauf 40 m. Der Flugzeugführer Zuzmann äußerte sich nach dem Probeflug wie folgt: Kurzer, langsamer Start, vollkommene Stabilität selbst bei größter Verringerung der Geschwindigkeit, wobei man mit einer Nbrmalmaschine längst abgeruscht wäre, außerdem größtes Sicherheitsgefühl In der Luft, als würde man förmlich in der Luft hängen, Landung wie ein Rabe.

Amerikan. Stout „Sky Car"-Limousinen-Hochdecker.

Bill Stout, der Konstrukteur des dreimotorigen Ford-Verkehrsflugzeuges, hat unter der Typenbezeichnung „Sky Car" (Himmelswagen) einen Metallhochdecker mit hinten liegender Schraube herausgebracht, welcher auf der Ausstellung in Detroit (11. bis 19. April) zum erstenmal gezeigt wurde.

Dieses Flugzeug in Ganzmetall ist für den Privat-Luftverkehr bestimmt. Durch die Anordnung des Motors hinter der Kabine soll das Motorgeräusch weniger wahrnehmbar und vor allem das Verölen der Kabinenfenster verhindert werden. Die hinteren Leitwerksteile werden durch drei Stahlrohrholme getragen. Um die Landestöße von den Leitwerksteilen fernzuhalten, ist die Schwanzkufe mit Laufrad am hinteren Teil des Rumpfes angeordnet,

Führer und Fluggast sitzen hintereinander. Nach hinten zu ist der Motorraum durch zwei schalldämpfende Schotten abgeteilt.

Das Tragwerk besteht aus einem aus dem Rumpf herauswachsenden Mittelstück mit Ansatzflügeln, freitragend. An Stelle der Querruder

Amerik. Stout „Sky Car"-Limousinen-Hochdecker

sind die Flügelspitzen verdrehbar. Die Betriebsstoffbehälter liegen in den Flügelstümpfen des Mittelstücks. Das Fahrgestell, 2,75 m Spurweite, hat am Rumpf angelenkte Halbachsen mit Stoßstangen, die innerhalb des Flügels abgefedert sind. Die Räder mit Ballonreifen besitzen Bremsen.

Spannweite 13,07 m, Länge 6,14 m, Höhe 1,7 m, Landegeschwindigkeit 56,3 km.

Amerikan. Texaco Renn-Eindecker „Racer", 400 PS.

Dieser Eindecker wurde auf dem Schnelldampfer „Europa" vom Norddeutschen Lloyd von seinem Piloten Kapt. Hawk nach Deutsch-

Hawk mit seinem Texaco-Renn-Eindecker auf der „Europa"

land gebracht, um damit einen Langstreckenflug durchzuführen. Hawk flog von Cherbourg, wo das Flugzeug an Land gebracht wurde, nach Paris in 57 Min. entsprechend einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 327 km/h. Dies Flugzeug wurde gebaut in den Werkstätten Travel Air der Curtiss-Wright Corporation. Zum Betriebe dient ein überkomprimierter Curtiss-Wright 400 PS-Motor. Leergewicht 670 kg. Maximal Geschwindigkeit 380 km, Landegeschwindigkeit 110 km, Gipfelhöhe 10 000 m.

Pokker-Grofiyerkehrs-Plagzeus: F. 32.

Der F. 32 Großverkehrstyp mit 30 Plätzen ist von der Fokker-Aircraft-Corpor., Amerika, für die Western-Air-Expreß gebaut. Mit seinem großen Kabineninhalt von 45 m3, ist es möglich 16 Schlafstellen unterzubringen.

Die Anschaffungs- und Betriebskosten gegenüber dem zwölf sitzigen F. 10, ermäßigen sich ganz bedeutend.

Die vier je 575 PS-Pratt & Whitney-Motoren sind paarweise tandemartig unter dem Flügel zu beiden Seiten des Rumpfes angeordnet.

Flügel freitragend, bestehend aus zwei Kastenholmen, sperrholzbeplankt. Höhe des Vorderholms am Rumpf 1.10 m, Hinterholm 0.87. Flügelunterseite Einstellung zur Flugrichtung — 3 Grad. Flügelbefesti-gung mit vier Bolzen am Rumpf. Betrtebsstoffbehälter je zwei zu beiden Seiten im Flügel.

Rumpf Stahlrohr mit Stahlrohrdiagonalen geschweißt mit Seilverspannung. Im Vorderteil des Rumpfes Gepäckraum, Aufnahmefähigkeit 3,4 m3, Funkerraum unterhalb des Führersitzes, 1,20 m lang, 1,14 m hoch und 2,13 m breit Der ziemlich weit vor der Flügelnase liegende Führerraum ist vollständig eingekleidet mit zwei Schiebefenstern zu beiden Seiten. Das Dach des Führerraumes ist aus

Aluminiumkonstruktion mit grünem Cellon bedeckt. Die Steuersäule, welche auf zwei seitlichen Armen Ouerruder-räder trägt, ist zwischen den beiden

Führersitzen ge- Fokker F 32. Oben: Führerraum, in der Mitte über der lagert. Steuersäule die Gashebel für die 4 Motoren. Unten:

Anordnung der 4 Motoren.

Für den Tagesbetrieb ist die Kabine in vier Abteile eingeteilt, Abmessungen der ersten 1,84 m lang, 2,31 m breit und 1,75 m hoch, der zweiten 2,11 m lang, 2,69 m breit und 2,26 m hoch, Hinter dem zweiten Abteil links und rechts eine Küche, 76 cm groß, dazwischen ein Gang. Drittes Abteil 2,03 m lang, 2,45 m hoch, 2,62 m breit; viertes Abteil 2,03 m lang, 2,51 m breit und 2,12 m hoch. Weiter nach hinten Eingang durch zwei Türen, hierauf W.C. mit zwei Waschtischen.

Rumpfbedeckung von der Spitze bis hinter den Führerraum Alumin, dahinter Leinewand. Querruder Holzkonstruktion unausgeglichen. Leitwerksteile Stahlrohr mit Leinewand bedeckt, Höhenruder nicht ausgeglichen. Seitenleitwerk dreiteilig, Höhenleitwerksflosse während des Flugs verstellbar. Radbremsenbetätigung durch einen Hebel am Führersitz links.

Fahrgestell am Unterteil des Rumpfes angelenkte Halbachsen mit Rädern von 58X14 cm. Spurweite 6,10 m. Die Gruß-Stoßaufnehmer sind gegen die Motorverlagerung abgestützt. Um die Räder Aluminiumstromlinienverkleidung.

Schwanzkufe mit Laufrad hat einen beschränkten Anschlag von normal 30 Grad. Bei notwendig werdendem größeren Anschlag löst sich der Anschlag automatisch aus.

Die vorderen Motoren besitzen zweiflügelige Metallschrauben und rotieren im entgegengesetzten Sinne des Uhrzeigers, die hinteren Motoren dreiflügelige Metallschrauben im Sinne des Uhrzeigers umlaufend. Anwerfung durch elektrischen Anlasser. Von dem vorderen Auspuffsammeirohr führen Heizrohre nach der Kabine. Zwischen den Motoren liegen zwei Oelbehälter, außen mit gesicktem Aluminium verkleidet. Die Verkleidung an den Motoren ist leicht abnehmbar. Von den Oelbehältern führen neun Oelleitungen. Diese sind in einem größeren Rohr verlegt, durch welches Propellerluft geleitet wird zur Kühlung des Oels.

Ausrüstung: 30 Sessel mit Anschnallgurten, elektrische Anlasser für die Motoren, zwei 70 Ampere Akkus, zwei 15 Ampere Generatoren mit Zubehör, zwei Landescheinwerfer, Positionslampen, zwölf Lampen Innenbeleuchtung, Landefeuereinrichtung mit Zubehör, Toilette-Einrichtung, 4 Oelkühler, 2 Feuerlöscher.

Spannweite 30,20 m, Länge 21,40 m, Höhe 4,93 m, Flügelinhalt 123,60 m2, Leerge'wicht 6770 kg, Nutzlast 4240 kg, Gesamtgewicht 11010 kg, Maximalgeschwindigkeit 236 km/h, mittlere 198 km/h, minimal 101 km/h, Steigfähigkeit am Boden 4,31 m/sec, Gipfelhöhe 4000 m, Aktionsradius 1250 km.

Fokker Großverkehrsflugzeug F 32

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Eine einfache Höhenruder-Anlenkung

ist an dem Aeronca-Leichtflugzeug durchgeführt worden. Der Höhenruderhebel a ist, wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, in eine Aussparung b des Rumpfendes mit senkrechter Schneide gelagert. An

Amerik. Aeronca-Höhenruder-Anlenkung

der Hinterkante der Leitwerksflosse befinden sich Oesen c, in welchen die am Höhenruder befestigten rechtwinklig gebogenen Scharnierbolzen d eingreifen. An den Höhenrudern befinden sich Hebel e mit Schraubenlöchern f und g. Das Ganze wird dann einfach durch zwei Schrauben mit einander verbunden.

Die Verbindung von Gummi- und Hanfseilen bei Startseilen usw. hat durch Lösen des Knotens schon oft zu Unfällen geführt. Mr. Sapper schlägt im „Sailplane" folgende Verbindung vor.

Das Hanfseilende wird zu einer Schlaufe gespleißt. Dann wird das Gummiseil durch die Schlaufe mit doppeltem Kravattenknoten geschlungen. Das Ende des Gummiseiles wird dann, wie die Abbildung zeigt, durch Umwickeln mit dicker Kordel gut verwahrt.

Die Sicherung des Gummis eilendes wird in Deutschland, wie z. B. bei Fahrgestellabfederungen mit konischen Oesenspiralen bewirkt. Bei auftretender Belastung und Ausdehnen der konischen Drahtösenspirale verengt sich automatisch deren Durchmesser und preßt die Gummifäden des Gummiseilendes noch fester zusammen. Sehr vorteilhaft hat es sich auch erwiesen, die Stirnfläche des Gummiseileindes mit Gummilösung zu durchtränken, so daß die Fäden gegen Durchschlüpfen gesichert sind.

PATENTSAMMLUNG

1931

Band IV

No. 8

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 517804; 520839; 521014, 248, 318, 766, 824, 974; 522123, 153, 233, 566.

Schraubenflugzeuge. Schraubenflieger, Auftrieb durch Hubschrauben (Gr. 25—30). U A Pat. 522123 v. 17. 2. 28, veröff. 31. u * 3. 31. Handley Page Limited, Crickle-wood, Midd.l, England. Flugzeugtragflügel, Steuer- oder Leitwerkfläche mit Hilfsflüget. Patentansprüche: 1. Flugzeugtragflügel, Steuer- oder Leitwerkfläche mit Hilfsflügel, dessen Hinterkante vor der Vorderkante des Hauptflügels oder der Hauptfläche liegt, da-

und Anordnung des tragflügelartigen Rumpfes und der beiderseits angeordneten Haupttragflügel, daß ihre Druckmittelpunkte in normaler Fluglage mit dem Schwerpunkt des Flugzeuges zusammenfallen, bei Aenderung der Fluglage dagegen sich vom Schwerpunkt aus verschieden schnell in entgegengesetzten Richtungen verschieben.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Ende des tragflügelartigen

durch gekennzeichnet, daß der Hilfsflügel (1) um eine mit dem Hauptflügel oder der Hauptfläche (4) fest verbundene Achse (2) frei schwingt, wobei sein Ausschlag durch Anschläge (6, 6') begrenzt wird, sobald die Verlängerung der Sehne des Hilfsflügels außerhalb der Saugseite des Hauptflügels oder der Hauptfläche liegt.

2. Flugzeugtragflügel mit Hilfsflügel und Querruder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der den Ausschlag des Hilfsflügels (l) begrenzende Anschlag (6) derart zwangsläufig mit dem zugeordneten Querruder (12) verbunden ist, daß beim Verstellen des Querruders sich die Lage des Anschlages zum Hauptflügel (4) ändert.

3. Flugzeugtragflügel mit Hilfsflügel und Flügelklappe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappe (20) selbsttätig durch den Hilfsflügel (1) gesteuert wird.

4. Flugzeugtragflügel mit durch einen Spalt getrennter Flügeljklappe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügelklappe-(20) derart mit dem Hilfsflügel (1) verbunden ist, daß sich beim Verschwenken des Hilfsflügels (l) die Weite des Spaltes ändert.

Rumpfes auf Ober- und Unterseite symmetrisch nach oben gekrümmt und spitz auslaufend gehalten ist.

U J Pat. 521824 v. 9. 8. 29, veröff. 27. 3. ^ 31. Dr. Werner Schmeidler, Breslau, und Dipl.-Ing. Rudolf Jaeschke, Breslau-Gandau. Durch ausschiebbare Hilfsflächen vergrößerbarer Tragflügel für Flugzeuge.

Patentanspruch: Durch ausschiebbare Hilfsflächen vergrößerbarer Tragflügel für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß

b5

Pat. 521014 v. 1. 5. 29. veröff. 18. 3. 31. The Uppercu-Burnelli Corporation, Dover, Delaware, V. St. A. Flugzeug mit einem tragflügelartigen Rumpf.

Patentansprüche: 1. Flugzeug mit .einem in der Spannweite kurzen, in der Sehne langen tragflügelartigen Rumpf und mit in der Sehne kurzen, in der Spannweite langen Tragflügeln, gekennzeichnet durch eine solche Profilierung

die Hilfsflächen an einem Gestänge derart schwingbar angeordnet sind, daß sie sich auf dem Mantel eines Kreiskegelstumpfes bewegen.

b\ C Pat. 520839 v. 16. 11. 24, veröff. 16. %ZD 3. 31. N. V. Algemeene Octrooi Ex-ploitatie Maatschappij, Rotterdam. Flugzeugruder.

Bekannt sind aus einem Hohlkörper mit in Flugrichtung liegenden Versteifungen bestehende Flugzeugruder, deren Bekleidungshäute an der Ruderwurzel durch ein Abstandstück voneinander getrennt sind

Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechrdk und Motorluftschifffahrt'4 veröffentlicht.

und welche torsions- .und biegungsfeste Körper darstellen. Diese fallen aber ziemlich schwer aus, weil die dicken Bekleidungshäute imstande sein müssen, die durch sie aufzunehmenden Kräfte auf Schub zu übertragen.

Bringt man aber an der Abflußkante eine als Gurt dienende biegungs- und knickfeste Versteifung an, so kann eine wesentlich dünnere Haut verwendet werden, weil sie die aus der Verdrehung herrührenden Kräfte zur Hauptsache auf Zug überträgt. Die Dicke einer solchen Haut beträgt beispielsweise nur i/s der schubfesten Haut.

Patentanspruch: Aus einem Hohlkörper mit in Flugrichtung liegenden Versteifungen bestehendes Flugzeugruder, dessen Bekleidungshäute an der Ruderwurzel durch ein Abstandstück voneinander getrennt, an der Abflußkante miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß .zwecks leichter Bauart und voller Heranziehung der dünnen, glatten Bekleidungshaut zur Aufnahme der Biegungs- und Verdrehungskräfte eine besondere durchgehende, biegungs- und knickfeste Versteifung an der Abflußkante vorgesehen ist.

h 16Pat- 521974 v- 10- 4- 26> veröff. 28.

* v 3. 31. N. V. Algemeene Octrooi Ex-ploitatie Maatschappij, Rotterdam. Steuergestänge für Flugzeuge ans sag- und drnck-festen Stangen.

Die Zeichnung zeigt mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung. Abb. 1 und 2 lassen die Gesamtanordnung des Steuergestänges bei einem in Seitenansicht und Grundriß dargestellten Flugzeug erkennen. Abb. 3 und 4 veranschaulichen in zwei verschiedenen Ansichten den Anschluß des Gestänges an das Höhen-und Seitenleitwerk. Abb. 5 zeigt eine abgeänderte Ausführungsform des Höhenruderantriebes. Abb. 6 ist ein Schnitt nach der Linie A—B der Abb. 2. Abb. 7 bis 14 stellen Einzelheiten dar.

Patentansprüche:

1. Steuergestänge für Flugzeuge aus zug- und druckfesten Stangen, dadurch gekennzeichnet, daß das Gestänge in einer der Spant- oder Querwandanordnung oder der Rumpfform angepaßten Weise in eine Anzahl kurzer Stücke unterteilt ist, deren Verbindungsstellen nachspannbar oder gelenkig ausgebildet sind.

2. Steuergestänge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das im. Rumpf oder in den Flügeln angeordnete Einstangengestänge. (2, 11, 14) durch Ein-

schalten von besonderen doppelarmigen, gegebenenfalls gleichzeitig der Uebersetzung dienenden Hebeln stufenförmig verlegt ist.

3. Steuergestänge nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gestängeteile in festen, durch einen getränkten Stoffring (26) geschmierten Gleitlagern (25) ruhen, deren Tragfläche in Gleitrichtung uneben ausgeführt ist und das Gestänge nur in Linienführung umfaßt.

4. Steuergestänge nach Anspruch 1 oder den folgenden, gekennzeichnet durch die Verwendung von zwei aus festen (30) und einer verstellbaren Rolle (31) bestehenden Rollenlagern (29).

5. Steuergestänge nach Anspruch 1 oder den folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß das durch dichte Wände hindurchgeführte Gestänge von einer aus Gummi oder sonstigen nachgiebigen Stoff bestehenden Balgmembrane (32) fest umschlossen ist, deren Außenwand mit den Wänden abgedichtet verbunden ist.

Ui& Pat. 522153 v. 19. 9. 25, veröff. 31. u 1 ° 3. 31. N. V. Algemeene Octrooi Ex-ploitatie Maatschappij. Rotterdam. Motoranordnung an Fing sengflüg ein.

Rbb.7

Patentansprüche:

1. Motoranordnung an Flugzeugflügeln, bei der ein in Flugrichtung verlaufender, unmittelbar an der Flügelunterseite angeordneter Motorträger die vor die Flügelkante gerückte Motoranlage aufnimmt und mit seinem den Unterbau des Motors bildenden Teil so weit von der Flügelunterfläche herabgezogen ist, daß der Motor zur Hauptsache unterhalb der Flügelsehne liegt und daß die . obere Wand der Motorgondel im mittleren Staupunkt 'der Flügelnase in den Flügelrand übergeht, dadurch gekennzeichnet, daß das mit einer besonderen Verkleidung versehene Motortraggerüst mit dem größten Teil seiner Anschlußstellen an dem in unmittelbarer Nähe des Motors befindlichen Längssteg eines als Kastenträger mit nur zwei Längsstegen ausgebildeten Flügels .befestigt ist.

2. Motoranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Motortraggerüst in fünf Punkten an den Flügel angeschlossen ist, von denen vier in einer senkrechten Ebene je paarweise an oder in der Nähe der Flügelunter- und -Oberfläche liegen, während der fünfte Punkt in gewisser Entfernung von dieser Ebene an der Flügelunterfläche angeordnet ist, wobei er mit dem unteren Punktpaar die Ecke eines gleichschenkligen Dreiecks bildet.

jL QQ Pat. 521766 v. 31. 5. 27, veröff. 25. U A\J 3^ 31, Societe Electro-Mecanique d'Appareillage pour FEssence, Bois Colom-bes b. Paris. Schutzhülle für Behälter. Patentansprüche: Schutzhülle für Behälter aus verschiedenen Lagen von Metall, Gewebe, Gummi und gewellten, nicht hygroskopischen Gummischichten liegen, dadurch ge-

5 -IL

kennzeichnet, daß bei Verwendung mehrerer gewellter Einlagen zwischen je zwei Einlagen eine Gummischicht angeordnet sit, die von den Wellen einander benachbarter Einlagen in verschiedenen Querschnittsebenen berührt wird.

teile gefalzt sind, insbesondere für den Flugzeugbau.

Bei den bekannten Rohren dieser Art liegen die Falznähte im Innern des Rohres. Diese Ausbildung hat den Nachteil, daß die Herstellung sehr schwierig ist, insbesondere bei Rohren mit kleinem Durchmesser, und der Falz kann daher nicht sauber und fest genug hergestellt werden.

Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß bei der Falzung des bekannten Rohres die bene Mittelwand nicht gespannt wird, so daß sie das Fertigrohr nicht versteift.

Patentansprüche:

1. Zweiteiliges Rohr mit einer ebenen Mittelwand, deren Ränder zusammen mit denen der Rohrteile gefalzt sind, insbesondere für den Fluzeugbau, dadurch gekennzeichnet, daß die Falznaht auf der Außenseite des Rohres liegt.

2. Verfahren zur Herstellung von Rohren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ränder der Mittelwand zwischen die nach außen umgebogenen Ränder der zu verbindenden Rohrteile gelegt und in einem einzigen Arbeitsgange gleichzeitig nach einer Seite umgebördelt und fest zusammengefalzt werden.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der gebördelte Rohrfalz durch mit Zähnen versehene Rollen in gewissen Abständen verschiebungssicher eingekerbt wird.

Luftschrauben (Gr. 1—11). CA Pat. 521318 v. 17. 7. 29, veröff. 20. 3.

31. Albert Rupp, Berlin. Lnftsclirau-benbefestignng.

Patentansprüche:

1. Luftschraubenbefestigung "mit Zentralpreßstück und einer durch die Verschlußmutter hindurchlaufenden Kurbelwellenmutter, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlußmutter (q) in einer Höhlung die Nabenbüchse (g, h) aufnimmt.

2. Ausführungsform nach ^Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabenbüchse (g, h, d) unterteilt ist.

^ f A Pat. 517 804 v. 9. 5. 29, veröff. 21. ^AV2. 31. Earle A. Ryder, Hartford, Conn., V. St. A. Kegelradiimlanfgetriebe mit sechs Satellitenrädern, deren Axialdrücke durch

Zu Pat. 521248

KOA Pat. 521248 v. 1. 10. 27, veröff. 19. kj z,** 3 3i Societe Anonyme des Ateliers d'Aviation Louis Breguet, Paris.

Zweiteiliges Bohr mit einer ebeden Mittelwand, deren Ränder zusammen mit denen der Bohr-

Zu Pat. 521318

Kugellager im Inneren der Satellitenräder und Ankerbolzen aufgenommen werden.

Patentanspruch'. Kegelradumlaufgetriebe mit sechs Satellitenrädern, deren Axialdrücke durch Kugellager im Inneren der

Satellitenräder und Ankerbolzen aufgenommen werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Ankerbolzen je zweier benachbarter Satellitenräder durch Gelenkbolzen (42) an gleicharmige Hebel (43) angelenkt sind, die ihrerseits in ihrem mittleren Drehpunkt durch Qelenkbolzen (44) an einen die Welle schwebend umgebenden starren Ankerring (45) angeschlossen sind.

riO Pat 522566 v- 2- 2- 29- veröff. 10. 4. ^A v31. Soc. An. Stablimenti Farina, Turin.

Luftschrauben antrieb mit in einer hohlen Luftschraubennabe angeorduetem Untersetzungsgetriebe.

Patentansprüche: 1. Luftschraubenantrieb mit in einer hohlen Luftschraub enn ab e angeordnetem Untersetzungsgetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß das die Luftschraubennabe

bildende Getriebegehäuse (8, 9) mit einem ringartigen Räderträger eines Planetengetriebes fest verbunden ist, dessen Umlaufräder einerseits mit einem fest auf der Treibwelle sitzenden und andererseits mit einem feststehenden Zahnkranz kämmen.

2. Luftschraubenantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftschraubennabe aus zwei becherförmigen, miteinander durch Bolzen (10) fest verbundenen Teilen (8, 9) besteht, die einen Hohlraum zur Aufnahme eines Umlaufrädergetriebes bilden und sich .auf Kugellagern (6 und 7) abstützen, welche ihrerseits auf einer mit der Treibwelle sowie auf einer mit dem Motorgehäuse fest verbundenen Hülse (5 und 13, 14) lagern.

3. Luftschraubenantrieb nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Verwendung eines Kegelrädergetriebes, dessen Umlaufräder (18) mit zwei Kegelkränzen (12 «und 13) kämmen, deren einer mit dem Motorgehäuse und deren anderer mit einer auf der Treibwelle befestigten Hülse fest verbunden ist.

Einrichtungen zum Abwuri (Gr. 16—20).

r \ 9s Pat- 522233 v. 9. 4. 29, veröff. 9. 4. ^ 10 31. Josef Tritschler, Basel, Schweiz,

Vorrichtung zur Freigabe von Lastenträgern aus Luftfahrzeugen.

Abb. 1 zeigt schaubildlich den geschlossenen Lastenträger ohne Last. Ein zum Halten des Fallschirmes vorgesehenes Zugband ist ausgehängt.

Abb. 2 zeigt den gleichen Lastenträger von der Seite mit der Oese zum Anhängen der Last.

Abb. 3 ist ein Schnitt durch die Längsachse einer Ausführungsform, welche zur Entzündung eines unterhalb des Lastenträgers angebrachten Leuchtkörpers eingerichtet ist. Der Lastenträger ist so dargestellt, wie wenn er durch eine Fernsteuerung vom Sitz des Flugzeugführers aus gesteuert werden sollte. Der Einfachheit halber wurde das Uhrwerk nicht gezeichnet.

Abb. 4 zeigt schaubildlich eine Stellvorrichtung, welche sich beim Flugzeugführer befindet und dazu dient, die einzelnen Lastenträger einzustellen und loszulassen.

Abb. 5 ist eine vordere Ansicht eines Teiles der in Abb. 4 gezeigten Einrichtung.

Abb. 6 ist eine Seitenansicht der in Abb. 4 dargestellten Stellvorrichtung.

Abb. 7 ist eine Ansicht des Laufwerkes ohne Gehäuse, und

Abb. 8 ist eine Draufsicht des gleichen Laufwerkes.

Abb. 9 ist eine .schematische Darstellung der Aufstellung von Apparaten in einem Flugzeug.

Abb. 10 ist ein Schnitt durch die Einstellvor-richtung.

Pat.-Samml. Nr. 8 wurde im „FLUGSPORT" XXIII., Heft 9, am 29. 4.1931 veröffentlicht.

Beurkundung von Schleppsegelflügen anläßlich des „Hindenburgpreises 1931".

Versuche, Segelflugzeuge mittels Motorflugzeugen hochschleppen zu lassen, sind in Deutschland schon seit Jahren unternommen worden. Man erinnere sich an Espenlaubs Schleppflüge in Rossitten und an den Schleppzug von Raab-Katzenstein, dem seinerzeit eine große wirtschaftliche Zukunft vorausgesagt wurde. Mehr in der Stille und zu wissenschaftlichen Zwecken hat das Forschungs-Institut der R. R. G. zahlreiche Schleppflüge erfolgreich durchgeführt; diese werden systematisch fortgeführt werden. Im Vereinsbetrieb dagegen wurden bisher solche Versuche nicht gemacht.

Nachdem nun in amerikanischen und englischen Segelfliegerklubs die Methode des Startens von Segelflugzeugen in der Ebene mittels Schleppgerätes, d. h. in erster Linie durch Automobil, Motorflugzeug oder Motorboot, mit mehr oder weniger Erfolg angewandt worden ist, werden solche Startarten voraussichtlich auch bei deutschen Vereinen in ebenem Gelände sich einbürgern. Dadurch werden Segelflugzeuge, welche die Möglichkeit haben, sich an beliebigem Punkte hochschleppen zu lassen, um z. B. den Anschluß an die Wolken zu gewinnen, natürlich wesentlich im Vorteil gegenüber den mit Gummiseil gestarteten Segelflugzeugen sein, welche erst mühsam durch Ausnutzung des thermischen oder Hangaufwindes sich hocharbeiten müssen. Infolge der beim Schleppstart gegebenen besonderen Bedingungen wird es notwendig werden, auch die Rekordbestimmungen für Segelflugzeuge entsprechend zu ergänzen. Diese Ergänzung ist Sache der Föderation Aeronautique Internationale. Da aber in der Ausschreibung des „Hindenburgpreises 1931" für Segelflugzeuge die Möglichkeit des Schleppstarts mittels Motorflugzeugs vorgesehen ist, so scheint es notwendig — ohne der späteren Regelung durch die F. A. I. vorzugreifen — einige Erläuterungen zu geben, wie die R. R. G. als die ausschreibende Stelle des Hindenburgpreises die Beurkundung der Schleppflüge für richtig hält.

Der Zeitpunkt des Starts, als welcher die Lösung vom Schleppgerät gilt, kann ohne weiteres von den Sportzeugen bestimmt werden, da der Start in Sicht der Sportzeugen erfolgen muß; auch die Bestimmung der Höhe des Startpunktes durch Theodolithen ist einfach; bei Start mittels Motorschleppflugzeugs ist als weitere Höhenbestimmung vorgesehen, daß das mit Barogramm ausgestattete Schleppflugzeug unmittelbar nach Auslösung des Schleppseils in steilen Gleitflug überzugehen hat, so daß aus seinem Barogramm die Höhe der Startstelle sofort abgelesen werden kann, wobei allerdings die evtl. Ueberhöhung des Schleppflugzeuges durch das geschleppte Segelflugzeug zu berücksichtigen ist. Uebrigens hat wohl auch jedes Segelflugzeug, das zu einem Rekordversuch startet, nach den F.A.I.-Vorschriften einen Barographen bei sich; doch wird aus diesem sich die Höhe des Auslösungspunktes nur dann feststellen lassen, wenn der Barograph vor dem Start durch einen Sportzeugen mit einer Zeitmarkierung versehen wird und die Stoppuhren der Sportzeugen an der Aufstiegstelle und der den Flug beurkundenden Sportzeugen vorher in Uebereinstimmung gebracht worden sind. Am schwierigsten festzustellen ist der genaue Punkt über der Erdoberfläche, wo sich das Segelflugzeug im Augenblick der Loslösung befindet. Dieser Punkt, projiziert auf die Erdoberfläche, ist aber als Anfangspunkt für die Messung der zurückgelegten Strecke bei Entfernungsrekorden wichtig. Ihn zu bestimmen gibt es mehrere Methoden, und es ist dem Bewerber überlassen, die ihm am meisten zusagende auszuwählen; sie muß aber auf alle Fälle so genau sein, daß sich der Standort der Loslösung einwandfrei feststellen läßt. Eine solche genaue Festlegung ist notwendig, da sonst die Beurkundung des Flugs nicht als ausreichend angesehen und ein Rekordflug sicherlich nicht als solcher anerkannt werden könnte.

Die einfachste und sicherste Methode zur Bestimmung der Entfernung ist die Verwendung eines Entfernungsmessers, wie sie im Rhön-Wettbewerb zur Anwendung kommt. Wenn kein solches Gerät zur Verfügung steht, kann die Entfernung durch einfaches Winkelmeßgerät ermittelt werden. Man stellt mittels des Gerätes den Winkel zwischen der Horizontalen und der Geraden zum Segelflugzeug im Moment der Auslösung fest und kann dann, nachdem die Höhe aus dem Barogramm abgelesen ist, ohne weiteres die Entfernung errechnen. Dabei ist aber, um den Punkt auf der Karte festlegen zu können, noch zu berücksich-

tigen, daß auch die Richtung des Segelflugzeuges von dem Standort des Meßgerätes aus mittels Anvisierens eines in dieser Richtung liegenden markanten Punktes bestimmt werden muß.

Eine andere Methode ist der Doppelanschnitt mittels 2 Winkelgeräten. Mit Hilfe der 2 Winkel an der Basis, deren Länge natürlich genau bekannt sein muß, und der Geraden zum Segelflugzeug im Augenblick der Auslösung kann die Entfernung eindeutig bestimmt werden. Allerdings darf die Basis nicht zu schmal gewählt sein und soll mindestens 100 m betragen. Bei diesem Verfahren ist ein Barograph des Schleppflugzeuges nicht erforderlich. An Stelle des Winkelmeßgerätes könnten eventuell auch 2 Kompasse benutzt werden, welche freilich nicht zu klein sein dürften, um die erforderliche Genauigkeit zu besitzen.

Schließlich könnte vielleicht der Loslösungspunkt des Motorschleppflugzeugs durch photographische Senkrechtaufnahme ermittelt werden. Diese Methode dürfte freilich technische Schwierigkeiten haben, da bisher das Schleppflugzeug nur einsitzig geflogen werden konnte, sowohl wegen des Gewichtes als wegen der Anbringung der Schleppvorrichtung; auch gehört zu Senkrechtaufnahmen, wenn das Flugzeug nicht eine entsprechende Oeffnung im Rumpfboden besitzt, zweifellos eine gewisse Routine, die wohl nicht jeder Orter besitzen dürfte; zudem müßten die Aufnahmen durch einen anerkannten Sportzeugen erfolgen.

Außer den vorstehenden Methoden wird die Praxis vielleicht noch andere brauchbare entwickeln. Jedenfalls ist es Sache der Bewerber selbst, dafür zu sorgen, daß die Beurkundung so genau erfolge, daß sie auch bei der scharfen Beurteilung, die der Bewertung von Rekordflügen zugrunde gelegt wird, anerkannt werden kann.

In der Ausschreibung des Hindenburgpreises ist gefordert, daß die Bewerber dem Veranstalter die von ihnen vorgesehene Meßmethode zur Genehmigung anmelden. Diese Maßnahme soll nur dazu dienen, daß der Veranstalter in der Lage sei, die Bewerber von ungeeigneten Methoden der Vermessung abzuhalten, also sie zu schützen, jedoch bedeutet sie nicht, daß der Veranstalter nun, wenn er sich mit einer Meßmethode einverstanden erklärt hat, die Beurkundung dann unter allen Umständen anerkennen müsse. Die Anerkennung hängt vielmehr auf alle Fälle davon ab, ob der Bewerber bzw. die Sportzeugen die Methode so angewandt haben, daß das Meßergebnis als einwandfrei angesehen werden kann.

FLUG

Hindenburgpokal 1931.

Der Herr Reichspräsident hat für das Jahr 1931 wieder einen Pokal gestiftet, den der D. L. V. mit Genehmigung des Deutschen Luftrates als einen Einzelwettbewerb ausschreibt. Der nationale Wettbewerb ist örtlich nicht gebunden; es werden alle Leistungen in der Zeit vom 1. 1. bis 31. 12. 1931 gewertet. Flugzeugführer und Orter sind teilnahmeberechtigt, wenn sie sich nach dem 1. April 1930 nicht gegen Entgelt zu fliegen verpflichtet haben.

Flugzeuge und Motoren müssen in Deutschland gebaut sein; ausländische Motoren sind nur unter einschränkenden Bestimmungen^!zugelassen. Es wird nicht nur eine einzelne sportliche Leistung, sondern es skönnen auch beliebig viele und verschiedene Arten von Leistungen desselben Sportfliegers während der Wettbewerbszeit gewertet und daraus die beste Gesamtleistung des Jahres 1931 bestimmt werden.

Der Pokal des Herrn Reichspräsidenten wird mit einer Zusatzprämie von RM 10 000.—' ausgeschrieben. Den Pokal erhält der siegreiche Flugzeugführer, während die Zusatzprämie dem Flugzeug-Eigentümer zufällt.

Auskunft über die Einzelheiten der Ausschreibung erteilt der D. L. V. e. V., Berlin W 35, Blumeshof 17.

Der Hindenburg-Pokal 1930 ist Schlerf-Mannheim zugesprochen. Was Schlerf seit Jahren in ehrenamtlicher Tätigkeit im Badisch-Pfälzischen Verein geleistet hat, ist in Fliegerkreisen bekannt.

Streckenführung im Deutschlandflug 1931. Von Berlin-Staaken nach Lübeck (ca. 220 km), Münster (ca. 315 km), Duisburg—Stuttgart (ca. 410 km) und schließlich nach München (ca. 195 km). Hier werden die Teilnehmer nach Absolvierung der ersten Tagesetappe (insgesamt ca. 1140 km) übernachten. Am zweiten Tage geht es von München aus nach Wien (ca. 370 km), Breslau (ca. 325 km) und zurück nach Berlin (ca. 295 km). Insgesamt werden also innerhalb von 2 Tagen ca. 2130 km durchflogen; diese Zahl wird sich voraussichtlich noch etwas erhöhen, da wegen der Einhaltung der Ausflugszone aus der Tschechoslowakei auf der Strecke Wien—Breslau nicht der direkte Kurs durchflogen werden kann.

An allen Zwangslandeplätzen ist ein einstündiger Aufenthalt für alle Teilnehmer vorgeschrieben; nur in Duisburg ist diese Zeit auf eine Viertelstunde herabgesetzt worden.

Die Tschechoslowakische Regierung erhebt dankenswerter Weise keine Einwendungen gegen die Ueberfliegung ihres Gebietes. Besonders erfreulich ist die Einbeziehung Wiens in den Streckenflug, wie ja überhaupt der Wettbewerb neben den deutschen Teilnehmern auch für Oesterreicher offen ist. Die Organisation in Wien übernimmt der Oesterreichische Aero-Club.

Forschungspreis für Schwachwind-Segelflüge mit Schleppstart.

§ 1. Das Forschungsinstitut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft schreibt mit Genehmigung des Deutschen Luftrates einen Forschungspreis von RM 1000.— für Schwachwindsegelflüge mit Schleppstart während der Dauer des 12. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs aus.

§ 2. Die Preissumme von RM 1000.— wird unter diejenigen 3 Flugzeuge im Verhältnis der Flugdauer verteilt, welche die längste Dauer, mindestens aber 30 Minuten, auf einem Fluge erzielen. Um diesen Preis kann nur gestartet werden, wenn die mittlere Windgeschwindigkeit weniger als 4 sec./m beträgt. Die Entscheidung hierüber obliegt der Sportleitung. Diese wird beim Auffrischen des Windes über diese mittlere Windgeschwindigkeit die Flüge um den Preis abbrechen.

Der Start zu diesen Flügen erfolgt mittels Hochschleppens durch ein Motorflugzeug. Die Auslösung des Segelflugzeugs hat durch das Segelflugzeug in höchstens 1500 m Höhe über dem Meeresspiegel zu erfolgen. Die Dauer des Fluges wird vom Augenblick der Loslösung bis zu dem der Landung gerechnet; die Landung muß oberhalb der Höhenschichtlinie 800 und im Umkreis von 1 km vom trigonometrischen Punkt auf der Wasserkuppe erfolgen. Die Reihenfolge der Starts entscheidet die Sportleitung nach dem Zeitpunkt der Anmeldungen zum Start.

§ 3. Teilnahmeberechtigt sind diejenigen Segelflugzeuge und Flugzeugführer des Leistungswettbewerbs, welche hierfür eine besondere Zulassung erhalten haben, und zwar erfolgt die Zulassung der Flugzeuge und der Flugzeugführer durch die technische Kommission und die Sportleitung des Wettbewerbs.

Fallschirm ist im Segelflugzeug mitzuführen; er muß so angebracht sein, daß einwandfreie Verwendungsmöglichkeit gewährleistet ist. Der Veranstalter wird versuchen, Fallschirme den Bewerbern zur Verfügung zu stellen. Bewerber um diesen Preis haben ihre Absicht bis spätestens 1. Juli dem Veranstalter schriftlich mitzuteilen unter Einsendung folgender Unterlagen; Uebersichtszeichnüng des Flugzeugs im Maßstab 1:50, Flügelinhalt, gewogenes Leergewicht und Flügelschnitt. Die Bewerber erhalten sodann vom Veranstalter Zeichnung einer vorgeschriebenen Ausklinkvorrichtung.

Efie Zulassung der Flugzeuge und Flugzeugführer zum Schleppstart wird von der Ablegung eines oder mehrerer Probeflüge auf der Wasserkuppe abhängig gemacht. Die Zeit der Probeflüge wird von der Sportleitung festgesetzt werden.

§ 4. Das Forschungs-Institut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft stellt ein Motorflugzeug für das Hochschleppen der Segelflugzeuge zur Verfügung. Das Hochschleppen mittels anderer Motorflugzeuge, auch zu Probeflügen, bedarf der Genehmigung der Sportleitung'. Für fremde Motorflugzeuge besteht keine Unterbringungsmöglichkeit auf der Wasserkuppe.

§ 5. Irgendwelche Ansprüche wegen Nichtzulassung von Segelflugzeugen und Flugzeugführern sowie wegen Nichtgestellung des Motorflugzeuges und des Fallschirms können weder gegen die Rhön-Rossitten-Gesellschaft noch gegen das Forschungs-Institut der R. R. G. oder Organe der Veranstaltung gestellt werden.

Ebenso lehnen die Veranstalter jegliche Haftung für irgendwelche Schäden oder Unfälle, welche im Zusammenhang mit den Schleppversuchen und Schlepp-flügen den Bewerbern oder Dritten erstehen sollten, ab.

§ 6. Falls die Bedingung des § 2 nur von einem Flugzeug erfüllt wird, so erhält dieses einen Preis von RM 500.—während der Rest vom Preisgericht zu Anerkennungsprämien verwandt werden kann. Wird die Bedingung von keinem Flugzeug erfüllt, so kann das Preisgericht den Betrag für eine spätere Veranstaltung zurückstellen oder ganz oder teilweise zu Anerkennungsprämien verwenden.

§ 7. Im übrigen gelten die Bestimmungen der Ausschreibung des 12. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. Richtlinien für Schleppsegelflüge.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft veröffentlicht mit Genehmigung des Deutschen Luftrats nachstehende Richtlinien über Schleppsegelflüge. Diese Richtlinien sollen der Föderation Aeronautique Internationale als Grundlage für die Regelung der Rekordbestimmungen für Segelflüge eingereicht werden.

Bei Segelflugzeugen, welche durch ein Motorluftfahrzeug oder durch anderes Schleppgerät hochgeschleppt werden, gilt als Startstelle der Punkt, in dem das Segelflugzeug sich zur Startzeit befindet, d. h. in dem Augenblick, in dem das Segelflugzeug sich vom Startmittel löst bzw. die Wirkung des Startmittels aufhört. Startort und Startzeit sind durch zwei anerkannte Sportzeugen nach dem für Segelflug üblichen Meßverfahren festzustellen. Die Loslösung hat so zu erfolgen, daß Ort und Zeit derselben von den Sportzeugen einwandfrei festgestellt werden können. Bei Schleppstart muß die Loslösung vom Schleppgerät in höchstens 1500 m Höhe über dem Punkt erfolgen, an dem das Segelflugzeug sich von der Erde abgehoben hat. Das geschleppte Segelflugzeug hat einen Barographen mitzuführen, welcher von einem Sportzeugen vor dem Start mit einer Zeitmarkierung zu versehen ist. Das Motorschleppflugzeug hat selbst einen Barographen mitzuführen, der den gleichen Bestimmungen unterliegt, und unmittelbar nach Loslösung des Kabels in steilen Gleitflug überzugehen, so daß aus dem Barogramm die Höhe des Loslösungspunktes des Motorflugzeugs einwandfrei abzulesen ist.

Die Höhe, welche das Segelflugzeug im freien Flug über der Startstelle erreicht, wird erst von der Höhe des Loslösungspunktes an gerechnet.

Die vom Segelflugzeug erreichte „Entfernung" wird gemessen in gerader Linie von der senkrechten Projektion des Loslösungspunktes auf den Erdboden bis zur LandesteHe. Der Höhenunterschied zwischen der Loslösungsstelle und der Landestelle darf nicht mehr als 1 Prozent der Entfernung betragen.

Beim Rekord „Entfernung mit Rückkehr zum Startplatz" wird die doppelte gradlinige Entfernung des weitesten beurkundeten Punktes gewertet. Der Landepunkt darf höchstens 1 Prozent der zurückgelegten Entfernung unter der Startstelle liegen, d. h. die Gerade bis zur Umkehrstelle muß mindestens das fünfzigfache der Höhe des Loslösungspunktes über dem Erdboden betragen. Die Landung hat im Umkreis von 500 m um die Projektion der Startstelle auf den Erdboden zu erfolgen.

Beim Rekord „Dauer mit Rückkehr zum Startplatz" wird die Dauer vom Augenblick der Loslösung bis zum Moment der Landung gerechnet, wobei die Landung im Umkreis von 500 m um die Projektion der Startstelle auf die Erdoberfläche erfolgen muß. ^

Einen Johannes-Nehring-Ged£chtnis-Preis hat der Staatspräsident von Hessen anläßlich des Todestages von Nehring für die beste Jahres-Segelflugleistung ah Wanderpreis gestiftet und der Rhön-Rossitten-Gesellschaft zur Verfügung gestellt

Der „B.-Z."-Preis für schwanzlose Motorflugzeuge in Höhe von RM 3000.—, der am 31. März 19311 ablaufen sollte, ist mit Zustimmung des Stifters und mit Genehmigung des deutschen Luftrates bis zum 31. Dezember 1931 verlängert worden.

Die Flugschule Eibl, München, Lindwurmstraße 84, bildet auf Klemm- und BFW-Maschinen aus und vermittelt den A-II-Schein. Der Ausbildungspreis beträgt RM 1500.—, wovon RM 100.— als Prämie nach bruchfreiem Kursverlauf zurückvergütet werden. Da die fliegerische Ausbildung auf dem Flugplatze in Schleißheim, das in nächster Nähe von München liegt, stattfindet, kann Wohnung und

Verpflegung auch in Schleißheim genommen werden. Dort sind die Kosten für den Lebensunterhalt noch ländlich billig.

Bedingungen für den Erwerb des Reichsjugendabzeichens und des Deutschen Turn- und Sportabzeichens. Der Deutsche Reichsausschuß für Leibesübungen gibt in seinen Bedingungen für den Erwerb des Reichsjugendabzeichens sowohl für die männliche als auch für die weibliche Jugend unter Gruppe 4 bekannt:

„Ein Gleitflug von 30 Sek. Dauer mit anschließender glatter Landung. — Prüfung durch den DLV."

Er macht ferner in den Bedingungen für das Deutsche Turn- und Sportabzeichen unter Gruppe 3/m — Segelfliegen — bekannt:

„Drei Gleitflüge mit S-Kurve von je 1 Minute Dauer mit anschließender glatter Landung. —> Prüfung durch den DLV."

20. Ordentliche Mitglieder-Versammlung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt (WGL) findet nunmehr endgültig vom 18.—21. Mai 1931 in Kiel statt. Montag, den 18. Mai, 18 Uhr: Sprechabend der Schiffbautechnischen Gesellschaft im Hause der Kieler Seglervereinigung, Kiel. Zwei Vorträge, Marinebaurat a. D. Loeflund und Dr. Immich. Dienstagvormittag, nach Begrüßung der Gäste in der Aula der Universität Kiel: Prof. Dr.-Ing, Schnadel. Um 12 Uhr nehmen die Tagungs-Teilnehmer an dem Stapellauf des Panzerschiffes „Ersatz Preußen" auf der Werft der Deutschen Werke, Kiel, A.-G., teil. Anschließend Mittagessen und um 16 Uhr Vorstandssitzung im Neuen Rathaus Kiel. Abends 20 Uhr Festessen im Hotel Bellevue. Mittwoch, nach der um 9 Uhr vorm. beginnenden geschäftl. Sitzung: Ozeanflieger von Gronau und Dr.-Ing. Brenner. Anschließend Besichtigung der Deutschen Werke, Kiel, A.-G. Nachmittags Fahrt nach dem Seebad Laboe. Donnerstag, den 21. Mai, in der Universität Vorträge von Prof. v. Kär-män, Dipl.-Ing. Eberl, Dipl.-Ing. Schnauffer, Dr.-Ing. Lange, Dr. Born, Obering. Schwärzler, Dr.-Ing'. Lürenbaum, Dr. Koppenhoefer, Dr. med. et phil. Strughold, Dr.-Ing. Hertel, Dr.-Ing. Seydel. Nachmittags Besichtigung des Flughafens Kiel-Holtenau.

Sprachliches.

Beim Durchblättern meines Archivs aus der Anfangszeit der deutschen Fliegerei las ich eben wieder einen Brief durch, in dem Oskar Ursinus dafür eintritt, von vornherein in der deutschen Fliegersprache nur deutsche Worte einzuführen und zu gebrauchen. Diesen Grundsatz hat er als Schriftleiter des „Flugsport" nach Möglichkeit durchgeführt. Da anzunehmen ist, daß dieser .Grundsatz noch heute besteht, so richte ich an die Schriftleitung, besonders an Ursinus selbst, die Bitte, von neuem seine Leser darauf aufmerksam zu machen, daß sie nach Möglichkeit nur deutsche Worte und diese richtig- gebrauchen. In neuester Zeit kann jeder, dem die Verbreitung der deutschen Sprache am Herzen liegt, feststellen, daß hiergegen stark gesündigt wird. Um nur irgendein Beispiel herauszunehmen, sei erwähnt, daß man immer wieder als Mehrzahl von Motor liest „Motore" anstatt Motoren, während es niemand einfallen würde, Doktore für die Mehrzahl des Wortes Doktor zu gebrauchen. Ein besonders starkes Stück haben sich die Herausgeber des neuen Jahrbuchs geleistet, die das Wort „Aviatikus" wieder Auferstehung haben feiern lassen. Dieses fürchterliche Wort, das nach seiner Ableitung völlig unsinnig ist, war im Anfang der Fliegerei im Gebrauch; nur scherzweise sagen alte Vorkriegsflieger gelegentlich Aviateure. Man kann zugunsten von „Aviatikus" nicht einwenden, das merkwürdige Wort habe sich eingebürgert, wie man^es beispielsweise, als die Fremdwörter noch nicht ausgemerzt waren, von dem Worte Aeroplan sagte. Dieses aus 2 griechischen Bestandteilen gebildete Wort bedeutet seiner Zusammensetzung nach Luft-Irrer oder Luft-Gaukler. Wenn auch damals aus den Bildungen Mono-Aeroplan und Bi-Aeroplan die Worte Monoplan und Biplan entstanden, die ganz gewiß Fehlbildungen waren, so haben sich diese Ausdrücke in jener Zeit zwischenstaatlich eingebürgert.

Leider ist der Sprachausschuß der D. L. V., der in früheren Jahren unter dem Vorsitz von Oberstleutnant Moedebeck und später von Professor Poeschel umfangreiche und wertvolle Arbeit geleistet hat, von der Bildfläche verschwunden, und die Wissenschaftliche Gesellschaft rührt sich in dieser Beziehung sehr wenig.

Dr. Hildebrandt.

Seite 184

,F L U G S P 0 R T"

Nr. 9

Oster-Uebungsfliegen am Hesselberg,

Das vom Nordbayer. Luftfahrt-Verband Nürnberg während der Osterfeier-tage angesetzte Uebungsfliegen, verbunden mit Ablegung von Segelflugprüfungen, war ein voller Erfolg. Die beteiligten Vereine: Fliegervereinigung Nürnberg, Fliegervereinigung Schwabach,. Flugsportverein Fürth, die Segelfliegerabteilung des Augsburger Vereins für .Luftfahrt und der Nordbayer. Luftfahrt-Verband Nürnberg brachten 10 Segelflugzeuge an den Start. Um eine wilde Fliegerei zu verhüten, liegt es im Interesse aller am Hesselberg fliegenden Vereine, sich dem Flugpro-gramm des NLV zu. fügen, was das Osterfliegen neuerdings bewiesen hat. Unter den einquartierten 115 Teilnehmern befanden sich auch Mitglieder von den Neu-markter und Weißenburger Vereinen.

Die beste Flugzeit konnte Medicus, Augsburg, auf „Datschi" mit 32 Min. erreichen und damit den vom Nordbayer. Luftfahrt-Verband Nürnberg gegebenen Wimpel „Das Osterei vom Hesselberg" erringen. Wetter, Augsburg, ebenfalls auf „Datschi", landete nach einer Flugzeit von 16 Min. auf der Startstelle Osterwiese (690 m), die 270 m oberhalb der Ortschaft liegt, und konnte den von Andr. Benz, Fürth, gegebenen Preis, einen Pokal, für glatte Landung gewinnen.

Von den teilnehmenden Vereinsmitgliedern konnten 8 A- und 1 B-Prüfung, ferner eine Anzahl Vorflüge für B-Prüfungen abgelegt werden. Die Augsburger C-Piloten Medicus und Wetter konnten die für den staatlichen C-Segelfliegeraus-weis noch nötigen 4 Flüge, und der Nürnberger C-Flieger Sengenberger vom NLV konnte 2 Flüge zur Erreichung desselben Ausweises durchführen.

Bei Austragung von 98 Flügen innerhalb von 3 Tagen wurden keine nennenswerten Brüche verursacht. Da die höchste Stelle des Berges 270 m über der Ortschaft liegt und diese Stelle noch weit überhöht wurde, so dürften Flüge mit über 300 m Höhe ausgeführt worden sein.

Der Organisator vom NLV, Liebermann, übergab die beiden Preise mit dem Wunsche auf ferneres kameradschaftliches und sportliches Zusammenarbeiten im Interesse des Segelflugsportes.

Was gibt es sonst Neues?

Vom Blumeshof 17 betrachtet man mit lüsternen Blicken die entstehenden Dachgartenbüros des gegenüberliegenden Shellhauses.

Die M 20 sind endlich auf Grund des letzten Unfalles gesperrt. Zehn Stück waren noch bestellt.

Drei Entwicklungsaufträge für das neue vom DLV. entdeckte Volksflugzeug sind erteilt worden.

Der Raketenrummel nimmt bedenkliche Formen an, so daß die ernsten Versuche darunter leiden. Pflicht des zuständigen Referenten wäre es, die Oeffent-lichkeit aufzuklären. Wo fängt der Schwindel an und wo hört er auf?

Tetens beging am 23. 4. seinen 50.

Reklameflugzeuge ohne Nummer wurden Anfang April auf dem Flugplatz Tempelhof gesucht.

Bo F. W. soll mit D o r n i e r--• —!

Eine Segelflug-Ausstellung in Gersfeld ist während der Zeit des Rhön-Wettbewerbs geplant.

B, F. W. soll mit Dornier---!

Dir. Kasinger ist nunmehr Generalvertreter von Argus.

Ausland.

Kanada hat 8 Fabriken für Flugzeuge und 3 für Motoren. In 9 Monaten wurden 69 Flugzeuge gebaut. Luftverkehrsnetz 10 000 kmv Beförderung 8000 Passagiere, 172 000 kg Post in 9 Monaten. Vorhanden 50 Privatflugzeuge, 72 Land- und Marine-Flughäfen.

Das neue Fokker-Jagdflugzeug soll 320 km Geschwindigkeit erreichen und mit einem Maschinengewehr mit 3000 Schuß in der Minute ausgerüstet sein.

5450 m Höhe mit einem Autogiro erreichte Miß Amelia Earhart am 8. April in Philadelphia, U. S. A.

Der englische Luftmarschall Holt ist in einem Militärflugzeug beim Zusammenstoß mit einem anderen Militärflugzeug tödlich verunglückt.

Band 8, Heft 6, enthält: Vergrößerung der effektiven Höhe von Flugzeugschlepp-Antennen. Von Franz Eisner, Günther Sudeck, Rudi Schröer und Otto Zinke.

Ein neues Normenblatt-Verzeichnis des deutschen Normenausschusses i. V. Ausgabe Frühjahr 1931. Abschnitt Luftfahrt, ist als Sonderdruck auf Verlangen vom Beuth-Verlag G. m. b. H., Berlin S 14, Dresdner Straße 97, erhältlich.

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Die Tour de France vorn 2.—10. Mai, veranstaltet vom Le Journal und der Union des Pilotes Civils, ist kein Wettbewerb, sondern eine Reklame-Veranstaltung für das französische Sportflugwesen.

Ein drahtlos gesteuertes Wasserflugzeug soll, wie „Les Ailes" vom 9. April berichten, auf der Insel Sylt versucht worden sein. Dieses Flugzeug wird von einer Station an Land gesteuert. Les Ailes richtet an Laurent Eynac die Frage, was er zu tun gedenke, damit sich der Service Technique entschließe, endlich einmal etwas Ebenbürtiges zu schaffen. Die Versuche der vom Service Technique unterstützten Konstruktion habe zu keinem Resultat geführt.

Eine internationale rumänische Flugveranstaltung mit 700 000 Lei, veranstaltet vom rumänischen Aero-Club, findet am 8. Juni anläßlich der F.A.I.-Sitzung in Bukarest statt. Meldungen mit Meldegebühr 2000 Lei sind bis zum 1. Mai an den Aero-Club von Rumänien, 10 rue Clemenceau, Bukarest, zu richten.

Der japanische Militärflughafen Tachiarai auf der Insel Kiushim, 4 Hallen und 19 Flugzeuge, wurden durch einen Wirbelsturrn am 5. April zerstört.

Einen 100 000-Mark-Preis für einen Flug über den Ozean hat die Asahi-Zeitung für einen erstmaligen Flug über den Stillen Ozean ausgesetzt. Die Bedingungen sind von dem Berliner Vertreter Dr. Okanuye, Berlin W 30, Starnberger Straße 3, zu erhalten.

ital.

Balbo, Luftminister

5. Segelflugwettbewerb der Preußischen Staatlichen Hauptstelle für den naturwissenschaftlichen Unterricht.

Die alljährlich veranstalteten Wettbewerbe dienen der Förderung des Modellfluges an allen Schulgattungen für die Jugend, es beteiligen sich an ihnen Gruppen von Volksschülern, die eben erst mit dem Modellbau beginnen, und auch Gewerbeschüler, die in dem Luftfahrtlehrgang ihrer Schule praktische und theoretische Ausbildung im Fliegen genießen.

Die Ausschreibung erfolgte im Juni, Meideschi, für die Ergebnisse war der 1. Nov. 1930. Gegenüber früheren Jahren war der Wettbewerb in zwei Teile

gegliedert, dem örtlichen und dem allgemeinen Leistungswettbewerb. Beide wurden in zwei getrennten Gruppen, für Anfänger und Fortgeschrittene, durchgeführt, deren Wahl dem Bewerber frei stand, mit Ausnahme der früheren Preisträger, die nur als Fortgeschrittene melden durften. Für Anfänger war das Modell nach bestimmter Vorlage zu bauen; für Fortgeschrittene war die Spannweite auf mindestens 1 m festgesetzt, sonst Baufreiheit.

Der Örtliche Wettbewerb wurde innerhalb der einzelnen Gruppen unter Führung des Gruppenleiters ausgetragen. Die Art der Bewertung (Strecke, Zeit, Gleitwinkel) war dem Leiter überlassen, der sie den Geländeverhältnissen und dem Ausbildungsstand der Schüler anpaßte. 1431 Schüler machten sich an den Bau der Modelle, 830 konnten ihre Modelle flugfähig melden und an den örtlichen Wettbewerben teilnehmen. Die Staatliche Hauptstelle stiftete den Gruppen je nach ihrer Größe Bücher mit dazugehörigen Diplomen als Preise, insgesamt 176 Bücher; weitere Preise wurden vielfach von örtlichen Gönnern gegeben.

Im allgemeinen Leistungswettbewerb erfolgte die Bewertung für alle Teilnehmer gemeinsam, unabhängig davon, wo der Flug ausgeführt wurde. Gegen früher wurde von der Wertung nach Strecke zur Wertung nach Flugdauer übergegangen, um die Bewertung wirklicher Segelflüge, bei denen das Modell oft nur geringe Strecken über Grund zurücklegt, besser zu ermöglichen. Ferner wurde als Mindestleistung eine Flugdauer von 30 s. (Gleitflugprüfung A!) gefordert. 84 Bewerber, davon 32 in der Fortgeschrittenengruppe, erfüllten die Mindestleistung; den ersten Preis (50.—■ RM) in der Anfängergruppe erhielt Siegfried Schneider, Volksschule Lixfeld (Hessen-Nassau) für eine Flugdauer von 1 Min. 21 Sek. Die übrigen 11 Träger von Geldpreisen erzielten Zeiten von 41,5 bis 58 Ses. 6 weitere Bewerber mit Zeiten von 40 Sek. und mehr erhielten Bücher als Prämien.

Den 1. Preis (75.— RM) in der Fortgeschrittenengruppe erhielt Fritz Ehlke, Jugendwerkstätten Stettin-Gotzlow mit einer Flugdauer von 2 Min. 14,3 Sek. Die übrigen 11 Geldpreisträger erzielten Zeiten von 1 Min. 13 Sek. bis 1 Min. 51,2 Sek. 8 weitere Bewerber kamen auf über 50 Sek. und erhielten Buchprämien.

In beiden Gruppen des Leistungswettbewerbes wurden Segelflüge mit Landung oberhalb des Abflugpunktes erzielt; Von einem Anfänger mit einer Zeit von 39 Sek., von 5 Fortgeschrittenen mit Zeiten von 39 Sek. bis 1 Min. 22 Sek.

Auch der Drachenstart erfreut sich einer wachsenden Beliebtheit, da er den Wettbewerbsteilnehmern, die in der Ebene wohnen, die Möglichkeit gibt, durch Ausnutzung von Wärmeaufwinden oder unter Umständen Wolkenaufwinden sehr schöne Ergebnisse zu erzielen. Bei Versuchen mit Drachenstart kam es sogar gelegentlich vor, daß das Modell auf Nimmerwiedersehen dayonflug. Besonders eifrig arbeiteten die Volksschule Osnabrück, die Oberrealschule in Brandenburg, die Obereralschule in Fulda und das Gymnasium Theodorianum in Paderborn mit Drachenstart.

Das Ergebnis des 5. Segelflugmodellwettbewerbes hat wiederum gezeigt, daß die Hauptarbeit, wenn man Erfolge erzielen will, erst beginnt, wenn das Modell schon fertig gebaut ist, nämlich beim Ausprobieren der Flugeigenschaften und beim Fliegen im „Gelände" bzw. bei den Flügen mit „Drachenstart". Dann beweist sich auch, ob einer das Zeug hat nicht nur zum „Bastler", sondern auch zum „Flieger".

Die Bedeutung der Segelflugmodellwettbewerbe für die Einführung der Luftfahrt in die Schule ist schon lange bekannt und hat sich auch beim 5. Segelflugmodellwettbewerb der Staatlichen Hauptstelle erneut bewiesen. Allen denen, die im 5. Segelflugmodellwettbewerb der Staatlichen Hauptstelle noch keinen Erfolg erzielen konnten, wird im Jahr 1931 voraussichtlich wieder Gelegenheit gegeben werden, ihre Erfahrungen im Modellbau und Modellflug zu verwerten und dann vielleicht bessere Erfolge zu erzielen.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Luftfahrtforschung, Band 8, Heft 6, Oldenbourg-Verlag, München und Paris, Preis Band 8, Heft 6 RM 2.80.