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Zeitschrift Flugsport, Heft 08/1931

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 08/1931 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Rricf-Adr.: Redaktinn u. Verlag „P I u k s p o r t". Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Bezugspreis f. in- u. Ausland pro {A Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.5U frei Haus. Telef.: Senckenbern 34J.S4 — leleur.-Adresse. Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verla«. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »»Nachdruck verboten" versehen, ___nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 8__15, April l<)3t_XXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 29. April 1931

Deutsche Flieger In Afrika.

Elli Beinhorn, welche mit einer Karawane zu ihrem im Wüste n-gelände zurückgelassenen Flugzeug zurückkehrte, hat nach vielen Mühen das Flugzeug durch die Sanddünen zu transportieren schweren Herzens aufgegeben. Der Motor wurde ausmontiert und das vollständig unbeschädigte Flugzeug zurückgelassen. Ueberau großes Bedauern. Aus Fliegerkreisen kam die Anregung, der schneidigen Fliegerkameradin zu helfen und eine Ersatzmaschine zu beschaffen. Nachdem von keiner Seite Hilfe kam, entschloß sich Ullstein, eine Maschine für Elli Beinhorn zu chartern. Jedenfalls hat er großzügig im Sinne der ganzen Fliegerei gehandelt. Ihm sei herzlichst gedankt. Osterkamp ist mit der Argus-Klemm bereits seit 10. nach Afrika unterwegs,

Udet ist am 31. 3. in Kairo eingetroffen mit seiner M23, die vier Monate den tropischen Einflüssen ausgesetzt war.

Veranstaltungen 1931:

April 27.: Schluß der Britischen Handels-Ausstellung, Buenos Aires.

Mai 14.-17.: Int. Fliegertreffen, Aachen.

Mai 15.—31.: Luftfahrt-Ausstellung, Stockholm.

Mai 24y Modellflugwettbewerb auf der Wasserkuppe.

Juli 22.—August 5.: Rhön-Segelflug-Wettbewerb.

August 15.—16.: Deutschlandflug.

Sept. 6.: Gemischte nat. Kunstflugmeisterschaft, Tempelhof.

Bis 10. August 12 Uhr müssen Flugzeuge zum Deutschlandflug in Tempelhof eingetroffen sein.

Segelflugstart in New York City,

Von Wolf Hürth, Bei der Rückkehr von einem Fluge nach Florida mit dem Leichtflugzeug traf ich New York mit einem von Wolken bedeckten Himmel an, während sonst den ganzen Tag über ein klarblauer Himmel über mir war. Der Tag war kalt, es war der 30. Dezember 1930.

Die Wolken brachten meine Gedanken wieder auf eine alte. Idee, zeigten sie doch an, daß beträchtliche feuchtwarme Luftmassen hier emporstiegen und sich in einiger Höhe durch den Einfluß der kalten, umgebenden Luft zu Wolken verdichteten. Schon früher hatte ich einige Male bei Flügen mit dem Leichtflugzeug festgestellt, daß über New York außergewöhnlich mächtige Aufwinde zu finden waren.

Die Erklärung ist ja auch gar nicht so schwierig. Hier sind auf einem kleinen Fleck Erde so außergewöhnlich viele, künstliche Wärme erzeugende Gegenstände zusammengedrängt, daß bei kalter, umgebender Luft Aufwindgeschwindigkeiten entstehen müssen, die unbegrenzt langes Segeln ermöglichen müßten.

Diese Ueberlegungen waren mit die Ursache zu meinem Segelflugstart in New York.

2 Monate hatte ich gebraucht, um die drei verschiedenen, zuständigen, amtlichen Stellen davon zu überzeugen, daß es für mich und meine Mitmenschen gefahrlos sei, einen Segelflug in New York an der von mir gewählten Stelle auszuführen.

Um die Mittagszeit des 10. März traf die letzte der benötigten drei schriftlichen Genehmigungen ein. Da das Wetter nicht ungünstig schien und nur noch wenige Tage bis zu meiner Rückreise nach Europa übrig waren, entschloß ich mich sofort zum Start.

Einige Telephongespräche brachten das vorher bis in alle Einzelheiten vorbereitete Unternehmen in Schwung. Um 3.30 Uhr traf ich am Startplatz ein, der sich auf einem kleinen Park zwischen dem Hudson und dem Riversidedrive, der schönsten Autostraße von New York, befand.

Mancher Flug und viele Autofahrten waren nötig gewesen, bis ich mich für diesen Platz entschied.

Die New Yorker Polizei wollte zeigen, daß sie auch zu organisieren versteht, hatte 60 Mann aufgeboten mit Autos und Motorrädern.

Von der 150. bis zur 170. Straße war der Riversidedrive für jeden Verkehr gesperrt worden. Leider, wie sich nachher herausstellte.

Als ich ankam, war meine Maschine schon aufmontiert. Eine M.enge von hohen Polizeibeamten war erschienen, um auch einmal einen richtigen Segelflug zu sehen. Außerdem natürlich alles, was in „Gliding" und „Aviation" interessiert war.

Nach 20 Min. war ich in der Luft. Der Start, gründlich vorbereitet, hatte trotz des nur 40 m langen Platzes keine Schwierigkeiten gemacht.

Obwohl der Hang nur 30 bis 35 m hoch war, erreichte ich doch in 10 Min. eine Höhe von etwas mehr als 300 m. Es wäre mir ein leichtes gewesen, der ganzen Uferlinie New Yorks entlangzufliegen, doch hatte die Polizei dies nicht gestattet. Ich begnügte mich deshalb damit, den Turm der neuen Hudsonbrücke zu umfliegen, stadtabwärts war ich mehrmals über der 150. Straße.

Als ich eine halbe Stunde in der Luft war, bemerkte ich am Startplatz unten drei pausenlos mit roten Flaegen winkende Leute. Aha, denen wurde die Zeit in dem kalten Wind schon lange. Aber es konnte vielleicht auch einen anderen Grund haben. Auf alle F~lle wollte ich meinen guten Willen zeigen und flog deshalb halb über den Hudson, um aus dem Aufwindfeld herauszukommen. Mitten über dem Fluß hatte ich noch 250 Meter Höhe, so daß es eine Kleinigkeit gewesen wäre, vollends nach New Jersey hinüberzufliegen.

Die Zeichen der Winkenden waren nicht miß7uverstehen, ich sollte landen. Der Entschluß fiel mir schwer, hatte ich mir doch vor-

her vorgenommen, mindestens 2 Stunden zu fliegen. Außerdem hatte ich vor der Landung, um ehrlich zu sein, etwas Angst. Der Platz war kurz und schmal, Bäume ringsherum und dazu wegen der Geländeform harte Böen zu erwarten.

Es war zweifellos die schwerste Landung, die ich je mit einem Segelflugzeug gemacht hatte, aber es ging letzten Endes doch gut, und meine wertvolle Maschine war unversehrt.

Die Begeisterung der New Yorker überraschte mich. So hatte ich diese geschäftigen Leute noch nie gesehen.

Die Zahl der Jungens, die von Segelflugzeugen sicher mehr verstehen als die meisten Erwachsenen, ging in die Tausende.

Wie ich richtig vermutet hatte, hatten die Polizeihäupter meine Landung veranlaßt, weil sie die Straße wieder aufhaben wollten, wenn nach Geschäftsschluß (um 5 Uhr) der große Verkehrssturm einsetzen würde.

Meine Lieblingsidee, Segeln im „thermischen" Aufwind New Yorks, ist auf diese Weise zweifellos nicht zu lösen. Dazu sind die maßgebenden Stellen, was man ihnen nicht übelnehmen kann, zu wenig am Segelflug interessiert. Es gibt aber noch andere Möglichkeiten, den riesigen Wärmeabfall dieser Stadt, erzeugt von Millionen von Menschen, Hunderttausenden von Autos, Tausenden von Tag und Nacht geheizten Wolkenkratzern u. a., für den billigen, motorlosen Flug auszunützen. Den Beweis muß ich nun freilich verschieben oder einem anderen überlassen.

Immerhin wurde einer beträchtlichen Menge Menschen durch den Flug gezeigt, was Segelflug eigentlich ist. Der Durchschnitt^amerika-ner weiß davon nämlich nur, was hier öfters dick in den Zeitungen zu lesen ist: Glider gestürzt, Pilot verletzt.

Langsam wird aber auch hier mehr und mehr erkannt, welche Werte der wahre Segelflug birgt und daß diese Flugart sich mit der Zeit auch hier ihren „Platz an der Sonne" erkämpfen wird.

Wolf Hirth im Segler „Musterte" kurz vor dem ersten Start in New York City 10. 3,1931. Hinter dem rechten Flügelende der Transportwagen. Windgeschwindigkeit 6—10 m/sek. Höchste Höhe 320 m,

Segelflug zu Dritt

oder

drei Mann beim Segelfliegen, vom Auto ganz zu schweigen.

Zum Segelfliegen gehört außer einem Flugzeug und einem, Führer bekanntlich nicht nur Wind oder wenigstens Aufwind, sondern nach alter Ueberlieferung auch ein Gummiseil mit einer Startmannschaft dran. Hat man das nicht, dann war bisher der schönste Aufwind wertlos. Aber das war, wie gesagt, „bisher".

Zu dritt auf weiter Flur ist in den Dünenbergen bei Brighton für einen gewöhnlichen Mittwoch-Wochentag*) etwas Verständliches. Der Wind war freudig erregt und stoßweise kräftig genug, die in Hanworth Park gepumpte „Moth" einmal aus dem Stand 1 m hoch zu heben. Auch die Montage des BAC-Gliders war einmal beendet, weshalb es losgehen konnte, obwohl:

Der Führersitz ist eng und schmal, Dem Segelflieger ist's egal.

Wenigstens vorläufig!

Einer im Auto, 150 m Stahlseil, einer am Flügel und mein „bißchen Ich" am „Joystick". — Kein Ausziehen, kein Laufen, aber 80 m Höhe in wenigen Sekunden.

Nach Wz Stunden hatte ich den ersten Krampf in der Wade. Die Stellung oder besser die mir aufgezwungene Sitzhaltung war zu verheerend. —■ Da man zum Fliegen nur eine Hand braucht, konnte die andere massieren. Trotzdem, nach 2 Stunden ein weiterer Krampf.

Nach 2 Std. 13 Min. war mein erster Segelflug in England „angenehme" Erinnerung.

Möglich geworden war er aber nur durch den „Autnstart".

Es lebe der Segelf lug zu dritt! Wolf Hirth.

Stahlrohrprüfling Kandrzin O.-S,

Die Interessengemeinschaft für Flugsport Kandrzin O.-S. hat ein Segelflugzeug in Ganzstahlkonstruktion, dem Typ Prüfling ähnlich, gebaut.

Verwendet wurde Stahlrohr in Stärken von 30, 20, 12 und 8 mm mal V2 mm. Die im Anstellwinkel und Schwerpunkt verstellbare dreiteilige Fläche ist einholmig mit Hilfsholm. Die Querruder sind an den

*) 1.4. 31.

Stahlrohrprüfling Kandrzin O.-S,

Stahlrohrprüfling Kandrzin O.-S.

Spieren angebracht. Flügelform vom 2 m breiten Mittelstück ab verjüngtes Trapez. Die Flächen sind mit je 2 diagonal verspannten Streben abgefangen. Die sackartig über das Flügelgerippe gezogene Leinwand wird mit der halbharten Aluminiumverkleidung der Nase auf einer, auf den Spieren entlanglaufenden, schmalen Holzleiste befestigt.

Der Rumpf ist nach hinten und vorn verjüngt, mit kräftig ausgebildetem Steuerkasten, an welchem die leicht demontierbare Steuerung angebracht ist. Alle Steuer sind vom Sitz aus verstellbar. Die Schwanzflächen sind im ganzen durch Lösen von 3 Bolzen abnehmbar. Spannweite 13,30 m, Länge 5,70 m, Flügelinhalt 16,5 m2, Gewicht 120 kg.

Amerikanisches Buhl-f9Pull-Püpu-Kleinflugzeug.

Die Buhl Aircraft Co., Marysville, Mich., hat einen kleinen verspannten Eindecker, Einsitzer, herausgebracht. Konstrukteur Etienne Dor-moy. Der Flügel in Holzkonstruktion wird für verschiedene Spannweiten je nach der gewünschten Landegeschwindigkeit geliefert. Rumpf Ganzmetall, duraluminbedeckt, ist dreiteilig ausgeführt, so daß beschädigte Rumpfstücke ausgewechselt werden können. Die Seitenleitwerksflosse wächst aus dem Rumpf

heraus und ist mit Amerik. Buhi-„Puli-Pup".

diesem fest verbunden. Sämtliche Leitwerksflächen Stahlrohrkonstruktion, mit Leinewand bedeckt.

Der vor dem Führersitz liegende Spann türm bildet in seiner unteren Fortsetzung die Fahrgestellstreben, in die Oleo-Stoßaufnehmer eingebaut sind. Die Maschine kann mit Rädern oder Schwimmern versehen werden.

Motor 3 Zylinder, 45 PS Szekeley. Geschwindigkeit mit normaler Spannweite 140 km, mittlere 120 km, Landegeschwindigkeit 51 km,

er steigt in 1 Min. auf 240 m, Gipfelhöhe 4500 m. Preis 1250 Dollar.

ItaL Behmann-Zweitakt-Diesel-Flugmotor 980 PS*).

Schon seit 1927 beschäftigt sich die Scuola Tndustriale di Bolzano unter Leitung von Prof. Behmann mit der Entwicklung eines neuartigen Diesel-Zweitakt-Motors. Dieser Motor besitzt sowohl unter als über dem Kolben einen Explosionsraum, so daß bei jedem Takt

des Kolbens eine Explosion stattfindet. Jeder Hub ist Arbeits- und Kompressionshub zugleich. Genau wie bei dem amerikanischen 3) Deeble-Viertaktmotor wird der untere Kom-<® pressionsraum durch ^ einen feststehenden Kolben g (Abb. 1 u. 7) abgedichtet. Dieser „Zylinderdeckel" ist sorgfältig durch Kühl» wasser gekühlt und aus hochwertigem Tungsten-Stahl gefertigt. Der lange Arbeitskolben d steuert mit den Schlitzen f und e den Ein- bzw. Auslass der Luft. Die sehr breiten Kanäle c und b des Zylinders beschicken bzw. entleeren beide Arbeitsräume mit Luft. Der Zylinderkopf besteht aus Aluminiumguß mit Stahlsitzen für die Brennstoffdüsen. Das Gehäuse aus

Elektron besitzt aufklappbare Seitenwände, die die Kontrolle des Triebwerks während des Betriebes ermöglichen. Fünf schmale Hauptgleitlager werden von einer hinten am Oelsumpf angebauten und mittels Exzenter von der Kurbelwelle angetriebenen Kolbenölpumpe geschmiert. Vorn und hinten sind an das Gehäuse Deckel angeflanscht, die je ein Längs- und Querkugellager tragen. Von den Hauptgleitlagern aus fließt das Oel durch die hohlgebohrte Kurbel zu den Pleuelhauptlagern und von dort durch die Pleuel zu den Kolbenbolzen, um durch die hohlen Bolzen schließlich seitlich auszutreten und die Zylinderwände zu schmieren und zu kühlen.- Eine Zentrifugalwasserpumpe pumpt das Kühlwasser in die feststehenden Kolben und die Zylinder.

Interessant ist die Konstruktion der Brennstoffpumpen. Je zwei Pumpen versorgen einen Zylinder mit Brennstoff und sind zu einer *) Rivista Aeronautica Nr. 2 1931.

Abb. 1. Schematische Darstellung des Behmann doppeltwirkenden Zweitakt-Dieselflugmotors.

PATENTSAMMLUNG

1931

des

Band IV

No.

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 509764; 517803; 518584, 586, 733; 519214; 520142, 272, 666, 706, 764.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen Und Kraftantrieb (Gruppe 3—24).

U Pat. 520 142 v. 22. 10. 26, veröff. 7.3.31. ^ *^ N. V. Algemeene Octrooi Exploitatie Maatschappij, Rotterdam. Flugzeug mit von Holiliväiiden umschlossenen Räumen.

Qemäß dem Hauptpatent ist bei Flugzeugen aus Gründen der Schalldämpfung die eine Wand der die fjasträume umschließenden Hohlwände von Platten aus Baustoff anderer Elastizität bzw. Dichte gebildet als die von ihr im Abstand angeordnete, Kräfte übertragende andere Wand. Nach der Empfindung wird die Schalldämpfung vervollkommnet, wenn man die aus Platten bestehende Wand ebenfalls als Hohlkörper ausbildet oder sie gar aus geschichteten Hohlwänden

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aufbaut. Es ergeben sich dann in der Wandquerrichtung zwei oder mehrere hintereinamderliegende Luftspalten, die im Zusammenwirken mit den Trennwänden in denkbar günstigem Maße die Geräusche vom Gastraum fernhalten.

Patentansprüche:

1. Flugzeug mit von Hohlwänden umschlossenen Räumen nach Patent 479 726, dadurch gekennzeichnet, daß die aus Platten bestehende innere Verkleidungswand selbst als Hohlkörper ausgebildet ist, wobei in Querrichtung der Wand auch zwei oder mehrere Hohlräume vorgesehen sein können.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlräume der doppel- oder viel-wandig ausgebildeten inneren Verkleidungswand im wesentlichen in dem von dem Flugzeugtraggerüst begrenzten Raum liegen.

3.

bc Pat. 509 764 v. 6. 2. 30, veröff. 7. ^ 31. Norbert Schul, Magdeburg*).

Schwanzloses Flug seng.

Patentanspruch: Schwanzloses Flugzeug mit an den Tragflügeln mit einer zu ihrer Längsrichtung schrägen Schmalseite an-Abb. i

gesetzten, schräg nach rückwärts gezogenen äußeren Flügelteilen, dadurch gekennzeichnet, daß die äußeren Flügelteile einen halben, mit der Spitze nach vorn gerichteten, nach unten offenen Hohlkegel bilden.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Rudolf Schul, Magdeburg.

U |q Pat. 519 214 v. 26. 2. 29, veröff. 25. u 1 31. Meßgeräte Boykow G.m.b.H., Berlin-Lichterfelde. Vorrichtung zum Kursstabilisieren von bewegten Systemen s. B, Luftoder Wasserfahrzeugen mittels eines Kreisels. Patentansprüche: 1. Vorrichtung zum selbsttätigen Kursstabilisieren von bewegten Systemen, z. B. Luft- oder Wasserfahrzeugen, mittels eines Kreisels, dadurch gekennzeichnet, daß der um eine waagerechte, zur Fortbewegungsrichtung quer liegende Achse (2) rotierende Kreisel mit tiefliegendem Schwerpunkt eine senkrecht zur Querachse und Fortbewegungsrichtung liegende Präzessionsachse (5) elektromechanisch steuert.

Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt" veröffentlicht,

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Kreisel z. B. mittels einer Wirbelstromscheibe (17), die vor einem mit der Kreiselaufhängung verbundenen Magneten (16) rotiert, ein Drehmoment um die in der Kursrichtung liegende Systemachse (6) ausgeübt werden kann.

3. Vorrichtung nach. Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf die, Präzessionsachse (5) des Kreisels z. B. mittels eines Magneten (19) in einer Spule (20) ein regelbares Drehmoment ausgeübt werden kann.

kf A Pat. 520 272 v. 26. 2. 28, veröff. 10.

1V3. 31. Rene Alexandre Arthur Cou-zinet, Paris. Vorrichtung zum zeitweiligen Aendern der Mittellage des Seitenruders auf Flugzeugen.

Der Hauptzweck der Erfindung ist, im Falle des Stillstandes eines seitlichen Motors bei einem mehrmotorigen Flugzeug oder beim Abtreiben durch seitliche Winde den zum Lenken des Seitenruders dienenden Fußhebel in seiner Ruhelage selbsttätig zu halten, um zu vermeiden, daß der Führer durch die Rückwirkung des Fußhebels übermäßige Ermüdung erfährt.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zum zeitweiligen Aendern der Mittellage des Seitenruders auf Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß das Seitenruder (121) durch Kabel oder ähnlich wirkende Bauteile mit einem Ruderhebel (99a) verbunden ist, der mittels eines in seiner Winkellage zum Ruderhebel beliebig einstellbaren Fußhebels (99) verschwenkt wird.

Enden der Arme (102, 104) angebrachten Qelenkköpfen ausgebohrt sind.

j Pat. 520 764 v. 26. 10. 28, veröff. 13. 3. 31. Societe Anonyme des Ateliers d'Aviation Louis Breguet, Paris. Kultler, insbesondere für Luftfahrzeuge.

Bei den bekannten Kühlern dieser Art bestehen die einzelnen aneinandergereihten Kühllamellen aus einem Stück. Darin liegt ein großer Mangel, da bei gegebenenfalls notwendigen Instandsetzungen an den Lamellen der ganze Kühler auseinandergenommen werden muß.

Patentansprüche:

1. Kühler, insbesondere für Luftfahrzeuge, bestehend aus hohlen Kühllamellen aus Blech, in denen das Wasser umläuft, und aus einem einheitlichen Wassereintritts- und Wasseraustrittssammler mit durchgehender Zwischenwand, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenwand (1) gleichzeitig als Stütze für die Kühllamellen (10) und die Verteilerringe (2) dient, die auf der Zwischenwand aufgereiht sind, und eine Lamelle mit dem Sammlerraum (4) oberhalb der Zwischenwand und die benachbarte Lamelle mit dem Sammlerraum (5) unterhalb derselben verbindet, während die benachbarten Kühllamellen unter sich an ihrem unteren Teil derart in Verbindung stehen, daß das umlaufende Wasser von der einen in die andere geleitet wird.

2. Kühler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenwand außerdem zur Befestigung des aus den Kühllamellen und den Verteilerringen gebildeten Ganzen dient, und zu diesem Zwecke vorzugsweise ein Ende der Zwischenwand als Schraubenbolzen (20) ausgebildet ist, auf den ein von einer Mutter

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ruderhebel (99a) und der Fußhebel (99) auf koaxialen Teilen angeordnet sind, welche zwangläufig miteinander durch ein Organ verbunden sind, welches eine relative Verstellung der beiden in bezug aufeinander ermöglicht und von dem Führer betätigt wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Organ, welches die Aenderung der relativen Winkellage des Fußhebels (99) in bezug auf den Ruderhebel (99a) ermöglicht, aus einer mit Handhabe (110) ausgestatteten Schraubenspindel (109) mit Links- und Rechtsgewinde besteht, die in entsprechende Gewindelöcher (107, 108) eintritt, die unmittelbar in den Einstellarmen (102, 104), von welchen der eine an dem Fußhebel (99) und der andere an dem Ruderhebel (99a) angebracht ist, oder in an den

(19) gehaltener Deckel (21) aufgeschoben ist, während das andere Ende der Zwischenwand als Anschlag ausgebildet ist und zwei passend gekrümmte Leitungen für den Wassereintritt und den Wasseraustritt besitzt.

3. Kühler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Kühllamelle aus zwei Stücken gebildet ist, die an ihren oberen Teilen eine Halbrunde, die Zwischenwand umfassende Ausbuchtung besitzen und in Richtung gegeneinander senkrecht zur Zwischenwand angeordnet sind.

4. Kühler nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kühllamellen am unteren Teil durch eine frei durch die Lamellenstücke reichende Stange (23) gehalten und zwei Endstücke (17) zusammengepreßt werden.

Schraubenflugzeuge. Schraubenflieger, Auftrieb durch Hubschrauben (Gr. 25—30). U Oß Pat. 518 584 v. 8. 9. 26, veröff. 18. ÜZ°2. 31. Vittorio Isacco, Paris. Hubschrauber mit Vortriebseinrichtung.

Patentansprüche: 1. Hubschrauber mit Vortriebseinrichtung: und einer von dieser unabhängigen, aus allseitig gelenkig an einer Nabe angeordneten einstellbaren Umlaufflächen mit Antriebseinheiten (Motoren mit Luftschrauben) bestehenden Hubeinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinheiten am äußeren Ende und außerhalb der Umlaufflächen auf deren Trägern gelagert sind, um deren Längsachsen die Umlaufflächen drehbar sind.

Abb.:'

2. Hubschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Motoren gegenläufige Luftschraubenpaare mit Präzessionsausgleich antreiben.

3. Hubschrauber nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftschrauben eines Paares den Motor zwischen sich einschließen.

U «Pat. 518 733 v. 25. 2. 28, veröff. 19. UU02m 31. Carl Bruno Strandgren, Le Vesinet, Frankreich. Flügelrad.

Patentansprüche: 1. Flügelrad mit in einer Periode während eines Radumlaufs schwingenden Flügeln, die einen Teil eines von einem Exzenter gesteuerten Qelenkvierecks bilden und Auf- und bzw. oder Vortrieb, insbesondere für Luftfahrzeuge, erzeugen oder Energie aus einer Strömung entnehmen, dadurch gekennzeichnet, daß bei jeder Flügeleinheit eine (11) der die Flügelanstellung steuernden Qelenkstangen mit einer zur Normalen des Flügels (6, 7) stets parallel bleibenden Steuerstange (10) starr verbunden ist, die im Exzenter (8) so geführt wird, daß die Richtung ihrer Gleitbewegung durch den Exzentermittelpunkt (4') verläuft.

2. Flügelrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Flügeleinheit (15, 18, 11, 10, 14) ein Exzenter zugehört, der als ein auf gemeinsamen Rollen (1, 2, 3) laufender, die Führung (9) der Steuerstange (10) enthaltender Ring (8) ausgebildet ist.

Flugzeugunterbau und Fahrgestell (Gruppe 40—47).

fl AA Pat- 520 666 v- 19■ 5- 28< veröff. 13. u 3. 31. Hermann Röder, Dresden. An-

wasseriwgseinrichtnug für mittels zusätzlicher, nicht mitnehmbarer Vorrichtungen zu startende Wasserflugzeuge.

Abb. 1 Eindecker, Abb. 2 Doppeldecker. Die Schwimmer sind mit c bezeichnet.

Patentanspruch: Anwasserungseinrichtung für mittels zusätzlicher, nicht mitnehmbarer Vorrichtungen zu startende Wasser-

flugzeuge mit zweckmäßig V- und pfeilförmig gestellten Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die zu mehreren an dem Unterdeck angeordneten Schwimmer stromlinienförmigen Grundrisses eine erheblich größere Höhe als Breite besitzen.

Luftschrauben (Gr. 1—11). r *Z Pat. 517803 v. 25. 12. 28, veröff. 7. 2. ^ ^ 31. Giovanni Martinengo, Turin. Metallschraube für Luftfahrzeuge mit Durchbrechungen zur Verringerung des Geuichtes. Patentanspruch: Metallschraube für Luftfahrzeuge mit Durchbrechungen zur Verringerung des Gewichtes, die mit leich-

tem Werkstoff ausgefüllt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die in den Flügeln angebrachten Bohrungen an den Enden Erweiterungen und an der inneren Umfläche Rauhungen aufweisen, und die zur Füllung der Bohrungen dienenden kleinen, aus leichtem Werkstoff bestehenden Zylinder so vernietet werden, daß sie an den Erweiterungen der Bohrungen Endköpfe bilden, während die Rauhung der Innenwand der Bohrungen ein festes Haften der Füllzylinder gewährleistet.

c C Pat. 518 586 v. 19. 11. 29, veröff. 18. ^ 2. 31. Pierre Levasseur, Paris. Verdrehbare Lagerung von unter Schleuderkraft-wirknng stehenden Körpern, insbesondere Fingein von Verstellpropellern.

Es ist bereits bekannt, die drehbare Lagerung verstellbarer Propellerflügel mittels Gewindes auf Nabenzapfen vorzunehmen. Diese Lagerung läßt sich jedoch dann nicht anwenden, wenn auf die Flügel größere

Schleuderkräfte einwirken, da diese jeder Verdrehung des Flügels, welche einer Annäherung des Flügels an die Nabe entspricht, einen zu großen Widerstand entgegensetzen.

Patentansprüche:

1. Verdrehbare Lagerung von unter Schleuderkraftwirkung stehenden Körpern, insbesondere Flügeln von Verstellpropellern, bestehend aus einer Schraubengewindeverbindung des Körpers mit seinem Lager, gekennzeichnet durch ein Zwischenstück (1) mit zwei entgegengesetzt gängigen Gewinden, deren eines auf dem zu verdrehenden Körper (Flügel 2) und deren anderes auf dessen Lager (Nabenzapfen 3) aufgeschraubt ist.

2. Lagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenstück aus einer Muffe (1) besteht, welche an der Innen- und Außenwandung mit entgegengesetzt gängigen Gewinden versehen ist.

3. Lagerung nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch die Verdrehung des Körpers (2) begrenzende Anschläge (5, 6, 7).

Fallschirme (Gr. 21—23).

c 99 Pat- 520 706 v- 22- 2- 27' veröff- 13-

^ 3. 31. Johannes Petersen, Flensburg.

Fallschirm mit an seinem Bande angeordneten federn den Sp i -eisgliedern.

Patentansprüche: 1. Fallschirm mit an seinem Rande angeordneten federnden Spreizgliedern, dadurch gekennzeichnet, daß die in Abständen über den Rand des Fallschirmes verteilten Spreizglieder je aus einem zylindrischen Mantel (M) aus Segeltuch oder Leder bestehen, in dem sich eine Spiralfeder (F) befindet, wobei der Mantel in der Richtung der Längsachse der Feder durchlochrt ist.

Abb. 2

2. Hilfseinrichtung zum Verpacken des Fallschirmes nach Anspruch 1 in einem Behälter, gekennzeichnet durch einen Stab (St), auf den die Spreizglieder mittels der in ihrem Mantel befindlichen Löcher aufgereiht werden, wobei die einzelnen Giieder in gespanntem Zustande durch Vorstecker (V) gehalten werden.

Pat.-Samml. Nr. 7 wurde im „FLUGSPORT" XXIIL, Heft 8, am 15.4 1931 veröffentlicht.

Abb. 6. Pumpenbetätigung des Behmann-Dieselflugmotors. Abb. 4. Rolle kurz vor Beginn des Einspritzens. Abb. 5a. Betätigung der Pumpe für den festen Kolben. Abb. 5b. Veränderung des Pumpenhubs mit dem Doppelhebel.

Abb. 7. Zylinder und Kolben des Behmann-Diesel.

Flugmotor 980 PS.

Doppelpumpe zusammengebaut (siehe Abb. 2 u. 3). Die Pumpe ist bei a auf den Zylinder montiert. Die Welle 1 treibt mit dem Schneckenrad i die hohle Achse g an, auf der exzentrisch die Rolle h sitzt. Diese Rolle bewegt nacheinander die Winkelhebel m und n, die die Kolbenpumpen c und b betätigen. Die Pumpe b pumpt den Brennstoff zur Düse im Zylinderkopf, und die Pumpe c versorgt die Düse im feststehenden Kolben. Mit der Stange f wird der Doppelhebel e verstellt, hierdurch die Hebelarme der Hebel m, n verändert und die Fördermenge der Pumpen gleichmäßig variiert. Das an die Kurbelwelle gekuppelte, mit 6000 Touren arbeitende Rotationsgebläse versorgt die Zylinder durch Einlaßkanäle mit Frischluft (siehe Abb. 8).

Hauptdaten des Motors: Bohrung des Zylinders 160,5 mm, Bohrung des Arbeitskolbens 149 mm, Hub 156 mm, Zylinderzahl 6, Hubvolumen 35,3 1, Kompressionsverhältnis 13,1, Kompressionsdruck 25 Atm., Einspritzdruck 75 Atm., theoretische Leistung 980 PS bei 1800 U/Min., Gesamtgewicht mit Kühlwasser 640 kg, Leistungsgewicht 0,65 kg/PS.

Der Motor ist noch nicht fertiggestellt. Dagegen sind schon verschiedene Versuchsmotoren gebaut worden, die die volle Leistungsfähigkeit dieser Bauart beweisen. Ein Dreizylinder-Versuchs-Zwei-takt-Benzinmotor wurde mit einem Leistungsgewicht von nur 0,46 kg/PS geprüft, bevor der Bau des neuen Flugzeug-Dieselmotors begonnen wurde.

Heywood-Druckluft-öas-Anlasser;)

Von Otto Schwager. Der nur mit Druckluft arbeitende Anlasser hat den Nachteil, daß er von einer regelmäßigen Druckluftversorgung im Flughafen abhängig ist, wenn nicht gleichzeitig am Motor ein Luftverdichter angebaut ist. Außerdem ist der Verbrauch an Druckluft recht erheblich, sofern man eine genügende Durchdrehgeschwindigkeit erzielen will, um ohne gleichzeitige Betätigung eines Anlaßmagnetzünders den Motor in Gang zu setzen.

Diese Nachteile vermeidet der von der Firma I. A. Prestwich & Co. Ltd. gebaute Heywood-Anlasser, der vor kurzem in Verbindung mit einem BMW-VI-Motor erprobt wurde und im nachstehenden beschrieben werden soll.

*) BMW-Nachrichten Nr. 6 1930.

Die gesamte Anlage besteht aus einem von der Kurbelwelle des Motors mit einem Untersetzungsverhältnis 2 : 1 oder von der Steuerwelle aus getriebenen kleinen luftgekühlten, zweistufigen Luftverdichter mit angebautem Flachdrehschieber-Verteiler und Vergaser mit Brennstoffvorratsraum, einer Druckluftflasche von etwa 14 1 Inhalt, einem an letzterer angebauten Ventilkörper mit Ventilen für verschiedene Zwecke und Rohrleitungen. Dazu kommen noch eine Fernbetätigung für das Anlaßventil in Form eines Druckknopfes mit Bowden-zug und Rückschlagventile an den einzelnen Zylindern.

Die Anlage ist so leistungsfähig, d. h. sie gibt ein so hohes Andreh-moment, daß bei einem Zwölfzylindermotor nur eine Zylinderreihe an den Verteiler angeschlossen zu werden braucht. Für einen Zwölfzylindermotor kann also die gleiche Anlage verwendet werden wie für einen Sechszylindermotor. Dabei beträgt das Gesamtgewicht des Anlassers mit allem Zubehör nur etwa 14 kg.

Abb. 1 zeigt die Verdichter-, Verteiler-Vergasereinheit, wie sie an einem Cirrus-Hermes-Flugmotor angebaut ist. Der geringe Raumbedarf läßt sich nach diesem Bild ohne Schwierigkeit beurteilen.

Von einer genauen Beschreibung des Verdichters kann hier abgesehen werden, da dieser selbst keine besonderen Eigenarten besitzt.

Der Verteiler mit angebautem Vergaser dagegen stellt das wesentliche Neue des

Heywood-Anlassers dar, und an ihm läßt sich am besten die

grundsätzlich neue Arbeitsweise erläutern. Abb. 2 bis 4 zeigen die Einrichtung in auseinandergebautem Zustand für einen Vierzylindermotor. Der Verteilerspiegel (Abb. 2) besitzt demzufolge vier

gleichmäßig verteilte Steuerquerschnitte, die zu Rohran-

Abb. l.

Vertejferspiegel Vertei/erscheibe

Abb, 2—4.

Brennstoffe Brennstoff* Einspritzung Kammer

Schlüssen führen, von denen die Druckluft bzw. das Gemisch durch Rohrleitungen zu den als einfache federbelastete Kugelventile gebauten Anlaßveritilen der einzelnen Zylinder geleitet wird. Auf dem Verteilerspiegel läuft der Drehschieber (Abb. 3), der zwei Steuerquerschnitte aufweist, einen größeren für die Druckluft und einen kleineren für das Gemisch.

Letzterer steht durch eine radiale Bohrung mit einer in der Achse des Drehschiebers angeordneten Bohrung, in die eine Düse der Brennstoffkammer (Abb. 4) hineinragt, in Verbindung. Die Wirkungsweise ist folgende:

Nachdem die Brennstoffvorratskammer durch eine Handpumpe, als welche die übliche Einspritzpumpe (Athmospumpe) verwendet werden kann, mit Brennstoff aufgefüllt ist, wird durch den seitlichen Anschlußstutzen die Brennstoffkammer von der vom Verdichter aufgeladenen Druckluftflasche aus unter Druck gesetzt. Durch die größere Oeffnung des Drehschiebers tritt diese in denjenigen Zylinder, dessen Kolben auf Arbeitshub steht, und setzt den Motor in Bewegung. Dem hierauf auf Arbeitshub kommenden Zylinder wird noch vor dem Totpunkt durch die kleinere Oeffnung des Steuerschiebers Gemisch zugeführt, das dadurch zustande kommt, daß in der mittleren Bohrung des Drehschiebers die von der Brennstoffkammer gespeiste Düse hineinragt, aus der infolge der hohen Geschwindigkeit der Luft in der mittleren Bohrung Brennstoff aus der Düse herausgerissen wird. Das so unter hohem Druck in den Zylinder hineingelangte Gemisch wird durch den Betriebsmagnetapparat gezündet und der Motor so beschleunigt, daß er sofort anspringt und läuft. Während des weiteren Betriebes wird der nicht verbrauchte Brennstoffinhalt der Brennstoffkammer durch die Leitungen zwischen Verteiler und Zylinder über

jrh die Anlasserventile

Rh abgesaugt, so daß im

jiitjj f Betrieb die Brenn-

stoffkammer nach kurzer Zeit leer und so jede Gefahr für den Anlasser ausgeschaltet ist.

Im Gegensatz zu dieser außerordentlich einfachen Einrichtung ist die Ventilanordnung an der Druckluftflasche verhältnismäßig verwik-kelt, doch in ihrer Wirkungsweise sehr zuverlässig.

Da der Verdichter dauernd vom Motor angetrieben wird, so muß Vorsorge getroffen werden, daß bei voller Aufladung der Druckluftflasche auf etwa 28 kg/cm2 die geförderte Druckluft ins Freie geleitet wird. Die hierzu dienende Einrichtung ist mit den übrigen erforderlichen Ventilen in einem einzigen Ventilkörper untergebracht. Wirkungsweise und Zweck der verschiedenen Ventile seien an Hand der Abb. 5 und 6 erläutert.

Die vom Verdichter kommende Luft hebt das Rückschlagventil a (Abb. 5) an und gelangt durch die schräge Bohrung b (Abb. 6) in den Raum, in dem das Anlaßventil c übergebracht ist, fließt um dieses herum und über ein zweites Rückschlagventil d, das sog. Flaschenventil, in die Druckluftflasche. Ist der zulässige Höchstdruck von 28 kg/cm2 erreicht, so hebt sie das Regelventil e (Abb. 5) an und gelangt durch eine schräge Bohrung f in eine Kammer g, die auf der Unterseite durch eine Membrane h abgeschlossen ist. Die Membrane

drückt mit der Unterseite auf einen Kolben i, der durch eine Feder nach oben Redrückt wird. Unter Ueberwindung des Druckes dieser Feder wird der Kolben i durch die auf der Membrane lastende Druckluft nach unten gedrückt und öffnet durch einen stirtartigen Fortsatz das Kugelventil k, unter das die Luft durch den schrägen Kanal 1 tritt. Hierdurch kann sie an dem Stift des Kolbens i vorbei nach einer Kammer unterhalb des Kolbens entweichen, von der aus sie durch eine seitliche Bohrung ins Freie abströmt.

Das Anlaßventil c wird vermittels an den Betätigungshebel m angeschlossenen Bowdenkabels nach unten gedrückt und stößt hierbei durch den stiftförmigen Fortsatz das Flaschenventil d auf, so daß die Luft zum Verteiler gelangen kann. Für den Fall, daß die Kammer oberhalb der Membrane vom letzten Ladevorgang der Druckluftflasche noch unter Druck stehen und damit das Kugelventil k noch offen halten sollte, was beim nächsten Ladevorgang einen Druckluftverlust zur Folge haben könnte, wird mit dem Herunterdrücken des Anlaßventils durch Betätigungshebel m gleichzeitig ein Ueberdruckventil n oberhalb der Membrankammer angehoben, so daß der Druck aus dieser entweicht und das Ueberdruckventil k wieder auf seinen Sitz gelangt. Hierdurch wird erreicht, daß die Druckluftflasche gleich nach dem Anspringen des Motors wieder aufgeladen wird.

Die Vereinigung dieser insgesamt sechs Ventile stellt somit eine Sicherheitsmaßnahme dar, die den besonderen Zweck verfolgt, mit Sicherheit einerseits eine Ueberladung der Druckluftflasche zu vermeiden und andererseits eine sofortige Wiederaufladung nach dem Anlaßvorgang zu gewährleisten.

Wie die Erprobung der Einrichtung am BMW-VI-Motor gezeigt hat, arbeitet das Ventil sehr zuverlässig, wie überhaupt der ganze Anlaßvorgang sich als sehr sicher wirkend erwiesen hat. Der Druckluft-verbrauch ist sehr gering; denn es konnte mit der auf 28 kg/cm2 aufgeladenen, 14 1 fassenden Druckluftflasche der BMW VI achtmal angelassen werden, wobei der Druck auf etwa 7 kg/cm2 nach dem letzten Anlassen abgesunken war. In Wirklichkeit wird jedoch ein so weites Absinken des Druckes niemals in Frage kommen, da der Verdichter die Flasche in kürzester Zeit wieder aufgeladen haben wird. Selbst wenn der Druck bis auf den Wert von etwa 7 kg/cm2 gesunken ist, wird der Höchstdruck von 28 kg/cm2 nach etwa 10 bis 15 Minuten wieder hergestellt sein.

Für Anlassen bei tiefen Außentemperaturen scheint der Heywood-Anlasser ganz besonders geeignet zu sein, da auf jeden Fall ein zündfähiges Gemisch von hohem Druck in die Zylinder gelangt und sofort eine scharfe Zündung erfolgt. Selbst wenn der Druckluftverbrauch hierbei größer sein sollte als bei den Versuchen mit dem BMW-VI-Motor, die bei verhältnismäßig hohen Lufttemperaturen vorgenommen wurden, so dürfte dieses keine große Bedeutung haben, da ja ri^eh kurzer Betriebsdauer die Flasche wieder aufgeladen ist. In Amerika ist der Heywood-Anlasser bereits seit längerer Zeit in vorläufig noch beschränkter Anzahl in Gebrauch, hat jedoch bereits bei Polarflügen seine Brauchbarkeit selbst bei sehr tiefen Außentemperaturen bewiesen. U. a. sind sämtliche Kleinluftschiffe (unstarre Schiffe) der Good Year Zeppelin Corp. mit Heywood-Anlassern ausgestattet.

Ueber die Bewährung des dauernd mitlaufenden Verdichters liegen eigene Erfahrungen noch nicht vor, doch sollen nach Angabe des Erfinders in dieser Hinsicht noch niemals Schäden aufgetreten sein, da für ausreichende Schmierung hinreichend gesorgt ist.

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Amerikanische Stoßaufnehmer.

Die National Airtransport Co. legt zwischen die Gummiringe a Metallscheiben b mit umgebördeltem Rand, welche vermeiden, daß die Ringe zu stark auseinandergequetscht werden. Die Gummiringe a werden dadurch gleichzeit'g in ihrer Lage fixiert (vergleiche nebenstehende Abbildung). Die ganze Gummibatterie wird durch 4 Drahtseile unter Vorspannung zusammengehalten.

Luftgekühltes Ventil Friedl.

Ralph Friedl, ein Ingenieur aus Oakland, Cal., hat in der Boeing School of Aeronautics seine luftgekühlten Ventilkonstruktions in einem Stan-dard-Boeing-40-Postflugzeug versucht. Die Ergebnisse waren außerordentlich, wobei sogar eine Leistungssteigerung erreicht wurde. Das Friedl-Ventil besitzt einen bis zum Teller durchbohrten Schaft und je vier runde Löcher, durch welche die Kühlluft beim Auspuffventil durchströmen kann und somit das Ventil intensiv k"hlt (vergleiche die Abbildung). Die Wahl des Durchmessers der vier kleinen Bohrungen ist für die Kühlwirkung von Bedeutung, und zwar muß der Gesamtquerschnitt der vier Ausströmbohrungen größer sein als der Querschnitt der Ventil-schaftbohrune, da sich die Luft auf dem Wege bis zum Ventilteller erheblich erwärmt und ausdehnt und somit einen größeren Durchströmungs-quercchnitt verlangt. Durch besondere Ausbildung des Kipphebelgehäuses wird ein geringer Ueberdruck an den Einströmöffnungen und durch Venturi-Auspuff-rohre ein Sog von 30 mm Wassersäule bei ungefähr 160 km Fluggeschwindigkeit erreicht, so daß das Ventil jeweils 3 Takte lang energisch gekühlt wird. Die Lage der Ausströmschlitze ist so gewählt worden, daß sie beim Auspufftakt im lk toten Wirbel der Auspuffgase liegen und ein Zu-IQ rückdrücken der Kühlluft unmöglich ist. Man be-|jj achte, daß der Ventilschaft in Höhe der Einströmöffnung geteilt ist, um die mittlere Bohrung herstellen zu können.

Auspuff mit Düsenwirkung zur Erzeugung eines Unterdrucks beim Friedl-Ventil.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 66.

Die Federation Aeronautique Internationale (F.A.I.) hat gemäß Mitteilung vom 20. März 1931 folgende Flugleistungen als internationale Rekorde anerkannt:

Klasse C Leichtflugzeuge — 2. Kategorie: Frankreich:

Reginenski und Lecointe auf Farman, Typ 230, mit 40-PS-Salmson-Motoi% von Toussus-le-Noble nach Marignane (Marseille), am 18. Februar 1931:

Domenico Antonini und Fluggast Spartaco Trevisan auf Wasserflugzeug Ca-proni „Ca 100" Idro, mit 105-PS-Cirrus-Hermes-Motor, auf Aeroescale di Lam-brate (Milano) am 27. Februar 1931:

entwickeln zur Zeit die Junkers-Werke in Zusammenarbeit mit der Notgemeinschaft der Deutschen Wissenschaft und der DVL. Dieses soll der Schaffung der technischen Hilfsmittel für die Erreichung großer Höhen und der Erforschung der atmosphärischen Verhältnisse dienen. Entsprechend dieser Aufgabe ist es weder für lange Dauerflüge, noch für die Erzielung hoher Geschwindigkeiten gebaut. Naturgemäß kommen aber in den großen Höhen infolge der geringen Luftdichte schon beträchtliche Reise- und Maximalgeschwindigkeiten in Frage, die jedoch bei diesem Flugzeug noch nicht oder nur unwesentlich über diejenigen normaler Flugzeuge bekannter Bauarten hinausgehen.

Das Flugzeug ist ein einmotoriger Junkers-Metalltiefdecker mit einer Spannweite von etwa 28 m und einem, Fluggewicht von rd. 4000 kg. Die Besatzung ist in einer luftdichten doppelwandigen Höhenkammer untergebracht, welche unter einem dem menschlichen Organismus zuträglichen Luftdruck gehalten wird. Die Druckhaltung bzw. Lufterneuerung in dieser Kammer wird durch einen kleinen Kompressor besorgt. Die Bedienung des Triebwerkes und der Steuerung erfolgt von der Kammer aus mittels luftdicht nach außen geführten Betätigungsorganen. Selbstverständlich ist entsprechend den geplanten Versuchen eine reichliche Instrumentenausrüstung vorgesehen.

Das Flugzeug wird mit einem Junkers-Motor und einem Junkers-Schleuder-gebläse, die zur Zeit entwickelt werden, ausgerüstet. Mit dieser Triebwerksanlage soll zunächst eine Erprobung vorgenommen werden, die sich in Höhen von 8000 bis 12 000 m erstrecken wird. Es ist geplant, auf Grund der dabei gewonnenen Erfahrungen, später ein weiteres Gebläse zu entwickeln und in das gleiche Plugzeug einzubauen, mit welchem man dann etwa 3000 m über die heutige Weltrekordhöhe (13 157 m) zu kommen hofft.

Für die deutsche Kunstflugmeisterschaft 1931, Veranstalter der Aero-Club von Deutschland, ist der 6. September in Berlin-Tempelhof festgelegt worden. Es ist der Antrag gestellt worden, in diesem Jahre den Wettbewerb gemeinsam für Damen und Herren auszutragen. Da die Ausschreibung aber noch nicht, vorliegt, so ist noch nicht sicher, ob Damen und Herren in einer Kategorie oder, getrennt gewertet werden. Für die Kunstflugmeisterschaft stehen bisher Preise in Höhe von RM 10 000.— zur Verfügung. Aus der diesjährigen Veranstaltung sollen Erfahrungen gewonnen werden für die Durchführung einer Internationalen Kuns.t-flugmeisterschaft, welche der Aero-Club von Deutschland, vorbehaltlich der Zustimmung der Federation Aeronautique Internationale, im Jahre 1932 durchzuführen beabsichtigt. ......

Entfernung in gerader Linie 636,050 km.

Klasse C bis Leicht-Wasserflugzeuge — 1. Kategorie: Italien:

Höhe

Berlin, im März 1931.

5324 m Deutscher Luftrat.

Ein Höhenflugzeug,

Die deutsche Kunstflugmeisterschaft'- wird in diesem Jahre zum vierten Male zum Austrag gelangen. In den Vorjahren — und zwar .1928 am 30.6. in Düsseldorf, 1929 am 29./30. 6. in Essen-Mülheim und 1930 am 5.16. 7. in Köln — wurde jedesmal Gerhard Fieseier Sieger des Wettbewerbes, 193Ö wurde auch erstmalig die „Deutsche Damenkunstflugmeisterschaft"/ am ,.2'9.( -Mai in Bonn ausgeflogen, welche von Frl. Bach (Köln) gewonnen wurde.

Die Flugstrecke München—Rom ist am 1. April eröffnet worden. Ministerialdirigent Brandenburg und Dir. Wronski sind mit dem Flugzeug und Reichsverkehrsminister von Guerard mit der Eisenbahn nach einem großartigen Empfang in Rom wieder in Berlin eingetroffen.

Vom Kyfihäuser-Technikum. Die Leitung der Anstalt übernimmt am 1. April 1931 Herr Dipl.-Ing. Winkelmann. Der Betrieb der Anstalt wird nicht etwa in irgendeiner Form eingeschränkt, sondern im Gegenteil weiter ausgebaut. Eine Verlegung nach Weimar kommt erst recht nicht in Frage. Die Abteilung für Luftfahrzeugbau übernimmt Herr Dipl.-Ing. Haarmann. Die Flugwissenschaftliche Vereinigung am Kyffhäuser-Technikum, die durch ihre hervorragenden Flüge mit dem Flugzeug D 1750 „Kyffhäuser" (20 PS Klemm) bekannt geworden ist, bleibt mit sämtlichen Piloten am Kyffhäuser-Technikum.

Die Luitschutznotwendigkeit in Deutschland ist noch wenig erkannt worden. In Fachkreisen ist man sich klar, was uns eines schönen Tages passieren könnte. Man muß sich wundern, daß so wenig geschieht. Aufklärung ist hier dringend notwendig.

Unter dieser Ueberschrift beleuchtet Dr. Hildebrandt in der „Kölnischen Zeitung" vom 5.4. die Situation. Eine aktive Luftabwehr für Deutschland ist unmöglich. Man muß dem Franzosen Jules Poirier recht geben, der in seinem Buch „Les Bombardements de Paris" sagt, daß jedes Volk die „Pflicht" habe, „die Verteidigung seines Gebietes und den Schutz seiner Bevölkerung vorzubereiten". Vor allem Schutz des Rhein- und Ruhrgebietes, Schutz gegen Gas-, Spreng- und Brandwirkung, Gasmasken verteilen. Ausgerüstet mit Gasmasken müssen in den gefährdeten Gebieten aber unbedingt werden alle in den Fabriken Tätigen, wie Feuerwehrleute, Sanitäter, Aerzte, Polizei, Eisenbahner und die Mitglieder des Roten Kreuzes und der Technischen Nothilfe.

Der Ring der Flieger in Gemeinschaft mit dem Verein für Luftschutz und den Flackvereinen sollen die Vorarbeit leisten.

Was gibt es sonst Neues?

Sir Sefton Branckers Tagebuch wird von Captain Pritchard geschrieben. Wer interessante Anekdoten von Sir Sefton Brancker erzählen kann, wird gebeten, sie dem Autor mitzuteilen.

Prof. Dr. Schlink, Darmstadt, wurde von der Universität Greifswald der Titel eines Dr. theol. verliehen. In Anerkennung seiner großen Verdienste am deutschen Studentenwerk wurde ihm der goldene Ring des deutschen Studentenwerks überreicht.

Der London Cliding Club hofft, eine Maschine für den Rhön-Wettbewerb zu melden.

Wolf Hirth hat auf seiner Rückreise von Amerika England einen Besuch abgestattet. Er sah die Autostartvorführungen von Mr. Lowe-Wylde und hofft auf zahlreichen Besuch englischsprechender Segelflugschüler in Grünau.

Krause ist von der J. Lyons and Co., Ltd., verpflichtet worden, von März bis September in ganz England Weekendsegelflugvorführungen zu veranstalten. Man verspricht sich hiervon eine gute Werbung für die wenigen gut geeigneten Segelhänge in England. Krause ist schon in England, um die geeigneten Gelände zu prüfen und die Meetings mit den einzelnen Klubs zu besprechen.

Sonntag, Bonn, hat auf der Segelflugschule Grünau die Segelfliegerprüfung C abgelegt und dürfte nunmehr der einzige Deutsche sein, der die Motorflugzeugführer-, Segelflieger- und Freiballonführerprüfung abgelegt hat.

Die Krollfest-Sportmaschine des DLV-Motorausschusses steht infolge Motorschadens bereits den ganzen Winter in der'Halle der DLH in Tempelhof. Bisher soll sie nur in zwei Fällen Jungfliegern zur Verfügung gestanden haben. Im übrigen kostet sie jetzt im montierten Zustand die teure Hallenmiete.

Dipl.-Ing. IL Focke, der Begründer und technische Leiter der Focke-Wulf-Flugzeugbau A.-G., ist in Anerkennung seiner Verdienste um den Flugzeugbau vom Bremer Senat mit dem Titel Professor ausgezeichnet worden.

Elli Beinhorn ist nach Dakar, einen Fieberanfall abzuschütteln, und wartet auf die B.Z.-Klemm, welche am 10. unter der Führung von Osterkamp nach Afrika gestartet ist.

Krebs ist seit längerer Zeit Fluglehrer auf der Wasserkuppe, wo er zur Zeit einen Kursus für Fortgeschrittene abhält.

Der alpenländische Segelflug-Wettbewerb wird auf einen späteren Zeitpunkt verschoben.

Klagen über das Verfallen der Motorflugzeugführerscheine mehren sich bedenklich!

Fuchs studiert wieder in Darmstadt und kann das Segelfliegen nicht sein lassen.

Ausland.

1300 ital. Flugschülerinnen haben sich 1930 zu den Ausbi 1 dungskursen gemeldet.

Die ital. Luftflotten-Manöver finden zum ersten Male in großen Verbänden im mittleren Apennin statt. Die rote und blaue Partei verfügen über je 300 Flugzeuge. Die Leitung haben der Luftminister Balbo und der Generalstabschef des Flugwesens Valier.

Ueber die Errichtung einer Flugzeugwerft in Nanking verhandelt zur Zeit das chinesische Kriegsministerium mit Junkers. Die chinesische Regierung stellt zwei Drittel des Kapitals.

10 800 m Höhe erreichte die amerik. Fliegerin Ellinor Smith, die erst kürzlich bei einem Höhenflug knapp dem Tode entrann. Start und Landung erfolgten auf dem Rooseveltflugplatz am 9.4. Die Fliegerin benutzte zu dem Rekordflug ein gewöhnliches Verkehrsflugzeug und benötigte für den Gleitflug zur Erde 1 Std. 40 Min. Ihr1 Mund war infolge der eisigen Kälte in 10 000 m Höhe fast erfroren, jedoch befand sie sich sonst in ausgezeichneter Verfassung. Vor zwei Wochen wurde die Fliegerin während eines ähnlichen Fluges in großer Höhe bewußtlos und wäre beinahe abgestürzt. Erst im letzten Augenblick kam sie wieder zum Bewußtsein und konnte das Flugzeug noch abfangen.

Von London nach Australien in 9 Tagen 3 Std. 15 Min. flog der englische Flieger Scott. Die bisherige Flugdauer von Kingsford Smith betrug 9 Tage 21 Std.

Von London nach Kapstadt in 6V2 Tagen flog Leutnant Kidston mit einem Lockheed-Vega-Eindecker und 420-PS-Pratt-und-Whitney-Motor. Mit vergrößerten Tanks hatte die Maschine einen Aktionsradius von 3400 km. Wegen der Ueberladung — die Maschine war mit weitreichendem Kurzwellensender und Empfänger ausgerüstet — war die Landegeschwindigkeit sehr hoch, Leutnant Kidston startete am 31. März morgens und flog bis nach Neapel. Am folgenden Tag erreichte er Kairo in 12 Stunden nach einer Zwischenlandung in Malta. Am 2. April erreichte er Juba und flog am folgenden Tag nach Kisumu. Am 4. April erreichte er Bulawayo, um am nächsten Tage nach Pretoria zu starten. Bei diesem Flug zeigte der Motor Kerzenstörungen und zwang zu einer Notlandung, bei der der Propeller beschädigt wurde. Nach Zurechtbiegen des Metallpropellers wurde die Peise fortgesetzt. Am 6. April landete er in Kapstadt. Die reine Flugzeit betrug 57 Stunden 10 Minuten, entspricht einer Durchschnittsfluggeschwindigkeit von 214 km/h.

Sieben Dauer- und Distanzweltrekorde stellten die Franzosen le Brix und Doret auf dem Langstreckenflugzeug „Dewoitine D 33" mit Hispano-Suiza-Motor 650 PS über der Dreieckstrecke Istres—Montpellier—Nimes in Südfrankreich auf. Die Hauptdaten der Rekordmaschine sind folgende: Spannweite 28 m, Flügelinhalt 78 m2, Länge 14,40 m, Höhe 5 m, Tankinhalt 8000 1.

Zu Ehren von Frederic Sauvage — dem Erfinder der Luftschraube — (1831) findet in Boulogne-sur-Mer eine Veranstaltung, bestehend aus einer Ausstellung und Flugvorführung, statt. Auf dieser Ausstellung, vom 29. August bis 6. September, die unter dem Protektorat des Präsidenten der Republik steht, werden die verschiedenen Anwendungsarten der Luftschraube gezeigt.

Ein Versuchsluftpostdienst London—Port Darwin (Australien) wird von der englischen Regierung eingerichtet. Flugdauer 15 Tage.

Der neue Pobjoy-R-Motor hat einen Sterndurchmesser von nur 65 cm und

wiegt komplett mit Handanlasser 59 kg bei einer Bremsleistung von 75—85 PS. Der Propeller ist so untersetzt, daß er mit maximal 1400 Um./Min. läuft. Int. Italienischer Rundflug 1931 für Sportflugzeuge.

Veranstalter Königlicher Aero-Club von Italien. Offen für Sportflugzeuge der 1. Kategorie. Bezeichnung „Giro Aereo d'Italia 1931". Für Flugzeuge unter 400 kg mit 20 % Uebergewicht. Das Hubvolumen des Motors darf 10 1 nicht übersteigen.

Gesamtpreissumme 300 000 Lire. 1. 100 000 Lire, 2. 50000, 3. 25 000, 4. 12 000, 5.—10. 7500, 11.-15, 5000, 16.—20. 3500, 21.—25. 2000.

Nennungs-Schluß 30. Juni 12 Uhr, Nachnennungs-Schluß 1. Juli 12 Uhr.

Die technischen Prüfungen finden auf dem Flughafen Littorio (Rom) am 2. bis 8. Juli statt.

Der Flug führt über 6 Etappen: 10. Juli, 1. Etappe: Rom—Palermo 1076 km; 12. Juli, 2, Etappe: Palermo—Rimini 1052 km; 14. Juli, 3. Etappe: Rimini—Venedig 1123 km; 16. Juli, 4. Etappe: Venedig—Mailand 1099 km; 18. Juli, 5. Etappe: Mailand—Turin 452 km; 19. Juli, 6. Etappe: Turin—Rom 845 km.

Vereinswesen.

Flugsportvereinigung Erlangen. Das vergangene Jahr (1930) brachte uns ein tüchtiges Stück vorwärts. Die Teilnahme an verschiedenen Wettbewerben (Bayerischem Modellwettbewerb in Ansbach und dem 2. Bayerischen Segelflugwettbewerb in Bayreuth) brachte der Vereinigung sehr gute Erfolge bzw. den Teilnehmern sehr schöne Preise ein.

Die Haupttätigkeit war der Bau eines weiteren Schulsegelflugzeuges (das erste wurde durch Verschalung des Rumpfes in eine hochwertigere Uebungs-maschine verwandelt) und die Veranstaltung einer Flugzeugausstellung von größeren Ausmaßen.

Diese im Dezember stattgefundene Veranstaltung zeigte den zahlreich erschienenen Besuchern vor allem die Ergebnisse der Vereinstätigkeit der letzten Jahre, eine große Anzahl sehr hochwertiger Freiflugmodelle, die beiden Segelflugzeuge der Vereinigung, das eine vollständig flugfertig aufmontiert, das andere im Rohbau vollständig fertig. Eine große Zahl von Anschauungsmodellen der bedeutendsten modernen Segel- und Motorflugzeugtypen, viele Bilder, Luftbildaufnahmen, Karten und Lehrtafeln sowie eine Reihe wichtiger Navigations- und Bordinstrumente führten dem Besucher den Stand der modernen Flugtechnik vor Augen. Der große, vor allem ideelle Erfolg, den die Vereinigung mit dieser Veranstaltung' erzielte, läßt eine Nachahmung von seiten anderer Vereinigungen sehr empfehlenswert erscheinen.

Den Ausklang des vergangenen Vereinsjahres bildete die im Januar erfolgte Taufe des zweiten Schulsegelflugzeuges der Vereinigung auf dem Uebungsflug-gelände der Gruppe bei Marloffstein. Trotz verhältnismäßig ungünstiger Wetterlage war eine große Anzahl von Zuschauern erschienen, die mit Interesse die gelungenen Flüge der beiden Maschinen verfolgten.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

„Hütte", Des Ingenieurs Taschenbuch, 1. Band, ist in völlig neu bearbeiteter 26. Auflage erschienen. Der Band umfaßt 1200 Seiten und ist zur Erleichterung des Aufsuchens wichtiger Kapitel mit neuartigen Daumeneinschnitten versehen. Der 1. Band behandelt unter dem Titel „Grundlagen der Technik" folgende Kapitel: Mathematik, Mechanik, Technische Physik, Wärme, Festigkeitslehre, Stoffkunde, Meßkunde, Vermessungskunde und Anhang. Der Abschnitt Mechanik umfaßt Mechanik starrer Körper (Statik?und Dynamik), Bewegungslehre der Getriebe, Aehnlichkeitsmechanik, Mechanik bildsamer Körper und die den Flugzeugbauer interessierenden Abschnitte Mechanik elastischer und Mechanik unelastischer Flüssigkeiten, die das Gebiet der Hydraulik und Aerodynamik behandeln. Verlag Wilhelm Ernst und Sohn, Berlin W. Preis in Leinen RM 17.50, in Leder RM 20.50.

Gleit- und Segelflugschulung von Fritz Stamer. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf., Berlin-Charlottenburg. Preis RM 2.—. Der Verfasser behandelt sehr eingehend die von der R.R.G. geübte Gleitflugschulung. Interessant sind die vielen pädagogischen und psychologischen Bemerkungen über das Verhalten von Schüler und Lehrer bei den verschiedenen Schulungsstadien. Das Buch ist jedem Fluglehrer zum Studium zu empfehlen.

Die Luftströmung in der oberrheinischen Tiefebene bei westlichen Winden.

Ueber Messungen von Luftströmungen an Hindernissen im Windkanal.

Ergebnisse der Vermessung statisch ausgewogener Pilotballone an den Luvseiten einiger Berge der Rhön im August 1929.

Ergebnisse von Vermessungen statisch ausgewogener Pilotballone auf den Luvseiten der Rossittener Haffdüne und einiger Berghänge der Rhön.

Diese vier Hefte von F. Höhndorf sind in der Zeitschrift „Beiträge zur Physik der freien Atmosphäre" 1928 und 1930 erschienen und als Sonderabdrucke erhältlich.

Askania-Mehrfachschreiber. Die kleine Druckschrift behandelt die neuen As-kania-Mehrfachschreiber. Luftdruck, Temperatur, Feuchtigkeitsgehalt, Druckdifferenzen werden gleichzeitig aufgeschrieben. Das Gerät ist für flugmeteorologische Untersuchungen wegen seines kleinen Raumbedarfes sehr zu empfehlen.

„Ich bitte ums Wort zur Geschäftsordnung!" Praktischer Wegweiser für Versammlungsleiter. Vierte Auflage. Von Chef red. E. Paquin. Preis: Bei Voreinsendung des Betrages RM 1.90, per Nachnahme RM 2.20. Zu beziehen durch den Selbstverlag des Verfassers: Chefredakteur E. Paquin, Hösel (Rhld.), Preußenstraße 1. Postscheckkonto Essen 16953'.

Planmäßige Ordnung in Vereinsversammlungen ist erste Hauptbedingung. Viele Differenzen und Mißverständnisse können durch eine ordentliche Führung der Versammlung vermieden werden. Vielfach herrscht überhaupt eine große Unkenntnis über den Versammlungsbetrieb. Die Satzungen geben^ keineswegs in allen Fällen Aufschluß. Die vorliegende Broschüre ist ein ausgezeichneter Wegweiser. Was sind Dringlichkeitsanträge, was heißt zur Sache, wer darf Anträge stellen, Aussetzen der Abstimmung, Vertagung einer Angelegenheit, was heißt zur Geschäftsordnung, wie wird abgestimmt und vieles andere mehr. Ueber diese Fragen gibt das kleine Werkchen, umfassend 47 Seiten, klare Auskunft.

Das Segelflugzeug. Von Dr.-Ing. W. v. Langsdorff. Zweite, umgearbeitete Auflage. J. F. Lehmanns Verlag, München 1931. Geh. RM 9—, geb. RM 10.—.

„Die Würdigung der Zukunft hängt von der Erkenntnis der Vergangenheit ab." In Anerkennung dieses Ausspruches des Weltpostmeisters Stephan erscheint es richtig, daß Verfasser in dem vorliegenden technischen Buch zunächst einen kurzen geschichtlichen Ueberblick des Segelfluges gibt. Man konnte von ihm aber erwarten, daß er eine vollkommen richtige Darstellung brächte. Wenn er auf S. 22 schreibt, daß von entscheidender Bedeutung der Plan zum Wettbewerb des Jahres 1920 des Verbandes Deutscher Modell- und Gleitflugvereine gewesen wäre, dessen Präsidium der Flugtechnische Verein Dresden besaß, und er nennt Oskar Ursinus nicht, ohne dessen weitschauende Zuversicht die Veranstaltung nicht zustande gekommen wäre, so ist das eine unverzeihliche Unterlassungssünde, dfe um so unbegreiflicher ist, als Verfasser auf dem dem Besprechungsstück beigelegten „Waschzettel" doch auch sich selbst höchst anerkennende Worte widmen läßt, die lauten: „Dr.-Ing. Werner von Langsdorff, ein Fachmann von Ruf, gleich bekannt als flugtechnischer Schriftsteller wie als Flugzeugkonstrukteur und schneidiger Flieger, hat...". Im übrigen sind in dem Buch die in zahlreichen anderen, weit billigeren Büchern von erfahrenen Segelflugkonstrukteuren und -lehrern gebrachten technischen Angaben zusammengefaßt und nicht weniger als 242 gute Abbildungen gebracht, die allein schon den hohen Preis rechtfertigen. Schon dieser Bilderteil macht das Buch für Leute vom Fach begehrenswert, während es unverständlich ist, wenn im Waschzettel gesagt ist: „Aber auch ein jeder Laie wird das schöne Werk mit Freude begrüßen."

Hauptmann a. D. Dr. Hildebrandt.

Splitterfreies „Luglas" für Windschutzscheiben, Kabinenfenster wird in Stärke von 5—6 mm von Röhm & Haas A.-G., Darmstadt, geliefert.

Segelflugkurse für Damen finden in Rossitten vom 1.—31. Juli und 3. bis 29. August statt. Wenden Sie sich direkt an die Segelfliegerschule Rossitten, Rossitten (Kur. Nehrung).

Der „Falke" ist für die dortigen Verhältnisse, Gebirge bei Marienberg, ohne weiteres geeignet. Auf keinen Fall etwas am Profil ändern.

Berichtigung.

In der Ausschreibung „Hindenburg-Preis" Seite 135 des „Flugsport" vom 1. April muß es richtig heißen unter § 2 statt „vom 1.—31. Dezember'1 „vom 1. April bis 31. Dezember 1931".

Berichtigung und Ergänzungen. Betr.: Fokker-Dreimotor-Verkehrsflugzeug F XII, „Flugsport" Nr. 6, Seite 119 und 120.

Die Angabe 320 km ist selbstverständlich ein Druckfehler. Es muß heißen 220 km. Wir geben nachstehend noch einmal die genauen Abmessungen:

Spannweite 23 m, Länge 17,5 m, Höhe 4,3 m,. Flügelinhalt 83 m2, Spurweite des Fahrgestells 6,3 m, Kabinenlänge 4,85 m, Breite 2 m, Höhe 1,9 m, Kabinenraum 18,5 m3, Toiletteraum 1,6 m3, Laderaum für Reisegepäck 2,1 m3, Laderaum für Frachtstücke 2,9 m3, Leergewicht 4350 kg, Zuladung 2900 kg, Gesamtgewicht 7250 kg, Belastung pro m2 87 kg, Belastung pro PS 5,7 kg, Höchstgeschwindigkeit 220 km/h, Reisegeschwindigkeit 180 km/h, Landegeschwindigkeit 110 km/h.