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Zeitschrift Flugsport, Heft 07/1931

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 07/1931 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t". Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten' versehen, ____nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 7 _ 1. April 1931 XXIIL Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. April 1931

Was gibt es Neues?

Rhönsegelflugausschreibung 1931.

Ein Anonymus aus Tibris sendet Palman dies Exlibris, eine anonyme Zuschrift.

Amerika wird Europa im Leichtflugzeugbau bald überholt haben.

An Diesel- und Benzinflugmotoren mit doppelt wirkenden Kolben ist im Ausland erfolgreich gearbeitet worden.

Elly Beinhorn läuft zu Fuß nach Timbuktu.

Eine Erwiderung: Ist Mittelholzer unkameradschaftlich ?

Der Meinungsaustausch über den Deutschlandflug wird aufklärend wirken.

Ausschreibung des 12. Rhöe-Segelflug-Wettbewerbes 193L

§ 1. Veranstalter, Zeit und Ort, Geschäftsstelle.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft veranstaltet mit Genehmigung des Deutschen Luftrates vom 22.7.—5.8. auf den Hängen und benachbarten Höhen der Wasserkuppe einen Internationalen Segelflug-Wettbewerb gemäß Art. 14 des Reglements der F.A.I. Dieser besteht aus einem Uebungswettbewerb und einem Leistungswettbewerb für Segelflieger.

Eine Verlängerung des Wettbewerbes sowie einzelner nicht ausgeflogener Preise über den Schlußtermin hinaus infolge von Gründen, die den ordnungsmäßigen Verlauf des Wettbewerbes gestört haben, behält sich der Veranstalter vor.

Die »Geschäftsstelle befindet sich in Frankfurt a. M., Mainzer Landstraße 42, vom 15. Juli bis 8 Tage nach dem Wettbewerb im Fliegerlager auf der Wasserkuppe.

§ 2. Name, Zweck und Ehrenschutz des Wettbewerbes.

Die Veranstaltung führt den Namen 12. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1931 und steht unter dem Ehrenschutz der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt e. V. (W.G.L.). Die Veranstaltung soll der Förderung des Segelflugsportes und der Erforschung der Segelflugmöglichkeiten dienen.

§ 3. Flugzeuge, Probeflüge.

Der Wettbewerb ist offen für Flugzeuge ohne Motor, welche den im Anhang veröffentlichten Bedingungen entsprechen. Für ausländische Flugzeuge genügt, sofern in ihrem Ursprungsland eine behördliche Zulassung nicht besteht, die Zulassung der technischen Kommission des Wettbewerbes.

Der Veranstalter ist berechtigt, falls mehr als 40 Meldungen bei Nachnennungsschluß vorliegen, die Zahl auf 40 herabzusetzen dadurch, daß die zuletzt angekommenen Nennungen von Flugzeugen abgelehnt werden.

Ferner kann bei Nennung von mehr als 3 Flugzeugen eines Bewerbers diese Zahl auf 3 beschränkt werden. Die Flugzeuge müssen vor ihrer Zulassung einen Probeflug von mindestens 60 Sekunden Dauer ablegen. Dieser Probeflug kann für solche Flugzeuge in Wegfall kommen, welche bereits durch Flüge ihre Lufttüchtigkeit nachgewiesen haben, sofern nicht von dem technischen Ausschuß (vergl. § 11) ein neuer Probeflug verlangt wird.

Die Probeflüge können auch vom 20. Juli an auf der Wasserkuppe erledigt werden.

Der Start der Flugzeuge zu Probe- und Wettbewerbsflügen hat mittels Qummistartseils zu erfolgen. Schleppstart ist nicht zugelassen.

Für die am Wettbewerb teilnehmenden Segelflugzeuge und Flugzeugführer muß vor Eintritt in den Wettbewerb der Abschluß einer Haftpflicht- bzw. Unfallversicherung nachgewiesen werden.

Die Bewerber haben, sofern sie die Absicht haben, sich um die Anerkennung von Rekorden zu bewerben, dafür Sorge zu tragen, daß die Flugzeuge mit den von der F.A.I. geforderten Instrumenten ausgerüstet sind*).

Anträge auf Anerkennung von Rekorden sind von den Bewerbern selbst an die zuständige nationale Sportbehörde zu richten.

§ 4. Bewerber, Meldungen.

Der Eigentümer des Flugzeuges ist Bewerber. Die Meldung hat bei der Geschäftsstelle auf den vorgeschriebenen, von ihr erhältlichen Meldevordrucken für jedes Flugzeug gesondert durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter bis zum 30. Juni 1931, 12 Uhr mittags, zu erfolgen. Eine Meldegebühr wird nicht erhoben.

Nachmeldungen sind bis zum 6. Juli, 12 Uhr mittags, zulässig; sie unterliegen einer Nachmeldegebühr von M 25.—, die bis zum Nachmeldeschluß eingegangen sein muß und nicht zurückgezahlt wird. Die Nachmeldegebühren werden an die Luftfahrerstiftung abgeführt.

Nach der Meldung erhält jedes Flugzeug eine Meldenummer, die während des Wettbewerbes von allen Seiten sichtbar am Flugzeug angebracht sein muß.

Vom Deutschen Luftrat oder von der Sportbehörde eines der F.A.I. angeschlossenen Landes Disqualifizierte werden weder als Bewerber noch als Flugzeugführer zugelassen. Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer, von dem Veranstalter oder dessen Beauftragten zu erlassender Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen den Veranstalter und seine Beauftragten schriftlich verzichten. Für Minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen muß die Verzichtserklärung durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist auch ausgeschlossen, wenn auf Seiten des Veranstalters oder seiner Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.

§ 5. Baufestigkeit und Zulassungsprüfung.

Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung nachzuweisen, die durch einen der anerkannten Segelflugbauprüfer ausgestellt ist. Nur Flugzeuge, für die der Nachweis der Baufestigkeit erbracht ist, finden in den von dem Veranstalter zur Verfügung gestellten Unterkunftsräumen Aufnahme. Die Baufestigkeitsprüfung muß am Bauort erfolgen und ihr Ergebnis bis Nachmeldeschluß an die Geschäftsstelle der Veranstaltung eingeschickt sein; nähere Bestimmungen werden durch Bekanntgabe des Veranstalters mitgeteilt und sind von den Bewerbern genau zu befolgen. Die Baufestigkeit der Flugzeuge ausländischer Bewerber muß durch die zuständige Sportbehörde des betreffenden Landes bescheinigt sein.

Vor der Teilnahme am Wettbewerb müss'en die Flugzeuge dem technischen Ausschuß (vergl. § 11) zur Zulassungsprüfung vorgeführt werden. Hierzu sind folgende Unterlagen beizubringen:

1. eine Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen Anweisung oder eine betreffende nationale Zulassung;

*) Die Uebersetzung der F.A.I.-Vorschriften ist beim Deutschen Luftrat, Berlin W 35, Blumeshof 17, zum Preise von M 3.— erhältlich.

2. ein Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbil-

der, die das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellen;

3. Die Bescheinigung über die Ablegung des Probefluges (vergl. § 3);

4. die Bescheinigung über den Nachweis der Baufestigkeit (s. oben).

Die Unterlagen 1 und 2 sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders vorzuschreiben. Für Flugzeuge, welche nach einem Typ gebaut sind, der bereits an einem Rhön-Wettbewerb teilgenommen hat, entfällt die Beibringung der Unterlagen der Ziffer 1 und 2, falls inzwischen keine wesentlichen Aenderungen vorgenommen worden sind. Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbes sind dem technischen Ausschuß zu melden, der dann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen kann. Der technische Ausschuß ist auch berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb in Fällen offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben. Befestigungsmöglichkeiten eines Barographen und Raum für den Einbau müssen vorhanden sein. Barographen sind von den Bewerbern selbst mitzubringen; ihre Prüfung kann durch das Forschungsinstitut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft in der Technischen Hochschule in Darmstadt erfolgen.

Zulassungsprüfungen finden vom 20.7. an auf der Wasserkuppe statt.

§ 6» Führer,

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von gemeldeten Führern, welche im Besitz eines gültigen Segelfliegerausweises und einer F.A.I.-Lizenz sind, geflogen werden. Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden, jedoch muß schon bei Abgabe der Meldung wenigstens ein Führer, der bereits, im Besitze des Segelfliegerausweises C ist oder nachweislich diese Bedingung erfüllt hat, namhaft gemacht werden.

Der Eintritt in den Wettbewerb darf nur erfolgen, wenn diese vorgeschriebenen Führer oder Ersatzführer, welche den gleichen Bedingungen entsprechen, anwesend sind.

Zum Wettbewerb sind nur Führer zugelassen, welche den Segelfliegerausweis C besitzen oder nachweislich die entsprechende Bedingung erfüllt haben. Vor Eintritt in den Leistungswettbewerb müssen deutsche Teilnehmer den amtlichen Segelfliegerausweis besitzen; ausländische Teilnehmer müssen den Nachweis erbringen, daß sie die gleichen Bedingungen erfüllt d. h. 5 Segelflüge von insgesamt 30 Minuten Dauer innerhalb der letzten drei Jahre ohne Beschädigung des Flugzeugs ausgeführt haben, wobei jedesmal die Abflugstelle mindestens zwei Minuten lang überhöht worden sein muß. — Am Uebungswettbewerb können nur Führer teilnehmen, welche die Bedingungen des Ausweises C nach dem 1. Januar 1930 erfüllt haben, soweit sie noch nicht Dauerflüge von mehr als fünf Stunden ausgeführt haben, oder Führer, welche seit dem 1. Januar 1928 kein motorloses Flugzeug mehr geführt haben und nicht Motorflieger sind, d. h. noch keinen Alleinflug auf Motorflugzeugen ausgeführt haben.

Die zum Uebungswettbewerb gemeldeten Führer sind nicht gleichzeitig zum Leistungswettbewerb zugelassen; Uebertritt vom Uebungswettbewerb zum Leistungswettbewerb ist möglich. Doch kommen in diesem Falle für die Preiszuer-kennung im Uebungswettbewerb nur die bis zum Uebertritt in den Leistungswettbewerb erzielten Leistungen in Betracht. Die Flüge des Uebungswettbewer-bes finden auch keine Anrechnung auf den Leistungswettbewerb.

Für die Zulassung ausländischer Führer muß eine entsprechende ausländische Zulassung oder mangels einer solchen der Nachweis entsprechender Leistung erbraerft werden. Im Zweifelsfall entscheiden die auf der Wasserkuppe anwesenden Luftratsmitglieder.

§ 7. Preise. Gesamtpreissumme M 22 000.— a) Uebungs-Wettbewerb Gesamtpreissumme M 10 000.— 1. Preise für die größte Gesamtflugdauer M 3 500.—

a) Dauerflüge für die Juniorengruppe: Nur offen für Flugzeuge unter Führung von Segelfliegern, welche bis zum Eintritt in den Wettbewerb noch keine Flüge von über 1 Stunde Dauer während eines Fluges ausgeführt haben. Die Preissumme von M 1 500.— wird unter diejenigen drei Flugzeuge im Verhältnis der Gesamtflugdauer geteilt, auf denen auf beliebig vielen, mindestens

aber zwei Flügen die größte Gesamtflugdauer, mindestens aber zwei Stunden erreicht worden ist. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 15 Minuten Dauer.

b) Dauerflüge für fortgeschrittene Segelflieger: Offen für Flugzeuge unter Führung von Segelfliegern, welche bis zum Eintritt in den Wettbewerb Flüge von mehr als 1 Stunde bis zu höchstens 5 Stunden Dauer während eines Fluges ausgeführt haben. Die Preissumme von M 2000.— wird unter diejenigen drei Flugzeuge im Verhältnis der Gesamtdauer verteilt, auf denen, auf beliebig vielen Flügen die größte Gesamtdauer, mindestens jedoch 5 Stunden erreicht worden ist. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 60 Minuten Dauer.

2. Preise für die größte Höhensumme M 1500.—.

Die Preissumme von M 1500.— wird unter diejenigen drei Flugzeuge verteilt, welche auf mindestens fünf Flügen die größte Höhensumme erreichen. Werden mehr als fünf Flüge ausgeführt, so werden für die Höhensumme nur die fünf größten Höhen gerechnet. Als Höhe wertet die maximale Flughöhe über der Startstelle. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 100 m Höhe über der Startstelle.

Als Startstellen sind für diesen Preis der Weltenseglerhang und Pelznerhang ausgeschlossen.

Die Zuerkennung der drei Preise erfolgt im Verhältnis der erreichten Höhensummen.

3. Streckenflugübungspreis M 1500.—.

Der Preis wird unter diejenigen drei Flugzeuge geteilt, welche die längste Strecke in ununterbrochenem Flug, gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Start- und Landestelle erreicht haben; gewertet werden nur Flüge von mehr als 20 km Strecke. Die Preiszuerkennung erfolgt im Verhätnis der erzielten Strecke. Wird die Bedingung nur von einem Flugzeug erfüllt, so erhält dieses einen Preis von M 1000.—, während der Rest für Anerkennungsprämien im Uebungswettbewerb Verwendung findet.

4. Bauprämien M 1500.—.

Fünf Bauprämien von je M 300.— werden denjenigen Flugzeugen zugesprochen, welche in den maßgeblichen Teilen nach dem 1. September 1930 vom Bewerber selbst gebaut, zum Wettbewerb zugelassen und während des Wettbewerbs eine Mindestflughöhe von 100 m erreicht haben. Entsprechen mehr als fünf Flugzeuge diesen Bedingungen, so entscheidet für die Zuerkennung die größte Flughöhe.

5. Sonderpreise M 2000.—.

M 2000.— stehen der Sportleitung zur Verfügung zur Ausschreibung besonderer Tagespreise während der Dauer des Rhön-Segelflugwettbewerbes.

Diese Ausschreibungen bedürfen der Genehmigung des Luftrats gemäß den „Vorschriften für den Flugsport" Art. III/9 letzter Absatz.

b) Leistungs-Wettbewerb Gesamtpreissumme M 12 000.—

1. Streckenflugermunterungspreis M .1500.—.

Eine Preissumme von M 1500.— wird unter diejenigen drei Flugzeuge, im Verhältnis der Gesamtflugstrecke verteilt, welche die größte Gesamtflugstrecke während des Wettbewerbs erreicht haben, wobei nur Strecken über 25 km gewertet werden. Um diesen Preis können nur diejenigen Führer starten, welche bis zum Beginn des Wettbewerbs noch keine Streckenflüge von mehr als 20 km durchgeführt haben. . . n

2. Streckenflugpreis M 2000.—.

Eine Preissumme von M 2000.— wird unter diejenigen drei Flugzeuge im Verhältnis der Gesamtflugstrecke verteilt, welche eine Mindeststrecke von 50 km auf einem Flug während des Wettbewerbs zurückgelegt haben. Um diesen Preis können nur diejenigen Flugzeuge sich bewerben, deren Führer 1930 oder 1931 zum 1. Male an einem Leistungswettbewerb auf der Rhön teilgenommen haben bzw. teilnehmen.

3. Fernsegelflugpreis M 3000.—.

Der Preis wird denjenigen beiden Flugzeugen zugesprochen, welche die größte Flugstrecke in ununterbrochenem Fluge, mindestens aber 100 km zurück-

gelegt haben. Die Zuteilung des Preises erfolgt im Verhältnis der Streckenleistung.

4. Fernzielflugpreis M 2000.—.

Zwei Preise von je M 1000.— werden denjenigen Flugzeugen zugesprochen, welche als erste von der Wasserkuppe nach dem Oechsenberg (b. Vacha) und zurück zur Wasserkuppe ohne Zwischenlandung fliegen. Die Start- und Landestelle muß innerhalb eines Kreises von 1500 m Radius um den trigonometrischen Punkt auf dem Gipfel der Wasserkuppe liegen.

Zusatz zu den Preisen 1—4: Wird die Leistung nur von je einem Flugzeug erfüllt, so erhält dieses

im Fall der Preise 1 und 4: M 1000.—

im Fall des Preises 2: M 1500.—

im Fall des Preises 3: M 2500.— w^arend der Rest als Anerkennungsprämien im Leistungswettbewerb Verwen-aung findet.

Die Strecke wird jeweils in gerader Entfernung von der Startstelle zur Landestelle bzw. zur Umkehrstelle gemessen.

5. Höhenforschungspreis M 1500.—.

Ein Preis von M 1500.— wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, das während des Wettbewerbs eine Höhe von mindestens 2000 m über der Wasserkuppe erreicht; erfüllen mehrere Flugzeuge diese Bedingung, so wird der Preis im Verhältnis der Höhe unter sie verteilt.

6. Sonderpreise M 2000.—.

M 2000.— werden der Sportleitung zur Ausschreibung von Tagespreisen während der Dauer des Wettbewerbs zur Verfügung gestellt. Die Ausschreibungen bedürfen der Genehmigung des Deutschen Luftrates gemäß den „Vorschriften für den Flugsport" Art. IIT/9 letzter Absatz.

§ 8. Oberleitung.

Die Oberleitung besteht aus dem von dem Vorsitzenden der Rhön-Rossitten-Gesellschaft ernannten Vorsitzenden, dem Vorsitzenden des Technischen Ausschusses und der Sportleitung oder ihren Vertretern und dem Geschäftsführer. Sie steht an der Spitze der Veranstaltung und übt während des Wettbewerbs die Rechte und Pflichten des Veranstalters aus, regelt die Besetzung oder Ergänzung der Ausschüsse und vermittelt zwischen ihnen.

§ 9. Preisgericht.

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung (vgl. § 10), dem Technischen Ausschuß (vgl. § 11), dem Meßausschuß (vgl. § 12) gesammelten Flug- und Prüfungsergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden. Das Preisgericht tritt einen Tag vor Schluß des Wettbewerbs zusammen und entscheidet am Tage nach Schluß desselben. Bei Verlängerung einzelner nicht ausgeflogener Preise über den Wettbewerb hinaus tritt das Preisgericht im Bedarfsfalle spätestens innerhalb 8 Tagen nach Ablauf des neuen Schlußtermins zusammen. In diesem Falle ist auch schriftliche Rundfrage bei den einzelnen Mitgliedern des Preisgerichts durch den Vorsitzenden zulässig. Das Preisgericht ist befugt, nicht gewonnene Preise für kommende Veranstaltungen zurückzustellen oder Teilbeträge als Anerkennungsprämien zu verteilen.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von M 100.— innerhalb 10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung bei der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrats, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß. Der Betrag wird zurückbezahlt, wenn die Berufung für begründet erachtet wird, im anderen Falle verfällt er der Luftfahrerstiftung. Berufung kann nur ein Bewerber einlegen, der sich durch das Urteil des Preisgerichtes geschädigt glaubt. § 10. Sportleitung, Srjortgehilfen.

Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbs. Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst" trägt die Verantwortung für den sportlichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem „Sportleiter vom Dienst" stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite. Die Sportleitung gibt eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem Technischen Ausschuß, dem Meßausschuß und dem Wetterdienstausschuß eine Flugprüfungsordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

Die Flugergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekanntgegeben. Einsprüche hiergegen sind innerhalb 24 Stunden bei der Sportleitung schriftlich vorzulegen. Die ausgehängten Flugergebnisse sind maßgebend für die Flugbewertung.

§ 11. Technischer Ausschuß.

Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungsprüfungen (vgl. § 5) durch und entscheidet bei Beschädigungen von Flugzeugen und bei offenbarer Luftuntüchtigkeit (vgl. § 5, Abs. 3) über ihre weitere Zulassung zum Wettbewerb endgültig.

§ 12. Meßausschuß.

Der Meßausschuß führt die Vermessung und Auswertung der Flüge durch; er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung eine Vermessungsordnung heraus, die das anzuwendende Meßverfahren festlegt und den Dienst der einzelnen Trupps regelt. Der Meßausschuß übernimmt die Kontrolle der Barographen und führt die Meldung der Bodenwindverhältnisse beim Start durch. Der Meßausschuß hat die Flugergebnisse innerhalb eines Tages, spätestens bis zum nächsten Vormittag, ausgewertet der Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meßausschusses ist für die ordnungsgemäße Durchführung der Meßmethoden und ihre Auswertung verantwortlich. Auf jedem Flug des Uebungs- und Leistungswettbewerbs muß ein Barograph mitgeführt werden, für dessen rechtzeitigen Einbau der Bewerber Sorge zu tragen hat. Vernachlässigung dieser Vorschrift kann die Wertung des Fluges ausschließen.

§ 13. Wetterdienstausschuß.

Der Wetterdienstausschuß regelt den täglichen Wettervorhersagedienst und die Durchführung aerologischer Messungen. Er gibt täglich vor- und nachmittags einen Wetterbericht durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

§ 14. Organisationsausschuß.

Die Unterkunft der Flugzeuge, der Wettbewerbsteilnehmer und der Organe der Veranstaltung obliegt der Verwaltung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft. Diese sorgt auch für die gemeinsame Verpflegung im Fliegerlager und ist für alle sonstigen wirtschaftlichen Fragen des Wettbewerbs zuständig. Die Vertretung der Verwaltung in der Oberleitung erfolgt durch den Geschäftsführer der Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

§ 15. Ordnungsdienst.

Der Ordnungsdienst während des Flugbetriebes und im Lager, sowie die Regelung des Verkehrs obliegt dem Führer der Polizeiflugwache, der im Einverständnis mit der Oberleitung arbeitet. Auf Grund polizeilicher Maßnahmen, durch die ein Teilnehmer im Wettbewerb in seiner Leistung behindert wird, können Ansprüche an den Veranstalter nicht gestellt werden.

§ 16. Verschiedenes.

Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung und der Ausschüsse wird vor Nachmeldeschluß veröffentlicht. Der Veranstalter behält sich das Recht vor, Aenderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen, die der Genehmigung des Luftrats, entsprechend Kap. IV § 23 der „Vorschriften für den Flugsport", bedürfen, und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben. Aus einem Ausfall des Wettbewerbes infolge von Umständen, für die den Veranstalter kein Verschulden trifft, können Ansprüche gegen den Veranstalter nicht geltend gemacht werden. Ueber eine etwaige Notwendigkeit des Ausfallens des Wettbewerbes entscheidet der Luftrat.

Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren Veröffentlichungen und sonstigen Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften „Luftschau" und „Flugsport".

Frankfurt a. Main, im Februar 1931. Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.

gez. Dr. Kotzenberg. gez. Graf Ysenburg.

Anhang zu § 3 Abs. 1 der Ausschreibung des 12. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1931.

Die zum Uebungs- und Leistungs-Wettbewerb zugelassenen Flugzeuge müssen so gebaut sein, daß der Quotient aus Flächenbelastung und Seitenverhältniszahl nicht größer als L10 wird, d. h. also beispielsweise ein Flugzeug mit dem Seitenverhältnis 1:12 darf nicht mehr als 13,2 kg pro qra Flächenbelastung haben. Das Fluggewicht des Flugzeuges ist bestimmt als Leergewicht + 70 kg Führergewicht.

Der Nachweis der Einhaltung dieser Bedingung muß zugleich mit dem Nachweis der Baufestigkeit gemäß § 5 der Ausschreibung bis spätestens Nachmeldeschluß an die Geschäftsstelle des Wettbewerbs eingereicht sein. Das Versäumnis dieses Nachweises kann zur Zurückweisung des Flugzeuges führen.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. Die vorstehende Bauanforderung wird von der Flugtechnischen Abteilung des Forschungs-Instituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft wie folgt erläutert:

Ersetzt man die gebräuchlichen Polaren verschiedener Segelflugprofile durch die sie umhüllende ideelle Polare, so kann man dieselbe anschreiben als

cw = 0,010 ca2 + 0,007 Setzt man fernerhin den schädlichen Widerstandskoeffizienten beim Leistungs-Segelflugzeug zu 100 cws = 1,3 ein, so erhält man unter der Bedingung, daß die Sinkgeschwindigkeit nicht größer sein soll als vy^ = 0,80 m/s, folgende Abhängigkeit zwischen der Seitenverhältniszahl und der Flächenbelastung: l = Seitenverhältnis 8 10 12 14 16 18 20 G/F = Flächenbelastung 8,3 10,8 .13,2 15,5 17,8 19,8 21,9 GF : X = Segelflugzahl 1,4 1,08 1,10 1,11 1,11 1,10 1,09 Man sieht aus dieser Zusammenstellung, daß nur bei sehr schlechten Seitenverhältnissen dieser Quotient kleiner wird als gefordert, im übrigen aber ein fast genau linearer Verlauf dieses Quotienten gewährleistet ist. Damit ergibt sich eine sehr einfache und leicht bestimmbare Kennzahl, die auf verschiedene ausgeführte Flugzeuge angewendet, eine gute Brauchbarkeit zeigt.

Nachstehend einige Beispiele:

Name des Flugzeuges

Flächenbelastung

Seitenverhältnis

Segel-flug-

kenn-zahl

gefor-1,1 _ dert Kenn- vorzahl handen

Prüfling..........•

11,3

7,4

1,54

0,72 (fällt aus)

Professor ..........

12,1

13,9

0,87

1,?6

Poppenhausen (Schleicher) einsitz.

7,0

8,6

0,82

1,35

Darmstadt II .........

13,6

f 19,2

0,71

1,55

Die Zusammenstellung zeigt, daß durch Bildung des Quotienten, der kurz die Segelflugzahl genannt werden soll, die Hochwertigkeit der verschiedenartigen Typen deutlich charakterisiert ist. Die letzte Spalte zeigt, daß die Leistungsflugzeuge sowie auch die segelfähigen Schulflugzeuge diese Bedingung erfüllen.

Hindenburg-Preis zur Förderung des Segelflugs 1931.

§ i.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft schreibt mit Genehmigung des Deutschen Luftrats den von dem Herrn Reichspräsidenten zur Förderung des Segelflugs gestifteten „Hindenburgpreis" mit Zusatzprämie von M 3000.— aus.

§ 2.

Die Ausschreibung ist offen für die Zeit vom 1. bis 31. Dezember 1931.

§ 3.

Um den Preis können sich Flugzeugführer mit dem Segelfliegerausweis C auf motorlosen Flugzeugen bewerben, soweit sie die deutsche Staatsangehörigkeit besitzen oder der deutschen Kulturgemeinschaft angehören, nicht disqualifiziert und im Besitz einer gültigen Sportlizenz sind. Flugzeugführer, welche für sich die deutsche Kulturgemeinschaft beanspruchen, haben für den Nachweis geeignete Unterlagen bei der Nennung einzureichen. Darüber, wem die deutsche Kulturgemeinschaft zuerkannt wird, entscheidet der Deutsche Luftrat nach Prüfung der eingereichten Unterlagen von Fall zu Fall endgültig und unter Ausschluß des Rechtsweges. Bewerber im Sinne der Ausschreibung ist der Flugzeugführer.

§ 4.

Der „Hindenburg-Preis" mit Zusatzprämie von M 3000.— wird dem Bewerber zuerkannt, der die beste Gesamtflugleistung auf Segelflugzeugen während

der Dauer der Aussehreibung erzielt hat. Bedingung für die Preiszuerkennung ist demgemäß nicht eine einzelne Flugleistung, sondern es können beliebig viele Segelflüge des gleichen Bewerbers während der Dauer der Ausschreibung gewertet werden, aus denen die Gesamtflugleistung bestimmt wird. Die Flüge sollen als Strecken-, Dauer- oder Höhenflüge dem sportlichen und wissenschaftlichen Fortschritt des Segelflugs dienen. Die Zuerkennung des Preises erfolgt allein nach dem Wert der Gesamtflugleistung. Die Durchführung der Flüge ist örtlich nicht gebunden. Außer dem üblichen Bodenstart ist auch Schleppstart zulässig, d. h. es können auch Flüge zur Wertung angemeldet werden, bei denen das Flugzeug durch ein Motorflugzeug hochgeschleppt wird. Die Ausklinkung muß in Sicht der Sportzeugen erfolgen. Die Höhe der Loslösung muß durch das Barogramm des Motorflugzeugs festgestellt werden können. Das Motorflugzeug hat demgemäß sofort nach der Loslösung des Segelflugzeugs in steilen Gleitflug überzugehen und an der Startstelle zu landen. Die Feststellung des Ortes der Loslösung bei Entfernungsflügen hat durch trigonometrische Messung vom Boden aus oder durch andere geeignete Mittel zu erfolgen, die eine einwandfreie Bestimmung ermöglichen; ihre Anwendung bedarf der vorherigen Genehmigung der Veranstalter.

§ 5.

Jede Flugleistung, mit der sich ein Segelflieger um den Hindenburg-Preis bewirbt, muß spätestens 8 Tage nach der Durchführung der Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V., Frankfurt a. M., Mainzer Landstraße 42, durch eingeschriebenen Brief mitgeteilt werden. Maßgebend für die rechtzeitige Ab-Sendung ist der Poststempel. Die genauen Beurkundungen müssen spätestens drei Wochen nach der Durchführung des gemeldeten Fluges an die Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft durch eingeschriebene Sendung abgeschickt werden. Für die rechtzeitige Absendung ist wiederum das Datum des Poststempels maßgebend. Jede Leistung muß durch anerkannte Sportzeugen des Landes, in dem der Flug ausgeführt worden ist, bescheinigt werden. Die Sportzeugen müssen beim Start persönlich anwesend sein und auch die Landestelle vor Abtransport persönlich einsehen. Bei Streckenflügen von mehr als 150 km kann die Landestelle auch durch amtliche Bescheinigung beurkundet werden. Den Flugbeurkundungen der Sportzeugen bzw. der amtlichen Stelle ist außerdem ein auswertbares Barogramm des Fluges beizufügen und, bei Streckenflügen, eine Karte höchstens im Maßstab 1 : 100 000, auf der die geflogene Flugstrecke, gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Start- und Landestelle, eingetragen ist. Die Kosten der Beurkundungen gehen zu Lasten des Bewerbers.

§ 6.

Die Entscheidung, welche Gesamtleistung als die wertvollste anzusehen und welcher Bewerber demgemäß als der erfolgreichste Segelflieger des Jahres 1931 anzusehen ist, erfolgt durch ein Preisgericht. Die Bewerbungen um den Hindenburg-Preis werden nach Ablauf des Jahres 1931 in der „Luftschau" und im „Flugsport" veröffentlicht. Einsprüche gegen die Bewerbungen müssen unter Beifügung einer Gebühr von M 50.— binnen 10 Tagen nach der ersten Veröffentlichung in der „Luftschau" bzw. im „Flugsport" bis 12 Uhr mittags beim Deutschen Luftrat, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein. Die Gebühr von M 50.— wird nur zurückgezahlt, wenn dem Einspruch stattgegeben wird. Andernfalls verfällt sie der Luftfahrerstiftung beim Aeroklub von Deutschland. — Die Entscheidung des Preisgerichtes, die erst nach Ablauf der Berufungsfrist gegen die Bewerbung erfolgt, ist endgültig und eine Berufung an den Deutsclrjn I.uft-rat daher nicht möglich.

Das Preisgericht setzt sich zusammen aus einem Vertreter des Herrn Reichspräsidenten, zwei Vertretern der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, zwei Vertretern des Deutschen Luftfahrt-Verbandes und je einem Vertreter des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes, des Sturmvogels und der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt. Das Preisgericht kann weitere Sachverständige vor der Entscheidung anhören.

§ 7.

Wird bis zum 31. Dezember keine Leistung ausgeführt, die einer Zuerkennung des Hindenburg-Preises würdig erscheint, so hat die Rhön-Rossitten-Gesellschaft das Recht, den Preis zu verlängern oder neu auszuschreiben, Ansprüche

wegen der Nichtverteilung des Preises können gegen den Veranstalter nicht erhoben werden. § 8.

Der Veranstalter bzw. seine Beauftragten haften nicht für Sach- oder Personenschäden, die den Teilnehmern oder durch die Teilnehmer Dritten im Zusammenhang mit diesem Wettbewerb entstehen.

Ferner zahlt der Veranstalter an den Bewerber keinerlei Art von Entschädigung, weder für den An- oder Abtransport von Flugzeugen, noch für andere Unkosten der Teilnehmer. § 9.

Der Veranstalter behält sich das Recht vor, mit Genehmigung des Deutschen Luftrates die vorstehende Ausschreibung zu ergänzen und etwa notwendig werdende Ausführungsbestimmungen zu erlassen.

Die Bewerber unterwerfen sich den vorstehenden Ausschreibungsbedingungen und den Vorschriften für Flugsport des Deutschen Luftrates und verzichten auf Anruf der ordentlichen Gerichte.

Alle Veröffentlichungen betreffend den „Hindenburg-Preis" erscheinen in den Zeitschriften „Luftschau" und „Flugsport".

Rhön-Rositten-Gesellschaft e. V. gez. Dr. Kotzenberg gez. Graf Ysenburg.

Ein Anonymus aus Tlbrls sendet Palnian dies Exlibris*).

Motto: Dinge gehen vor im Mond, Die das Kalb selbst nicht gewohnt.

Die Geschichte des Segelfluges.

Oskar Ursinus, ja, armer Idealist!

Daß es derartiges überhaupt noch gibt! Kam in unserem aufgeklärten Zeitalter 1920 mit einigen armen Irren auf die Wasserkuppe. Wollte der zerschlagenen deutschen Fliegerei eine neue Stütze errichten. Unter persönlichen Opfern, unter Einsatz der ganzen Persönlichkeit. Ja, derart veraltete Mittel wendete er an. Man hat ja auch gesehen, was daraus geworden ist.

Es starben begeisterte Flieger für die Sache des Segelfluges. In den Anfangsjahren v. Lößl, Leusch und Standfuß. Sie werden nicht vergessen sein.

Große Leistungen wurden erzielt von Hentzen, Martens, Botsch, Schulz, Hackmack und Fuchs. Ja, konnte das die Sache aber fördern?

Prof. Georgii brachte das wissenschaftliche Moment in den Segelflug, vergebens.

St am er und Lippisch opferten ihre besten Jahre der Wasserkuppe. Nichts konnte das helfen.

Der Segelflug lag danieder. Ganz traurig sah es um ihn aus.

Der Fehler ist uns heute klar, wenn wir zurückblicken auf die Geschehnisse.

Endlich, endlich im Jahre 1926 kam dann der kräftige Helfer. Nachzulesen in der „Luftschau", Jahrgang 4, Nr. 3, Leitartikel.

Schwanzloses Segelflugzeug Rudolf Schul.

Rudolf Schul, Mitglied des Vereins Modell- und Segelflug, Magdeburg, hat nach jahrelangen Modellversuchen eine Flügelform von guter Eigenstabilität gefunden. Die Schulsche Flügelform, Patent 509465 (vergleiche Patentsammlung Nr. 7), stellt einen Tragflügel dar, bei dem die schräg nach hinten laufenden Flügelenden als halbe, flache, mit der Spitze nach vorn gerichtete Hohlkegel ausgebildet sind, deren Höhlung nach unten und deren Wölbung nach oben ge-

*) Eine anonyme Zuschrift.

richtet ist. Diese Ausbildung der Flügelenden hat außer der stabilisierenden Eigenschalt noch den Vorteil, das Umströmen der Flügelenden und damit den induzierten Widerstand zu verringern. Mit einem in dieser Art ausgeführten Modell von etwa 1,50 m Spannweite wurde im Segelmodellwettbewerb Pfingsten 1930 auf der Wasserkuppe der dritte Preis gewonnen.

Der in der Entwicklung des Nur-Flügel-Flugzeuges bisher meistens beschrittene Weg ist der, daß man für die ersten Versuche nicht gleich den Führer und alle anderen Teile in einem dicken Flügel unterbringt, sondern nur durch Fortlassen des hinter der Fläche liegenden Rumpfteiles und Verlegen des Leitwerkes an die Flügelenden zum schwanzlosen Flugzeug übergeht. Diesen Weg wählte auch der Magdeburger Verein und ging im November 1930 an den Bau eines schwanzlosen Segelflugzeuges, um mit diesem die praktische Verwendbarkeit des „Schulschen Flügels" beweisen zu können. Die Konstruktion und Berechnung des Flugzeuges wurde vom Verfasser durchgeführt, der als Mitglied der Flugwissenschaftlichen Arbeitsgruppe an der Gewerbehochschule Kothen Gelegenheit hatte, sich durch die von der Gruppe durchgeführten umfangreichen Versuche mit schwanzlosen Modellen, mit diesem Problem schon längere Zeit zu beschäftigen. Das neue Flugzeug ist ein abgestrebter Hochdecker von 14 m Spannweite. Der zweiholmige Flügel ist dreiteilig und besteht aus einem rechteckigen Mittelstück von 8 m Länge und 2 m Tiefe und den daran angeschlossenen, bereits erwähnten, gewölbten Flügelenden. Für das Mittelstück wurde durchlaufend das amerikanische Profil M 12 verwandt, das wegen seiner geringen Druckpunktwanderung für schwanzlose Flugzeuge besonders geeignet ist. Der Flügel hat einen Flächeninhalt von 26 m2. Bei einem Fluggewicht von 260 kg beträgt dann die Flächenbelastung 10 kg/m2. Die Steuerung besteht aus den Höhenrudern, die gleichzeitig als Querruder Verwendung finden und an der Hinterkante der Flügelenden angebracht sind, und ferner den als Endscheiben ausgebildeten Seitenrudern. Die Endscheiben sind bis unter den Flügel heruntergezogen und dienen mit ihrem unteren Teil als Schutz gegen Beschädigung der Flügelenden bei der Landung, einer Ausführung, die sich bisher sehr gut bewährt hat. Die Betätigung der Seitenruder erfolgt durch Fußpedale, während die Höhen- und Querruder durch eine normale Knüppelsteuerung unter Verwendung eines besonderen Steuerkreuzes bedient werden. Der mit Sperrholz beplankte, etwa 3 m lange Rumpf ist in zwei Punkten am Flügel aufgehängt und wird durch V-Streben seitlich gehalten. Der Führersitz befindet sich unter der Fläche. Unter dem Rumpf ist eine mit Gummi gefederte Gleitkufe angebracht. Der Starthaken befindet sich unterhalb der Rumpfspitze.

Am 15. und 22. Febr. fanden die ersten Probeflüge mit dem neuen Flugzeug auf dem alten Magdeburger Flugplatz auf ebenem Gelände statt. Während am ersten Tag wegen fast vollständiger Windstille keine brauchbaren Ergebnisse erzielt werden konnten, wurden am 22. 2. bei leichtem Wind eine Reihe von kurzen Gleitflügen ausgeführt. Die Flüge zeigten eine außerordentlich ruhige und sichere Fluglage der Maschine und eine sehr gute Steuerbarkeit im Höhenruder. Um die Wirkung der Quer- und Seitenruder zu untersuchen, wurden die Versuche nach dem Bau eines Transportwagens am Sonntag, den 15. 3., am Seeberg bei Börnecke (Harz) fortgesetzt. Obwohl der Wind ziemlich schwach war und ungünstig zum Hang stand, konnten doch verschiedene interessante Flüge gezeigt werden, die vom Verfasser ausgeführt wurden. Schon beim ersten Start fiel der außerordentlich

Schwanzloses Segelflugzeug Rudolf Schul. Links oben: Qelenkhebel für Höhen- und Querruder. Mitte: Maschine von oben gesehen. Unten rechts: Start vom Seeberg.

gute Gleitwinkel der Maschine auf. Bei den ausgeführten Kurven zeigte sich, daß die Wirkung der Querruder ausreichend, die Bremswirkung der Seitenruder aber noch zu klein war. Im übrigen war die Stabilität des Flugzeuges sowohl in Normallage als auch in den Kurven ausgezeichnet. Nach einer Aenderung der Seitenruder werden die Versuche fortgesetzt. W. Marczinski.

Zweisitzer Lincoln „Playboy".

Die Lincoln Aircraft Corporation, Lincoln, hat ein Leichtflugzeug zweisitzig mit Druckschraube gebaut. Der Flügel dieses Hochdeckers ist oben gegen einen Spannturm und unten gegen den Rumpf verspannt. Höhen- und Seitenleitwerk werden von vier Stahlrohrstreben getragen. An Stelle des Seitenruders sind neben den Querrudern auf beiden Seiten an der Hinterkante des Flügels Spreizklappen vorgesehen, welche wechselseitig für das Kurshalten und gleichzeitig zum Bremsen bei der Landung verwendet werden. Zum Betrieb dient ein Lincoln-Rocket-Motor von 25 PS.

Spannweite 10,6 m, Länge 4,2 m, Flügelinhalt 12,5 m2, Leergewicht 160 kg, Fluggewicht 330 kg, Betriebsstoffbehälter 25 1, Höchst-

Amerikanischer Zweisitzer Lincoln „Playboy".

geschwindigkeit 128 km, mittlere 110 km, Landegeschwindigkeit 45 km, Steigfähigkeit 120 m in der ersten Minute.

Akermann-Kleinflugzeug.

Prof. Akermann an der Universität Minnesota, Konstrukteur des Hämilton-Ganzmetallflugzeuges, hat ein schönes Kleinflugzeug vorherrschend in Metallbauweise konstruiert und gebaut. Führer- und Passagiersitz in dem breiten Boot liegen nebeneinander. Ein 45-PS-Motor mit Druckschraube liegt hinter und ca. 20 cm unter dem Flügel. Der

Amerikanisches Akermann-Kleinflugzeug, 45 PS.

Flügel ist durch zwei Streben abgefangen. Das Fahrwerk besteht aus zwei kleinen Ballonrädern auf fester Achse sowie einem kleinen Schwanzlaufrad unter dem Motor. Dadurch wird eine Kräfteübertrv gung durch die Leitwerkstreben vermieden.

Amerikanisches Howard-Rennflug^eug*

Mr. Howard baute sich für die Chicagoer Luftrennen einen kleinen Renneindecker, mit dem er verschiedene Preise gewann. Der Rumpf-qüerschnitt ist so klein wie möglich gehalten, und die Sitzverhältnisse sind so Mr. Howards Köro^r1* f'e angepaßt, daß er die Maschine nur in leichter Kleidung ohne Stiefel und Fallschirm fliegen kann. Trotzdem ist die Maschme mit lOfacher Sicherheit gebaut. Die Flächen sind mit Sperrholz beplankt und mit Profildrähten verspannt. Rumpf und Fahrwerk sind aus Molybdän-Stahlrohren geschweißt und mit leichter rjfolzverschalung verkleidet. Das Fahrgestell ist unabgefedert. Mr. HowarÖ begnügt sich mit Ballonreifen. Spannweite 12m, Länge 5,20 m, Leergewicht 210 kg, Motor 90 PS, Höchstgeschwindigkeit, über 2 km

„Aero Digest."

Amerikanisches Howard-Rennflugzeug, 90 PS. Oben links: Mr. Howard.

gestoppt, 320 km pro StcL, Landegeschwindigkeit ungefähr 100 km pro Std., Aktionsradius 400 km.

Rumänisches Jagdflugzeug I. A. R* 600 PS,

Dieser Jagdeinsitzer mit freitragendem Flügel ist von der rumänischen Militärflugzeugbaufirma „Industria Aeronautica Romana", Bra-sov, gebaut. Auffallend bei diesem Tiefdecker ist der kurze Rumpf mit dem hoch über der Flugachse des Rumpfes liegenden Höhenleitwerk sowie die ausgezeichnete windschnittige Form (siehe die Abb.).

Konstrukteure sind: Carafoli, Virmoux, Grossu, Urziceanu, Bar-bieri, Timochenco, Tchiobano und Cochereano.

Die Betriebsstoffbehälter liegen im Unterteil des Rumpfes und in den Flügelstümpfen zwischen den Holmen.

Die am Mittelstück von 2 m Spannweite angesetzten Flügel bestehen aus zwei Duralumin-Kastenholmen, die gegeneinander vermittels zweier Distanzstreben verspannt sind. Die Rippen sind aus Fichte mit Sperrholzecken, Flügelnase Sperrholz. Das übrige leinwandbedeckt.

Rumpf teil hinter dem Führersitz, Längsholme und Streben im Dreiecksverband aus rumänischer Fichte, Beschläge für die Eckverbindungen aus Duralumin mit Rohrnieten. Vor dem Führersitz Duraluminkonstruktion (vgl. die Abbildung).

Querruder fast über die ganze Hinterkante des Flügels gehend, je 0,85 m2 Inhalt, auf Kugellagern gelagert.

Höhenleitwerk 2,20 m2 mit anschließendem schmalem Höhenruder nicht abgeglichen. Das Kopfpolster mit Luftabströmung verläuft nach hinten in die Seitenleitwerksfläche. Seitenruder 0,6 m2, auch in Kugellagern gelagert.

Fahrgestell von 2,01 m Spurweite mit Stoßaufnehmerstreben an

Rumänisches Jagdflugzeug I. A. R. mit Lorraine-Courlis-600-PS-Motor.

den Flügelstümpfen angelenkt. Schwanzkufe aus Esche steuerbar, um das Manövrieren beim Rollen zu erleichtern.

Vor dem Führersitz zwischen den Zylinderreihen zwei Vickers-M.-G. mit Magazinen für je 700 Schuß.

Motor Lorraine Courlis Type 48-5 von 600 PS bei 2000 Umdrehungen, 12 Zylinder in W-Form, 145 mm Bohrung, 160 mm Hub, wassergekühlt. Holzschraube aus Buche 2700 mm Durchmesser. Oel-kühler Lamblin unter dem Motor und Wasserkühler unter dem Rumpf verkleidet.

Spannweite 11,50 m, Flügeltiefe max. 2,25 m, min. 1,12 m, Gesamtlänge 6,98 m, Höhe 2,46 m, Flügelinhalt 19,80 m2, Leergewicht 1100 kg, Fluggewicht 1510 kg, Flügelbelastung 83 kg, Leistungsbelastung 2,52 kg, Max.-Geschwindigkeit am Boden 325 km/h, in 4000 m 312 km/h, in 5000 m 302 km/h, Steigfähigkeit auf 5000 m 8 Min. 30 Sek., Gipfelhöhe 9000 m.

Deeble-Duplex-Motor.

Mr. Deeble, ein reicher Amerikaner, experimentiert schon einige Zeit an der Entwicklung eines doppeltwirkenden Benzinmotors. Im Gegensatz zur Dampfmaschine verzichtet er bei seiner Konstruktion auf den üblichen Kreuzkopf, sondern dichtet seinen Arbeitskolben in höchst genialer Weise durch einen feststehenden inneren Kolben ab. Der innere Kolben ist seitlich geschlitzt, um Platz für den Kolbenbolzen des Arbeitskolbens zu schaffen. In Höhe des feststehenden Kolbenbodens ist der Zylinder unterbrochen und ein Kompressionsraum mit seitlicher Ventilkammer aus Leichtmetall eingefügt, durch welche beim Heraufgehen des Kolbens Gemisch angesaugt wird.

Auf der Abbildung der Kolben sieht

man den Kolbenring des festen Kolbens, der den Kompressionsraum längs der Breite der Aussparung des oberen Kolbens mit einem Vorsprung gegen die Zylinderwand abdichtet.

Ein kleiner Versuchsmotor ist schon über 500 Stunden befriedigend gelaufen. Der neue Motor ist ein Sechszylinder-Reihenmotor mit hängenden Zylindern. Er hat ein Hubvolumen von 15,2 1 und wiegt komplett mit elektrischem Starter und Kompressor 260 kg. Man hofft auf eine Lei-

Doppelkolben des stung von 300 PS. Ein kompletter Zylin-

Deeble-Motors. .. der den beiden Kolben, Ventilen und ^.Pleuelstange wiegt ca. 25 kg und ist hiermit nicht sehr viel schwerer als der eines Motors von ähnlicher Leistung. Es ist noch erwähnenswert, daß die hohlen Kolbenböden salz-

Deeble doppelt wirkender Flugmotor, luftgekühlt. Links Zylinder.

gekühlt werden. Die Kurbelwelle ist siebenfach gelagert und treibt die beiden auf je einer Seite angeordneten Nockenwellen an. Interessant ist, daß bei jedem Zylinder ein Nockenhebel als Oelsumpfpumpe ausgebildet ist und den feststehenden Kolben hinreichend mit Schmieröl versorgt.

Der obere Kolben hat 114 mm Bohrung und 127 mm Hub. Der untere dagegen 110 mm Bohrung bei demselben Hub des großen Kolbens. Um in beiden Kompressionsräumen trotz des verschiedenen Hubvolumens die gleiche Leistung zu erzielen, wurde das Kompressionsverhältnis oben mit 4,75 : 1 und unten mit 5 : 1 angenommen.

Außer dem niedrigeren Leistungsgewicht hat der Versuchsmotor bessere Beschleunigung, niedrigeren Brennstoffverbrauch und vibra-

tionsfreien Lauf gezeigt.

KQOTUKTIQNS INZEbHHTEH

Auslösehaken für Segelflugzeuge. Um die Haltemannschaft zu sparen, haben verschiedene deutsche Segelflieger bereits in den ersten Zeiten anJhren Segelflugzeugen vom

Führersitz auslösbare Haken angeordnet. Die Auslösehaken wurden meistenteils, um den Rumpfteil nicht zu beanspruchen, über dem hinteren Ende der Kufe am Rumpf angebracht.

Nebenstehende Abbildung zeigt zwei französische Auslösehaken nach Aerophile.

Anschnallgurte

sind bei Segelflugzeugen vorgeschrieben. Die Kampschulte-Anschnallgurte bestehen aus Kernleder und Schlauchgurt. Verschluß aus Stahl. Dieser ermöglicht, durch Herausziehen der Lederzunge den Gürtel-schnell zu öffnen. Der hintere Verbindungsring nimmt plötzlich auftretende Stöße auf. Zum Anbringen am Flugzeug dient ein Spezialabfederungsring.

Startseilverlängerung.

Neuerdings ist man auch dazu übergegangen, die Startseile an beiden Enden mit Hanftauen zu verlängern. Die nachstehend aufge-

Abb. l

Abb. 2.

Abb, 3.

führten Konstruktionen haben sich in der Praxis bewährt. Die Verbindung eines Gummiseils mit Hanftauen ist der Dr. W. Kampschulte A.-G., Solingen, durch D. R. G. M. geschützt. Abb. 1 stellt den einfachen Ring dar, der in einer Kausche liegt, Abb. 2 zeigt einen Doppelring, Abb. 3 die der Startmannschaft dienende Tauverlängerung.

PLUG UM1SCHÄ

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F.A.I.) hat gemäß Mitteilung vom 2. März 1931 folgende Flugleistungen als Internationale Rekorde anerkannt:

Frauen-Rekorde: Klasse C Amerika (USA)

Miß Evelyn (Bobby) Trout und Miß Edna May Cooper auf Eindecker Curtiss Robin, mit 170 PS-Challenger-Motor, Flughafen Los Angeles, Kalifornien, vom 4.-9. Januar 1931:

Dauer mit Betriebsstoffaufnahme im Fluge 123 Std.

Klasse C m i t 2000 kg Nutzlast Italien:

Sandro Passaleva, auf Flugzeug Savoia-Marchetti S 71 mit drei Walter „Castorf-Motoren, Flugplatz Cameri (Novara) am 29. Januar 1931:

Höhe 6 540 m. Leichtflugzeuge — 1. Kategorie Frankreich:

Lalouette und de Permangle, auf Flugzeug Farman 231, mit Renault-Motor zu 95 PS, vom Flugplatz Istres nach Villa-Cisneros, am 11. und 12. Januar 1931: Entfernung in gerader Linie 2 912 km. Leichtflugzeuge — 2. Kategorie Frankreich:

Salel und Quintaa, auf Eindecker Farman 230, mit Salmson-Motor zu 40 PS, auf der Strecke Villesauvage—La Mermogne, am 13. Februar 1931:

Geschwindigkeit über 100 km 168,020 km/Std.

Berlin, im März 1931. Deutscher Luftrat.

Elly Beinhorn startete am 19. März in Dammako (Afrika) nach Timbuktu und mußte 50 km vor ihrem Ziel wegen Oelrohrbruch notlanden. Die Landung verlief glatt, jedoch war ein Start unmöglich. Elly Beinhorn erreichte nach viertägigem Fußmarsch unter Zurücklassung von Flugzeug und Gepäck Timbuktu.

Eine historische Feststellung: In Nummer 6 des „Flugsport", Seite 105, wird Pegoud als Vater des Kunstfluges bezeichnet, wie das überall geschieht. Wenn auch dieser französische Flieger den Ueberschlag (Looping) und damit den Kunstflug populär gemacht hat, sein Bahnbrecher geworden ist, so sei doch die historische Feststellung bekannt gegeben, daß der erste Ueberschlag von dem russischen Fliegerleutnant Nesterow gemacht ist. Danach führten ihn zunächst einige französische Fliegeroffiziere und dann erst Pegoud aus. Diese Tatsache schmälert keineswegs das Verdienst von Pegoud.

Hauptmann a. D. Dr. Hildebrandt. Der Flughafen Moskau hat sich zu einem der bedeutensten Luftknotenpunkte, an dem sieben Luftlinien zusammentreffen, entwickelt. Für den Nachtflugbetrieb werden die modernsten Befeuerungseinrichtungen eingebaut.

Sprechabend der Motor-Jungflieger in Berlin.

Im Berlin fand am 18. März ein gut besuchter Sprechabend nur für Jungflieger statt, der deren Wünsche zur Frage der Erhaltung der am 1. 4. ablaufen-

den Füherscheine und zur Schaffung von Uebungs- und Betätigungsmöglichkeiten zum Ausdruck brachte.

Die wirtschaftliche Notlage ist besonders unter den Jungfliegern besonders fühlbar, zumal diese zum größten Teil ohne die Möglichkeit der beruflichen Ausnutzung des Führerscheins diesen aus Idealismus zur Fliegerei unter persönlichen materiellen Opfern erwarben. Die gesetzliche Forderung des Nachweises von 20 Uebungsflügen verlangt nunmehr von ihnen neue, für manchen nicht unbeträchtliche Ausgaben.

Aus dieser Tatsache ergab sich die Anregung, eine Fristverlängerung zur Erneuerung der Führerscheine der Klassen A und A 1 zu beantragen für diejenigen Sportflugzeugführer, die nach dem Jahre 1926 den Führerschein erworben haben. Die sehr lebhafte Aussprache ergab die einmütige Auffassung, daß eine .Aenderung des Luftf-ahrtgesetzes nicht mehr zu erreichen sei. Es müsse aber bei den führenden Luftfahrtverbänden Deutschlands eine bedeutend intensivere Vertretung der Interessen der Motorjungflieger dadurch erreicht werden, daß diese ihre Wünsche in klarerer und energischerer Form als bisher zum Ausdruck brächten. Grundbedingung hierfür sei, daß die mehr als 125 Jungflieger Berlins sich in Zukunft bedeutend aktiver im „Ring deutscher Flieger" betätigten.

Es wurde begrüßt, daß die „Deutsche Luftfahrt G.m.b.H." durch ihre Fliegerschule in Staaken den Jungfliegern gute Uebungsmöglichkeiten bietet und darüber hinaus sich bemüht, der schweren Wirtschaftslage der Jungflieger in besonderen Fällen durch materielles Entgegenkommen gerecht zu werden. Man müsse aber auch in Zukunft bemüht bleiben, den Preis für die Flugstunde weiter herabzusetzen, zumal in den Vereinen im Reich zum Teil heute schon niedrigere Sätze gelten als in Berlin.

Es wurde beschlossen, den gesamten mit der Erweiterung und Verbilligung der Uebungsmöglichkeiten zusammenhängenden Fragenkomplex in Zusammenarbeit mit der Ringleitung des „Ringes Deutscher Flieger" der Lösung näherbringen, mit allen Kräften zu versuchen. Insbesondere werden sich nunmehr die Berliner Jungflieger zahlen- und arbeitsmäßig bedeutend stärker um die Lösung des „Jungfliegerproblems", denn zu einem solchen hat sich die Jungfliegerfrage inzwischen entwickelt, bemühen.

„Jungfliegerkamerad, bist du schon startklar?" Kiebitz.

Offizielle Mitteilungen des D.M.S.V.

Die Segelflugvereinigung „Lüwa", Magdeburg, Fürstenwallstr. 19, beantragt ihre Aufnahme in den D.M. S. V. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen 2 Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

Ausland.

Der Lorraine-2400-PS-Flugmotor mit 12 hängenden Zylindern, bestimmt für die Coup-Schneider-Maschinen, hat seine ersten Probeläufe begonnen,

Der London Gliding Club fordert seine Mitglieder zu einem gemeinschaftlichen Besuch des Rhön-Wettbewerbs auf. Die Kosten der Reise nach Deutschland vom 25. Juli bis 9. August inclusive Aufenthalt betragen 2. Klasse 17,2 £ und 3, Klasse 15,4 £.

Renault bringt einen neuen luftgekühlten Reihenmotor, 100 PS, für Sportflugzeuge heraus.

Für den französischen Rundflug für Sportflugzeuge, Nennungsschluß 11. März, haben 40 Flugzeuge gemeldet. Veranstaltet von der Union der Zivil-Piloten und „Le Journal", findet der Wettbewerb vom 25. April bis 10. Mai statt.

Die Cirrus-Hermes-Engineering Co. Ltd., eine neugegründete engl. Gesellschaft, welche sämtliche Aktiven der früheren Cirrus Aero Engines Ltd. erworben hat, baut .Hermes- und Cirrus-Motoren.

England besaß Ende 1930 499 Privatflugzeuge gegenüber 223 Privatflugzeugen Ende 1928.

Byrd rüstet für eine neue Südpol-Expedition. Es soll versucht werden, den -Pol von der entgegengesetzten Seite, also von Süd-Amerika aus zu erreichen. Per italienische Rundflug 1931 umfaßt 5500 km und findet im Juli statt,

Luftfahrtausstellung Buenos Aires.

Von Dr. Waldemar Beck, Berlin.

Die British Empire Trade Exhibition, der offizielle englische Ausschnitt aus der großen internationalen Ausstellung in Buenos Aires wurde durch den englischen Kronprinzen am 14. März feierlich eröffnet. Den größten Teil des Ausstellungspavillons der englischen Regierung nehmen die Erzeugnisse der Luftfahrtindustrie ein. Folgende englische Firmen nehmen an der Ausstellung definitiv teil:

Armstrong Siddeley Motors Ltd (luftgekühlte Motoren aller Art).

Armstrong-Whitworth Aircraft Ltd (Stahlkonstruktionen).

Bristol Aeroplane Co Ltd: 1 Jupiter-Motor und 1 Modell eines Bulldog-Jagdeinsitzers).

De fiavilland Aircraft Co. Ltd: (Je 1 Original Puss-Moth und Gipsy-Moth,

neueste Typen 1931). A. V. Roe & Co. Ltd: (6 Querschnitte des neuen Typs 626, Uebungsflugzeug,

Doppeldecker).

Rolls-Royce Ltd: (Querschnitt durch einen wassergekühlten Kestrel (F)-Motor).

Vickers Aviation Ltd: (Wanderausstellung wie in Paris, Dez. 30). Palmer Tyre Ltd. (Radbremsen).

Smith's Aircraft Instruments (Navigationsinstrumente). C. C. Wakefield & Co. Ltd. („Castrol").

Diese nunmehr komplette Liste der Ausstellungsobjekte der ausstellenden Firmen ist an sich nicht überwältigend. Sie gewinnt aber an Bedeutung durch das Hinzukommen des englischen Marine-Flugzeugträgers „H. M. Aircraft Car-rier EAQLE", welcher zwei Seeflugzeuggeschwader an Bord führt, ausgerüstet mit Blackburn Ripon Torpedo-Doppeldeckern (Motor: Napier-Lyon) und Fairey IIIF-Doppeldeckern (Napier Lyon). Ferner befindet sich an Bord eine Versuchs-Staffel mit drei der neuesten See-Kampfflugzeuge (tiawker Nimrod See-Kampfeinsitzer, Doppeldecker; Hawker Osprey See-Kampf-Zweisitzer und Erkundungsflugzeug, mit Rolls-Royce-Kestrel-Motor; Fairey Gordon, See-Erkurndungsdoppel-decker, mit Armstrong-Siddeley Panther-Motor). Diese Versuchsstaffel befindet sich bereits in El Palomar, dem bekannten Militärflughafen von Argentinien, in nächster Nähe von der Landeshauptstadt. Dieser Militärflugplatz steht für die Dauer der Ausstellung auch allen ausstellenden Zivilflugzeugen zu Demonstrationszwecken zur Verfügung.

Endlich hat der englische Kronprinz seine eigene Privat-„Motte" (D-H-Puss-Moth) in Buenos Aires.

Diese englische „Luftflottendemonstration" in Buenos Aires hat in den Vereinigten Staaten verständliches Aufsehen erregt, wie am besten aus einer Neuyorker Zeitungsmeldung hervorgeht. Dort heißt es: „Am östlichen Horizont ist eine große und sehr rührige Fliege aufgetaucht, welche sich anschickt, einen Beigeschmack in die sanfte Pomade nordamerikanischer Ausfuhr nach Südamerika zu träufeln. Eine britische Flotte mit Warenmustern ist in Südamerika eingetroffen. Dieser moderne Handelskreuzzug wird angeführt von dem englischen Kronprinzen und seinem Bruder Georg. Sie figurieren sozusagen als Handels-Botschafter. Als Gegenpropaganda müßte Lindbergh mit Frau und Kind nach Buenos Aires fliegen"... und ähnliche Kommentare mehr. — Unter der Maske sarkastischen Humors scheint sich hier doch ein gut Teil Aerger und Groll über den versuchten „Einbruch in das amerikanische Monopol" zu verbergen.

Eingesandt

(Nächst. Zuschrift veröffentl. wir ohne jede Verantwortung. Stellungnahme behalten wir uns vor.

Ist Mittelholzer unkameradschaftlich? Die Red>

Die bekannte deutsche Fachzeitschrift „Flugsport" fühlt sich in einer 6% Zeilen langen Notiz veranlaßt, Mittelholzer ein wenig fliegerkameradschaftliches Verhalten gegenüber der deutschen Sportpilotin Elli Beinhorn vorzuwerfen.

Man wird sich erinnern, daß Mittelholzer anläßlich seines Aufenthaltes in Cap Juby beim letzten Afrikaflug der deutschen Fliegerin begegnet ist, die sich auf einem Fluge von Deutschland nach Westafrika befand. In seinen Presseberichten hat Mittelholzer mit wohlerwogenen und durchaus sachlichen Gründen das Unternehmen von Frl. Elli Beinhorn kritisiert.

Der „Flugsport" macht es sich hingegen viel einfacher, indem er von ,5ge-

hässigen Angriffen im Ausland" spricht und seinen ahnungslosen Lesern in Deutschland, die zum geringsten Teile den Inhalt der Berichte kennen können, die ganze Angelegenheit in den erwähnten 6% Zeilen auftischt, ohne jedoch diese „Angriffe" und ihre Motivierung zu präzisieren.

Gestützt auf den Flugbericht Mittelholzers sehen wir uns daher veranlaßt, die Dinge so darzustellen, wie sie tatsächlich sind und jeder unvoreingenommene Leser wird sich sagen müssen, daß die junge deutsche Pilotin für die Ratschläge, die ihr ein erfahrener Flieger gab, nur dankbar sein darf.

1. Bei der Landung in Cap Juby war das 40 PS einmotorige Sportflugzeug von Frl. Beinhorn nicht in bester Ordnung. Tourenzähler und Oeldruckmesser funktionierten schon seit einigen Etappen nicht mehr und die Fliegerin unterließ es, diese allernotwendigsten Reparaturen vorzunehmen, da sie keinerlei Ersatzmaterial mit sich führte. Der Benzintank hatte ein Fassungsvermögen für 10 Stunden, der Oelbehälter jedoch nur für 7 Stunden, was im Falle von Gegenwind auf einer 700 km-Etappe für eine 40 PS-Maschine verhängnisvoll werden kann.

2. Frl. Beinhorn brüstete sich gegenüber Mittelholzer damit, daß sie in Berlin mit nur 250.— Mark Reisegeld zum Fluge nach Afrika gestartet sei.

3. Sowohl Mittelholzer als Captain Wood (ein erfahrener Afrikakenner), der spanische Fliegerkommandant Burguette und Piloten der Frankreich—Südamerika-Fluglinie waren sich darüber einig, daß die Wüstenregion von Rio de Oro und deren von Wind umbrauste, von Räuberbanden stets beunruhigte Küste kein Tummelgebiet für noch unerfahrene Sportflieger mit schwachen, einmotorigen und dazu noch schlecht gepflegten Maschinen sei.

Mittelholzer hat seine Kameradschaftlichkeit gegenüber Frl. Beinhorn auch durch die Tat bewiesen, indemi. er ihr nicht nur einen Oeldruckmesser aus seinem Fokker, sondern auch einen Teil seines wertvollen Kartenmaterials übergab. Mittelholzer empfahl weiterhin der deutschen Pilotin, die von den Franzosen gut organisierte und viel gefahrlosere Sahara-Route für den Rückflug zu wählen, womit Frl. Beinhorn — wie Mittelholzer hinzufügte — zugleich die erste Frau sein würde, die bisher die Sahara im Flugzeug durchquert hätte.

5. Mittelholzer verhehlt in seinem Bericht seine Bewunderung für den Mut und die Kühnheit der erst 23jährigen Fliegerin keineswegs, findet jedoch, daß dem Fluggedanken nicht gedient sei, „wenn aus Unkenntnis und Sensationslust junges Leben unnütz auf das Spiel gesetzt wird, wo es sich ja nicht um die Lösung einer neuen Aufgabe handelt."

Im Interesse der stets ausgezeichneten deutsch-schweizerischen Luftfahrtbeziehungen sind die Behauptungen des „Flugsport" außerordentlich zu bedauern, um so mehr, als es sich bei Mittelholzer um eine Persönlichkeit handelt, die wie kaum ein anderer deutscher Flieger sich gerade für das deutsche Flugwesen besonders verdient gemacht hat.

Mittelholzers Bücher sind in abertausenden von Exemplaren in Deutschland verbreitet und geschätzt. Als Deutschlands Luftfahrt 1922 noch unter den Auswirkungen der „Begriffsbestimmungen" der Entente stand, eröffnete die Schweiz durch die von Mittelholzer geleitete Ad Astra-Gesellschaft dem deutschen Luftverkehr zuerst den Weg ins Ausland. Seither hat allein die Ad Astra sieben Verkehrsflugzeuge aus Deutschland bezogen. Auf diesen Maschinen hat Mittelholzer ein internationales Publikum in ungezählten Flügen über die Alpen geführt. Mit deutschen Flugzeugen und Motoren flog Mittelholzer als erster nach Persien und durchquerte Afrika, nachdem er vorher gemeinsam mit dem Deutschen Zinsmaier sieben Weltrekorde aufgestellt hatte. Dies sind nur wenige Daten aus der Laufbahn des erfolgreichsten schweizerischen Piloten, der durch wohlvorbereitete und ebenso durchgeführte Unternehmungen glaubt, der großen Sache der Luftfahrt besser dienen zu können, als durch Sensationen und Draufgängertum von ephemerer Bedeutung. Dr. W. Dollfus.

Um unsere Leser zu informieren, geben wir nachstehend die ,1. Veröffentlichung aus dem „Tagesanzeiger für Stadt und Kanton Zürich" vom 24. 1. 1931 wieder: „ . . . Namentlich die Gastfreundschaft der Spanier sei bezaubernd gewesen. Eine weniger freundliche, als groteske Begegnung bedeutete ihm das Zusammentreffen mit der deutschen Amateurpilotin Elly Beinhorn, deren arrogantes Auftreten im umgekehrten Verhältnis zu ihren aviati-schen Kenntnissen stand und mit greller Deutlichkeit die Irrwege beleuchtete, auf denen sich gelegentlich solche Dämchen mit ihren abenteuerlichen Unternehmen befinden."

Sächlich ist zti der Notiz zu bemerken: Gegen die Ansicht Mittelholzers, daß Elly Beinhorn arrogant sei, kann man nichts sagen. Das ist Gefühlssache, lieber die aviatischeri Kenntnisse zu urteilen, dürfte eine Unverschämtheit M.s sein, deriri E, B< hat bewiesen, daß sie fliegen kann. Allein mit ihrem Flug nach Bissau Und ihren vorherigen Flügen innerhalb Deutschlands, siehe: Alpenflug nach Rom, Flügtage usw.

Noch viel schlimmer ist der Artikel Mittelholzers in der „Neuen Züricher Zeitung" vom 1. März 1931, den wir aus Raummangel heute nicht veröffentlichen können. (Die Red.)

Wir sind dem Wunsche des Einsenders, seine Erwiderung zu veröffentlichen, nachgekommen. Herr Dollfus glaubt, daß damit die Angelegenheit erledigt ist. Elli Beinhorn sitzt indessen in Timbuktu, von wo aus sie die Angriffe nicht abwehren kann. Wenn ihr Hefr Mittelholzer Ratschläge gegeben hat, so ist das sehr kameradschaftlich. Wenn Herr Mittelholzer jedoch den Flug in der Oeffent-lichkeit kritisiert* ohne daß sich die Angegriffene verteidigen kann, so ist es dies allein, was wir beanstanden. Wir hielten es nicht für nötig, die Angelegenheit ausführlich zu bringen. Erst durch die Erwiderung des Einsenders ist sie breitge-treten worden. Das Urteil über die Kameradschaftlichkeit Mittelholzers überlassen wir jetzt dem Leser.- Die Redaktion des „Flugsport".

Erwiderung zu dem Artikel „Deutschland-Flug 1931" in Heft Nr. 6.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.) Wir geben nachstehender Erwiderung Raum, ohne uns deren Ausführungen in jeder Beziehung anzuschließen. Die Aeußefungen zürn „Deutschland-Flug 1931" in der März-Nummer, Seite 123, können nicht unwidersprochen bleiben. Der Verfasser der Zuschrift ist sich offenbar nicht darüber im klaren, daß eine Ausschreibung heute ein recht kompliziertes Gebilde darstellt, das von erfahrenen Fachleuten nach den Gesetzen der Flugmechanik aufgebaut wird. Bei der großen Zahl sich widersprechender Forderungen ist es leider nicht zu vermeiden, daß dem Laien der innere Zusammenhang der einzelnen Wertungen schwer zugänglich ist. Deshalb ist es auch nicht zu verwundern, daß über neue Ausschreibungen von allen möglichen Seiten abfällige Urteile gefällt werden, die bei näherer Prüfung sich als unhaltbar erweisen.

Der Verfasser der erwähnten Zuschrift beweist jedoch nicht nur eine laienhafte Unkenntnis, sondern man könnte sogar glauben, er habe geradezu die Absicht, die Verhältnisse verkehrt darzustellen. Darauf muß im Interesse des Wettbewerbes eindringlich hingewiesen werden.

Um nur einige Punkte herauszugreifen, frage ich:

1. Warum soll die BFW mit dem 80 PS Sh 13 und die dreisitzige Klemm aber mit dem 95 PS Sh 13 a ausgestattet sein?

2. Warum soll die Klemm mit einem Kreisel-Anlasser (!) ausgerüstet sein, BFW dagegen nicht einmal mit einer Andrehkurbel?

3. Warum, so frage ich, besitzt die schwere dreisitzige Klemm mit ihrem hohen Stirnwiderstand und ihrem stärkeren Motor einen um 2 kg niedrigeren Brennstoffverbrauch als die BFW?

Es ist nicht recht ersichtlich, was der Verfasser mit seinem Vorschlage zur Brennstoffverbrauchsprüfung erreichen will. Glaubt er etwa, daß die Brennstoffwertung bei doppelter Minimalgeschwindigkeit irgendein tieferes Interesse für die Sportfliegerei hat? Es soll doch beim Brennstoffverbrauchsflug letzten Endes der Aktionsradius gewertet werden, eine für den Gebrauchswert und die Wirtschaftlichkeit eines Flugzeuges sehr kennzeichnende Eigenschaft.

Der Einbau übermäßig starker Motoren wird übrigens wirksam verhindert durch die Gewichtsgrenzen, die Brennstoffverbrauchswertung, den Auslauf und die Mindestgeschwindigkeit. Weiß der Verfasser, daß die Erhöhung der Maxi-malgeschwinfiigkeit um nur 25 % unter sonst gleichen Umständen ungefähr eine Verdoppelung der Motorleistung erfordert?

Auf die Besetzung des dritten Sitzplatzes hat die Ausschreibungskommission vernünftigerweise wohl deshalb verzichtet, weil die Punktzahl, die zu einer gerechten Bewertung des dritten besetzten Sitzes nötig wäre, im Vergleich zu den übrigen Punktzahlen verhältnismäßig hoch ausfallen würde. Die Anordnung eines bequemen dritten Sitzes bedingt auch ohne die Vorschrift, ihn zu besetzen, so

viele Nachteile infolge des höheren Stirnwiderstandes und des höheren Rüstgewichtes, daß die fünf dafür angesetzten Punkte eher zu niedrig als zu hoch gegriffen sein dürften.

Was die Kabinenanordnung betrifft, so könnte man ebenfalls der Meinung sein, daß ihre Bewertung eher zu niedrig angesetzt ist, wenn man bedenkt, daß nur die ideale Kabine die Höchstzahl von 3 Punkten erhalten kann, und daß außerdem eine Kabinenmaschine in der Sichtbewertung wahrscheinlich schlechter abschneidet als eine offene Maschine. Es könnte somit sehr leicht der Fall eintreten, daß die Qewinnpunkte für die Kabinenanordnung bei der Sichtbewertung wieder vollständig verlorengehen.

Der Verfasser hat bei der Abfassung seines Artikels möglicherweise eine vorhandene, nicht für den Wettbewerb gebaute und ausgerüstete Maschine mit einer Spezialmaschine verglichen und ist damit zu einem vollkommen falschen Urteil über die Ausschreibung gelangt. Man könnte natürlich der Meinung sein, daß die Ausschreibung so abgefaßt sein sollte, daß auch normale Serienmaschinen mit gleichen Erfolgsaussichten teilnehmen können. Dadurch würden mehr Flugzeugbesitzer in der Lage sein, mit ihren Maschinen an dem Wettbewerb teilzunehmen. Ist es aber die Absicht des Veranstalters, durch die Ausschreibung züchterischen Einfluß auf die Flugzeugkonstruktionen zu nehmen, so sind normale Serienmaschinen auf jeden Fall stark im Nachteil. Das hat sich bei den beiden Europa-Flügen zur Genüge gezeigt.

Es ist im Interesse der sachlichen Beurteilung des Deutschland-Fluges und seiner Ausschreibung dringend zu wünschen, daß Kritiken, die sich nicht auf genaue Kenntnis aller Zusammenhänge und Forderungen stützen, nach Möglichkeit unterbleiben. L.

Auf das Eingesandt des Herrn L.

zur Ausschreibung des Deutschlandfluges

antwortet der Luftfahrtverein folgendes:

Wir hielten unsere Ausführungen für klar und verständlich. Für Laien sind sie das auch, wie uns vielfach bestätigt wurde. Der Fachmann „L." scheint sie leider nicht verstanden zu haben, sonst würde er wohl anstatt einer unfruchtbaren Personalkritik etwaige Einwendungen sachlich begründet haben. Das ist leider nicht der Fall, vielmehr stellt er lediglich einige Fragen und unbewiesene Behauptungen auf, auf die entgegnet wird:

1. „Warum soll die BFW" ...?

Antwort : Weil das unsere Annahme war, welche tatsächlich im Rundflug sehr leicht vorkommen kann!

2. „Warum soll die Klemm" ...?

Antwort: Weil das unsere Annahme war, die ebenfalls durchaus möglich ist.

3. „Warum besitzt die Klemm einen niedrigeren Mindestverbrauch als die BFW?"

Antwort: Bei dem Europaflug 1930 benötigte die BFW M 23b 9,72 1 für 100 km, während die Klemm mit großen Flügeln (Osterkamp) nur knapp f\68 1 benötigte. Die Gleitzahl der Klemm L 26 dürfte ebenfalls besser sein als die der BFW M 23b, da infolge der größeren Fläche der Klemm der schädliche Widerstandsbeiwert kleiner ist als der der BFW. Der breitere Rumpf macht gegenüber der größeren Fläche verhältnismäßig wenig aus. Sollte diese unsere Annahme jedoch nicht stimmen, so würde das auf das Gesamtergebnis nicht viel ausmachen, da wir für die Klemm nur 4 Punkte mehr für die Benzinverbrauchsprüfung angenommen hatten als für die BFW.

4. „Glaubt Verfasser (d.h. wir), daß die Brennstoffverbrauchsprüfung bei doppelter Mindestgeschwindigkeit irgendein tieferes Interesse für die Sportfliegerei hat?"

Antwort: Allerdings glauben wir das! Wir behaupten nämlich, daß der Brennstoffverbrauch bei einer Geschwindigkeit, die wesentlich niedriger als die Reisegeschwindigkeit liegt, nicht das geringste praktische Interesse hat, weil es keinem Piloten einfällt, normalerweise mit solch niedriger Geschwindigkeit zu fliegen. Jeder Pilot fliegt normalerweise mit der größten Geschwindigkeit, die eisernem Motor dauernd zumuten darf. Diese sogenannte „Reisegeschwindigkeit" wird bei 80—lOOpferdigen Zweisitzern etwa bei dem 1,8- bis 2,5fachen der Mindestgeschwindigkeit liegen, je nach aerodynamischer Güte der Flugzeuge. Des-

PATENTSAMMLUNG

1931

des

Band IV

No. 6

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 508858; 516213; 517672; 518585; 519215; 520609, 665, 667,

994.

Flugzeugunterbau (Gr. 40—47). U A(\ Pat. 520 665 v. 28. 8. 29, veröff. 13. U**V3 31 Alvin Jay Musselman, Cuya-hoga Falls, Ohio, V. St. A. Verfahren zur Herstellung eines felgenlosen Ballonreifenrades. Patentansprüche:

1. Verfahren zur Herstellung eines felgenlosen Ballonreifenrades, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bildung des Reifens einem schmiegsamen Band (22) die Form eines Zylindermantels gegeben wird und die Mantelräder (24) nach der mit der Radachse sich deckenden Zylinderachse hin eingezogen und an Nabenteilen befestigt werden.

2. Ballonreifenrad, hergestellt nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die eingezogenen Ränder (24) des Reifens unmittelbar auf der Radnabe (27) befestigt sind.

3. Ballonreifenrad nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe eine innen gelagerte Hülse (27) ist, die auf ihrem Umfang den Reifen aufnimmt.

4. Biallonreifenrad nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Nabenumfang starre Klemmringe (28, 29, 44, 45) angeordnet sind, welche die Reifenränder (24) fassen.

5. Ballonreifenrad nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ränder des zylinderförmigen Gewebebandes (22) zu hohlen Säumen (24) ausgebildet sind, und die Einziehung auf den Nabendurchmesser mittels in die Säume eingelegter Zugmittel (23, 61) erfolgt.

6. Ballonreifenrad nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Rand (54) des zy-lindermantelförmigen Bandes (52) in axialer Richtung bis zur Berührung mit dem andern Rand (54) umgestülpt ist (Abb. 6).

7. Ballonreifenrad nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das zylindermantelförmige Band (22) aus einem schräggeschnittenen Stoffstreifen (49) durch Zusammenfügen der schrägen Schnittränder (48) gebildet ist.

8. Biallonreifenrad nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schichten eines aus mehreren Schichten zusammengesetzten Bandes selbständige, in sich verlaufende, an den Rändern (24) bündig miteinander liegende und einzeln mit Zugmitteln (23) versehene Bänder sind.

9. Verfahren zur Herstellung von durch Auflagen verstärkten Ballonreifen für Räder nach Anspruch 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungsauflagen (66, 67) auf das flachliegende Band aufgebracht und dann durch Aufblähen eines in das Bandinnere eingelegten elastischen Behältnisses in der Mitte zu gewölbter Form gedehnt werden.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Behältnis ein in der Mitte des Bandes (22) rundum verlaufender Luftschlauch ist

V\AAPat- 520 667 v. 7. 6. 28, veröff. 13. Ui"3. 31. Dipl.-Ing. Richard Schulz, Erfurt. Wasserflugzeug mit mehreren in der Längs- und Querrichtimg gegeneinander versetzten, stufenlosen Gleitschwimmern.

Durch die hinter der ersten Stufe beim Gleiten erfolgende Zerstörung des Wasserquerschnitts entsteht ein ungünstiges Arbeiten der nachfolgenden Gleitflächen, wodurch bei wachsender Größe des Flugzeuges das Abwassern immer schwieriger und schließlich infolge der eintretenden Stampfbewegungen unmöglich gemacht wird. Man hat auch schon ein System von glatten, stufenlosen Gleitschwimmern vorgeschlagen, die in je einer Reihe vor und hinter dem Systemschwerpunkt angeordnet und so gestaffelt sind, daß jede Gleitfläche in ungestörtem, wirbelfreiem Wasser arbeitet.

Patentanspruch: Wasserflugzeug mit mehreren in der Längs- und Querrichtung gegeneinander versetzten, stufenlosen Gleitschwimmern, die sämtlich bis zum Abheben des Flugzeugs tragen, dadurch gekennzeichnet, daß die hinter dem Systemschwerpunkt liegenden Schwimmer

Abb. i Abb. 3

Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschifffahrt" veröffentlicht.

Seite 22

Patentsammlung des Flugsport

Nr. 6

einen größeren Anstellwinkel ihrer Gleitflächen besitzen als die davorliegenden.

U JCPat. 520 609 v. 23. 9. 26, veröff. 12. u ^u 3. 31. N. V. Algemeene Octrooi Ex-ploitatie Maatschappij, Rotterdam. Eindek-kerflugboot.

Patentansprüche:

Eindeckerflugboot mit mehreren nebeneinander frei oberhalb des Flügels angeordneten, gegen diesen durch Streben abgestützten Motorgondeln und zwei in der Gegend des Flugzeuggesamtschwerpunktes dem Bootskörper seitlich nahe zugeordneten, nur einen Teil der Flügelbelastung aufnehmenden Trag- und Abhebeschwimmern, dadurch gekennzeichnet, daß die Grundrißform des Flügels im Verhältnis von 4:1 stark nach der Spitze zu verjüngt ist.

Die Verjüngung hat zur Folge, daß beim Einfallen einer Bö der Druckmittelpunkt näher an die senkrechte Längsmittelebene des Flugzeuges heranrückt und die spitzen Flügelenden wesentlich weniger vom Seitenwind beeinflußt werden. Daraus ergibt sich eine Verringerung des Kentermoments und damit die Möglichkeit, die Hilfsschwimmer so klein belassen zu können.

U J/jPat. 508858 v. 19. 4. 29, veröff. 3. 10 U*xä 30. George Louis Rene Jean Messier, Montrouge, Seine, Frankreich. Steuerung für Druckmittelbremsen von I lugseuglaufrädern. Patentansprüche: 1. Steuerung für Druckmittelbremsen von Flug zeuglaufrädern, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremssysteme der einzelnen Laufräder durch einen Balancier mit dem Zentralbremsorgan verbunden sind, wobei die Verstellung des Balanciers unmittelbar vom Hebel der Seitensteuerung aus erfolgt.

2. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Veränderung der Hebelarme des Balanciers (r) durch die Verschiebung einer Rolle (q) bewirkt wird, die mit dem um eine Achse (t') schwingbaren Hebel (t) der Seitensteuerung verbunden ist.

3. Steuerung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitte des Balacier (r) durch einen Schwinghebel (s) an einer festen Achse (s0 aufgehängt ist, so daß die Bremsstangen (r' r2) annähernd linear und in ihrer Richtung verschoben werden.

4. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verteilvorrichtung auf hydraulische Bremsmittel einwirkt.

5. Steuerung nach Anspruch 1 bis 4, gekennzeichnet durch Zylinder (a', a2), deren Kolben (b', b2) sich auf die eine Seite einer Führungsplatte (d) stützen, auf deren anderer Seite eine Doppelrolle (u, v) rollt, während eine dritte Rolle (q), gleichachsig mit der vorgenannten, auf dem Balancier (r) rollt.

6. Steuerung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß an den Enden des Balanciers die Kolbenstangen von hydraulischen Druckzylindern angreifen, die die Bremse jedes Rades steuern.

U V-J Pat. 516213 v. 17. 10. 29, veröff. 20. u ^Ä 1. 31. Knorr-Bremse A.-G., Berlin-Lichtenberg*). Druckluftbremse für Flugzeug lauf rüder.

Patentanspruch: Druckluftbremse für Flugzeuglaufräder nach Patent 515360, bei der durch Bedienung des Bremshebels die Bremsen gleichmäßig, durch Bedienung der Seitenruderfußhebel zwecks Lenkens des Flugzeuges ungleichmäßig angezogen werden können, dadurch gekennzeichnet, daß die Seile (b), mittels deren die Ein-4

Wirkung auf die Bremsventile (a) ausgeübt wird, einerseits an dem Bremshebel (g), andererseits an je einem der Seitenruderfußhebel (e) befestigt und über je eine an den Hebeln der Bremsventile (a) angeordnete, mit diesen bewegliche Rolle geführt sind.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Theodor Kollinek, Berlin.

Pat. 517672 v. 18. 1. 30, veröff. 7. 2.

b47

d'Aviation Louis Breguet, Paris. Brems-stenerung für Fingsengräder mit innerer Bremse.

Patentansprüche: 1. Bremssteuerung für Flugzeugräder mit innerer Bremse, die aus zwei an der Radachse durch Blatt-

Nr. 6

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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federn befestigten, in Achsrichtung verschiebbaren Bremsringen und an dem Rade festen Bremsflächen besteht und die in dem Raum untergebracht sind, der von den im Querschnitt X-förmigen Radplatten gebildet wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse unter Vermittlung eines Gelenksystems von einem in der Radachse liegenden Kolben (13) gesteuert wird, der einstellbar mit einer Mutter (14) verbunden ist, die nach erfolgter Einstellung in der Nabe (6) sich verschieben, aber nicht drehen kann und ihrerseits von einem unmittelbar unter Einwirkung des Druckmittels stehenden Kolben (17) betätigt wird.

2. Bremssteuerung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen entfernbaren Keil (16), der die Drehung der Mutter (14), jedoch nicht ihre Verschiebung verhindert.

h47Pat 518 585 v- 19- 7- 28' veröff. 19.

2. 31. George Louis Rene Jean Mes-sier, Montrouge, Seine. Lauf radbremse für Flugzeuge.

Patenta jsprüche:

1. Laufradbremse für Flugzeuge, die sowohl selbsttätig mittels und nach Maßgabe des Schwanzsporndruckes als auch vom Führer beeinflußbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein vom Sporndruck erzeugter hydraulischer Druck durch vom Führer z,u regelnde Uebersetzungseinrichtung in einen beliebig kleineren oder beliebig größeren hydraulischen Bremsdruck umwandelbar ist.

2. Flugzeugbremse nach Anspruch 1 mit unterschiedlicher Bremsbarkeit des rechten und linken Laufrades, dadurch gekennzeichnet, daß eine regelbare Uebersetzungseinrichtung in jede der zur rechten und linken Laufradbremse führenden Zweigleitungen eingeschaltet ist.

3. Flugzeugbremse nach Anspruch 1 und 2 mit Verzögerungseinrichtung im Gestänge, dadurch gekennzeichnet, daß in die Hauptleitung der Bremsflüssigkeit ein Katarakt eingeschaltet ist, der der Bremsflüssigkeit beim Rückgang einen -ungedrosselten Durchtrittsquerschnitt bietet.

4. Flugzeugbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse ein aus zwei Zylindern (6, 7) mit je einem Kolben (8 bzw. 9) bestehendes Regelorgan aufweist, dessen einer Zylinder (6) durch die Rohrleitung (4) mit der Pumpe (3) des Spornes

und dessen -anderer Zylinder (7) über eine Rohrleitung mit der Bremstrommel in Verbindung steht, und daß die Verschiebung des einen Kolbens (8) auf den zweiten Kolben (9) mit Hilfe eines Hebels (11) übertragen wird, der sich gegen eine Rolle (12) stützt, deren Lage in jedem Augenblick vom Führer beliebig bestimmt werden kann.

f. J/yPat. 519 215 v. 2. 2. 30, veröff. 25. u *J 2. 31. The India Rubber, Gutta Percha and Telegraph Works Company Limited, London. Eeibmigsb remse, insbesondere für Flugsenglauf/-cider.

Patentansprüche:

1. Reibungsbremse, insbesondere für Flugzeuglaufräder, bei der ein als Ringschlauch ausgebildetes, durch Flüssigkeit .aufblähbares Kissen zwischen einem feststehenden inneren zylindrischen Widerlager und der umlaufenden Bremstrommel oder den Bremsschuhen angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel vorgesehen sind, um beim Zusammenfallen des Kissens ein Verschließen des Flüssigkeitsauslasses durch den der Auslaßöffnung gegenüberliegenden Wandteil des Kissens zu verhindern.

2. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kissen und sein Widerlager in bezug auf die Innenfläche der Bremsschuhe so geformt sind, daß die in unmittelbarer Nähe eines FlüssigK.itsauslasses befindlichen gegenüberliegenden Kissenvände einem größeren Abstand voneinander aufweisen als an anderen Stellen des Kissens.

3. Bremse nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Entfernung zwischen den Gegenüberliegenden Schlauchwänden bei zusammengefallenem Schlauch stetig von einem Auslaß bis zu einer entfernt davon liegenden Stelle abnimmt.

4. Bremse nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Mehrzahl von Auslässen vorgesehen ist und der Wandabstand des Schlauchs stetig von jedem Auslaß bis zur Mitte zwischen zwei Auslässen abnimmt.

5. Bremse nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Ringschlauch nur einen einzigen Auslaß aufweist und der Wandabstand stetig von diesem Auslaß bis zu einem diametral gegenüberliegenden Punkte abnimmt.

6. Bremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der zylindrische Mantel des Widerlagers gleiche Wandstärke besitzt, jedoch exzentrisch zur Bremstrommel verläuft.

7. Bremse nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die innere zylindrische Mantelfläche des Widerlagers konzentrisch, die äußere jedoch exzentrisch zur Bremstrommel liegt, derart, daß die Wandfläche des Mantels mit wachsender Entfernung von der Auslaßöffnung zunimmt.

8. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 6

net, daß das zylindrische Widerlager in der Nähe eines Flüssigkeitsauslasses eine kanalförmige Vertiefung aufweist.

9. Bremse nach Anspruch 1 bis 8, bei der in der von den Bremsschuhen entfernt liegenden Schlauchwand ein Auslaß vorhanden ist und die Bremsschuhe mit der ihnen benachbarten Schlauchwand verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsschuhe so geführt sind, daß, wenn der Schlauch zusammenfällt, »die Wand, mit der die Bremsschuhe verbunden sind, in der unmittelbaren Nähe des Flüssigkeitsauslasses, von der Wand, in der der Auslaß sitzt, ferngehalten wird.

10. Bremse nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsschuhe sich quer über die Seitenwände (11) eines zylindrischen Widerlagers (11, 18) erstrecken und ihre Enden in Führungsschlitze der Widerlagerseiten eingreifen, wobei 'die Tiefe der Schlitze derart ist, daß, wenn der Schlauch zusammen-

die in beliebiger Zahl je nach der gewünschten Stärke des Bremsdruckes vom Führer durch einen Vertei-lungsschieber mit dem Druckmittel beaufschlagt werden und ihren Druck an ein ihnen gemeinsames, das Bremsgestänge beeinflussendes Zwischenglied abgeben.

2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Verteilungsschieber (h, i), der wahlweise keine, eine oder mehr Druckmitteleinheiten zu beaufschlagen gestattet und die nicht beaufschlagten mit der Außenluft in Verbindung setzt oder vom Druck frei läßt.

K J/7Pat- 520 994 v. 24. 6. 30, veröff. 14. u ^J 3. 31. Knorr-Bremse Akt.-Ges., Berlin-Lichtenberg*). Druckmittel - Brems - und Lenk- Vorrichtimg für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Druckmittel-Brems- und Lenk-Vorrichtung für Flugzeuge, bei der die zur Beaufschlagung und Ent-Jbb.f Abb. 2

fällt, die Bremsschuhe in der unmittelbaren Nachbarschaft des Flüssigkeitsauslasses die an ihnen befestigte Wiand des zusammenfallenden Schlauches von dem Flüssigkeitsauslaß fernhalten.

11. Bremse nach Anspruch 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Grundflächen der Schlitze für die Bremsschuhe auf einem der Bremstrommel konzentrischen Kreis liegen.

U AH Pat. 520 668 v. 19. 4. 29, veröff. 13.

3 3i George Louis Rene Jean Mes-sier, Montrouge, Seine, Frankreich. Regelbare Druckmittel-Lauf radbremse, insbesondere für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Regelbare Druckmittel-Laufradbremse, insbesondere für Flugzeuge, gekennzeichnet durch eine Mehrzahl von Druckmitteleinheiten (Kolben und Zylinder),

Abt., V _e e'

jk2] jk3jV

lüftung der Bremszylinder erforderlichen Steuerventile durch ein Differentialgetriebe beeinflußt werden, das zum Zwecke des Bremsens eine gleichmäßige und gleichgerichtete Bewegung der Ventile, zum Zweck des Lenkens eine gegenläufige Bewegung der Ventile veranlaßt, dadurch gekennzeichnet, daß die von den Bremsventilen (a) zu den Bremszylindern führenden Leitungen (b) über Zweigleitungen (u) miteinander in Verbindung gebracht werden können, wobei diese Verbindung durch ein von dem Differentialgetriebe (e, f, g, h) gesteuertes Organ derart überwacht wird, daß bei gleichmäßiger und gleichgerichteter Beeinflussung der Steuerventile (a) (Bremsen) das Organ (v, t, p) die Verbindung herstellt, bei gegenläufiger Beeinflussung (Lenken) sperrt.

2. Druckmittel-Brems- und Lenk-Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Organ (v, t, p), das die Verbindung zwischen den Leitungen (b) beherrscht, «als Drehschieberventil ausgebildet ist, bei dem zwei Drehschieber (p) mit den Antriebsorganen (h, m) der Steuerventile (a) gekuppelt sind, während der Schieberspiegel (t) mit dem schwenkbaren Gehäuse (f) des Differentialgetriebes gekuppelt ist, und bei dem die Drehschieber (p) und der Schieberspiegel (t) mit in der Normallage der Teile sich deckenden Bohrungen (s, si) versehen sind.

Pat.-Samml. Nr. 6 wurde im „FLUGSPORT" XXIII., Heft 7, am 1. 4. 1931 veröffentlicht.

halb unser Vorschlag, bei der Brennstoffverbrauchsprüfung mindestens diese Reisegeschwindigkeit zu verlangen.

Daß eine fehlende Begrenzung der Geschwindigkeit nach unten während der Brennstoffprüfung tatsächlich dazu führt, daß mit Geschwindigkeiten, die wesentlich geringer sind als die Reisegeschwindigkeit, geflogen wird, zeigt das Ergebnis des letzten Europafluges. Bei diesem nämlich betrug die durchschnittliche Geschwindigkeit der Klemm- und BFW-Flugzeuge bei der Brennstoffprüfung nur 105,6 km/h, während die Reisegeschwindigkeit 145—150 km betrug. Der kleinste

Brennstoffverbrauch je km liegt bekanntlich bei der besten Weitflugzahl

Diese kann nun je nach Form und Wölbung des Profils und Anteils des schädlichen Widerstandes an ganz verschiedenen Punkten der Polare liegen. Bei stark gewölbten Profilen, wie sie die aus der Segelflugschule hervorgegangenen Kiemmund BFW-Flugzeuge aufweisen, liegt sie, wie die erwähnte Prüfung im Europaflug zeigt, bei etwa dem 1,3—l,4fachen der Mindestgeschwindigkeit, während die Reisegeschwindigkeit das 1,8—<2fache der Mindestgeschwindigkeit betrug. Bei den Motten, die ein flacheres Profil haben, liegt die beste Weitflugzahl dagegen offenbar bei wesentlich höheren Geschwindigkeiten, denn die Engländer flogen bei der Brennstoffverbrauchsprüfung fast alle mit Geschwindigkeiten, die das 1,8- bis 2fache der Mindestgeschwindigkeit betrugen. Es ist kaum anzunehmen, daß die sehr gewiegten englischen Piloten nicht ihren guten Grund dafür hatten, der eben darin besteht, daß die beste Weitflugzahl der Motte bei wesentlich höheren Geschwindigkeiten liegt als bei den stärker gewölbten Profilen der deutschen Sportflugzeuge.

Es kann nun, das sei nochmals ausdrücklich festgestellt, den praktischen Sportflieger durchaus nicht interessieren, welchen Brennstoffverbrauch seinee Maschine bei 105 km/h hat, sondern nur, welchen sie bei der Reisegeschwindigkeit von 140—150 km/h aufweist, denn er fliegt mit bester Weitflugzahl nur bei Distanz-Rekorden, im normalen Fluge aber nur dann, wenn die beste Weitflugzahl zufällig bei dem Anstellwinkel der Reisegeschwindigkeit liegt, was" aber sehr oft nicht der Fall ist, wie oben gezeigt wurde.

Es ist daher zu verlangen, daß eine Bestimmung getroffen wird, die die Piloten zwingt, bei der Brennstoffverbrauchsprüfung etwa mit Reisegeschwindigkeit zu fliegen, wobei wir dem Ausschreiber gern überlassen wollen, diese Geschwindigkeit zahlenmäßig näher zu definieren. Unser Vorschlag, sie auf das 2fache der Mindestgeschwindigkeit festzusetzen, war lediglich ein „Rahmenvorschlag".

Eine solche Bestimmung wäre auch vom züchterischen Standpunkt (den L. anführt) sehr erwünscht, denn sie zwingt den Konstrukteur, darauf zu sehen, daß die beste Weitflugzahl mit dem Anstellwinkel der Reisegeschwindigkeit möglichst zusammenfällt.

Fehlt eine solche Begrenzung der Geschwindigkeit bei der Brennstoffprüfung, so sind Maschinen, die diesen Vorteil aufweisen, gegenüber Maschinen, deren beste Weitflugzahl bei wesentlich kleinerer Geschwindigkeit liegen, ungerechterweise sehr im Nachteil.

So schnitten z. B. Klemm und BFW im Europaflug in der Brennstoffprüfung wesentlich besser ab als die Motten. Wären sie gezwungen gewesen, mit ebenfalls 150 km/h zu fliegen wie die Motten, hätten sie voraussichtlich sogar schlechter als, diese abgeschnitten. Der praktisch brauchbare Vergleichsmaßstab für die Wirtschaftlichkeit ist eben nur der Benzinverbrauch bei einer bestimmten Geschwindigkeit. Darum ist z. B. ein Distanzrekord von 8800, wie ihn die Franzosen kürzlich aufstellten, physikalisch sehr interessant, vom praktischen, d. h. wirtschaftlichen Standpunkt aber ohne Interesse, weil die Durchschnittsgeschwindigkeit nur 117 km/h betrug, denn diese Geschwindigkeit ist für praktischen Verkehrsbetrieb viel zu niedrig.

Wenn, wie L. behauptet, durch die Brennstoffprüfung „letzten Endes der Aktionsradius gewertet werden soll", so müßte schon aus diesem Grunde mindestens die „Reisegeschwindigkeit" verlangt werden, denn den praktischen Aktionsradius pflegt man doch bei Reisegeschwindigkeit zu berechnen und nicht bei der Geschwindigkeit, bei der der geringste Betriebsstoffverbrauch je km stattfindet. Das wäre für Fernrekordzwecke zwar nötig, ist für die Praxis des Sportfluges jedoch sinnlos.

L. behauptet ferner: „Der Einbau übermäßig starker Motoren wird wirksam verhindert durch die Brennstoffverbfauchspüfürtg*"

Gerade das Gegenteil ist bei der jetzigen Ausschreibung der Fall! Denn man könnte ruhig mit einem z. B. 150-PS-Motör erscheinen, wenn sich dieser nur gut drosseln läßt, so daß man bei der Brennstoffverbrauchsprüfung genau wie die viel schwächeren Maschinen stärk gedrosselt fliegt. Ist der 150-PS-Motor aerodynamisch gut geformt (Reihenmotor oder gute Haube), so wird die Maschine mit 150-PS-Motor genau den gleichen kleinsten Brennstoffverbrauch aufweisen wie z.B. eine nur halb so starke Maschine!

Wir stimmen Herrn L. in dem Punkte durchaus bei, daß es gerecht ist, in einem Züchtungswettbewerb die bessere Maschine höher zü bewerten. Frage ist nur, was man unter „besser" verstehen soll. Wir verstehen darunter ein Flugzeug mit besseren aerodynamischen und statischen Kriteriumswerten

Camax f wsp Qe |

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Cwfmin Z G /

nicht aber ein Flugzeug das zufällig einen Kabinenaufsatz oder einen Eklipseanlasser hat, weil der Besteller mehr Geld hatte als sein Konkurrent. Bei dem von uns angeführten Beispiel BFW kontra dreisitzige Klemm aber dürfte keiri Mensch (auch ein „Fachmann" nicht) behaupten können, daß die Klemm aerodynamisch so viel besser sei als die BFW, daß sie in einem ^Züchtüngswett-^ bewerb" 80—90 % mehr Gutpunkte verdiente als die BFW. Qüod erat derriori-strandum! Lüftfährtvereiri.

—^l^mummmmmnm^----

Ausschreibung

für den Modellwettbewerb 1931 des Deutschen Luftfahrt-Verbandes e. V. und des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes e.;V-

(Schluß von S. 127, Nr. 6.)

Preise § 7

a) Geldpreise

Es werden je drei Preise für Streckenleistungen und je drei Preise für Dauerleistungen ausgesetzt.

Für Klasse I (Teilnehmer über 18 Jahre):

Strecke: Dauer:

1. Pr. RM 100.— 1. Pr. RM 100.—

2. Pr. RM 75.— 2. Pr. RM 75.—

3. Pr. RM 50.— 3. Pr. RM 50.— Für Klasse II (Teilnehmer unter 18 Jahren):

Strecke: Dauer:

1. Pr. RM 50.— 1. Pr. RM 50.—

2. Pr. RM 30.— 2. Pr. RM 30.—

3. Pr. RM 10.— 3. Pr. RM 10.—

b) Ehrenpreise

Das Preisgericht kann Ehrenpreise zusprechen für die Teilnehmer unter 18 Jahren, deren Modelle besonders gute Flüge gezeigt haben, ferner für die Modellbauer, deren Modelle bei Erfüllung der Mindestflugbedingung die beste Bauausführung zeigen.

Berufsmodellbauer sind von den Geldpreisen ausgeschlossen. Sie erhalten für außergewöhnliche Leistungen Ehrenpreise bzw. Diplome.

Sonderprämie

Für Drachenstarts der Segelflugmodelle werden besondere Prämien ausgeschrieben.

Der Drachen muß ohne das Modell aufgelassen werden. Das Modell ist dann auf eine beliebige Weise unter Benutzung der Drachenschnur an den Drachen heranzubringen und zu starten.

Für Drachenstartmodelle gelten die Vorschriften des § 5.

Der Drachen wird vom Forschungsinstitut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft zur Verfügung gestellt.

Länge des Seiles 200 Meter.

Flugprüfung §8

Die Abnahme der Wettbewerbsflüge erfolgt durch Flugprüfer, die vom Deutschen Luftfahrt-Verband ernannt und bekanntgegeben werden.

Die Flugprüfer geben am Tage des Wettfliegens eine Startordnung heraus, die die Durchführung des Wettfliegens regelt.

Preisgericht §9

Der Zuspruch der Preise erfolgt durch ein Preisgericht, dessen Zusammensetzung noch bekanntgegeben wird. Die Mitglieder des Preisgerichts müssen während des Wettfliegens zugegen sein. Die Entscheidung wird noch am gleichen Tage getroffen und ist endgültig.

§ 10

Der Veranstalter behält sich das Recht vor, solche Aenderungen und Ergänzungen, durch die die Grundlagen der Ausschreibung nicht aufgehoben werden, zu beschließen und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben. Bei einem Ausfall des Wettbewerbes infolge von Umständen, für die den Veranstalter kein Verschulden trifft, können Ansprüche gegen den Veranstalter nicht geltend gemacht werden.

§ ii

Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren Veröffentlichungen und sonstigen Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften „Luftschau", „Flugsport" und „Segelflieger".

Der Veranstalter und die Rhön-Rossitten-Gesellschaft, auf deren Gelände die Veranstaltung stattfindet, lehnen jeden Schadenersatz-Anspruch ab, der anläßlich des Modellwettbewerbes entstehen könnte.

Berlin, den 28. Februar 1931. Deutscher Luftfahrt-Verband e. V. Segelflugausschuß, gez. Georgii, gez. Heibig.

6. Segelmodell-Wettbewerb der MAG (1. Wettfliegen 1931).

Am Sonntag, den 22. 3., hielt die MAG ihr erstes diesjähriges Segelmodell-wettfliegen ab, dessen Durchführung der Verein für Segel- und Modellflugsport Schönebeck-Salzelmen übernommen hat.

Es war mit großer Genugtuung festzustellen, daß von sämtlichen Teilnehmern gut für den Rhön-Segelmodellwettbewerb vorgearbeitet worden war.

Es starteten von Schönebeck-Salzelmen 10 Modelle, von Magdeburg 11, von Dessau 2 und von Nordhausen 1. Das Wiedererscheinen der Nordhausener bei den MAG-Wettbewerben wurde ganz besonders freudig aufgenommen, da sie immer mit viel Liebe und Eifer für die MAG gewirkt haben. Als Ausgleich fehlte dafür Halberstadt, die scheinbar noch Winterschlaf halten. Es ist bald unbegreiflich, daß in einer so alten Fliegerstadt, wie es Halberstadt ist, und gutes Segelgelände in der Nähe hat, der Segelmodellflugsport nicht in Fluß kommen kann. Trotzdem war eine Beteiligung von 24 Modellen ein ganz befriedigendes Ergebnis.

Da der Wind zum größten Leidwesen aller Beteiligten plötzlich nach Nordwesten umschlug, mußte an dem ziemlich flachen Westhang des Hummelberges gestartet werden. Dadurch wurden die Flugleistungen gegenüber den beim Einfliegen erreichten Zeiten um 50 % verringert. Dennoch erreichte O. Günther, VSM Magdeburg, als Bestzeit des Tages eine Flugdauer bei Bodenstart von 1.23 Min.

Ausgeflogen wurden 5 Flüge bei Handstart und 5 Flüge bei Bodenstart, von denen die beiden besten in jeder Klasse addiert gewertet wurden. Sieger wurde O. Günther, VSM Magdeburg, mit einer Gesamtzeit von 115 Sek., 2. Hermann, Nordhausen, mit 71,9 Sek. (Modell Typ Winkler); 3. Rieth, Salzelmen, mit 70,8 Sek.; 4. Rieth, Salzelmen, mit 53,8 Sek. (2. Modell); 5. Böhme, Dessau, mit 51,8 Sek.; 6. Schmidt, Schönebeck, mit 48,4 Sek.

Nach Beschluß der MAG-Tagung vom Januar dieses Jahres sind die Vereine zur Erleichterung der Durchführung von Wettbewerben nicht mehr verpflichtet, außer Diplomen Ehrenpreise zu geben.

Trotzdem hatte es der Schönebecker Verein möglich gemacht, durch Stif-

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tungen von Seiten der Kurverwaltung des Solbades Salzeimen und anderer Gönner des Vereins einige kostbare Ehrenpreise zu geben.

Der vom Anh. Verein für Luftfahrt, Dessau, gestiftete Wanderpreis für Segelmodelle wurde von 0. Günther, Magdeburg, zum zweiten Male gewonnen.

Nach der Preisverteilung und Siegerehrung folgte ein Ball zum 1. Stiftungsfest des veranstaltenden Vereins. F. Alexander, MAG-Vorsitzer.

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