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Zeitschrift Flugsport, Heft 06/1931

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 06/1931 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport". Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Y\ Jahr bei Htäg. Erscheinen RM 4.5U frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegn-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 6_18. März 1931_XX11L Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 1. April 1931

Deutsche Flugleistungen.

Wolf Hirth hat durch einen Segelflug über den Wolkenkratzern von New York die Amerikaner in Erstaunen versetzt und wieder einmal die Aufmerksamkeit der Welt auf die Deutschen hingelenkt. Seine vorherige schneidige Tat, der Flug nach Island auf seiner Klemm, wurde von einer gewissen Presse zu unrecht glossiert. Jetzt hat Wolf Hirth, der kleine Meeresdonnerer, wieder einmal durch die Tat bewiesen, daß seine Flugunternehmungen doch recht gut vorbereitet sind.

Auch auf Elll Beinhorns Flugleistung dürfen wir stolz sein. Die gehässigen Kritiken im Ausland dürften nur von Neidern diktiert sein.

Veranstaltungen 1931:

März 31.: Schluß des Wettbewerbes für schwanzlose Flugzeuge.

April 11.—19.: Nationale Luftfahrt-Ausstellung, Detroit, U.S.A.

April 27.: Schluß der Britischen Handels-Ausstellung, Buenos Aires.

Mai 15.—31.: Luftfahrt-Ausstellung, Stockholm.

Mai 24.: Modellflugwettbewerb auf der Wasserkuppe.

Juli 22.—August 5.: Rhön-Segelflug-Wettbewerb.

August 15.—16.: Deutschlandflug.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und sencfen Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das II. Vierteljahr 1931, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 1. April werden wir diese zuzüglich 30 Pfg. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Verlag „Flugsport".

Flugzeugpark der Deutschen Luftfahrt G. m, b. H. Schule in Würzburg,

Sportflieger=Ausbildunge

In erfreulichem Maße entwickelt sich die deutsche Sportflugbewegung mehr und mehr. Trotz der drückenden Beschränkungen, denen der deutsche Flugsport auf Qrund aufgezwungener außenpolitischer Bindungen immer noch unterliegt, und trotz der Schwierigkeiten, die infolge des Tiefstandes der deutschen Wirtschaft sein Gedeihen behindern, wächst die Zahl der deutschen Sportflieger von Jahr zu Jahr. Zahlreiche hervorragende Einzelleistungen und Erfolge deutscher Flieger in internationalen Wettbewerben gegen schärfste ausländische Konkurrenz legen Zeugnis ab von dem Aufstieg der deutschen Sportfliegerei.

Trotzdem die letzten Jahre also eine Entwicklung des deutschen Flugsports in aufsteigender Linie zeigen, stehen weite Kreise, die auf Grund ihrer sportlichen Einstellung und ihrer wirtschaftlichen Lage imstande wären, Träger der deutschen Sportflugbewegung zu werden oder wenigstens nachhaltig an ihrer Erstarkung mitzuarbeiten, noch abseits.

Zum Teil mag diese bedauerliche Tatsache darauf zurückzuführen sein, daß vielfach noch die irrige Meinung verbreitet ist, daß der Motorflugsport mit besonderen Gefahren verbunden sei; meistens trägt jedoch der Mangel an Kenntnis von fliegerischen Dingen daran Schuld. Ueber die Gelegenheit zur Erlernung des Fliegens, über Art, Dauer und Kosten der Schulung und über die Möglichkeit der Ausübung des Flugsports nach * erfolgter Ausbildung herrscht in weiten Kreisen noch große Unkenntnis.

Wir wollen daher heute unseren Lesern hierüber einiges in möglichst knapper Darstellung sagen. Wir verbinden damit gleichzeitig die Bitte um Weitergabe und Verbreitung in den interessierten Kreisen.

Wer kann Sportflieger werden?

Jeder gesunde, sportlich geschulte, energische Mensch mit guter Auffassungsgabe. Kurzsichtigkeit mäßigen Grades ist kein Hinderungsgrund. Voraussetzung für die Aufnahme in eine Sportfliegerschule sind Feststellung der körperlichen Tauglichkeit durch einen für Flugzeugführer-Untersuchungen behördlich zugelassenen Arzt Sowie durch

Sportflieger-Ausbildung. Schüler und Lehrer wäh rend des Schulfluges.

lückenlose polizeiliche Führungszeugnisse für die letzten 5 Jahre nachzuweisende Unbescholtenheit.

Wo kann die Sportflieg er-Ausbildung erfolgen?

Bei einer deutschen Sportfliegerschule*) und auch bei einer Anzahl von Vereins-Uebungsstellen des Deutschen Luftfahrt-Verbandes (D.L.V.)**).

Welche Ausbildungsarten für Sportflieger gibt es?

Für Anfänger:

Zum Flugzeugführerschein (einfache Erlaubnis) AI — für Flugzeuge bis zu etwa 40 PS;

Zum Flugzeugführerschein (einfache Erlaubnis) A2 — für Flugzeuge bis zu etwa 100 PS. Für Flugzeugführer mit AI-Schein:

Umschulung zum A2-Schein. Für Altflieger (ehemalige Kriegsflieger):

Umschulung zum A2-Schein. Für ausgebildete Sportflieger mit Führerschein:

Uebungsflüge auf den verschiedensten Flugzeugmustern;

Kunstflug-Ausbildung.

Wozu berechtigt der Führerschein AI bzw. A2?

Zur Führung von Flugzeugen der Klasse A 1 bzw. A 2 mit Fluggast im nichtgewerbsmäßigen Luftverkehr. Die Scheine werden von

*) Deutsche Luftfahrt G. m. b. H., Berlin W 35, Blumeshof 6 III. (nahe dem Flugverbandshaus). Fliegerschulen in Berlin-Staaken, Böblingen und Würzburg. — Aero-Expreß, Luftbetriebs G. m. b. H., Leipzig, Uferstr. 16. — Fliegerschule Rheinland G. m. b. Ii., Düsseldorf.

**) Auskunft über diese Uebungsstellen erteilt der Deutsche Luftfahrt-Verband, Berlin W 35, Blumeshof 17, Flugverbandshaus.

Flugzeugpark Fliegerschule Berlin-Staaken der „Deutschen Luftfahrt G. m. b. H."

Flugplatz Würzburg mit Flugzeugpark der Fliegerschule.

Von oben nach unten: Unterricht am Flugzeug (Würzburg). Arbeit am Flugzeug (Böblingen). Tanken mit dem Tankwagen. Kasino Böblingen.

der Landesbehörde ausgestellt. Nach jeweils 18 Monaten wird die Fortdauer der Befähigung behördlicherseits festgestellt; sie gilt als vorliegend, wenn der Inhaber des Scheins für diese Zeitspanne die Ableistung von 20 Uebungs-(Allein-)flügen nachweist.

Wie lange dauert die Anfangs-Ausbildung ?

Bei regelmäßiger Teilnahme an der Schulung — günstige Wetterlage vorausgesetzt — zum A 1-Schein etwa lV2—2 Monate, zum A 2-Schein etwa 2—2V2 Monate.

Bedingt die Erlernung des Fliegens eine Störung in beruflicher Hinsicht?

Bei den Sportfliegerschulen werden die jungen Schüler vielfach in geschlossenen Kursen zusammengefaßt und innerhalb der Schulen internatsmäßig untergebracht. Namentlich zur Zeit der Hochschulferien sind diese Kurse stark besucht. In den Sportfliegerschulen kann jedoch auch die fliegerische Ausbildung — wie bei den Vereins-Uebungs-stellen üblich — das ganze Jahr hindurch ohne jede Störung des Studiums oder der Berufstätigkeit erfolgen. Wer es ermöglichen kann, sollte sich aber vorteilhafterweise für einen durchlaufenden Flugkursus freimachen.

Wie hoch belaufen sich

die Kosten der Sportflieger-Ausbildung ?

Die Ausbildungsko-. sten bis zum A 1-Schein

Reparaturwerkstatt der Fliegerschule Würzburg

betragen gewöhnlich zwischen RM 750.— und RM 1500.—, zum A 2-Schein zwischen RM 1000 — und RM 2000.—. Ihre Höhe ist vielfach abhängig vom Alter des Flugschülers und seiner körperlichen Eignung. Nähere Auskunft hierüber erteilen die Ausbildungsunternehmen. Zu diesen Kosten kommen bei Sportfliegerschulen mit internatsmäßigen Einrichtungen gegebenenfalls noch die Aufwendungen für Unterkunft und Verpflegung, die möglichst niedrig gehalten sind» Ferner sind kleinere Auslagen für ärztliche Untersuchung, Prüfgebühren und Ausstellungsgebühren für behördliche Ausweise und den Führerschein zu berücksichtigen.

Wie sind die Versicherungen geregelt? a) Haftpflicht-Versicherung: Für Schäden, die sich beim Betriebe eines Flugzeuges ereignen, haftet Dritten gegenüber der Flugzeughalter. Kraft Gesetzes besteht Haftpflicht-Versicherungszwang für den Flugzeughalter (also die Fliegerschule).

b) Versicherung gegen Schäden an Flugzeugen (Kaskoversicherung): Bei den Sportfliegerschulen ist dieses Risiko im allgemeinen in den Ausbildungskosten einbegriffen, so daß der Flugschüler keine besondere „Bruchprämie" zu bezahlen hat Bei verschiedenen Vereins-Uebungsstellen wird ein besonderer Versicherungsbeitrag erhoben. Nähere Auskunft hierüber ist durch die einzelnen Ausbildungsunternehmen zu erhalten.

Lehrsaal der Sportfliegerschule Würzburg

Sport der Flugschüler in Böblingen

c) Unfall-Versicherung:

Bei den Sportfliegerschulen ist eine begrenzte Unfall-Versicherung für den Flugschüler im allgemeinen im Schulhonorar einbegriffen. Die Möglichkeit der Erhöhung der Schadenssummen durch Zusatzversicherung seitens des Schülers ist gegeben. Bei verschiedenen Ver-eins-Uebungsstellen wird ein besonderer Betrag für die Unfall-Versicherung des Schülers erhoben. Nähere Auskunft hierüber geben die einzelnen Ausbildungsunternehmen auf Anfrage.

Wie ist der Ausbildungsbetrieb geregelt?

Bei den Sportfliegerschulen mit internatsmäßigen Einrichtungen findet die Ausbildung gewöhnlich nach einem geregelten Tagesplan statt. Der Flugbetrieb wird vorzugsweise in die frühen Morgen- und späten Nachmittagsstunden gelegt, da in diesen Zeiten die günstigsten Vorbedingungen für die Schulung herrschen. Dazwischen finden Arbeit am Flugzeug und in der Werkstatt, Sportübungen, Bewegungsspiele und theoretischer Unterricht in besonders eingerichteten Lehrräumen durch fachlich gebildete Lehrkräfte statt. Tage mit ungünstiger Witterung werden vornehmlich zur Führung durch besonders lehrreiche technische Betriebe ausgenützt. Die Mahlzeiten werden gemeinsam

Unterricht am Flugzeug in Staaken

eingenommen. In den freien Stunden bietet sich für den einzelnen Gelegenheit, seinen besonderen Interessen (Sport, Lektüre) nachzugehen. Die Möglichkeit, berufstätige Flugschüler ohne Störung ihrer beruflichen Interessen in diese Betriebe einzugliedern, ist jedoch durchaus vorhanden. Gegebenenfalls werden für solche Schüler Abend- oder Wochenendkurse eingerichtet. Bei einzelnen Sportfliegerschulen ist der Gesichtspunkt der Ausbildung Berufstätiger besonders berücksichtigt (Berlin-Staaken).

Die Vereins-Uebungsstellen sind vornehmlich auf die Ausbildung von berufstätigen Flugschülern eingestellt; die gesamte Handhabung des Ausbildungsbetriebes ist dort notwendigerweise weniger straff als bei den Sportfliegerschulen mit internatsmäßigen Einrichtungen. Bei allen Unternehmen, die Sportflieger-Ausbildung betreiben, herrscht das Bestreben, möglichst hochwertige Arbeit zu leisten und die Flugschüler aller Kreise in kameradschaftlichem und sportlichem Geiste zusammenzufassen und in ihnen ein starkes Gemeinsamkeitsgefühl zu wecken. Wohl alle ehemaligen Flugschüler denken mit besonderer Freude an die auf der Sportfliegerschule verlebte Zeit zurück. Wie ist der Gang d(er Anfangs-Ausbildung?

Die Flugausbildung beginnt mit Flügen am Doppelsteuer (Fluglehrer und -schüler sitzen hierbei an zwei zwangsläufig verbundenen Steuereinrichtungen). Nachdem d$r Fluglehrer — ein langjähriger, erprobter Flugzeugführer — den Schüler mit den elementarsten Kenntnissen über das Wesen des Motorfluges und die Wirkung der Steuerorgane vertraut gemacht hat, macht er mit ihm zunächst einige längere Flüge, die dem Schüler Gelegenheit geben sollen, sich mit den Bewegungen des Flugzeuges im Luftraum vertraut zu machen. Belehrungen über gemachte Fehler erfolgen gewöhnlich während des Flu-

Verkehrsordnung auf dem Flugplatz. Luftpolizeibeamter mit der Startflagge

am Start.

ges — die Möglichkeit hierzu wird durch besonderes Verständigungsgerät unterstützt — und sofort nach dein Fluge. Erst nachdem der Schüler die notwendige Sicherheit und die Beherrschung des Flugzeuges in der Luft (Geradeausflug, Steigflug, Gleitflug, Kurven, Spiralen) erlernt hat, wird zur besonderen Uebung von Start und Landung übergegangen. Die Anzahl der Schulflüge richtet sich im wesentlichen nach der Eignung des Schülers. Im allgemeinen werden bei Schülern mit guten Durchschnittsanlagen 40—60 Schulflüge erforderlich sein; wer erheblich mehr braucht, hat jedoch noch keinen Grund, am Erfolge zu verzagen. Nachdem der Lehrer nach gewissenhafter Prüfung davon überzeugt ist, daß der Schüler seine Sache machen wird, läßt er ihn zum ersten Alleinflug starten. Dieser Flug ist wohl einer der Höhepunkte im Leben eines jeden jungen Fliegers. Ist der erste Alleinflug mit Erfolg abgelegt, so wird der Schüler am besten anschließend noch 2—3 Alleinflüge machen, wodurch sein Selbstvertrauen gestärkt wird. Er wird jedoch auch weiterhin durch von Zeit zu Zeit eingelegte Doppelsteuerflüge durch den Fluglehrer überwacht und während der ganzen Dauer seiner Ausbildung durch theoretische und praktische Belehrungen gefördert. Er legt nunmehr fortschreitend allmählich sämtliche behördlich — sowie die etwa von der Sportfliegerschule zur besonderen Uebung — vorgeschriebenen Bedingungen ab, bis seine Ausbildung abgeschlossen ist und der Flugzeugführerschein für ihn bei der Behörde beantragt werden kann. Welche behördlichen Prüfungsbedingungen müssen erfüllt werden? A) Zum Führerschein AI. Der Bewerber um die einfache Erlaubnis zur Führung von Landflugzeugen der Klasse AI mit einer Luftschraube hat nachzuweisen: 1. als Vorbildung:

15 Flugstunden, hierbei

60 Uebungs(Allein-)flüge,

4 Landungen außerhalb eines Flughafens oder vorbereiteten Landegeländes an mindestens zwei verschiedenen Stellen;

Aus! (bedeutet: Zündung ist ausgeschaltet, Propeller durchdrehen)

2. eine theoretische Prüfung.

Bei dieser werden folgende Kenntnisse verlangt:

a) Flugzeugkunde, Motorkunde, die hauptsächlichsten Betriebsstörungen und deren Beseitigung,

b) Beurteilung der Verkehrssicherheit eines Flugzeuges vor Antritt des Fluges,

c) Verhalten während des Fluges und in besonderen Fällen,

d) die wichtigsten Bestimmungen des deutschen Luftrechts, insbesondere die Verkehrsvorschriften und die im Luftverkehr vorgeschriebenen Betriebsbücher,

e) praktische Wetterkunde und Anwendung des Wetterdienstes,

f) die Vorbereitung eines Streckenfluges, Kartenlesen, Ortung und

Kenntnis der Lage der wichtigsten deutschen Flughäfen,

g) Meßgerätekunde (unter Beschränkung auf Meßgeräte, die in Flugzeugen der Klasse A üblich sind),

h) erste Hilfe bei Unglücksfällen.

Aus den Prüfungsfächern p, d und e wird je eine kurze schriftliche Aufgabe gestellt, außerdem erfolgt mündliche Prüfung in allen Fächern.

3. eine praktische Prüfung.

Bei dieser sind auf Flugzeugen für 2 Personen der Klasse A 1 auszuführen:

a) ein Geschicklichkeitsflug;

Fünfmal wiederholter Schleifenflug in °°-Form um 2 um 0,5 km voneinander entfernte Punkte in 0,2—0,4 km Höhe mit anschließender Landung mit auf Leerlauf gedrosseltem Motor in ein Zielfeld von 250 m Länge und 50 m Breite.

b) drei Ziellandungen

kurz hintereinander aus verschiedenen Höhen zwischen 0,6—

Frei! (bedeutet: Zündung ist eingeschaltet. Vorsicht! Anwerfen. Bei den meisten Sportflugzeugen wird der Motor vom Führersitz aus durch Anlasser in Gang

gebracht)

0,8 km in ein Zielfeld von 250 m Länge und 50 m Breite. Der Motor ist bei jedem Ansetzen zur Landung auf Leerlauf zu drosseln, sobald sich das Flugzeug über dem Zielfeld befindet; bis zum Stillstand des Flugzeuges darf nicht wieder Gas gegeben werden. Das Ansetzen zur Landung muß einmal quer zum Wind, einmal mit dem Wind, einmal gegen den Wind erfolgen. Die Bedingung ist in höchstens 6 Flügen zu erfüllen (Höhenschreiber ist mitzuführen).

c) ein Höhenflug mit anschließender Ziellandung;

Dauer: wenigstens eine Stunde, Mindesthöhe 2 km über dem Boden. Ziellandung aus mindestens 1,5 km Höhe mit einem ununterbrochenen Kurven- und Spiralgleitflug mit wiederholten Rechts- und Linkswendungen mit auf Leerlauf gedrosseltem Motor in ein Zielfeld von 250 m Länge und 50 m Breite (Höhenschreiber ist mitzuführen).

d) ein Streckenflug von 300 km Länge mit zwei Zwischenlandungen. Er ist im Einzelflug mit dem gleichen Flugzeug innerhalb 8 Stunden zu beenden und hat zum Ausgangspunkt zurückzuführen, ohne diesen zwischendurch zu berühren. Hin- und Rück-flug dürfen nicht auf der gleichen Strecke erfolgen (Dreiecksflug). Flugstrecke und Landeplätze werden behördlicherseits vorgeschrieben (Höhenschreiber ist mitzuführen).

Hat der Bewerber 30 Uebungs-(Allein-)flüge nachgewiesen, die theoretische sowie die praktische Prüfung im Geschicklichkeitsflug und in Ziellandungen bestanden, so erhält er von der Landesbehörde einen Ausweis — Zwischenschein —, der ihn berechtigt, Uebungs(Allein-)flüge und die zur weiteren Ausbildung und Prüfung erforderlichen Flüge außerhalb der Flughafenzone auszuführen. Dieser Ausweis ist auf 6 Monate, auf Flüge ohne Fluggast und auf Flugzeuge beschränkt, die der Bewerber bereits geführt hat.

B) Zum Führerschein A 2. Der Bewerber um die einfache Erlaubnis zur Führung von Landflugzeugen der Klasse A2 hat die zur

Fallschirmsack (Heinecke-Fallschirm) mit Reißleine, welche am Flugzeug befestigt wird, und beim Abspringen den Fallschirm selbsttätig herauszieht, so daß er sich entfalten muß.

Führung von Flugzeugen der Klasse AI geforderten Bedingungen zu erfüllen, doch muß er die praktischen Prüfungsflüge auf Flugzeugen der Klasse A2 ausführen.

Bei gemischter Ausbildung auf Flugzeugen der Klassen A 1 und A2 können Höhen- und 300-km-Streckenflug auf Flugzeugen der Klasse AI abgelegt werden.

Welche Bestimmungen bestehen für den Erwerb des Führerscheins A 2 für Sportflieger mit Führerschein AI?

Besaß der Bewerber bereits die Erlaubnis zur Führung von Flugzeugen der Klasse A1, so braucht er nur den Geschicklichkeitsflug und die vorgeschriebenen 3 Ziellandungen auf einem Flugzeugmuster der Klasse A2 abzulegen.

Welche Kosten erfordert eine solche Umschulung? Es ist anzuraten, daß der Umschüler sich eine gewisse Uebung in der Führung des stärkermotorigen Flugzeuges aneignet, ehe er darauf die Prüfung ablegt. Hierzu werden eine größere oder geringere Anzahl von Flügen mit Lehrer und Uebungs(Allein-)flügen — je nach Eignung — notwendig sein. Dementsprechend werden die Umschulungskosten verschieden hoch sein. Im allgemeinen kann damit gerechnet werden, daß sie RM 250.— nicht übersteigen. Nähere Auskunft hierüber erteilen die einzelnen Schulunternehmen auf Anfrage. Welche Bestimmungen gelten für den Erwerb des Führerscheins (einfache Erlaubnis) A 2 für Altflieger (ehemal. Kriegsflieger)? Von Altfliegern — ehemaligen Kriegsfliegern mit Flugzeugführer-Abzeichen — wird für die Erlangung des A 2-Scheins vorläufig (bis zum 31. 12. 31) nur die Ablegung der vorgeschriebenen praktischen Prüfungsflüge auf einem Flugzeugmuster der Klasse A und einer abgekürzten mündlichen theoretischen Prüfung gefordert. Vorbedingung für diese Erleichterung ist jedoch, daß der Bewerber nachweist, daß seine frühere Ausbildung auf einem Flugzeugmuster erfolgt ist, das der jetzigen Klasse A 2 entspricht und daß er nach Erlangung des Flugzeugführer-Abzeichens noch 1 Jahr hindurch regelmäßig Flugzeuge geführt hat.

Welche Kosten entstehen für eine solche Umschulung?

Die Kosten, die eine solche Umschulung erfordert, sind wesentlich abhängig von der Eignung des Altfliegers. Fühlt er sich selbst nach so langen Jahren des Aussetzens der fliegerischen Betätigung wieder schnell ein, so muß er doch für die Erfüllung der behördlichen Bedingungen mit der Ableistung einer erheblichen Anzahl von Flugstunden — mindestens 8—10 — rechnen. Nähere Auskunft über die Höhe der Kosten, die von Fall zu Fall verschieden sein können, erteilen die einzelnen Schulunternehmen.

Uebungsflug in Staaken. Der Luftpolizeibeamte (Lupo) gibt mit der Leuchtpistole das Landezeichen

Welche Unterlagen werden bei der Beantragung des Führerscheins behördlicherseits gefordert?

1. eine amtliche Bescheinigung über Geburtstag und Geburtsort sowie auf Verlangen der Landesbehörde über die Staatsangehörigkeit;

2. bei Bewerbern unter 21 Jahren die Angabe der besonderen Umstände, die den Antrag rechtfertigen, sowie die amtlich beglaubigte Zustimmungserklärung des gesetzlichen Vertreters;

3. Nachweise und Zeugnisse über die fliegerische Ausbildung;

4. das Zeugnis eines von der Landesbehörde bestellten Arztes;

5. zwei polizeilich beglaubigte Lichtbilder des Bewerbers (Brustbilder in der Größe 4,5X6 cm).

Wie erhält sich der Sportflieger in fliegerischer Uebung?

Nach den behördlichen Bestimmungen verfällt der Sportfliegerschein (einfache Erlaubnis AI bzw. A2), wenn der Inhaber nicht in einem Zeitraum von 18 Monaten seit der letzten Feststellung 20 Uebungs(Allein-)flüge ohne Beschädigung des Flugzeuges nachweist.

Sportflieger, die selbst im Besitze eines Flugzeuges sind — heute leider noch nicht allzuviele —, haben es sehr einfach, diese leichte Bedingung zu erfüllen.

Im allgemeinen wird es auch jedem anderen Sportflieger möglich sein, in der vorgeschriebenen Zeit diese Flüge bei einer der zahlreichen Uebungsstellen des Deutschen Luftfahrt-Verbandes, die über das ganze Reich verteilt sind, oder bei einer in der Nähe gelegenen Sportfliegerschule abzuleisten. Durch wenige Flüge mit Fluglehrer wird er — auch bei längerem Aussetzen — wieder in die Lage versetzt, ein Flugzeug selbständig zu führen. Welcher Kostenaufwand ist für diese Uebungsflüge erforderlich?

20 Uebungs(Allein-)flüge lassen sich gut in w2 Flugstunden ausführen. Die Stundenpreise für Flüge ausgebildeter Sportflieger liegen sowohl bei den Vereinsübungsstellen als auch bei den Sportfliegerschulen erheblich niedriger als die Stundenpreise für die Schulung. Für die Ableistung der Bedingungsflüge wird dabei höchstens mit ca. RM 60.— bis 120.— zu rechnen sein, ein Betrag, der doch sicher von

Fliegerschule Berlin-Staaken. Vom Höhenflug zurück, dem Barograph wird das Barogramm entnommen. Es hat gereicht.

den meisten Sportfliegern innerhalb eines Zeitraumes von 18 Monaten aufgebracht werden kann. Ein großer Teil wird auch in der Lage sein, den Flugsport regelmäßiger und intensiver zu betreiben und sich dadurch gründlicher weiterzubilden. Genauere Auskunft über die jeweils gültigen Bedingungen für die Ableistung von Flugübungsstunden erteilen die Vereinsübungsstellen und die Sportfliegerschulen.

Welcher Zweck wird mit der Kunstflug-Ausbildung erreicht?

Beherrschung des Flugzeuges in allen — auch in anormalen — Fluglagen. Die Genehmigung zur öffentlichen Vorführung von Kunstflügen wird behördlicherseits erst bei Nachweis von 50 (Schein Kl) bzw. 100 (Schein KU) Stunden allgemeiner Flugerfahrung erteilt.

Zweck und Umfang der Kunstflug-Ausbildung, ihre Durchführung und die einzelnen Kunstflugfiguren werden in einer gesonderten Abhandlung dieses Heftes besprochen.

Weichs Kosten sind für die Durchführung der Kunstflug-Ausbildung

zu veranschlagen?

Da die Flugstundenzahl für die Ausbildung vorwiegend von der persönlichen Eignung des Kunstflugschülers abhängig ist, lassen sich genaue Angaben hierüber nicht machen. Im allgemeinen werden bis zur Prüfung KI mindestens 6 Flugstunden vorgesehen werden müssen. Die Berechnung erfolgt gewöhnlich nach Flugstunden. Nähere Auskunft hierüber erteilen die Schulunternehmen auf Anfrage. Welche Möglichkeiten der praktischen Ausübung des Flugsports bestehen für den ausgebildeten Sportflieger?

Glücklich der Sportflieger, der in der Wahl seiner Eltern vorsichtig gewesen und dem dieser Umstand es ermöglicht, sich ein eigenes Flugzeug zu erwerben! Für ihn gibt es reichlich Gelegenheit, seinen fliegerischen Neigungen nachzugehen. Da das moderne Sportflugzeug so weit vervollkommnet ist, daß es nicht nur zu sportlicher Uebung brauchbar ist, sondern auch als zuverlässiges und sicheres Verkehrsmittel für geschäftliche und private Reisen verwendet werden kann, hat der Flugzeugeigentümer reichlich Gelegenheit, sich flug-

Deutsche Sportfliegerinnen in Berlin-Staaken. Elly Beinhorn, Antonie Straßmann, Georgia Lind. Drei ehemalige Flugschülerinnen.

sportlich zu betätigen. Luftreisen durch deutsche und fremde Lande vermitteln ihm, neben der Erfüllung praktischer Zwecke, eine Fülle schöner Eindrücke und Erkenntnisse. Wohl jeder, der mit ganzem Herzen an der Fliegerei hängt, wird stets aufs neue den unwiderstehlichen Zauber empfinden, der einem Fluge über Land innewohnt.

Aber auch der Sportflieger, dem die Götter keine reichen Gaben in die Wiege legten, kann — wenn auch in bescheidenerem Maße — an dem Genuß der Schönheiten flugsportlicher Betätigung teilnehmen. Zahlreiche Vereine des Deutschen Luftfahrt-Verbandes sind im Besitz von Sportflugzeugen, die sie ihren Mitgliedern zu günstigen Bedingungen zur Ausübung des Flugsportes zur Verfügung stellen. Alljährlich schreiben der Deutsche Luftfahrt-Verband, der Aero-Club und andere Stellen flugsportliche Veranstaltungen aus. Hieran können sich Sportflieger — sei es auf eigenen oder auf Flugzeugen des Vereins, dem sie zugehören — beteiligen. Daneben werden auch von den einzelnen Gruppen oder Vereinen des DLV örtliche Veranstaltungen ausgeschrieben und Wettbewerbe ausgetragen, die zur Hebung des Flugsports wesentlich beitragen. In nationalen und internationalen Wettbewerben können sich die deutschen Sportflieger untereinander und mit den bedeutendsten Sportfliegern des Auslandes messen. Von besonderer Wirkung für die Belebung des deutschen Flugsports ist die alljährliche Austragung des vom Herrn Reichspräsidenten gestifteten Hindenburg-Pokals (silberner Pokal und Geldpreis), der dem Sportflieger zuerkannt wird, der im Laufe eines Jahres die besten und für das Ansehen der deutschen Sportfliegerei wertvollsten flugsportlichen Leistungen erzielt hat.

Welche modernen deutschen Soortflugzeuge sind heute hauptsächlich

im Gebrauch?

Hersteller

Muster

Motor

1 PS

Leichtflugzeugbau Klemm

     

Q. m. b. H., Böblingen

L20

Daimler 7502 u. F. 7502a

20

 

L25

Salmson AD 9

40

 

L 26 26 IIa

Siemens Sh 13 u. Sh 13a

80

 

L26 Va

Argus As 8" ~

80/10

Bayerische Flugzeugwerke

M23a

Salmson AD 9

40

 

M23b

Siemens Sh 13 u. Sh 13a

80

Junkers Flugzeugwerke

     

A.-Q., Dessau

J50

Siemens Sh 13 a

80

Albatros Flugzeugwerke

     

G. m. b. FL, Berlin-Jo-

 

Siemens Sh 13 u. 14 oder

 

hannisthal

L 82

Argus As 8

80 bzw. 100

Focke-Wulf, Flugzeugbau

S 24

   

A.-Q., Bremen

„Kiebitz"

Siemens Sh 13 u. 14

80 bzw. 100

Arado Handelsgesellschaft,

     

Warnemünde

„Treffass"

Argus As 8

80/100

Es gibt also heute eine Anzahl hochwertiger deutscher Sportflugzeugmuster, so daß der deutsche Sportflieger von dem Erwerb eines ausländischen Fabrikats vollkommen absehen kann. Wer sich ein deutsches Sportflugzeug anschafft, unterstützt die deutsche Luftfahrt-Industrie.

Welche Kosten müssen für die Beschaffung eines Sportflügzeuges etwa veranschlagt werden?

Schwachmptorige Sportflugzeuge sind schon für ca. RM 3500.—, stärkermotorige für etwa RM 8500. —bis 12 000.— erhältlich. Nähere Auskunft hierüber erteilen die einzelnen Flugzeugfabriken auf Anfrage. - :

Wie hoch stellen sich die ungefähren Unterhaltungskosten eines Sportflugzeuges?

Wenn man der Kostenberechnung ein modernes zweisitziges Sportflugzeug von etwa 80 PS zugrundelegt, so ergeben sich die nachstehend aufgeführten Zahlen. Dabei ist zu bemerken, daß eine jährliche Benutzungsdauer von 200 Flugstunden angenommen wurde; bei längerer Benutzungsdauer verringern sich die Kosten je Stunde, bei kürzerer Benutzungsdauer erhöhen sich dieselben, weil ja die sogenannten „festen Kosten" immer die gleichen bleiben, unabhängig von der Betriebszeit.

1. Anschaffung........

2. Feste Kosten:

8% Verzinsung.......

20% Abschreibung (Lebensdauer zu 5 Jahren angenommen) Kaskoversicherung . Haftpflicht-Versicherung Unterstellung DVL-Nachprüfung

3. Bewegliche Kosten je Stunde:

Brennstoff 20 kg.......

Oel 0,5 kg ..........

Start- und Landegebühren.....

Verschleiß und Reparaturen.....

4. Demnach Preis der Flugstunde bei einer Benutzungs-dauer des Flugzeugs von 200 Stunden im Jahr:

Feste Kosten........

Bewegliche Kosten......

RM 9500.— RM 760.—

RM 1900.— RM 1518.— RM 120.— RM 600.— RM 120.— RM 5018.—

RM

7.40

RM

—.70

RM

3.—

RM

4 —

RM

15.10

RM

25.10

RM

15.10

RM

40.20

Selbstverständlich können diese Zahlen nur einen ungefähren Anhalt für die Kosten geben; es ist durchaus denkbar, daß bei vielen privaten Haltern die festen Kosten noch herabgemindert werden können. Z. B. dürfte häufig der Posten „Unterstellung" wegfallen, nämlich dann, wenn der Halter sein Flugzeug in seiner eigenen Halle oder Scheune oder Blechbaracke stehen hat. Ebenso dürfte es in Zukunft Flugzeughalter geben, die von einer Kaskoversicherung im Vertrauen auf ihr fliegerisches Können ganz absehen. Unter Zugrundelegung der angeführten Zahlen ergibt sich als Kilometer preis bei der (gering veranschlagten) Geschwindigkeit von 120 km/Stunde demnach

RM 40,20 : 120 = ca. 33 Pf. je km, also ei» Wert, der bereits unter dem Kilometerpreis eines mittleren Kraftwagens liegt.

Schulflugzeuge mit Schneekufen im Winter. Flugplatz Staaken.

Kunstflug / SM; S

Greim

egerschule Würzburg

(Nachdruck auch auszugsweise verboten!)

Die Verordnung über Luftverkehr Anl. 3 sieht als Kunstflüge nachfolgende Flugzustände und Flugfiguren an, die nach der Schwierigkeit der Ausführung in Verbindung mit der Beanspruchung des Flugzeuges in Gruppen eingeteilt sind:

Gruppe KI: Ueberschlag aus der Normalfluglage nach oben, Gesteuerte waagrechte Rolle,

Vereinigung vorstehender Flugzustände und Figuren, Kurze Rückenflüge, die sich aus der Vereinigung der vorstehenden Flugzustände und Figuren ergeben.

Gruppe K II : Ueberschlag aus der Normalfluglage nach unten, Rückenflug,

Ueberschlag aus dem Rückenflug nach oben und unten, Ungesteuerte Rolle,

Gesteuerte Rolle im Gleit- oder Steigflug, Sturzflug,

Vereinigungen vorstehender Flugzustände und Figuren sowie neue Figuren, die eine besondere Beanspruchung des Flugzeuges herbeiführen oder besondere Fähigkeiten des Flugzeugführers voraussetzen. Ueber die Art der Ausführung der Kunstflugfiguren ist nichts Näheres gesagt. Lediglich in den Zusatzbestimmungen zur Kunstflugprüfung (Anl. 3, § 18) ist festgelegt, daß „bei den Kunstflugfiguren die Flugrichtung eingehalten werden beziehungsweise um 180° wechseln muß, und daß bei wesentlicher Abweichung von der vorgeschriebenen Richtung die Figur nicht als erfüllt gilt".

Damit ist nur in sehr weiten Grenzen Aufschluß über den Begriff „Kunstflug" gegeben.

Der eigentliche Kunstflug ist aber doch etwas anderes, als die bloße Ausführung mehr oder minder schwieriger Flugfiguren. Begriff-bestimmend und wesentlich ist allein die Art und Weise, das „Wie" der Ausführung. Man versteht demnach unter „Kunstflug" im engeren Sinn die „kunstgerechte" Ausführung aller neben den normalen Flugbewegungen, d. s. Steigflug, Geradeaus- und Waagrechtflug, Kurvenflug und Gleitflug noch möglichen Flugzustände, Flugbewegungen und Drehungen um die Längs-, Quer- oder Hochachse des Flugzeuges.

*

Die Sportflugausbildung gilt im allgemeinen dann als abgeschlossen, wenn der Flugschüler befähigt ist,

ein Flugzeug in fehlerfreiem Start in den Flugzustand zu versetzen,

diesen in normalen Fluglagen willkürlich zu erhalten und

ihn in fehlerfreier Landung zu beenden. Vielfach schließt das Ausbildungsprogramm auch den „Seitengleitflug" (Side-slip) und das „Trudeln" ein. Man will damit den Flugschüler mit den beiden anormalen Flugbewegungen vertraut machen, deren Kenntnis und Uebung sich schon im Anfangsstadium selbständiger fliegerischer Betätigung recht segensreich und heilbringend auswirken kann.

Die in diesen Grenzen gewissenhaft und verantwortungsbewußt übermittelte „fliegerische Allgemeinbildung" ist vollkommen ausreichend, einen zuverlässigen und sicheren Sportflieger abzugeben.

Immerhin aber ist von der so gewonnenen Flugreife noch ein weiter Weg zum Ziel wohl jedes, einmal von der Flugleidenschaft erfaßten Fliegers, sein Flugzeug voll und ganz zu beherrschen.

Es ist nur durch unermüdliches Training aller nur möglichen normalen und anormalen Flugzustände und Flugbewegungen zu erreichen. Mag letzten Endes der Grad der erreichbaren Geschicklichkeit und Vervollkommnung von der individuellen physischen und mentalen Veranlagung abhängig sein, auch der Durchschnittsflieger wird nach erfolgreichem Training der Kunstflüge dem Streben nach voller Beherrschung seiner Maschine ziemlich nahe sein. Zwischen ihm und dem besonders Befähigten besteht nur der eine Unterschied, daß nämlich ersterer mangels besonderer Begabung am Ende seines Könnens angelangt ist, während letzterer wegen seiner besonderen Veranlagung noch die Möglichkeit hat, sein Können bis zum „kunstgerechten" und „meisterhaften" zu entfalten.

Die Zweckmäßigkeit eingehenden Trainings der anormalen Flugbewegungen als sehr wesentliches Mittel zu hoher fliegerischer Vervollkommnung kann demnach, entgegen mancher bestreitender Meinung, nicht zweifelhaft sein. Die Frage ist nur, ob der Sportflieger sich diese Sonderkenntnisse im Eigentraining oder im Wege der Doppelsteuerschulung verschaffen soll.

Pegoud, der Vater des „Kunstfluges", hatte keinen Lehrer. Seine vielen Nachfolger in allen Kulturländern, insonderheit die Jagdflieger des Weltkrieges, lernten ihre Flugkünste nicht am Doppelsteuer. Es gab damals eben keine Lehrer, noch viel weniger Lehrbücher, aus denen man hätte schöpfen können. Im besten Fall sagte es einer dem anderen; meistens aber ahmte der eine den anderen nur nach, dieser mit Geschick und Erfolg, jener weniger Glückliche büßte früher oder später dabei sein Leben ein.

Es ist an sich wohl möglich, die anormalen Flugbewegungen und Flugzustände auf Grund theoretischer Ueberlegungen und Betrachtungen am Flugzeugmodell im Eigentraining zu erlernen. Angesichts aber der bei ihrer Ausführung auftretenden hohen Beanspruchung von Maschine und menschlichem Körper und der deshalb durchaus gerechtfertigten Ungewißheit physischer Eignung, ist von einem Eigentraining entschieden abzuraten und Schulung durch einen „Kunstfluglehrer" dringend zu empfehlen. Es liegen von Fliegerschulen, die schon vor Jahren die Kunstflugausbildung als Sonderlehrgebiet aufgenommen haben, genügend Erfahrungen vor, die die Richtigkeit dieser Erkenntnis immer wieder bestätigen. Auch gute und sehr gute Flieger mußten sich sehr bald überzeugen, daß die Ausführung selbst der einfachen Kunstflüge weit schwieriger ist, als sie vorher als kritische Erdbeobachter angenommen haben, und gar nicht selten haben sie dankbar; und recht kleinlaut die Gegenwart des Fluglehrers am Doppelsteuer empfunden, wenn körperliches Unbehagen, Schwindelgefühl und Störungen des Gleichgewichtsempfindens ihnen den Begriff von „Oben" und „Unten" verwirrten.

Im folgenden Abschnitt sollen nun die einzelnen anormalen Flugbewegungen und Flugzustände näher beschrieben werden. Die gewählte Reihenfolge entspricht ungefähr der Schwierigkeit der Ausführung der Figuren und kann deshalb auch als Trainingsfolge angesehen werden. Die angegebenen Steuerbewegungen können jedoch nur einen Anhaltspunkt geben. Denn die wirklich zur Ausführung einer Kunstflugfigur nötigen Steuerausschläge sind so sehr vom fliegerischen Feingefühl, d. h. dem innigen Zusammenwirken des Gleichgewichtsgefühls mit Tast-, Gesichts- und Gehörsinn, diktiert, daß sie

unmöglich in ihrer Kompliziertheit in Worte gekleidet werden können. Ein Grundsatz aber kann als immer zutreffend aufgestellt und nicht nachdrücklich genug betont werden, daß alle Steuerbewegungen weich und sanft getätigt werden müssen. Jede Grobheit beansprucht nicht nur die Maschine in übermäßiger und unnötiger Weise, sondern erzeugt auch eher alles andere als eine Kunstflugfigur.

1. Steilkurve und Steilkreis.

Das Flugzeug führt einen Kreisbogen bzw. eine geschlossene Kreislinie mit kleinem Radius in der Horizontalebene aus, wobei die Tragflächen zu dieser in einem Winkel von über 45° geneigt sind. Steuerbewegungen : Querruder bis zur 45°-Neigung, Höhenruder. Motor : Vollgas.

Die Schwierigkeit dieser beiden Flugfiguren, besonders des Steilkreises, liegt in der Beibehaltung der Höhe. Höhenverlust ist auf fehlerhafte Bedienung des Seitenruders zurückzuführen. Während der Ausführung dieser Flugfiguren tauschen das Höhenleitwerk und Seitenleitwerk gegenseitig ihre Funktionen aus. (Höhenruder wirkt als Seitenruder und umgekehrt.)

2, Trudeln (Abb. 1).

Das Flugzeug fällt mit mäßiger Umdrehungsgeschwindigkeit in steiler Spirallinie (45° bis 90°) bei gleichzeitiger Drehung um seine Längs- und Hochachse.

Steuerbewegungen : Volles Höhensteuer

und volles Seitensteuer gleichzeitig. Beendigung : Neutralstellung des Höhenruders und Seitenruders. Motor : Gedrosselt

Die Maschine trudelt nach der Seite des Seitenruderausschlages.

Das Trudeln ist die anormale Flugbewegung, die unbeabsichtigt am häufigsten auftritt und gerade in den Anfängen der Fliegerei zu außerordentlich vielen Unfällen geführt hat. Nicht etwa, weil es an sich besonders gefährlich ist, sondern nur, weil es in „gefährlicher", d. h. zu niederer Höhe ungewollt und ungewohnt eingetreten oder fahrlässig eingeleitet wurde. Die zahllosen Unfälle, die auf das Trudeln zurückzuführen sind, haben nicht nur Veranlassung gegeben, diesen Flugzustand als besonderes Lehrgebiet in die Anfangsflugausbildung aufzunehmen, sondern haben in neuerer Zeit sogar die Flugzeugkonstrukteure angeregt, „trudelsichere" Flugzeuge zu bauen oder wenigstens die „trudelfähigen" mit einer Vorrichtung zu versehen, die automatisch das Abreißen des Luftstromes verhindert. Denn die Voraussetzung des Trudeins ist „Fahrtverlust" unter gleichzeitigem Aufkommen eines Drehmomentes.

In genügender Höhe ist das Trudeln, gewollt oder nicht, nichts weniger als gefährlich, jedenfalls nicht mit den modernen Maschinen, die ohne Absicht, man kann fast sagen ohne besondere Mühe, nicht in diesen Flugzustand zu versetzen sind. Es bedarf nur einfacher Neu-

Abb. 1. Trudeln.

tralstellung der Ruder, um das Trudeln zu beenden und anschließendes Aufrichten der Maschine aus dem resultierenden Sturzflug.

Die Trudelbewegung ist nicht jedermanns Geschmack. Sie kann unter gewissen Voraussetzungen auch für den daran Gewöhnten erhebliches körperliches Unbehagen zeitigen. So ist es sehr wahrscheinlich, daß viele Unfälle mit dem gewöhnlichen Trudeln nur auf ein Versagen des Sinnenapparates im menschlichen Körper während dieser Flugbewegung zurückzuführen ist.

Das flache Trudeln.

Das Flugzeug fällt mit großer Umdrehungsgeschwindigkeit in flacher Spirallinie (0°—45°) bei gleichzeitiger Drehung um seine Längs -und Hochachse.

Das flache Trudeln ist eine auf Autorotation zurückzuführende Trudelbewegung. Während beim gewöhnlichen Trudeln das Flugzeug eine ausreichende Vorwärtsgeschwindigkeit behält, so daß stets genügende Ruderdrücke am Höhenruder und Seitenruder wirksam sind, die die sofortige Beendigung der Trudelbewegung herbeiführen können, ist dies hier nicht der Fall. Es ist daher sehr schwer, aus dem flachen Trudeln herauszukommen.

3. Seitengleitflug oder Side-slip (Abb. 2).

Das Flugzeug rutscht unter Beibehaltung der Flugrichtung nach einer Seite ab.

Flugbahn-Seitenansicht Flugbahn-Vorderansicht.

Steuerbewegungen : Querruder, Gegenseitenruder. Beendigung : Neutralstellung des Querruders und Seitenruders.

Das Flugzeug rutscht nach der Seite, nach welcher Querruder gegeben wird.

Das Wesentliche dieser Gleitflugbewegung liegt in ihrer Doppelwirkung : Starker Höhenverlust bei geringster Vorwärtsbewegung und Vorwärtsgeschwindigkeit. Der Side-slip ist als unschätzbares Hilfsmittel für das Landungsmanöver im allgemeinen, besonders aber für Notlandungen in schlechtem und unbekanntem Gelände, anzusehen.

4. Ueb§rschlag aus der Normallage nach oben, Looping (Abb. 3).

Die Flugbahn des Flugzeuges während eines Loopings ist ein vertikaler Kreis.

Steuerbewegungen : Tiefenruder zur Erhöhung der Vorwärtsgeschwindigkeit, langsames, aber volles Durchziehen des Höhenruders, nach Erreichen der Rückenlage langsames Neutralisieren des Höhenruders. M o t o r : Vollgas oder Abdrosseln nach Erreichen der Rückenlage.

Der Looping ist die beliebteste, wohl aber auch die einfachste Kunstflugfigur. Auf Flugzeugen mit geringer Spannweite und hoher Flächenbelastung erfordert er jedoch einige Uebung. Voraussetzung für ein gutes Gelingen dieser Flugbewegung ist eine so große Vor-

Abb. 2

Seitengleitflug (Side-slip).

Abb. 3.

Ueberschlag aus der Normallage nach oben.

wärtsgeschwindigkeit bei Beginn, daß im höchsten Punkt der Flugbahn eine genügend große Zentrifugalkraft der Schwerkraft entgegenwirkt.

5. Hochgezogene Kehrtkurve (Abb. 4). Turn.

Das Flugzeug ändert durch Drehung um seine Hochachse in nahezu vertikaler Ebene seine ursprüngliche Flugrichtung um 180°. Steuerbewegungen : Tiefenruder zur Erhöhung der Vorwärts - Geschwindigkeit, Hochziehen durch Höhenruder in nahezu vertikale Lage, langsames, aber volles Seitenruder, Seitenruder neutralisieren.

Motor : Vollgas bis das Flugzeug in der hochgezogenen Lage dreht, dann Motor abdrosseln. Der Turn, korrekt geflogen, verlangt viel Uebung. Die Schwierigkeit der Ausführung besteht darin, die Drehung um die Hochachse des Flugzeuges in der Ebene zu vollziehen, in der sich das Flugzeug in hochgezogenem Zustande befindet. Schon geringe Steuerfehler verursachen ein Abdrehen Abb. 4. Hochgezogene Kehrtkurve. aus derselben.

6. Gesteuerte, waagrechte Rolle. Holling (Abb. 5).

Das Flugzeug dreht sich unter Beibehaltung seiner waagerechten Flugrichtung um 360° um seine Längsachse.

Abb. 5.

Gesteuerte, waagrechte Rolle in Normallage.

Steuerbewegungen: Erhöhung der Geschwindigkeit im Horizontalflug. Langsam volles Querruder. Langsam volles Tiefen-

Anflug

rüder. Langsam Tiefenruder neutralisieren und ein wenig Höhenruder. Langsam Querruder neutralisieren. Motor : Vollgas oder ein wenig gedrosselt.

Die gesteuerte waagrechte Rolle ist eine sehr schwierige Flugfigur und hinsichtlich der für sie notwendigen Steuerbewegungen wohl die komplizierteste. Die oben angegebenen Steuerbewegungen können nur als ungefährer Anhalt dienen. Kunstgerecht kann die Rolle nur geflogen werden, wenn alle Steuerorgane der jeweiligen Lage des Flugzeuges entsprechend harmonisch zusammenwirken. Wenn oben die Bedienung des Seitenruders weggelassen wurde, so geschah es nur, um das Hineindenken in den Steuervorgang nicht zu sehr zu erschweren. Und tatsächlich ist es auch möglich, eine einigermaßen gute Rolle ohne Betätigung des Seitenruders auszuführen. Natürlich erfüllt diese nicht ganz die Bedingung der Beibehaltung waagerechter Flugrichtung.

Die Schwierigkeit der Ausführung der Rolle besteht darin, während der Drehung des Flugzeuges um die Längsachse Höhe und Flugrichtung einzuhalten. Sie wird ohne weiteres offenbar, wenn die Steuerbewegungen an einem Flugzeugmodell erforscht werden. Man wird dabei finden, daß Höhen- und Seitenruder in jedem Augenblick der Drehbewegung eine andere Stellung einnimmt. Daß diese Präzisionsarbeit nur von einem hochentwickelten fliegerischen Feingefühl geleistet werden kann, liegt auf der Hand. Die Rolle ist demnach nicht nur Spezialtrainingsmittel für die hohe Schule des Fliegens, sondern zugleich ein Maßstab für das fliegerische Gefühl eines Fliegers.

7. Rückenflug (Abb. 6—9).

Das Flugzeug liegt auf dein Rücken und ist befähigt, in dieser Lage alle Flugbewegungen und Flugzustände der normalen Fluglage, also Geradeausflug, Steigflug, Kurvenflug und Gleitflug, sowie die meisten Figuren der anormalen Fluglagen: Steilkurve, Trudeln, Ueberschlag nach oben und unten, Turn, Side-slip, gesteuerte und ungesteuerte Rolle etc., auszuführen.

Die Rückenlage wird entweder durch eine halbe langsame Rolle oder durch einen halben Looping herbeigeführt. Steuerbewegung der halben Rolle : Langsam volles Querruder. Langsam volles Tiefenruder. Querruder neutrali-

Motor : Vollgas oder etwas gedrosselt.

Der Motor läuft, wenn nicht ein besonderer Rückenflugtank und Rückenvergaser eingebaut ist, in der Rückenlage auf Leerlauf.

Steuerbewegung des halben Looping : Tiefenruder zur Erhöhung der Vorwärtsgeschwindigkeit, Langsames Durchziehen des Höhenruders. Nach Erreichen der Rückenlage langsames, fast volles Tiefenruder.

Motor : Vollgas.

Der Motor läuft, wenn nicht ein besonderer Rückenflugtank und Rückenvergaser eingebaut ist, in der Rückenlage auf Leerlauf.

sieren.

Abb. 6.

Halbe gesteuerte Rolle zur Rückenlage.

Die Herbeiführung der Rückenlage nach den beiden Arten ist nicht besonders schwierig. Nach der ersteren Art muß der Rückenflug die ursprüngliche Flugrichtung genau fortsetzen, nach der zweiten Art genau entgegengesetzt aufnehmen.

Abb. 7.

Halber Ueberschlag y-^—^ nach oben

rUr^— zur Rückenlage.

a) Geradeausflug.

Die Bedienung der Leitwerke macht anfangs große Mühe, da man alles, was man bisher unter sich sah, in der Rückenlage über sich hat. Höhen- und Tiefenruder tauschen ihre Funktion gegenseitig aus. Tiefenruder hebt den Motor an oder über den Horizont (Himmel ist über, Erde ist unter dem Horizont!). Höhenruder senkt den Motor an oder unter den Horizont. Was in Normallage mit Seitenruder links zu erreichen war, erfordert in der Rückenlage Seiten-

Abb. 8.

Rückenflug.

rüder rechts. Querruder rechts bringt linke Fläche, Querruder links die rechte Fläche der Erde näher. Also Querruder links und Seiten-

Halbe Rolle

aus Rückenlage zur Normallage.

rüder rechts erzeugen den der Linkskurve in der Normallage entsprechenden Kreisbogen, Querruder rechts und Seitenruder links den der Rechtskurve in der Normallage entsprechenden Kreisbogen. Der Geradeausflug ist nur auszuführen, wenn der Motor durch Einbau von Rückenflugtank und Rückenvergaser in der Rückenlage des Flugzeuges mit voller Kraft laufen kann. Zu berücksichtigen ist, daß infolge des umgekehrten Flächenprofils die Auftriebskräfte weit geringer sind als in der Normallage, infolgedessen der Geradeausflug erheblich größere Vorwärtsgeschwindigkeit bedingt.

b) St eigflug.

Nur mit vollaufendem Motor auszuführen.

c) Kurvenflug.

Mit Vollgas und mit gedrosseltem Motor auszuführen. Der Kurvenflug in der Rückenlage erfordert wegen der im Absatz „Geradeausflug" näher beschriebenen Steuerwirkungen außerordentliche Uebung.

d) Gleitflug. 1 tt 1

Erfordert große Uebung, weil es schwierig ist, den entsprechenden Gleitwinkel aufrechtzuerhalten.

e) Steilkurve. Erfordert sehr viel Training, da das Flugzeug sehr leicht aus der steilen Rückenkurvenlage in die Normallage herausfällt.

f) Trudeln. Das Rückentrudeln ist nicht schwieriger und gefährlicher als das normale Trudeln. Voraussetzung ist natürlich, daß der Flugzeugführer erkennt, daß die Maschine rückentrudelt, und weiß, wie es zu beenden ist. Steuerbewegungen: Volles Tiefenruder, volles Seitenruder.

Beendigung : Neutralisieren des Seitenruders, langsames Durchziehen des Höhenruders. Der Pilot wird beim normalen Trudeln auf seinen Sitz gepreßt. Im Rückentrudeln ist die Tendenz umgekehrt, er wird vom Sitz weggeschleudert und hängt unter gewaltigem Druck in den Schulteranschnallgurten.

Körperlich ist das Rückentrudeln ebenso angenehm oder unangenehm wie das Normaltrudeln.

Die Beendigung des Rückentrudeins erfolgt sofort nach Zentralisieren der Steuer. Es resultiert zunächst ein übervertikaler Sturzflug, aus dem das Flugzeug durch langsames Durchziehen des Höhenruders aufzurichten ist. Selbstverständlich ist es auch möglich, aus dem Rückentrudeln wieder in die Ausgangsrückenlage zu kommen, wozu nur nötig ist, das Flugzeug aus dem übervertikalen Sturzflug durch kräftiges Tiefenruder in die Rückenlage zu drücken, g) Ueberschlag nach oben und unten (Abb. 11 und 12).

Siehe weiter unten.

Anflug

Abb. 10. Hochgezogene Kehrtkurve in Rückenlage.

Abb. 11.

Ueberschlag aus dem Rückenflug nach oben.

h) T u r n.

Mangels eines Horizontes ist es sehr schwierig, die für einen korrekten Turn nötige Steillage herauszufinden. -

i) S i d e - s 1 i p.

Steuerbewegungen Sinn.

Abb. 13.

Gesteuerte waagrechte Rolle in Rückenlage.

Abb. 12. Ueberschlag der Rückenlage nach unten.

Querruder, Seitenruder in gleichem

k) Gesteuerte waagerechte Rolle (Abb.

Analog der Darstellung der Rolle in Normallage.

Steuerbewegungen : Erhöhung der Vorwärtsgeschwindigkeit im horizontalen Rückenflug. Langsam volles Querruder. Langsam Tiefenruder zentralisieren und ein wenig Höhenruder. Langsam volles Tiefenruder. Langsam Querruder, zentralisieren.

8. Uebertrieben starkes Steigen, anschließend Sturzflug. Männchen

(Abb. 14).

Das Flugzeug steigt senkrecht in die Höhe und fällt plötzlich nach vorne über in vertikalen Sturzflug. St euer bewegungen : Erhöhung der Vorwärtsgeschwindigkeit im Horizontalflug. Langsames, aber zügiges Durchziehen des Höhenruders, bis das Flugzeug senkrecht nach oben steigt. Aufrichten aus dem resultierenden Sturzflug durch langsames Höhenruder. Motor: Vollgas bis zum überzogenen Zustand, dann vollständig abdrosseln.

9. Ungesteuerte Rolle. Geschnellte Rolle.

Das Flugzeug schnellt in waagerechter Spirallinie um 360° um seine Bewegungsrichtung unter gleichzeitiger Drehung um seine Längs-, Quer- und Hochachse.

Abb. 14. Männchen.

Steuerbewegungen: Kräftiges Höhen-, Seiten- und gleichnamiges Querruder gleichzeitig. Motor : Vollgas.

Diese Flugbewegung erscheint als eine Art horizontale Trudelbewegung. Sie ist sehr einfach zu fliegen und verdankt ihren Platz an dieser Stelle nur dem1 Umstand der bei ihrer Ausführung auftretenden hohen Beanspruchung.

10. Ueberschlag aus der Normalfluglage nach unten. Looping. (Abb. 15).

Die Flugbahn des Flugzeugs während des Loopings nach vorne ist ein vertikaler Kreis nach unten.

Abb. 15. Ueberschlag aus der Normalfluglage nach unten. Looping nach vorne.

Steuerbewegungen: Langsames, ab unterer Tiefpunktlage volles Tiefenruder. Motor : Drosseln, vor unterer Tiefpunktlage Vollgas,

Der Motor muß für diese Flugfigur mit Rückentank und Rückenvergaser ausgerüstet sein. Diese Flugbewegung widerspricht eigentlich dem fliegerischen Empfinden und kann, wenn überhaupt, nur deshalb Anspruch darauf erheben, als Kunstflugfigur im engeren Sinn zu gelten, weil es doch in der Hand des Flugzeugführers liegt, die bei der Ausführung auftretende gewaltige Beanspruchung auf ein Mindestmaß zu begrenzen. Im großen und ganzen ist der Looping nach vorne eine brutale Mißhandlung von Flugzeug und menschlichem Körper und ihm deshalb ein praktischer Wert für die fliegerische Vervollkommnung abzusprechen. Er gehört mehr ins Reich der Akrobatik.

Der Looping nach vorne ist schwer auszuführen, besonders die zweitei Hälfte, d. i. also die Flugbahn vom unteren Tiefpunkt zum Ausgangspunkt.

Während der Abwärtsbewegung tritt zunächst eine erhebliche Geschwindigkeitszunahme ein. Sie bleibt aber vorerst ohne nachteiligen Einfluß auf den menschlichen Körper. Erst vom Uebergang der senkrechten Sturzfluglage in die Rückenlage, wo zur Fallbeschleunigung noch voller Propellerzug kommt, macht sich die Zentrifugalkraft auf den auf der Außenseite der Flugbahn liegenden Körper durch starken Blutdrang nach dem Kopf unangenehm bemerkbar. Es erscheint durchaus möglich, daß dabei kurze Bewußtseinsstörungen auftreten können. Nun kommt es aber gerade in diesem Augenblick auf volles Funktionieren der Sinne an. Gerade die Kraft, die so großes physisches Unbehagen hervorruft, ist für die zweite Hälfte der Flugbewegung, die Flugbahn vom Tiefpunkt bis zur Ausgangsstellung, von großer Bedeutung. Zu dem körperlichen Unbehagen kommt aber jetzt noch die weitere Erschwerung, daß nämlich die Steuerbewegungen ohne irgend welche Anhaltspunkte am Horizont gegeben werden müssen. Es er-

fordert eine außerordentliche Uebung, ohne Verdrehung und Neigung den Ausgangspunkt des Loopings zu erreichen.

Bedienungsfehler zeitigen häufig beim Uebergang des Flugzeugs aus der senkrechten Sturzfluglage zur Rückenlage starke Schwingungen der Tragflächen, die allerdings sofort nach Einnahme der Rückenlage verschwinden. Sie sind auf den Wechsel der Anströmrichtung

Abb. 16. Halber Ueberschlag nach unten aus Normallage zur Rückenlage.

zurückzuführen. Manchmal treten diese Schwingungserscheinungen auch kurz vor Erreichen der Ausgangslage auf. 11. Ueberschlag aus der Rückenlage nach oben. Looping aus der Rückenlage nach oben (Abb. 11).

Die Flugbahn des auf dem Rücken liegenden Flugzeugs ist ein vertikaler Kreis nach oben.

Abb. 17.

Halber Ueberschlag aus Rückenlage nach oben.

Steuerbewegungen : Erhöhung der Vorwärtsgeschwindigkeit durch leichtes Höhenruder. Langsam volles Tiefenruder. Nach Ueberschreiten des Höhepunktes leichtes Zurücknehmen des Tiefenruders, und wieder langsam volles Tiefenruder.

Motor: Vollgas, nach Ueberschreiten des Höhepunktes vollständig abdrosseln.

Die beim Ueberschlag aus der Normalfluglage nach unten gegebene Darstellung ist in ihren wesentlichen Punkten auch hier zutreffend. Die physische Beanspruchung des menschlichen Körpers ist etwas geringer.

Damit sind so ziemlich alle bisher bekannten anormalen Flugbewegungen und Flugzustände behandelt worden. Die Kombination der einzelnen Kunstflugfigur mit einer oder mehreren anderen ergibt eine ganze Reihei mehr oder minder schwieriger Flugbewegungen. Die wichtigsten sind: . ______

Abb. 18.

Halber Ueberschlag aus Rückenlage nach unten.

e) R o 11 e n k r e i s.

Das Flugzeug beschreibt unter gleichzeitiger Ausführung mehrerer Rollen einen vollen Kreis in horizontaler Ebene.

f) Rollenacht.

Das Flugzeug beschreibt unter dauernder Ausführung von Rollen eine Flugbahn in Acht-Form in horizontaler Ebene.

g) Rechter RollenkreisinlinkenR ollen. Linker Rollenkreis in rechten Rollen.

Kunstflugprüfung

Die vorliegende Abhandlung behandelt den Kunstflug nur mit Rücksicht auf seinen eigentlichen Zweck als Mittel zu fliegerischer Vervollkommnung. Soweit es nur diesen erfüllt, unterliegt er keinen besonderen gesetzlichen Bestimmungen. Anders, wenn er zur Befriedigung der Schaulust öffentlicht vorgeführt wird. In diesem Falle ist eine besondere Erlaubnis nötig, die nur nach Ablegung und Bestehen einer Prüfung vor einem besonders bestellten Sachverständigen erteilt wird. Die Kunstflugprüfung für die Gruppe K I ist in zwei Flügen und in der nachstehenden Reihenfolge zu erledigen: 1. Flug: Steigen auf 0,5 km Höhe, ein Ueberschlag nach oben, Steigen, zwei Ueberschlag e nach oben Abb. 19. Geschlossene Acht dicht hintereinander, Steigen auf

in Rückenfluglage in hori- 0,5 km Höhe, hochgezogene Kehrt-

zontaler Ebene. kurve erst rechts, dann links,

a) D i e Schraubenlinie.

In gerader Vorwärtsbewegung führt das Flugzeug mehrere gesteuerte Rollen aus.

b) Geschlossene Acht im Rückenflug.

Kombination eines rechten und eines linken Kreises in Rückenlage.

c) V er tikale Acht.

Kombination von Ueberschlag aus der Normallage nach oben und anschließendem Ueberschlag nach unten.

d) Vertikale Acht aus der Rückenlage. Kombination von Ueberschlag aus der Rückenlage nach oben und anschließendem Ueberschlag aus der Rückenlage nach unten.

Steigen auf 0,6 km Höhe, übertrieben langsamer Gleitflug mit Kurven bis 0,4 km Höhe, Ziellandung mit abgestellter Zündung.

2. Flug: Steigen auf 0,5 km Höhe, Rolle rechts mit annähernd waagrechtem Rumpf, hochgezogene Kehrtkurve, eine Rolle links, Steigen auf etwa 1 km Höhe, Trudeln rechts, Steigen auf etwa 1 km Höhe. Trudeln links, Platzrunde, Seitengleitflug rechts, Platzrunde, Seitengleitflug links aus mindestens 100 m Höhe bis zur anschließenden Landung.

Abb. 20. Abb. 21.

Vertikale Acht aus Normalfluglage. Vertikale Acht aus Rückenlage.

Bei der Kunstflug prüfung für die Gruppe K II, der die Prüfung für die Gruppe K I vorauszugehen hat, ist folgender Prüfungsflug vorzuführen:

Steigen auf 0,8 km Höhe, halbe Rolle zur Rückenlage, 10 Sekunden Rückenflug mit voll laufendem Motor, ganze Rolle, halbe Rolle, zur Normallage, übertrieben starkes Steigen, sofort anschließend senkrechter Sturzflug mit gedrosseltem Motor, Steigen auf 0,8 km Höhe, halber Ueberschlag zur Rückenlage, Wendung um 180 Grad in der Rückenlage, halber Ueberschlag zur Normallage und anschließende Ziellandung mit abgestellter Zündung. In der Kunstflugprüfung hat der Bewerber den Grad von Geschicklichkeit zu beweisen, der bei der öffentlichen Vorführung von Kunstflügen im Interesse der Sicherheit der Schaulustigen unbedingt gefordert werden muß. Lebendig und annähernd fehlerfrei, nicht notwendig „kunstgerecht", sind die einzelnen Kunstflüge in vorgeschriebener Reihenfolge vorzuführen. Die Bindung an eine bestimmte Reihenfolge ist von besonderem flugpädagogischem Wert. Sie bedeutet nichts anderes als die generelle Forderung, fliegerisches Können mit fliegerischer Disziplin zu paaren.

Civilian Coupe«

Bei der Luftschau der englischen Luftkräfte in Heston 1929 flog zum ersten Male der zweisitzige Kabinenhochdecker Civilian Coupe. Die Maschine wurde bei Versuchsflügen für einige Zeit mit angezogenem Knüppel mit verminderter Geschwindigkeit von 60 km/Std. geflogen, ohne daß die Steuerfähigkeit sich verminderte. Sie soll jetzt in Serien gebaut werden.

Die abgestrebten Flügel sind an das Kabinendach angeschlossen und an den Rumpf anklappbar. Das Kabinendach aus splitterfreiem Glas ist als Notausgang vorgesehen. Die Sicht ist nach vorne, unten und oben sehr gut. Die Maschine ist in Holz gebaut und mit Sperrholz beplankt. Der Passagier sitzt schräg rechts hinter dem Führer. Die Kabinenpolsterung ist abknöpfbar, um jedprzeit die Rumpfkonstruktion nachprüfen zu können. Die Sitze sind luftgepolstert, mit Gurten versehen und zur Aufnahme von Fallschirmen eingerichtet. Die Steuer werden bis auf das Seitensteuer durch. Stoßstangen betätigt. Interessant ist die Verwindungsklappenbetätigung ohne äußere Hebel. Aus der Abbildung ist ersichtlich, daß die vom Rumpf kommende Stoßstange a an einer zwischen Rollen laufenden Kulisse b angreift. In diese Kulisse ist eine Kurve eingeschnitten, in der sich ein an dem Hebel c befestigter Bronze-Gleitklotz bewegt. Der Hebel c bewegt den am Verwindungsklappenholm e befestigten Hebel d. Die Bremsseile der Radbremsen sind mit der Seitensteuerung folgendermaßen gekuppelt: Die Seile laufen über je zwei, mit einer Stange b gekuppelte Doppelrollen a zu dem Fußhebel c. Im normalen Betrieb sind die Bremsseile gelockert. Beim Rollen wird der Bremshebel e je nach der gewünschten Bremswirkung angezogen, hiermit die Doppelrollen a mit ihrem beweglichen Lagerbock verdreht und die Bremsseile angespannt. Beim Einschlagen des Fußhebels werden jetzt die jeweiligen Bremsseile betätigt. Sollen beide Räder gleichzeitig gebremst werden, so wird der Bremshebel e weiter angezogen.

Serienmäßig wird der 75-PS-A.B.C.-Hornet-4-Zylinder~Motor eingebaut. Auf Wunsch wird das Civilian Coupe auch mit dem 105-PS-Armstrong-Siddeley-Genet-Major-Motor geliefert, wobei das Leerge-

Civilian Coupe

wicht um 21 kg auf 447 kg steigt. Spannweite 10,80 m, Länge 5,80 m. Bei angeklappten Flächen Breite 3,43 m, Länge 7,10 m. Flächenbelastung 43,9 kg/m2. Maximalgeschwindigkeit 163 km/Std. bzw. 185,6 km/Std. mit Genet-Major. Landegeschwindigkeit 57,6 km/Std. Steigleistung 168 bzw. 244 m pro Min.

(„The Aeroplans")

Einzelheiten des Civilian Coupe:

Oben links: Sichtverhältnisse vom Führersitz aus; rechts oben: Verwindungs-klappenbetätigung; Mitte: Schematische Darstellung der Klappensteuerung; links

Mitte: Flügelanschluß. Fahrgestell und Bremsseilführung des Civilian Coupe. Links unten: Bremsseilführung; rechts: Kugelverbindung der Fahrgestellstreben.

Fokker-Dreimotor-Verkehrsflugzeug F XII.

Der neue Fokker F XII, konstruiert aus den Erfahrungen der vorhergehenden Typen, hat den gleichen Flügelinhalt wie der Fokker F VIII. Der Flügel in üblicher Fokker-Konstruktion besitzt zwei durchgehende Holme mit Sperrholzstegen und Spruceflanschen. Das ganze mit Sperrholz bedeckt. Der Flügel ist mit vier Bolzen am Rumpf befestigt. Hinter dem Führerraum ist die Flügelnase, um Raum zu gewinnen, ausgespart. Im Mittelstück sind die geschweißten Betriebsstoffbehälter in 3 Abteilungen, zusammen 2000 1 fassend, eingebaut. Der Flügel ist an diesen Stellen mit Duralumin beschlagen. Zum Heißen des Flugzeuges sind oberhalb des Flügels Oesen zur Befestigung des Heißtropps vorgesehen. Steuerkabel und Radiodrähte liegen innerhalb des Flügels. Von den drei 425-PS-Wasp-Motoren sind zwei im Flügel und einer in der Rumpfnase untergebracht.

Von zwei Betriebsstoffanzeigern zeigt einer den Betriebsstoffvorrat bei auf dem Boden stehender Maschine und der andere den Betriebsstoffinhalt in Fluglage.

Rumpf Stahlrohr, in sich verstrebt und teilweise verspannt.

An den Motoreinbau schließt sich nach hinten ein Gepäckraum 2,20 m lang, 1,75 m breit, Höhe vor dem Führersitz 90 cm und 60 cm hinter dem Führersitz an. Weiter folgt nach oben hin der Führerraum ganz geschlossen, von dem ein Steigschacht nach unten führt. Die Führer sitzen hinter den Propellerebenen der Seitenmotoren. Führersitze verstellbar, Doppelsteuerung.

Passagierraum 4,9 m lang, 2 m breit, 1,85 m hoch. Die 16 Sitze

Fokker-Dreimotor-Verkehrsflugzeug F XII.

Fokker Dreimotor-Verkehrsflugzeug F XII.

sind in drei Reihen, vgl. die Uebersichtsskizze angeordnet. Hinter dem Kabinenraum liegt Toilette und der Hauptgepäckraum 1 m lang, 1 m breit und 1,5 m hoch.

Rumpfbedeckung über den Führersitzen Alumin, dahinter Leinwand teilweise abnehmbar zur Kontrolle der Rumpfteile.

Querruder Holz, Höhen- und Seitenleitwerk Stahlrohr, Leinewand bedeckt, Höhen- und Seitenruder ausgeglichen, Höhenleitwerk vom Führersitz aus verstellbar.

Fahrwerk an der Rumpfunterseite angelenkte Halbachsen mit nach den Seitenmotoren führenden Stoßaufnehmern.

Spannweite 23 m, Länge 17,2 m, Höhe 4,28 m, Flügelinhalt 82 m2. Leergewicht 4300 kg, Gesamtgewicht 7100 kg. Geschwindigkeit max. 320 km, min. 107 km, mittlere 180 km. Steigfähigkeit auf 1000 m in 6 Min., auf 2000 m 14,5 Min. Gipfelhöhe 5000 m. Aktionsradius mit vollen Tanks 1250 km.

Die Probleme der Atmung bei herabgesetztem Luftdruck.

Dr. med. Ernst Gillert hielt auf dem flugtechnischen Sprechabend der W.G.L. am 6. März einen Vortrag. Ausgehend von den physiologischen Atmungsvorgängen am Boden, berichtete der Vortragende über seine Versuche bei der D. V. L. in Adlershof. Da sich, dem erniedrigten Luftdruck folgend, die in den Baucheingeweiden befindlichen Gase ausdehnen, tritt frühzeitig und mit zunehmender Höhe steigend eine Bewegungsbehinderung des Zwerchfells, des Hauptatmungsmuskels, ein. Die sich ergebende Störung schränkt sowohl die Einatmungs- wie Ausatmungsbewegung und damit die Lungen durchlüftung ein. Hilfsmuskulatur der Atmung tritt in Tätigkeit, und die Größe der Atmungsarbeit steigt. Mit ihr verbunden ist eine Steigerung des Sauerstoffbedarfes. Der Sauerstoffbedarf des gesamten Organismus, gemessen am sogenannten Grundumsatz, wird gleichfalls erhöht, da die Stoffwechsellage eine andere geworden ist. Bei jeder körperlichen Arbeit kommt es in erster Linie zum Verbrauch tierischen Zuckers, dem in der Muskulatur ständig vorhandenen Glykogen. Vortragender konnte zeigen, daß der menschliche Organismus bei Luftdruckherabsetzung mehr Zucker zu verarbeiten imstande ist als in Bodenhöhe, und zwar auch dann, wenn keine Arbeitsleistung besteht. Die bei Genuß von 200 g Zucker in Bodenhöhe einsetzende Zuckerausscheidung im Harn bleibt schon in einer Nennhöhe von 1000 m aus. — Ueberraschender-weise zeigt sich, daß die Höhenkrankheit, jene von Ballonhochfahrten bekannte, als „Zerstörung der Persönlichkeit" zu definierende Veränderung der Person bei reichlichem Zuckergenuß wesentlich später eintritt als bei Eiweißnahrung. — Auch Arbeitsleistung beschleunigt das Eintreten der Höhenkrankheit. Aufenthalt in der Höhe wirkt auf die Kreislauforgane ähnlich wie Arbeit. Bei Arbeitsleistung in Bodenhöhe steigt die Zahl der Pulsschläge an; die Arbeit der Kreislauf-

organe nimmt zu. In viel höherem Maße ist dies in erniedrigtem Luftdruck der Fall.

In wie rationeller Weise der Organismus mit dem aufgenommenen Sauerstoff haushält, ergibt sich daraus, daß er im menschlichen Organismus nur zu den Stellen des jeweiligen Bedarfes vom Blute herangeführt wird, und zwar durch die Blutkapillaren, welche sich öffnen, während sie in den übrigen Körperbezirken geschlossen bleiben, und daraus, daß der Organismus imstande ist, die aus Glykogen gebildete Milchsäure wieder in Glykogen zurückzuverwandeln bei Zufuhr von Sauerstoff. Dies geschieht in 3—5fach größerem Umfange im Organismus als es im Reagenzglasversuch gelingt. Es handelt sich hier um keinen stöchiometrisch dargestellten Vorgang, sondern um eine energetische Kopplung. So wird Milchsäure durch verhältnismäßig geringe Sauerstoffmengen immer wieder zum Verschwinden gebracht. Eine besondere Bedeutung kommt der Beziehung saurer Valenzen zum Atemzentrum zu. Schon geringfügige Verschiebungen der Gewebe- oder Blutreaktion des Atemzentrums nach der sauren Seite führen zu seiner Erregung. Auf die dann folgende Vertiefung der Einatmung folgt vergrößerte Ausatmung; mit ihr ist Vermehrung der Kohlensäureausscheidung verbunden. Letztere steigt mit zunehmender Höhe. Diese früher auf Herabsetzung des Kohlensäurebindungsvermögens bezogene Erscheinung ist durch die Steigerung des Glykogenabbaues bei herabgesetztem Luftdruck zu erklären. Niedriger Luftdruck führt zu einer Vermehrung der roten Blutkörperchen, deren absolute Zunahme im Kreislauf eine Verbesserung der Sauerstoffversorgung der Körpergewebe bedeutet. Die roten Blutkörperchen, in welchen der Sauerstoffträger, das Hämoglobin, eingeschlossen ist, stellen gleichsam autonome Gebilde dar. Ihr Verwandschaftsver-hältnis zum Sauerstoff ändert sich um bis 160% mit einer Veränderung der Wasserstoff-Ionenkonzentration, dem Maßstab für den sauren oder alkalischen Charakter der vorherrschenden Reaktion. Sauerstoffaufnahme und -abgäbe vollziehen sich in Hundertsteln bzw. Tausendsteln von Sekunden.

Von Einfluß auf die Atmungsvorgänge sind die Veränderungen der Kreislauforgane. Die frühzeitig eintretende Herzvergrößerung hat Verkleinerung des Exkursionsraumes der Lungen zur Folge. Die Lunge selbst ist bei erniedrigtem Luftdruck reichlicher blutgefüllt als in Bodenhöhe. Da beim Fliegen ständig Beschleunigungseinflüsse wirksam sind, müssen Untersuchungen der Atmungsphysiologie des Fliegers und besonders des Höhenfliegers ständig die Beziehungen zu Beschleunigungen berücksichtigen, im Gegensatz zu den Atmungsvorgängen beim Ballonfahrer, der Beschleunigungen nur beim Steigen und Fallen des Ballons ausgesetzt ist.

Vortragender berichtete sodann über sauerstoffsparende Mittel und Atmungsgeräte.

Statax-Motor Typ „S 3".

Die Statax-Motor A.-G. in Zürich hat einen neuen Flugmotor, der zunächst für Sportflugzeuge in Frage kommen soll, entwickelt. Die Voraussetzungen für diesen Motor waren: eine absolute Betriebssicherheit, ein sehr gleichförmiges Drehmoment, geringer Brennstoffverbrauch und herabgesetzte Feuersgefahr.

Der Motor ist auf Grund dieser Voraussetzungen als Halb-Diesel-motor (Lizenz Statax-Hansen) durchgebildet. Er ist ein Zweitaktmotor mit untersetzter Propellerwelle. Die Zylinder haben keine Ventile und werden mit reiner Luft in der üblichen Weise gespült. Der Brennstoff, gewöhnliches Lampenpetroleum oder Gasöl, wird mittels Preßlust in

die Zylinder eingeblasen. Die Einblasluit wird durch die kleinen an die Hauptzylinder angegossenen, in der Abbildung sichtbaren Pumpenzylinder erzeugt. Durch eine besondere Pumpe wird der Brennstoff zu den im Bild gut sichtbaren Einblasdüsen geführt. Zum Anlassen des Motors wird zweckmäßig etwas Benzin angewendet, und während der ersten zwei Minuten des Betriebes erfolgt die Zündung wie bei normalen Verpuffungsmotoren durch einen Magnet. Nach 1—2 Minuten Betriebszeit genügt die Zylinder- und Kompressionswärme, um den eingeblasenen Brennstoff zur Verbrennung zu bringen. Der Motor läuft dann mit Selbstzündung. Der Magnet kann während der Selbstzündung zur Sauberhaltung der Kerzen eingeschaltet bleiben. Bei Einsetzen der Selbstzündung steigt die Tourenzahl um etwa 5 Prozent Die Schmierung des Motors erfolgt durch eine Frisch- und eine Um-laufölpumpe. Die Zylinder arbeiten auf ein Getriebe, welches die Drehzahl auf die Hälfte herabmindert. Dadurch ist die Verwendung eines Propellers mit hohem Wirkungsgrad gesichert, außerdem können die Zylinder mit der für die Erreichung der Leistung und Aufrechterhaltung des günstigsten Wärmezustandes betrieben werden. Die normale Drehzahl des Propellers ist im Flug 1200 per Minute. Bei dieser Drehzahl leistet der Motor 45 PS. Seine Leistung kann ohne Schwierigkeit auf 50 PS gesteigert werden, was zur Erzielung eines kurzen Startes sowie zur Erreichung großer Höhen besonders vorteilhaft ist.

Es muß noch erwähnt werden, daß der Motor als Kurbel-, Pleuel-und Kolbenlager Nadellager verwendet. Dazu ist das ganze Triebwerk nach dem Kruppschen Nitrierungsverfahren gehärtet, welches sich bekanntlich bei den bedeutendsten Flugmotoren der Welt hervorragend

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bewährt hat. Die Zylinder bestehen aus nichro-misiertem Grauguß von höchster Festigkeit und besten Laufeigenschaf-ten. Sie haben abnehmbare Zylinderköpfe aus Leichtmetall. Die DIN-Normimg ist bei dem Motor weitgehend angewandt.'

Statax-Motor

Typ „S 3".

FLUG

Inland.

Der Deutsche Luftfahrzeugausschuß hat am 25. Febr. 1931 seine 1. Vollversammlung abgehalten. Die Zusammensetzung des Ausschusses ist im wesentlichen die gleiche wie die des Vorläufigen Deutschen Luftfahrzeugausschusses. In der Vollversammlung wurde eine Geschäftsordnung und die von den Unterausschüssen für Flugzeuge und Flugmotoren vorgelegte Prüfordnung für Flugzeuge und Flugmotoren angenommen. Diese Prüfordnung geht jetzt dem Reichsverkehrsministerium und dem Reichsrat zu und wird nach Annahme durch die Behörden in einem amtlichen Blatt veröffentlicht werden.

Ausbildungsergebnisse des letzten Geschäftsjahres der „Deutschen Luftfahrt G.m.b.H.", Berlin W 35, Blumeshof 6/III. Bei den Fliegerschulen Berlin-Staaken, Böblingen (Württ.) und Würzburg wurden im letzten Geschäftsjahr folgende Ausbildungsergebnisse erzielt: Den Sportfliegerschein AI oder A2 erwarben 154 Schüler, den Kunstflugschein erwarben 24 Schüler, Uebungsflüge führten aus 180 Sportflieger. Insgesamt wurden ausgeführt 34 306 Flüge. Bei Ueberlandflügen wurden zurückgelegt: 122 013 km. Die Gesamtflugleistung der Schulen betrug: 5629 Flugstunden.

Das Romar-Flugboot für Frankreich ist in Travemünde aufmontiert und zu Wasser gebracht worden. Unter Führung des Flugkapitäns Steindorff zeigten die ersten Probeflüge in bezug auf Geschwindigkeit als auch auf Tragfähigkeit bessere Fortschritte gegenüber der Eigenschaft der im Besitze der Deutschen Lufthansa befindlichen Romar-Flugboote. Nach Beendigung der ALmahmeflüge in Travemünde wird die Romar nach ihrem französischen Bestimmungshafen St. Raphael im Mittelmeer in zwei oder drei Etappen durch den Kanal über die Biskaya überführt werden.

Trainingsmöglichkeit in der Segelfliegerschu'e der Rhön-Rossitten-Gesellschaft

auf der Wasserkuppe.

Um ausgebildeten Segelfliegern (im Besitz des Ausweises C), die nicht über längeren Urlaub verfügen auf der Wasserkuppe Uebungsmöglichkeiten und die Gelegenheit zum Erwerb des amtlichen Segelfliegerausweises zu bieten, ist folgende Einrichtung getroffen:

Während der Kurse vom 7. 4. — 2. 5. 18. 5. — 30. 5.

3. 6. — 30. 6. 6. 7. — 21. 7.

14. 8. — 2. 9. 5. 10. — 31. 10.

ist dauernd Uebungsmöglichkeit vorhanden.

Während der Kurse vom 18. 5. — 30. 5. und vom 6. 7. — 21. 7. ist für entsprechend geübte Teilnehmer die Möglichkeit gegeben hochwertige Maschinen zu fliegen.

Für Fortgeschrittene, die im Besitz des Gleitfliegerausweises B sind, besteht Uebungsmöglichkeit und evtl. Gelegenheit zur Ablegung der Segelfliegerprüfung C in den Kursen vom 7. 4. — 2. 5., vom 14. 8. — 2. 9. und vom 5. 10. — 31. 10. *

Die Kosten der Teilnahme richten sich entsprechend den bildungsbedingungen nach der Dauer des Aufenthalts, wobei Dritte] des Kurses als voll gerechnet wird, d. h. einschließlich Versicherung für % der Kurszeit % der Kurszeit

Vereinsangehörige RM 50.— RM 80.—

Deutsche (sonstige) RM 75.— RM 120.—

Ausländer RM 150.— RM 240 —

Die Anmeldung hat möglichst 14 Tage vor dem beabsichtigten Tag des Eintreffens an die Leitung der Schule zu erfolgen.

Deutschland-Flug 1931.

Ein Luftfahrtverein schreibt uns zum Deutschland-Flug 1931 folgendes:

Bezugnehmend auf die treffende Bemerkung in der letzten Nummer des „Flugsport" über die Ausschreibung des Deutschland-Fluges 1931, erlauben wir

allgemeinen Ausein angefangenes

darüber hinaus RM 100 — RM 150.— RM 300.—

uns, da die Angelegenheit auch für die Leser des „Flugsport" von Interesse sein dürfte, Ihnen folgendes mitzuteilen:

1. Die Verquickung der technischen Punktwertung mit dem Streckenflug scheint uns deshalb nicht sehr glücklich gewählt zu sein, weil geringe technische Unterschiede bereits zu einer Minderbewertung führen müssen, die selbst von Flugzeugen überlegener Geschwindigkeit auf dem Streckenflug auf keinem Fall eingeholt werden können. Dafür folgendes Beispiel:

Es konkurrieren eine BFW M 23 mit Siemens Sh 13 in normaler Ausführung mit einer 3sitzigen Klemm L 26 mit Aufsatz und Kreiselanlasser. Diese beiden Maschinen können nach der Ausschreibung folgende technische Wertungspunkte erzielen:

BFW mit 3sitzige Klemm

Sh 13 mit Sh 13a

Auf- und Abrüsten 6 6

Anlasser-Art 0 4

Anlasser-Dauer 2 3

Anlauf 5 5

Auslauf 3 5

Mindestgeschwindigkeit 0 17

Brennstoffverbrauch 16 20

Ausrüstung 12 20

44 80

Danach würde die BFW 36 Punkte weniger erzielen können als die 3sitzige Klemm in der genannten Ausrüstung. Das bedeutet, daß die Geschwindigkeit der BFW gegenüber der Klemm nur im Verhältnis 44 zu 80 auf dem Streckenflug gewertet wird. Eine derartige Minderbewertung kann natürlich von der BFW, die etwa nur 10'—15 km schneller sein dürfte, in keinem Falle eingeholt werden.

Es wird unseres Erachtens auch niemand behaupten können daß die Vorteile der Klemm eine derartige Höhenbewertung gegenüber der BFW rechtfertigen. Tatsächlich handelt es sich bei den Typen vom technischen Standpunkt aus gesehen um 2 völlig gleichwertige Flugzeuge. Die Vorteile der Klemm, die auf Grund der Ausschreibung zu der wesentlich höheren Bewertung führen, sind außerdem sehr zweifelhafter Natur, denn:

a) die niedrige Mindestgeschwindigkeit der Klemm kann nur deshalb erzielt werden, weil der dritte Sitzplatz (der Gutpunkte erzeugt) während der Mindestgeschwindigkeitsprüfung nicht besetzt zu sein braucht,

b) der Kreiselanlasser stellt gegenüber dem normalen Boschanlasser lediglich eine Kostenfrage dar.

c) der Aufbau ist ein durchaus „umstrittener" Vorteil.

2. § 71 der Ausschreibung welcher die Bewertung des Brennstoffverbrauches regelt, enthält keinerlei Bestimmungen über die Geschwindigkeit, mit welcher bei der Brennstoffverbrauchsprüfung geflogen werden muß. Infolgedessen werden die Bewerber wie im vorigen Europaflug mit einer Geschwindigkeit fliegen, die dem Mindestleistungsbedarf entsoricht. Diese liegt etwa bei der l,4fachen Mindestgeschwindigkeit, wahrend die mit einer 80—lOOpferdigen Sportmaschinc erzielbare Höchstgeschwindigkeit das 2—3fache der Mindestgeschwindigkeit betragen kann. Es können also Maschinen, welche auf Grund ihrer sehr starken Motoren bei dem Streckenflug eine überlegene Geschwindigkeit erzielen, in der Brennstoffverbrauchsprüfung nicht schlechter abschneiden als Flugzeuge mit wesentlich geringeren Motorhöchstleistungen.

Wir schlagen zu § 71 der Ausschreibung folgenden Zusatz vor: „Die bei der Betriebsstoffverbrauchsprüfung erzielte Durchschnittsgeschwindigkeit muß mindestens das Doppelte der Mindestgeschwindigkeit betragen. Flugzeuge, welche langsamer fliegen, werden nicht gewertet."

Deutschland exportierte 1930 31 Flugzeuge nach England, 27 nach Rußland, 11 nach den Vereinigten Staaten und 4 nach Frankreich.

Die Automobil- und Luftfahrtabteäluug an der Ingenieurschule Weimar. Mit Beginn des Sommersemesters 1931 wird die Automobil- und Luftfahrtabteilung der Ingenieurschule Weimar, die durch Zusammenlegung der Ingenieurschule Altenburg und dem Kyffhäuser-Technikum entstanden ist unter Leitung von Herrn Dipl.-Ing. E. v. Loeßl eröffnet. Die neue Abteilung ist mit zwei Windkanälen, drei verschiedenen aerodynamischen Waagen und verschiedenen Motorenprüfständen

ausgerüstet. An den Flugmotorenprüfstand mit Wasserbremse und Bremsflügel kann eine Unterdruckkammer zur Prüfung der Höhenleistung angeschaltet werden. Große Konstruktionssäle und praktische Tätigkeit auf dem Flugplatz Weimar gewährleisten eine gute praktische Ausbildung.

Offizielle Mitteilungen des D.M.S.V.

Der Segelfliegerhorst „Schill", Marchtrenk b. Wels (Oesterreich), beantragt seine Aufnahme in den D.M.S.V. Eventuelle Einsprüche sind binnen 2 Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

Von der Wasserkuppe. Links: ein Versuchssegler Typ Bootshangwind. Rechts: das neue Uebungssegelflugzeug Falke der R. R. G.

Was gibt es sonst Neues?

Antonius Raab ist wieder in Deutschland und wird seine Widersacher verklagen.

Mittelholzer hat sich in wenig fliegerkameradschaftlicher Weise in der Schweizer Presse (Züricher Zeitung) über die Afrikafliegerin Elli Beinhorn geäußert. Elli Beinhorn sitzt jetzt im dunkelsten Afrika ohne jede Verbindung. Sie kann die Angriffe nicht abwehren. Mittelholzer hätte das wissen müssen; denn das ist nicht fair play. Vielleicht glaubt er, in Afrika ein Monopol zu besitzen, oder glaubt Herr Mittelholzer, daß seine Leistungen in Afrika durch Elli Beinhorn in Schatten gestellt werden?

Ein englischer Segelflieger-Club bestellte für August Quartier auf der Wasserkuppe.

Wolf Hirth übernimmt mit verstärktem Hangwind die Segelflugschule Grünau. Kronfeld motorschult in Schleißheim. Rossitten forscht intensiv und dressiert Vögel.

Schwede, der verdienstvolle Segelfluglehrer von Grünau, ist entlassen worden und macht jetzt Polizeidienst in den Straßen einer Stadt Mitteldeutschlands. Der Mohr hat seine Schuldigkeit getan; der Mohr kann gehen. Aber tröstet euch, es gibt noch andere fliegerisch verdienstvolle Lupos, welche auch nun seit Jahren wieder den Gummiknüppel schwingen und Betrunkene nach Hause bringen müssen. Jedenfalls weiß man in Segelfliegerkreisen, was Schwede geleistet hat. Die Fliegergemeinde steht hinter ihm.

Thea Rasche, eine Deutsche, hat, weil sie den Fußballplatz in Dresden überflog, einen Strafbefehl von RM 150.—- erhalten. Arme Thea! Beiträge zur Polizeistrafe werden wir gern weitergeben.

Fritz v. Opel hat eine „Puss Moth" bestellt.

Ausland.

Raketenflugzeug Cattaneo, genannt nach seinem Konstrukteur, ist soeben beendet worden und soll in Italien versucht werden.

Zwei englische Blackburn-„Iris$<-Wasserflugzeuge fliegen zur Zeit nach Gibraltar, um an den englischen Luftmanövern über dem Mittelmeer teilzunehmen.

Amerikanische Luftmanöver über New York, an denen sich 650 Flugzeuge beteiligen, sollen Ende Mai dort stattfinden.

Die 5. Int. Flugzeug-Ausstellung in Prag, veranstaltet vom Tschechoslowakischen Aero-Club, findet im Mai 1932 statt.

Udet, welcher sich in Afrika mit einer Film-Expedition zur Zeit in Neirobi befindet, fliegt mit dem Operateur Schneeberger nach Deutschland zurück.

Elli Beinhorn hat in Afrika ihre fliegerischen Aufgaben bei der Expedition des Forschers Bernatzki in Portugiesisch-Guinea beendet. Sie beabsichtigt, Mitte März Bissao zu verlassen und über Timbuktu—-Sahara—Italien nach Deutschland zurückzufliegen. Der Shell-Konzern hat auf acht Stationen Betriebsstoff bereitgestellt. Unter anderem mußte in der Wüste eine besondere Tankstelle errichtet werden. Die Rückflugstrecke, 9000 km, hofft die Fliegerin in drei Wochen zu überwinden, so daß mit ihrem Eintreffen Anfang April zu rechnen ist.

Wolf Hirth segelt über New York. Dem unermüdlichen Wolf Hirth ist es am 11. März gelungen, über den Häusern von New York am Riverside Drive und der 165. Straße einen längeren Segelflug auszuführen. Er startete nachmittags von einem von ihm vor kurzem entdeckten kleinen Hügel, welcher ungefähr 60 km von New York entfernt ist, schraubte sich auf eine Höhe von 300 m und schwebte über 1 Stunde lang über den Häusern von New York. Da die Umgebung während der Flugdauer polizeilich abgesperrt wurde, ging Hirth vorzeitig nieder, obwohl er weit länger hätte in der Luft bleiben können. Der Flug fand im Beisein von Tausenden von Zuschauern, Berichterstattern und Filmleuten statt.

Mr. Lander f, ein Pionier des englischen Segelfluges, stürzte am 8. Februar, bei Versuchen einer neuen Startmethode mit dem „Scud" tödlich ab. Die Startbeschleunigung durch das sich auf eine mechanisch angetriebene Winde aufwickelnde Startseil war für die Maschine zu groß, und Mr. Lander flog senkrecht in den Hang.

Ausschreibung

für den Modellwettbewerb 1931 des Deutschen Luftfahrt-Verbandes e. V. und des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes e. V.

Veranstalter §1 Der Deutsche Luftfahrt-Verband e. V. veranstaltet gemeinsam mit dem Deutschen Modell- und Segelflugverband e. V. zu Pfingsten 1931 einen Modellflugwettbewerb.

Verantwortlich für die Veranstaltung ist der Deutsche Luftfahrt-Verband e. V.

Geschäftsstelle : Die Geschäftsstelle des Wettbewerbes befindet sich beim Deutschen Luftfahrt-Verband e. V. Berlin W 35, Blumeshof 17, ab 21. 5. 1931 auf der Wasserkuppe (Rhön), Post Gersfeld.

Zeit und Ort des Wettbewerbes: Der Wettbewerb findet am Pfingstsonntag, dem 24. Mai 1931, auf der Wasserkuppe (Rhön) statt.

Art des Wettbewerbes § 2 Der Wettbewerb besteht aus einer Leistungsprüfung für Segelflugmodelle, und zwar werden die Leistungen der Teilnehmer unter 18 Jahren und über 18 Jahre getrennt gewertet.

PATENTSAMMLUNG

des

1931

Band IV

No. 5

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 515648; 516124, 125, 126, 127, 755, 929; 517805

Antriebsmaschinen und Zubehör.

(Gruppe 12—15). r \ X Pat. 516929 v. 29. 3. 27, veröff. 30.

lu 1. 31. N. V. Algemeene Octrooi Ex-ploitatie Maatschappij, Rotterdam. iSeeflng-zeng.

Patentansprüche:

1. Seeflugzeug mit aus luftgekühltem Rückkühler und seewassergekühlter Zusatzrückkühleinrichtung bestehenden Einrichtung zum regelbaren Rückkühlen des Motorkühlwassers nach Patent 474405, dadurch gekennzeichnet, daß der nicht unmittelbar in das Seewasser eintauchende, vorzugsweise oberhalb der Schwimmlinie des Flugzeuges angeordnete Zusatzrückkühler an Leitungen und Pumpeinrichtungen angeschlossen ist, die zur Zu- und Abführung des kühlenden Seewassers dienen.

2. Seeflugzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Anordnung des Zusatzrückkühlers in Räumen des Flugzeuges, z. B. im Flügel.

3. Seeflugzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Zusatzrückkühler als Oberflächenkühler mit zwei getrennten Wasserkreisläufen ausgebildet ist.

4. Seeflugzeug nach Arspruch 1 oder folgende, dadurch gekennzeichnet, daß zum Hochpumpen des vom Zusatzrückkühler benötigten Kühlwassers eine besondere Umlaufpumpe vorgesehen ist, welche von einem vorhandenen Hilfsmotor angetrieben wird.

5. Seeflugzeug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kühlwasserleitung des Zusatz-rückkühlers mit einer Lenzpumpe in abschaltbarer Verbindung steht.

6. Seeflugzeug nach Anspruch 1 oder folgende, dadurch gekennzeichnet, daß der Zusatzrückkühler höher liegt als der Luftrückkühler und für letzteren als Aus-

gleichbehälter für Wasserausdehnung und -verlust dient.

7. Seeflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftrückkühler durch Verbindung mit der Seewasserführung gleichzeitig -als zusätzlicher Wasserrückkühler ausgebildet ist.

8. Seeflugzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Seewasserzuführung in eine am Luftrückkühler vorgesehene Regenvorrichtung o. dgl. ausmündet.

9. Seeflugzeug nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch die Anordnung des Zusatzrückkühlers in einem besonderen geräumigen Ausgleichbehälter.

10. Seeflugzeug nach Anspruch 1 oder folgende, dadurch gekennzeichnet, daß die Eintrittsöffnung der Kühlwasserzuleitung des Zusatzrückkühlers trichterartig ausgebildet und in die Fahrtrichtung gestellt ist, so daß die Fahrgeschwindigkeit des Flugzeuges auf dem Wasser für das Fördern des Zusatzrückkühlers nutzbar gemacht wird.

11. Seeflugzeug nach Anspruch 1 oder folgende, dadurch gekennzeichnet, daß die Abflußöffnung der Zusatzkühlwasserleitung in saugdüsenförmiger Ausbildung unterhalb der Wasserlinie mündet, um das vorbeiströ-mende Fahrwasser eine den Kühlwasserumlauf begünstigende Saugwirkung ausüben zu lassen.

c!8£a

Einrichtungen zum Abwurf (Gr. 16—20).

Pat. 516124 v. 13. 7. 27, veröff. 26. 31. R. Alkan und G. Lesourd, Paris, Beglervorriclitnng zum Fernsteuern einer Bombenabwurf Vorrichtung für Flugzeuge mittels einer von einem Motor angetriebeneu Hanptstenerivelle.

Patentansprüche: 1. Reglervorrichtung zum Fernsteuern einer Bombenabwurfvorrichtung für Flugzeuge mittels einer von einem Motor angetriebenen Hauptsteuerwelle, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Hauptsteuerwelle (21) ein breiter Daumen (25) sitzt, der zum wahlweisen Sperren von einzelnen Sperrklinken (26, 27, 28) dient, von denen die eine Klinke (26) von Hand mittels eines Auslösers (30) betätigt wird, während die zweite

Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschifffahrt" veröffentlicht.

Klinke (27) durch eine Daumenscheibe (33) auslösbar ist, wobei durch eine vorherige Einstellung der Dau-rnenscheibe (33) die Klinke (27) auf eine bestimmte Zeitdauer außerhalb der Bahn des Daumens (25) gehalten wird, und die dritte Klinke (28) unter Einwirkung eines einstellbaren Uhrwerkes in entsprechenden Zeitabständen aus der Bahn des Daumens (25) herausschwingt.

2. Reglervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Daumenscheibe (33) einen Winkelausschnitt (33a) aufweist, in den sich zwecks Sperrung der Hauptsteuerwelle (21) nach erfolgtem Bombenabwurf das freie Ende der zweiten Klinge (27) legt, wobei die Daumenscheibe (33) auf einer parallel zur Hauptsteuerwelle angeordneten, unterteilten Welle (34) sitzt, deren äußerer Stellknopf (41) unter Vermittlung einer zwischengeschalteten Zahnkupplung (39, 40) die Einstellung der Zahl der noch abzuwerfenden bzw. abgeworfenen Bomben ermöglicht und sie mittels eines Zeigers (41a) auf einer Skala anzeigt.

3. Reglervorrichtung nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptsteuerwelle (21) lose ein Federgehäuse (51) nebst daran befestigter, den Ausschlag der dritten Klinke (28) regelnder Daumenscheibe (50) trägt und fest mit dem inneren Ende der zugehörigen Gehäusefeder verbunden ist, wobei das Federgehäuse (51) noch mit einem Ankerschaltwerk (52 und 56) gekuppelt ist zur genauen Regelung seines für eine Auslösung erforderlichen Drehungswinkels.

p jO Pat. 516125 v. 21. 6. 27, veröff. 19. ^ *ö 1. 31. N. V. Algemeene Octrooi Ex-ploitatie Maatschappij, Rotterdam. Gerät sinn Abwerfen von Lasten von Fingsengen. Patentansprüche :

1. Gerät zum Abwerfen von Lasten von Flugzeugen nach Patent 478705, dadurch gekennzeichnet, daß die mit selbsttätigen Verriegelungsvorrichtungen versehenen Abwurfhebel zweier oder mehrerer voneinander unabhängiger Geräte derart auf einer festen Achse (83) gelagert und durch ein Kupplungsglied (82) miteinander kuppelbar ausgebildet sind, daß jedes Gerät für sich durch den zugehörigen Abwurfhebel oder mehrere wahlweise zusammengefaßte oder alle Geräte von einem der zusammengekuppelten Abwurfhebel durch Schwenken abgezogen werden können.

2. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsglred (82) aus einem auf der festen Achse drehbar gelagerten Rohr besteht, welches Löcher (94) für an den Abwurfhebeln vorgesehene bewegliche

Kupplungskörper (93) aufweist, die im Sinne der selbsttätigen Kupplung belastet und an eine Rückholvorrichtung (96) angeschlossen sind.

3. Gerät nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Abwurfhebel durch die selbsttätige Verriegelungsvorrichtung in der Ruhestellung vom Rohr losgekuppelt sind, dessen Kupplungslöcher (94) bei in der Ruhelage befindlichem Rohr in Richtung der Abzugsbewegung der Abwurfhebel um einen kleinen Winkel gegenüber den Kupplungskörpern verlagert sind.

4. Gerät nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die feste Achse und das Rohr eine Feder (86) o. dgl. geschaltet ist, welche bestrebt ist, das Rohr in die Ruhestellung zu drehen. .

Fallschirme (Gr. 21—23).

cOt Pat- 516126 v. 26. 6. 28, veröff. 19. ^ * 1 1. 31. Frank Roderick Owens, Bea-ver-Crossing, V. St. A. Fallschirm mit einer Lnftfang röhre.

Patentanspruch: Fallschirm mit einer Luftfangröhre, deren oberes Ende in einem Abstand vom Scheitel der Hülle befestigt ist, während das untere Ende durch einen Ring-

offen gehalten wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Tragseil (17) des Fallschirmes mittels mehrerer Zweigseile (18) mit dem Ring (15) der Luftfangröhre (13) verbunden ist, und daß die Halteseile (24) der Hülle (lOf) an ein Führungsstück (26) angeschlossen sind, welches verschiebbar auf dem Tragseil sitzt und in seiner Aufwärtsbewegung durch einen am Tragseil befestigten Anschlag (29) begrenzt wird, wenn der Fallschirm sich ganz geöffnet hat.

rrOl Pat. 516755 v. 22. 3. 28, veröff. 27. 1. ^ ^ 1 31. S. A. Brevetti Aeronautici „Sal-vator", Rom. Fallschirm mit im Scheitel

des Schirmteiles befindlicher Oeffming, die durch elastische Mittel vergrößert oder verkleinert wird.

Patentansprüche:

1. Fallschirm mit im Scheitel des Schirmteiles befindlicher Oeffnung, die durch elastische Mittel vergrößert oder verkleinert wird, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Schirmteil zwischen äußerem Rand und mittlerer Oeffnung entweder radial oder konzentrisch sich ganz oder teilweise über den Umfang des Schirmteiles erstreckende elastische Mittel (Gehren, Leinen oder Bänder) derart verbunden sind, daß sich auch der mit diesen Mitteln ausgestattete Schirmteil bei Spannung der elastischen Mittel durch den Luftdruck ausdehnt und hierbei die mittlere Oeffnung mit erweitert.

2. Fallschirm nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Schirmteil Hilfslöcher vorgesehen sind, die durch Spannung oder Entspannung der elastischen Leinen oder Bänder geöffnet oder geschlossen werden.

^QX Pat. 516127 v. 25. 12. 26, veröff. 19.

1. 31. Herbert Ray McClintock, San Diego, CaliL, V. St. A. Aus einer Wand mit mehreren Verschluß klappen bestehender, am Körper des Fallschirmbenutzers befestigter Fallschirmbehälter.

Patentanspruch : Aus einer Wand mit mehreren Verschlußklappen bestehender, am Körper des Fallschirmbenutzers befestigter Fallschirmbehälter, dessen Klappen in ge-

chlossenem Zustande durch Sperrkegel und mit einem

elektromagnetischer Strahlenbiindel für die Navigation von Luftfahrzeugen.

Auf dem Landungsplatz 10 sind bei 11 Einrichtungen zur Erzeugung eines elektromagnetischen Strahlen-büudels 13 dargestellt, das im Beispiel in Form eines Hohlkegels einen Innenraum 14 umschließt. Der Hohlkegel zerfällt in eine Anzahl von Zonen A bis F.

Die Einrichtung zur Erzeugung dieses Strahlungsfeldes besteht nach Abb. 2 und 3 aus einem ringförmigen Reflektor 16 (z. B. aus Kupfernetz oder Kupferblech). Der Reflektor ist beispielsweise durch Rotation einer Achse 17 um die Achse 18 in Abb. 3 entstanden zu denken.

In der Brennachse des Reflektors ist ein Ringleiter 19 angeordnet, der durch Phasenschiebereinrichtungen 21 aus Induktanz 22 und parallel geschalteter Kapazität 23 in eine Anzahl von Leiterabschnitten (sechs im Beispiel) zerlegt ist. Durch Einstellung der Phasenschieber 21 ist herbeigeführt, daß ein Spannungsknotenpunkt in den mittleren Teil eines Leiterabschnittes fällt, und an der Stelle eines Knotenpunktes ist ein Sendekreis 24 mit der Antenne gekoppelt, der durch eine Modulier-einrichtung (Taste 26) gesteuert werden kann. Brennweite und Wellenlänge sollen derart zueinander abgemessen sein, daß die Brennweite ein ungerades Vielfaches von einem Viertel Wellenlänge ist.

Im Betriebe werden von den verschiedenen Teilen der Reflektoroberfläche Strahlungen erzeugt, die in den einzelnen Abschnitten durch besondere Hilfsmittel, z. B. Absorptionskreise 28, eigenartig moduliert werden. Die Vorrichtungen 28 enthalten beispielsweise eine Taste 29 und einen periodisch veränderlichen Kondensator oder eine periodisch veränderliche Reaktanz 31 sowie einen Widerstand o. dgl. 327 Diese Einrichtungen gestatten nach einem Morseschlüssel (oder einer von Abschnitt zu Abschnitt verschiedenen Ton- oder Signalfrequenz) die einzelnen Sektoren des Hohlkegels verschiedenartig zu modulieren, so daß ein Flugzeug daraus beim Anfliegen des Kegels 13 erkennen kann, in welchen Abschnitt es gelangt.

Zugring verbundene Splinte zusammengehalten werden, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Zugring (21) eine Handzugschnur, ein biegsamer Streifen (13) o. dgl. angreift, dessen anderes Ende auf der Innenseite einer Verschlußklappe (10!) befestigt ist, wobei die Handzugschnur oder der Streifen zuerst quer über die Wand des Fallschirmbehälters, dann in entgegengesetzter Richtung unterhalb derselben quer zu den Faltungen des verpackten Fallschirmes weiter um einen gefalteten Teil desselben verläuft.

Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24—32). rC)fi Pat. 517805 v. 12. 6. 29, veröff. 7. 2. ^ 31. Kolster-Brandes Limited, Sidcup, Kent, England. Einrichtung zur Erzeugung

Der Innenraum 14 ist im Beispiel durch eine andere Art elektromagnetischer Strahlung gekennzeichnet. Er ist z. B. erfüllt von einem Strahlenkegel eines Reflektors 36 mit Antenne 37 und Signalisierkreis 38.

Das Flugzeug ist mit einem durch Abb. 4 angedeuteten Empfänger ausgerüstet, der imstande ist, Wellen beliebiger Polarisation aufzunehmen. Beispielsweise ist ein gekreuzter Antennenleiter 39, 40 vorgesehen, dessen beide Zweige an ihren Mittelpunkten mit dem Empfänger 41 verbunden sind.

Bei der Ausführung nach Abb. 5 und 6 besteht der Reflektor 116 aus einer Mehrzahl von Abschnitten 42 entsprechend den Abschnitten des Antennenleiters 19, die im verschiedenen Winkel gegen die Mittelachse 18, z. B. mittels eines Zahnsegmentes 43, eingestellt wer-

den, in das Zahnräder 44 eingreifen, die durch bei 47 gekuppelte Wellenstücke 46 eingestellt werden können. Die Wirkungsweise ist im übrigen entsprechend der der Abb. 2 und 3.

Patentansprüche :

1. Einrichtung zur Erzeugung elektromagnetischer Strahlenbündel für die Navigation von Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß vorzugsweise durch Reflektoren an sich bekannter Art ein hohlkegeliges, aufwärts gerichtetes elektromagnetisches Strahlenbündel (13) erzeugt wird, das über dem Landungsfeld einen energiedurchsetzten Raum bildet, der in verschiedene geometrisch geordnete Teile (A, B, C, D, E) zerfällt, wobei die Strahlenbündel in jedem Abschnitt eigenartig modifiziert sind.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem hohlkegeligen Strahlenbündel (13) ein eigenartig modifiziertes, geschlossenes elektromagnetisches Strahlenbündel (14) vorhanden ist.

nC)>7 Pat. 515648 v. 11. 8. 28, veröff. 9. 1.

31. Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel, Warnemünde. Flngseiigabsioßbahn mit einem als Energiespeicher dienenden Schwungrad. Patentansprüche:

1. Flugzeugabstoßbahn mit einem als Energiespeicher dienenden Schwungrad, dessen Bewegung durch eine Seiltrommel und mittels eines Seiles auf den Startschlitten bzw. das Flugzeug übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Schwungrad (8) und der Seiltrommel (6) ein Uebersetzungsge-triebe, vorzugsweise ein Planetenradgetriebe (10, 11, 12), angeordnet ist, derart, daß das Schwungrad (8) mit höheren Drehzahlen umläuft als die Seiltrommel (6).

2. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Uebersetzungsgetriebe, vorzugsweise das Planetenradgetriebe (10, 11, 12), vermittels einer auf die Planetenradscheibe (15) wirkenden Bremseinrichtung (16) zur Schaltung und Regelung des Beschleunigungsvorganges dient.

3. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Seiltrommel (6) mit einer Bremseinrichtung (17, 23) versehen ist.

4. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichiungen (16,

17) der Planetenradscheibe (15) und der Seiltrommel (6) durch Flüssigkeitsdruck betätigt werden.

5. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtungen (16, 17) der Planetenradscheibe (15) und der Seiltrommel (6) elektromagnetisch betätigt werden.

6. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (16) der Planetenradscheibe (15) nach dem Abflug des Flugzeuges (1) selbsttätig ausgerückt wird.

7. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (17) der Seiltrommel (6) nach dem Abflug des Flugzeuges (l) selbsttätig eingerückt wird.

8. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß gleichzeitig mit dem Ablauf der Beschleunigungseinrichtung (8, 15, 6) ein Anschlag (38, 37, 36) bewegt wird, der die in den verschiedenen Stellungen des Startschlittens (2) erforderlichen Steuerungen, insbesondere der Bremseinrichtungen (16, 17), betätigt.

9. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der die Steuerung betätigende Anschlag (38, 37, 36) gleichzeitig zur Aufzeichnung des Beschleunigungsvorganges benutzt wird.

10. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtimg (16) der Planetenradscheibe (15) durch einen Beschleuni-gungsregler (18, 19, 20) derart selbsttätig eingestellt wird, daß die Beschleunigung des Flugzeuges während des Ablaufs annähernd gleich groß gehalten wird.

11. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Beschleunigungsregler (18, 19, 20) gleichzeitig zur Messung bzw. Aufzeichnung des Beschleunigungsvorganges benutzt wird.

12. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der auf das Flugzeug (1) ausgeübte Anfangstoß dadurch gemildert wird, daß der am Flugzeug (l) bzw. am Startsdilitten (2) befestigte Anschlag (40) durch einen Hebel (41) gehalten wird, der sich erst nach Spannung einer Feder (42) umlegt und den Anschlag (40) freigibt.

13. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Bremseinrichtung (17) der Seiltrommel (6) nach dem Abflug des Flugzeuges (1) der Startschlitten (2) vermittels des über Umlenkrollen (5) geführten Seiles (4) gebremst wird.

14. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Seil (4) dadurch gebremst wird, daß es an einem besonderen Seilhalter (44) befestigt ist, der mit dem Startschlitten (2) kraftschlüssig gekuppelt ist.

15. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß beim Zurückholen des Startschlittens (2) die den Vorlauf regelnden Vorrichtungen selbsttätig ausgerückt bzw. in ausgerückter Stellung gesichert werden.

16. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwungrad (8) während des Zurückholens des Startschlittens (2) in Drehung bleibt.

17. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Schwungrad (8) ausgeübte Kraft durch Zuschalten einer Schwungmasse (80 oder Verschiebung von Gewichten in radialer Richtung vergrößert wird.

18. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor (9) des Schwungrades (8) während des Beschleunigungsvorganges mit dem Schwungrad (8) gekuppelt und in Tätigkeit bleibt.

Pat.-Samml. Nr. 5 wurde im „FLUGSPORT" XXIIL, Heft 6, am 18. 3. 1931 veröffentlicht.

Zulassung §3

Zugelassen sind nur die Mitglieder von DLV-Vereinen und anerkannten Jungfliegergruppen des Deutschen Luftfahrt-Verbandes sowie die Mitglieder des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes.

Meldungen §4

Die Meldungen zum Wettbewerb sind auf den von der Geschäftsstelle des DLV erhältlichen Meldevordrucken an die zuständige DLV-Landesgruppe bzw. DMSV-Geschäftsstelle einzureichen, von wo sie an die Geschäftsstelle des DLV weitergegeben werden.

Die Meldungen müssen bis 10. Mai 1931, 18 Uhr, bei der Geschäftsstelle des DLV von den Landesgruppen eingereicht sein. Nach diesem Termin eingehende Meldungen können nicht mehr berücksichtigt werden. Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer vom Veranstalter oder dessen Beauftragten zu erlassenden Bestimmungen verpflichten und auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen den Veranstalter und seine Beauftragten verzichten.

Für Minderjährige und unter Vormundschaft stehende Personen muß die Verzichtserklärung durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.

Jeder Bewerber bekommt für jedes seiner Modelle eine Startnummer, die groß und nach allen Seiten sichtbar, unlöslich auf dem Modell anzubringen ist. Die Modelle müssen nach Möglichkeit helle, weithin sichtbare Bespannung haben.

Bauvorschriften §5

Zugelassen sind alle Segelmodelle von über 1 m Spannweite.

Außer dieser Bestimmung und derjenigen, daß die Modelle keinerlei Antriebsvorrichtungen haben dürfen, gelten keine weiteren Beschränkungen.

Es können Rumpf-, Stab- und rumpflose Modelle starten. Flächenbelastung und Flächeninhalt sind jedem Bewerber freigestellt.

Für die normalen Wettbewerbsflüge ist nur Handstart zulässig.

Bewertung § 6

Es wird gestartet um größte Strecke und größte Dauer.

Dauer und Streckenpreise können mit einem Fluge gewonnen werden.

Als zurückgelegte Strecke wird die gerade Entfernung zwischen Start-und Landepunkt gewertet, gemessen auf dem amtlichen Meßtischblatt (1:5000) Im Grundriß der Luftlinie.

Als Dauer gilt der Flug vom Start bis zur ersten Berührung mit dem Erdboden oder bis zum „Außersicht"-Korrimen des Modells für die ausgestellten Sportzeugen.

Als Beginn des Fluges wertet der Moment der Lösung der letzten Verbindung mit dem Erdboden.

Die Sportleitung wird am Tage des Wettbewerbes den Startbeginn in der Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe (Rhön), um 8 Uhr vorm. bekanntgeben.

Bis zu dem von der Sportleitung vorher bekanntgegebenen Startbeginn darf beliebig oft von jedem Bewerber gestartet werden.

Die Anzahl der Starts für jeden Teilnehmer wird von der Sportleitung am Austragstage festgesetzt und richtet sich nach der Teilnehmerzahl; jedoch können pro Modell nicht mehr als 6 Starts gewährt werden.

Bei JBtartschluß in der Luft befindliche Modelle werden voll gewertet.

Auswechslung von beschädigten Teilen ist gestattet.

Als Mindestflugbedingung wird festgesetzt:

Strecke: mindestens 500 Meter Dauer: mindestens 1 Minute.

(Schluß folgt.)

Das Flugzeug in der Tüte.

Die Anforderungen, welche man heute an ein Flugmodell stellt, sind wesentlich höhere als die vor einigen Jahren. Die Erbauer von Flugzeugen haben sich den. neuzeitlichen Ansprüchen angepaßt, und immer wieder verbesserte Typen herausgebracht. Auch die Modellbau-Firmen sind gezwungen, mit der raschen Entwicklung Schritt zu halten. Hier ist es besonders Möbius in Hanau a. M., der grundlegend neue Modelle herausbringt. Das neueste Erzeugnis ist „Das

Flugzeug in der Tüte" nach einem Entwurf von Möbius. Die Abbildung läßt den zweckmäßigen Aufbau des Modells leicht erkennen. Der sogenannte „Halbrumpf" trägt zur Kursstabilität erheblich bei. Durch die V-Streben sind die elliptischen Tragflächen gegen flugstörende Ver-windung gesichert:

Bestechend schön ist die Formgebung des recht gut fliegenden Modelles. Sämtliche Werkstoffe, darunter auch die fertige Luftschraube, ein farbig gedruckter Bauplan in natürlicher Größe, erschöpfend genaue Bauanweisung, lichtdichter Beutel zur Aufbewahrung des Gummimotors, Bambus, Peddigrohr, Räder usw. werden in einer flachen Tüte verpackt geliefert. Ein falsches Zusammenbauen wird durch den Plan im Maßstab 1:1 verhindert. Alle diese vorzüglichen Eigenschaften lassen das Modell nicht nur für Bastler, sondern vornehmlich auch für Jungflieger- und Modellbau-Kurse geeignet erscheinen, zumal auch der Preis von RM 2.75 als ein recht niedriger zu bezeichnen ist. Unterrichtsleiter sollten sich unbedingt einmal ein Muster des Modells kommen lassen, Fehlschläge würden bestimmt vermieden werden.

Eingesandt

Im „Flugsport" Nr. 5, Seite 82, bringen Sie eine Anregung von Ing. Elsing, die meiner Erfahrung nach mit äußerster Vorsicht zu behandeln ist.

Einer der häufigsten Gründe des Hängenbleibens des Startseiles ist folgender:

In relativ flachem Startgelände fällt das entspannte Seil aus dem Haken und ringelt sich auf dem Boden. Die noch niedrig fliegende Maschine faßt mit dem Starthaken in eine der Schlingen, und das Seil bleibt dann entweder über der Rumpfnase oder aber über dem Haken hängen, Diese Art des Hängenbleibens kann aber bei der vorgeschlagenen Art direkt gefährlich werden. Nebenbei ist sie die am häufigsten beobachtete Art. Eine kleine Holznase gemäß Abbildung hilft da am besten. Stamer.

Literatur«

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Die Gas-Sondernummer der „Woche", 50 Pf. — Gas! Eine gigantische Gefahr, die uns alle bedroht. Unsere Landesgrenzen bieten keinen Schutz mehr. Der eigentliche Kampfplatz liegt künftig in der Luft. — Aufsätze von Generaloberst von Seeckt, Werner Beumelburg, Geh. Rat Prof. Dr. Caro, Prof. Dr. Straßmann, Hans H. Fell und vielen anderen — viele seltene Bilder, große aufschlußreiche Karten und phantastische Zeichnungen öffnen allen die Augen über das aktuellste Problem, dessen Ausmaße viele undeutlich ahnen, das aber nur wenige klar übersehen.