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Zeitschrift Flugsport, Heft 05/1931

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 05/1931 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro lA Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse; Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen, ___nur mit genauer Quellenangabe gestattet._______

Nr, 5 4» März 1931_XX1IL Jahrgang

Die nächste Nummerdes „Flugsport44 erscheint am 18. März 1931

DeutschJandflug 1931.

Die Ausschreibung zum Deutschlandflug 11. bis 16. August ist erschienen. Sie kann von dem Veranstalter, dem Aero-Club von Deutschrland, Berlin, Blumeshof 17, bezogen werden. Ausgangs- und Endpunkt des Streckenfluges auf einem der Berliner Flughäfen.

Die Streckenführung wird in den Ausführungsbestimmungen noch bekanntgegeben.

1. Preis 15 000 RM, 2. Preis 10 000 RM, 3. Preis 5000 RM, 15 Preise je 1000 RM, Summa 45 000 RM. Nennungsschluß 1. Juni. Nenngeld 100 RM. Nachnennungsschluß 1. Juli. Nachnennungsgeld 200 RM. Technische Prüfung vom 11. bis 14. August.

Auf jeden Fall ist die Ausschreibung besser als die vom Europa-Flug. Nach Beendigung der technischen Prüfung dürfte es für den Wettbewerber nicht schwer sein, wenn er seine Punkte zählt, ob es noch Wert hat, auf Strecke zu gehen. Es genügt beispielsweise, eine nur um 10 Punkte; ungünstigere „technische Leistung", um für die Flugstrecke, die ja ungefähr 2000 km betragen soll, einen Zeithandicap von ca. 1 Std. zu erhalten. Selbst ein routinierter Flieger wird gegen einen schlechteren diesen Zeithandicap mit aller Geschicklichkeit nicht mehr aufholen können. Das Gute an der Ausschreibung ist, daß das Publikum den Sieger in Berlin selbst sehen kann.

Gleichberechtigung Deutschlands in der Luftfahrt»

Bei der diesjährigen Beratung des Lufthaushaltes im Hauptausschuß des Reichstages wies der Reichsverkehrsminister von Guerard auf die schwierige Lage Deutschlands gegenüber allen anderen Staaten durch das Fehlen einer militärischen Luftfahrt Deutschlands hin. Auch alle anderen Hindernisse, wie Verbot der Unterstützung des Sportflugwesens, müssen abgelehnt werden.

Die deutschen Aufwendungen für die Luftfahrt sind außerordentlich gering gegenüber den; ausländischen. Frankreich hat im Etat 1931 für die Militärluftfahrt 261 Mill. RM, für die Zivilluftfahrt 101 Mill.

Die nächste Nummer des „Flugsport", Nr. 6, erscheint als Sondernummer „Sportfliegerausbildung" in größerem Umfang mit vielen Abbildungen und einschlägigen Artikeln. Mit dieser Nummer! beantworten wir gleichzeitig die seit.Anfang dieses Jahres eingegangenen Anfragen über Fliegerausbildung.

RM und außerdem in anderen Etats, noch viele Millionen stehen, wodurch diese Summen noch erhöht werden. Deutschland steht mit seinen 43,2 Mill. für die Verkehrsluftfahrt sehr bescheiden da. Auf den Kopf der Bevölkerung entfallen für Luftfahrtzwecke in Frankreich 10,31 RM, in Deutschland 0,69 RM.

Mit großer Schärfe wandte sich der Minister gegen den von der Abrüstungskommission in Genf unternommenen Versuch, die Zivilluftfahrt in die militärische Abrüstungskonvention einzubeziehen. Einig gehend mit der Reichsregierung, glaubt er, diesem Versuch mit stärkstem Widerstand entgegentreten zu müssen.

Junkers Ju 52 Großfracht-Langstrecken-Flugzeug.

Bei großen Strecken spielt der Betriebsstoffverbrauch eine ausschlaggebende Rolle. In die Junkers Ju 52, welche am 17. 2. in Tempel-nof gezeigt wurde, war daher ein wassergekühlter Motor eingebaut.

Die folgenden Zahlen zeigen das Größenverhältnis der W 33 zur

Ju52:

Spannweite

Länge

Tragfläche

Qesamt-Laderaum

Bodenfläche-Laderaum

Normal zulässige Zuladung

Normale Motorleistung

W33 17,75 m 10,50 m 44 m2 4,50 m3 3,75 m2 1200 kg 310 PS

Oben: Blick auf die Verladebühne des Frachtflugzeuges Junkers Ju 52. In der Kabinendecke befindet sich eine weitere große Ladelu-ke. Unten: Blick in den Frachtraum.

Ju 52 29 m 18,30 m 116 m2 22 m3 10,50 m2 3000 kg 700 PS

Einer Steigerung der Motorleistung auf das 2,3fache steht also eine Vergrößerung der Zuladung auf das 2,5fache und des Laderaumes auf das 4,9-fache entgegen. Besonders die ganz erhebliche Vergrößerung des freien Innenraumes — die lichten Maße sind 6,35 X 1,65 X 1,90 m — ist das Ergebnis der Erfahrungen im praktischen Frachtverkehr.

Die Annahme, daß für den Luftfrachtverkehr nur Waren in Betracht kommen, die im Verhältnis zu ihrem Raumbedarf und ihrem Gewicht besonders hohen Wert besitzen, stimmt nur für europäische Verhältnisse und auch da nicht immer. Die praktischen Erfahrungen im Auslande, u. a. das Beispiel Neu-Qui-nea, zeigen, daß auch

i

H

Junkers Ju 52 Großfracht-Langstrecken-Flugzeug.

Schwergut und besonders große Einzel-Laststücke für Lufttransport in Frage kommen bzw. erheblich vorteilhafter mit dem Flugzeug befördert werden können als mit anderen Verkehrsmitteln, deren Anlage und Betrieb in besonders gearteten Fällen an Kapital, Zeit und Betriebskosten unverhältnismäßig höhere Aufwendungen bedingen als der Lufttransport.

Um die Ladefähigkeit für große und sperrige Frachtstücke ausnützen zu können, müssen aber auch große Ladeöffnungen vorhanden sein, und zwar sowohl in den Seitenwänden wie in der Decke, zur Verladung direkt vom Boden und vom Wagen aus, wie durch den Kran von oben für sehr schwere und sperrige Einzelstücke wie von Schiffen aus. Die Hauptladeöffnungen der Ju 52 sind 1700X1300 bzw. 1700X900 lichter Weite. Um andererseits größere Mengen von Stückgut schnell und nach verschiedenen Bestimmungsorten unterteilt (Zollverschluß) verstauen zu können, sind außerdem in den Seitenwänden für den Hauptladeraum wie in der unteren Rumpfdecke für die unteren Laderäume mehrere kleinere Luken von etwa 900X500 mm lichter Weite angebracht.

Runde Fenster in den Seitenwänden sorgen für das nötige Licht.

Als Triebwerk ist ein Mittelmotor in der abnehmbaren Rumpfspitze, und zwar ein BMW VII a. U., eingebaut, der. 685 PS Spitzenleistung hat und dem Flugzeug bereits vollwertige Leistungen verleiht. Außerdem kommen auch andere wasser- oder luftgekühlte untersetzte Motoren von 700—1000 PS in Frage.

Junkers Ju 52.als Land- und Wasserflugzeug.

Zur Erzielung besonders guter Start- und Lande-Eigenschaften sind die Querruder als Doppelflügel verstellbar angeordnet. Dadurch können Startstrecke und Landegeschwindigkeit wesentlich vermindert sowie ein steiler Gleitwinkel und damit ein kurzes Anschweben für die Landung erzielt werden. Druckluft-Bremsen an den Rädern verkürzen den Auslauf und erleichtern die Steuerung des Flugzeuges beim Rollen auf dem Flugplatz durch die Möglichkeit verschieden starken Bremsens beider Räder. An Stelle des bisher üblichen Schleifsporns hat die Ju 52 ein schwenkbares Spornrad.

Hinter dem gemeinsamen Raum für Führer und Hilfsführer bzw. Bordmonteur ist ein besonderer Raum für den Funker, das Funkgerät, einen evtl. Lade- oder Postmeister vorgesehen. Hinter dem großen Laderaum kann eine Toilette eingebaut werden.

Wenn auch die Ju 52 besonders als Frachtflugzeug entworfen und ausgeführt ist, so kann der Hauptladeraum auch ohne Schwierigkeit als sehr geräumige Fluggastkabine — die Standhöhe beträgt z. B. 1590 m — mit den dazugehörigen Nebenräumen eingerichtet werden.

Die normale Brennstoffanlage der Ju52 faßt etwa 1000 kg, was einem Flugbereich von etwa 1500 km bei etwas über 9,5 Std. Flugzeit entspricht.

Dieser Flugbereich läßt sich mit einfachen Mitteln auf das Doppelte, das sind 3000 km, steigern, da die Möglichkeit besteht, in den Flügeln bzw. im Rumpfboden — also ohne den Kabinenraum in Anspruch zu nehmen — 2 Zusatztanks von je 650 1, zusammen also 1300 1, einzubauen.

Auf Grund der Ergebnisse der Musterprüfung können für die Ju 52 mit BMW VII a. U. folgende Daten gegeben werden:

Abflugfertiges Flugzeug einschließlich Radio, Beleuchtung, Ausrüstung 4000 kg. Zuladung, d. h. Besatzung, Brennstoff, Last 3000. kg, Max.-Geschwindigkeit 194 km/h, Reisegeschwindigkeit 160 km/h, Brennstoffverbrauch bei obiger Reisegeschwindigkeit 115 kg/h, Landegeschwindigkeit mit 7000 kg Fluggewicht 77 km/h.

Leichtflugzeuge in Amerika.

Im Jahre 1930 wurden in Amerika 330 Leichtflugzeuge zugelassen. Hiervon entfielen 55 auf Heath-Typen, 100 auf Aeronca, 32 auf American Eaglet, und 143 waren unbekannten Fabrikats. Um dem Leser ein Bild von diesen Leichtflugzeugen zu geben, seien im folgenden vergleichende Daten gegeben:_

Type

Sitze |

Motor

Leistung

Spannweite

Länge

Fluggewicht

Leergewicht

Höchst-geschw.

"5 Ö

Preis

       

m

m

kg

kg

km/h

m

RM

Aeronca1)

1—2

Aeronca E-127

30PS2500

11

6,10

315

170

137

5000

6280

American Eaglet

1

Cleone3)

25PS 2600

10,45

6,55

275

166

97

2600

4180

Curtiss Junior

2

Scekeley SR-3

40PS 1800

11,90

6,40

410

225

129

2450

5340

Heath2)

1

Heath Henderson4)

30PS3000

7,60

5,20

265

127

113

3700

4100

*) Aeronca C2, Flugsport 1930, Nr. 2, Seite 24.

2) Heath, Flugsport 1931, Nr. 1, Seite 3.

3) Cleone Motor, Flugsport 1931, Nr. 2, Seite 28.

4) Heath Henderson Motor, Flugsport 1931, Nr. 2, Seite 30.

Italienischer Ascanio-Hubschrauber.

Die beiden Italiener Dr. d'Ascanio und Baron Pietro Trojini experimentieren seit mehreren Jahren mit dem Hubschrauber. Mit dem letzten Modell sind bereits mehrere Flugleistungen vollbracht worden. Entfernungsflug 1000 m in 5 Min. 12% Sek., Dauerflug 8 Min. 45 Sek., Steigfähigkeit 16,5 m in 1 Min. 40 Sek.

Bei dem Ascanio-Typ werden die Hubschrauben direkt von einem

Motor angetrieben. Die Schraubenflügel rotieren gegenläufig. An den Flügelenden befinden sich kleine Höhenruder, die den Anstellwinkel des Propellerblattes automatisch einstellen. Weiterhin können die Höhenruder noch vom Führersitz betätigt werden. Beim Aussetzen des Motors können die Hubschrauben weiter rotieren, so daß das ganze System wie ein Autogiro gleiten kann.

Der Anstellwinkel des umlaufenden Flügelsystems wird durch die am Rumpfende

befindlichen kleinen Hilfspropeller eingestellt. Zum Betriebe dient ein 95-PS-A-50-S-Motor. Geflogen wurde das Flugzeug von Major Marinello Nelli. Dem Einflieger gelang es, in 4 m Höhe an einer Stelle stillzustehen und auf einem vorher bestimmten

Italienischer Ascanio-Hubschrauber.

Raum von 15 m Durchmesser zu starten und zu landen. Hieran anschließend machte er einen geschlossenen Rundflug von 1600 m.

Interessant waren Flugversuche, welche in einer Ballonhalle ausgeführt wurden. Trotz der auftretenden störenden Luftströmungen gelang es dem Flieger, einige Minuten in der Luft stillzustehen, ohne die Steuerung zu betätigen.

U. S. A.-Rotor-Flugzeug-Versuch.

Im Sommer 1930 wurden in der Bucht von Long Island scheinbar im Auftrage der U. S. A.-Regierung Versuche mit einem Rotor-Flugzeug gemacht, die unter Ausschluß der Oeffentlichkeit stattfanden. Bei dem ersten Flugversuch soll, wie Augenzeugen berichteten, sich die Maschine ca. 2 m aus dem Wasser erhoben und kopfüber in die See gestürzt sein.

Die beiden Rotoren, welche Von einem 90-PS-Gipsy-Motor ange-

trieben werden, sitzen zu beiden Seiten eines Stahlrohrrumpfes, an dem zwei gewöhnliche Schwimmer befestigt sind. Der Durchmesser der Rotoren ist ca. 700 mm, die der Endscheiben ca. 1200 mm. In der Nase des Rumpfes befindet sich ein gewöhnlicher Sternmotor mit drei-flügeliger Zugschraube. Unterhalb des Rumpfes liegt noch ein kleiner liilfsrotor. Die hinter dem Motor nach oben und unten herausragende Stabilisierungsfläche scheint verstellbar und als Querruder zu dienen. Seit diesen Versuchen hat man von dem Rotorflugzeug nichts mehr gehört. Jedenfalls verspricht man sich in deutschen Fachkreisen, die seinerzeit die Materie des Magnus-Effektes aufs genaueste studiert haben, von der Entwicklung des Rotor-Flugzeuges wenig Erfolg.

Farman-Stratosphären-Flugzeug.

Das französische Luftministerium hat bei Farman einen abgestreb-ten Hochdecker mit sehr großem Flügelinhalt, Fluggewicht 2500 kg, in Auftrag gegeben. Die Maschine, die eine Steigfähigkeit bis zu 20 000 m Höhe haben soll, soll in dieser Höhe 450 bis 500 km Geschwindigkeit entwickeln.

Zum Betriebe dient ein 350/450-PS-Motor mit im Flug verstellbaren Metallpropellern und mit drei Rateau-Verdichtern, die der Reihe nach, der erste bis 6000 m, der zweite bis 10 000 m und der dritte bis 15 000 m, eingeschaltet werden. In dem Rumpf ist eine luftdicht abgeschlossene zylindrische Aluminiumkabine von 2 m Länge und 1 m Durchmesser abgefedert aufgehängt. Diese Kammer wird gleichfalls durch die Vorverdichter unter dem erforderlichen Druck gehalten.

Bei etwaigem Versagen des Motors wird die nötige Frischluft durch Sauerstoffgeräte zugeführt.

KONSTRUKTION INZEbHElTEN

Widerstandsüberlagerungen.

Im allgemeinen besteht die Ansicht, daß der Widerstand eines Flugzeuges nicht wesentlich größer ist als der seiner Einzelteile. Jedoch zeigen sich oft durch unwesentlich scheinende Konstruktionsänderungen große Leistungsabnahmen, die nur durch Widerstandsvergrößerung entstehen können. ,So wurde zum Beispiel, wie „Aviation" mitteilt, von einer holländischen Gesellschaft untersucht, welche Ausbildungsform des Flügelnasenausschnittes für den Kopf des Führers bei einem Fok-ker-Verkehrsflugzeug am günstigsten ist. Nach Wegnehmen des kleinen Stückes A (siehe Abbildung) änderten sich die Flugeigenschaften völlig, und zwar genau so, als wenn das Seitenverhältnis der Fläche bedeutend verringert sei. Die Strömung reißt am Mittelflügel ganz ab. Die Flügelenden behalten ihren ursprünglichen Auftrieb, jedoch ändert sich der induzierte Widerstand entsprechend dem scheinbar kleineren Seitenverhältnis. Da der Widerstand bei kleinen Anstellwinkeln nur unwesentlich vergrößert wird, dagegen bei großen Anstellwinkeln an der gestörten Stelle quadratisch zum Auftrieb steigt, ist erklärt, daß die Höchstgeschwindigkeit nicht wesentlich, dagegen Steigleistung und Gipfelhöhe bedeutend verschlechtert werden.

Noch überzeugender ist folgender Fall: Ein Doppeldeckerwasserflugzeug älterer Konstruktion sollte mit an den Rumpf anklappbarer Zelle ausgerüstet werden. Zu diesem Zwecke wurden an den Hinterholmen Gelenke und an den Vorderholmen je eine Strebe ganz dicht am Rumpf eingebaut. An ihren oberen Enden liefen diese Streben jeweils dicht neben einer Baldachinstrebe. Beim Versuchsflug war die Höchstgeschwindigkeit um ca. 8 km/h gefallen, die Landegeschwindigkeit um 15 km/h gestiegen und die Gipfelhöhe von 6000 auf 3000 Meter gesunken bei gleichbleibendem Fluggewicht. Nach Herausnehmen der zwei Streben waren die alten Leistungen wieder erreicht. Ebenso nachdem jetzt die Streben an den Rumpf anliegend und mit den Baldachinstreben zusammen einen Tropfen bildend umgebaut wurden.

Nicht immer müssen jedoch Widerstandsüberlagerungen eine Erhöhung des Widerstandes bringen. Ich erinnere nur an die erfolgreiche Anwendung von Spaltflügeln, Townend-rings und anderes. So ist es z. B. bekannt, daß zwei in bestimmtem Abstand hintereinanderliegende kreisförmige Verspannungsdrähte einen geringeren Gesamtwiderstand besitzen als nur einer dieser Drähte allein. F.

Luftvorwärmung für Beheizung von Kabinen.

Die Beheizung der Kabinen bei Verkehrsflugzeugen geschieht vorherrschend durch die Auspuffgase, welche Frischluft, ohne mit dieser in Berührung zu kommen, anwärmen. Die angewärmte Luft wird durch den Staudruck in die Kabine gedrückt. Nachstehende Abbildung zeigt

eine Einrichtung, wie sie von Schneebeli in Frankreich auf den Markt gebracht wird. A Auspuffrohr, B stopfbüchsartige Verbindung, C Trichter für Frischlufteintritt, D Heizrippen für die Frischluft, E Drosselklappe, F Oeffnung für Warmluftaustritt ins Freie, G Zugseil, H beweglicher Metallschlauch, I Auspuffrohraustritt.

Eine entkuppelbare Doppelsteuerung in sehr einfacher Ausführung schlägt Walter Balchunas, Chicago1, wie nebenstehende Abbildung zeigt, vor. a Steuerknüppel des Lehrers, b des Schülers. Der Steuerknüppel des Schülers steckt in einem Rohr und ist durch einen Stift C gesichert. Der Stift kann vom Lehrersitz vermittels eines Seiles e, welches über eine Rolle führt, herausgezogen werden. Eine starke Spiralfeder d schiebt dann den Knüppel heraus.

Sicherheit beim Segelflug-Start.

Ein sehr gefährlicher Augenblick entsteht für einen Segelflieger schon am Start, wenn sich das Seil, infolge schlechter Behandlung, beim Starten des Flugzeuges verdreht und am Starthaken hängenbleibt.

Diese Gefahr wird vollständig ausgeschlossen, wenn man verhindert, daß sich der Ring um den Haken drehen kann.

Man schweißt an den Haken ein etwa 80—100 mm langes Stück Rundeisen von 8—10 mm Durchmesser, und zwar so, daß der Ring sich auf dieses fest anlegen kann. Dadurch wird das Hängenbleiben des Startseiles am Segelflugzeug vollständig verhindert, und die Segelflieger können ruhig starten, ohne daran zu denken, was sie tun sollen, wenn das Startseil am Flugzeug hängenbleibt. Ing. c. Lud. Elsing.

FLUG

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 64.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 28.1.31 folgende Flugleistung als internationalen Rekord anerkannt:

Klasse C Frankreich:

Marcel D.oret, auf Flugzeug Dewoitine Typ 26 Nr. 7 mit 500 PS Hispano-Suiza-Motor, auf der Strecke Villesauvage—La Mormogne, am 30. November 1930. Geschwindigkeit über 1000 286,227 km/Std.

Berlin, im Februar 1931. Deutscher Luftrat.

Die Fliegerschule Wasserkuppe der R. R. G. — 1931.

Die Fliegerschule Wasserklippe stellt sich, nachdem die Anfänger-Ausbildung jetzt mehr und mehr Allgemeingut wird und in der Mehrzahl der Vereine betrieben wird, im wesentlichen auf die Ausbildung von Fortgeschrittenen ein. Nach den Erfahrungen des Jahres 1930 wird daher ganz besonderer Wert auf die sogenannten wissenschaftlichen Trainingskurse gelegt werden.

Mit dieser Maßnahme ist einerseits die Möglichkeit gegeben, die große Zahl von Gleitfliegern zu erfassen und zu Segelfliegern auszubilden und andererseits das Wasserkuppengelände mit seinen vielseitigen Segelmöglichkeiten voll auszunützen.

Die Kurse gliedern sich in Anfänger-Kurse, wobei keine fliegerischen Vorkenntnisse Bedingung sind, in Fortgeschrittenen-Kurse, wobei der Gleitflieger-Ausweis B Bedingung ist, und in wissenschaftliche Trainingskurse, zu denen der Segelflieger-Ausweis C verlangt wird.

Das Ziel der Anfänger-Kurse ist die Gleitflieger-Prüfung B.

Das Ziel der Fortgeschrittenen-Kurse ist die Segelflieger-Prüfung C.

In den wissenschaftlichen Trainingskursen wird insbesondere das Fliegen hochwertiger Maschinen geübt sowie Wolken- und Streckenfliegen. Es wird weiterhin ganz besonders in Vorträgen unter Mithilfe des Forschungs-Instituts der R. R. G. auf die Theorie des Segelfluges eingegangen.

Die Fliegerschule setzt für ihre Anfänger-Kurse den altbewährten „Zögling" ein, der einige Verbesserungen durch eine Schutzvorrichtung am Führersitz und durch Abfederung der oberen Hängedrähte erfahren hat,

Für die Fortgeschrittenen-Kurse findet im wesentlichen der „Falke" Verwendung.

Für die wissenschaftlichen Trainingskurse wird der „Professor" eingesetzt, der durch eine neue Querruderanordnung Verbesserungen erfahren hat.

Zum Schulen stehen zur Verfügung: 6 „Zögling", 3 ,,Falke", 3 „Professor", 2 „Hangwind", 1 Doppelsitzer.

Motorflieger werden je nach ihrem Ausbildungsgrad sich an den Kursen für Fortgeschrittene oder aber an den wissenschaftlichen Trainingskursen beteiligen.

Anmeldungen sind direkt an die Fliegerschule Wasserkuppe der R. R. Q. zu richten. gez. Stamer.

Kyffhäuser-Technikum. Die Leitung übernimmt ab 1. April 1931 Dipl.-Ing. Winkelmann, der seit 17 Jahren in der Privatindustrie, zuletzt als Vize-Direktor der Eisenbau Wyhlen Aktiengeselschaft, tätig war. Damit ist eine Modernisierung der Einrichtungen und des Studienplanes verbunden. Die Laboratorien erfahren einen besonders sorgfältigen Ausbau. Die elektrotechnische Abteilung wird erweitert, und die als vorbildlich bekannte Abteilung für Flugzeugbau wird durch besondere Berücksichtigung des Flugbetriebes den vorhandenen Vorsprang gegenüber andern Techniken noch vergrößern. Zu Beginn des Sommersemesters werden vier flugfähige Flugzeuge zur Verfügung stehen. Insgesamt sind folgende Abteilungen vorhanden: 1. Maschinenbau, 2. Elektrotechnik, 3. Luft- und Kraftfahrzeugbau, 4. Eisenbau mit modernem Eisenwasserbau, 5. Landmaschinenbau. Die letztgenannte Abteilung wird durch Zusammenarbeit mit einem großen landwirtschaftlichen Betrieb größten Wert auf praktische Anwendung des Gelernten legen.

Die Segelflugschule Mühlhausen bei Pforzheim veranstaltet ab 15. März 1931 regelmäßige Segelflugkurse von dreiwöchiger Dauer. Die Schüler wohnen in einem neuerrichteten Jungfliegerheim, in dem bei Mühlhausen gelegenen Fluggelände. Die nach allen Seiten sanft verlaufenden Hänge gestatten ein Schulen nach jeder Windrichtung. Geschäftsstelle der Segelflugschule Mühlhausen, Stuttgart, Römerstr. 69 H.

Die Boeing Ges., U. S. A., hat eine Bestellung der U. S. A.-Marine auf 45 Jagdflugzeuge erhalten, von denen die erste Hälfte bereits abgeliefert ist.

De Havilland hat die Fabrikation von Autogiros im Verein mit der Cierva Autogiro Co. aufgenommen. Die Autogiros sollen mit Gipsy-III-120-PS-Motoren ausgerüstet werden.

Der Congres de la Commission Internationale de la Navigation Aerienne (C. I. N. A.) wird im September in Venedig stattfinden.

Ausland.

•IBt

Das Forschungsinstitut Ursinushaus auf der Wasserkuppe in Schnee und Eis. Rechts: Schild „Parken verboten".

Amerikanisches Schulgerät Flight Tudor.

An der Militärfliegerschule auf dem Brooks Field in San Antonio, Texas, ist ein Schulgerät im Gebrauch, bei welchem der Fluglehrer die Fähigkeiten des

Schülers bei der Betätigung der Steuerbewegungen in seinem Verhalten beobachten kann. Solche Einrichtungen sind schon seit den frühesten Zeiten des Fliegens in mehr oder weniger primitiver Form versucht worden. Es sei nur an den Wackeltopf auf der Wasserkuppe erinnert.

Die vorliegende Konstruktion dieses Lehrgerätes besteht aus einem nach allen drei Dimensionen beweglich aufgehängten Rumpf mit einem 20-PS-Elektromotor, welcher zwei Schrauben antreibt, die die Steuerflächen beaufschlagen. Der Führerraum ist genau wie bei einem Flugzeug und mit Betätigungseinrichtungen, wie Quer-, Seiten- und Höhenruder, ausgerüstet. Der Lehrer steht mit dem Schüler in telefonischer Verbindung. Der Schüler soll sich bei dieser neuen Einrichtung gleichzeitig an den Luftstrom und an die Steuerung gewöhnen.

Englische Luftmanöver finden in der dritten und vierten Juliwoche 1931 statt.

Die amerik. Regierung hat für die Entwicklung von Hochgeschwindigkeits-Seeflugzeugen 1 Million Mark zur Verfügung gestellt.

Autostart in Amerika.

Mr. Haller äußerte sich kürzlich in verschiedenen Zeitschriften über die Autostartmethode in Amerika. Er glaubt, daß Autoschleppen zur Anfängerschu-iung in ebenem Gelände sehr geeignet ist, vorausgesetzt, daß Wagenfahrer und Fluglehrer genügend eingearbeitet sind. „Zöglinge" werden nur grade so schnell gezogen, daß die Flughöhe 1 bis 2 m nicht überschreitet, da sonst der vertikale Zug des 100 bis 130 m langen Seiles zu groß würde. Eine Hanfseildicke von 6 bis 8 mm ist im allgemeinen ausreichend. Einige Meter Startseil genügen zur Dämpfung. Sowohl der im Wagen sitzende Fluglehrer als der Pilot können das Seil auslösen, das zweckmäßigerweise einige weiße Fähnchen trägt, um den Zeitpunkt der Auslenkung genau beobachten zu können. Der Wagen mit großem Rückspiegel muß gute Beschleunigung besitzen und möglichst mit einem Staudruckmesser, der an einer 5 m hohen Stange sitzt, ausgerüstet sein. Das Flugzeugfahrgestell besteht aus einem oder zwei nahe zusammenliegenden Ballonreifen, die hinter dem Schwerpunkt angeordnet sind. Hierdurch wird die Maschine in der Querlage am Boden nicht zu träge und beim plötzlichen Anziehen des Autos ein Aufschlagen des Schwanzes auf den Boden vermieden. Bei den ersten „Flügen" sollte der Schüler versuchen, möglichst genau hinter dem Wagen zu rollen. Nachdem das Gefühl für die richtige Fluglage und die Fluggeschwindigkeit herangebildet ist, werden kleine, über den ganzen Platz ausgedehnte Schleppflüge versucht. Voraussetzung ist jedoch, daß der Wagenfahrer es fertig bringt, mit gleichbleibender Geschwindigkeit zu ziehen und in kritischen Fluglagen langsam zu stoppen. Vor der Auslenkung des Seiles am Flugzeug muß der Pilot die Maschine leicht andrücken, um Aufbäumen bei der Loslösung des Seiles zu vermeiden. In Amerika werden in letzter Zeit Flugzeuge vom „Prüiling"-Typ erfolgreich zum Autoschleppen und -starten verwendet.

Der American Airplane and Glider Club, Clubrooms 241 W. 68th St., New York, wünscht mit deutschen Segelflug-Gruppen und Modell-Vereinen zwecks gegenseitigen Gedankenaustauschs in Verbindung zu treten.

Absatz deutscher Segelflugzeuge in England.

Augenblicklich existieren in England fast hundert Segelflugklubs, die eifrig mit Schulgleitern A-Piloten ausbilden. Die fünf größten Klubs haben schon jeder ungefähr 20 A-Piloten ausgebildet, so daß nun zwei- bis dreihundert begeisterte Segelflieger auf Gelegenheit warten, auf B- und C-Prüfung zu schulen. Bis jetzt sind in England nur etwa 5 C-Lizenzen ausgestellt worden und noch weniger hochwertige Segelflugzeuge wenig erfolgreich geflogen worden. Der Beginn des von der „Daily Mail" ausgeschriebenen großen internationalen Segelflugwettbewerbes 1931 rückt immer näher, und die schnelle Ausbildung tüchtiger Piloten für diese Konkurrenz ist eine Lebensfrage des englischen Segelfluges. Diese Ausbildung ist nur durch schnelle Herbeischaffung des geeigneten Maschinenmaterials möglich. Trotzdem die englische Industrie eifrig mit dem Bau neuer Typen beschäftigt ist, bietet sich der armen deutschen Industrie eine nie wiederkehrende Gelegenheit, einige Dutzend hochwertige Segelflugzeuge und besonders Schulflugzeuge vom „Hols-der-Teufel"-Typ zu verkaufen. Da der Engländer fast immer nur britische Erzeugnisse kauft, so ist klar, daß die Nachfrage nach deutschen Segelflugzeugen nur solange besteht, bis die englischen Fabriken ihre eigenen Typen herausgebracht haben, um den riesigen Bedarf zu decken. Dieser Fall wird schon bald, bestimmt in diesem Frühjahr eintreten. Es heißt jetzt schnell verkaufen.

Eine Zentral-Segelflugschule in England?

Auch in England ist der Segelflug in seinen Anfängen sehr stark von günstigem Gelände abhängig und es ist klar, das nicht jeder der etwa 100 Segelflug-Klubs eine „kleine Wasserkuppe" ausfindig machen kann. Daher ist es für die weitere Entwicklung des englischen Segelflugs notwendig, eine nationale Segelflugschule zu bauen, die im günstigsten Gelände gelegen, schnell B- und C-Piloten heranbilden kann. Wann und wo diese geplante national gliding school entstehen wird, ist jetzt noch nicht bekannt. Jedenfalls würde durch diese Zentralisation, ähnlich wie in Deutschland, den einzelnen Klubs eine Menge Doppelarbeit an Organisation, Geländemieten usw. erspart werden. _

Langstreckenkarten für Segelflüge sollen in England herausgegeben werden. In diese Karten werden entsprechend den Windrichtungen die jeweils Auftrieb gebenden Hänge genau eingezeichnet. In Zukunft braucht man sich also nur noch beispielsweise in London die für den Starttag gültigen Karten geben zu lassen, um hiernach sorglos einige Stunden zu segeln bis das Ziel, je nach Wahl Schottland oder Kontinent, erreicht ist zu landen. Rückflug erfolgt nachmittags auf ähnliche Weise falls der nötige Wind bestellt ist. Der North Kent Gliding Club hat schon Vorbereitungen für die wissenschaftliche Erforschung seines Geländes getroffen.

Das englische Scud-Segelflugzeug flog am 15. 2. in Tottersham 1 Std. 2 Min., größte Höhe 150 m. Die Windgeschwindigkeit betrug 6 s/m. Der Scud wurde von Fliegeroffizier Mole geflogen. Gleichzeitig befand sich ein Prüfling in der Luft, welcher um die gleiche Zeit wie der Scud landen mußte. Trotz der hohen spezi-

Der Frachtverkehr quer durch U. S. A.

fischen Belastung des Scud scheint daher die Sinkgeschwindigkeit nicht größer zu sein als beim Prüfling. — Das Brand-Scud-Segelflugzeug haben wir in Nr. 3 des „Flugsport", Seite 36 und 37, an Hand von Abbildungen besprochen.

Der London Gliding Club hat in letzter Zeit außerordentliche Fortschritte gemacht. Zwei Mitglieder machten die C-Prüfung ohne Fluglehrer. Der Klub hat keinerlei Regierungsunterstützung erhalten. Die Gesamtausgaben betrugen ca. 10 000 Mark. Vorhanden sind zwei Zöglinge, ein Prüfling und ein Poppenhausen-Doppelsitzer und ein selbstkonstruierter Scud-Leichtsegler.

Internationaler Segelflug-Wettbewerb in Oesterreich. Der Zeitschrift „Sail-plane" entnehmen wir, daß die erste österreichische alpine Segelfluggruppe Innsbruck im Mai dieses Jahres einen internationalen Segelflugwettbewerb abhalten wird und um Mitarbeit eines engl. Teams gebeten hat. Das Segelfluggelände, im Zugspitzgebiet liegend, ist besonders durch starke thermische Aufwinde begünstigt. Mittels Pilotballonen wurden Aufwinde von ß—3 m/sek. Steiggeschwindigkeit gemessen. Der Verein hofft auf neue Segelflugrekorde und Streckenflüge längs des Inntales.

Offizielle Mitteilungen des D„ M* S* V.

Der Flugsportverein e. V. Zwickau, Zwickauer Str. 51, ferner die Segelfluggruppe Zeitz, Zeitz, beantragen ihre Aufnahme in den D. M. S. V. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen 2 Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

Eingesandt,

(Ohne Verantwortung der Redaktion.) Unter dem Titel „S k y - H ä n g e g 1 e i t e r" ist im zweiten Heft des „Flugsport" ein Spottartikel erschienen, welcher vielleicht in jenem Falle seine Berechtigung haben konnte, nicht aber im allgemeinen auf den Hängegleiter-Sport mit Skiern bezogen werden kann. Der bekannte deutsche Konstrukteur und Flieger W. Pelzner hat in Schweden im vergangenen Jahre unter anderem einen 12 kg wiegenden Hängegleiter gebaut, welcher mit Verwindung, Höhen- und Seitenruder versehen, ausgezeichnete Resultate erzielte (8 m Spannweite, sechsfache Sicherheit). Ich selbst flog diesen Gleiter.mit Skiern und bin überzeugt, daß dieser Sportzweig eine interessante Zukunft haben wird. — Der Ansicht eines berühmten Schweizer Fliegers nach ist der Motorflugsport kein vollkommener Sport, da zu seiner Betätigung keine körperliche Anstrengung notwendig ist; demgegenüber bedingt der Hängegleiter-Sport eine ebenso lebhafte geistige wie körperliche Anstrengung, die zu jedem wahren Sport gehört., Daß der Gleitwinkel eines Hängegleiters mit ca. 1 : 10 immer unter demjenigen eines hochwertigen Segelflugzeuges bleiben wird, ist natürlich unvermeidlich; dafür ist aber ein Hängegleiter leichter, billiger und ohne Hilfe zu starten. Wenn heute Tausende von Sportsleuten in den Winterkurorten mit dem Kopf voraus die Eisbahnen herunterschießen oder auf Bob und Ski halsbrecherische Taten wagen, so werden sie später mit höherem Genuß und nicht größerer Gefahr von einem Berge abgleiten und im Tale bruchlos landen können. Zwei kurze leichte Jagdskis gewährleisten schon heute einen glatten Start und eine glatte Landung.

Ein Freund des Flugsports.

Die Ausführung „Ski-Hängegleiter" im „Flugsport" Nr. 2 bezogen sich auf die Krupkaschen Versuche. Sicherlich wird es möglich sein, mit einem normalen Hängegleiter Skisprünge zu machen. Wenn man aber bedenkt, wie viele Leute sich beim Skispringen ohne Hängegleiter verletzen, so dürfte eine Mischung dieser beiden Sportarten den richtigen Krankhaus-Cocktail ergeben.

Allerdings werden Skiunfälle als etwas Selbstverständliches hingenommen. Wenn z. B. in einem Skigelände bei Wien Anfang Januar dieses Jahres 120 Verletzte in eine Klinik eingeliefert werden, so findet man einen solchen Vorgang für selbstverständlich. Sowie aber das Wort „Fliegen" dabei mit vorkommt, so werden die Unfälle in der Tagespresse breitgetreten. Und davor sollte unsere Gleitfliegerei bewahrt werden. Auf jeden Fall war es Aufgabe der Zeitschrift

„Flugsport", welche den Anstoß zu der gewaltigen Entwicklung der Gleitflug-bewegung geschaffen hat, vor einem Skifliegen mit längst erkannten untauglichen Mitteln zu warnen. Einer der vom Gleitfliegen was versteht.

Unterrichtswesen.

Die Altenburger Ingenieurschule ab April 1931 in Weimar.

Die im 38. Jahre bestehende, durch ihre zielbewußte Leitung weithin im In-und Auslande bekannte Ingenieurschule Altenburg siedelt im April 1931 nach Weimar über. — Von kulturellen wie von wirtschaftlichen Gesichtspunkten aus ein glücklicher Griff der Stadt, aber auch 'für die Schulleitung und für die Studierenden ein Schritt von erheblicher Tragweite! — Mit der Möglichkeit zu bedeutender räumlicher Ausdehnung besteht in Weimar zugleich die Möglichkeit, das Niveau der Schule durch wesentliche Erweiterungen der Laboratorien noch weiter zu heben. —• Die Abteilung für künftige Automobil- und Flugzeugingenieure wird durch den zur Verfügung stehenden Flugplatz sowie durch geeignetes Gelände für Segelfliegerei ganz bedeutende Ausbildungsmöglichkeiten zur Hand haben. Der Studierende findet sodann in Weimar den für seine Lebensausbildung nicht hoch genug zu bewertenden Anschluß an die Allgemeinwissenschaften die in den diversen Hoch- und Spezialschulen Weimars traditionelle Pflege finden, ganz abgesehen von den verschiedenen Geistesströmungen der Zeit, die im Nationaltheater, im Vortragswesen und auf zahlreichen Kongressen innerhalb der Stadt lebhaft pulsieren. — Die Schaffung einer derartig erstklassigen technischen Ausbildungsstätte zentralen Charakters in Deutschland ist angesichts der gerade auf dem Gebiete der technischen Lehranstalten bestehenden Zersplitterung aufs höchste zu begrüßen. —

Der bisherige Leiter des Kyffhäuser-Technikums Bad Frankenhausen, Herr Professor Huppert, legt nach überaus erfolgreicher Tätigkeit Ende März 1931 seinen Direktorposten nieder. — Das Unterrichtsinventar des Herrn Professor Huppert wurde von der Ingenieurschule Weimar aufgekauft. —"~

Der bisherige Leiter der automobil- und flugtechnischen Abteilung am Kvff-häusertechnikum Frankenhausen, Herr Dipl.-Ing. Ernst v. Lößl, der als Flugzeugspezialist einen ganz besonderen Ruf genießt, tritt ab April 1931 in den Dienst der Ingenieurschule Weimar.

Literatur.

(Die hier besprochenen Röcher können von uns bezogen werden.)

Einführung in die Physik des Fliegens. Von Schutt. Preis RM 4.—. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin.

Im Gegensatz zu anderen Erscheinungen auf dem Gebiete der Fluglehre ist das vorliegende Buch ,,Einführung in die Physik des Fliegens" auf Schauversuchen aufgebaut. Der reichhaltige Lehrstoff ist durch verschieden großen Druck gegliedert für Anfänger ohne mathematische Vorbildung und für Fortgeschrittene.

Der Verfasser bittet im Vorwort um Anregungen und Vorschläge zu Verbesserungen. Wir geben solche nachstehend: Berücksichtigung der Grundnormen, wie Einheiten, Formelgrößen, Benennungen u. a. m. statt Kilo kg, statt qm m2, statt Fläche Flügel, statt Tropfenkörper Stromlinienkörper usw.

berade bei der Einführung dieses Stoffes in den Schulen sollte darauf gesehen werden, dem Schüler die Normenschreibweise anzugewöhnen. Technische Fachstellen gibt es genug, welche vor der Drucklegung die Mängel dieser an und für sich ausgezeichneten Arbeit durch Durchsicht vermieden hätten.

Veröffentlichungen des Forschungsinstitutes der Rhön-Rossitten-Gesellschaft

e.V. Nr. 4. Jahrbuch 1929 und Abhandlungen. Vorträge der 1. Wissenschaftlichen Segelflugtagung. Herausgegeben von Direktor Dr. W. Georgii, Prof. der Flugmeteorologie. 149 Seiten, 190 Abbildungen und 5 Zahlentafeln, 4°, 1931. München, R. Oldenbourg. Broschiert RM 15.—.

Inhalt: A. Das Forschungsinstitut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e.V. B. Tätigkeitsberichte. C. Abhandlungen. K. Lange: Ueber Windströmungen an Hügelhindernissen. D. Vorträge der 1. Internationalen Wissenschaftlichen Segelflug-

tagung in Darmstadt 8.—10. März 1930. I. Bericht über die I. Wissenschaftliche Segelflugtagung vom 8. bis 10. März 1930 in Darmstadt. II. Vorträge der I. Wissenschaftlichen Segelflugtagung vom 8. bis 10. März 1930 in Darmstadt. 1. Prof. Georgii, Die Entwicklung des Segelfluges während der vergangenen 10 Jahre; 2. Prof. Hoff, Einfluß des Segelflugzeugbaues auf den Motorflugzeugbau; 3. Gewerberat Holtmann, Erfahrungen der Technsichen Kommission während der Rhön-Wettbewerbe; 4. Staatsminister a. D. Dominicus, Der deutsche Flugsport; 5. Prof. Dr. Schlinck, Ueber die Hochschulausbildung der Flugzeugingenieure; 6. Ing. Abrial, Les efforts francais pour le vol sans moteur; 7. Dipl.-Ing. Knott, Die Segelflugbewegung in den Vereinigten Staaten von Nordamerika; 8. Prof. von Karman, Turbulenz und Segelflug; 9. Prof. Dr. Pröll, Zur Aerodynamik der Profile; 10. Ing. Lippisch, Das Nurflügelflugzeug; 11. Dipl.-Ing. Loew, Grundsätzliches zu dem Entwurf und Bau von Segelflugzeugen; 12. Dr. Schrenck, Die Spannweite als Maßstab für die Sinkgeschwindigkeit, Vorschlag zur Klasseneinteilung der Segelflu-zeuge; 13. Prof. Magnan, Methodes de mesure des variations rapides du vent; 14. Dr. Höhndorf, Untersuchungen über die atmosphärischen Grundlagen des Segelfluges; 15. Kronfeld, Die Methodik des Leistungs-Segelfluges; 16. Ing. Haarmann, Auswertung technischer Erfahrungen für die Weiterentwicklung der Segelflugzeuge; 17. F. Stamer Gleit- und Segelflugschulung; 18. Ing. Hirth, Die Bedeutung des Segelfluges für den Motorflug. —■ E. Anhang.

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PA

nTENTSAMMLUT

 

1931

des Band IV

No. 4

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 476877; 487434; 513003; 516082, 083, 927, 928;

517518, 519. 802.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb, (Gruppe 3—24).

U A Pat. 516082 v. 4. 12. 27, veröff. 24. 1. ° ^ 31. Joseph Ksoll, Breslau. Durch dii-senartige Spalträume unterteilter Flugzeug/'lüget.

Trotz des an sich bekannten Umstanden, d;iß eine Verengung der Spalträume nach der oberen Ausmündung hin zu einer Erhöhung des Auftriebes führt, konnte nicht erwartet werden, daß die Auftriebssteige-rung nach den vorgenommenen Messungen gegenüber

den bisher bekannten, durch düsenartige Spalträume unterteilten Flugzeugflügeln und auch gegenüber einem Normalflügel eine sehr beträchtliche sein werde. Es wird ferner, auch wenn eine über die am hinteren Teile des Flügels angelenkte Klappe reichende Abdeckung fehlt, durch die Vereinigung der aus den verschiedenen Spalträumen oben austretenden einzelnen Luftströme ein besonders kräftiger Luftstrom oberhalb derselben stark beeinträchtigt.

Patentanspruch: Durch düsenartige Spalträume unterteilter Flugzeugflügel, dadurch gekennzeichnet, daß die Spalträume (d, e) im hinteren Teile des Flügels in einem genieinsamen Spaltraum (g) zusammenlaufen, dessen Ausmün-dung (i) sich nach hinten zu noch weiter verengt.

(L A Pat. 516083 v. 8. 1. 29, veröff. 22. 1. 31. ^ Joseph Ksoll, Breslau. Flugzeug mit durch Spalträume mit erteiltem Flügel.

Bei den bekannten Flugzeugen dieser Art werden die auf der Flügeloberseite befindlichen Spaltöffnungen geschlossen, während diejenigen auf der Flügelunterseite offen bleiben. Dadurch bilden sich aber an den letztgenannten unteren Spaltöffnungen Wirbel, welche infolge Erhöhung des Widerstandes die Wirkung des Tragflügels erheblich herabsetzen.

's

: P a t e n t a n s p r n c 1

Flugzeug mit durch Spalträume unterteiltem Flügel, bei dem die Spalträume in Abhängigkeit von einer waagerechten Steuerfläche selbsttätig oder willkürlich verschließbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß der aus Jalousieflächen (g)/ bestehende Verschluß die auf der Flugel.unters.eite •befindlichen Spaltöffnungen abdeckt.

Pat. 516927 v. 9. 2. 29, veröff. 29. 1. 31. Societe des Avions Bernard, Paris.

Kits ten h o Im füi■ Flugzeugtragfl/'/gel.

Patentansprüche:

1. Kastenholm für Flugzeugtragflügel, dadurch gekennzeichnet, daß der Holm aus einer Anzahl von quer zur Flugrichtung parallel angeordneten senkrechten Wänden (aA) besteht, die durch waagerechte Zwischenstücke (bj) in Abstund voneinander gehalten werden, wobei die auf der Außenseite liegenden Flächen der Wände und Zwischenstücke der Flügelwölbung angepaßt sind.

2. Kastenholm nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei besonders dicken Flügeln im Innern weitere waagerechte Zwischenstücke (c1) vorgesehen sind.

3. Kastenholm nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheidewände (aA) aus schrägen, aneinanderstoßenden oder in einem bestimmten Abstände voneinander angeordneten Platten bestehen (Abb. 7).

4. Kastenholm nach Anspruch 3, dadurch gekenn-

zeichnet, daß die Platten zweier benachbarter Scheidewände entgegengesetzte Schräge besitzen.

5. Kastenholm nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß nach den Tragflügelenden zu, entsprechend der abnehmenden Belastung, ein Teil der Scheidewände (a±), insbesondere die in der Mitte des Kastenholmes liegenden, unterbrochen sind.

k I A Pat. 476877 v. 17. 7. 25, veröff. 12. 2. u 1 v 31. Hans Hocke, Wiesbaden. Flugzeug mit Stabilisierungsflächen.

Patentansprüche: _ .. ; 1. Flugzeug mit um schräg zur Flugrichtung liegende, nach hinten konvergierende Achsen (c) drehbaren Stabilisierungsflächen (b, b1), dadurch gekennzeichnet, daß mittels eines Hebels o. dgl. beide Stabilisierungsflächen bei der Gefahr des Abriitscheus durch einen einzigen Handgriff lediglich schräg aufwärts gestellt "werden können.

TT-

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, 4aß die Stabilisierungsflächen im unwirksamen Zustande parallel mit Ober- oder Unterseite der zugehörigen Haupttragflächen (a) liegen.

3. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungsflächen im unwirksamen Zustande dicht auf der Ober- oder Unterseite der zugehörigen Haupttragflächen anliegen.

4. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungsflächen mit die Haupttragflächen nach hinten überragenden Verlängerungen ausgestattet sind.

bf öPat 487 434 v. 3. 4. 28, veröff. 21. AO10. 30. Focke-Wulf Flugzeugbau Akt.-Ges., Bremen. Flugzeug mit an der Unterseite der Tragfläche angeordnetem Motor. Patentanspruch: Flugzeug mit an der Unterseite der Tragfläche angeordnetem Motor, dadurch gekennzeichnet, daß der Motorträger (C) an oder in unmittelbarer Nähe der

Vorder- oder Hinterkante von entsprechend verstärkten Tragflächenrippen aufgehängt und mittels an seinem unteren Ende angreifender Streben (D) gegen einen tragenden Verband des Flugzeuges abgestützt ist.

fiOf Pat 516928 v. 31. 1. 30, veröff. 29.

1. 31. Dornier-Metallbauten G. m. b. H., Friedrichshafen a. B. KilhllnftZuführung für luftgekühlte Motoren.

Patentansprüche: 1. Kühlluftzuführung für luftgekühlte Motoren in Flugzeugen mittels Luftkanälen, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftkanal bis zur Unterseite des Tragflügels durchgeführt wird, so daß in an sich bekannter Weise das Druckgefälle zwischen Flügelunterseite und

Flügeloberseite zur Bewegung der Luft in der Rohrleitung ausgenutzt wird.

2. Kühlluftzuführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftkanal an der Unterseite des Tragflügels an einer Stelle endigt, welche im Bereich des höchsten Ueberdruckes liegt.

3. Kühlluftzuführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung der Luft in der Rohrleitung durch Anbringung einer Fangkappe unterhalb des Flügels, welche vom Fahrtwind beaufschlagt wird, verstärkt wird.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30). UOC Pat. 517802 v. 3. 12. 27, veröff. 12.

2. 31. Nicolas Florine und Soc. Nationale pour TEtude des Transports Aeriens, Brüssel. Hubschrauber mit mehreren in gleichem Drehsinn umlaufenden Hub schrauben.

Es ist bekannt, daß ein Hubschrauber mit einer einzelnen sowie auch mit mehreren in gleichem Drehsinn umlaufenden Hubschrauben wegen der Kreiselwirkung stabil ist.

Doch wird der Rumpf eines solchen Hubschraubers, bei welchem die Schraubenachsen einander parallel sind, durch die Wirkung der Rückdrehmomente in Drehung geraten, und zwar mit einem der Schraubendrehung entgegengesetzten Drehsinne. Um diese Drehung des Rumpfes zu vermeiden, sind die meisten bisher ausgeführten Hubschrauber mit gegenläufigen Hubschrauben gebaut. Leider ist bei dieser letzten Anordnung auch die stabilisierende Kreiselwirkung ausgeschaltet.

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Hubschrauber mit gleichläufigen Hubschrauben, in welchem die Rückdrehmomente durch eine sinngemäße Verschränkung der Schraubenachsen ausgeglichen sind.

Dieser Hubschrauber besitzt zwei oder mehrere gleichläufige Hubschrauben, deren Achsen sich nicht schneiden und nicht parallel sind. Die Richtungen der Schraubenachsen sind derart gewählt, daß die vorhandenen Propellerschübe sich zu einer das Gewicht ausgleichenden Kraft und einem die vorhandenen Reaktionsmomente der Schrauben ausgleichenden Kräftepaar

zusammensetzen lassen. Dieses Ziel kann auf mannigfaltige Weise erreicht werden. Die vorliegende Erfindung betrifft insbesondere den Fall, wenn zwei oder mehrere nahezu identische und um den Schwerpunkt symmetrisch gelagerte Hubschrauben vorgesehen sind. Wenn z. B. nur zwei Schrauben vorgesehen sind, sind sie so angeordnet, daß, wenn die eine Auz&h- eine Drehung um 180° um eine durch den Schwerpunkt gehende senkrechte Achse gedreht würde, sie sich mit der anderen decken würde.

Abb. 1 ist eine schematische Draufsicht, Abb. 3 eine Seitenansicht und Abb. 4 eine Vorderansicht eines Hubschraubers mit zwei Hubschrauben H1 und H2. Diese drehen sich in der Richtung der Pfeile f und üben auf den Rumpf F die Zugkräfte T1 und T2 und die Rückdrehmomente JV11 und M2 aus. Bei Betrachtung des Kräfteschemas in Abb. 5 ersieht man, daß die Wirkung einer Hubschraube auf das Gestell aus einer Zugkraft T und einem Kräftepaar M, das durch zwei in einer zur Zugkraft senkrechten Ebene wirkende Kräfte R dargestellt werden kann, besteht. Dieses Kräftepaar ist gleich 2R • 1. Beim Zerlegen der Kräfte T und R in die Kräfte V, H und 0, S ergeben sich die folgenden Gleichgewichtsgleichungen, und zwar für die Kräfte (Kräftepaare):

P (Gewicht) = 2V+2Q—20 = 2V

: 2T • cos a

2S—2S+H—H=0 und für die Rückdrehmomente: 2S : 1+2S : 1—2H : 1 = 0 4R • cosa '»1—2T • sin a ' L = 0;

M = 2R • 1; tg a :

sin a cos a

2M • cos a—2T • L • sin a

also

tg a '■

0,

M

T . L

Auf diese Weise kann man den Winkel berechnen, in welchem die Hubschrauben geneigt werden müssen, um einen Ausgleich der Kräftepaare und der Reaktionsmomente zu erreichen, z. B. 'auch bei den drei Hubschrauben gemäß Abb. 2.

Patentanspruch:

Hubschrauber mit mehreren in gleichem Drehsinn umlaufenden Hubschrauben, gekennzeichnet durch eine

Verschränkung der Hubschraubenachsen in einem derartigen Sinne und um einen derartigen Winkel zur Senkrechten, daß die Summe der Rückdrehmomente der Hubschrauben gleich Null wird.

Flugzeugunterbau (Gr. 40—47). U AO Pat. 513003 v. 12. 5. 28, veröff. 21. 11. 30. Bert Hinkler, Southampton,

England. Untergestell für Flug senge.

Flugzeuge mit um ein Gelenk zurückklappbaren Flügeln sind bekannt. Sie haben jedoch den Nachteil, daß. beim Ausschwenken der Tragflügel (die bei sogenannten Flugbooten oftmals noch unter den Spitzen besondere Schwimmer tragen) der Schwerpunkt der Maschine relativ zum Untergestell nach hinten verschoben wird. Das Hauptgewicht lastet alsdann auf dem Schwanzende des Flugzeuges, so daß es beispielsweise zum Zwecke des Einschiebens in irgend-

einen Unterstand hinten nur schwer angehoben werden kann. Der Zweck der Erfindung ist, diese Schwierigkeiten zu beseitigen und ein Untergestell zu schaffen, bei welchem die Laufräder, die Schwimmer oder sonstige Stützkörper, sowie die Tragflügel gegen den Rumpf geklappt werden, im Längssinne entsprechend der durch die Flügelverschwenkung bedingten Wanderung des Flugzeugschwerpunktes verschoben werden. Patentansprüche:

1. Untergestell für Flugzeuge mit an den Rumpf anschwenkbaren Tragflügeln und gleichzeitig mitschwenkenden Stützkörpern, dadurch gekennzeichnet, daß von den einen Stützkörper (Laufrad, Schwimmer) tragenden Streben ein Teil (7) am schwenkbaren Flügel (3) in einer solchen Entfernung von Flügelscharnier (4) angelenkt ist, daß die Wanderung des Stützkörpers im Längssinne der durch die Flügelverschwenkung bewirkten Wanderung des Flugzeugschwerpunktes entspricht.

2. Untergestell nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine derartige Ausbildung des Strebengestells, daß beim Anschwenken der Tragflügel der Höhenabstand zwischen den Stützkörpern und dem Flugzeugrumpf verkleinert wird.

UA+Z Pat 517518 v. 11. 10. 28, veröff. 4. 2. U^«J31 Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers, Dessau. Schwimmkörper, insbesondere für Wasserflugzeuge, Gleitboote n. dgl.

Es ist bei Schwimmerflugzeugen mit hintereinander-liegenden Schwimmern bekannt, die ebenen, schräg

hbb.2

gegen die Fahrtrichtung geneigten Schwimmerböden, welche gleichzeitig die Wassergleitflächen bilden, vorn steiler anzustellen als hinten. Hier ist indessen die erstrebte stabilisierende Wirkung sehr klein, weil die Schwimmer beim Gleiten im wesentlichen nur mit den nahe der Hinterkante liegenden Flächenteilen in aufgewühltem Wasser gleiten, so daß Anstellwinkeländerungen keinen großen Einfluß auf die Tragwirkung haben, dagegen zeigt sich der schwerwiegende Nachteil, daß beim Anfahren von Wellen sehr starke Stöße auf die schwer genügend widerstandsfähig auszubildenden ebenen Schwimmerböden ausgeübt werden, wodurch die Anwendbarkeit solcher Schwimmer sehr beeinträchtigt wird.

Die in Fahrtrichtung schmalen und verhältnismäßigsten zum Wasserspiegel einfallenden Wassertragflächen des Erfindungsgegenstandes erfahren durch Wellen nur kleine Auftriebsänderungen, während der größte, verhältnismäßig tief eingetauchte Teil der Wassertragflächen wie eine richtige Lufttragfläche, d. h. auch mit der Tragflächenoberseite, wirkt, also einen verhältnismäßig großen Auftrieb erzeugt, dessen Größe durch An.stellwinkeländerungen stark beeinflußt werden kann, so daß die erwünschte Stabilisierung auch sicher erreicht wird.

Patentanspruch : Schwimmkörper, insbesondere für Wasserflugzeuge, Gleitboote u. dgl., mit in Fahrtrichtung hintereinander-liegenden und in dieser Richtung schmalen Wassertragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die in der Querebene stark schräg zum Wasserspiegel verlaufenden Wassertragflächen in der für Böden hintereinan-derliegender Schwimmer bekannten Weise so ausgebildet sind, daß die in Fahrtrichtung vorn liegenden Flächen einen größeren Anstellwinkel besitzen als die in Fahrtrichtung weiter zurück liegenden Flächen.

1r\ Pat- 517519 v. 11. 10. 28, veröff. 4. 2.

31. Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers, Dessau. Mit Wassertragflächen versehener Schwimmkörper, insbesondere für Wasserflng-2enge, Gleitboote n. dgl.

Patentansprüche:

1. Mit Wassertragflächen versehener Schwimmkörper, insbesondere für Wasserflugzeuge, . Gleitboote u. dgl., dadurch gekennzeichnet, daß umgekehrt V-förmige Tragflächen (2),. von dem Schwimmkörper (l) schräg nach auswärts und unten gehend, in aufrecht V-förmige und - an der Spitze (4) der V-Form .unter sich zusammenhängende Tragflächen. (3) übergehen, so daß die Wassertragflächen (2,; 3), in Fahrtrichtung gesehen, die Seiten einer auf der Spitze stehenden, oben an den Schwimmkörper angeschlossenen Raute (zu einer Diagonale symmetrisches Viereck) bilden.

2. Mit Wassertragflächen versehener Schwimmkörper nach Anspruch 1, dadurch-gekennzeichnet, daß die

Ecken der Rautenform unter wesentlicher Erhaltung der Rautenseiten abgerundet sind.

3. Mit Wassertragflächen versehener Schwimmkörper nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen, an den Schwimmkörper angeschlossenen Teiltragflächen (2) der Rautenfoim an den Schwimmkörper G) so biegungsfest angeschlossen sind, daß sie die in senkrechter Richtung wirkenden Auftriebskräfte auf den Schwimmkörper übertragen können, so daß besondere, nur schädlichen Widerstand erzeugende Stützstreben fortfallen.

4. Mit Wassertragflächen versehener Schwimmkörper nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die an den Schwimmkörper angeschlossenen Teil-tragflächen (2) der Rautenform durch besondere, von dem Schwimmkörper zu weit außen liegenden Stellen (5) dieser Teiltragflächen geführte, gleichfalls als Wassertragflächen ausgebildete Schrägstreben (6) abgestützt sind.

5. Mit Wassertragflächen versehener Schwimmkörper nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die starr an den Schwimmkörper angeschlossenen Flächen selbstfedernd ausgebildet sind.

7. Mit Wassertragflächen versehener Schwimmkörper nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Teiltragflächen gelenkig an den Schwimmkörper und aneinander angeschlossen sind und daß Federn (26, 30) an den gegeneinander beweglichen Teilen so angreifen, daß sie den von den Flächen erzeugten Auftriebskräften entgegenwirken.

8. Mit Wassertragflächen versehener Schwimmkörper nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei Tandemanordnung der Wassertragflächen die in Fahrtrichtung hintereinanderliegenden Tragflächenrauten verschieden große Winkel zwischen den Schenkeln der V-Form und zweckmäßig auch verschiedenen Abstand der. unteren A^-Spitze vom Schwimmkörper besitzen, vorzugsweise derart, daß die Tragflächenrauten mit schärferer V-Form einen größeren Tiefgang aufweisen.

Pat-Samml. Nr. 4: wufde im FLUGSPORT" XXIIL, Heft 5, am 4. 3.1931 veröffentlicht