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Zeitschrift Flugsport, Heft 04/1931

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 04/1931 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.,

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 4_ 18. Februar 1931 XXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 4. März 1931

Fort mit den Fesseln-Wenn man die Entwicklungsgeschichte des Flugwesens zurückblättert, macht man die überraschende Feststellung, daß der Anstoß zu neuen Entwicklungsmöglichkeiten im Flugwesen von Personen und Kreisen ausging, die vorher nicht dazu ausersehen waren. —Alle, diese wurden, als sie mit ihren ersten Versuchen an die Oeffentlichkeit traten, verlacht und nicht ernst genommen. Man denke nur an die Wrights. Bleriot, Cierva, die ersten Segelflugwettbewerbe in der Rhön und nicht zum letzten an die Leichtflugzeugentwicklung. Die größten Hemmungen werden zur Zeit den fortgesetzt tätigen jungen Kräften durch die neuen gesetzlichen Bestimmungen in den Weg gelegt. Wir haben schon einmal an dieser Stelle darauf hingewiesen. Anstatt den an der Entwicklung des Flugwesens arbeitenden jungen Pionier zu belohnen, wird er wegen Uebertretung des Gesetzes bestraft! —

Schon jetzt sind verschiedene Gesetzesbestimmungen überholt und können nicht mehr erfüllt werden. Das Hoheitsabzeichen muß seitlich am Rumpf bzw. Schwänzende angebracht sein. Nun — wenn das Ding keinen Schwanz mehr hat, was dann — — —. Weitere Beispiele hierüber anzuführen, wäre müßig. Vorerst gilt es, all den an der Entwicklung des Leichtflugzeuges arbeitenden Kräften die Bahn frei zu machen und dafür zu sorgen, daß sie unbehindert ihre Versuche durchführen können. In welcher glücklichen Lage waren doch die Pioniere von 1914, die nach Herzenslust bauen und fliegen durften. — Jetzt ist alles durch strenge Abnahmebedingungen eingekreist. Und dabei besitzen wir noch lange nicht das Flugzeug für jedermann, welches erst durchexperimentiert werden muß. Denn die Hoffnung, daß das Leichtflugzeug, wie wir es brauchen, von der Industrie geschaffen wird, ist doch wohl von allen aufgegeben. Auch hier werden es wieder die Kreise sein, die mit allen Fasern ihres Herzens mit Begeisterung an der Fliegerei hängen. Die Richtlinien für die Entwicklung des Leichtflugzeuges sind bis zum Ueberdruß in dieser Zeitschrift besprochen worden. An Hinweisen hat es wirklich nicht gefehlt.

Die von verschiedenen Stellen verbreiteten Lobeserhebungen über die Entwicklung des Flugsportes in Deutschland sind ein Selbstbetrug.

Mit den bisherigen Flugzeugen kann eben kein Flugsport betrieben werden. Eine echte Flugsportbegeisterung würde erst dann entstehen, wenn die Flugbegeisterten ihre Leichtflugzeuge selbst bauen. Aber nicht mit 80-PS-Motoren, die RM 6000.— kosten, selbst wenn es noch

so viele Gönner--gibt, die RM 4000.— dazu pulvern. Selbst wenn

man dem Flugbegeisterten ein solches Flugzeug gratis schenken würde, würde er unschlüssig vor diesem Danaergeschenk stehen und grübeln, wie er die Kosten für die Unterhaltung aufbringen soll.

Was zur Unterhaltung, Versicherung, Neuabnahme usw. gehört, brauchen wir hier nicht näher darzulegen.

Zur Zeit wird die Leichtflugzeugentwicklung dadurch sabotiert, daß man viel zu schwere Kleinmotoren einbaut, welche eine Entwicklung des Leichtflugzeuges nach den bekannten Richtlinien gar nicht gestatten und den Erfolg illusorisch machen.

Genau so wie in der Entwicklung des Leichtflugzeuges ist es auf anderen Gebieten. Es sei nur an die Flugmöglichkeiten mit Schwingenflugzeugen, mit Flugzeugen mit umlaufenden Flügeln gedacht. Auch hier sind beachtenswerte Ansätze vorhanden und erfolgversprechende Vorarbeiten gemacht worden.

Wir halten es durchaus für möglich, daß an irgendeiner Stelle Beträge eingspart werden könnten, um z. B. einen Preis für ein Flugzeug mit senkrechten Start- und Landeeigenschaften auszuschreiben. Ob Segelflugzeug mit umlaufenden Flügeln oder Schwingenflugzeug, vielleicht auch mit zusätzlicher Menschenkraft, soll der Ausschreibung überlassen bleiben. Solche Aufgaben wären außerordentlich dankbar und erfolgversprechend, die den Einsatz eines solchen Preises lohnen würden.

Auf jeden Fall würde die deutsche Fliegergemeinde mit einem Schlage wieder neuen Mut schöpfen, um mit Begeisterung an die Lösung des 'Flugproblems heranzugehen. Vorbedingung wäre jedoch von vornherein, Vereinsmeierei muß ausgeschaltet bleiben, um ungehindert arbeiten zu können.

Wir werden nicht eher ruhen, bis das Ziel erreicht ist, um so mehr, da wir die deutsche Fliegergemeinde hinter uns wissen.

A. I. R. 4-Sportflugzeug.

Die Ossaviachim Flugzeugfabrik Moskau hat ein zweisitziges Sportflugzeug mit 60-PS-Walter-Motor, Typ A. I. R. 4, herausgebracht. Der Flügel dieses abgestrebten Hochdeckers ist aus einem Stück in Holz gebaut und bis zum Hinterholm mit Sperrholz beplankt. Profil Göttingen 387. Der Rumpf hat 4 Längsholme und ist bis zu dem Führersitz mit Sperrholz beplankt. Die Höhenflosse ist verstellbar. Das Fahrgestell hat geteilte Achsen. Die Federbeine sind an den vorderen Stielen abgefangen.

Sowjet A. I. R. 4. Motor Walter.

Spannweite 11 m, Länge 7,5 m, Flügelfläche 16,5 m2, Leergewicht 395 kg, Zuladung 235 kg, Fluggewicht 630 kg, Flächenbelastung 38 kg/m2, Leistungsbelastung 10,5 kg/PS, Maximalgeschwindigkeit 150 km/h, Reisegeschwindigkeit 130 km/h, Landegeschwindigkeit 65 km/h, steigt auf 1000 m in 6 Min., Gipfelhöhe 4000 m.

Desoutter Mark IL

Im Juni 1930 brachte die Desoutter Aircraft Company einen verbesserten Typ ihres Kabinenhochdeckers, den Desoutter Mark II, heraus. Infolge des verwendeten 120-PS-Gipsy-III-Motors mit hängenden Zylindern sind Höchstgeschwindigkeit und Steigfähigkeit ohne Einbuße der niedrigen Landegeschwindigkeit verbessert worden. Spannweite und Länge sind verkürzt. Die etwas kleinere elliptische Fläche ist sperrholzbeplankt. Massebalanzierte, schmale Querruder geben

Flügelbefestigung Desoutter Mark II.

am Rumpf. Verstellung der Höhenflosse.

weichere Quersteuerung. Der Flächenanschluß an den 15 cm niedrigeren Rumpf ist wenig geändert. Zwei Türen geben bequemen Einstieg zu den zwei Passagiersitzen, hinter denen genügend Raum für Gepäck ist. Der in seiner Lage verstellbare Führersitz gibt bessere Sicht nach vorn, unten und hinten. Das 10 cm niedrigere Fahrgestell wird auf Wunsch mit Radbremsen geliefert. Die Form des Leitwerks ist aerodynamisch verbessert worden. Durch das lange, an der Rumpfunterkante geführte Auspuffrohr und den Einbau des Motors mittels Gummiringen ist die Kabine außerordentlich gut vor Lärm und Vibrationen geschützt.

Nachfolgende Tabelle zwei Desouttertypen:

Preis

Spannweite

Länge

Höhe "

Flächeninhalt

Leergewicht

Zuladung

Fluggewicht

Flächenbelastung

Leistungsbelastung

Höchstgeschwindigkeit

Landegeschwindigkeit

Steigt auf 300 m in

Gipfelhöhe

Aktionsradius

zeigt kurz den Unterschied zwischen den

Mark I 18 000 RM (875 £) 11 m

8,2 m

2,15 m 17,7 m2 500 kg 363 kg 863 kg

48,7 kg/m2 7,5 kg/PS 184 km/Std. 72—80 km/Std. 70 Sek. 4800—5500 m 640—800 km

Mark II 20 000 RM (985 £) 10,9 m

7,9 m

2,15 m

17 m2 536 kg 327 kg 863 kg

50,7 kg/m2 7,2 kg/PS 200 km/Std. 72—80 km/Std. 58 Sek. 5200—6100 m 800 km

Desoutter MK IL Motor Gipsy III.

Amphibien-Kleinflugzeug Fizir „A. P»2"*

Im Kleinflugzeugbau macht sich insofern eine Lücke bemerkbar, als vorzugsweise Landflugzeuge hergestellt werden, Wasserflugzeuge nur vereinzelt zur Ausführung gelangen, hingegen Amphibien- (Land-Wasser-) Flugzeuge kaum in Erscheinung treten. Der Qrund hierfür dürfte, trotz der unverkennbaren Vorteile dieser Type, wohl in erster Linie darin zu suchen sein, daß diese Konstruktion bei leichter und zweckmäßiger Durchbildung, d. h. gutem Verhältnis zwischen Leergewicht und Nutzlast, ganz bedeutende Anforderungen an den Konstrukteur stellt.

Das Bedürfnis nach Land-Wasser-Flugzeugen ist aber gegeben, zunächst insbesondere dort, wo es bei gegebenem Wasserreichtum an Flugplätzen mangelt, sowie auch im Berglande, wo gewöhnlich Seen mit An- und Abwasserungsmöglichkeiten vorhanden sind. Ferner wird diese Flugzeugtype in gebirgigen Ländern mit reicher Küstengliederung und bei großem Inselreichtum besondere Dienste leisten, als auch in unerschlossenen Gegenden, in Kolonien, an Zweckmäßigkeit jede andere Flugzeugart übertreffen.

Vorliegende Flugzeugart bietet auch eine wesentlich erhöhte Sicherheit, wenn man berücksichtigt, daß eventuelle Notlandungen am Wasser immer unter denselben guten Bedingungen erfolgen können.

Amphibien-Kleinflugzeug Fizir „A. F. 2".

Außerdem besitzt vorliegender Apparat große Eigenstabilität, ist trotzdem vermöge weitestgehender Massenkonzentration sehr wendig, ohne jedoch an die Geschicklichkeit des Flugzeugführers besondere Anforderungen zu stellen. Auf die Erzielung guter Sicht wurde erfolgreich Wert gelegt.

Der zweiteilige Flügel mit Kastenholmen und Sperrholznase ist gegen das baldachinartige Mittelstück abgestrebt. Das verwendete, bis zu den elliptischen Flügelendabrundungen gleichbleibende Profil läßt bei großer Reisegeschwindigkeit eine ziemlich reduzierte Landegeschwindigkeit des Flugzeuges zu und weist geringe Wanderung des Auftriebmittels auf.

Die nicht ausgeglichenen Verwindungsklappen in Holzkonstruktion werden durch Drahtseile betätigt und sind stoffbespannt.

Der Rumpf ist als eigenstabiles, einstufiges Flugboot mit fest angebauten Stützflossen in Holz ausgeführt und mit Sperrholz beplankt, gegen Nässe und Fäulnis imprägniert sowie wasserfest lackiert. Der Vordersitz ist für den Piloten bestimmt, während rückwärts im Auftriebsmittel der Gastsitz liegt.

Die Normalausführung erfolgt als Torpedo, jedoch ist die Konstruktion so angelegt, daß die nachträgliche Anbringung einer abnehmbaren, geschlossenen Kabine jederzeit möglich ist. In diesem Falle erfolgt der Zugang in bequemer Weise durch eine seitliche Türe.

Die senkrechte Leitfläche wächst aus dem Rumpfende heraus, ist mit demselben fest verbunden und sperrholzbeplankt. In ihrer Fortsetzung befindet sich das stoff bespannte Seitensteuer aus Stahlrohren. Das wagrechte Leitwerk in Holzkonstruktion ist zweiteilig, gegen den Rumpf abgestrebt, stoffbespannt und auf der festen Fläche des Seitenleitwerkes befestigt. Das nicht entlastete Höhenruder ist aus Stahlrohr.

Die Doppelsteuerung mit Knüppel und Fußhebel kann nach Wunsch so eingerichtet werden, daß die Steuerung des Gastsitzes rasch entkuppelt werden kann.

Die beiden Fahrwerkshälften sind an dem in Höhe der Stützflossen-Nasenleiste liegenden Torsionsrohr ohne durchgehende Achse derartig befestigt, daß sie mittels Schnecke und Schneckenrad, welche

Englische

Moth*) als Wasserflug-

zeug in Corn- ;

wall. Im Besitz des englischen Fliegersportsmann JViaster of Sempill.

*) Vergl. die Typenbeschreibung De-Ha-

m

von jedem der beiden Sitze aus zu betätigen sind, in 15 Sek. hochgekurbelt oder herabgelassen werden können. Als Landflugzeug besitzt jedes Rad Dreipunktabstützung mit reichlicher Federung der Druckstrebe durch Einschaltung einer Gummibatterie „Rondelles Weydert". Die Gesamtkonstruktion ist sehr robust und stellt ein vollkommenes Fahrgestell dar, welches in seinen Eigenschaften demjenigen eines normalen Landflugzeuges nicht nachsteht.

Der Schwanzsporn ist aus Blattfedern gebildet.

Das Amphibium „A. F. 2" wird normal mit einem Sternmotor von 80—110 PS ausgerüstet. Im Prototyp wurde ein fünfzylindriger Wal-ter-„Vegau-Motor, welcher bei 1750 Umdrehungen p. M. 85 PS entwickelt, eingebaut. Zur Inbetriebsetzung desselben vom Führersitz aus ist ein „Viet"-Starter vorgesehen.

Der Motor ist über dem Flügel gegen den rückwärtigen Holm des Baldachins abgestrebt eingebaut und treibt eine zweiflügelige Druckschraube an; hierdurch ist wegen des freien Abflusses der Luft ein guter Wirkungsgrad des Propellers gewährleistet und auch eine vollkommene Reinhaltung der Flugzeugbesatzung bzw. der Kabine von abspritzendem Oel, Abgasen usw. erreicht

Brennstoffbehälter im Baldachin für einen Aktionsradius von ca. 400 km.

Spannweite 11,20 m, Länge 7,10 m, Höhe 2,70 m, Tragflächeninhalt 16 m2, Motorstärke 85—97 PS. Leergewicht 460 kg, Zuladung 230 kg, Gesamtfluggewicht 690 kg, Flächenbelastung 43 kg/m2, Leistungsbelastung 7,10—8,10 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 140 km, Minimalgeschwindigkeit 78 km, Landegeschwindigkeit 60—65 km, prakt. Gipfelhöhe 3500 m, Anlauf 100 m, Auslauf 80 m, Abwasserung 8—10 Sek.

Aero-Bomben-Eindecker, Type A-42, 800/1000 PS, Type Isotta Fraschini.

Dieser von den Aero-Flugzeugwerken, Prag, gebaute Schulter-decker ist als Bombenflugzeug für Tag- und Nacht-Streckenflüge bestimmt.

Der freitragende, aus einem Stück bestehende Flügel ist zwei-holmig mit Sperrholz bedeckt. Der Einstellwinkel des Flügels kann durch Versetzen der Beschlaglöcher am Rumpf verändert werden. Rumpf Stahlrohrkonstruktion. Die Strebenanschlüsse mit den Längsholmen geschehen durch Schellen mit Nietsicherungen, so daß die Längsstahlholme keinerlei Schweißung aufweisen. Bedeckung Leinewand, vorderer Teil Sperrholz.

Motorbock aus Stahlrohr auswechselbar. Führerraum vor der Flügelnase. Die Sitzhöhe kann beliebig während des Fluges verstellt werden (vgl. die Abbildung). Unter dem Beobachtersitz befindet sich ein M.-G.-Stand mit Schußfeld nach unten. Ferner im hinteren Teil des Rumpfes ein weiterer drehbarer M.-G.-Stand. Im mittleren Teile des Rumpfes befindet sich der Bombenraum, in welchem die Bomben in der Flugrichtung wagrecht verlagert sind. Auslösung erfolgt durch Preßluft. Die vier Bombenmagazine liegen zu beiden Seiten des Laufganges. Davon je zwei Kisten mit acht Bomben zu 50 kg und acht Bomben zu 20 kg. Ferner sind Aufhängungsvorrichtungen unterhalb des Ganges für zwei 200-kg-Bomben vorgesehen. Die Bombenauslösevorrichtung, System Pantot, befindet sich unter dem Führerraum, daneben ein Hebel zur Betätigung des Seitenruders für das Zieleinvisieren. Der im hinteren Teil gelegene Funkerraum ist durch einen Gang mit dem Führerraum verbunden.

PATENTSAMMLUNG

1931

des ©UäägR^^ Band SV

No. 3

Inhalt: Die deutsch. Patentschriften: 511077;512193,526;513360;515360, 645,646,647;516033, 034.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb, (Gruppe 3—24).

bi Pat. 512526 v. 27. 6. 29, veröff. 13. ^ 11. 30. I. G. Farbenindustrie Akt.-Ges., Frankfurt a. M. Verfahren sinn Bespannen von Flugsengtragflilgeln.

Patentanspruch: Verfahren zum Bespannen von Flugzeugtragflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenhaut mit durch Härtung von aus Polymerisations- oder Umwandlungsprodukten von Butadienkohlenwasserstoffen oder deren Derivaten erhältlichen Stoffen hergestellten Filmen überzogen oder daraus hergestellt wird oder als Flügelhaut dienende Textilgewebe mit Lösungen dieser Stoffe getränkt werden.

K A Pat- 515645 v. 27. 6. 28, veröff. 8. 1. 31. U ^ Blasius Bart, Newark, New Jersey, V. St. A. Verfahren sinn Verbinden von metallischen Bauteilen auf elektrolytischem Wege, insbesondere snr Herstellung von Flug seng seilen.

Abb. 1 eine Ansicht der Flugzeugzelle mit der inneren Konstruktion eines nach dem Verfahren der Erfindung hergestellten Flugzeuges.

Abb. 2 die Seitenansicht einer Rippe des Flügels.

Abb. 3 einen Schnitt in vergrößertem Maßstabe durch die an der rechten Seite der Abb, 2 gelegenen Teile, um die hohle Anordnung der Bestandteile darzustellen.

Abb. 4 und 5 senkrechte Einzelschnitte nach den Linien 4—4 und 5—5 der Abb. 2.

Patentansprüche:

1. Verfahren zum Verbinden von metallischen Bauteilen auf elektrolytischem Wege, insbesondere zur Herstellung von Flugzeugzellen, dadurch gekennzeichnet, daß die das Gerippe der Zelle bildenden Holme, Streben u. dgl. in ihre endgültige Lage zueinander gebracht und in an sich bekannter Weise zu einem einzigen Metallstück durch einen elektrolytischen Ueberzug aus Metall verbunden werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hohlen Teile des Gerippes durch

auf Formstücken elektrolytisch niedergeschlagenes Metall hergestellt werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Zusammenfügen der Einzelteile des Gerippes die Zwischenräume durch entfernbare Formstücke ausgefüllt werden und das Ganze elektrolytisch einen zusammenhängenden Metallüberzug auf der freiliegenden Oberfläche erhält.

4. Verfahren nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der elektrolytische Metallüberzug aus Kupfer besteht.

U Pat. 515646 v. 12. 2. 29, veröff. 12. 1. ^ ^ 31. Clarence Oliver Prest, Arlington, CaliL, V. St. A. Flug seng, dessen Rumpf im Querschnitt ein auf einer Ecke stehendes Quadrat bildet.

Patentanspruch e: 1. Flugzeug, dessen Rumpf im Querschnitt ein auf einer Ecke stehendes Quadrat bildet, dadurch gekenn-

zeichnet, daß die Streben (22, 24, 26, 28) der Flügel (16, 27) und des Fahrgestelles an den Ecken (11, 13, 20) des Rumpfes befestigt sind.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Flügel (16) auf der oberen Ecke (ll) des Rumpfes aufliegt und durch an den seitlichen Ecken (20) befestigte, schräg nach außen laufende Streben (22) abgestützt ist.

3. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der über dem Rumpf liegende Flügel (27) durch an der oberen (11) und den seitlichen (20) Ecken befestigte, schräg nach außen in je einem Punkt zusammenlaufende Streben (28) abgestützt ist.

bf fi Pat. 512193 v. 15. 1. 28, veröff. 12. 10 11. 30. Dr.-Ing. e, h. Hugo Junkers, Dessau. Aus um eine festliegende Achse schwenkbarer Flosse und an ihr angelenktem Bnder bestehendes Leitwerk für Luftfahrsenge.

Bei den in der Regel aus einer Flosse (Dämpfungs-fläche) und einem dicht dahinter angeordneten Ruder bestehenden Leitwerken für Luftfahrzeuge ist es bekannt, außer dem Ruder auch die Flosse, und zwar im gleichen Sinne wie das Ruder, jedoch um kleinere Winkel, zu verschwenken. Es ist hierbei auch bereits vorgeschlagen worden, die festliegende Schwenkachse der Flosse nicht mit der Qelenkachse des Ruders zusammenfallen zu lassen, so daß das Rudergelenk die Schwingbewegung der Flosse mitmacht.

Zur Ableitung der Ruderverschwenkung von der Flossenverschwenkung sind bereits aus mehreren Hebeln, Seilzügen und Seilrollen bestehende Zwischengetriebe vorgeschlagen worden. Eine solche Anzahl von Elementen ergibt aber eine gewisse Betriebsunsicherheit, insbesondere auch infolge der vorkommenden elastischen Formänderungen und des toten Ganges. Die Erfindung bezweckt eine betriebssichere und einfache Ableitung der Ruderverstellung von der Flossenverstellung.

Patentansprüche :

1. Aus um eine festliegende Achse schwenkbarer Flosse und an ihr angelenktem Ruder bestehendes Leitwerk für Luftfahrzeuge, bei dem Flosse und Ruder gleichzeitig und im gleichen Sinne, jedoch das Ruder unter größerem Winkel zur Mittellage, verstellt werden, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Ruder ein Hebel fest verbunden ist, von dem ein Punkt auf einer bestimmten Bahn geführt wird.

2. Leitwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Punkt (13) des Ruderhebelarmes

(12) in einer festliegenden Kurvenführung (14) geführt wird (Abb. l).

3. Leitwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Lenker (15) mit seinem einen Ende an einen Festpunkt (16) und mit seinem anderen Ende

(13) an den Ruderhebelarm (12) angeschlossen ist und die Verbindungslinie zwischen Flossenschwenkachse

(3) und Rudergelenk (4) kreuzt (Abb. 2).

4. Leitwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ruderhebelarm (22) sich in Richtung der Rudermittelebene erstreckt und daß ein Punkt (23) dieses Hebelarmes auf der der Mittellage des Leitwerkes entsprechenden Flächenmittelebene (A) mittels einer Qerad- oder Lenkerführung geführt wird (Abb. 3).

5. Leitwerk nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein in der Rudermittelebene liegender Punkt (23) an einen Festpunkt (27) gelenkig angeschlossen ist, der in der der Leitwerkmittellage entsprechenden Ebene (A) liegt, und daß das Gelenk

(4) zwischen Ruder und Flosse auf einem dieser Teile verschiebbar ist (Abb. 5).

6. Leitwerk nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Ruderhebel durch einen gleich-achsig zum Rudergelenk (4) am Ruder festsitzenden Wälzbogen (42, 52) gebildet wird, gegenüber dem sich ein zur Flossenschwenkachse (3) gleichachsiger, jedoch festliegender Wälzbogen (41, 51, 53, 54) glei-tuiigsfrei abwälzt (6 und 7).

7. Leitwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine an einem seitwärts der Rudermittelebene liegenden Rudeihebelpunkt (63) angreifende Stange (65) unmittelbar mit einem weit vor der Flossenschwenkachse (3) liegenden Punkt (66) des Verstellgestänges (6) verbunden ist (Abb. 9).

8. Leitwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der einen Ruderhebelpunkt führende Getriebeteil derart verstellbar ist, daß die Strecklage des Leitwerkes gegenüber dem Flugzeuge verschieden eingestellt werden kann.

9. Leitwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge eines Hebels in dem Uebertragungsgetriebe zwischen den Leitwerksteilen (1 und 2) derart veränderbar ist, daß die Uebersetzung zwischen den Leitwerkteilen verändert werden kann.

b\ U Pat. 511 077 v. 10. 7. 29, veröff. 25. 1V10. 30. Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel, Warnemünde. Vorrichtung zum Indem der Bewegung srichtun g von Bedienun gsges tcin gen auf Flugzeugen.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Aendern der Bewegungsrichtung von Bedienungsgestängen auf Flugzeugen mittels in einem festen Rohr geführter, verschiebbarer Glieder, dadurch gekennzeichnet, daß die als Druckkörper (2) ausgebildeten verschiebbaren Glieder durch eine Zugverbindung (5) mit den anschließenden Gestängeteilen (3, 4) derart verbunden sind, daß eine auf Zug und Druck wirkende Verbindung der beiden Gestängeteile (3, 4) hergestellt ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckkörper aus Kugeln (2) be-

stehen, durch deren axiale Bohrungen ein die beiden Gestängeteile (3, 4) verbindendes Seil (5) hindurchgeführt ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen dem Seil (5) und den Anschlußkörpern (3, 4) nachstellbar eingerichtet ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenraum zwischen dem Rohr (1) und den Druckkörpern (2) durch ein Schmiermittel angefüllt ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung der Qestängeteile gegen das Rohr (1) durch Anschläge (14, 15) begrenzt ist.

f> 1 4 Pat. 515647 v. 22. 2. 30, veröff. 8. 1. ^ 1 ^ 31. The Cierva Autogiro Company Ltd., London. Flugzeug mit p 'ei im Fahrtwinde umlaufenden Flügeln.

Bei einem einmotorigen Flugzeug mit feststehenden Tragflügeln ist der axiale Schub der Luftschraube zur Erzielung der Längsstabilität durch den Schwerpunkt des Flugzeuges hindurch oder in unmittelbarer

Nähe unterhalb dieses Schwerpunktes vorbeigeführt. Bei einem Flugzeug mit umlaufenden Flügeln ist es nun erforderlicR, die Flügel in einem genügenden Abstand vom Flugzeugrumpf anzuordnen, um ein Anstoßen der umlaufenden Flügel an Teile des Flugzeuges zu verhindern. Hieraus ergibt sich von selbst, daß der Schwerpunkt der ganzen Maschine höher liegt als bei einem Flugzeug mit feststehenden Flügeln. Würden daher bei einem Flugzeug mit umlaufenden Flügeln Antriebsmaschine und Luftschraube in der üblichen Weise angeordnet, so würde der Axialschub zu weit unterhalb des Schwerpunktes an diesem vorbeiführen, und infolgedessen würden schlechte Flugverhältnisse beim Steigen und Fallen der Maschine vorhanden sein.

Diese Schwierigkeiten werden nach der Erfindung behoben.

Patentansprüche

1. Flugzeug mit frei im Fahrtwinde umlaufenden Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß das Triebwerk (35, 36) so angeordnet ist, daß der Luftschraubenstrahl ganz oder teilweise durch die von den umlaufenden Flügeln (32) gebildete Kreisfläche hindurchgeführt ist.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Richtung der Luftschraubenachse in bezug auf die Längsachse (Y—Z) des Flugzeuges änderbar ist.

3. Flugzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kippvorrichtung (38x) für das Triebwerk (35, 36) mit der Steuervorrichtung für die waagerechten Flügel (32) des Flugzeuges verbunden ist.

4. Flugzeug nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das schwenkbar gelagerte Triebwerk (35, 36) mittels eines aus Zahnsegmenten (39) und mit diesen kämmenden Ritzeln (40) bestehenden und vom Flugzeugführer steuerbaren Getriebes verstellt wird.

K t A Pat. 516033 v. 29. 6. 29, veröff. 17. 1. ^ 1 v 31. Bayerische Flugzeugwerke A. G. und Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Augsburg. Flipp hing für an den Verbindungsstellen voneinander lösbarer Teile von Luftfahrzeugen lose aneinanderstoßende Steigleitung steile.

Steuerleitungen, die durch die Verbindungsstelle zweier oder mehrerer voneinander lösbarer Teile von Luftfahrzeugen durchgehen, verursachen immer große Schwierigkeiten, wenn diese Teile zusammengesetzt oder auseinandergenommen werden sollen. Die Steuerleitungen sind schwer durchzuziehen, wenn sie aus sehr langen Stücken bestehen, joder sie passen nicht zusammen, werden leicht verwechselt, verwickeln sich usw., wenn sie aus kürzeren, den einzelnen Fahrzeugteilen entsprechenden Stücken gebildet sind. Auch die Verbindung dieser Steuerleitungsteile ist schwierig. Es ist daher schon versucht worden, die einzelnen Stücke an den Enden der betreffenden Fahrzeugteile durch Winkel, T-Stücke u. dgl. zu befestigen. Die Verbindung dieser Steuerleitungsteile geschah dann durch Klemmen, Schrauben oder ähnliche Mittel, wobei die Teile zugänglich sein mußten. Es ist auch eine Anordnung bekannt geworden, bei dei* die Verbindungsglieder der Steuerleitungsteile nicht zugänglich sein mußten, weil sie sich beim Zusammensetzen der Luftfabrzeugteile von selbst aneinanderlegten und jede Bewegung aufeinander übertrugen. Die einander berührenden Teile der Verbindungsglieder waren als Rollen und Nocken ausgebildet und daher kompliziert und teuer in der Herstellung. Auch war die Anordnung so getroffen, daß die Zunahme des Ruderausschlages immer kleiner wurde, je größer der gesamte Ausschlag des Steuerknüppels war. Diese Eigenschaft konnte sich in Gefahrmomenten sehr ungünstig auswirken.

Mb. 3

Die Erfindung schafft alle diese Nachteile ab. Patentanspruch:

Kupplung für an den Verbindungsstellen voneinander lösbarer Teile von Luftfahrzeugen lose aneinanderstoßende Steuerleitungsteile, dadurch gekennzeichnet, daß an dem einen Ende des Steuerleitungsteiles (c) ein um einen am Rumpf festen Punkt (f) schwenkbarer Winkelhebel (d) angebracht ist, dessen freier Schenkel in eine Gabel (e) ausläuft, in die sich das mit einem Lagerzapfen versehene Ende (g) des anstoßenden Steuerleitungsteiles lose legt.

Flugzeugunterbau (Gr. 40—47).

flJ/7Pat 515360 v. 8. 10. 29, veröff. 3. 1. U**l 3L Knorr-Bremse Akt.-Ges., Berlin-Lichtenberg.*) Druckluftbremse für Flugzeuglaufräder.

Es ist bereits eine Bremse bekannt, bei der ein Bremshebel auf ein Differentialgetriebe einwirkt, das seinerseits auf die Stellhebel der Bremsventile einwirkt, wobei die Drehung des Bremshebels in einer Ebene eine gleichmäßige Beeinflussung der Bremsventile (Abbremsung bei geradem Auslauf), in einer dazu senkrechten Ebene verschieden starke Beeinflussung der Bremsventile (Bremsen und gleichzeitig Lenken des Flugzeuges) verursacht.

Bei dieser bekannten Bremseinrichtung ist — um eine Entlastung des Flugzeugführers beim Landen durchzuführen — die Einrichtung getroffen, daß die Differentialdrehbewegung des Bremshebels mittels der Fußhebel des Seitenruders bewirkt werden kann, sobald sich der Bremshebel in der Wirksamkeitslage be-

findet und dadurch ein Kupplungsschluß zwischen dem Bremshebel und den Fußhebeln des Seitenruders herbeigeführt ist.

Von dieser bekannten Bremseinrichtung unterscheidet sich, diejenige nach der Erfindung durch ihre einfachere Gestaltung, da bei ihr das Differentialgetriebe fortfällt.

Patentanspruch: Druckluftbremse für Flugzeuglaufräder, bei der durch Bedienung des Bremshebels die Bremsen gleichmäßig, durch Bedienung der Seitenruderfußhebel zwecks Lenkens des Flugzeuges ungleichmäßig angezogen werden können, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebel der Bremsventile durch je ein über feste Rollen (c, d) . geführtes Seil mit den Seitenruderfußhebeln (e) verbunden sind, wobei die Seile (b) über je eine durch den Bremshebel (g) verstellbare Rolle (f) geführt sind.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Theodor Kollinek, Berlin.

Pat. 516034 v. 7. 10. 28, veröff. 16. 1.

3^ Westinghouse Brake and Saxby Signal Co. Ltd., London. Steuerventilvorrich-tiuig für Druckmittel-(oder Vakuum-) Bremsen bei Luftfahrzeugen.

Patentanspruch e:

1. Steuerventilvorrichtung für Druckmittel- (oder Vakuum-) Bremsen bei Luftfahrzeugen mit einem einzigen Steuergriff zur gleichzeitigen oder unabhängigen Steuerung der beiderseitigen Bremsen, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuleitung des Druckmittels zum Bremszylinder (oder mehreren solchen) und die Absperrung der Druckmittelzufuhr durch ein Verschwenken der Steuerstange, eine beiderseits verschiedenartige Druckmittelzufuhr oder Absperrung durch gleichzeitige Drehung des Steuergriffes um seine Achse oder eine Verschiebung desselben längs seiner Achse erfolgt.

2. Ausführungsform der Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Ventile (23 und 22) vorgesehen sind, die durch Verschwenken der Steuerstange 14 derart betätigt werden, daß sie die Verbindung zwischen der Druckmittelquelle (28) oder einem Vakuumbehälter und den Bremszylindern (10, 11) und zwischen den letzteren und der Atmosphäre steuern, wobei ein mit der Steuerstange verbundener Drehschieber (4) eine gleiche oder verschiedenartige Druckbemessung in den Bremszylindern ermöglicht.

3. Ausführungsform der Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckmittel durch Schwenkbewegung der Steuerstange (14) in eine Kammer (2) in dem Körper (1) der Vorrichtung eingelassen oder aus der Kammer ausgelassen wird, während die Zuleitung des Druckmittels aus der Kammer (2) zu den Bremszylindern (10' und 11) und sein Auslaß aus diesen mittels des Drehschiebers (4) bewirkt wird.

4. Ausführungsform der Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an den das Einlaßventil (23) steuernden Kolben (19 bzw. 32) Bünde (33 und 34) vorgesehen sind, die ein Entweichen von Druckmittel aus der Kammer (2) sowohl in der geöffneten wie in der geschlossenen Stellung des Einlaßventils (23) verhindern.

Pat.-Samml. Nr. 3 wurde im „FLUGSPORT" XXIII., Heft 4, am 18. 2.1931 veröffentlicht.

Sitzhöhenverstellung. Aero-Bomben-Eindecker.

Die Betriebsstoffe ehälter liegen in dem Flügel weit von dem Motor entfernt.

Höhenleitwerksflosse aus Stahlrohr mit Leinwand bespannt, im Fluge verstellbar. Höhenruder ausgeglichen durch darüberliegende Hilfsflächen. Seitenruder ausgeglichen. Querruder unausgeglichen, lang und schmal.

Das Fahrwerk von 4,2 m Spurweite besteht aus zwei am Rumpf

Aero-Bomben-Eindecker A-42 800/1000 PS Isotta-Fraschini.

gelenkig angeordneten V-Streben mit gegen den Flügel abgestrebtem Federbein Messiers. Laufräder Palmer mit pneumatischen Bremsen.

Motor Isotta Fraschini Asso 800/1000 PS, Kühler Lamblin zu beiden Seiten des Rumpfes, Betriebsstoffpumpen Junkers. Metallschraube dreiflügelig mit Verstellblättern.

Spannweite 20,816 m, Länge 13,80 m, Höhe 3,40 m, Flügelinhalt 59 m2, Leergewicht 2940 kg, Nutzlast 1800 kg, Fluggewicht 4740 kg, max. Geschwindigkeit 270 km/h, Steigfähigkeit auf 5000 m in 50 Min.

PLUG

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 63.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 23. Januar 1931 folgende Leistungen als internationale Rekorde anerkannt: Klasse C bis (Wasserflugzeuge) Wasser-Leichtfluzgeuge, 4. Kategorie (Einsitzer unter 250 kg) Frankreich:

Vercruysse, auf Mauboussin-Peyret mit 34-PS-A.B.C.-Scorpion-Motor, in Ar-genteuil, am, 10.12. 30:

Höhe 3461 m

auf der Strecke Chatou—Epinay am 22.12. 30:

Geschwindigkeit über 100 km 122,783 km/Std.

am 24.12. 30:

Entfernung in geschlossener Bahn 550 km

Klasse C (Motorflugzeuge) Leichtflugzeuge, 2. Kategorie (Zweisitzer unter 280 kg) Frankreich:

Reginensi und De Viscaya, auf Farman 230 mit 40-PS-Salmson-Motor, auf der Strecke Villesauvage—Mormogne, am 26. Dezember 1930:

Geschwindigkeit über 100 km 150 km/Std.

am 27. Dezember 1930:

Dauer in geschlossener Bahn 7 Std. 34 Min. 41 Sek.

Entfernung in geschlossener Bahn 1000 km

Berlin, im Januar 1931. Deutscher Luftrat.

Deutschlandflug 1931 (15./16. Aug.).

Wie bekannt, hat die Föderation Aeronautique Internationale auf deutschen Antrag hin im vorigen Jahre beschlossen, den „Internationalen Rundflug", der in 1929 und 1930 von Deutschland gewonnen wurde, in Zukunft nicht mehr jährlich, sondern in Abwechslung mit dem „Schneider-Pokal" nur alle zwei Jahre, d. h. das nächste Mal im Jahre 1932, auszutragen.

Diese Atempause will der Aero-Club von Deutschland benutzen, um in diesem Jahr einen bereits seit langem gehegten Gedanken zu verwirklichen und zum ersten Male für deutsche und österreichische Leichtflugzeuge der 1. und 2. Kategorie ein Handicap-Rennen rund um Deutschland zu organisieren.

Der Aero-Club von Deutschland hat sich dabei die zahlreichen Anregungen der Fach- und Tagespresse sowie des Publikums zunutze gemacht, die anläßlich der internationalen Rundflüge 1929 und 1930 gegeben wurden. Er hat bei der Ausschreibung zum „Deutschlandflug 1931" angestrebt, den Wettbewerb sportlich anregender und für die große Oeffentlichkeit verständlicher und interessanter zu gestalten.

So wird der „Deutschlandflug 1931", der zunächst mit einer Preissumme von RM 45 000.— ausgestattet ist, zwar aus einer technischen Prüfung und einem Streckenflug bestehen; die technische Prüfung, die gegenüber der Ausschreibung

zu den internationalen Rundflügen stark vereinfacht wird, soll diesmal vor dem Streckenflug abgehalten werden; Ort der technischen Vorprüfung wird wiederum der Flugplatz Berlin-Staaken sein.

Die Gutpunkte, die ein Bewerber in der technischen Prüfung erhält, werden ihm als ,,Gutminuten" beim Handicap für den Streckenflug berechnet, d. h. der Beste in der technischen Prüfung startet an jedem Tage des Streckenfluges als Erster und der Schlechteste als Letzter. Hierzu kommt dann noch die Vorgabe, die alle Flugzeuge der kleinen (zweiten) Kategorie vor allen Teilnehmern der großen (ersten) Kategorie gleichmäßig erhalten.

Als Strecke ist für dieses Jahr ein Rundflug von etwa 2000 km Länge vorgesehen; der Flug wird in Berlin beginnen und enden. Der Streckenflug soll am Samstag und Sonntag, den 15. und 16. August, zum Austrag gelangen.

Die genaue Streckenführung liegt zur Zeit noch nicht fest, da noch nicht von allen acht als Zwischenlandeplätze in Aussicht genommenen Städten die endgültige Zusage betr. Anflug vorliegt.

Um den Grundgedanken des Handicaps zu erreichen und um zu erzielen, daß der Erst-Ankommende sowohl auf den Zwangslandeplätzen wie auch beim Ueber-fliegen des Zielbandes am Endhafen tatsächlich jeweils der Erste in der Gesamtwertung ist, werden für jeden Tag feste Etappen vorgeschrieben und auf den Zwangslandeplätzen allen Bewerbern ein bestimmter Zwangsaufenthalt von nicht mehr und nicht weniger als einer Stunde (bzw. 1H Stunde) erteilt, der zur Erfrischung der Besatzungen und zum Tanken der Flugzeuge vorgesehen ist. Die freie Wahl der Piloten, wie viele Etappen täglich geflogen werden, und wie lange Aufenthalt auf den Etappenplätzen genommen wird, fällt als im Gegensatz zu den internationalen Rundflügen fort.

Der Veranstalter hofft, durch diese neuen Bestimmungen zweierlei zu erreichen:

1. Dadurch, daß die Punktwertung der technischen Prüfung vor dem Streckenflug erfolgt und sich in der Vorgabe für den Streckenflug ausdrückt, ist keine umständliche nachträgliche Berechnung notwendig, sondern jeder Außenstehende und Beteiligte kann sich jederzeit durch eigenen Augenschein von dem Stand des Rennens überzeugen, und die Endwertung, die in früheren Jahren am grünen Tisch vorgenommen werden mußte, ergibt sich von selbst durch die Reihenfolge des Eintreffens am Endziel. Das ist sicher nicht nur für das Publikum ein großer, neuer Anreiz, sondern auch für die Teilnehmer selbst ein starker sportlicher Ansporn.

2. Gleichzeitig wird durch die neue Art der Wertung zum ersten Male ein Versuch für eine eventuelle spätere Einführung des Totalisators gemacht werden. Denn bevor zu der Frage, ob Flugtotalisator oder nicht, grundsätzlich Stellung genommen werden kann, muß zunächst einmal ein wirklich brauchbarer praktischer Versuch unternommen werden, um festzustellen, ob der Flugsport bereits in ein Stadium getreten ist, das eine reibungslose Abwicklung des Totalisatorbetriebes gewährleistet.

Ein Segelflieger-Abzeichen C mit silbernem Kranz hat die Rhön-Rossitten-Gesellschaft herausgegeben. Das Abzeichen wird demjenigen Segelflieger verliehen, welcher mit einem Segelflugzeug die Höhe von 1000 m über Start erreicht hat, sowie einen Streckenflug von 50 km in gerader Linie und einen Dauerflug von mindestens 5 Stunden Dauer ausgeführt hat. Der Dauerflug darf mit dem Streckenflug nicht verbunden sein. Dagegen kann der Höhenflug mit einem der beidentoFlüge verbunden werden. Die Flüge müssen ordnungsgemäß von Sportzeugen beurkundet sein.

Segelfluggelände d. Bayer. Luftvereins Gaugr, Pfalz. Auf dem Elkenkopf.

Als ersten deutschen Segelfliegern wurde das Sonderabzeichen Herrn Robert Kronfeld und Herrn Wolf Hirth verliehen.

Ergebnisse des Schulbetriebes der Rhön-Rossitten-Gesellschait im Jahre 1930.

Im Jahre 1930 haben 219 Schüler die Schule auf der Wasserkuppe besucht; Gesamtergebnis: 124 A-, 105 B- und 37 C-Prüfungen. Die Zahl der Starts, 4342, war um 300 höher als im Vorjahr, obgleich die Schülerzahl geringer gehalten war, da die allzu starken Kurse sich 1929 auf der Wasserkuppe nicht bewährt hatten. Unter diesen Flügen befanden sich mehrere Stundenflüge und ein Ueber-landflug von 32 km.

Als Fluglehrer waren, außer dem Leiter Stamer, Groenhoff und Krebs, später Grube und Geitner tätig.

In Rossitten betrug die Schülerzahl 260; 128 A-, 105 B- und 42 C-Prüfungen wurden abgelegt.

Leitung: Rittm. a.D. Roehre, Fluglehrer Arndt und Lorenz.

Nach Abzug der Oesterreicher und Danziger, die nicht als Ausländer anzusehen sind, haben in Rossitten 12, auf der Wasserkuppe 27, zusammen also 39 Ausländer geschult. Nach Nationalitäten verteilen sie sich wie folgt:

1. Belgien 5 8. Holland 2

2. England 1 9. Luxemburg 1

3. Kanada 3 10. Norwegen 1

4. Südafrika 1 11. Schweiz 1

5. Australien 1 12. Spanien 3

6. Neuseeland 1 13. Tschechoslowakei 3

7. Frankreich 2 14. Ver. Staaten von Amerika 4

Konstruktionszeichnungen von Gleit- und Segelflugzeugen.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft hat im Hinblick auf die schwierige finanzielle Lage der meisten Segelflugvereine mit Wirkung vom 1. Februar 1931 die Preise für die Konstruktionszeichnungen ihrer Schulgleit- und Segelflugzeuge ermäßigt. An Stelle der Zeichnungen des „Prüfling" und „Hangwind", welche nicht weiter abgegeben werden, sind die Zeichnungen des im Schulbetrieb 1930 bewährten Uebungssegelflugzeuges „Falke" getreten. Demnach können folgende Pläne von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt a. M., Mainzer Landstraße 42 II, zu nachstehenden Preisen von deutschen Interessenten bezogen werden:

1. Anfänger-Gleitflugzeug „Zögling" RM 20.—

2. Zusatzzeichnungen für Rumpfverkleidung und vergrößerte Flächen,

Typ „Zingo" RM 5.—

3. Uebungssegelflugzeug „Falke" RM 40.—

4. Leistungssegelflugzeug „Professor" RM 75.— Ein Verein für Modellflug Kassel ist am 1. Februar in Kassel gegründet worden. Der Verein beabsichtigt, dem D. M. S. V. beizutreten.

Titanine-Werk G. m, b„ H. Auf Grund freundschaftlicher Uebereinkunft ist Direktor Boardman am 28. Januar aus der Gesellschaft ausgetreten. Die Leitung hat der bisherige Prokurist Rudolf Schusser übernommen.

Die Ingenieurschule Altenburg verlegt zu Beginn des 38. Schuljahres den gesamten Unterrichtsbetrieb unter wesentlicher Erweiterung der Anstalt und ihrer Einrichtungen nach Weimar. Der Unterricht an der Ingenieurschule Weimar beginnt Ende April 1931.

Ausland.

Der Nieuport Delage für den Coup Schneider, ausgerüstet mit einem 1500-PS-Hispano-Suiza-Motor, ist fertiggestellt.

Montagu Napier f. Der Konstrukteur des Napiermotors ist in Cannes gestorben.

Die Afrikafliegerin Beinhorn ist am 30.1. in Bolama in Portugiesisch-Guinea eingetroffen, von wo sie, wenn das Flugzeug mit Schwimmern versehen ist, über das 50 km entfernt liegende Bisso zur Expedition fliegen will.

Breguet-Gyro. Breguet hat ein Touristenflugzeug, ähnlich dem Autigyro, mit durch den Fahrtwind angetriebenen umlaufenden Flügeln konstruiert. Mit dem Bau ist bereits begonnen worden.

Die internationale Luftfahrt-Ausstellung, Stockholm, findet in der Zeit vom 15. bis 31. Mai statt.

Zum Dir. des Zivilflugwesens in Indien wurde Capt. Tymms ernannt. Der englische Flugzeug- und Motorenexport betrug von Sept. 1929 bis Dez. 1930 446 000 Pfund.

Das Riesenflugboot „Iris III*' der englischen Luftmarine ist am 4. Februar in der Bucht von Plymouth, 10 Mann tot, abgestürzt. Weitere drei Mann der Besatzung konnten durch Boote gerettet werden. Der Unfall, bezugsweise die Explosion, wurde bei der Wasserung durch Berührung des Flügels mit der See hervorgerufen.

Französische Coup-Schneider-Schulmannschaft. Unter der Leitung von Kommandant Amaurich sind 14 Marine-Offiziere zum Schulen auf Hochgeschwindig-keits-Wasserflugzeugen nach dem See-Flughafen Berre beordert worden. Als Schulmaschine steht zur Zeit nur der Bernard H. 42, 1000 PS Hispano-Suiza-Motor, zur Verfügung. Zwei weitere Typen, ein Nieuport Delage mit 1650 PS, 18 Zyl, T-Motor, und ein Bernard 120 mit dem gleichen Motor sind nach dem Flughafen unterwegs. Diese beiden Maschinen waren ursprünglich für den Coup Schneider 1929 bestimmt, konnten jedoch wegen verspäteter Fertigstellung der Motoren nicht in Aktion treten.

Die Fliegerei in Brasilien.

(Von unserem brasilianischen Mitarbeiter.)

Unter stürmischer Begeisterung der hiesigen Italiener und dem lebhaften Beifall der Brasilianer ist General Balbo mit seinem Geschwader in Rio angekommen. Obwohl das Land infolge der durch die Revolution geschaffenen neuen Lage in erster Linie an eine straffe und zielbewußte Neuordnung des gesamten öffentlichen und wirtschaftlichen Lebens denken muß und diese schwerwiegende Aufgabe seine ganze Aufmerksamkeit in Anspruch nimmt, hat der glänzend durchgeführte italienische Geschwaderflug doch viel Eindruck gemacht.

Heute verlautet, die brasilianische Regierung habe die 11 Flugboote gekauft und mit Kaffeelieferungen bezahlt. Für Brasilien ein sehr gutes Geschäft, da der Kaffee wegen Ueberproduktion, nicht nur in Brasilien, in gewaltigen- Lagern aufgestapelt liegt und nur wenig einbringt.

Die Marine wird damit in ihrem Gefechtswert außerordentlich verstärkt. Der vor wenigen Wochen herausgekommene Erlaß der neuen Regierung, der die Auffüllung des fliegenden Personals der Marine ins Auge faßt und den Eintritt ins Marinefliegerkorps erleichtert, zeigt, daß man vorhat, die Seefliegerei zu einer wirksamen Waffe auszubauen. Die Flotte mit ihren ganz entsetzlich alten, geflickten Schiffen hat nur noch einen sehr hypothetischen Kampfwert.

Der erfolgreiche Geschwaderflug der Italiener hat gezeigt, daß eine schon sehr beachtenswerte Sicherheit im Ueberfliegen der langen Ozeanstrecke erreicht worden ist. Für den regelmäßigen Luftpostverkehr sind freilich auch diese Flugzeuge noch nicht ausreichend. Nutzlast, Reichweite und vor allem Betriebssicherheit müssen höher sein.

Das Riesenflugboot Do X scheint wegen hoher Betriebssicherheit und großer Nutzlast eher das geeignete Mittel zu sein. Wirtschaftlich wird aber ein Luftpostverkehr hier nur dann sein können, wenn durch regelmäßige Verbindung in geringen Abständen und sehr niedrige Beförderungssätze gewaltige Postmengen herangezogen werden. Vielleicht ermöglicht der vom Do X beabsichtigte Probeflug nach Brasilien Aufschlüsse hierüber.

Das neue Latecoere-Wasserflugzeug hat die Hoffnung der Franzosen auf Schließfing der störenden Ozeanlücken ihrer großen Luftlinie nicht erfüllt. Der angekündigte Rückflug des Postflugzeuges im vergangenen Sommer konnte trotz vieler Versuche nicht durchgeführt werden; es gelang Mermoz nicht, die überlastete Maschine abzuheben.

Man übergab schließlich die zahlreiche Europapost dem Torpedoboot, das vorerst noch den „Luftverkehr" zwischen Südamerika und Afrika vermitteln muß.

Die Amerikaner haben ihren Luftverkehr längs der brasilianischen Küste recht regelmäßig durchgeführt. Allerdings waren die Fluggäste meist Amerikaner. Aus ursprünglich zwei Unternehmungen, der Pan American Airways und der Nyrba, ist eine neue, die Pan-Airways, entstanden.

Das Kondor-Syndikat hat vor Monaten erfolgreiche Probeflüge von Santos nach der bolivianischen Grenze unternommen. Die Errichtung einer transkontinentalen Luftlinie im Anschluß an das mit Junkersmaschinen betriebene Netz

des Bolivianischen Aerolloyd ist aber durch die neue Lage seit der Revolution in weite Ferne gerückt. Immerhin kann später auf den Erfahrungen der Probeflüge aufgebaut werden.

Die Neuordnung der Dinge in Brasilien scheint auch das Ende der bekannten französischen Militäfkommission und damit des starken französischen Einflusses auf die Heeresfliegerei zur Folge zu haben. Vor allem wohl aus Sparsamkeit hat nämlich die provisorische Regierung schon den Vertrag mit den Vereinigten Staaten hinsichtlich der Marinelehrkommission ohne Erneuerung ablaufen lassen, und es ist sicher, daß es den Franzosen mit ihrem Vertrag, der demnächst abläuft, ähnlich ergeht. Bei der Neuanschaffung von Flugzeugen für das Heer werden deshalb endlich einmal auch andere Nationen Aussicht auf Lieferungsaufträge haben. Allerdings muß die neue Regierung sparen und immer wieder sparen, um die entsetzlichen Löcher zuzustopfen. Die einzige Möglichkeit wird wohl vorerst auch für die Landfliegerei nur sein, neue Flugzeuge mit Kaffee zu bezahlen.

Ganz allgemein gesprochen, ist die Teilnahme der brasilianischen Oeffentlich-keit an dem Flugwesen zur Zeit sehr gering. Die Folgen der politischen Umwälzung und die schwierige, ungeklärte Wirtschaftslage nehmen die ganze Aufmerksamkeit in Anspruch. Es ist schwer zu sagen, wie lange dieser Zustand anhalten mag.

Jahrestagung des D. M.S. V.

Die diesjährige Jahrestagung des D. M. S. V. begann am Sonntag, 1. Februar, vormittags 9.30 Uhr, im Klub für Handel und Industrie in Frankfurt a. M.

Der Vorsitzende eröffnete die Versammlung mit einem Hinweis auf das vergangene Geschäftsjahr, wobei er besonders hervorhob, daß der D. M. S. V. einen erfreulichen Mitgliederzuwachs zeigt. Er berührte weiterhin die für das Jahr 1930 besonders bemerkenswerten Ereignisse, den Austritt des Segelfliegerringes aus dem D. M. S. V., die Entsendung von 2 Vertretern des D. M. S. V. in den Deutschen Luftrat (auf Vorstandsbeschluß werden Oskar Ursinus und Fr. Stamer in den Luftrat entsendet), den Sieg von Winkler vom Modell- und Segelflugverein Lilienthal, Berlin, im D. M. S. V. beim Pfingst-Modellfliegen in der Rhön, und gute Zusammenarbeit mit dem D. L. V. im vergangenen Geschäftsjahre.

Zu Punkt 2 der Tagesordnung wurden daraufhin die Herren Wasenmüller und Schließmann als Kassenprüfer von der Versammlung ernannt, die eine eingehende Prüfung der Kassenbelege vornahmen. Die Kasse des D. M. S. V. wurde in Ordnung befunden.

Zu Punkt 3 gab darauf der Schatzmeister einen Bericht über die Kassenlage des D. M. S.V., die im ganzen als befriedigend bezeichnet werden muß. Zu Punkt 4 beantragte Becker, Mühlhausen, daraufhin Entlastung des Vorstandes.

Ing. Ursinus übernahm als Ehrenvorsitzender den Vorsitz und beantragte Wiederwahl des gesamten Vorstandes. Die satzungsgemäß zulässige Wiederwahl des gesamten Vorstandes erfolgte einstimmig durch die Versammlung. Der Vorstand setzt sich wie bisher zusammen aus den Herren: Fr. Stamer als 1. Vorsitzenden, A. Lippisch als 2. Vorsitzenden, Dr. jur. Stern als Schriftführer, DipL-Ing. Martens als Schatzmeister. Hiernach übernahm Herr Stamer wieder den Vorsitz.

Zu Punkt 5 der Tagesordnung berichtete der Vorsitzende über die mit dem D. L. V. resp. mit seinen Vertretern getroffenen Vereinbarungen, nach denen der D. M. S. V. wie eine der Landesgruppen des D. L. V. behandelt werden soll, ferner über den Rundschreiben-Austausch, über gemeinsam ausgeschriebene Wettbewerbe, über die Vereinbarung, auftretende Differenzen zwischen örtlichen Vereinen des D. M. S. V. und des D. L. V. auf dem Wege über die Geschäftsstellen der beiden Verbände zu schlichten usw.

Es wurde dann eingehend über die gemeinsamen Bestimmungen in allen Prüfungsfragen, Sportzeugenfragen, Bauprüferfragen und ganz besonders Versicherungsfragen gesprochen.

Die Versammlung billigte die bislang vom Vorstand getroffenen Vereinbarungen und nahm die Zwangsunfallversicherungi für alle aktiv fliegerisch tätigen Mitglieder von D. M. S. V.-Vereinsmitgliedern einstimmig an. Die Versicherung wird abgeschlossen über die Geschäftstelle des D. M. S. V. beim D. L. V. resp. der Berufsgenossenschaft 68 zu einer Jahresgebühr von RM 6.—, wenn nicht eine andere Versicherung abgeschlossen ist oder abgeschlossen wird. Jeder Ver-

sicherte bekommt eine Karte und ist verpflichtet, diese zum Flugbetrieb mitzubringen. Den Fluglehrern wird auf Versammlungsbeschluß zur Pflicht gemacht, die Tatsache der abgeschlossenen Versicherung zu prüfen. Bei dieser Gelegenheit wurde darauf hingewiesen, wie außerordentlich notwendig es ist, daß sich Flugleiter und Vereinsvorstand in dieser Form entlasten. Die Versicherung soll jedoch nur eine Vorsichtsmaßnahme sein, nicht etwa nur das Gefühl hervorrufen, als trügen Flugleiter und Lehrer nun keine Verantwortung mehr. — Eine Haftpflicht-Versicherung einzuführen, wurde empfohlen. Es wurden verschiedene Fälle angeführt, wo eine Haftpflicht-Versicherung von größter Bedeutung gewesen wäre. Es wurde beschlossen, ein Rundschreiben an alle Vereine herauszugeben, in dem ganz ausführlich alle Versicherungsfragen klargelegt werden sollen.

In der anschließenden Debatte wurde darauf hingewiesen, wie außerordentlich verschieden die behördlichen Bestimmungen, die in den Ausführungsbestimmungen zum Luftverkehrsgesetz festgelegt sind, in den verschiedenen Landesteilen gehandhabt werden und es wurde beschlossen, auch hier durch Rundschreiben nochmals den einzelnen Vereinen diejenigen Auszüge aus dem Gesetz zuzustellen, die bei Vorlage bei den entsprechenden Stellen eine einheitliche Handhabung erwirken können.

Es wurde weiterhin in der Debatte festgestellt, daß in den Vereinen, in denen Doppelsitzerschulung betrieben wird, der im Doppelsitzer fliegende Lehrer den amtlichen Schein für die Beförderung von Passagieren besitzen muß.

Zu Punkt 6 verlas der Vorsitzende folgende Stellungnahme:

„Unsere Stellungnahme zu den anderen Verbänden". Wenn wir auch in keiner Weise beabsichtigen, Vereins- und Verbandspolitik zu treiben, so ist es doch notwendig, daß wir zu anderen bestehenden oder sich neu gründenden Luftfahrt-Verbänden vor uns selber Stellung nehmen.

Es wird sich wohl mancher bereits die Frage vorgelegt haben, warum haben wir mehrere Luftfahrt-Verbände, wenn die Ziele, wie schon der Name „Luftfahrt" sagt, doch wohl alle dieselben sind?

Wie es sich damit verhält, wollen wir kritisch untersuchen, denn das Ergebnis bejaht oder verneint die Frage der Lebensfähigkeit, resp. der Berechtigung eines Verbandes.

Die jüngste Vereinigung auf unserem speziellen Gebiete — dem Gleit- und Segelflug — ist der vor ungefähr einem Jahre gegründete Segelfliegerring. Der Segelfliegering, der sich gestützt auf den D. M. S. V. gründete, ist aus unserem Verbände ausgetreten, da es sich zeigte, daß seine Ziele nur bei völliger Selbständigkeit zu verfechten sind. Der Segelfliegerring als Vereinigung von Einzelpersonen ist mehr ein Verein als ein Verband. Der Segelfliegerring, welcher mehr den persönlichen Zusammenhalt der Segelflieger untereinander pflegt und ihre gegenseitige Förderung anstrebt, kann unseres Erachtens Mitglieder der verschiedensten Vereine umfassen, ohne jemals mit den Vereinen oder mit den Verbänden, zu denen diese Vereine gehören, zu kollidieren.

Ich darf hier zum besonderen Verständnis ein Beispiel anführen. Ein Elektroingenieur kann dem V. D. I., dem Verein deutscher Ingenieure, angehören, und er könnte — ohne irgendwelche Konflikte heraufzubeschwören, auch einer Vereinigung der Elektro-Ingenieure angehören, beispielsweise dem V. D. E., dem Verein deutscher Elektrotechniker. Wir betrachten den Segelfliegerring als eine solche spezielle Vereinigung und brauchen also auch vor uns selber — weder dafür noch dagegen — Stellung zu nehmen.

Ein anderer Verband, der Sturmvogel-Flugverband der Werktätigen, zwingt uns zu wesentlich eingehenderer Stellungnahme. Wir müssen von unserem Standpunkt dazu feststellen, daß auch wir ein Flugverband der Werktätigen sind, daß aber hierin unmöglich die Notwendigkeit dieser Gründung gelegen haben kann. Wir wissen anderseits, daß der „Sturmvogel" ein Flugverband ist, der nicht völlig frei von politischen Zielen ist.

Wir für unsern Teil bedauern es außerordentlich, wenn auf diesem Wege die Politik in die Luftfahrt und insbesondere in den Lufts.port getragen wird.

Sie alle wissen, wie viele Parteien wir in unserem Vaterlande haben und wie zersplittert unsere Luftfahrt und unser Luftsport würde, wenn jede Parteirichtung ihren eigenen Flugverband auftun würde. Sie alle wissen aber auch, in welch nutzlosen Kämpfen aller gegen alle aus politischer Unduldsamkeit sich eine po-

Husche Sportbetätigung ergehen würde und wie das Ziel — die Luftfahrt — wohl schlecht dabei abschneiden würde.

Hieraus ergibt sich zwangsläufig unsere Stellung zum „Sturmvogel". Wir können nicht Stellung nehmen gegen ihn als Flugverband, denn er verfolgt hier ebenso wie wir die Förderung der Luftfahrt. Wir können und wollen nicht Stellung nehmen gegen ihn aus politischen Gründen, denn wir müßten uns dann ebenfalls auf eine politische Grundeinstellung1 einigen. Das lehnen wir ab. Die politische Einstellung unserer Mitglieder soll und muß uns gleichgültig sein, wie sie es von jeher gewesen ist. Wir werden ihm also völlig neutral gegenüberstehen müssen.

Wir stellen unseren Sport als einigend über die politischen Ansichten.

Wenn es dem „Sturmvogel" gelingt, gerade auf Grund seiner politischen Einstellung der Luftfahrt Anhänger zu gewinnen, die ihr früher fernstanden, so können wir das nur begrüßen. Es liegt uns fern, den Ehrgeiz zu haben, alles was Gleit- und Segelflug und Modellfliegen betreibt, unbedingt in unseren Reihen vereinigen zu wollen. Wir sind so wenig allein seligmachend, wie es andere Verbände sind, und wir glauben an das Sprichwort: „Konkurrenz macht lustig!" Dies Wort darf nicht falsch aufgefaßt werden. Im Segelflug gibt es Gott sei Dank eine friedliche Konkurrenz. Ich erinnere an die Rhön-Wettbewerbe. Hier hilft einer dem anderen, und sei auch dieser andere sein größter Konkurrent. Wir möchten, daß wir auch zwischen den Verbänden dahin kommen.

Es ist unglaublich traurig, daß sich an vielen Orten des Reiches immer noch Vereine grimmig bekämpfen. Sie tun das, trotzdem beide dasselbe wollen, nur weil sie verschiedenen Verbänden angehören.

Es gibt an vielen Orten auch zwei Fußballvereine. Sie tragen Wettspiele miteinander aus, und Sieger ist derjenige, der am besten spielt und nicht derjenige, der die stabilsten Stimmbänder hat, oder die meisten Mitglieder, oder das größere Alter, oder die größeren Verdienste in der Vergangenheit.

Dahin müssen wir auch kommen. Wir wollen hoffen, daß solchem Zusammenarbeiten gerade von seiten unserer Verbandsvereine in Zukunft keine Hindernisse in den Weg gelegt* werden.

Und nun komme ich zu unserer Stellung zum DLV.

Einleitend muß ich darauf hinweisen, daß die Gründung unseres Verbandes nötig wurde in einer Zeit, in welcher der DLV. dem Gleit- und Segelflug wie dem Modellfliegen noch abwartend, wenn nicht gar ablehnend gegenüberstand.

Wenn sich diese Einstellung des DLV. heute grundlegend geändert hat, so begrüßen wir das außerordentlich, wenngleich dies verständlicherweise nicht ein Anlaß sein kann, daß wir unseren Verband nun sofort auflösen und zum DLV. übergehen.

Ich muß an dieser Stelle feststellen, daß der DLV. uns als Verband in letzter Zeit großes Entgegenkommenbeweist, was leider in früheren Jahren manchmal zu vermissen war.

Wir sind gegenüber dem DLV. ein kleiner Verband. Schon aus diesem Grunde müßten wir Frieden mit dem DLV. suchen. Wir müssen aber auch aus Prinzip jede Feindschaft gegen Vereine oder Verbände ablehnen, die dasselbe wollen wie wir.

Wir dürfen also wohl sagen, wir stehen dem DLV. sehr nahe. Diese Tatsache ist in der großen Annäherung, insbesondere in den zwei lezten Jahren, zum Ausdruck gekommen.

Die Richtlinien für Gleit- und Segelflug-Prüfungen, die Bauprüfer- und Sportzeugenbestimmungen, die Modelleinteilung'und manches mehr sind von beiden Verbänden einheitlich durchgeführt. Wettbewerbe werden gemeinsam durchgeführt, ein Rundschreibenaustausch findet statt und, was wohl das wesentlichste ist, der DMSV., welcher korporativ dem DLV. angeschlossen ist, wird vom DLV. wie eine seiner Landesgruppen berücksichtigt werden, wenn jemals wieder aus Spenden für die Luftfahrt Mittel oder Materialien zur Verteilung kommen sollten.

Viele unserer Verbandsvereine sind Doppelmitglieder, d. h. sie sind sowohl Mitglieder unseres Verbandes als auch Mitglieder des DLV. Die Tatsache, daß dies reibungslos möglich ist, zeigt die nahe Verwandtschaft.

Es ist nun oft die Frage gestellt worden, warum dann der D. M. S. V. als der kleinere Verband überhaupt noch existiert und nicht restlos im D. L. V. aufgeht.

Auf diese Frage möchte ich sehr eingehend kommen. In dem Augenblick, wo alle unsere Vereine Doppelmitglieder wären, wäre dem D. M. S. V. die Da-

Seinsberechtigung tatsächlich genommen. Das ist heute noch keineswegs der Fall. Der Grund dazu liegt vielfach in den örtlichen Verhältnissen der einzelnen Vereine.

Der D. L. V. vertritt den Standpunkt, daß an einem Ort nur ein D.L.V.-Verein bestehen soll. Wir alle kennen zu genau den Vereinsbetrieb, um nicht zu wissen, daß sich nach geraumer Zeit aus einem bestehenden Verein eine Gruppe ablösen wird, oder daß überhaupt neben dem bestehenden Verein völlig unabhängig ein anderer Verein entstehen wird. Schon sind zwei Vereine an einem Ort. So trennen sich von dem D. L. V. Gruppen ab, und den D.M.S.V.-Vereinen geht es nicht anders.

Es ist ganz müßig, hier darüber zu debattieren, ob das zweckmäßig ist oder nicht. Aendern werden wir das in alle Zukunft wohl nicht, da es in der Natur des Menschen begründet liegt. Beide Vereine können nicht D.L.V.-Vereine sein, beide Vereine werden auch nicht D.M.S.V.-Vereine sein. Warum soll nicht ein D.L.V.- und ein D.M.S.V.-Verein so entstehen, wenn beide Verbände versuchen, evtl. Gegensätze zu mildern und die Konkurrenz auf das rein sportliche Gebiet abzuschieben?

M. E. ist ein solcher Zustand besser, als wenn einer der Vereine ein sog. „wilder" Verein ist, und so — in allen seinen Maßnahmen unkontrollierbar — nur geeignet ist, der Sache Schaden zuzufügen.

In unserem Bestreben der Freihaltung unserer Sportvereine von jeglicher Politik wäre der eben geschilderte Zustand auch besser als das Uebertreten eines solchen „wilden" Vereins zum ,,Sturmvogel", wodurch er dann zwangsläufig in ein politisches Fahrwasser käme.

Ich lasse hier bewußt alle gefühlsmäßigen Regungen schweigen, schweige auch von der großen Tradition, die der D. M. S. V. als Begründer der Rhön-Wettbewerbe hat, und führe nur Zweckmäßigkeitspunkte an.

Wäre es zweckmäßig, alle Opposition zu beseitigen und restlos zu zentralisieren? Die Gefahr einer gewissen Erschlaffung besteht immer, und ich möchte wiederholen: _

Konkurrenz macht lustig!

Wir wollen nur sportliche Konkurrenz darunter verstehen.

Ich möchte zum Schluß noch auf eine Verschiedenheit in der Struktur der beiden Verbände hinweisen.

Der D. L. V. ist die wesentlich straffere Organisation. Er braucht schon durch seine Größe die kompliziertere Geschäftsführung.

Der D. M. S. V. stellt einen loseren Zusammenhalt dar; dadurch ist es möglich, daß die ganze Geschäftsführung ehrenamtlich geschieht und mithin das Aeußerste an Billigkeit darstellt, was zu erreichen ist. Auch dieser Umstand ist für die Verbandsangehörigkeit ärmerer Vereine sehr wesentlich.

Wir glauben, durch enge Anlehnung an den D. L. V., durch große sportliche Selbstdisziplin unserer Vereine, durch loyale Haltung gegenüber anderen Verbänden, aber durch zähes und unermüdliches Arbeiten an unseren Zielen den Weg zu finden, auf dem wir in Zukunft ohne Anfechtung fortschreiten können.

Zu Punkt 7 der Tagesordnung — Werbung — wurde gleich einleitend vom Vorsitzenden betont, daß eine solche Werbung nicht das Ziel haben darf, anderen Luftfahtrvereinen die Mitglieder wegzuholen, sondern daß es in Deutschland noch sehr viele Orte ohne Flugvereinigungen gibt. Werbung für den D. M. S. V. muß Werbung für die Luftfahrt sein. Wir wollen in erster Linie der Sache dienen und damit unserem Verband. Als Musterbeispiel der Werbung wurde die Tätigkeit der M. A. G. im D. M. S. V. in Mitteldeutschland bezeichnet.

Die Debatte über diesen Punkt führte zu der wiederholt zurückgestellten Frage der Schaffung eines Abzeichens für den D. M. S. V. Um die Zusammengehörigkeit durch ein gemeinsames Abzeichen erkennbar zu machen, wurde die Schaffung eines Abzeichens als Knopfloch- und Mützenabzeichen beschlossen. Es wurde nochmals festgestellt, daß diese Maßnahme keiner Klubmützen-Vereins-meierei die Tür öffnen dürfe.

Die Aussprache über Werbungsmaßnahmen ergriff auch den Punkt 8 der Tagesordnung: Ausschreibung eines D. M. S. V.-Wettbewerbes. Ergebnis: Das Modellflugwesen muß wieder neu belebt werden, es darf nicht gegenüber dem Gleit- und Segelflug vernachlässigt werden.

Beschlossen wurde eine Veranstaltung, die nach einer noch zu entwerfenden Ausschreibung drei Einzelbewerbe umfaßt, und zwar

1. einen Werbe-Wettbewerb,

2. einen Modell-Wettbewerb,

3. einen Gleit- und- Segelflug-Wettbewerb.

Die Wettbewerbe sind unbedingt als Heimat-Wettbewerbe zu veranstalten. Die Ausschreibung muß so gefaßt sein, daß auch Vereine in ungünstigem Gelände durch Fleiß Anwartschaft auf die Hauptpreise haben.

Es wird die Schaffung eines D.M.S.V.-Diploms beschlossen, welches von der Geschäftsstelle anzufertigen ist und von den Vereinen bezogen werden kann, um für besondere Leistungen ausgegeben zu werden. Es wird damit der schwierigen und oft kostspieligen Beschaffung von Ehrenpreisen begegnet.

Da dieser Punkt zu einer längeren Debatte über Modellfragen führte, wurde der Antrag Lilienthal-Berlin auf Aenderung der Modellbaubestimmungen, Schaffung einer Rekordtabelle usw. behandelt. Die Versammlung konnte sich nicht entschließen, die Baubestimmungen abzuändern. Zunächst soll sich die M. A. G. durch Herrn Alexander mit Lilienthal in Berlin ins Benehmen setzen, um eine Klärung dieser Fragen durch die sachverständigsten Gruppen zu erzielen. Für den Fall daß auf diese Weise Einigkeit erzielt wird, werden beide Parteien die Vorschläge für eine Abänderung der Bauvorschriften der außerordentlichen D.M.S.V.-Versammlung im August auf der Wasserkuppe vorlegen.

Den weiteren Anträgen des Vereins Lilienthal wird stattgegeben.

Es wird erneut festgestellt, daß die Modellkommission, bestehend aus den Herren Lippisch-Wasserkuppe, Zilch-Frankfurt a. M., Bender-Darmstadt, Möbius-Hanau, Stern-Frankfurt a. M., Doll-Mannheim die Rekordlisten laufend bearbeiten und ihre ständige Veröffentlichung veranlassen soll. Gleichzeitig ist diese Kommission mit der Ausarbeitung der Ausschreibung für den Modell-Wettbewerb betraut.

Die Ausschreibungskommission für das Gleit- und Segelfliegen innerhalb des Wettbewerbes besteht aus den Herren Stamer-Wasserkuppe, Wasenmüller-Offenbach, Hofmann-Offenbach, Becker-Mühlhausen, Hesselbach-Darmstadt.

Die Modell-Leistungsprüfer für den Wettbewerb sowohl wie für Modell-Rekordleistungen sollen über die Geschäftsstelle des D. M. S. V.-Frankfurt der Kommission angegeben werden.

Der vorliegende Antrag des Flugtechnischen Vereins Darmstadt wegen Abhaltung eines deutschen Modellfliegens in Darmstadt war vom D. M. S. V. bereits der Segelflugausschuß-Sitzung des D. L. V. vorgelegt worden. Der Antrag war wegen eines anderen, vorher eingegangenen Antrages zurückgestellt und kommt für 1932 zur Beratung.

Dem Antrag der M. A. G., den Tagungsort für 1932 nach Mitteldeutschland zu verlegen, wurde stattgegeben. In Frage kommen: Leipzig, Dessau oder Magdeburg.

Zu Punkt „Verschiedenes" gingen verschiedene Anregungen ein. Es wurde vorgeschlagen, in dem geplanten Rundschreiben die Kennummern und den Text der Verfügungen der Reichsbahn bezüglich Ermäßigung von Segelflugzeugtransportgebühren zu veröffentlichen.

Angeregt wurde ferner, bei der R. R. G. darauf hinzuwirken, daß im Rhön-Wettbewerb besondere technische Leistungen mit einer Prämie bedacht werden, sowie, daß die R. R. G. in ihrer Abteilung Ein- und Verkauf den Vereinen Zahl-lungserleichterungen gewährt.

Becker-Mühlhausen gibt bekannt, daß er auf seiner Gleitflugschule Mitglieder des D. M. S. V. für RM 10.— Unkostenentschädigung bis zur B-Prüfung ausbilden will in einem am 1. März beginnenden Kursus. Unterkunft und Verpflegung kostet pro Tag RM 3.—. Die Teilnehmer müssen versichert sein. Meldungen über die Geschäftsstelle erbeten.

Die Versammlung schließt, nachdem sie über Mittag lK Stunde ausgesetzt war, abends um 5.30 Uhr nach einem Schlußwort des Vorsitzenden.

Skiwanderung der Schüler-Segelflug-Gruppe Realgymnasium Vacha zur Wasserkuppe.

Wandertag...! Dies verheißungsvolle Wort wird ja immer von allen Schülern, groß und klein, freudig begrüßt. Aber dieser Wandertag sollte für uns Jungflieger ein besonderes Erlebnis werden! Nach zweistündiger Bahnfahrt erreichten wir Wüstensachsen. Von hier pilgerten wir auf unseren Brettern hinauf zum Flie-

gerlager. In knapp zwei Stunden, immer durch herrliche Winterpracht gehend, erreichten wir trotz scharfkalter Winde das ersehnte Ziel. Nach kurzer Rast im Hotel „Deutscher Flieger" konnte man eine lange Reihe im Gänsemarsch durch tiefen Schnee fast watend unsichtbar in dichtem Schneetreiben dem Schulgebäude zustreben sehen. Der Leiter der Segelflugschule, Herr Stamer, führte uns in liebenswürdiger Weise durch die Flugzeughallen. Auf die vielen Fragen der Schüler ging er mit verständnisvoller Liebe ein und weckte so rechte Begeisterung. Im nächsten Sommer soll der beste Flugschüler unter uns auf Kosten der Gruppe einen Monat die Segelfliegerschule auf der Wasserkuppe besuchen. Nach Besichtigung der Flugzeughallen führte uns der bekannte und erfolgreiche Segelflieger und Fluglehrer Gronhoff durch die Werkstätten. In recht anschaulicher Weise hörten wir viel interessante Einzelheiten über den Bau von Modellen und neuen Seglern.

Jeder Segelflieger wird denken, daß jetzt im Winter alles Leben hier oben in 950 m Höhe erstarrt ist und die wenigen Menschen einen Murmeltier-Winterschlaf halten. Wer jetzt auf Skiern — denn anders ist es über den meterhohen Schnee nicht möglich— hinauf wandert, wird feststellen können, daß, während draußen der Sturm heult und meterhohe Schneewehen auftürmt, drinnen in warmer Werkstätte geschickte, fleißige Hände in regloser Arbeit basteln und bauen, ausbessern und neue Flugmaschinen und Modelle schaffen. Auch jetzt werden die Modelle auf ihre Flugtüchtigkeit geprüft. Sobald ein günstiger, vom Schneetreiben freier Tag sich zeigt, gleiten" die Modelle aus der Hand ihres Meisters über die weiten Schneeflächen. Er verfolgt genau ihre Bewegungen, sucht kleine Fehler zu entdecken und bringt Verbesserungen am Modell an, die sich am großen Apparat nur schwer einbauen lassen. Vor allem interessiert ein neuer Typ: das schwanzlose Flugzeug! Man geht hierbei von dem Gedanken aus, daß alles entbehrlicher, ja hinderlicher Ballast ist, was nicht zum Tragen der Maschine in der Luft erforderlich ist. Der Rumpf und das Schwanzsteuer müssen von den Flügeln getragen werden und verringern so die Gleit- und Segelfähigkeit einer jeden Maschine. Aus dieser Erwägung heraus hat man eine schwanzlose Maschine konstruiert. Als Hilfsmotor ist ein 20-PS-Klemm-Daimler-Motor hinter dem Führersitz eingebaut. Schon in den nächsten Tagen werden Probeflüge stattfinden. Besonders interessieren wird, daß zur Zeit für den Ozeanflieger eine gleiche Maschine im Bau ist. Weiter wird eine neue Startvorrichtung während der nächsten Flugzeit die Haltmannschaft bis auf einen Mann entbehrlich machen. Wie in früheren Jahren wird auch Pfingsten dieses Jahres ein Modellflug-Wettbewerb veranstaltet werden. Die in langen Hallen dicht zusammengedrängten „Zöglinge und Schulmaschinen" warten alle ungeduldig auf den Tag, wo sie wieder, von sicherer Hand und klarem Geist gelenkt, der Frühlingssonne entgegenstreben dürfen, um weiter Zeugnis abzulegen von genialem Schöpfungsgeiste und zielbewußter, aufwärtsstrebender Arbeit eines gesunden deutschen Segelfliegergeistes.

R. Lorbach, Oberprimaner.

Von der Wasserkuppe 1931. Blick auf die Fliegerschule.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Berichtigung:

Das Forschungsheft 340, Untersuchungen über das Klopfen von Vergasermotoren von Dr.-Ing. Ludwig Auer, „Flugsport" Nr. 3, Seite 56, kostet RM 5.—.

Stabilite et Maniabilite des Avions, par Fr. Ch. Haus, Preis 60 Franken. Verlag Gauthier-Villars & Co., 55 Quai des Grands-Augustins, Paris (6).

Verfasser gibt eine vorzügliche Einführung in die Stabilitätsberechnung. An Hand von vielen Beispielen sind die verschiedenen Verfahren erläutert. Neben der Längs- ist auch die Seitenstabilität ausführlich besprochen. Die Längs- und Seitenstabilität sind bekanntlich für die Trudelsicherheit, welche in dem letzten Kapitel behandelt wird, bestimmend.

Strömungslehre anhand von Strömungsbildern von Dr.-Ing. Bruno Eck, im Selbstverlag des Verfassers, Köln. Preis RM 5.90.

In vorliegendem Werkchen sind in leichtverständlicher Weise die Haupterscheinungen der Strömungslehre sowie die praktische Anwendung durch Anschauung erläutert. Durch systematisches Studium von Strömungsbildern soll dem Leser ein selbständiges Gefühl für Strömungsvorgänge beigebracht werden. Diese Kenntnis ist nicht nur wichtig für den Flugzeugbau, sondern auch für viele Zweige des Maschinenbaues. Das Buch kann jedem Studierenden empfohlen werden.

Bibliotheque de feu M. le Comte Henry de la Vaulx, President de la Föderation Aeronautique Internationale. Paris.

Die Bibliothek des Grafen, unter der sich viel aeronautische Literatur befand, ist Ende Oktober in Paris versteigert worden. Der Versteigerungskatalog enthält sämtliche Nummern und ist von der Libraire-Expert de la Chancellerie, 16 Rue de l'ancienne-Comedie, Paris, zu beziehen.

Hugo Junkers. Ein Leben als Erfinder und Pionier. Von Carl Pollog, Carl-; Reißner-Verlag, Dresden. Preis brosch. RM 5.—, geb. RM 6.50.

Das vorliegende Buch ist außerordentlich spannend geschrieben. Kaleidoskopartig sieht man die Entwicklung des Flugwesens von Wilbur Wright an vorüberziehen. Viele Episoden, welche bereits der Vergessenheit anheimgefallen sind, tauchen wieder auf. Viele Ereignisse aus der Geschichte, die nur Fachkreisen bekannt wurden, werden hier zum ersten Male veröffentlicht. 'Das Buch ist wirklich lesenswert.

Das Patent, das Gebrauchsmuster, das Warenzeichen vor dem Patentamt und vor den Gerichten. Von Patentanwalt Bernhard Bomborn Verlag Dr. Max Jänecke, Verlagsbuchhandlung, Leipzig. Preis RM —.90.

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