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Zeitschrift Flugsport, Heft 03/1931

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 03/1931 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F I u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — I'elegr.-Adresse. Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr» 3 _ 4. Februar 1931 XX11I. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 18. Februar 1931

Spitzenleistung im Vereinswesen.

Vereins-Generalversammlungen sind gewöhnlich etwas Nüchternes, Alltägliches, meistenteils spricht man nicht gern davon. Eine rühmliche Ausnahme machte die Generalversammlung des Badisch-Pfälzischen Luftfahrtvereins e. V. Mannheim am 15. Januar. Wir beglückwünschen den BPLV. Mannheim zu seiner wundervollen Arbeit. Der BPLV. kann auf seine Leistungen und Mitarbeiter stolz sein. Mancher andere Verein kann sich hieran ein Beispiel nehmen. Gewöhnlich ist es in der Fliegerei so, daß die Pioniere bescheiden beiseite stehen und der Ruhm und die Anerkennung von anderen eingesteckt wird. Wir freuen uns, daß der BPLV. Mannheim seiner Mitarbeiter in hervorragendem Maße gedacht hat. Die folgenden goldenen Worte aus dem Jahresbericht verdienen überall gehört zu werden: „Wir müssen es uns versagen, an dieser Stelle alle die zu nennen, die unter großen persönlichen Opfern — gaben sie doch alle ihre spärliche freie Zeit für den geliebten Luftsport her — mitgeholfen haben, den Verein an der Spitze aller deutschen Luftsportvereine zu halten. Nur eines Mannes sei gedacht, der als die Seele des Ganzen die treibende Kraft ist und dessen Verdienste um den Verein und um den deutschen Luftsport weithin leuchten: Heinrich Schlerf. Der Verein hat ihm als äußeres Zeichen seines Dankes sein „Goldenes Abzeichen" verliehen, eine Auszeichnung, die zum ersten Male erfolgte. Damit ist und kann natürlich auch nicht die Dankesschuld abgetragen sein. Wie sehr der Verein mit seiner und des gesamten Vorstandes Führung einverstanden ist, bewies die einstimmige Wiederwahl des Vorstandes durch Akklamation."

70 Prozent aller im Verein aktiv im Luftsport Tätigen gehören den Erwerbskreisen an.

Im vergangenen Jahr wurde ein Ueberschuß von RM 4153.66 erzielt.

In der Motorflugabteilung wurden 4671 Flüge in 568 Std. 52 Min. ausgeführt.

Von den vorhandenen 75 aktiven Motorfliegern wurden im vergangenen Jahre 40 ausgebildet.

Die Segelflugabteilung machte mit ihren 32 Mitgliedern im vorigen Jahre 1500 Starts. Alle Maschinen sind selbst gebaut. Vorhanden sind 4 C-Piloten, 14 B-Piloten und 6 A-Piloten.

Ebenso rührig hat auch die Modellabteilung gearbeitet. Ein nachahmenswertes Beispiel für die anderen Vereine in Deutschland!

Amerikanisches Segelflugzeug Haller-Falke.

Die vor kurzem gegründete amerikanische Segelflug-Baufirma Haller-Hirth in Pittsburgh hat, sich an die amerikanischen Verhältnisse anpassend, einen Leistungssegler herausgebracht. Dieses Segelflugzeug,

halb des Rumpfes mit Bremse ist vorn und hinten verkleidet. Der Rumpf ist ganz aus Stahlrohr.

Spannweite 16 m, Länge 7 m, Flügelinhalt 18,5 m2, Leergewicht 154 kg, Fluggeschwindigkeit 55 km, Landegeschwindigkeit 24 km, Sinkgeschwindigkeit 0,75 m/sec. Gleitwinkel 20 : 1, 9fache Sicherheit,

Englisches Brant-Scud-Segelflugzeug.

Am 11.1.1931 wurde ein von Mr. Bayne konstruiertes und von der Braut Aircraft Ltd., London, gebautes Segelflugzeug Typ „Scud" in Totternhoe mit Erfolg eingeflogen. Dieser neue Typ ist ein Hochdecker mit durch Stahlrohrstreben am Flügel aufgehängtem Rumpf. Charakteristisch ist der Rumpf mit quadratischem Querschnitt, bei dem die Diagonalen rechtwinklig zum Flügel stehen. Der Rumpf besteht aus vier Längsholmen und ist mit Sperrholz beplankt. Der Aufbau gestaltet sich durch die symmetrische Form außerordentlich einfach. Man vergleiche die nebenstehende Abbildung.

Der zweiteilige Flügel ist bis zum Hinterholm mit Sperrholz beplankt. Bereits bei den ersten Versuchen war man über die gute Gleit-

erinnernd an die deutschen Typen „Wien" und „Professor" hat, wie die Abbildungen erkennen lassen, im Rumpf ein Zentralrad für den Automobilstart.

Der zweiteilige

Amerik. Haller-Falke.

Flügel, Sperrholznase bis zum Hauptholm, ist gegen die Unterkante abgestrebt. Das Fahrgestellrad unter-

Engl. Brant-Scud-Segelflugzeug,

fähigkeit, welche wohl auf das geringe Gewicht, 48 kg, zurückzuführen ist, überrascht.

Uefaer die Maschine werden folgende Daten bekanntgegeben: Spannweite 7,6 m, Länge 4 m, Höhe 2 m, Flügelinhalt 7,6 m2, Leergewicht 48 kg, Gleitwinkel 1 : 15, Sinkgeschwindigkeit bei 50 km Geschwindigkeit 1 m/sec, Landegeschwindigkeit 42 km/h.

Aus nebenstehender Zeichnung erkennt man, daß die Rumpfstellung zum Flügel nicht richtig ist. Die Rumpfachse muß unbedingt mehr nach vorn geneigt werden. Dadurch werden die Flugeigenschaften bedeutend erhöht werden.

Segelflughocfastart In der Ebene.

Von Wolf Hirth, z. Zt. New York. Zu dem hierüber im „Flugsport" Nr. 25 Gesagten möchte ich kurz bemerken, daß die von den Breslauern angewandte hübsche Methode eigentlich nur den Nachteil einer gewissen Umständlichkeit hat. Flüge von 301 Sek. Dauer lassen sich auf der Ebene auch mit einem Gummiseil erreichen, das länger ist als üblich. Dabei muß man dann aber nicht immer zum selben Startplatz zurückkehren oder einen Pflock neu einschlagen, sondern kann bei Windstille oder wenig Wind in irgendeiner anderen Richtung weiterfliegen. Wesentlich ist nur, daß der Starthaken nicht zu weit geöffnet ist, daß also das Seil nicht zu früh herausschnappt. In Elmira wurde so beim letztjährigen Wettbewerb regelmäßig über eine 12 bis 15 m hohe Baumreihe weggestartet. Dies wurde man nach kurzer Zeit so gewöhnt, daß es nicht mehr auffiel und ich selbst z.B. vergaß, es in meinen Berichten zu erwähnen.

Allem anderen weit überlegen ist jedoch der Autostart. Bei m einem erste n Versuch hier mit meinem verstärkten Prüfling

am 11. Okt. erreichte ich eine gestoppte Flugdauer von 1 Min. 46 Sek. Dies gemessen nach Loslösung vom Seil in einer Flughöhe von etwa 125 m geschätzt. Mit Maschinen geringerer Sinkgeschwindigkeit wurden 2-Min.-Gleitflüge ausgeführt.

Als Sonderfall sei erwähnt, daß ein Amerikaner bei einem solchen Flug zufällig einen ausgedehnten thermischen Aufwindkanal erwischt hat, 800 bis 1000 m Höhe erreichte, 22 Min. in der Luft war, 6 km vom Flugplatz wegflog und dann am Startplatz wieder landete. Dies mit einer dem Prüfling entsprechenden Maschine.

Ein weiterer großer Vorteil der Autostartmethode ist, daß zwei Mann zum ganzen Flugbetrieb genügen, einer im Auto und einer im Gleiter.

Es gibt hier jetzt schon eine ganze Reihe von Gleitflugschulen, die auf Flugplätzen mit der Autoschleppmethode Schüler ausbilden. Billig — schnell — und sicher.

Daß sich diese Methode hier in U. S. A. entwickeln mußte, ist einleuchtend. Ein Ford von 12 Steuer-PS Leistung kostet hier dem Geldwert entsprechend halb so viel wie ein 3—4-PS-Wagen bei uns. Steuer- und Benzinpreise sind ebenfalls wesentlich billiger. Gebrauchte, aber für den Gleitflug noch gut geeignete Wagen kann man schon für 50 bis 100 RM haben (20 bis 40 Dollar). Dabei darf man natürlich den Dollar nicht dem Kurswert nach umrechnen, sondern der allgemeinen Kaufkraft nach.

Der Autostart ist gut und heute erprobt. A b e r er ist seinen Anhängern nicht mühelos in den Schoß gefallen. Die nötigen Erfahrungen wurden mit sechs Todesopfern, einigen Schwerverletzten und vielen Brüchen erkauft.

Einmal muß das verwendete Maschinenmaterial den großen Beanspruchungen entsprechend erheblich stark ausgeführt sein; dann muß eine einwandfrei arbeitende Auslösevorrichtung verwendet werden, vorsichtshalber auch am Wagen. (Franz Groß hat an seinem Cadet II einen sehr einfach herzustellenden Haken, der sowohl als offener Starthaken wie auch als Schlepphaken benützt werden kann.) Andererseits müssen Fahrer und Flugzeugführer eine gründliche Erfahrung besitzen und genau wissen, auf was es ankommt.

Dies gilt besonders auch von der Ausbildung, bei der der Fluglehrer den Wagen fährt. Von ihm hängt alles ab. Kommt der Schüler etwas zu hoch, muß er sofort abstoppen. Bricht die Maschine aus, kann er sie durch einen kurzen Ruck wieder in die Richtung bringen u. a. m.

Einen der wichtigsten Vorteile des Autohochstarts sehe ich aber darin, daß es mit seiner Hilfe möglich wird, in Zukunft an vielen Stellen, z.B. bewaldeten Hängen, zu segeln, wo man bisher aus Mangel an Startplätzen überhaupt nicht daran denken konnte. Hier habe ich schon viele solche Plätze gesehen, kann mich aber auch an mehrere Stellen in Deutschland erinnern, wo in Zukunft mit Hilfe des Autos bis 100 m Höhe gestartet wird, dann losgelöst, um anschließend einige Stunden am Hang segeln zu können.

Segelflug-Hochstart

Der in Heft 25 vom 10. 12. 30 gebrachte Artikel über Segelflug-Hochstart in der Ebene gibt mir Anlaß, auf Grund meiner Erfahrungen, die ich bei einigen Hochstarts mir aneignen konnte, einiges darüber zu bringen. Angeregt dazu wurde ich durch einige Versuche von Ing. Schwabe in Rossitten. Es wurde hier dieselbe Methode angewandt. Ich setzte diese Versuche 1928 in Mittweida und auch bei einem Schau-

fliegen in Döbeln fort. Es wurde von mir nicht ein Stahlseil, sondern ein etwa 10—12 mm starkes Hanfseil zum Start verwendet. Weiterhin wurde ein Ende an einem Pflock in der Erde direkt befestigt, denn meiner Ansicht nach ist ein Hängenbleiben des Ringes am Starthaken so gut wie ausgeschlossen. Vorausgesetzt wird, daß die Kufe nicht zu hoch befestigt ist und der Starthaken keine zu große Krümmung aufweist. Der Ring fällt, sobald die Zugkraft des Seiles nachläßt bzw. aufhört.

Die ganze Methode des Hochstarts kommt lediglich für geübte Flieger zum Um- oder Einschulen auf hochwertigen Maschinen bzw. zu Schauflügen in ebenem Gelände in Frage, denn nach meinen Erfahrungen ist der Hochstart in seiner ganzen Art doch wesentlich anders als der normale Start. Erstens ist er viel weicher, d. h. die Maschine braucht längere Zeit, sich vom Boden zu erheben, als wie beim normalen Start, und zweitens erfordert er in jedem Falle ein Abheben der Maschine, also ein direktes Ziehen im Start. Infolgedessen ist derselbe für ein Schulen mit Anfängern nicht sehr zu empfehlen. Der Schüler gewöhnt sich an das Ziehen, die Maschine im Start abzuheben. Kommt nun einmal ein normaler Start, so entsteht bestimmt ein Kavalierstart, der bei einem Anfänger meistens kein gutes Ende nimmt. Ich habe den Versuch mit einem Schüler gemacht, ihn aber der großen Gefahr wegen wieder abgebrochen. Es ist daher größte Vorsicht beim Schulen mit Anfängern geboten, wenn nicht sogar diese Versuche ganz zu vermeiden. Empfehlenswert ist aber eine Schulung mit dem Hochstart in den Vereinen der B- bzw. C-Piloten, vorausgesetzt, daß kein besonderes Schul- und Uebungsgelände für dieselben vorhanden ist.

Die Versuche meinerseits wurden mit Zögling und Anfänger ausgeführt und zeigten durchweg erheblich bessere Flugzeiten und -strecken als beim normalen Start. A. Böhm.

Clerget-Dieselflugmotoren.*)

Auf Grund mehrjähriger Versuche an Versuchs-Einzylinder-motoren, die nach dem Dieselprinzip arbeiten, und wobei nicht zuletzt die verschiedensten Konstruktionen von Verbrennungsräumen, Einspritzpumpen und Zerstäubern ausprobiert wurden, hat die Firma Clerget vor kurzem 2 Flugmotortypen entwickelt, die bereits ihre Tauglichkeit bewiesen haben. Bei beiden Motoren handelt es sich um neunzylindrige luftgekühlte Sternmotore mit feststehender Zylinderanordnung, die sich durch die Zylinderabmessungen und nicht zuletzt durch die Anordnung der Brennstoffpumpen unterscheiden.

Der konstruktive Aufbau der beiden Motoren ist bis auf die Anordnung der Einspritzorgane fast gleich und zeigt nur kleine und unwesentliche Unterschiede, wie die nachstehende ausführliche Beschreibung zeigt.

Für das Kurbelgehäuse wurde als Baustoff Stahl gewählt, da dieser infolge seiner gleichmäßigeren Beschaffenheit gegenüber Leichtmetallegierungen es ermöglicht, die einzelnen Querschnitte sicherer und gleichmäßiger zu berechnen, ganz abgesehen davon, daß Zylinder und Gehäuse infolge Gleichheit der Baustoffe sich gleichmäßig dehnen. Um die Herstellung zu erleichtern bzw. Spezialwerkzeuge zu vermeiden, wurde das trommeiförmige Gehäuse so einfach als möglich in der Form durchgebildet und besonders Lötstellen vermieden.

*) Artikel sowie sämtliche Abbildungen sind mit Genehmigung des Herausgebers Henri Bouche der französischen Zeitschrift „L'Aeronautique", 55, Quai des Grands-Augustins, Paris, entnommen.

Abb. 1.

Clerget-Diesel. 100' PS, 9 Zylinder. Bohrung 120 mm, Hub 130 mm, Hub-Bohr. 1,08, Hnb-raum 13,25 1, Drehzahl 1800 Umdr.-Min., Gewicht 228 kg, Literleist. 7,55 PS/1, Einheitsgew. 2,28 kg/PS, Litergew. 17,25 kg/1.

Abb. 2. Clerget-Diesel. 200 PS, 9 Zylinder. Bohrung 130 mm, Hub 170 mm, Hub-Bohrung 1,30, Hub-raum 20,30 1, Drehzahl 1700 Umdr.-Min., Gewicht 310 kg, Literleist. 10,25 PS/1, Einheitsgew. 1,49 kg/PS, Litergew. 17,25, kg/1.

Clerget-Diesel-Motoren. „L'Aeronautique"

Die Zylinder (Abb. 3), aus Schmiedestahl, aus dem Vollen gearbeitet und mit Kühlrippen versehen, sind oben geschlossen. Auf dem Kurbelgehäuse sind sie aufgeschraubt und durch eine als Ring ausgebildete Gegenmutter gegen Lösen gesichert. Auf den oberen Teil des geschlossenen Zylinderkopfes ist mittels 4 Stehbolzen eine Aluminiumhaube bzw. Kopf aufgesetzt, in welche die Kanäle für die Ansaug-und Auspuffventile und der Sitz für den Zerstäuber eingegossen sind. Zwei der den Kopf tragenden Stehbolzen sind an ihrem oberen Ende gabelförmig zur Aufnahme der Kipphebel ausgebildet. Der Zerstäuber selbst ist in Rotationsebene zwischen beiden Ventilen angeordnet.

Die einmal gekröpfte und zweiteilig ausgeführte Kurbelwelle ist durch einen Konus zentriert und mittels eines Keiles gegen Verdrehung gesichert. Abb. 4 und 5. Eine im Zapfeninnern sitzende Schraube mit Differentialgewinde, die einen besonders festen Halt gewährleistet, hält die beiden Kurbelwellenhälften zusammen. Die Konstruktion ist so getroffen, daß nach Abnahme des vorderen Deckels für das Kurbelgehäuse die Kurbelwelle auseinandergenommen, und die einzelnen Teile derselben, sowie die Pleuelstangen etc. einzeln nach vorn herausgenommen werden können. Beim 100 PS-Motor sitzt auf dem hinteren Teil die Brennstoffpumpe mit nur einem Nocken, beim 200 PS-Motor dagegen das Gebläse, während am vorderen Ende der Nockenring zur Betätigung der Ventile und beim 200 PS-Motör außerdem noch die Brennstoffpumpen sitzen.

Konzentrisch um den Kurbelzapfen bzw. um das Pleuelauge der Hauptpleuelstange sind die Nebenpleuel für die einzelnen Zylinder angeordnet. Die Pleuelstangen sind aus dem Vollen gearbeitet und weisen runden Querschnitt auf bis auf die Hauptpleuelstange, deren Querschnitt H-förmig ausgebildet ist. In das ungeteilte Pleuelauge der Hauptpleuelstange ist die Lagerschale aus Bronze eingepreßt. Die Kolben aus einer Leichtmetallegierung tragen 4 Ringe, die alle über dem Kolbenbolzen liegen und deren unterster als Qelabstreifring ausge-

Abb. 3. Stahlzylinder.

Abb. 4. Kurbeltrieb von vorn.

Abb. 5. Kurbelzapfenverbindung

mit Konus und Differentialschraube.

bildet ist. Die Kolbenbolzen sitzen schwimmend in Kolben und oberem Pleuelauge und sind durch Pilze gegen seitliche Verschiebung gesichert. Der Kolbenboden ist nach innen ziemlich stark durchgebogen, um einen nahezu halbkugeligen Verbrennungsraum zu erzielen. Jeder Zylinder besitzt 2 Ventile, die mittels Stößel Stoßstangen und Kipphebel von der auf der Vorderseite des Motors lagernden Nockentrommel betätigt werden. Die Ventile selbst sind in dem leichtmetallenen Zylinderkopf geführt, sitzen aber auf dem stählernen Boden des Zylinders auf. Die Lage der Auspuffventile ist an allen Zylindern verschieden, in dem sie in bezug auf die vertikal durch den Motor gelegte Ebene an jeweils niederster Stelle der unteren Zylinder sitzen, wodurch ein völliges Entweichen der Oelrückstände während des Betriebes und bei Stillstand erreicht werden soll. Diese Auspuffventilanordnung wurde auch noch mit Rücksicht darauf gewählt, daß das sich während des Stillstandes oder Leerlaufes ansammelnde Oel abgelassen werden kann. Zu diesem Zweck hebt ein vorn am Motor gelagertes Rollensystem mit Hebelwerk, Abb. 6, das vom Führersitz aus bedient werden kann, gleichzeitig alle Auspuffventile an. Auf diese Weise ist vermieden, daß bei Neuanlassen des Motors gefährliche Ueberdrücke in den Zylindern durch den zuviel vorhandenen Brennstoff, die Unfälle zur Folge haben können, vermieden sind. Weiter ergibt sich hierdurch der Vorteil, daß der Motor nach einem Gleitflug mit abgedrosseltem Motor durch Drücken des Flugzeuges mittels der Schraube infolge der geringeren Kompression wieder angelassen werden kann.

Die Schmierung ist als Trockensumpfschmierung ausgebildet, indem eine Zahnradpumpe das Oel aus dem Kurbelgehäuse absaugt und in den Oelbehälter drückt, während eine zweite Zahnradpumpe das Oel von hier in den hinteren Teil der Kurbelwelle drückt, von wo dasselbe seinen Kreislauf nimmt. Das hintere Ende der Kurbelwelle ist zu diesem Zweck mit einem besonderen Anschlußstück versehen, da ja die Kurbelwelle im Gegensatz zu dem feststehenden Oelzuführungsrohr

Abb. 6. Kolben.

Abb. 7. Steuernocken für die Brennstoffpumpen mit Kulissen und Stößel.

sich dreht. Abb. 16. Dieses besondere Anschlußstück besteht aus zwei ineinander geschobenen Zylindern bzw. Hülsen 2 und 4, deren Enden mit halbkugelförmigen Enden versehen sind, die in ebenso geformten Pfannen ruhen, deren eine an der Kurbelwelle sitzt und sich mit dieser dreht, während die andere am Oelzuführungsrohr aufgelötet ist. Die Abclichtung wird durch den inneren Druck und bei Stillstand durch eine Spiralfeder 3 erzielt, indem diese die beiden halbkugeligen Enden einer jeden Hülse 3 und 4 gegen die betr. Pfannen andrückt. Der 0eidruck kann eingestellt und mittels Manometer beobachtet werden.

In den letzten Jahren sind eine Reihe von Patenten auf besondere Formen von Verbrennungsräumen, wie Vorkammern, Luftspeichern, Wirbelkammern, Kolbenböden, Ablenkungsplatten usw. angemeldet worden. Der Zweck all dieser Maßnahmen, sei es einzeln oder in Verbindung miteinander, ist, die für den Schnellauf erforderliche Turbulenz zu erreichen, damit der eingespritzte Brennstoff hinreichend schnell verbrennt. Die meisten der genannten Maßnahmen jedoch weisen Nachteile auf (vielleicht infolge ihrer komplizierten Bauart), die die erhofften Verbesserungen in bezug auf Leistung wieder aufheben. Die Firma Clerget hat in dieser Beziehung ausgedehnte Versuche unternommen und glaubt, die erforderliche Turbulenz durch einfache Mittel zu erreichen. Normale Luftansaugung, besondere Kolbenbodenform und geschickte Brennstoffeinspritzung kennzeichnen den Clerget-Diesel-Flugmotor.

Die Luft wird auf normale Weise durch das seitlich im Zylinderkopf sitzende Ventil angesaugt und ruft hierdurch schon eine gewisse Wirbelung im Verbrennungsraum hervor. Der Kolbenboden ist halb-

kugelförmig ausgebildet und dabei so gestaltet, daß eine Berührung des flach eingespritzten Brennstoffes mit den Zylinderwänden vermieden wird. Evtl. auftretende Kohleablagerungen können sich an den Zylinderwänden nicht absetzen, sondern werden durch den Auspuff ins Freie geblasen. Die so geschaffene Verbrennungskammer liefert bei hohen Drehzahlen vorzügliche Resultate infolge der hervorgerufenen guten Durchwirbelung des Brennstoffes mit der Ladeluft.

Wie bereits erwähnt, liegen die Brennstoffpumpen beim 100-PS-Motor hinten am Motor, beim 200-PS-Motor vorn, damit an der Rückseite ein Gebläse montiert werden kann. Im übrigen ist für jeden Zylinder eine Pumpe und ein Zerstäuber vorgesehen.

Da der Motor nach dem Viertaktverfahren arbeitet, müssen die einzelnen Zylinder in der für Sternmotoren üblichen Zündfolge den Brennstoff erhalten, d. h. der Reihenfolge nach: 1-3-5-7-9-2-4-6-8-1 und so fort. Interessant an der Brennstoffpumpe ist, daß sie nur einen Nocken für alle neun Zylinder besitzt. Die Anwendung eines einzigen Nockens für alle Zylinder wurde neben der Rücksicht auf gleichmäßige Einspritzung für alle Zylinder wohl in der Hauptsache auch deswegen gewählt, weil man nur mit einem Nocken, welcher sich mit Kurbelwellengeschwindigkeit umdreht, eine raschere Einspritzung erhält, ohne zu den sonst üblichen scharfen Profilformen greifen zu müssen, die nur harte Stöße und Schläge im Ventilantrieb verursachen. Schließlich bringt diese Konstruktion noch den Vorteil mit sich, daß die Genauigkeit der Einspritzung durch die sonst ungenaue Einstellung der Nocken untereinander nicht leidet. Der Nocken 4, Abb. 9, wirkt zu diesem Zweck nicht direkt auf die einzelnen Pümpenstößel 1, sondern auf Stößel 2, 5, 6 und 7, die dazwischen geschaltet sind und sich mit ein Achtel der Kurbelwellendrehzahl und entgegengesetzt zu dieser umdrehen. Auf diese Weise treffen im gewollten Moment Nocken 4 mit den entsprechenden Pumpenkolben und Stößeln zusammen. In Abb. 10 ist angenommen, daß zur Zeit 0 der Pumpenstößel, der Stößel

und der Nocken in einer Linie liegen. Nach einer Drehung um 80 Grad des Nockens, wird sich dieser dann in Richtung der Zylinderachse 3 befinden, während der Stößel, der sich rechts horizontal befand, sich nur um 110 Grad verdreht hat. Da sich alle Stößel genau achtmal langsamer drehen als die Kurbelwelle und in entgegengesetzter Rich-

Abb. 9. Scbematische Darstellung der Steue-rungseinrichturig für die Brennstoffpumpen,

tung zu dieser bzw. zu dem auf dieser sitzenden Nocken, so wird das Zusammenfallen von Nocken, Stößel und Pumpenstößel in bezug auf Zylinder 3 wieder eintreten und so fort. Die Stößel selbst werden durch die auf die Pumpenstößel wirkenden Federn auf den Nocken niedergedrückt.

Die Brennstoffpumpe selbst arbeitet mit konstantem Hub. Um trotzdem die Brennstoffmenge zu verändern, ist der Pumpenzylinder axial verschiebbar eingerichtet (Abb. 11). Um Unterbrechungen in der Brennstoffzuführung zu vermeiden, taucht die Pumpe mit ihrem unteren Ende ganz in Brennstoff ein. Die Ventilkammern können leicht von außen her abgenommen werden, um die Stellung der Kolben

0^-—

Abb. 13. Scheniatische Darstellung der Verstellung des Hebels A.

A*i Abb. 11.

\

Clerget-Brennstoff-purape.

\l " /Ä2 A Betätigungshebel, 1.

/^r\// Pumpengehäuse, 2. zy---.^ / / lindrischer Teil, der

/ durch den Hebel A

Y-K / verschoben wird, 4.

r^.^ / / zylindrisches Gehäuse

für das Rückschlagventil, 5.

/ /

6. Oeffnung, 7. Kolben, 8. Feder. Man beachte in der Abb. oben rechts die verschiedenen Durchmesser D und d der Kolben.

nachzukontrollieren. Auf diese Weise ist es möglich gemacht, den Motor im Flugzeug einzustellen, bzw. Teile der Brennstoffpumpe auszuwechseln. Alle Uebertragungsteile von der Pumpe bis zum Führersitz stehen unter Selbstspannung, die durch den Abfluß druck erzielt wird. Zu diesem Zweck ist der Durchmesser der Ventilkammer 4 größer als der des Pumpenkolbens 7. Ebenso weist der Zylinder 2 unmittelbar unter der Ventilkammer eine weitere Aussparung auf, wodurch eine Ringfläche entsteht, auf die der Brennstoffdruck drückt. Dies hat zur Folge, daß der Zylinder 2 gegen seinen Antriebsdaumen 3 gedrückt wird.

Theoretisch ist es möglich, beim Dieselmotor dafür zu sorgen, daß jeder Zylinder eine bestimmte Brennstoffmenge erhält. Die Zuführung wird dadurch gleichmäßiger als bei einem Vergasermotor, bei dem normalerweise ein und derselbe Vergaser mehrere Zylinder mittels gekröpfter Rohre von meist ungleicher Länge speist. Die Anpassung der Einspritzzeit an die Betriebsbedingungen des Motors wird dadurch erreicht (Abb. 8 und 11), daß die Stößelkrone 3 gegenüber der Kurbelwelle mittels einer Schnecke verdreht werden kann. Zu diesem Zweck besitzen auch die Pumpenstößel 1 an der den Antriebsstößeln 2, 5, 6 und 7 zugekehrten Seite eine Art Teller. Die Mengenregelung erfolgt dadurch, daß die Pumpenzylinder 2 durch Hebel A bzw. Finger 3 verstellt werden können, wodurch sich automatisch die Lage der Ansaugöffnung 6 verschiebt (Abb. 10). Qute Führung des Pumpenzylinders 2 wird dadurch erreicht, daß derselbe zwischen dem eigentlichen Pumpenkörper 1 und der Ventilkammer 4 gleitet. Sämtliche Hebel A der einzelnen Brennstoffpumpen sind durch Lenkerstangen T mit einem drehbaren Ring verbunden, der mittels Zahnrad verstellt werden kann (Abb. 12). Wie Abb. 13 zeigt, geht bei Drehung dieses Ringes durch den Führer der Hebel A mit, d. h. der Punkt A1 nach A2, wobei er den Winkel a beschreibt, während das Ende B von Bx nach B2 wandert, bzw. von C± nach C2. An dem Hebel A ist noch eine Feineinstellung C angebracht, wodurch die Länge der Lenkerstange T geändert werden kann und dadurch die Anfangsstellung des Hebels A ändert, und damit die Drehzahl des Motors. Durch eine zweite Einstellschraube X bzw. Zapfen für Lenkerstange T und Hebel A, die in einer am Hebel A angebrachten und gewölbten Kulisse lagert und B als Mittelpunkt hat, kann durch Verschiebung die Leistung des Motors einreguliert werden. Will man die Leistung der Pumpe auf Vollgas einstellen, so muß z. B. der Hebel A um einen gewissen Winkel ß verdreht werden. In diesem Falle genügt es, die Achse X in ihrer Kulisse herabgleiten zu lassen, wodurch das Ende C von Ct nach (V wandert und das Ende B von B1 nach B/. Bei der Einregulierung ist darauf zu achten, daß die Drehzahleinstellung mit der Leistungseinstellung nicht zusammenfällt, da ja C von Cx nach C/ entlang eines Kreisbogens wandert, der die Lenkerstange T als Radius hat.

Die Zerstäuber sind in Zylindermitte und senkrecht angeordnet. Ihre Arbeitsweise ist völlig automatisch, indem der durch die Brenn-stoffpumpen erzeugte Druck sich in diese fortpflanzt und bei genügender Stärke die Nadeln entgegen dem auf diese wirkenden Federdruck durch Ausbildung der Nadeln als Differentialkolben von ihrem Sitz hebt. Das Ventilgehäuse weist am Umfang kleine tangential zur Austrittsöffnung eingelassene Vertiefungen auf, wodurch der Brennstoffstrahl eine Rotationsbewegung erfährt und die Düsennadel selbst infolge des unter hohem Druck durchströmenden Brennstoffes in Drehung versetzt wird (Abb. 14). Durch diese Methode werden die Kanäle auch dauernd gereinigt, Verstopfung also verhütet, wodurch anderer-

seits wiederum die Kanäle selbst äußerst fein und infolgedessen eine größere Anzahl auf den Umfang verteilt werden konnte. Die Tiefe dieser beträgt nur ca. 0,15 mm. Jedem Zerstäuber wird der Brennstoff von der Pumpe durch ein Kupferrohr mit 2,25 mm Durchmesser zugedrückt. Ein zweites Rohr bringt den zuviel geförderten Brennstoff sowie Leckbrennstoff zurück in den Vorratsraum der einzelnen Brennstoffpumpen. Die Rohre sind so stark bemessen, daß sie einem Druck bis zu 1000 Atm. standhalten können und dann platzen, um so empfindliche Teile des Motors vor Zerstörungen zu schützen. Der Brennstoff selbst wird den einzelnen Einspritzpumpen durch eine kleine zwischen den zwei unteren Zylindern liegende und vom Motor angetriebene Zahnradpumpe unter Ueberdruck zugedrückt. Zuviel geförderter Brennstoff läuft über ein Schauglas zum Behälter zurück. Durch diese dauernde Zirkulation wird Luft den Brennstoffpumpen und Zerstäubern ferngehalten, was infolge der scharfen Absaugung durch

Abb. 14. Erstes Modell der Einspritzdüse mit Differentialnadel und zentraler Düse.

Coupe AA

Abb. 16. OelZuführung in die Kurbelwelle. 1. Eintritt, 2. und 4. Abclichtungsmanschetten, 3. Feder, 5. Kurbelwelle.

Abb. 15. Neueres Mehrdüsen-Modell

die Pumpen unbedingt verhütet werden muß. Als Brennstoff kommen Gasöle mit einem spezifischen Gewicht von ca. 0,86, wie sie bei stationären Dieselmotoren in Gebrauch sind, zur Verwendung.

Besondere Anlaßmethoden sind bei diesen Motoren vorerst nicht vorgesehen worden. Es können jedoch die verschiedensten Anlasser angebracht werden. Bei dem Bau dieser Motoren wurde lediglich Wert darauf gelegt, kleine Instandhaltungsarbeiten und Auswechslungen am eingebauten Motor vornehmen zu können. Erwähnt sei noch, daß der 100-PS-Motor ohne weiteres auf eine Leistung von 150 PS gebracht werden kann.

Wascheinrichtung und W. C. in Flugzeugen.

Eine gute, allen hygienischen Anforderungen entsprechende Wascheinrichtung in Verkehrsflugzeugen ist unerläßlich. Leider ist die Durchbildung solcher Anlagen vom technischen Standpunkt aus, wohl weil der Name „Klosett" darin vorkommt, in den technischen Zeitungen nicht ihrer Bedeutung entsprechend behandelt worden. Der Flugzeugkonstrukteur nimmt meistenteils mit Mißbehagen die hierdurch notwendige Raumbeanspruchung und das Mehrgewicht als notwendiges Uebel in Kauf. Beide Voraussetzungen führen dazu, daß die Toilette verschiedentlich als Attrappe erscheint. Die einzelnen Flugzeugkonstrukteure mit ihrem Laienverstand auf diesem Gebiete haben demgemäß oft unvollkommene Einrichtungen geschaffen. Meistenteils sind diese sogar recht schwer geworden.

Zur sanitären Einrichtung gehört eine gute Waschgelegenheit mit fließendem Wasser und Klosett mit Spülung. Damit diese Einrichtung auch gut funktioniert, gehören dazu verschiedene Einzelheiten, die, wenn sie gemeinschaftlich durchkonstruiert sind, verhältnismäßig wenig Gewicht beanspruchen. Diese Erwägungen führten ausländische Konstrukteure dazu, die ganze Einrichtung in einer geschlossenen Apparatur zu vereinigen.

Nebenstehende Abbildung zeigt eine solche Einrichtung zu einem geschlossenen Ganzen vereinigt von geringstem Gewicht, wie es in

Start des italienischen Geschwaders zum Atlantikflug.

Flugzeug-Waschtoilette mit W. C. a) Wasserbehälter, b) Rückwand, c) Seifen und Wasserhahn, d) Waschbecken nach oben klappbar, e) Behälter für benutztes Waschwasser zum Spülen der Klosettschüssel, f) Deckel, g) Toilettepapier, h) Verschluß, i) Entleerungsverschluß, k) Ueberlauf. _ __

U. S. A. für Flugzeuge ausgearbeitet worden ist. An einer Rückwand b befindet sich ein Wasserbehälter a, aus welchem das Frischwasser durch einen Zapfhahn mit Druckhebel in die Waschschüssel d läuft. Neben dem Wasserzapfhahn c befindet sich noch ein Spritzhahn für flüssige Seife. Die hochklappbare Waschschüssel d aus Leichtmetall ist innen vernickelt. Das gebrauchte Waschwasser fließt beim Hochklappen der Schüssel in den Behälter e, von wo es zum Spülen des Klosettbehälters weiterläuft.

Bei einem neueren Modell ist der Abfallkübel im Klosett nach unten herausnehmbar angeordnet, so daß nach jeder Reise einfach die Kübel ausgewechselt zu werden brauchen.

PLUG

umseht

Inland.

Offene Segelflugausschreibungen.

Nachfolgende Preisausschreibungen haben auch für das Jahr 1931 noch Gültigkeit und können von Deutschen gewonnen werden:

1. Prämienausschreibung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft zur Förderung der

Gleitflugschulung (für die Ablegung von B-Prüfungen). (Veröffentlicht im „Flugsport" S. 380, 1930, und in der „Luftschau" S. 168, 1930), läuft ab spätestens am 31. März 1931.

2. Preis der „B. Z. am Mittag'4 für schwanzlose Motorflugzeuge (M 3000.—).

Mindestforderung ein ununterbrochener Flug von 300 km mit Landung in Tempelhof; läuft ab am 31. März 1931. (Veröffentlicht im „Flugsport" S. 33, 1930, und in der „Luftschau", S. 16, 1930).

3. Ausschreibung der Dänischen Zeitung „Magasinet" (Kronen 1000.—) finden 1. Segelflieger der den Sund zwischen Dänemark und Schweden überfliegt. Endtermin nicht festgelegt. (Ausschreibung durch die Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt a. Main, Mainzer Landstraße 42, II. erhältlich).

Der Opel-Segelflugpreis (eine Opel-Luxuslimousine, 1 Opel-Motorrad, Mark 2000.—) für einen 100-km-Segelflug mit Landung in Rüsselsheim ist am 31. August 1930 abgelaufen; der Preis ist nicht ausgeflogen worden.

An Wanderpreisen bestehen:

1. Der „Prinz Heinrich-Rhön-Preis der Lüfte" für die größte Höhe über Start während des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs.

2. Der Bad Homburg-Pokal zum Gedächtnis von Johannes Nehring für die größte Strecke während des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs.

3. Der Nehrings-Erinnerungspreis des K're'ises G e r s f el,d (N e h r i n g p 1 a k e 11 e) für den 1. Schleifenflug Wasserkuppe—Milseburg während des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs.

Die Ausbildungskurse der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. sind für 1931 wie folgt festgesetzt:

a) Fliegerschule des Forschungs-Instituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe.

16. 3.—2. 4. Fortgeschrittenenkurs (f. Inhaber d. B-Ausweises).

13. 4.—13. 5. Anfängerkurs.

18. 5.—30. 5. Wissenschaftlicher Trainingskursus (f. Inhaber d. C-Ausweises

und Motorflieger). 3. 6.—30. 6. Kursus für Anfänger und Fortgeschrittene.

6. 7.—21. 7. Wissenschaftlicher Trainigskursus.

14. 8.—2. 9. Fortgeschrittenenkurs.

7. 9.—30. 9. Anfängerkurs.

5. 10.—31. 10. Kursus für Anfänger und Fortgeschrittene.

b) Segelfliegerschule R o s s i 11 e n.

1. 4.—30. 4. Kursus für Anfänger und Fortgeschrittene und Trainingskursus.

1. 5.—30. 5. Kursus für Anfänger und Fortgeschrittene und Trainingskursus.

1. 6.—27. 6. Kursus für Anfänger.

1. 7.—31. 7. Kursus für Anfänger, Kursus für Damen und für Fortgeschrittene.

3. 8.—29. 8. Kursus für Anfänger und Fortgeschrittene und Kursus für Damen.

1. 9.—29. 9. Kursus für Anfänger und Fortgeschrittene und Trainingskursus.

1. 10.—30. 10. Kursus für Anfänger und Fortgeschrittene. Ferner:

Schülerferienkurse vom: 30. 3.—13. 4. und 1. 10.—14. 10.

Die Deutsche Luftfahrt G. m. b. IL, die dem Deutschen Luftlahrtverband e. V. Berlin angeschlossene, gemeinnützige Fliegerschule teilt mit:

Der Geschäftsführer der Deutschen Luftfahrt G. m. b. H., Herr Weese, ist aus Ersparnisgründen nebenamtlich mit der Leitung der Fliegerschule Böblingen betraut worden; das nach dem Tode des Hauptmanns a.D. Engwer, des bisherigen Leiters der Fliegerschule Böblingen geschaffene Provisorium ist damit endgültig geworden. Die Vertretung des Geschäftsführers in Berlin übernimmt, wie ebenfalls bisher provisorisch, der Einzelprokurist Trautvetter,

Der etwas ruhigere Flugbetrieb der letzten Wochen ist von den Flugschulen der Deutschen Luftfahrt G. m. b. H. in Berlin-Staaken, Böblingen und Würzburg dazu benutzt worden, den gesamten Flugzeugpark vor Aufnahme des vollen Flugbetriebes im neuen Jahre zu überholen. Der Flugzeugpark ist außerdem durch Anschaffung neuster Flugzeugmuster (z. B. des u. a. durch seine ausgezeichneten Leistungen im „Internationalen Rundflug 1930" bekannt gewordenen Klemm-Flug-zeuges mit Argus-Motor), weiterhin modernisiert worden.

Auf der Flugschule Berlin-Staaken ist mit Jahresanfang der volle Flugbetrieb wieder aufgenommen worden. In Staaken kann die Ausbildung mit Rücksicht auf die Berufstätigkeit der Flugschüler jederzeit begonnen werden. In Böblingen, wo die Flugausbildung in terminmäßigen Kursen durchgeführt wird, beginnt der nächste Kursus am 15. März.

Es wird besonders darauf hingewiesen, daß die Altersgrenze für die verbilligte Ausbildung von 24 bis 26 Jahren heraufgesetzt worden ist. Auskunft über alle Fragen der Flugausbildung erteilt die Geschäftsstelle der Deutschen Luftfahrt G.m.b.H., Berlin W 35, Blumeshof 6. Telefon: Kurfürst 7566.

Ausland.

England wird am Schneider-Pokal teilnehmen. Dem englischen Aero-Club werden die nötigen Mittel sowie Absperrung,, Fliegerpersonal zur Bestreitung der Trophäe vom Air Minist, zur Verfügung gestellt.

Günther von Plüschow ist auf einem Erkundungsflug über dem Feuerland mit Ing. Dreblow beim Fallschirmabsprung tödlich verunglückt.

Jahreshauptversammlung der MAG. im DMSV.

Am Sonntag, den 11. Jan., hielt die MAG. in Hettstedt (südharz) ihre Jahreshauptversammlung ab, zu der die Vereinsvertreter von Dessau, Eisleben, Halle, Hettstedt, Leipzig, Magdeburg, Nordhausen und Schönebeck-Salzeimen erschienen waren. Ein wachsendes Interesse der Vereine an den Arbeiten der MAG. ist hiermit unter Beweis gestellt. Und daß die MAG. in diesem Jahre in werbender Hinsicht für den Modellflugsport zu leisten willens ist, tritt besonders klar bei der Verteilung der diesjährigen Modellwettbewerbe hervor. Während im vergangenen Jahre 4 Wettbewerbe zur Durchführung kamen, sind für dieses Jahr 6 Wettbewerbe angesetzt worden. Außerdem wird die MAG. wieder mit ziemlich großer Beteiligung beim „Rhön-Segel-Modellwettbewerb vertreten sein.

Mit großer Einmütigkeit wurde im Verlaufe der Tagung ein Antrag angenommen, der die Wettbewerbe veranstaltenden Vereine von der Pflicht, dem ersten bis fünften Sieger Ehrenpreise geben zu müssen, entbindet. Als Ausgleich werden den Siegern MAG.-Ehrendiplome ausgehändigt werden. Dadurch ist der Geldnot der Vereine schon in ganz erheblicher Weise gesteuert, denn Ehrenpreise in dem Umfange, wie sie bei den MAG.-Wettbewerben gegeben worden sind, halten in der Anschaffung immerhin die Waage mit der Ausgabe für die Cellonierung zweier Schulmaschinen. Diese Mittel einem jungen, im Aufstreben befindlichen Verein zu entziehen, der sich unter denkbar schwersten Umständen Schulgleiter zusammenspart, wäre in heutiger Zeit rücksichtslos. Mögen auch die Favoriten und solche, die es werden wollen, in der ersten Zeit die silbernen Pokale vermissen, so wird es sie doch mit einer gewissen Genugtuung erfüllen, dem Veranstalter durch freiwilligen Verzicht hierauf einen Kameradschaftsdienst erwiesen zu haben. Mit solchem selbstlosen Sportgeist in unseren Reihen können wir getrost in die diesjährigen Wettbewerbe eintreten.

Die Termine der diesjährigen Wettfliegen sind folgendermaßen festgelegt: 22. März: Segelmodell-Wettbewerb in Schönebeck-Salzelmen 19. April: Gemischter Wettbewerb in Hettstedt (Südharz) 28. Juni: Gemischter Wettbewerb in Eisleben 9. August: Wassermodell-Wettbewerb in Leipzig 13. Sept.: Schwanzloser Wettbewerb in Magdeburg.

Der„ sechste Wettbewerb, nochmals für Segelmodelle, soll mit der zweiten MAG.-Segelflugwoche in Braunschw.-Börnecke zusammengelegt werden, für dessen Termin man sich noch nicht festlegen konnte, da einige Vereine beabsichtigen, am Rhön-Segelflug-Wettbewerb teilzunehmen..

Der Seeberg bei Braunschw.-Börnecke ist uns durch die Forschungsarbeiten der Segelflugvereinigung „Lüwa"-Magdeburg erschlossen worden. Die „Lüwa" flog in diesem Gelände zum erstenmal am 9. Nov. 1930. Hier gelang es Polizei-Major Angerstein, Magdeburg, auf. einem „Prüfling" 1 Std. 1 Min. zu segeln. Pol.-Meister Leipner gelangen an dem Tage ebenfalls noch zwei bemerkenswerte Flüge von 18 und 48 Min.

Die Modell-Gleit- und Segelfluggruppe des „Anh. Vereins für Luftfahrt, Dessau", setzte dann in der Woche zwischen Weihnachten und Neujahr die Forschungsflüge fort. Sie erzielten als beste Flugleistung am benachbarten Steinberg auf einem verbesserten und verkleideten „Zögling" durch Thieme, Dessau, 16

Min. Ueber die letztgenannte Expedition gab H. Heyne, Dessau, einen ausführlichen Bericht, der bei der Versammlung ein lebhaftes Interesse erweckte. Der Erfolg der Schulwoche der Dessauer war eine C-Prüfung und eine ganze Anzahl A-Prüfungen.

Nach vorläufigen Vormeldungen dürften sich zu der im Spätherbst geplanten MAG.-Segelflugwoche in vorgenanntem Gelände ungefähr 11 Vereine mit ca. 18 Flugzeugen beteiligen. F. Alexander, MAG.-Vorsitzer.

Luftpost.

Anfrage Dipl.-Ing. Studienrat Paul H.

Der trapezförmige, verjüngte Flügel im Verhältnis 1:3 wird keine merkliche Einbuße an induziertem Widerstand gegenüber dem elliptischen Flügel ergeben. Der theoretische induzierte Widerstand vergrößert sich bei dieser Verjüngung um ca. 2 Prozent (siehe auch Glauert: „Tragflügel- und Luftschrauben-Theorien")» d. h. diese Widerstandszunahme wird überhaupt nicht in Erscheinung treten. Die in den Göttinger Ergebnissen veröffentlichten Messungen können deshalb nicht ohne weiteres zu Grunde gelegt werden, weil der Kennwertseinfluß auf den außer sehr schmalen Profilen die Verhältnisse anders gestaltet. An sich ist es nicht unbedingt notwendig, für ein Segelflugzeug mit Höhenleitwerk ein druckpunktfestes Profil wie M 12 zu verwenden. Ich würde von mir aus eher zu 532 oder 533 innen und 593 außen raten. Die Druckpunktfestigkeit des Profils kann beim Segelflugzeugbau nicht in dem Maße ausgesetzt werden, wie dies beim Motorflugzeugbau möglich ist, weil die Bauteile an und für sich bereits meistens an der Grenze ihrer Griffestigkeit angelangt sind. Eine Nasenbeplankung braucht man sowieso und wird sie innen kaum dünner als 1,5 mm machen können. Es ist dann nur ein geringer Zuschlag notwendig, um auf die für die notwendige .Torsionsfestigkeit bedingte Sperrholzstärke der Nasenbeplankung zu kommen. Im Motorflugzeugbau, wo wesentlich größere Kräfte auftreten, sieht der Fäll natürlich ganz anders aus, so daß man da mit einem druckpunktfesten Profil erhebliches Gewicht sparen kann.

Die Abhängigkeit des Höchstauftriebes von der Renauld'schen Zahl ist noch nicht so weit geklärt, daß man die Meßpunkte einem allgemein gültigen theoretischen Kurvenlauf zuordnen könnte. Dementsprechend sind auch in dem Buch von Pfister und Porger keine Kurven eingetragen worden. Was man bisher aus ■den verschiedenen Messungen entnehmen kann, ist der Umstand, daß flache oder symmetrische Profile mit Anwachsen der Renauld'schen Zahl auch ein Anwachsen des Höchstauftriebs zeigen, während bei dickeren und gewölbteren Profilen teilweise ein Abfallen und teilweise ein Gleichbleiben oder Anstieg beobachtet .werden konnte. Es ist also tatsächlich gerade bei den üblichen Profilformen dieser Einfluß so verschiedenartig und offenbar nicht allein von der Profilform, sondern auch beispielsweise von der Oberflächenbeschaffenheit stark abhängig. Man wird also gut tun, sich auf die Erfahrungen zu stützen, die mit den Flugzeugen selbst gemacht worden sind, und da kann man im Segelflugzeugbäu nur sagen, daß die Messungsergebnisse der Göttinger Versuchsanstalt zweifellos den richtigen Weg gewiesen haben. Die charakteristischen Eigenschaften einzelner Flugzeuge konnten unter Zugrundelegung der Göttinger Polardiagramme ebenfalls festgestellt werden (frühzeitiges Abreißen, Widerstandszunahme beim Drücken, Auswahl günstiger Profile). Es ist richtig, wenn Herr H. annimmt, daß sich M 12 ähnlich verhalten wird wie R.A.F. 15, was ja auch aus den beiden Vergleichspolaren auf Seite 59 des genannten Buches ersichtlich ist.

Unterricht.

Die Maschinen-Ingenieur-Schule Ilmenau hat durch ihren 1926 errichteten Neubau eine mustergültige Anlage geschaffen. Außer dem großen Maschinenlaboratorium sind neun reich ausgestattete Laboratorien vorhanden für Werkzeugmaschinen, Werkstoffkunde, Flugtechnik, elektrische Meßtechnik, Zählereichwesen, Hochfrequenz- und Radiotechnik, Fernmeldetechnik, Physik und Chemie. Ganz besonders beachtenswert ist das in seiner Organisation völlig neuartige Institut für Rationalisierung und wissenschaftliche Betriebsführung, dem eine eigene Maschinenfabrik zur Verfügung steht. Wer eine technische Lehranstalt besuchen will, sollte nicht versäumen, sich das Programm der Anstalt schicken zu lassen. .

SEGELFLIEGER-RINGNACHRICHTEN

1931 Nr. 1

Die Segelflugbewegung im Jahre 1930.

Die markantesten Kennzeichen der Segelflugbewegung des Jahres 1930 sind lose zusammengefaßt folgende.

Die Ausführungsbestimmungen zum Luftverkehrsgesetz lassen dem Segelflug erfreulicherweise die Freiheit, die er zu seiner Entfaltung gebraucht. —

Das zum Fliegen erforderliche Gelände bedarf lediglich einer Anmeldung bei der Behörde, und die Behörde ist angewiesen, erst dann Auflagen zu machen, wenn die öffentliche Sicherheit dies erfordert.

Sonst ist das Fliegen auf solchen angemeldeten Geländen frei von allen Einschränkungen.

Ein amtlicher Segelflugzeugführerschein wurde geschaffen. Sein Besitz ist aber nur für diejenigen Führer notwendig, die auf Streckenflügen das angemeldete Fluggelände verlassen.

Ein amtlicher Segelflugzeug-Zulassungsschein wurde geschaffen. Auch dieser amtliche Zulassungsschein und die Führung des D als Nationalitätsabzeichen ist nur Vorschrift für diejenigen Segelflugzeuge, die das angemeldete Fluggelände auf Streckenflügen verlassen. — Bei der amtlichen Prüfung dieser Segelflugzeuge bedient sich die Behörde der durch die Verbände anerkannten Bauprüfer. —

Als besonders erfreulich ist festzustellen, daß der Gesetzgeber besonderen Wert darauf gelegt hat, daß die Bestimmungen möglichst in keinem Punkte die freie Entfaltung des Sports behindern, was auch zur Verhinderung unnötiger behördlicher Auflagen nochmals besonders betont wurde.

Um diese dem Sport gewährte Freiheit auch erhalten zu können, sind die Verbände bestrebt gewesen, von sich aus für die notwendige sportliche Disziplin und Ordnung bei den Vereinen zu sorgen. Es sind von Seiten der Verbände Bestimmungen bezüglich Bauprüfung neuer Maschinen erlassen und die notwendigen Bauprüfer 1. und 2. Klasse sind in Zusammenarbeit mit der Technischen Kommission der Rhön-Wettbewerbe ernannt. — Richtlinien für den Bau von Gleit-und Segelflugzeugen sind von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft herausgegeben. Bauprüferkurse werden abgehalten, so daß zu hoffen ist, daß in den Bezirken und später überall bei den Vereinen technische Sachverständige als technische Berater und Prüfer in bautechnischen Fragen vorhanden sind. - Eine Anzahl von Unfällen zeigen die außerordentliche Wichtigkeit dieser Maßnahme, ganz besonders auch zu dem Zwecke, behördliche Einmischungen auch in Zukunft fernzuhalten. • • ■

Es sind ferner von den Verbänden besondere Bestimmungen erlassen worden, denen die Vereinsfluglehrer zu genügen haben. Ein dichtes Netz anerkannter Sportlehrer überzieht das Reich. Aufgabe der Schulen wird es mehr und mehr werden, die in den Vereinen vorgeschulten Gleitflieger auszubilden.

In diesem Zusammenhang muß erwähnt werden, daß gerade im Herbst des Jahres 1930 auf der Wasesrküppe seJir erfolgreiche Versuche unternommen wurden, in den sogenannten wissenschaftlichen Trainingskursen für junge C-Flieger das Wolken- und Streckenfiegen rein schulmäßig mit zu erfassen. —- Durch häufige Wiederholung derartiger Kurse in günstiger Jahreszeit ist zu hoffen, daß ein Nachwuchs herangebildet wird, der auch diese neue Methodik des Segelfliegens beherrscht.

Der Wettbewerb 1030 hat gezeigt, daß die so oft in Vorschlag gebrachte Klassifizierung der Segelflugzeuge keineswegs als dringend erforderlich im Vordergrund steht. — Es i^t Sache der Ausschreibung, hier Härten zu vermeiden. So konnte im Jahre 1930 ein „Hol's der Teufel" und eine Maschine von mittlerer Hochwertigkeit, wie der „Luftikus", sehr gut abschneiden.

Auch die Frage der Amateur- und Berufsflieger tauchte immer wieder auf. Zu lösen ist sie kaum, denn regelrechte Berufssegelflieger, das heißt, Flieger, zu deren Beruf das Segelfliegen gehört, haben wir heute kaum, - und die wenigen, die man so nennen könnte, nehmen ohnehin nicht an Wettbewerben teil.

Bei allen derartigen Anregungen sollte aber als erstes immer bedacht wer-

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Nr. 3

den, daß man unter Umständen den Fortschritt, die freie Entwicklung im Segelflug hemmen kann.

In außerordentlich erfreulicher Weise haben auch die sogenannten regionalen Wettbewerbe im ganzen Reich zugenommen. — Die hierbei erzielten Leistungen sind beträchtlich in die Höhe geschnellt. Es wäre Sache der Verbände dafür zu sorgen, daß die zur Verfügung gestellten Preise einigermaßen im Verhältnis zu den Leistungen stehen.

Es darf nicht wieder vorkommen, daß neben dem arm gewordenen Rhön-Wettbewerb mit seinen gewaltigen Leistungen in einem regionalen Wettbewerb für einen Flug von fünf Minuten Dauer ein hochwertiges Motorflugzeug als Preis ausgesetzt wird.

Auf der Rhön ist ein neues Schulsegelflugzeug, der „Falke", entwickelt worden, welches sich ganz besonders gut bewährt hat, und über welches ein Flugbericht im „Flugsport" steht.

Wir sind im Segelflugzeugbau, soweit es sich um die heute gängige Klasse der Leistungs- und Uebungsflugzeuge handelt, über das Experimentieren so weit hinaus, daß die Konstrukteure ihr volles Augenmerk auf hervorragende Steuerfähigkeit und Sicherheit legen sollten. —

Der Segelfliegerring sollte eine Einteilung der vorhandenen Typen nach folgenden Benennungen vorschlagen:

Anfänger - Schulflugzeug (Zögling) Schul - Segelflugzeug (Prüfling) Uebungs - Segelflugzeug (Luftikus) Leistungs - Segelflugzeug (Wien). Damit käme endlich das schauerliche Wort „Hochleistungsflugzeug" in Fortfall.

An der Hochleistung ist der Führer doch zu erheblich beteiligt, um eine Maschine so zu benennen.

Der Fallschirm hat sich für Wolkensegelflüge heute bereits absolut eingebürgert. Dieser Umstand zeigt, daß auch die Führer die sportliche Leistung keineswegs als geschmälert betrachten, wenn sie mit aller Vorsicht und mit aller erdenklichen Sicherheit durchgeführt wird.

Das neue Jahr ist mit zwei schweren Unfällen begonnen worden. —

Möge auch im Segelflug sowohl für Konstrukteure wie für die Baurjrüfer, für die Führer und für die ausführenden Werkstätten, für die Lehrer und für die Schüler das Wort „Sicherheit vor Allem" zum Leitsatz werden. Stamer.

Segelflug in den sudetendeutschen Gebieten.

1.. Schulung. Im September 1929 fand auf der Wiesenbaude im Riesengebirge der erste Kurs (14 Tage) statt. Zur Verfügung: 2 Schul.maschinen vom Grünauer Typ, außerdem die Rumpfmaschinen „Bad Warmbrunn" (Zweisitzer), „Krurnm-hübel" und. „Burkbraun". 14 Schüler. Trotz schlechten Wetters (Nebel, Regen, Sturm) 254 Flüge. Leitung und Fluglehrer: Flugzeugführer Sedlatschek.

Zur Zeit eine Segelflugschule in Jablunkau in Gründung. Leiter Ziv.-Ing. Eck und Ing. Herßer.

2. Gruppenarbeit: Mähr.-Schönberg: Verband deutscher Flieger: „Vampyr" gekauft und beim zweiten Flug zu Bruch gegangen: 1 Hängegleiter, 1 Schulmaschine (Typ Grünau) und die „Mähr.-Schönberg" (Typ Westpreußen) gebaut. Die letzten beiden existieren noch. Triebfeder der Gruppe: Fritz Schuster.

Brüx: Verband deutscher Flieger: 1 Schulmaschine, ähnlich Grunautyp, und 1 Schuldoppeldecker gebaut, „Blaue Maus" repariert. Derzeitiger Bestand unbekannt. Hauptarbeiter: Friedr. Wagner und R. Fritsch. (Zur Zeit arbeitet die Gruppe mit der tschech. Masaryk Flug Liga zusammen).

Akaflieg Prag: „Blaue Maus" gekauft (zu Bruch gegangen); „Albatros" ca. 8 Jahre lang gebaut! 1 Schuldoppeldecker gekauft —vom Sturm zerstört.

Deutsche Arbeitsgemeinschaft für Motor- und Segelflug Reichenberg: Zwei Segelflugzeuge (Rumpfmaschinen) gebaut, stark veraltet, eins davon mit einem selbstgebauten, flugunfähigen Motorflugzeug zusammen im Mai v. J. verbrannt.

Oberaltstadt b. Trautenau, „Fliegerzunft": 3 Rumpfmaschinen eigener Konstruktion gebaut.

Asch, Deutscher Flugverein: 1 „Geheimrat" gebaut und beim ersten Flug zu Bruch gegangen. 1 „Zögling" im April v. J. fertiggestellt und geflogen.

Neustadt a. d.' täferrichte: Rumpfmaschine „Tafelfichte', eigene Konstruktion

und Arbeit des Herrn Preißler, eines Schülers von Sedlatschek; ausgesprochene Leichtwindmaschine mit eigenem Profil.

Niederkreibitz, Segelflugstaffel: 1 Grunau-Schulmaschine gekauft — zahlreiche Flüge darauf.

Dessendorf, Flugverein: 1 Schulmaschine, Typ Grünau, im Bau. 3 Segelflieger: 4 ,C\ 3 ,B' und 8 ,A'. 4 Bei den Tschechen: 2 Segelflugwettbewerbe in Barne und Zviciu ohne besondere Leistungen; in Zviciu ca. 12 Maschinen in den Zelten vom Sturm zerstört. Höchstleistungen ungefähr 2% h und 280 m Höhe Obstlt. Skala, 5,3 km Entfernung Oblt. Saposnikow. Bisher gebaut: Albatros (Benes), L-1916 „Gleiter" (L. Kreya), V-2 Z (Vyskocil), HLDZ-1, HLDZ-2, J. K.-l (Kruzspin), Krakonos (Slechta), Mira, Nina (Dohnalek), Nitra-1, Nitra-3, NSV--3 Ohnivak, P-2, P-3, P-4 (Panek), Praha, Sup (Vorisek), S-l (Schmidt) Z. A.-2 (Haller-Pilsen), Zobor 1 und 2, A-17 (Aero). Die Rekorde sind auf „Dewoitine" aufgestellt. Zur Zeit versucht man, die Segelfliegerei wieder hochzubringen.

H. S.

Der Segel-Schulbetrieb mit Automobilseilzug ist in England in letzter Zeit noch mehr zur Aufnahme gelangt. Dabei hat sich gezeigt, daß der Start mit Automobilzug, wenn der Führer des Wagens vom Fliegen etwas versteht, und entsprechend vorsichtig fährt, diese Startmethode besser ist als der Gummiseilstart. Bekanntlich ist das oft ruckweise Abspringen des Seilringes vom Starthaken immer ein kritischer Moment für den Schüler. Meistenteils wird in diesem Moment oft zu viel gedrückt oder gezogen. Dieser kritische Moment fällt beim Seilzug mit Kraftwagen fast weg, da der Seilzug nicht bis zu der maximalen Höhe wie beim Gummiseilstart steigt und leichter abfällt, sowie der Kraftwagen seine Geschwindigkeit etwas verringert.

Hangauf-Transoort von Segelflugzeugen in England.

Bekanntlich wird beim Schulen die meiste Zeit mit dem Heraufziehen der Flugzeuge zum Startplatz verloren. Versuche, dieses Heraufschleppen der Flugzeuge zu beschleunigen, sind schon oft mehr oder weniger erfolgreich angestellt worden. Der Dorset Gliding Club hat ein neues aussichtsreiches System entwickelt. An der Startstelle steht ein Auto, an dem ein über eine am Boden befestigte Umlenkrolle geführte 700 m langes Seil angebunden ist. Dieses Seil reicht bis an den Fuß des Hanges, wo das von einem zweiten Auto bis an das Seil geschleppte Flugzeug an diesem befestigt wird. Wenn jetzt der obere Wagen auf dem Kamm des Berges entlaus: fährt, wird das Flugzeug schnell an den Start gezoeen. Der Dorset Gliding: Chib hofft, das häufige Hin- und Herfahren des Scnleoü-autos durch Aufbocken d^r Hinterräder des Autos und Anbau einer Seiltrommel an das eine Hinterrad zu ersnaren. Durch günstige Or-eankation und Aufstellung der S ch 1 e n tfvo r r i ch tu n g ist bei nur 7wei Srhnlflup"7^ue-en ein fast kontinuierlicher Fhiebetrieb erreicht worden. Aehnh'ch p-ün^tige Erfahrungen hat kürzlich der London Gliding Club gesammelt.

Wolf Hirths Flüge in U.-S.-A. Gestrichelte Linie: Flüge mit der Klemm 1753 Ausgezogene Linie: Weihnachtsflug mit der Klemm > vom 21.12. bis 30.12.1930.

25 Jahre Technikum Konstanz am Bodensee. Das Technikum Konstanz hat sich unter ständiger Anpassung an die Fortschritte der Technik in den 25 Jahren seines Bestehens zu einer der bestbesuchtesten höheren technischen Lehranstalten Süddeutschlands entwickelt. Reichhaltige Lehrmittel und moderne Versuchseinrichtungen bieten Gewähr für eine gründliche und zeitgemäße Ausbildung zu Ingenieuren, Technikern und Werkführern im Maschinenbau und in der Elektrotechnik, sowie im Flugzeugbau und Automobilbau.

Berichtigung.

In der Beschreibung der Motoren in Nr. 26, Seite 461, muß es heißen unter fiispano Suiza statt „für.je eine Zylinderreihe ein Vergaser", „für je eine Zylinderreihe drei Vergaser, also, ein Vergaser für je zwei Zylinder". Auf der gleichen Seite ist unter der Abbildung links unten zu setzen statt „Lorraine Eider", „Hispano Suiza 1000 PS".

Literatur.

(Die hier besprochenen . Bficher können von uns hezogen werden.)

Jane's All The World's Aircraft 1930. Von C. G. G r e y. Preis 42 S. Verlag Sampson Low, Marston & Company, Ltd., London.

Mit Beginn des Jahres 1931 erschien der 20. Jahrgang des von C. G. Grey herausgegebenen Jahrbuches „All The World's Aircraft". In diesem neuen Band hat C. G. Grey mit seinen internationalen Mitarbeitern eine Fülle von wertvollem Material aus allen Luftfahrt treibenden Ländern der Welt verarbeitet. In seinem Vorwort erblickt der Verfasser den Fortschritt des Jahres 1930 in der Entwicklung der Jagdflugzeuge, Leichtflugzeuge und Atlantikflugzeuge, wie Do X usw. Er schließt mit der Erkenntnis, daß die Entwicklung der Luftfahrt im vergangenen Jahre keine epochemachenden Fortschritte und Ereignisse zu verzeichnen habe.

Die Gliederung in große Abschnitte wie im vergangenen Jahre ist beibehalten. Behandelt ist die Zivil- und Militärluftfahrt aller Länder. Den größten Raum beanspruchen wieder die Beschreibungen mit Abbildungen und Zeichnungen der neuesten Flugzeuge und Motorentypen. Eine Zusammenstellung, wie sie nirgendswo anders zu finden ist. Das Jahrbuch sollte daher in keiner besseren Bibliothek fehlen.

Richtlinien für den Bau von Gleit- und Segelflugzeugen, herausgegeben von der Phön-Rossitten-Ges., Frankfurt a. M. Preis RM 2.85 inkl. Porto gegen Voreinsendung.

Die Richtlinien für den Bau von Gleit- und Segelflugzeugen sind auf Grund der langjährigen Arbeiten der Technischen Kommission der Rhön-Segelflug-Wettbewerbe entstanden. Sie sollen eine Grundlage geben für Entwurf, Berechnung und Bauausarbeitung von Gleit- und Segelflugzeugen.

Untersuchungen über das Klopfen von Vergasermotoren. Von Dr.-Ing. L. Auer. Forschungsheft 340, VDI.-Verlag, Berlin. Preis RM 50.—.

Im vorliegenden Heftchen sind die experimentellen und theoretischen Untersuchungen der Klopferscheinungen, die Versuche des Verfassers, Ausführung des Versuches behandelt. Die Arbeit bildet das erste Glied einer Versuchsreihe, die im Laboratorium für Wärmekraftmaschinen der Technischen Hochschule zw München über die Verbrennung im Motor durchgeführt wird.

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