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Zeitschrift Flugsport, Heft 25/1930

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 25/1930 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Rahnhofsplatz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro H Jahr bei 14iäg. Erscheinen 1<M 4.5U irci Haus. Telef.: Senckenberg 34384 — lelegr.-Adresse. Ursmus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 25 _10. Dezember 1930__XXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. Dezember 19.30

12. Pariser Salon 1930.

Von Oskar Ursinus.

Interessant zu beobachten war vor der Eröffnung des Salons die Montage der großen Flugzeuge. Durch das Fehlen eines Laufkrans im Salon gestaltete sich der Aufbau der Apparate besonders schwierig. Jede Firma war gezwungen, sich ein eigenes Hebezeug mitzubringen. Mit einem gewöhnlichen Dreibaum, wie diese in Paris aufgetrieben wurden, gelangten die wenigsten zum Ziele, da sie für die Hubhöhe der sperrigen Teile (Rumpf, Flügel) nicht ausreichten. Viele Firmen waren so vorsichtig gewesen und hatten sich zur Montage besonders zusammenlegbare Hebezeuge aus Holz gebaut. In Zukunft empfiehlt es sich bei dem Besuch einer solchen Ausstellung, unter allen Umständen eine Probemontage ohne den Fabrikskran vorzunehmen.

Die Dekoration bestand, um die unruhig wirkende Hallendach-Konstruktion des Grand Palais zu verdecken, aus einem Gemisch von flachen, sich rechtwinklig schneidenden Flächen und Körpern in Graublau und Silber. Ueberzug des Fußbodens der Stände blau, Gänge mit braunen Kokosmatten belegt. Von besonderen Standdekorationen hatte man diesmal ganz abgesehen.

Eröffnet wurde der Salon am 28. November durch den französischen Luftminister Laurent Eynac. Am Sonnabend, 29., erfolgte der Besuch des Präsidenten der Republik, Mr. Doumergue. Aus der Begleitung sind neben Laurent Eynac und dem Polizeipräfekten von Paris51 die Gesandten der verschiedenen Länder zu erwähnen: Ritter Voopens d'Houlthust von Belgien, Col. Bone von England, General Harts und Walsh von den Vereinigten Staaten, General Piccio von Italien, Leutnant Labouchere von den Niederlanden sowie die Luft-Attaches von Polen, Serbien, Kroatien, Slovenien und der tschechoslowakischen Republik.

Vor der Eröffnung sah man auf dem noch leeren Stand von Ford

Die Weihnachtsnummer bringt die üblichen Jahresberichte der Modell- und Segelflugvereine, sowie interessante neue Segelflugzeugkonstruktionen wie Kronfelds Ku IV., Konstrukteur Dr. Kuppers mit Details u. a. m.

Jahresberichte müssen spätestens Donnerstag, den 18.12., eingesandt sein.

das Firmenschild „Ford". Am Tage der Eröffnung war das Standschild „Ford" verschwunden. Ford war fort. Warum? Der Stand war angeblich zu klein, und um eine Mauer wegen des zu kleinen Standes durchzubrechen, gab die Ausstellungsleitung keine Erlaubnis.

Dr. Heinkel war mit seiner Chefkonstrukteurgemeinde, 10 Mann hoch, zum Besuch des Salons erschienen. Sehr nachahmenswert! Ueberhaupt konnte man alle Konstrukteure von Namen antreffen. Es fehlte kaum ein Land.

Auffallend war die Zunahme der ausgestellten Ganzmetallmaschinen, Jedenfalls wollten die französischen Firmen damit dartun, daß sie im Metallbau gegenüber den auslandischen Firmen nicht rückständig sind. Ob aber der Metallbau in kleineren Maschinen den Holzbau verdrängen wird, bleibt abzuwarten. Alte Firmen, wie z. B. Fokker, die in Praxis auf dem internationalen Markte herrschen, haben an der Gemischtbauweise festgehalten, auch in Großflugzeugen. Flugzeuge, welche irgendeine neue Entwicklung erwarten lassen, waren im Salon nicht zu finden. Von einer Entwicklung und Pionierarbeit im Leichtflugzeugbau war überhaupt nichts zu verspüren. Auch Segelflugzeuge fehlten vollkommen bis auf einen kleinen primitiven „Zögling", der von einer französischen Gleitflug-Vereinigung ausgestellt war. Von Helikopteren, schwanzlosen Flugzeugen, war nichts zu sehen.

Auf der Galerie befand sich der Himmel für Jungflieger. Man sah reizend aufgeschnittene vernickelte Motoren der gebräuchlichsten Typen, innen beleuchtet, den Kurbelantrieb, die Ventilsteuerung, die Oelung, die Wasserkühlung, Zündeinrichtungen, man sah, wie das Gas explodierte. Und dann wunderbar lackierte Flugzeuge. Jede Bomben-und Jagdmaschine darfst du fliegen — werde Militärflieger! Hier eine Druckschrift, wie du Militärflieger werden kannst. Es kostet alles

nichts.--Da mußte ich an meine deutschen Jungens denken, die

sich unter Entbehrung eine Segelkiste zusammenleimen, um sich nur ein paar Minuten von der trübseligen Erde ein paar Meter zu entfernen — um zu fliegen.

In der offiziellen Ausstellung des französischen Luftministeriums hatten Heer und Marine sowie der Service Technique recht erhebliche Anstrengungen gemacht, um zu zeigen, was mit den Mitteln des Luftfahrt-Etats erreicht worden ist. Neben vielen bekannten Sachen sah man auch viele neue, viele interessante Einzelheiten, aerodynamische Versuchseinrichtungen, fabrikatorische Hilfsmittel aller Art. Auch im Motorenbau sah man sehr viele interessante Versuchseinrichtungen. Einzelne französische Versuchseinrichtungen für Diesel-Experimente wurden zum erstenmal öffentlich gezeigt.

Im Motorenbau macht sich mehr und mehr eine Standardisierung bemerkbar. Den Sternmotor mit seinem großen Stirnwiderstand hat man nicht aufgegeben zu entwickeln. Im Gegenteil, auf dem Gebiete des Dieselmotors ist man von dem Reihenmotor abgekommen und baut Sternmotoren, und zwar Hispano-Suiza und Panhard et Levas-sor den Clerget-Diesel.

Daneben sah man einen von Weißmann, Levalois, gebauten 6-Zy-linder-Diesel des englischen Konstrukteurs Coatalen mit Wasserkühlung. Ferner auf der Galerie den bekannten Junkers-Diesel-Flugmotor mit gegenüberliegenden Zylindern, und zwar zum erstenmal in Leichtmetallausführung, während er auf der IIa in Berlin als Versuchsmotor in Grauguß ausgeführt war. Es war interessant, zu beobachten, wie 6 Mann diesen großen Motor beim Aufbauen der Stände die Treppe der Galerie hinauftrugen. (Artikel über Motoren folgt.)

Wibault Dreimotor.

Liore u. Oliviere Bootsrumpf.

Vom Pariser Salon:

Blick in den mittleren Querflügel und den rechten Seitenflügel. Unten links über dem Flügel des „Fragezeichens" mit der Kokarde sieht man die Luftdroschke Weymann Lepere, Flügel verspannt, mit über dem Flügel liegendem 6-Zylinder-Fiat-Motor. Rechts unten Hochdecker mit gestreiften Flügeln Morane-Saulnier, schräg nach links oben Morane-Saulnier-Jagdeinsitzer, darüber F.B.A.-Schreck-Flugboote mit hochziehbarem Fahrgestell.

Oben rechts sieht man das Zweirumpf-Verkehrsflugzeug von Bleriot.

Der Glerget-Diesel-Motor von Panhard et Levassor hat 120 mm Bohrung und 130 mm Hub; Leistung 120 PS, Gewicht 22'0 kg.

Der Clerget-Diesel-Motor von Hispano-Suiza hat 130 mm Boh-V+v

rung und 170 mm Hub, —-— = 16, Leistung bei 1800 Umdrehungen

250 PS, Gewicht 310 kg.

Die Entwicklung des Fahrwerkes bewegt sich je nach Zweck des Flugzeuges in bestimmter Richtung. Bei Amphibienflugzeugen dient z. B. das hochziehbare Fahrgestell dazu, dieses aus dem Wasser zu bekommen. Bei Hochgeschwindigkeitsflugzeugen hingegen soll der Luftwiderstand verringert werden. Für hochziehbare Fahrgestelle gibt es eine große Anzahl Lösungen. Meistenteils wird das Hochziehen von Hand bewirkt, wie bei Schreck (vgl. untenstehende Abb.), bei welchem das Federbein a durch eine Stange b gehoben, welche innerhalb des Bootes verlagert ist, und durch einen Kniehebel arretiert wird. Für große schwere Fahrgestelle scheint eine pneumatische Betätigung, wie sie F. B. A. verwendet, sehr praktisch zu sein. Der Zylinder des pneumatischen Federbeins a enthält einen Kolben, in welchen einfach Preßluft durch die Rohre b, c wechselseitig gedrückt wird.

Bei den übrigen Ausführungen der hochziehbaren Fahrgestelle zur Beseitigung der Widerstände des Fahrgestells müssen die Fahrgestellteile in Flügel oder Rumpf so hoch gezogen werden, daß sie verschwinden, wie z. B. die an anderer Stelle beschriebene Ausführung an dem dreimotorigen Flugzeug von Rene Couzinet. Das hochziehbare Verschwindfahrwerk von Bleriot besteht aus einer V-förmigen Strebe, die seitlich durch eine dritte Teleskopstrebe mit Arretiervorrichtung c fixiert wird. Die sämtlichen drei Streben werden durch Seil d durch eine genau passende Aussparung im Flügel hineingezogen. Die Abfederung liegt in der Nabe des Rades.

Der Abfederung der Räder und Ausrüstung mit Bremsen ist in letzter Zeit besondere Beachtung geschenkt worden. Die Konstruktion von Bremsen ist eine kleine Wissenschaft für sich geworden. Es genügt bekanntlich nicht, einfach das Fahrwerk mit Bremsen zu versehen. Die Einrichtungen müssen so getroffen sein, daß in dem Moment, wo der Schwanz des Flugzeuges sich vom Boden erheben will, die Bremswirkung sich automatisch ausschaltet. Die Entwicklung dieser Spezialbremsen spiegelt sich gerade in den letzten Patentanmeldungen. Im Pariser Salon waren verschiedene Bremsen vorhanden, jedoch wurde deren Einrichtung Schreck nicht gezeigt.

Von den Ständen,

Den Do S der Dornier-Metallbauten haben wir bereits in der letzten Nummer kurz besprochen. Die beiden Motorengondeln über den Flügeln sind mit einem kleineren Flügel von 10 m Spannweite verbunden. Die Besatzung kann über die Passagierräume hinweg durch Laufgänge zu den anderen einzelnen Dienstabteilungen gelangen. Die Raumausnutzung ist außerordentlich günstig durchgebildet. Im Boot liegt vorn der Kollisionsschott, enthaltend die nötigen Hilfseinrichtungen, anschließend der Gepäckraum, Fluggastraum mit 12 Sitzen, weiter Vorzimmer und Garderobe, Toilette W. C, Bibliothek und Apotheke, darauf einen weiteren Fluggastraum für 10 Fluggäste und Küche. Die Hauptbetriebsstoffbehälter liegen in den Flügelstummeln zu beiden Seiten außerhalb des Bootes.

Besatzung normal: 2 Führer, 1 Mechaniker, 1 Funker, Spannweite 31 m, Länge 25,75 m, Höhe über alles mit laufenden Schrauben 7,85 m, Hauptflügeltiefe 5,8 m, Gesamtflächeninhalt 209 m2.

Die Bayerischen Flugzeugwerke

zeigen das Siegerflugzeug des Internationalen Rundflugs 1930, das Baumuster BFW M 23c mit Argus-As-8-Motor. Das Höhenruder ist bei diesem Typ nicht durchlaufend, so daß das Seitenruder nach unten durchtritt. Junkers-Flugzeug-Werke

haben den Junkers-Junior ausgestellt, teilweise aufgeschnitten, und zwar die eine Seite mit Fahrwerk und die andere mit Schwimmern. Preis RM 16 200.— ab Werk.

Heink°l, Robrbach. Kbmm haben ihre Typen im Modell zur Schau gestellt.

Propellerwerk Heine zeigt seine Leistungsfähigkeit in Groß-Holzpropellern 2- und 4-flügelig.

Vom Pariser Salon:

Stand Dornier Do S von vorn und der Seite gesehen. Unten Stand Fokker F XI mit drei 450-PS-Jupiter-Motoren.

Die Stände der deutschen Abteilung. Stand 13.

Die Bayerischen Motorenwerke A»-Ga

sind mit ihrem wassergekühlten 12-Zyl.-V-Motor vertreten, welcher von März bis Juni seine Musterprüfung erledigt hat. Zylinderbohrung 160 mm, Hub 190 mm, größte Länge mit Getriebe 2025 mm, Breite 864 mm, Höhe 1045 mm. Gewicht ohne Getriebe und Nabe, trocken 555 kg, mit Getriebe 59 kg mehr. Luftschraubennabe 16 kg, Oelinhalt des Motors 6 kg, Wasser 20 kg, Höchstleistung 690 PS, Dauerbelastung 600 PS. Betriebsstoffverbrauch 228 g/PS h, Oel 5,5 g/PS h.

Den Hornet-Motor haben wir bereits im „Flugsport" 1928, Nr. 11, S. 173 ff. beschrieben.

Siemens & Halske A.-Ge Flugmotorenwerk zeigt die Motorenmuster Sh 13a und Sh 20. Siehe diese ,.Flugsport" 1929, Heft 13, Tafel IV, und „Flugsport" 1930, Heft 9, Seite 156 ff.

Durch Ersatz der bisher verwendeten Kugellager am Hauptpleuelkopf durch Weißmetallgleiter konnten die Drehzahlen und Leistungen erheblich gesteigert werden. Max. Drehzahl im Horizontalflug 1900 U/Min., Höchstleistung 88 PS, Dauerflug 1800 U/Min., Dauerflugleistung 75 PS.

Hochdruckschmierung 4 Atm. Durch Verwendung von Elektron beträgt das Gewicht trocken nur noch 102 kg. Der Sh 20, ein Neun-Zyl.-Sternmotor, Gesamthubraum 31,5 1, hat eine Spitzenleistung von 560 PS. Er wird ohne und mit Farman-Getriebe 2 :1 geliefert.

Askania-Werke A.-G.9 Berlin-Friedenau, zeigen eine Reihe ausgeführter Geräte und Abbildungen solcher für die verschiedensten Aufgaben in der Luftfahrt, Flugtechnik und Wetterkunde. Ferner ist eine Universal-Kino-Kamera aufgestellt mit Hilfseinrichtungen, wie sie für Sport- und Flugaufnahmen in Frage kommt.

In der Gruppe der aeronautischen Instrumente findet der pneumatische Askania-Fernkompaß besonderes Interesse, der jetzt als vollendetes Standardmodell anzusprechen ist. Neu sind Wendezeiger und Doppelkreisel, während die bekannten Dosengeräte, wie Höhen- und Fahrtmesser, und Kompasse für Führer und Beobachter weitere Ver-

besserungen aufweisen. In der Zusammenstellung zu Instrumentenbrettern geben sie bei geringem Gewicht und wenig Raumbedarf dem Führer eine einzigartige Uebersicht über den Flugzustand.

Die Aufgaben in der Flugtechnik führten zur Schaffung der ausgestellten Zenitkamera, die eine unmittelbare Registrierung der Flugeigenschaften, also der Geschwindigkeit, der Höhenbestimmung und des Verhaltens von Flugzeugen in Kurven, gestattet. Neue Ballontheodolite, zum Teil für ähnliche Zwecke bestimmt, finden auch in der Meteorologie weitgehende Anwendung. Hierhin gehören weiter Windmeßanlagen, Gewitterwarner und ähnliche Apparate.

Der Andrang zum Stand der Askania-Werke ist außerordentlich stark. Prominente Persönlichkeiten aus allen Ländern lassen sich die interessanten

Instrumente vorführen. So zeigte der

Ozeanflieger Costes vor allem für den

Fernkompaß ein starkes,

persönliches Interesse und

bedauerte nur, auf seinem Ozeanflug diese Einrichtung nicht benutzt zu haben.

Die Ausstellung der

Askania-Werke vermittelt einen

lebendigen Eindruck von der Entwicklung fein-mecjianischer

Instrumente für die Aero-nautik und Meteorologie und kenn-

Die Societe des Avions Henri & Maurice Farman

gruppiert auf ihrem Stand vier Flugzeuge.

Der Farman F 300 ist ein Dreimotor dreimal 230 PS, Kabinenhochdecker, abgestrebt. Ein Motor in der Rumpfnase, die beiden anderen unter den Flügeln. Spannweite 19,08 m, Länge 13,35 m, Höhe 3,20 m, Flügelinhalt 66 nf, Flügelbelastung 68,6 kg, Leistungsbelastung 6,5 kg, Fluggewicht 4530 kg. Start 180 m, steigt in 3 Min. 826 m, Auslauf 205 m.

Der Farman F. 190 ist eine schnelle viersitzige Limousine mit 230 PS Salmson, in Gemischtbauweise, Leinewand bespannt. Spannweite 14,10 m, Länge 10 m, Höhe 3 m, Flügelinhalt 40 m2, Fluggewicht 1800

kg, Geschw. am Boden 200 km/h, mittlere Geschw. 170 km, Preis 207 000 Fr.

Klein-Touren- und Schulflugzeug F 200. Gemischtbauweise, Hochdecker mit Baldachin, abgestrebt, Spannweite lim, Länge 9 m, Höhe

Farman-Typ 200.

2,6 m, Flügelinhalt 25 m2, Fluggewicht 1000 kg, mittlere Geschw. 140 km, Aktionsradius 500 m, Motor Salmson 120 PS, Betriebsstoffverbrauch 35 1/h.

Farman Tiefdecker F 231, 100 PS Renault, Reihenmotor. Vierzyl., Holzbauweise, Flügelenden scharf abgeschnitten. Spannweite 9,11 m, Länge 6,15 m, Höhe 2 m, Flügelinhalt 14,25 m2, Fluggewicht 650 kg, mittlere Geschw. 160 km, Aktionsradius 600 km. Preis 62 000 Fr.

Henry Potez

baut in Ganzmetall sowie in gemischt Holzarbeit. Der Potez 36 ist ein Tourenflugzeug, ein abgestrebt er Hochdecker, Sitze nebeneinander, mit geschlossener Kabine. An der Flügelnase befinden sich feste Schlitzflügel „Bec_ de Securite", Sicherheitsschnabel. Diese Sicher-

Vom Pariser Salon: Henry Potez, Schlitzflügel des Tourenflugzeugs Typ 36.

heitsschnäbel sind bereits 1913 von M. Constantin gefühlsmäßig vorgeschlagen worden. Lieber die Wirkungsweise konnte sich damals Constantin keine klaren Vorstellungen machen. Zu dieser Zeit war bereits bekannt, daß, wenn man z. B. einen Fallschirm mit einer Oeff-nung versah, die Sinkgeschwindigkeit kleiner wurde und die Pendelschwingungen des Fallschirmes abnahmen. Mit anderen Worten, man fühlte damals schon, daß man dem Abreißen der Luftwirbel durch Nachführen von Luft begegnen mußte.

Dieser zweisitzige Eindecker ist mit 95-PS-Renault-Vier-Zylin-der ausgestattet. Spannweite 10,44 m, Länge 7,69 m. Höhe 2,47 m. Flügelinhalt 20 m2, Fluggewicht 762 kg, Horizontalgeschw. am Boden 150 km/h, auf 3000 m in 9 Min. 30 Sek. Gipfelhöhe 4000 m.

Potez Typ 39 A2, Erkundungsflugzeug, Ganzmetall, Flügelprofil Clark Y H, gutes Seitenverhältnis, Flügelenden stark abgerundet,

Vom Pariser Salon:

Oben zweisitziges Potez-Kabinen-Tourenflugzeug, Typ 36, mit Motor 95 PS Renault, luftgekühlt. Unten Typ Potez 39 A2, Ganzmetall-Erkundungsflugzeug.

Rumpf ganz aus Duralumin, Bedeckung wie beim Flügel, gesickte Aluminiumstreifen. Fahrgestell V-förmige, am Rumpf angelenkte Halbachsen, mit Federbeinen gegen die Oberseite des Rumpfes abgestrebt. Motor Hispano 500 PS Type 12 Hb. Spannweite 16 m, Länge 10 m, Höhe 3,40 m, Flügelinhalt 35 m2, Fluggewicht 2250 kg, Horizontalgeschwindigkeit am Boden 239 km/h, auf 3000 m in 9 Min. 16 Sek., Gipfelhöhe 7700 m.

Potez 40, für den Gebrauch in den Kolonien bestimmt, Ganzmetall, drei Motoren, Salmson Type 9 ab. Flügelprofil Clark Y H. Spannweite 18,50 m, Länge 14,40 m, Höhe 3,45 m, Flügelinhalt 63 m2, Fluggewicht 4220 kg, Horizontalgeschw. am Boden 213 km/h, auf 3000 m in 14 Min., Gipfelhöhe 5500 m.

Die

niederländische Vliegtuigenfabrik und ihre französische Schwesterfirma die

Societe Commerciale Aeronautique

zeigt zwei Typen, den Fokker F XI, ein Verkehrsflugzeug mit drei Gnome-Rhone-Jupiter-Motoren von 450 PS für 2 Führer und 20 Fluggäste. Spannweite 24,14 m, Länge 19,30 m, Höhe 4,80 m, Flügelinhalt 103 m2, Spurweite des Fahrgestells 7 m, Länge der Kabine 5,70 m, Breite 2,10 m, Höhe 1,90 m, Kabineninhalt 23 m3, Leergewicht 5450 kg, Zuladung 3550 kg, Gesamtgewicht 9000 kg, max. Geschw. 210 km/h, mittlere Geschw. 173 km/h, min. Geschw. 108 km/h, Gipfelhöhe 4400 m. Ferner befindet sich noch auf dem Stand, vergleiche Seite 429 Abb., der Fokker C VIII W mit 450 PS Lorraine. Diese Maschine haben wir bereits in Nr. 8 des „Flugsport" 1930 auf Seite 137 ausführlich beschrieben.

Viel beachtet wurde der

dreimotorige Eindecker Rene-Couzinet mit hochziehbarem Fahrgestell. Die Räder sind an v-förmigen Halbachsen angelenkt (vergleiche die Abb.) und verschwinden beim Hochziehen in Aussparungen hinter den seitlichen Motorengondeln. Bei hoch-

Vom Pariser Salon: Dreimotoriger Tiefdecker Rene Couzinet mit hochziehbarem Fahrgestell.

gezogenem Fahrgestell vermehrt sich die Geschwindigkeit um 12 km. Rumpf Holzkonstruktion ganz mit Sperrholz beplankt. Der Rumpf läuft hinten in fast gleichbleibender Höhe in das Seitenleitwerk aus. Die beiden Führersitze liegen nebeneinander, dahinter zwei Fluggastsitze. Leergewicht 980 kg. Zuladung 400 kg, Max. Geschw. 153 km, normal 150 km, Landegeschwindigkeit 65 km. Preis 285 000 Fr. Das Glanzstück auf dem Stand von

Liore und Olivier

bildet ein halbfertiger Metall-Bootsrumpf des großen Transatlantik-Wasserflugzeuges Le OH 27. Ueber dem Mittelstück des dreiteiligen Flügels sind zu beiden Seiten des Rumpfes je zwei 650-PS-Hispano-Suiza-Motoren mit Zug- und Druckschraube eingebaut. Im Salon war nur das Mittelstück (vergl. die Abbildung 427 oben) zu sehen. Unter dem Flügel des Mittelstücks sind auch die beiden Stützschwimmer angebracht.

Spannweite 37 m, Länge 21,50 m, Höhe 6,50 m, Flügelinhalt 180 m2, Gesamtgewicht 17300 kg, Leergewicht 9000 kg, Zuladung 8300 kg. In letzterer sind eingerechnet 6950 kg Betriebsstoff, 320 kg für Besatzung und 600 kg für Passagiere und Fracht. Das andere ist Gewicht für die Ausrüstung. Mittlere Geschwindigkeit 200 km/h, am Boden 225 km, Gipfelhöhe 3000 m, Aktionsradius bei 50 m Gegenwind 3200 km, bei Windstille 4000 km.

Le O 203 ist ein viermotoriger Bombendoppeldecker mit Zug- und Druckschraube. Der Vorgänger-Typ Le O 20 hatte 22,20 m Spannweite. Beim ausgestellten Typ 203 ist die Spannweite größer, Gesamtlänge 14,77 m, Leergewicht 4004 kg, Fluggewicht 6600 kg, Maximalgeschwindigkeit 195 km, Steigfähigkeit auf 2000 m in 9' 45", Gipfelhöhe 5400 m, Aktionsradius 1100 km.

Das Amphibienflugboot Le OH 22 mit freitragenden Flügeln und seitlichen Stützschwimmern ist für vier Fluggäste bestimmt. Der 230-PS-Salmson-Sternmotor liegt über dem Flügel.

Rumpf mit Flügelmittelstück Metall, Ansatzstücke Holzkonstruktion, Spannweite 15,94 Iii, Länge 10,70 m, Höhe 3,85 m, Flügelinhalt 33 m2. Leergewicht 1340 kg, Fluggewicht 1800 kg, Geschwindigkeit am Boden 170 km/h, Steigfähigkeit auf 2000 m in 16' 30", Gipfelhöhe 4000 m, Aktionsradius bei Windstille 650 km.

Die Societe Generale Aeronautique vereinigt folgende Firmen: Nieuport, Lorraine, Hanriot, C. A. M. S., Latham, S. E. C. M. und S. A. B. (Societe Aeron. Bordelaise).

Der Stand von

Nieuport Delage

enthält drei Flugzeuge, einen Verkehrs-Ganzmetallhochdecker, Typ 540 mit 600-PS-Lorraine-Motor. Schraube untersetzt. Spannweite 23,40 m,

Länge 15 m, Höhe 3,80 m, Flügelinhalt 60 m2, Leergewicht 2250 kg, Fluggewicht 3850 kg, Geschwindigkeit am Boden 214 km, in 1000 m 210 km, in 3000 m 198 km, Lande 101 km, mittlere 196 km„ Steigfähigkeit auf 500 m in 3' 41", auf 1000 m in 7' 15", auf 3000 m in 26' 43", Gipfelhöhe 4660 m.

Nieuport Dela^e Typ 540.

Einen sehr guten Eindruck macht der Typ 641, Icare III mit Doppelsteuerung und vier Sitzen. Motor Lorraine 300 PS. Dieser Sternmotor kann durch Lösen von zwei Bolzen abgeklappt werden. Rumpf Sperrholz beplankt. Flügel und Grundriß fast elliptisch mit druckpunktfestem Profil. Spannweite 15,40 m, Länge 9,45 m, Höhe 3,99 m, Flügelinhalt 31 m2, Leergewicht 1100 kg, Fluggewicht 1800 kg, Aktionsradius 760 km, Geschwindigkeit am Boden 210 km, Lande 90 km, mittlere 170 km, Steigfähigkeit auf 1000 m in 6', auf 2000 m in 14' 40", auf 3000 m in 29', Gipfelhöhe 4800 m.

Der Jagdeinsitzer Typ 82, ein Anderthalbdecker, ist mit dem neuen 500-PS-Lorraine-„Petrelu-Motor ausgerüstet. Spannweite 12 m, Länge 7,50 m, Höhe 3 m, Flügelinhalt 28 m2, Leergewicht 1200 kg, Fluggewicht 1600 kg, Aktionsradius 520 km, Geschwindigkeit am Boden 271 km, in 6000 m 264 km, Steigfähigkeit auf 1000 m in 1' 29", auf 3000 m in 5' 9", auf 5000 m in 10' 20", auf 7000 m in 19', Gipfelhöhe 9450 m.

Die

S.E. C. M.

baut seit drei Iahren den Amiot 140-M, ein Ganzmetall-Schlacht- und Bombenflugzeug mit zwei 700-PS-Lorraine-„Orion"-Motoren (siehe die nebenstehende Abbildung). Flügel dreiholmig. Fahrgestell zwei verkleidete Halbachsen, am Rumpf angelenkt und gegen die Motoren mittels Federbein abgestützt. Räder tropfenförmige Verkleidung. Die Ver-

Amiot 140.

kleidung der Motoren macht einen sehr guten Eindruck. Spannweite 24 46 m, Länge 17 m, Höhe 3,50 m, Flügelinhalt 100 m2, Leergewicht 4200 kg, Aktionsradius 800 km, Geschwindigkeit am Boden 242 km/h, in 5000 m 235 km/h, Fahrgestell 85 km/h, Steigfähigkeit auf 1000 m in 2' 2", auf 4000 m in 15' auf 5000 m in 17' 3", Gipfelhöhe 8000 m. Das Amphibien-Flugboot

CA. M, S. 80

Gemischtbauweise, hochziehbares Fahrwerk, seitliche Stützschwimmer ; die Ansatzflügelstücke sind stark nach oben V-förmig gestellt. Flügelgerippe Metall, Holme gezogenes Stahlrohrprofil, mit Leinwand bedeckt. Die Flügel sind bis zu den Ansatzstücken verspannt, die Ansatzstücke freitragend. Aufbau des Rumpfes in nicht oxydierbarem

Vedal, hochbeanspruchte Teile aus rostfreiem Stahl. Die Motorachse ist von der Seite gesehen nach vorn schräg nach oben geneigt.

Spannweite 24,6 m, Gesamtlänge 12,95 m, Höhe 5,10 m, Flügelinhalt 62,24 m2, Gesamtgewicht als Amphibienflugzeug 4125 kg, Leergewicht 2775 kg, errechnete Leistungen: Geschwindigkeit 205 km, Gipfelhöhe 6500 m, Steigfähigket 1500 m in 10', Aktionsradius 1300 km.

Hanriot d. S. G. A.

ist mit zwei Typen vertreten.

Lorraine-Hanriot L. H. 10 ist ein abgestrebter Hochdecker, Doppelsitzer für Schulbetrieb mit Lorriane-Sternmotor 100 PS. Flügel von elliptischer Form, Duraluminholme mit Sperrholzrippen, Leinewand bedeckt. Rumpf bis hinter den Sitz Sperrholzbeplankung, hinten Leinewand. Fahrwerk, Halbachsen, Abfederung durch Oleo-Stoßaufnehmer (siehe die Abbildung).

Spannweite 11,90 m, Länge 7,43 m, Höhe 2,80 m, Flügelinhalt 22 m2, Leergewicht 575 kg, Fluggewicht 850 kg, Geschwindigkeit am Boden 147 km/h, in 1000 m 140 km/h, Steigfähigkeit auf 1000 m in 7 Min., auf 2000 m in 17 Min., Gipfelhöhe 3900 m.

Hanriot L. H. 431 mit Lorraine-240-PS-Sternmotor ist als Funker-, Bomben- und Photographierflugzeug gebaut, mit Doppelsteuerung als Schulflugzeug für Akrobatik. Spannweite Oberflügel 11,40 m, Unterflügel 8,56 m, Länge 7,98 m, Höhe 3,29 m, Flügelinhalt 30,24 m2, Leer-

Vom Pariser Salon:

Links unten der kleine Nieuport Delage Icare III 641 mit rotem Rumpf und weißen Flügeln. Der Motor ist abgeklappt. Rechts daneben, von hinten gesehen, das Nieuport-Delage-Verkehrsflugzeug Typ 540. Rechts unten das zweimotorige Amiot-Bombenflugzeug. Links oben sieht man das Leitwerk des Bleriot 125 mit 4 Seitenrudern und 2 Rümpfen. Oben rechts das Flugboot C. A. M. S. 80.

3 Motor Wibault Typ 280 T 10.

gewicht 955 kg, Fluggewicht 1370 kg, Geschwindigkeit am Boden 184 km/h, in 2000 m 181 km/h, Lande 85 km/h, Gipfelhöhe 6000 m, Aktionsradius 450 km.

Avions Wibault Type 280 T 10 konstruiert von dem bekannten alten französischen Konstrukteur Michel Wibault, ist ein Ganzmetall-Tiefdecker mit durchgehendem Flügel mit drei Hispano-Suiza-Wright-Motoren von je 300 PS. Dieses Verkehrsflugzeug ist für 10 Fluggäste bestimmt und macht einen guten Eindruck. Das Fahrwerk besteht aus zwei Halbachsen mit ausweichenden Rädern und Oleo-Pneumatik-Stoßdämpfern. Spannweite 22,60 m, Länge 17 m, Höhe 5,75 m, Flügeltiefe 4,04 m, Leergewicht 3430 kg, Fluggewicht 5625 kg, Aktionsradius 800 km.

Zubehör.

Besonders reichhaltig waren in diesem Jahre die Stände auf der Galerie in Zubehörteilen. Man sah vieles Neues. Auf dem Stand von

Aera

konnte man alles finden, was auf dem Instrumentenbrett bzw. im Führerraum nötig ist. Registrierende Tourendrehzähler, Neigungsmesser, Geschwindigkeitsmesser, Kompasse, Benzinstandanzeiger, Atmungsapparate, Schalthebel in den mannigfaltigsten Ausführungen. Die

Societe Rateau

war mit neuen Modellen von Vorverdichtern vertreten. In Stoßdämpfern ist die

Societe Franchise de Material d'Aviation,

welche den Messier-Stoß dämpf er fabriziert, führend.

Die Verwendung von Metallpropellern hat bedeutend zugenommen. Der geschmiedete Metallpropeller anstelle des nur an der Nabe verdrehten kommt hauptsächlich für größere Leistungen immer mehr in Aufnahme. Levasseur zeigt auf seinem Stand geschmiedete 2-flü-gelige Propeller aus einem Stück, dreiflügelige mit in der Nabe verstellbaren Blättern sowie einen vom Führersitz aus verstellbaren Metallpropeller. Verstellpropeller sah man weiterhin noch auf den Ständen von Bleriot und von Ratier. Eine zunehmende Verwendung der vom Führersitz aus verstellbaren Propeller hat man infolge ihres hohen Gewichtes und Preises bis jetzt noch nicht finden können.

Einen bedeutenden Anteil am Gelingen der französischen Fernflüge der letzten Jahre (z. B. Ozeanflug „Gelber Vogel", Paris-Tokio, Paris-Madagaskar, Paris-Kapstadt usw.) haben die Kompasse der Firma

E. Vion,

die auf ihrem Stand eine reichhaltige Zusammenstellung der verschiedenen Modelle zeigte. Die Kompasse für Piloten wie für Beobachter werden, abgesehen von Unterschieden in der Aufhängungsart, mit Rosen von «60—140 mm Durchmesser geliefert. Allen eigentümlich ist die Kompensationsvorrichtung, die die Metallmassen des Flugzeuges völlig und zuverlässig absolviert, sehr einfach zu bedienen ist und mit dem veralteten Auswechseln von Kompensationsmagneten nichts mehr zu tun hat (s. auch nachstehende Abbildung).

E. Vion hat vor dem Kriege in Deutschland einen großen Markt für optische Artikel gehabt und beabsichtigt, jetzt auch mit seinen bewährten Kompassen bei uns zu erscheinen. Wohl im Zusammenhang damit sahen wir Vion in eifrigem Gespräch mit dem Inhaber einer bekannten deutschen Firma für Flugzeugzubehör, ein großes deutsches Flugzeugwerk hatte bereits auf dem Salon zwei Vionkompasse eingebaut.

KOMPASSGEHAEUSE

Rondelles Weydert

bringt einen neuartigen Gummipuffer, welcher in mehreren Batterien hintereinander in das Federbein eingebaut wird. Dieser Gummipuffer, ein zylindrischer Ring, besitzt im Innern eine flache Stahlspiralfeder eingeschmolzen. Ferner bringt die Firma eine Serie neuartiger lösbarer Schlauchschellen in den verschiedensten Ausführungen. Auf der Galerie sah man einen reichhaltigen Stand der I. G, Farbenindustrie, Abteilung ElektronmetalL Aus den ausgestellten Objekten ging hervor, daß das Elektronmetall im Flugzeug- und Motorenbau, auch von ausländischen Firmen, in zunehmendem Maße verwendet wird.

Vertreten waren selbstverständlich auch die französischen Leichtmetallfirmen, die Societe Franchise Duralumin, Paris, und Le Magnesium Industrie!,

welcher bekanntlich von der Firma Chauvi&re verwendet wird.

(Fortsetzung folgt).

Armstrong Whitworth Stahl-Bauweise.

FrithjofUrsinus (Bearbeitet nach Machinery). (Hierzu Tafel V.) (Fortsetzung von Seite 414.)

Um Stahlbauteile, zum Beispiel Flügelholme, ebenso leicht wie Duraluminiumkonstruktionen auszuführen, ist man gezwungen, sehr dünne Bleche, die nur geringe Druck- und Knickfestigkeit besitzen, zu verwenden. Andererseits hat Stahl den Vorteil beliebiger Härtbarkeit, großer Zähigkeit und Dauerfestigkeit. Er läßt sich sicherer vor Korrosion schützen und ist in den verschiedensten Qualitäten lieferbar. Wie man ein günstiges Gewichts-Festigkeitsverhältnis in Stahlbauart erreicht, zeigt der Atlasholm (Abb. 4). Dieser besteht aus 0,25—0,58 mm starken Chromnickelstahlblechen, wiegt 1,27 kg pro laufenden Meter und

hat in gehärtetem Zustand eine Festigkeit von 125,6 kg/mm2. Der Holm besteht aus zwei röhrenförmigen, dreiteiligen Gurten mit einem wellblechartigen Steg. Die besondere Form des Steges D (siehe Abb. 4), die Flächen sind 32 Materialstärken breit, verdreißig-facht seine Festigkeit gegenüber einem entsprechenden flachen Blech. Die zwei vierflächigen Segmente B und C sind mit ihren umgebogenen Enden an den Steg angenietet. Die fünfflächigen Segmente A werden von klammerähnlich geformten Blechstreifen E gehalten, in ihrer korrekten Stellung verbohrt und alle vier Blechdicken mit Rohrnieten

verbunden. Durch die gün-

Abb. 5. Holmanschlußbeschlag. Stige Gurtform

Abb. 4. Atlasstahlholm. A, B, C Segmentprofile, D Stegprofil, E Klammerstreifen, F Versteifungsbleche.

läßt sich der Holm leicht durch eingebaute Stahlrohrstücke oder äußere Blechstreifen F an besonders beanspruchten Stellen verstärken. Abb. 5 zeigt den einfachen Holmanschlußbeschlag.

Das Zuschneiden der B1 e chst r eif en auf die erforderliche Breite geschieht in einer besonders konstruierten Maschine (Abb. 6). Das unbeschnittene Blechband ist auf eine Trommel A aufgewickelt, sein freies Ende durch verstellbare Führungen B und die Schneidwalzen C zu einer zweiten Trommel geführt, die von einem Elektromotor getrieben das Blech aufwickelnd durch die Walzen zieht. Die Scheibenmesser der Walzen C können in der Breite der zu schneidenden Bleche verschoben werden. Eine dritte Trommel F nimmt die

Abb. 6. Blechstreifenzuschneidmaschine. A Trommel für unbeschnittenes Blechband, B Blechführung, C Schneidwalzen, E, F angetriebene Trommeln für die beschnittenen Blech- und Abfallstreifen.

Abb. 7. Sechsfaches Profilwalzwerk. A, B, C, D bewegliche Montage auf der Ziehbank, F Wagen mit Kupplung, G, H Regulierung des Walzenabstandes, J Zahnstange mit Handkurbel D zum Einbringen des Stahlbandes zu Beginn

des Walzens.

Abfallstreifen des geschnittenen Bleches auf. Schnittgeschwindigkeit 6 m pro Minute.

Durch Ziehen werden die zurechtgeschnittenen Blechstreifen in halbhartem Zustand profiliert. Das die Bleche formende sechsfache Walzwerk ist auf der 6,4 m langen und 45 cm breiten Ziehbank horizontal und vertikal verschiebbar montiert (siehe A, B, C und D in Abb. 7). In der Mitte der Ziehbank läuft zwischen zwei Winkeleisen eine endlose Kette und zieht den mit der Klemmvorrichtung versehenen Wagen F. Die nicht angetriebenen Walzen werden von Hand verstellt (H). Um zu Beginn des Walzens das Blech durch das Walzwerk ziehen zu können, sind alle unteren Walzen mit einem Zahnrad versehen. Mit Hilfe einer bei K eingeführten Zahnstange J und einer an der ersten Walze angebrachten Handkurbel L können alle Walzen von

Hand mit gleichmäßiger Geschwindigkeit gedreht und der Stahlstreifen in die gewünschte Form gewalzt werden, bis sein vorderes Ende in die Klemmvorrichtung gespannt werden kann. Hierauf werden Kurbel und Zahnstange entfernt und der Wagen zieht das Stahlband durch das Walzwerk. Abb. 8 zeigt das Walzwerk von der anderen Seite und Abb. 9 die Profile in den verschiedenen

Abb. 8. Walzwerk, von der Antriebsseite gesehen. Arbeitsgängen.

— Die Rippengurten werden in fünf Gängen aus 65—80 kg/mm2 festem Stahl gewalzt (siehe links Abb. 9). Um den Uebergang von Rolle zu Rolle zu erleichtern, sind diese an den Enden der Arbeitsflächen etwas abgeschrägt (vgl. Abbe 10 bei Y). Bei der Herstellung der Walzen ist darauf zu achten, daß die Profilform gleichmäßig um die mittlere Berührungsebene LM der Walzen verteilt wird, um ungleichmäßige Verformung durch verschiedene Walzgeschwindigkeiten zu vermelden. Die Walzen aus 0,45% C-Stahl sind gehärtet und geschliffen.

Das Härten der 0,25—0,58 mm starken und ca. 7 m langen Holmprofile geschieht durch Erhitzen mit elektrischem Strom und, um Durchbiegungen und andere Verformungen zu vermeiden, in senkrechter Lage. Einen der Härteöfen zeigt Abb. 11. Ein 8 m hoher, mit feuerfestem Material ausgekleideter Stahlkasten A von 9,4 dem2 lichtem Querschnitt hat an seinem unteren Ende eine Tür B. Zweck des Kastens ist Zusammenhalten der Hitze und Schutz des glühenden Stahls vor atmosphärischen Einflüssen. Direkt unter dem Isolationskasten befindet sich der Kühlbehälter C. Im Boden dieses Behälters

befinden sich dem Profil entspr. Oeffnungen, die seinen Durchtritt nach unten gestatten. Das Profil E wird an seinen Enden von Klemmbacken (D, F) gehalten. Das den oberen Klemmbacken D haltende Kupferkabel führt, über eine Rolle aus dem Isolationskasten austretend und eine herabhängende Schlinge bildend, zu einem festen elektrischen Kontakt. In der Schlinge hängt an einer Rolle ein mittels eines isolierten Seils und der Winde G reguliertes Gewicht, welches der Ausdehnung des Profils entsprechend den Klemmbacken nach oben zieht und hiermit das Stahlprofil leicht strafft. Der untere Klemmbacken F ist an einem endlosen Band befestigt, welches zur Hälfte aus einer Kette H und aus einem bei J angeschlossenen Stahlseil besteht. 8,5 m tief im Boden ist ein von einem Elektromotor mittels Untersetzungsgetriebe und Kuppelung angetriebenes Ritzel eingebaut, welches in die Kette eingreifend den Klemmbacken nach unten zieht. Ein an dem Seil angeschlossenes Gewicht bewegt die Klemmbacke bei ausgeschalteter Kuppelung wieder nach oben.

Der Härteprozeß ist folgender:

<M CO

s

3

via sz-g

I

1

Die Oeffnung im Boden des

Kühlbehälters wird vergrößert, so daß das Stahlprofil nach oben geschoben, in die Backe D eingespannt und durch das Gewicht in den Isolationsschacht gezogen werden kann bis das untere, freie Ende des Profils 25 cm vom Boden des Kühlbehälters entfernt ist. Hierauf wird der Backen F befestigt und das Profil bis zum Anstoßen des Backens an die Oeffnung nach oben gezogen. Nachdem die Oeffnung genügend dicht geschlossen wurde, wird der Strom mit halber Spannung

eingeschaltet. Nach 4 Sek. erreicht der Stahl eine Temperatur von 600 Grad, und sein Widerstand ist bedeutend höher als in kaltem Zustand, so daß jetzt die volle Spannung, die zwischen 22 und 28 Volt pro m je nach der Profildicke schwankt, eingeschaltet werden kann. Ungefähr 3,5 Kilowatt je m Länge und 25 mm Breite sind für die Erhitzung erforderlich. Nach 15 Sek. ist die volle Temperatur erreicht (820—850 Grad). Der Strom bleibt eine halbe Minute länger eingeschaltet und wird hierauf vermindert bis die Temperatur auf 750 Grad gesunken ist. Jetzt wird der Kühlbehälter aus dem Vorratstank M 25 cm hoch mit Seifenwasser gefüllt, der Motor eingekuppelt und das Profil mit 16 m/Sek. Geschwindigkeit durch die Oeffnung im Kühlbehälter gezogen. Beim Berühren des Kühlbehälters öffnet sich der obere Klemmbacken automatisch, der Motor kuppelt aus, und das Gegengewicht zieht das Profil frei nach oben, welches dann ausgespannt wird. Die Festigkeit des Stahls ist jetzt von,65 auf 155 kg/mm2 erhöht worden. Der Stahl ist jedoch spröde und muß getempert werden.

Das Tempern geschieht ähnlich wie das Härten, jedoch in horizontaler Lage (Abb. 12 und 13). Der Klemmbacken A ist fest auf der

Abb. 11. Härteofen. A Isolationsschacht, D, F Kontaktklemmbacken, E Profil, G Winde zum Einziehen des Profils in den Schacht, C Kühltank, M Kühlmittelvorratsbehälter, J, H endloses Band, welches von einem Elektromotor angetrieben, das Profil durch den Kühltank zieht.

Abb. 12. Temperbank. A, B Einspannkontakte.

Temperbank C montiert, während der Backen B auf ihr beweglich ist. Das eingespannte Profi) wird diesmal auf 420 Grad erhitzt. In diesem Zustand wird es durch ein mittels einer über eine Rolle geführten Kette an den Backen B angeschlossenes Gewicht gespannt und alle etwa beim Härten entstandenen Ausbeulungen entfernt Damit das Gewicht das

Abb. 13. Anderes Ende der Temperbank. Seil E verhütet große Dehnung des glühenden Stahls.

Profil in glühendem Zustand nicht zu sehr streckt, ist das Seil E später eingeschaltet. Nach 90 Sek. wird der Strom, 20—40 Volt und 100—350 Amp., ausgeschaltet und das Profil an der Luft gekühlt. Seine Festigkeit ist jetzt 140 kg/mm2 bei wesentlich erhöhter Elastizität. Bevor die Holmprofile zum Lager gebracht werden, wird ihre Festigkeit mit einer Diamanthärteprüfmaschine festgestellt. Die während des Härtens und Temperas benötigten Strommengen werden automatisch registriert und geben neben der Härteprüfung ein einwandfreies Bild der Wärmebehandlung.

Die Holmmontage geschieht unter weitgehender Verwendung von Schablonen und Vorrichtungen. Zuerst werden die 4 vierflächigen Segmente zwischen zwei Distanzrohren an den Steg angeheftet (Abb. 14), in 25 mm Abständen gebohrt und fertig vernietet. Gleichzeitig werden

alle inneren Versteifungsrohre befestigt. Um die zwei letzten Segmente - zu vernieten, wird der Holm zwischen Winkeleisen gestellt und mit den Segmenten an einem Ende festgespannt (C in Abb. 15). Die vier schmalen

U-förmigen Blechstreifen E und F werden von einer beweglichen Klammer D über die

Verbindungsflanschen der Segmente gezogen. Die Klammer preßt die Segmente zusammen, zieht die Blechstreifen über die Flanschen und wird von einem Seil mittels Handwinde gezogen. Besondere Blechklammern Q halten die Blechstreifen zusammen, bis sie durch Nieten gesichert sind. Hierauf werden die Nietlöcher von Hand in 25 mm Abstand gestanzt (Abb. 16). Der Holm wird rechts und links von der Stanzmaschine durch Holzblöcke sowie bei E und A in seiner Lage gehalten. Der federbelastete Dorn B kontrolliert den Lochabstand, indem er jeweils in das zuletzt gestanzte Loch einschnappt. Eine ähnliche Maschine nietet die von Hand eingesetzten tassenförmigen Nieten (vgl. Abb. 17). Zur Befestigung der eingebauten Versteifungsrohre oder

Abb. 14. Holmmontage. Ausrichten und Verbohren der Profile. A Distanzrohr als Schablone.

Abb. 15. Montieren der Klemmstreifen. F, G Klammern, D Zugklammer,

äußeren Beschläge am fertigen Holm benutzt die Sir W.

Q. Armstrong Whitworth Ltd. besondere Rohrnieten, die vollkommen von außen genietet werden (Abb. 18). Und zwar wird der Weichstahlniet A auf der Innenseite durch Nachaus-senziehen des konischen Stiftes B aufgetrieben. Der Stift aus 95 kg/mm2 Stahl hat 1,82 mm Schaftdurchmesser und einen 2,54 dicken konischen Kopf. Die lichte Weite des Rohrniets ist 1,9

mm und sein Abb. 16. Stanzmaschine. Dorn B kontrolliert den Loch-Außendurchmes- abstand beim Stanzen,

ser 3,2. Aus der Abb. ist ersichtlich, daß der konische Kopf des Stahlkopfes beim Passieren der Bohrung zusammengepreßt wird und gleichzeitig den Niet sehr fest in die Bohrung preßt. Diese Nietmethode ist für alle Materialien anwendbar. Bei Leichtmetallen oder Duraluminium müssen lediglich weichere Stahlstifte verwendet werden. Die patentierten Zugwerkzeuge für die Nietung der Rohrnieten (Abb. 19—21) werden hand- oder fußbetätigt. Das auffallend wenig Kraft erfordernde handbetätigte Werkzeug zeigen Abb. 19 und 20. Für das Bohren der Niet- und Bolzenlöcher für die äußeren Anschlußbeschläge wird der Holm in lange, axial drehbare Vorrichtungen gespannt, Abb. 22, und von beiden Seiten nach der Schablone gebohrt, da sonst beim Durchbohren von nur einer Seite die Bohrer verlaufen. Die fertigen Holme werden in Spezialmaschinen auf Zug, Druck und Torsion geprüft. Abb. 23 (alle weiteren Abbildungen auf Tafel V) zeigt eine kombinierte Druck- und Schubbeanspruchung eines Atlasholms.

Die Rippen werden aus den in Abb. 9 gezeigten Profilen gebaut. Die 7 m langen, ungehärteten Profile werden von einer elektrischen Kreissäge mit zahnlosem Weichstahlmesser bei 4—5000 Touren auf die gewünschte Länge zugeschnitten (Abb. 24, Tafel V). Auf der anderen Seite des Motors befindet sich eine Schmirgelscheibe zum Anschleifen eines kleinen Radius' an die mit Nietlöchern versehenen Rippenstreben, die Nietlöcher als Mitte benutzend. Diese Nietlöcher wurden in einer veränderlichen Schablone gebohrt. Die Spierengurte werden über besondere Formstücke A, Abb. 25, Tafel V, gebogen. Zwei dem Profil entsprechend geformte, in den horizontalen, mit Handgriffen versehenen Wagen B eingebaute Rollen pressen das Profil eng an das Form-

stück an, während die gebogenen Teile der Leisten mit Klammern gehalten werden. Außer dem Biegen der Profilleisten walzen die Rollen alle etwa vorhandenen Falten oder Knicke aus dem Material. Nach dem Biegen werden die Gurten in besonderen Schablonen (Abb. 26, Tafel V) mit Nietlöchern versehen. In hölzernen Gestellen (Abb. 27, Tafel V) werden die einzelnen, fertig gebohrten Teile

zusammengesetzt, die Nieten angeheftet und später an der

Nietmaschine fertig vernietet,

Abb. 28 zeigt die Rippenprüfmaschine, an der die Festigkeit der Rippen fortlaufend geprüft wird.

Interessant ist, daß beim Flügelaufbau die Rippen lediglich an den Holm angeklemmt werden. Abb. 29 zeigt die kniehebelartig ausgbil-deten Befestigungsstreben A und B, die mit den Formstücken C und D beim Anziehen der Mutter E sich an den Holm pressen. Die Nasen-und Endleisten von halbrundem Querschnitt sind ebenfalls nur an die Rippen angeklemmt.

Die Flugzeugrümpfe bestehen aus nahtlos gezogenem Stahlrohr mit bearbeiteten Verbindungsstücken (Abb. 30—31). Die senkrechten Streben besitzen an den Enden Kugelverbindungen, die Längsholme Gabelverbindungen. Spanndrähte von elliptischem Querschnitt halten die Kugelverbindungen zusammen und übertragen alle Zugkräfte (Abb. 32). Abb. 33 und 34 zeigen die Anordnung der Gabelbeschläge. Die Stahlrohre von etwa 70 kg/mm2 Festigkeit haben 19 bis 32 mm Durchmesser, ca. 0,55 mm Wandstärke und sind an den Enden durch Manschetten verstärkt. Hierauf wird das Gabelstück auf das Rohrende geschoben und verbohrt (Abb. 35 u. 36). die Bohrung nachgerieben und mit besonderen Bolzen verbunden. Diese Bolzen bestehen aus einem Gewindestift, etwa 3—6 mm Durchmesser, und aus zwei mit rundem Hals versehenen Sechskantmuttern. Die Hälse der Muttern passen genau in die versenkten Bohrungen und werden beim Festschrauben wie Nietköpfe an und in das Rohr gepreßt. Der überstehende Gewindestift wird hierauf abgesägt und an den Muttern

Abb. 17. Nietmaschine.

verkörnt. Da die Rohre auf Druck

beansprucht werden und die Rohrendenandie inneren Stirnflächen der Gabelenden anstoßend alle Kräfte übertragen, sind die Bolzen fast unbelastet. Die Verbindung ist leicht lösbar und hat vor der Nietung noch den Vorteil, die dünnen Stahlrohre nicht zu quetschen oder iQ der Bohrung zu arbeiten.

Da sowohl die Bohrungen der einzelnen Rohre als auch die Montage der

Rümpfe in Scha- Abb. 18. Rohrnietung. A Rohrniet, B Zugdorn, C, D, E Niet-blonen (Abb. 37) Vorgang,

ausgeführt werden können, sind der Massenfabrikation durch ungelernte Arbeiter keine Grenzen gesetzt. Ebenso sind einzelne Rohre bei Beschädigungen leicht auswechselbar. Z. B. wird ein verbogenes Rohr nur an der Biegung durchgesägt, ausgerichtet, innere und äußere Versteifungsrohre angepaßt und das Ganze verschraubt. Diese Reparaturmethode ist vom Air Ministry als erprobt zugelassen worden.

Nachdem Flächen, Rumpf und Ruder montiert sind, werden sie in einem Ofen 1,5 Std. lang getrocknet, in ein Emaillebad getaucht und nach 1 Std. Abtropfen 3,5 Std. lang getrocknet. Hierauf werden sie ein zweites Mal in das Bad getaucht und endgültig getrocknet (Abb. 38). Die Emaille ist hart genug, um Kratzen oder Schaben zu widerstehen, ohne andererseits bei Biegungen oder Verdrehungen abzublättern.

Machinery

Abb. 20. Handnietmaschine im Schnitt. A Mantel, B Zugrohr, D Klemmbacken,

E Rückdruckfeder.

Entwurf eines J8-PS-Einsitzers St I.

(Fortsetzung und Schluß v. Nr. 25) f) Flügelträger-Berechnung. Die folgende Berechnung soll das anfangs eingesetzte Flügelgewicht von 20 kg nachprüfen.

Rechnungsgewicht : 190—20 = 170 kg. Sicheres Lastvielfaches mal Bruchsicherheit im A-Fall:

NA Bruch = 4* 1,8 = 7,2.

Gesamtbruchlast auf einem Flügel:

" 7,2 - 170 rio 1

QA = ?- = 612 kg. . _

Die Holmhöhe beträgt an Rippe 1 — 18,1 cm an Rippe 8 — 7,4 cm, Holmbreite 4,3 cm 0,8 cm,

Gurthöhe oben 3,3 cm 1,5 cm,

Gurthöhe unten 1,8 cm 0,8 cm.

Bei diesen Abmessungen bleiben die Spannungen im Holm unter + 700 und —450 kg/cm2. Diese Bruchspannungen können für gute Kiefer vorausgesetzt werden.

Der Holm erhält nur einen Steg aus Birkensperrholz, dessen Stärke übereinstimmend mit der Stärke der Nasenbeplankung von 0,2 cm an der Wurzel auf 0,1 cm am Ende abgestuft ist. Die Fasern der Beplankung sollen unter 45° zur Holmrichtung verlaufen.

Es ergeben sich folgende Flügelgewichte:

4 Holmgurte aus Kiefer (y = 0,55) . . 2,6 kg,

Sperrholz für Steg und Nase (y = 0,80) . 6,7 kg,

2 Hilfsholme........... 1,2 kg,

Füllklötze, Beschläge, Leim, Nägel . . . 2,0 kg,

32 Rippen-Nasenstücke....... 1,5 kg,

16 Rippen-Endstücke....... 0,9 kg,

Randleisten........... 0,7 kg,

9,2 m2 Stoffbezug (0,24 kg/m2) .... 2,2 kg,

2 Querruder (je 0,54 m2)...... 2,2 kg.

Gesamtgewicht ohne Anschlußbeschläge 20,0 kg,

g) Rumpffachwerks-Berechnung. Das Rumpfende erhält eine Bruchlast von + 65 kg vom Höhenleitwerk oder — 60 kg vom Sporn bei der Landung. Diese Belastungen können in allen Stäben des Fachwerkes Knickung verursachen, es genügte daher, überschläglich mit den mittels Cremonaplan gefundenen Knickkräften zu rechnen. Die Einspannwirkung der ungelenkigen Stabverbindungen wurde durch Annahme 10 v. H. geringerer Knicklängen berücksichtigt.

Auf Grund der Rechnung wurden für die Rumpfgurte Stahlrohre 14X0,75 und für die Füllstäbe 10X0,5 vorgesehen. Im vorderen Rumpfstück sind stärkere Stäbe erforderlich.

Die Gewichtsberechnung konnte nicht so genau wie die des Flügels aufgestellt werden, jedoch ergab sich, daß ein reines Gerüstgewicht von 12 kg möglich ist. Für den Motorbock, die Einbauten und die Stoffhülle verbleiben dann noch 4+7 kg.

Abb. 23. Festigkeitsprüfung am Atlasholm.

h)Fahrwerksgewicht. Die Räder liefern den größten Gewichtsanteil,-sind'jedoch stark tiberbemessen und könnten durch leichtere ersetzt werden, wenn die Beschaffung derartiger nicht genormter Radgrößen möglich ist. Die beiden Achshälften aus 28X 2 mm Rohr wiegen zusammen 1,5 kg. Für die anderen Streben aus Duralumin wurde 1,5 kg und für die Federungen je 5 kg angenommen.

Zusammenfassung. Sporteinsitzer mit luftgekühltem Kleinmotor. Flügel, freitragend, Tiefdecker. Ein Holm in % Tiefe, Torsionsnase. Zweiteilig mit beiderseits drei Bolzen am Rumpf angeschlossen. Baustoff: Holme aus Kiefer, Nasenbeplankung aus diagonal gelegtem Birkensperrholz.

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt.

Fahr werk mit geteilter Achse und je einer gefederten Stoß-

strebe.

Spannweite......... 6,60 m

Länge............ 5,16 m

Fläche (mit 0,4 m2 Rumpf) .... 6,80 m2

Querruder (1 Stück)...... 0,54 m2

Höhenleitwerk......... 1,20 m2

Seitenleitwerk......... 0,70 m2

Motor: 2 Zyl. U 2, maximal .... 18 PS Gewicht:

Leergewicht 95 kg

Zuladung 95 kg

Fluggewicht 190 kg

Flächenbelastung........ 28 kg/m2

Leistungsbelastung....... 10,5 kg/PS

Höchstgeschwindigkeit...... 133 km/h

Landegeschwindigkeit...... 67 km/h

Max. Steiggeschwindigkeit .... 2,56 m/s

Gleitzahl........... 1 : 11,7

Profil............ Clark YH

Segelflug-Hochstart in der Ebene.

Der Artikel über „Schleppflüge in Amerika", Heft 23 des „Flugsport", gibt uns Veranlassung, auf die anscheinend zu wenig bekannten Hochstarts von Gleitflugzeugen hinzuweisen. Eine eingehende Beschreibung von Hochstarts vermittels Gummiseil und einem über eine Rolle laufenden Stahlkabel habe ich noch nirgends gefunden, ebensowenig über die Resultate evtl. Gefahren dieser Startmethode. Es sei daher eine Schilderung gegeben, wie wir hier im Flughafen Breslau beim Jiochstart verfahren.

An den Startring des doppelten Gummiseiles wird eine ca. 15 cm große Eisenrolle, rechtwinklig, fest angeschlossen. Ueber diese Rolle läuft, — gegen Herausspringen gesichert, — ein 100 m langes, 3—4 mm dickes Stahlkabel, welches an beiden Enden einen Ring trägt. Der eine Ring wird am Starthaken des Flugzeuges eingehängt, — der andere Ring auf einen eisernen Pflock gesteckt, welcher fast 100 m entfernt von der Maschine in die Erde geschlagen ist. An letzterem Ringe ist eine kurze Stange befestigt, — mit welcher ein Mann den Ring auf dem Pflock festhält, — eventuell herunterreißt, — wenn die Umstände dies erfordern. Von einer Auslösevorrichtung am Flugzeug sahen wir ab, — damit sich der Führer ganz auf die Fluglage konzen-

trieren kann, und um nicht durch größere Kompliziertheit neue Gefahrenquellen zu schaffen. Beim Autoschleppflug mag eine Auslöse-vorrichtung unerläßlich sein.

Durch die Rolle entsteht eine Flaschenzugwirkung, — d. h, die Maschine muß die doppelte Geschwindigkeit der laufenden Startmannschaft am Seil erreichen. Andererseits geht die auf den Eisenpflock wirkende Zugkraft und die Rollenreibung der Maschine verloren und dies muß durch stärkere Besetzung der Startmannschaft ausgeglichen werden. Bei Gegenwind überfliegt die Maschine den Sicherheitsposten in 30—40 m Höhe, und jetzt kann letzterer den Ring vom Pflock herunterreißen, — damit sich das Seil an der Maschine schneller aushakt. Bei Windstille kann die Startmannschaft nicht so schnell laufen, wie es erwünscht wäre. Der Zug läßt zu früh nach, und der Ring fällt zu früh ab. Hier genügt ein 100-m-Stahlseil, — hingegen muß man bei Gegenwind mit einem bis 200 m langen Seil größere Höhen erreichen können, sofern man dies anstrebt.

Eine Auslösung des Seiles auf der Erde ist eigentlich nur notwendig, — wenn sich der Ring an der Maschine erst bei ziemlich steil stehendem Seile zu spät zu lösen droht und die Maschine bereits wieder nach unten zieht; — unter allen Umständen jedoch bei schlechtem Kurshalten und damit seitlicher Zugwirkung auf das Flugzeug. Wir lösen das Seil nach dem Ueberfliegen der Startmannschaft lediglich deshalb aus, weil wir von Höhenrekorden auf dem Flugplatz und dem Streckenschinden keine Vorteile erwarten. Der Führer soll die Maschine in der besten Schwebelage führen und auf einwandfreie Landung achten; — die Höhe und Länge des Fluges sind Nebensache. Wenn er dies macht, kommt die Höhe später beim Segeln von selbst. Damit komme ich auch zu einer Gefahr des Hochstarts, — nämlich die anderen Flugschüler an Höhe übertreffen zu wollen. Die Folge ist überzogener Flug, — Herausfliegen des Startringes mit Spannung, welch letzterer dem Mann am Pflock oder der Startmannschaft an den Ohren vorbeisaust. Der Sicherheitsposten am Pflock bekommt aus diesem Grunde am besten eine Sturzkappe oder einen Stahlhelm.

Da sich 30-Sek.-Flüge mit dieser Hochstartmethode gut ausführen lassen, fliegen wir z. Z. unsere „B"- u. „C"-Piloten auf Rumpfmaschinen ein, (—■ den Prüfling „Dr. Friedet" und den Doppelsitzer „Gildehof") und üben Ziellandungen. Der Propagandawert dieser Gleitflüge im Flughafen, allsonntäglich beim Großstadtpublikum, ist nicht zu unterschätzen, — denn bisher sah die Großstadt ja nichts von der Segel-

Segelflug-Hochstart in der Ebene, des Breslauer Modell- und Segelflug-Vereins

Schles. Adler auf dem Flugplatz Breslau Oben: Hochstart mit Qildehof. Unten links: Hochstart bei Windstille mit Oberbürgermeister Wagner am 30. 11. Unten rechts: Hochstart mit Prüfling Dr.

Friedel am 30. 11.

fliegerei. Mitwirkung bei Flugtagen ist mit Hochstartmethode empfehlenswert und wird, solange das Publikum dies noch nicht kennt, mehr Wirkung haben als manche Kunstflüge.

Sehr wertvoll ist die Hochstartmethode für Gruppen, die ein zu flach abfallendes Uebungsgelände haben, jedoch mit Hochstart über vorgelagerte Bodenwellen hinwegkommen und die Flugstrecke gefahrlos verlängern können. Desgleichen kann es beim Segelfliegen vorkommen, — daß die im Gebirge spärlich gesäten guten Startstellen etwas von der Hügelvorderkante zurückliegen, und mit Hochstart dennoch gut zu benützen sind. Am Steilhang, — wo man nicht nach vorn ausziehen kann, — läßt sich das Flugzeug auch mit dieser Startmethode entgegen der Flugrichtung ausziehen.

Es wäre erwünscht, wenn sich Vereine, die schon Erfahrungen mit Hochstart im Anfängerschulbetrieb haben, hier zu dieser Sache einmal äußern würden.

Bresl. Modell- und Segelflugv. „Schles. Adler", Gerhard Pusch.

Wem gehören „Schwimmende Inseln"?

Von Dr. jur. Waldemar Beck, Berlin. Diese Frage erscheint auf den ersten Anblick müßig. Denn erstens existieren derartige „Künstliche Inseln" bekanntlich noch nicht. Zum anderen aber neigt der gesunde Menschenverstand zu der Ansicht, daß selbstverständlich diese Konstruktionen demjenigen gehören, der sie erbaut, finanziert und eingerichtet hat, ebenso wie im allgemeinen ein Gebäude auf dem Festland in das Eigentum des Bauherrn übergeht. Leider aber trifft in Wirklichkeit sehr häufig der Fall zu, daß der klare und gesunde Menschenverstand nicht genügt, um rechtliche Probleme

in bindender Form zu lösen. Häufig sieht vielmehr die juristische Lösung eines Problems gerade umgekehrt aus als diejenige, die sich der friedliche Bürger auf Grund rein theoretischer Erwägungen zurechtlegt.

So auch in diesem Falle: Im Gegensatz zu Gebäuden auf dem Festland ist es unmöglich, einen noch so kleinen Teil der Oberfläche des Weltmeeres zu kaufen, mieten oder pachten. In den Gesetzgebungen sämtlicher Kulturstaaten finden sich Bestimmungen, denen zufolge, es Dinge gibt, die in niemandes Besitz und Eigentum stehen, wie beispielsweise die Luft, das Sonnenlicht und das freie Meer. — An diesen Dingen allen ist ein privates Besitz- und Eigentumsrecht undenkbar. Es kann somit der Erbauer einer „Schwimmenden Insel" wohl Eigentümer der Baumaterialien sein und bleiben, nicht aber Eigentümer des Raumes, den die künstliche Insel im Weltmeer einnehmen wird. —

Der letzte Kongreß in Budapest des Internationalen Juristen-Ausschusses für Luftfahrtfragen hat sich ausführlich mit diesem Problem befaßt. Folgende Lösungen des interessanten, völkerrechtlichen Problems wurden der Erwägung anheimgegeben mit der Begründung, daß sie am ehesten mit den geltenden Sätzen des Völkerrechts in Einklang zu bringen wären, daß sie relativ logisch und folgerichtig seien, und daß ihrer Anwendung in der Praxis die verhältnismäßig geringsten Schwierigkeiten entgegenstehen würden:

1. „Schwimmende Inseln" dürfen nicht von privaten Unternehmungen errichtet werden. Es ist stets erforderlich, daß ein anerkanntes selbständiges Staatswesen die „Insel" seiner Staatsautorität unterstellt und derselben dadurch eine Nationalität verleiht. Der betreffende Staat muß die anderen Staaten von dem vollzogenen Akt der „Schöpfung" der: künstlichen Insel unverzüglich in Kenntnis setzen, sowie die näheren Einzelheiten über ihre geographische Lage, ihre Größe und ihre Kenntlichmachung (Leuchtfeuer etc.) bekanntgeben.

2. Der betreffende Staat kann die Benützung der „Insel" den Luftfahrzeugen anderer Staaten keineswegs untersagen.

3. Im Kriegsfalle darf eine neutrale schwimmende Insel nicht als .Schiffsbasis für die Kriegführenden verwendet werden. Sie darf auch nicht beschlagnahmt und an einen anderen Ort versetzt werden. Gehört die „Insel" einer der kriegführenden Parteien, so kann die Gegenpartei dieselbe erobern und der eigenen Autorität unterstellen.

Soweit die Theorie. Wie sich das Problem später in der Praxis auswirken wird, sofern die Technik die Herstellung dieser Inselgebilde ermöglicht und der Luftverkehr ihre Indienststellung für zweckmäßig hält, bleibt abzuwarten.

PLUG IFiDSCHftl

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 61.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) teilt unter dem 14. November mit, daß sie folgende Flugleistungen als Internationale Rekorde anerkannt hat:

Klasse D (Flugzeuge ohne Motor) Oesterreich:

Robert Kronfeld auf Segelflugzeug „Wien", am 24. August 1930, Wasserkuppe

„Flugsport" Organ d. Flugzeugfabrikanten d. Modell- u. Sege|flug«\/erb. u. Segelfliegerring 1930 Tafel V

Abb. 24. Kreissäge. A horizontal verschiebbare Platte, D Einspannen des Profils, B Längenanschlag, C Profil.

Abb. 25. Biegeschablone.

Abb. 31. Atlashinterrumpf.

Abb. 26. Spierenbohrschablone. C Klammer, D Bohrbüchsen.

Armstrong Whitworth

Stahl-Bauweise

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Abb. 32. Kugelverbindung. A Kugelstrebe, B mit Pfanne, C, D Spanndraht.

Abb. 29. Rippenanschluß; A, B Kniehebel, C, D Klammern.

Abb. 30. Atlasvorderrumpf.

Abb. 34. Gabelanschlußbeschlag für den Vorder des Unterflügels.

Tafel V

Abb. 26. Spierenbohrschablone. C Klammer, D Bohrbüchsen.

Abb. 32. Kugelverbindung. A Kugelstrebe, B Holmbeschlag

Bau w©ss© mit Pfanne> c' D Spanndraht-

Abb. 34. Qabelanschlußbeschlag für den Vorderholm des Unterflügels.

bis Wölsauerhammer. Entfernung in gerader Strecke: 164,51 km. Klasse C (Motorflugzeuge) Spanien:

Carlos de Haya Gonzalez und Cipriano Rodriguez Diaz auf Flugzeug Breguet, Motor Hispano-Suiza 600 PS, über die Strecke Sevilla-Utrera-Carmona,

am 7./8. Oktober 1930. Geschwindigkeit über 5000 km: 208,152 km/Std. Mit 500' kg Nutzlast und ohne Nutzlast: Derselbe am 11. Oktober 1930 auf dem Flughafen Tablada (Sevilla) (Flugzeug usw. wie oben): Geschwindigkeit über 2000 km: 220,428 km/Std. Berlin, im November 1930. Deutscher Luftrat.

Kapt. Christiansen, Kommandant des Do X, ist die silberne Seewarten-Medaille von der Hamburger Seewarte verliehen worden.

Vereinigte deutsche Metallwerke A.-G. Unter dieser Firma haben sich folgende Firmen zusammengeschlossen: Altena in Westfalen Berg-Heckmann-Selve Aktiengesellschaft, Altena, und die Betriebe der Heddernheimer Kupferwerke und Süddeutschen Kabelwerke G. m. b. H., Frankfurt a. M.

Ausland.

In der Sitzung der Föderation Aeronautique Internationale am 1. Dezember

in Paris wurde zum Präsidenten der F. A. I. Prinz Bibescu gewählt. Zum Vizepräsidenten: für Deutschland von Hoeppner, ferner für Frankreich Bleriot, für die Schweiz Messner, für Belgien Graf d'Oultremont, für U. S. A. Cahot, für Schweden Amundson, für England O'Gorman, für Spanien Ruiz Ferry, für Italien General Piccio, für Holland van der Berch. Die nächste F. A. I.-Tagung findet vom 7.—15. Juni 1931 in Bukarest statt.

Japan hat bei Farman eine beträchtliche Anzahl Motoren mit hängenden Zylindern von 550 PS der Type 12 W. I. bestellt.

Do-X^Brand. Am 29. XI. geriet in Lissabon Do X in Brand. Vermutlich ist durch Auspuff-Funken des DKW-Motors, eines Hilfsmotors zum Betriebe einer Dynamo für die Akkumulatoren, Leckbenzin entzündet worden. Es gelang mit an Bord befindlichen Feuerlöschern, den Brand zu löschen. Verbrannt sind lediglich die Hautfelder, während die Holme unbeschädigt blieben. Der Schaden ist durch Versicherung gedeckt. Die Reparatur wird voraussichtlich drei Wochen in Anspruch nehmen.

Das vom französischen Luftminister bestellte Rohrbach-Flugzeug „Romar" wird zur Zeit montiert und wird demnächst zur Ablieferung gelangen.

Berichtigung. In unserer Notiz „Magersuppe in England" Nr. 23, Seite 400, muß es heißen statt Typ Poppenhausen: Typ Doppelsitzer „SK III", wie er von dem Segelflugzeugbau Kassel an den Scarborough Gliding Club geliefert worden ist.

Luft-Post.

Mit dem in Heft 8 veröffentlichten Pause-Segelflugmodell „Storch" wurden folgende Flüge ausgeführt. C. Weithaas, Vors. des Jugendausschusses der Gruppe Mitteldeutschland im D. L. V., erreichte eine Dauer von 2V2 Min. und eine Strecke von 15Ö0 m; Heinz Wendel, Berlin, eine Strecke von 1800 m.

Anfrage: Wie kann man das Startseil imprägnieren (konservieren), um es beim Start im Winter gegen Schnee unempfindlich zu machen?

Antwort: Ein Imprägnieren des Startseils im Sinne Ihrer Anfrage wird wohl kaum möglich sein. Selbst wenn das Seil naß werden sollte oder bei Winterstarts Schneenässe aufnehmen sollte, so schadet das dem Gummi in keinem Falle. Auch ein Anfrieren naß gewordener Seile schadet dem Gummikern nichts, da nach Versuchen von Kampschulte ermittelt wurde, daß selbst eine Kälte von 4.0 Grad unter Null dem Gummi in keinem Falle schadet. Allerdings muß beim Rücktransport derartiger Seile eine gewisse Vorsicht obwalten. Bei steif gefrorenen Seilen kann sonst unter Umständen ein Knicken des Startseiles den Bruch der Umspinnung herbeiführen.

Naß gewordene oder völlig durchnäßte oder gefrorene Startseile sind auseinandergelegt in einem mäßig temperierten Räume zu trocknen. Vorschnelles Trocknen in heißen Räumen oder in der Nähe von Heizungsanlagen jeder Art sind unangebracht; ebensowenig ist es dem Startseil zuträglich, wenn es naß geworden ist und dann in aufgerolltem Zustande irgendwo zum Trocknen hingelegt würde. Naß gewordene Startseile sind erst dann wieder zu benutzen, wenn sie auf vorgesagte Art auseinandergelegt und getrocknet worden sind.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Uhlands-Ingenieur-Kalender. 57. Jahrgang 1931. Zwei Teile. Bearbeitet von Prof. Robert Stückle, Stuttgart. Preis Leinen 6.— RM. Verlag Alfred Kröner, Leipzig C 1. Der vorliegende 57. Jahrgang ist den Bedürfnissen der Praxis folgend vollständig umgestellt. Im 1. Teil Taschenbuch findet man die mathematischen Zahlentafeln, Abmessungen von Maschinenelementen, Tafeln über spezifische Gewichte, chemische Formeln und Versicherungswesen.

Der 2. Teil für den Konstruktionstisch enthält das Wichtigste aus der Hydraulik, Wasserkraftmaschinen, Wärme, Dampfmaschinen, Automobilen, Dampfturbinen, Dampfkessel, Kompressoren u. a. m. Wichtig für den Konstrukteur ist die Wiedergabe vielgebräuchlicher Din-Normalblätter.

Aviation Engine Examiner, by Victor W. Page, Air Corps, U. S. A., 440 Seiten, 244 Abbildungen. Preis 3 Dollar. Verlag The Norman W. Henley Publishing Co., 2—4 and 6 West 45th Street, New York. Dieses Buch vermittelt in Frage und Antwort alles Wissenswerte über den Flugmotor und dessen Betrieb, Beschreibung der Prinzipien und Konstruktion der Flugmotore, und gibt dabei praktische Winke über Einbau, Ueberwachung, Störung und Reparatur.

Din-Taschenbuch, Band 1, Grundnormen. Herausgegeben vom Deutschen Normenausschuß Berlin NW 7. Preis brosch. M 5.—, Beuth-Verlag G. m. b. H., Berlin S 14. Soeben ist die vierte Auflage Oktober 1930 erschienen. Inhalt: Einheiten, Formelzeichen, Benennungen, Formate, Bilder, Zeichnungen, graph. Darstellungen, Schriften, techn. Grundnormen, Allgemeines, Durchmesser, Federn und Keile, Kegel, Niete, Schrauben und Muttern, Rohrleitungen, Schlüsselweiten, Gewinde, Passungen, Toleranzen, Nummernverzeichnis, Stichwortverzeichnis.

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