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Zeitschrift Flugsport, Heft 22/1930

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 22/1930 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Vi Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, __nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 22_ 29. Oktober 1930_XXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 12. November 1930

Flugzeugabsatz-

In Amerika sind die Flugzeugfabriken wie Pilze aus der Erde geschossen. Im Westen und Osten von U. S. A. sind die Bestrebungen verschieden. Dazu kommt noch Kanada mit Sonderinteressen. Durch den sogenannten sportlichen Wettbewerb in diesem Jahre ist nichts Bemerkenswertes herausgekommen, Teilnehmer waren meistenteils Firmen. Von einem erhöhten Flugzeugverkauf hat man kaum etwas gemerkt. Die rückläufige Bewegung in der gesamten Industrie drüben soll auch auf die Flugzeugindustrie nicht ohne Einwirkung geblieben sein. Ueber die Absatzmöglichkeiten von Flugzeugen scheint man sich noch allerhand Illusionen zu machen. Einzelne scheinen von ihrem Optimismus etwas ernüchtert und suchen nach anderen Absatzmöglichkeiten.

Dieser Tage hat Ford in England zwei Muster von Verkehrsflugzeugen ausgeladen, mit denen er seine Reisenden im Kontinent herumschicken will, um Flugzeuge zu verkaufen. Ausgerechnet in Europa, wo es von Flugzeugfabriken wimmelt. Aber immerhin, die deutschen Firmen könnten von ihm lernen. —

Die wirtschaftliche Lage in der deutschen Flugzeugindustrie hat sich bis heute noch nicht gebessert. Das im vergangenen Jahre geprägte Schlagwort: Die deutsche Flugzeugindustrie muß sich auf eigene Füße stellen und ihren Export vergrößern, ist auf dem Papier stehen geblieben. Wettbewerbe, Vereine, staatliche Maßnahmen haben in der Industrie nichts geholfen. Eine Vergrößerung des Absatzes wird auch von diesen Seiten nicht zu erwarten sein.

Genau wie ausländische Motoren- und Flugzeugfirmen Flugzeuge exportieren, ebenso müßte die deutsche Industrie, welche doch wirklich in technischer Hinsicht leistungsfähig ist, ihren Export zu vergrößern suchen. Bis jetzt haben nur 1 bis 2 deutsche Firmen Erfolge zu verzeichnen. Wenn andere Firmen zurückgeblieben sind, so liegt es an diesen selbst. Die Ursache liegt darin, weil sie zu wenig auf ihre Fabrikate hinweisen. Was nützen die schönen Erfolge im Europaflug, wo wir in technischer Hinsicht mit den ausländischen Fabrikaten erfolgreich konkurriert haben, wenn sie nicht ausgenutzt werden.

Eine günstige Gelegenheit, sich jetzt wieder einmal vor dem Ausland zu zeigen, ist der Pariser Salon. Die Ausstellung der Objekte ist das wenigste. Die Hauptsache ist, hierbei nachhaltig gerade auf die deutschen Erzeugnisse hinzuweisen. Vorbedingung dabei ist, daß in den entferntesten Ländern die Namen der deutschen Fabrikate bekannt werden. Es gibt keinen Ort im Ausland, wo nicht irgendein Abonnent des „Flugsport" sitzt. Diese Auslandsabonnenten des „Flugsport" bilden die besten Agenten für die deutsche Industrie. Sie sind es, welche neben dem Deutschtum die deutsche Industrie indirekt vertreten, indem sie durch den „Flugsport" fortgesetzt über die Leistungen der deutschen Industrie informiert werden und deren Stand im Ausland verbreiten können. Leider sind diese Tatsachen noch viel zu wenig beachtet und von der Industrie ausgenutzt worden.

Brustmana-Schwingenflugzeug.

1924—25 begannen auf der Wasserkuppe die führenden Persönlichkeiten, die Flugforschung auch auf andere Flugarten auszudehnen. In den damaligen Rhön-Ausschreibungen waren bereits entsprechende Preise für Leistungen anders gearteter Flugarten ausgesetzt. Die damaligen Ergebnisse waren naturgemäß, da dieses schwierige Problem sehr schwer zu lösen war, recht spärlich. In gewissen Kreisen sprach man von einem Stillstand der Segelflugbewegung und Aussichtslosigkeit derartiger Forschungsarbeiten. Unter den im Jahre 1925 gemeldeten Bewerbern befand sich Dr. Martin Brustmann mit einem Schwingenflugzeug. Trotz der entmutigenden Versuche während des Wettbewerbs gab Brustmann seine Arbeiten nicht auf und vollbrachte 4 Tage nach dem Wettbewerb einen Sprung von 15—20 m Länge. Ein kleiner Lichtblick!

Aber trotzdem ging es nicht vorwärts. Zunächst unterbrachen Geldmangel die Versuche, bis er 1928 einen gleitfähigen Rumpfeindecker mit beweglichen Flügeln in Auftrag geben konnte. Konstruktion Alexander-Lippisch, Bauausführung A. Schleicher, Poppenhausen.

Brustmann-Schwingenflugzeug im Fluge. Oben: Aufschlag. Unten: Niederschlag der Schwingen.

Brustmann-Schwingenflugzeug. Die Schwingen schlagen nach unten.

Das nur 70 kg schwere Flugzeug von 10 m Spannweite hat 12 m2 Fläche, keine Verwindung, normales Höhen- und Seitensteuer an einem Knüppel angeschlossen. Der Flügelniederschlag erfolgt durch Strecken der Beine, die Kraftübertragung durch Seilzüge und Rollen auf ein Durairohrdreieck, das im Druckmittelpunkt des Flügels angreift. Das Flugzeug leistet in der Ebene mit Seilstart Gleitflüge von 6—10 Sek. Dauer bei 8—10 Sek/m Geschwindigkeit. Unter Schwingenschlag wird die im Gleitflug erzielte Strecke bis auf das Doppelte verlängert, die Fluggeschwindigkeit auf 12—15 Sek/m gesteigert. Der Kraftaufwand zum Schwingenflug entspricht etwa dem beim Rennrudern. Das Flugzeug ist von Hans Werner Krause und Fritz Stamer auf der Wasserkuppe eingeflogen worden. Krause hat schon über 60 gelungene Schwingenflüge damit ausgeführt.

Zur Förderung des Schwingenfluges wäre erwünscht, wenn die Rhön-Rossitten-Gesellschaft noch einmal im Wettbewerb Preise ausschriebe für „mit Menschenkraft betriebene Flugzeuge", die ihre Gleitflugstrecke durch Menschenkraft um einen bestimmten Prozentsatz verlängern sollen.

Doppelsitzer „B 9" Akaflieg Dresden.

In Weiterverfolgung des mit unserer B 8 „Wolfgang Pomnitz" be-schrittenen Weges gingen wir an den Bau der B 9.

Die für unsere Bauweise gewählten Grundsätze weichen von den im Segelflugzeugbau üblichen z. T. erheblich ab. Es gelang uns jedoch, in dem schwierigen Dresdner Gelände ihre Richtigkeit unter Beweis zu stellen. Wir führten dort mit der B 8 bei flautenreichem mittl. Wind einen Dreistunden-Flug durch und segelten außerdem bei einem Sturm von bis zu 32 m/s Wind einwandfrei.

Vor der näheren Beschreibung der B 9 sei darüber einiges Grundsätzliches gesagt.

Wir verwirklichen bei unseren Segelmaschinen

1. Hohe Bausicherheit,

2. Hohe Flächenbelastung, entsprechend hohe Geschwindigkeit, und

3. Aerodynamisch äußerste Hochwertigkeit.

Zur Begründung sei kurz folgendes gesagt: Die hohe Bausicherheit wurde angewendet, um auch bei großen Windstärken segeln zu

können und insbesondere bei den stark böigen Wolkenaufwinden eine Bruchgefahr auszuschließen. Außerdem wird dadurch die Bruchmöglichkeit bei schwierigen Landungen stark vermindert. Geschwindigkeit bzw. Flächenbelastung wurden hoch gewählt, um gegen große

mit gutem Gleitwinkel, bzw. überhaupt vorwärtszukommen, und um eine Anglei-chung der Steuerfähigkeit an die von Motorflugzeugen zu erreichen. Die hohe Geschwindigkeit hat natürlich eine größere Sinkgeschwindigkeit zur Folge, die durch den dritten Punkt, aerodynamische Hochwertigkeit, reichlich ausgleichbar ist. Es wird insbesondere eine Verbesserung des Gleitwinkels durch großes Seitenverhältnis, große Spannweite, geeignetes Flügelprofil, Vermeidung schädlicher Widerstände u. a. m. erstrebt. Besonders wertvoll ist, daß sich die 3 aufge-zeigtenHauptgesichts-punkte für unsere Bauweise z. T. zwangläufig auseinander ergeben und gegenseitig fördernd beeinflussen.

Mit der B 9 wurde bei weitem nicht bis an die Grenze des mit den angeführten Grundsätzen technisch Erreichbaren gegangen, denn hier lag nur die Absicht zugrunde, ein hochwertiges Schulflugzeug (Doppelsitzer) bzw. ein Forschungsflugzeug für große Windstärken zu schaffen.

Die Hauptdaten der Maschine sind: Spannweite b = 19 m, Fläche F = 23,12 m2, Seitenverhältnis F/b2 = 1:15,63, Gesamtlänge 1 = 8,41 m, Gesamtgewicht G = 320 kg, bestehend aus: Flügel 160 kg, Rumpf 117 kg, Streben 17,6 kg, Höhenleitwerk 19,6 kg, Seitenleitwerk 6,2 kg, Fluggewicht: 480 kg zweisitzig, 400 kg einsitzig, unter Berücksichtigung der Ausrüstung (Fallschirme, Instrumente usw.). Flächenbelastung: 20,8 kg/m2 zweisitzig, 17,3 kg/m2 einsitzig. Normalgeschwindigkeit: (bei günstigem Gleitwinkel) v = 77 km/h zweisitzig, v = 71 km/h einsitzig.

Die Maschine ist als abgestrebter Hochdecker ausgebildet und besitzt bis zum Strebenanschluß rechteckigen Flügelumriß und trapezförmige Flügelenden.

A.ka Flieg Dresden.

Leitwerk.

Doppelsitzer B 9,

Rumpfgerippe mit

Der Tragflügel ist einholmig mit normalem Kastenholm gebaut, dessen Gurte bei den Beanspruchungen des stabilen Gleitfluges llfach sicher sind.

In der Flügeltiefe liegt der Holm ungefähr in der Mitte zwischen der vordersten Druckpunktlage und der beim günstigsten Gleitflug. Die normal gebauten Spieren haben das Flügelprofil „Göttingen Nr. 527" als Umriß, dessen äußerst stetige Polare, guter Gleitwinkel und geringe Druckpunktwanderung (kleines Höhenleitwerk) aerodynamisch sehr günstig sind. Die Vervielfältigung der Spieren in verschiedenen Größen geschah erstmalig mit Erfolg durch ein selbstentwickeltes optisches Verfahren. Der Flügel ist zweiteilig, und an einem schmalen Baldachin ziemlich hoch über dem Rumpf befestigt. Dadurch kann der Begleiter unter der Flügelnase nahe am Schwerpunkt sitzen, und die Maschine ist ein- und zweisitzig praktisch gleich gut ausgewogen. Die drei Anschlüsse befinden sich am Hauptholm, der Flügelnase und an einem Hilfsholm, der ungefähr vom letzten Viertel der Flügeltiefe schräg nach dem Hauptholm verläuft und diesen am oberen Strebenanschluß erreicht.

Dieser Hilfsholm leitet die waagerechte Massenwirkung der Tragflügel beim Landen in den Baldachin bzw. Rumpf über. Er ersetzt die V-Strebe vollständig, da der Tragflügel durch eine kräftige Sperrholzbeplankung der Nase bis zum Hauptholm in sich reichlich verdrehungssteif ist. Der Hilfsholm und seine Anschlüsse sind bei einer Verzögerung von der dreifachen Erdbeschleunigung zweifach sicher. Der eigentliche Flächenanschluß geschieht für alle drei Befestigungspunkte durch einen gemeinsamen abgesetzten zylindrischen Rohrbolzen (ungefähr 1,1 m lang) für jede Fläche.

Die kräftigen U-Blechbeschläge im Baldachin tragen beide Flügel ohne Holz-Zwischenstück. Sie sind an zwei Rumpfspanten bzw. die Flügelnase an einem Gitterträger so befestigt, daß sie bei einseitiger Uebertragung der Kräfte nur eines Flügels elffach sicher sind. Die Weiterleitung der Tragflügelkräfte in den Rumpf geschieht durch zwei besonders versteifte Rumpfspanten und kräftige Auskreuzungen mit Sicherung gegen Vorbrechen der Tragflügelmitte beim Aufrennen auf ein Hindernis (Schutz der Piloten!).

Die verkleideten Stahlrohrstreben sind reichlich knicksicher bei

einer senkrechten Massen Wirkung: aus einer Verzögerung: von fünffacher Erdbeschleunigung. Auf Zug sind sie infolgedessen übermessen (ungefähr 20fach sicher).

Der obere Strebenanschlußbeschlag ist an einem Füllklotz irti Tragflügelholm befestigt, der zur Aufnahme der Holm-Biegungskräfte mit herangezogen wird. Dadurch konnten an Gurt- und Füllklotzbreite 3 cm erspart werden. (Gewichtsverminderung). Der untere Strebenanschlußbeschlag besteht für beide Streben aus einem Stück,, so daß nur die kleine senkrechte Komponente der Strebenzugkräfte auf Holz übertragen wird.

Außerdem umgreift der Beschlag durch ein U-Blech den Rumpfhauptspant, ist mit dem Kielholm (S. U.) äußerst fest verbunden und direkt gegen die Kufe abgefedert.

Der Rumpf, vorn elliptisch, hinten rund, ist gekennzeichnet durch aerodynamisch günstige Form, Rücksicht auf große Landebeanspruchungen Geräumigkeit bei den Führersitzen und Schwimmfähigkeit.

Zur Aufnahme der Landestöße ist ein Kielholm eingebaut, der von vorn bis ungefähr 1,5 m hinter den zweiten Sitz verläuft.

Auf Schwimmfähigkeit mußte Wert gelegt werden, da es im Dresdner Segelgelände derart an geeigneten Landeplätzen mangelt, daß die Elbe u. U. dazu benutzt werden soll. Neben vollständiger Sperrholzbeplankung, wasserfestem Lacküberzug usw., wurde der Rumpf außerdem mehrmals abgeschottet. Die Tragflügel sind an den Enden abgeschottet und dienen als Stützschwimmer, zur Vermeidung des Unterschneidens sind die Enden leicht nach oben geknickt. Das Flügelprofil ist in ein symmetrisches übergeführt (größere Wasserver-" drängung!) Die Schwimmfähigkeit hat sich beim Modellversuch als einwandfrei erwiesen, wobei noch bemerkt sei, daß hier nur an ein kurzes Ausgleiten auf ruhigem Wasser mit sofortiger Bergung gedacht ist.

Die Maschine besitzt Doppelsteuerung (Knüppel) und eine neuartige Trennung der Verwindungs- und Höhenruder-Betätigung. Alle dauernd hoch beanspruchten Lager sind mit Messing ausgebuchst, wobei auf die Ruderlagerungen besonderer Wert gelegt wurde. Das Höhenleitwerk ist aus Montagerücksichten auf den Rumpf aufgesetzt und das Seitenruder fast ohne Dämpfungsflosse ganz ans Rumpfende gelegt.

Als wesentliche im Segelflugzeugbau völlig neue Ergänzung des Leitwerkes besitzt die Maschine 2 Klappen in der Flügelnase (Oberseite) durch deren Oeffnen die Umströmung des Profils (damit der Auftrieb) über einem großen Teil des Flügels zerstört wird. Das hat natürlich eine starke Verschlechterung des Gleitwinkels zur Folge, außerdem eine Druckpunktwanderung, zu deren Ausgleich das Höhenleitwerk überdimensioniert würde. Durch diese Klappen wird die bisher räumlich so schwer zu beherrschende Landung der Segelflugzeuge mit ihrem hierbei lästigen guten Gleitwinkel ganz außerordentlich erleichtert, und den im Motorflugwesen bestehenden Verhältnissen gleichgestellt. Die Betätigung der Klappen geschieht durch seitlichen Handhebel entsprechend dem Gashebel bei Motorflugzeugen.

Am Instrumentenbrett des vordersten (Führer-) Sitzes befinden sich Geschwindigkeitsmesser mit doppelter Düse, Kompaß, sichtbarer Barograph, Variometer und Uhr.

Zusammenfassend sei noch gesagt, daß mit der B 9 der Weg beschritten wurde, aus den Erfahrungen des Motorflugzeugbaues heraus eine Segelmaschine zu entwickeln, die bei guten Flugeigenschaften auch einen entsprechenden Gebrauchswert besitzt. Dabei ist an eine

PATENTSAMMLUNG

1930

des

Band III

No. 31

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 504526; 507767; 508855, 856; 509143, 337.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb, (Gruppe 3—24).

bÄ Pat. 507767 v. 5. 5. 26, verölt 19. 9. ^ 30. N. V. Algemeene Octroi Exploi-tatie Maatschappij, Rotterdam.*) Kastenförmiges Mittelstück für in Flngrichtung dreiteilige metallene Fing s engflüg el.

Es ist ein Mittelstück für in Flugrichtung dreiteilige metallene Flugzeugflügel bekannt geworden, bei welchem die Außenhaut aus mehreren voneinander unabhängigen, sich aneinander schließenden Tafeln besteht, die an der Innenseite Randleisten haben, mit welchen sie an den Holmen befestigt werden. Die Tafeln sind lediglich Abdeckung. Sie nehmen an der Uebertragung der Biegungs- und Verdrehungskräfte nicht teil, weswegen der Anschluß der Randleisten an die Haut und die Holme entsprechend schwach ausgeführt ist. Auf ihrer Innenseite sind sie mit in Flugrichtung verlaufenden winkelförmigen Profilen versehen, die in geringem Abstände vor den Randleisten enden und nur die Aufgabe haben, als Versteifungskörper die Hautwölbung zu erhalten.

Es ist ferner ein gegebenenfalls mit einer verstärkten Wurzel versehenes Tragflächenmittelstück bekannt, das aus einem torsionsfesten Kasten besteht, dessen glatte Außenhaut an den Gurten des für sich nicht torsionsfesten Gerippes aus Längswänden und Querverbänden befestigt ist. Die Außenhaut weist in den von der Gurtung begrenzten Feldern angenietete Versteifungsprofile auf, die parallel zu den Längsstegen auf der Hautinnenseite liegen und durch Aussparungen der entsprechend ausgebildeten Gurte der Querverbände hindurchgeführt sind.

Patentansprüche: 1. Kastenförmiges Mittelstück für in Flugrichtung dreiteilige metallene Flugzeugflügel, bei welchem die an den Gurtungen der miteinander verbundenen, für sich nicht torsionsfesten Längsstege und Querverbände befestigte glatte Außenhaut in den von den Gurtungen begrenzten Feldern durch Profile versteift ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Versteifungsprofile parallel zu den Querverbänden angeordnet und mit ihren Enden an den Längsstegen oder deren Gurtung befestigt sind.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Ludwig Staiger, Friedrichshafen am Bodensee.

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2. Kastenförmiges Flügelmittelstück nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Versteifungsprofile der Oberhaut auf der Hautinnenseite diejenigen der Unterhaut auf der Hautaußenseite liegen oder umgekehrt.

3. Kastenförmiges Flügelmittelstück nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die außen liegenden, in an sich bekannter Weise mit seitlichen Befestigungsrändern versehenen Versteifungsprofile an beiden Enden windschnittig in einen zum Anschließen an die Gurtung der Längsstege dienenden großflächigen Befestigungslappen auslaufen, der in die seitlichen Ränder übergeht.

4. Kastenförmiges Flügelmittelstück nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß außenliegende Versteifungsprofile auch in der Ebene von Querverbänden angeordnet sind und die Gurtung der letzteren verstärken.

U A Pat. 508855 v. 22, 8. 28, veröff. 6. 10.

^ 30. Dr. Antonio Longo und Gaetano Longo, Mailand. Einrichtung mir Steigerung des Auftriebes von Fing seng fing ein.

Gemäß Abb. 1 und 2 sind unterhalb der Tragflügel 1 des Flugzeuges B an den von diesen ausgehenden Armen 2, 2f zwei längliche, um ihre Längsachse drehbare Flügel A gelagert, die mit Endscheiben 4 versehen sind und sich längs des hinteren Randes der Tragflügel erstrecken.

Die Zusammensetzung der Drehbewegung des Flügels A und der Fortbewegung des Flugzeuges ergibt (vgl. Abb. 3) eine aufwärts gerichtete, geneigte Resultante R, welche in zwTei Komponenten x und y zerfällt, von denen die eine x waagerecht und die andere y senkrecht aufwärts gerichtet ist. Es ist klar, daß dadurch die Tragfähigkeit des Flugzeuges ebenso wie dessen Widerstand gesteigert ist. Der Wert des sich auf den Nutzeffekt beziehenden Verhältnisses Ky : Kx ist jedoch bei negativen Einfallwinkeln und bei positiven Einfallwinkeln in der Nähe von Null höher als bei einem mit derartigen Drehflügeln nicht ausgestatteten Tragflügel. Bei normalen Einfallwinkeln nimmt die Tragfähigkeit zu, während der Nutzeffekt kleiner ausfällt als bei einem Tragflügel o'hne Drehflügel. In jedem Falle bleibt der Nutzeffekt konstant innerhalb eines Bereiches variabler Einfallwinkel von etwa 15° zwischen kleinstem und größtem Einfallwiknel.

In dem auf Grund von Versuchen gewonnenen Kurvenbild der Abb. 10 sind die Werte von Ky als Abszissen in Abhängigkeit von den Werten Kx als Ordinalen aufgetragen. Die Kurve A gilt für einen Hauptflügel ohne Drehflügel, die Kurve B für einen Hauptflügel mit einem in seiner Stellung gesperrten Drehflügel und die Kurve D für einen Hauptflügel mit einem frei drehbaren Drehflügel.

Die in Abb. 7 bis 9 dargestellte abgeänderte Ausführungsform der Triebvorrichtung zum Anlassen des Drehflügels A enthält als Kraftquelle eine Windturbine 24, die zusammen mit einem Reibungsgrad 25 auf einer gemeinsamen Achse 26 im Gehäuse 27 drehbar gelagert ist.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Steigerung des Auftriebes von Flugzeugflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein um eine parallel zur Flügelaustrittskante liegende Achse umlaufender Drehflügel (A) unterhalb der Flügelaustrittskante angeordnet ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Umlauf des Drehflügels (A) durch den Fahrtwind oder eine besondere Kraftquelle ohne oder mit Zwischenschaltung einer die Umlaufgeschwindigkeit steigernden Uebersetzung erfolgt und Mittel zum Sperren des Drehflügels in der während des Fluges gewünschten Lage vorgesehen sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch eine zwischen Antriebseinrichtung (Windmotor 7, 24 bzw. Kraftwelle) und Drehflügel (A) angeordnet© ein- oder ausrückbare Kupplung (12, 12' oder 25, 25'; Abb. 4 und 7 bis 9).

               

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4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch die Anordnung einer Bremse 6 oder 36 und einer den Drehflügel (a) in einer bestimmten Winkelstellung mit Bezug auf den Tragflü gel haltenden Verriegelungsvorrichtung (20, 20' oder 41, 43; Abb. 4 und 7 bis 9).

5. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehflügel (A) in hohlen Trag armen (2, 2') gelagert ist, in deren Innerem die ein-und ausrückbare Kupplung (12, 12'), die Bremse (6) und die Verriegelungsvorrichtung (20 , 20') eingebau sind (Abb. 4).

6. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsvorrichtung aus einer ein- und ausrückbaren Kupplung (5, 50 besteht bei welcher die beiden Kupplungsteile mittels ineinander passender Ansätze (20) und Aussparungen (20') zum Eingriff kommen und der eine Kupplungsteil (5') fest auf der Drehflügelachse (51) sitzt und mit dieser Achse durch die Bremse (6) stillgesetzt werden kann während der andere Kupplungsteil (5) durch einen Drahtzug (16) entgegen der Wirkung einer Feder sich auf der Drehflügelachse (51) axial verschieben läßt (Abb. 4).

7. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Windturbine (24) in einem um einen festen Zapfen (28) mittels eines Drahtzuges (31) entgegen der Wirkung einer Feder (29) schwenkbaren Gehäuse (27) gelagert ist, das beim Ausschwingen den Treiblufteinlaß (34) zur Turbine öffnet und die Turbinenwelle (26) über ein Getriebe (25, 25') mit der Drehflügelachse (51) kuppelt (Abb. 7 bis 9).

8. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 4 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsvorrichtung aus einem Bremsklotz (36) besteht, den eine» Feder (40) ständig an ein auf der Drehflügelachse (51) sitzendes Rad (38) anzupressen sucht, und der mit einem federbelasteten verschiebbaren Riegel (41) in eine entsprechende Aushöhlung (43) dieses Rades (38) eingreift, während eine weitere Feder (44) ihn und/ den Riegel vom Rade (38) wegzieht, wenn ein ihr entgegenwirkender Drahtzug freigegeben wird.

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Tragflügel (l) ein beweglicher verstellbarer fiilfsflügel (22) hintef dem Drehflügel (A) angeordnet ist (Abb. 5 und 6).

U i QPat. 509337 v. 30. 4. 29, veröff. 8. 10. u A^30. Meßgeräte Boykow G. m. b. H., Berlin-Lichterfelde. Vorrichtung zum Stabilisieren des Kurses bewegter Systeme, s. B. Luft- oder Wasserfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Stabilisieren des Kurses bewegter Systeme, z. B. Luft- oder Wasserfahrzeuge dadurch gekennzeichnet, daß der Kurskreisel (1) auf das Seitenruder über ein Drehrelais (20) einwirkt, mit welchem ein Hilfskreisel (13) mit waagerechter Drehachse und waagerechter Präzessionsachse (14) gekuppelt ist, den ein Kraftmoment, z. B. eine Feder (18), in die Mittellage zurückzuführen sucht.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein elektromagnetisches System (21, 22, 23), das gestattet, z. B. mittels Tasten (24, 25) ein nach Größe und Drehsinn einstellbares Drehmoment auf die senkrechte Präzessionsachse (3) des Kurskreisels (l) auszuüben.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch eine von der waagerechten Präzessionsachse (4) des Kurskreisels (l) gesteuerte Kon-, taktvorrichtung (10, 11, 12) zur Querstabilisierung.

Abb.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet durch drehbare Kontaktarme (36, 37), von denen der eine (36) mit Hilfe von Kontaktbahnen (38, 39) und Stufenwiderständen (40, 41) auf das Drehrelais (20) zur Verstellung .des Seitenruders und der andere (37) mit Hilfe von gleichartigen Kontäktbahnen (42, 43) und Stufenwiderständen (44, 45) auf das Höhenruder wirkt und die in Abhängigkeit von den auf die senkrechte Präzessionsachse (3) des Kurskreisels (1) durch das Magnetsystem (21, 22, 23) ausgeübten Drehmomenten verstellt werden.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehkontakte (36, 37) mit einem Lagenzeiger (46) verbunden sind und gemeinsam beim Einschalten des Magnetsystems (21, 22, 23) beim Kurvenflug entsprechend der Zentrifugalbeschleunigung auf die Kurve eingestellt werden.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, gekennzeichnet durch einen ständig laufenden Motor (32), der mittels eines Wendegetriebes (33) die Drehkontakte (36, 37) und den Lagenzeiger (46) einstellt, und der durch die Kurvenschalter (24, 25) zur Einstellung des Kurvenfluges ein- und ausgeschaltet wird.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 6, gekennzeichnet durch einen Kontrollschalter (48), der bei Vorhandensein einer Restkurve gestattet, durch das Magnetsystem (21, 22, 23) auf den Kurskreisel (1) ein das Fahrzeug in den geraden Kurs zurückführendes Korrekturmoment auf den Kreisel (l) auszuüben.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 7, gekennzeichnet durch einen Regelwiderstand (53), der gestattet, auf die senkrechte Präzessionsachse (3) des Kurskreisels (1) kleine regelbare Korrekturmomente einzustellen.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 8, gekennzeichnet durch einen Schalter (26, 27, 28), der gestattet, bei Handsteuerung Magnete (55, 56) einzuschalten, die von der durch die senkrechte Präzessionsachse (3) des Kurskreisels (1) beeinflußten Kon-taktvorrichtunf (7, 8, 9) gesteuert werden, und die Kurvenschalter (24, 25) zwecks Einstellung des Lagenzeigers (46) und des Magnetsystems (21, 22, 23) selbsttätig ein- und auszurücken.

I^j fi Pat. 508856 v. 27. 9. 29, veröff. 4. 10. *^ * ^ 30. Bayerische Flugzeugwerke A. G. und Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Augsburg. Leitwerk für Flugzeuge.

Höhen- und Seitenleitwerke von Flugzeugen sind im allgemeinen so angeordnet, daß sie in Flugrichtung gesehen miteinander ein umgekehrtes T oder ein Kreuz bilden. Die Ruderachsen stehen also senkrecht zueinander und kreuzen sich in einem Punkt oder in einem meistens nur geringen Abstand voneinander.

Abb. 3

 
 
 
 

Für die Beweglichkeit der beiden Ruder ist es daher notwendig, daß das eine in einem Winkel aus- oder abgeschnitten ist, der dem größten Ausschlage des anderen entspricht. Bei T-förmiger Leitwerksanordnung muß z. B. der untere Teil des Seitenruders schräg abgeschnitten sein, damit das Höhenruder nach oben bewegt werden kann. Bei kreuzförmiger Anordnung erhält gewöhnlich das Höhenruder einen V-förmigen Ausschnitt für den Ausschlag des Seitenruders. Durch diese Maßnahmen wird die Fläche des Leitwerks an der Kreuzungsstelle verringert, wodurch man gezwungen ist, das betreffende Ruder höher, breiter oder tiefer zu machen. Außerdem haben aber diese Ausschnitte und die durch sie verursachten Spalte noch aerodynamische Nachteile.

Patentansprüche:

1. Leitwerk für Flugzeuge, dadurch gekennzeich net, daß an der Kreuzungsstelle des Höhen- und Seitenruders ein aus zwei aufeinander senkrecht stehenden Flächen (a, b, c) bestehendes Zwischenstück derart angeordnet ist, daß es sowohl mit dem Höhen- als auch mit dem Seitenruder schwenkbar ist.

2. Leitwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Flächen .des Zwischenstückes so bemessen sind, daß sie in jeder Ruderlage die Bewegung des einen Ruders ermöglichenden Ausschnitte im anderen Ruder überdecken.

3. Leitwerk nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Querschnitte der Flächen des Zwischenstückes den Querschnitten der zugehörigen Ruder angepaßt sind.

bfQPat. 509143 v. 22. 5. 26, veröff. 7. 10. 10 30. Argus-Motoren-Ges. m. b. Ii., Berlin-Reinickendorf. Motorenanordming für Luft fahr senge, insbesondere für Fingsenge.

Für Luftfahrzeuge, insbesondere für Flugzeuge, sind Anordnungen bekannt, bei denen Motoren mit liegenden, auf einer oder einander gegenüber auf beiden Seiten einer Kurbelwelle angeordneten Zylin-

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dem im Flügel untergebracht sind, wobei die Kurbelwellen unmittelbar auf die Luftschrauben wirken. Durch eine solche Anordnung wird erreicht, daß der für die Unterbringung von Führersitzen und Nutzlasten wertvolle Rumpfraum von Getriebeteilen befreit wird, und die liegenden Motoren können im allgemeinen bei Flugzeugen mittlerer Größe ohne besondere Verdickung der Flügel in diesen untergebracht werden. Diese bekannten Anordnungen haben jedoch den Nachteil, daß infolge der unmittelbaren Verbindung der Luftschraubenwellen mit der Motorenwelle einerseits das Innere einer hohlen Luftschraubenwelle zum Zweck, die Luftschraubenflügel auf bequeme Weise verstellen zu können, nicht zugänglich ist, und daß andererseits die aerodynamisch sehr günstige Drehzahluntersetzung der Luftschraubenwellen nicht möglich ist.

Für sehr große Flugzeuge mit derart dicken Flügeln, daß dieser selbst zur Aufnahme von Personen und Nutzlasten dient, sind andererseits Anordnungen bekannt, bei denen zwei oder mehrere nebeneinander angeordnete Motoren mit stehenden Zylindern auf eine gemeinsame Luftschraubenwelle mittels Getriebes wirken. Bei diesen Anordnungen ist die Drehzahluntersetzung der Luftschraubenwelle möglich, und das Innere einer hohlen Luftschraubenwelle ist zur Unterbringung von Verstellorganen für die Verstellung der Luftschraubenflügel verfügbar und bequem zugänglich. Derartige Anordnungen sind jedoch nur für sehr große Flugzeuge verwendbar, oder sie erfordern besondere Flügelverdickungen, in denen die Motoren untergebracht werden, die ihrerseits aerodynamisch nachteilig sind.

Patentansprüche:

1. Motorenanordnung für Luftfahrzeuge, insbesondere für Flugzeuge, mit Unterbringung von Motoren mit liegenden Zylindern im Flügel, dadurch gekennzeichnet, daß an die Welle einer Luftschraube durch an sich bekannte Getriebe mindestens zwei Motoren einander gegenüberliegend derart angeschlossen sind, daß die Motoren seitlich der Luftschraubenachse im Flügel liegen.

2. Motorenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, -daß die Motoren seitlich des Rumpfes in den Flügeln liegen und durch an sich bekannte spitzwinklige Winkelgetriebe derart an die am Rumpfbug angeordnete Luftschraube angeschlossen sind, daß

der Rumpf im wesentlichen von Triebwerkteilen frei bleibt.

Flugzeugunterbau (Gruppe 40—47).

K AH Pat. 504526 v. 4. 8. 29, veröff. 6. 8.

30. Dipl.-Ing. Oskar Winter, Berlin-Siemensstadt. Anordnung zum Verkürzen der Landestrecke bezw. Ansiaufstrecke von Flugzeugen mittels Bäk et eil.

Patentansprüche :

1. Anordnung zum Verkürzen der Landestrecke bzw. Auslaufstrecke von Flugzeugen mittels Raketen, dadurch gekennzeichnet, daß durch Raketenrückdruck der für eine Bodenbremse benötigte Bremsdruck erzeugt wird.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rakete nahe dem Rumpfende befestigt ist.

3. Anordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an der Schwanzauflage besondere Bremsansätze angebracht sind, die beim Entzünden der Rakete in den Boden eindringen können.

4. Anordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß Bremsänsätze für sich besonders, d. h. getrennt von der Schwanzauflage, am Flugzeugrumpf befestigt sind.

5. Anordnung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Rakete fest eingebaut ist.

6. Anordnung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Rakete um eine horizontale Achse drehbar ist.

7. Anordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweilige Stellung der Rakete vom Führer eingestellt werden kann.

8. Anordnung nach Anspruch 1 bis 7, gekennzeichnet durch eine die jeweilige Stellung der Rakete dem Führer sichtbar machende Anzeigevorrichtung.

9. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß statt einer Rakete deren mehrere wahlweise fest oder drehbar angebracht sind.

10. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Explosionsgase der Raketen nicht unmittelbar ins Freie, sondern zunächst in einen Sammelraum gelangen, von dem aus sie einer oder mehreren Austrittsdüsen zugeführt werden.

Pat.-Samml.Nr.31 wurde im „FLUGSPORT" XXII., Heft 22, am 29.10.1930 veröffentlicht.

längere Betriebsfähigkeit, leichte schnelle Montierbarkeit, werkstattmäßig einfachen Aufbau (Selbstbau) und Verwendbarkeit für alle Zwecke, besonders stürmisches Flugwetter gedacht.

Horst Weidmüller, Dresden.

Selbstbau-Leichtflugzeug Einsitzer KE 8.*)

(Hierzu Tafel IL)

Ausgehend von dem Grundsatz, ein billiges, einfaches und leichtes Volksflugzeug mit wenig PS zu schaffen, wurde das Leichtflugzeug KE. 8 entwickelt.

Schon der äußere Aufbau läßt ohne weiteres erkennen, daß diese Grundsätze weitgehend verwirklicht wurden.

Das Flugzeug ist ein freitragender Hochdecker mit einem 15/20 PS U2 Ursinus-Motor, der infolge seines geringen Gewichtes von nur 27,5 kg für die Konstruktion dieser Art von Leichtflugzeugen nur in Frage kommt.

Bei der Konstruktion des Rumpfes wurde der bewährten Stahlrohrbauweise der Vorzug gegeben, d. h. geschweißtes Stahlrohrgerüst mit Rohrdiagonalen. Auf die Auskreuzung mit Stahldraht zwischen den einzelnen Feldern wurde mit Rücksicht auf eine einfachere und billigere Herstellungsweise verzichtet, da eine rechnerische Nachprüfung fast gar keinen Gewichtsunterschied zwischen beiden Konstruktionsarten ergab. Die Erfahrungen der letzten Jahre haben gezeigt, daß Stahlrohrrümpfe bei Brüchen den Insassen eine höhere Sicherheit gewähren als Holzrümpfe, wie sie eine weit größere Kräfte- und Arbeitsaufnahmefähigkeit besitzen. Die Rumpfform ergibt sich durch Bespannung mit Stoff. Die im Aufbau sehr einfach gehaltene Knüppelsteuerung kann nach Lösen von 4 Bolzen, durch Unterlagen von Scheiben sehr leicht ausgerichtet werden. Die Betätigung des Seitensteuers erfolgt durch hängende Pedale, die mittels Ausgleichrollen organisch verbunden sind. Das Steuerwerk wird aus Hebeln und um Seilrollen geführte Seile gebildet. Alle Teile sind gut zugänglich und die Lagerstellen mittels Subnippel geschmiert.

Der Ursinus-Motor Type U2 hängt in einem mit dem Rumpf verschweißten Stahlrohrgerüst, und besitzt 3 Punkt-Aufhängung, bei denkbar einfachster Einbaumöglichkeit. Für die Dreipunktbefestigung des Motors sind 3 kräftige Pratzen am Motor angeordnet, und zwar derart, daß nur der obere Befestigungsbolzen auf Abscherung beansprucht wird. Bei den beiden unteren Befestigungsstellen wirkt der Reaktionsdruck fast senkrecht auf den Holm. Der Motor und Rumpfbug sind aluminiumverkleidet. Um die Zylinder liegen seitliche Hauben, die vorne und hinten offen sind, in der Art des bekannten Town-end-Ringes. Die Motorhaube ist in der Mitte geteilt und läßt sich nach Lösen von einigen Schnellverschlüssen nach oben und unten auf- bzw. abklappen, und gestattet dann infolge des jetzt völlig freiliegenden Motors eine gute Kontrolle desselben. Hinter dem Motor befindet sich ein Brandschott.

Vor dem Brandschott befindet sich der 2,5 Liter fassende Oel-tank, und hinter dem Schott auf den oberen Rumpfholmen der ca. 20 Liter fassende Kraftstofftank, welcher für eine Zeit von fast 4 Vollgasflugstunden ausreicht.

Das Tragdeck mit einer Spannweite von 5,6 m wird mit 4 Bolzen auf dem nach oben erhöhten und eingezogenen Rumpfe befestigt. Es ist in einem Stück bei gleichbleibender Flügeltiefe zweiholmig ausgeführt mit abgerundeten Enden. Im Bereiche des Führersitzes ist ein kleiner Sitzausschnitt vorhanden. Das Tragdeck ist von Oberkante

*) Die Werkstattzeichnungen, 38 Stück, können durch den Verlag des „Flugsport" bezogen werden.

Hinterholm über die Flügelnase bis Unterkante Hinterholm mit Sperrholz von 1,2—0,8 mm beplankt. Ueber die ganze Fläche sind im ganzen 6 normale Rippen als Kastenrippen ausgebildet. Die Sperrliolz-beplankung der Fläche ist zwar etwas schwerer in der Ausführung, ist aber billiger als Innenverspannung, zumal letztere beim freitragenden Flügel sich sehr ungünstig auswirkt, und Schubplatten auch das Profil sehr gut erhalten, eine Bedingung, die bei diesen kleinen Flugzeugen eine Notwendigkeit ist. Als Profil wurde Gott 593 verwendet.

Am Hinterholm schließen sich außen die je 0,36 nr großen Querruder an. Sämtliche Lager sind ausgebuchst und leichtgängig. Ausführung in Stahlrohr.

Beim Fahrgestell mit einer Normalspurweite von 1,10 m wurde der Drehpunkt der gefederten Achse nach unten verlegt, um eine größtmöglichste Montagegenauigkeit zu erreichen, ohne Verwendung von Schablonen. Durch einfaches Nachstellen der inneren, nach dem Rumpfmittel gehenden Zugstrebe, kann die Spurweite zu jeder Zeit nachreguliert werden. Die nicht durchgehende Achse bietet die bekannten Vorteile beim Starten und Landen auf unebenen oder mit Gras bewachsenen Plätzen. Der Federweg beträgt 50 mm + Elastizität des Reifens.

Die am Boden verstellbare Dämpfungsflosse von 0,43 m2 ist zweiteilig in Stahlrohrfachwerk ausgeführt, und wird seitwärts in die Hinterschneide des Rumpfes eingesteckt. Sie ist durch Stahldraht nach dem Steven und nach oben zum Seitenflossenholm abgefangen.

Das Höhenruder ist ebenfalls zweiteilig ausgeführt und durch ein Rohr verbunden, Pro Seite befinden sich 2 Lager, welche mit Messingbuchsen ausgebuchst sind.

Auf der Verlängerung des Rumpfstevens schließt sich die Seitenflosse an. Der vordere Randbogen ist auf dem vorletzten Spant befestigt.

Das 0,3 m2 große Seitenruder ist am Seitenfbssenholm dreimal gelagert und mit Messingbuchsen versehen.

Sämtliche Ruder sind stoffbeplankt und nicht entlastet.

Die Montage der Maschine ist die denkbar einfachste. Durch Lösen von 4 Querruderkabeln und 4 Steckbolzen kann der Flügel abgenommen werden.

Daten: Gesamte Flügelfläche 5,25 m2, Aerodyn. Flügelfläche

5,0 m2, Seitenverhältnis ^ = 0,167 : ^= 1:6; Flügelprofil Gött: 593,

Reisegeschwindigkeit 141 km-Std., Höchstgeschwindigkeit 161 km-Std., Landegeschwindigkeit 79 km, Steiggeschwindigkeit 2,3 m-Sek.; Rüstgewicht 110 kg, Zuladung = 100 kg, Fluggewicht 210 kg, Flächenbelastung 40 kg-m2, Leistungsbelastung 10,5 kg-PS, Spannweite 5,6 m, Länge 4,4 m, Höhe 1,45 m, Motor: Ursinus U2, 20 PS, Aktionsradius 500 km.

Ford-Metall-Verkehrsflugzeuge.

Vor einigen Tagen sind in England auf dem Flugplatz Hooton bei Liverpool zwei Ford-Musterflugzeuge ausgeladen worden, die bereits vor Interessenten Probeflüge ausgeführt haben.

Typ G-AbEF (genannt nach Edsel Ford) ist ein Verkehrsflugzeug mit drei Whirlwind-J 6-Motoren von je 300 PS. In der Kabine befinden sich 11 Sitze. Spannweite 22,2 m, Länge 14,7 m, Höhe 3,3 m, Spurweite des Fahrgestells 4,9 m, Kabinenraum Breite 1,35 m, Höhe 1,8 m, Länge4,8m. Flügelinhalt 70m2, Gewicht belastet 4600 kg, Leergewicht 2900 km, bezahlte Last 780 kg, Höchstgeschwindigkeit 210 km,

Ford-Flugzeuge in England, mittlere Geschwindigkeit bei 1700 Umdrehungen 170 km, Landegeschwindigkeit 91 km. Aktionsradius 900 km. Steigfähigkeit in 10 Min. auf 2160 m. Gipfelhöhe 5600 m.

Typ G-AbHF (genannt nach Henry Ford oder auch FF nach Father Ford genannt) mit drei Pratt-and-Whitney-Wasp-420-PS-Mo-toren. Kabine 13—15 Sitze, Breite 1,35 m, Höhe 1,8 m, Länge 5,5 m; Spannweite 23 m, Länge 15 m, Höhe 3,6 m, Spurweite 5,5 m, Flügelinhalt 76 m2, Gewicht belastet 6100 kg, Leergewicht 3400 kg, bezahlte Last 1600 kg, Höchstgeschwindigkeit 240 km, mittlere Geschwindigkeit mit 1700 Umdrehungen 162 km, Landegeschwindigkeit 103 km. Aktionsradius 900 km, Steigfähigkeit in 10 Min. auf 2400 m, Gipfelhöhe 6000 m.

Preis variiert je nach Ausrüstung zwischen 220 000 bis 260 000 M.

FLUG UND5CHAI

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 59

Die Fed6raj:ipn Aero,nautique,.Intemationale., (F. A.I.) hat gemäß Schreiben vom 2. Oktober folgende Flugleistungen "als I nternationale Rekorde anerkannt:

Frauen-Rekorde. Amerika: Miß Ruth Blaney Alexander, auf Flugzeug Barling NB 3 mit Motor Warner-Scarab, Jr. 90 PS, Flughafen San Diego, Ca. am 11. Juli 1930, Höhe 6 583 m. — Frankreich: Madame Maryse Bastie, auf Flugzeug Klemm, Motor Salmson 40 PS, Le Bourget, am 2., 3. und 4. Sept. 1930, Dauer 37 Std. 55 Min.

Klasse C, Leichtflugzeuge. 3. Kategorie. Frankreich: Madame Maryse Bastie (s. oben) D a u e r 37 S t d. 55 M i n. M. Laulhe auf Flugzeug Albert, Motor Salmson 40 PS, Le Bourget am 4./5. Sept. 1930: Entfernung in geschlossener Bahn 2 714,400 km.

4. Kategorie. Amerika: Clarence O. Prest, auf Flugzeug Prest (Baby Pur-suit), Molor Szekely 40 PS, in San Bernardino County, Ca. am 28. Mai 1930: Geschwindigkeit über 100 km 162,21 km/St d. — Frankreich: C. Fauvel, auf Flugzeug Peyret-Mauboussin, Motor A. B. C.-Scorpion 34 PS, Le Bourget, am 12. September 1930: Dauer' 12 Std. 3 Min. Entfernung in geschlossener Bahn 1 258,800 km.

Klasse C bis mit 2000 kg Nutzlast: Amerika: Boris Sergievsky, auf Flugzeug Sikorsky S-38, zwei Motore, Pratt & Whitney „Wasp" 425 PS, in Strat-ford/Conn. 11. Aug. 1930, Höhe 6 074 m.

Klasse C mit 1000 kg Nutzlast: Tschechoslowakei: Adj. Chef Vojtech Svozil, auf Flugzeug Aero A-42, Motor Asso 800 PS, auf der Strecke Prag, Nove Benatky, Rip, Prag, am 20. Sept. 1930 Geschwindigkeit über 1000 km 252,380 km/Std. und gemäß Schreiben vom 15. Oktober:

Klasse C mit 500 kg Nutzlast: Tschechoslowakei: Adj. Chef Vojtech Svozil auf Flugzeug Aero A-42, mit Motor Asso, 800 PS, auf der Strecke Prag, Nove Benatky, Rip, Prag, 25. Sept. 1930 Geschwindigkeit über 1000 k m 253,428 km/Std., ohne Nutzlast: Cdt. Joseph Kalla auf Flugzeug Letov S-16 mit Motor Asso, 800 PS, auf der Strecke Prag, Nove Benatky, Rip, Prag, 29. Sept. 1930, Geschwindigkeit über 1000 km 274,094 km/Std.

Wir möchten hiermit folgendes nachholen. Unter dem 18. II. 30 wurden von der F. A. I. folgende Flugleistungen als Internationale Rekorde anerkannt:

Klasse C mit 500 kg Nutzlast: Frankreich: Costes und Codes auf Flugzeug Breguet 19 Spezial, Motor Hispano-Suiza 600 PS, auf der Strecke Istres— Nimes—Cöte—Narbonnaise—Nimes—Istres, am 17. und 18. Januar 1930: Dauer 23 S t d. 22Min. 49 Sek, Entfernung'4 361,980 km, Geschwindigkeit über 2000 km 214,553 km/Std.

Berlin, den 24. Oktober 1930. Deutscher Luftrat.

Ausschreibung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft zur Förderung der Gleitflugschulung.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft schreibt mit Genehmigung des Deutschen Luftrats zur Förderung der Gleitflugschulung Prämien in der Gesamthöhe von M 1000.— aus. .....

40 Prämien von je M. 25.— werden denjenigen Bewerbern zugesprochen, auf deren Flugzeugen in der Zeit vom 1. November 1930 bis 3»1. März 1931 die ersten anerkannten B-Prüfungen von Vereinsmitgliedern abgelegt worden sind. Derselbe Bewerber kann somit auch mehrere Prämien gewinnen.

Bewerber können nur Vereine und Jungfliegergruppen des DLV., des DMSV. und des Sturmvogel, sowie reichsdeutsche Akademische Fliegergruppen sein. Ausgeschlossen sind die gewerbsmäßig betriebenen Segelschulen.

Die Prüfungsflüge müssen auf zugelassenen Flugzeugen, auf anerkanntem Gelände vor anerkannten Sportzeugen, und zwar nur an Samstagen, Sonn- oder Feiertagen abgelegt werden.

Die Flugzeugführer dürfen nicht Motorflieger sein, d. h. noch nicht den 1. Alleinflug ausgeführt haben, und nicht disqualifiziert sein. Die 5 für Ablegung der Prüfung geforderten Minutenflüge müssen nach dem 31. Oktober 1930 ausgeflogen sein. ......

Die Zuerkennung der Prämien erfolgt nach der Reihenfolge der Bewerbungen. Die Bewerbung ist nur gültig, wenn das von den Sportzeugen unterschriebene Flugprotokoll beigefügt ist.

Maßgebend für die Reihenfolge ist der Abgangsstempel der Post auf dem Briefumschlag des Bewerbungsschreibens.

Die Bewerbungen sind zu richten an die Hauptgeschäftsstelle der R. R. G., Frankfurt a. Main, Mainzer Landstraße 42. r

Eine vorherige Meldung zur Teilnahme an dem Prämienfliegen ist nicht erforderlich.

Ueber die Zuerkennung der Prämien entscheidet ein dreiköpfiger, von der R. R. G. ernannter Ausschuß unter Ausschluß des Rechtsweges.

Berufung kann nur durch einen Bewerber eingelegt werden, der sich durch das Urteil des Preisgerichts geschädigt glaubt; sie ist innerhalb von 10 Tagen nach Veröffentlichung des Zuspruchs der Prämien unter Beifügung einer Gebühr von M. 15.— beim Deutschen Luftrat, Berlin W 35, Blumeshof 17, schriftlich einzureichen. Bei Ablehnung der Berufung verfällt die Gebühr zu Gunsten der Luftfahrerstiftung.

Alle Veröffentlichungen betreffend das Prämienfliegen erfolgen in den Zeitschriften „Flugsport", „Luftschau" und „Der Jungflieger". Frankfurt a. Main, den 18. Oktober 1930.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. gez. Kotzenberg.

Der vorläufige Deutsche Luftfahrzeugausschuß (VDLA) hat in seiner 3. Vollversammlung am 25. September 1930 seine Arbeiten abgeschlossen. Vom 1. Oktober 1930 ab tritt die neue Verordnung über Luftverkehr und damit der endgültige Deutsche Luftfahrzeugausschuß in Kraft.

In der genannten Sitzung hat der VDLA folgende Beschlüsse bezüglich Vorschriften für die Prüfung von Flugzeugen und Flugmotoren, die für die Zeit bis zur Fertigstellung endgültiger Vorschriften gelten sollen, gefaßt: „1. Die Vereinbarungen bezüglich der Prüfordnungen für Flugzeuge und Motoren vom 23. 11. 1926 und 28. 6. 1927 werden bis zum Abschluß der in Arbeit befindlichen Prüfordnung den Prüfungen zugrunde gelegt. Mit Rücksicht auf den vorläufigen Charakter der Prüfordnung soll die Prüfstelle ermächtigt werden, in Uebereinstimmung mit dem Antragsteller Abweichungen von dieser Prüfordnung von Fall zu Fall zu vereinbaren. 2. Die von der DVL herausgegebenen Bauvorschriften für Flugzeuge (August 1928), sowie die jetzt in Gebrauch befindlichen Belastungsannahmen werden bis zur Fertigstellung der neuen Bauvorschriften für Flugzeuge vom vorläufigen Deutschen Luftfahrzeugausschuß übernommen. Die Prüfstelle wird ermächtigt, von den Vorschriften abzuweichen, wo es der Stand der Technik erfordert."

Die Vollversammlung hat ferner eine Reihe von Deckblättern zu den Bauvorschriften für Flugzeuge und Belastungsannahmen, die vom Unterausschuß für Flugzeuge bearbeitet und empfohlen waren, angenommen. Diese Deckblätter enthalten Aenderungen und Ergänzungen, die seit Herausgabe der Bauvorschriften für Flugzeuge auf Grund praktischer Erfahrungen und der technischen Entwicklung erforderlich geworden sind.

Diese Deckblätter werden von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt. E. V., Berlin-Adlershof, herausgegeben und vertrieben.

Auf Vorschlag des Vorstands der RRG. wurde in der Sitzung des Großen Ausschusses am 25. August 1930 auf der Wasserkuppe Maj. a. D. Franz Hailer, Dir. der Süddeutschen Lufthansa A.-G., München, in den Großen Ausschuß der RRG. zugewählt. Maj. Hailer hat schon in den ersten Jahren der Segelflugbewegung bei den Wettbewerben auf der Rhön als Lagerkommandant mitgewirkt und ist somit einer der ältesten und treuesten Freunde der Rhön und des Segelflugs.

Flugschiff „Do X". Die Einsendefrist für Postsendungen, die mit dem Amerika-flug des Dornier-Flugschiffes ,,Do X" befördert werden sollen, ist hinausgeschoben worden. Die Sendungen müssen bis zum 8. November, 23 Uhr, beim Postamt in Friedrichshafen (Bodensee) vorliegen.

Gleit- und Segelflugwettbewerb auf der Herchenhainer Höhe. Zum Abschluß des Haupt-Flugbetriebes auf der Herchenhainer Höhe (Vogelsberg) fand ein von dem Segelflug-Ausschuß Herchenhainer Höhe veranstalteter Wettbewerb statt. Der ursprünglich ;zum 20. und 21. September anberaumte Wettbewerb mußte infolge ungünstigen; Wetters auf den 18. und 19. Oktober verlegt werden. Obwohl die Witterungsverhältnisse am 18. Oktober vormittags ebenfalls denkbar schlecht waren, konnte die Veranstaltung am 19. Oktober nachmittags durchgeführt werden. Wenn auch der während des Wettbewerbes herrschende Rückenwind die Leistungen der Flugzeuge ungünstig beeinflußte, konnten doch die Teilnehmer des Wettbewerbes sehr gute Erfolge erzielen. Ganz besonders kamen die sehr zahlreich erschienenen Zuschauer auf ihre Kosten, zumal in dem Modellwettfliegen, veranstaltet von der Berufsschule I, Frankfurt a. M., außer beachtlichen und anerkennenswerten baulichen Leistungen auch ebensolche Flugleistungen erzielt wurden, und diese interne Veranstaltung bei den Zuschauern ebenfalls sehr großes Interesse erkennen ließ.

Nach Schluß des Gleit- und Segelflugwettbewerbes wurde in dem Vater-Bender-Heim die Preisverteilung vorgenommen.

Propellertriebwagen der Ges. f. Verkehrstechnik, welcher zur Zeit auf der Strecke Hannover—Celle versucht wird. Motor BMW VI, 500 PS, Geschw.: 182 km/Std.

Der Wanderpreis der „Flugfreunde Herchenhain" für die beste Gesamtleistung innerhalb des Wettbewerbes fiel dem Flugtechnischen Kursus der Berufsschule Frankfurt a. M. zu.

Für die zweitbeste Gesamtleistung erhielt der Flugtechnische Verein Frankfurt a. M. die von den „Frankfurter Nachrichten" gestiftete Plakette.

Der dritte Hauptpreis fiel der Fliegergruppe beim Polytechnikum Friedberg (Hessen) zu.

Auf den I. und II. Hauptpreis entfiel noch je eine Freistelle zu Kursen auf der Wasserkuppe.

Weitere Preise, und zwar Geldpreise, wurden für längste Gesamtflugdauer, längste Gesamtflugstrecke, Ziellandung und größte zurückgelegte Strecke bei einem Fluge zuerkannt.

Außerdem erhielt der Flugtechnische Kursus der Berufsschule I Frankfurt am Main einen besonderen Preis für den von Herrn Dipl.-Ing. Karsch am 21. September ausgeführten Segelflug. Die außer Konkurrenz gestartete Hochleistungsmaschine des Hessenflieger-Vereins für Luftfahrt, Darmstadt, erhielt eine Prämie für einen hervorragenden Flug von 5,1 km. Außerdem wurden sämtliche Führer mit Ehrengaben bedacht. Während des Wettbewerbes führte noch die Flugsport-Vereinigung Offenbach a. M. mit ihrem doppelsitzigen Segelflugzeug „Hessen" einen Post-Segelflug durch.

Stratosphären-Flugzeug der Junkers-Werke. Von den Junkers-Werken wird uns, um Veröffentlichungen in der Tagespresse entgegenzutreten, folgendes mitgeteilt:

Im Auftrage und in Zusammenarbeit mit der Notgemeinschaft der Deutschen Wissenschaft sowie der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt arbeitet Junkers, wie bereits vor über einem Jahr der Presse bekanntgegeben wurde, zur Zeit an einem Versuchs-Höhenflugzeug, welches in seiner späteren Entwicklung das Vordringen in die Stratosphäre ermöglichen soll. Um dieses Ziel zu erreichen, wird der Motor des Flugzeuges mit einem besonderen, von Junkers zu entwickelnden Kompressor ausgerüstet werden, durch welchen die sonst bei normalen Motoren in größeren Höhen sehr stark abnehmende Motorleistung wieder so weit gesteigert wird, als dies für den Flug in solchen Höhen erforderlich wird. Entgegen den in der Presse gemachten Angaben muß hier besonders betont werden, daß bei diesen Arbeiten kein Wert auf die Erzielung besonders hoher Geschwindigkeiten gelegt wird, wenngleich in den Höhen, in denen sich ein solches Flugzeug bewegen soll, entsprechend der geringen Luftdichte schon eine erheblich größere Schwebegeschwindigkeit als in den üblichen Flughöhen in Frage kommt.

Eine weitere Aufgabe ist es, die Besatzung in einer allseitig geschlossenen druckdichten Höhenkammer- unterzubringen; -erst durch diese Einrichtung wird es für die Besatzung überhaupt physisch möglich sein, sich längere Zeit ohne Gefahr für Leben und Gesundheit in solchen Höhen aufzuhalten.

Erich Tilch, vom Breslauer Modell- und Segelflugverein, erhielt von der Rhön-Rossitten für seine am 20. 7. abgelegte C-Prüfung auf verkleidetem Zögling „Lilo", Prüfungsflug 2 Std. 38 Min., (Schulungswettbewerb-Ersatz 1930) 100.— RM und die Erinnerungsurkunde.

Ausland.

Kingsford Smith flog in 10 K Tagen von England nach Australien. Start in Croydon erfolgte am 5. Oktober, 5.30 Uhr vormittags, und Landung in Port Darwin am 19. Oktober, 13.55 Uhr. Die kürzeste Zeit für diese Strecke hat bisher Bert Hinkler mit 15 Tagen benötigt. Das verwendete Flugzeug war ein Sport-Avian mit Gipsy-II-Motor.

London—Kapstadt in elf Tagen. Im April nächsten Jahres wird die Imperial-Airway eine Luftlinie Kairo—Kapstadt eröffnen. Durch die Verbindung mit der bereits bestehenden Linie London—Aegypten wird es möglich sein, in 11 Tagen von London nach Kapstadt zu fliegen. Für die Durchführung dieser neuen Luftlinie ist den Imperial-Airways von der englischen Regierung eine Unterstützung von 940 000 £ zugesagt.

Lord Amulree ist als Nachfolger des mit dem „R 101" tödlich verunglückten Lord Thomson zum englischen Luftminister ernannt worden. In englischen Fachkreisen sagt man, es sei aus politischen Gründen gut, daß der englische Luftminister, der bisher mit der englischen Luftfahrt noch in keinerlei Beziehung stand, noch ein weißes Blatt sei.

Flugsport66 Organ der Flugzeugfabrikanten, cL Modell- uD Sege'lflug-Verb. u. Segelfliegerring 1930

Leichtflugzeug Einsitzer KE8

mit 20 PS URSINUS Motor U2

1. Tagung des Segelfliegerrings, Wasserkuppe, 23. 8. 30. Der Anschluß des Ringes an den DMSV. hat zu Mißdeutungen Anlaß gegeben. Um die volle, unbedingte Selbständigkeit des Ringes zu wahren, wird beschlossen, zu gegebener Zeit die Loslösung des Ringes vom DMSV. zu vollziehen; (dies ist bereits geschehen), gleichzeitig in der Satzung festzulegen, daß der Ring sich keinem der bestehenden Flugsportverbände anschließen darf.

Weitere Beschlüsse: Ausländer können als Mitglieder aufgenommen werden, wenn sie durch ein anderes Mitglied eingeführt werden und den Nachweis der Ablegung einer Prüfung erbringen, die einer der deutschen Gleit- und Segelflugprüfungen entspricht. Ausländische Mitglieder sind stimmberechtigt. Ausländer, die einen Weltrekord aufgestellt haben, werden Ehrenmitglied, wenn sie dem Ring beitreten.

Die Herren Kronfeld, Schlerff und Kegel werden als Beiräte in den Vorstand zugewählt.

Um jedem deutschen Segelflieger, insbesondere den Jugendlichen, den Beitritt zum Ring zu ermöglichen, wird der Beitrag für solche Mitglieder, die auf den Bezug des Nachrichtenblattes verzichten, auf RM. 3.— jährl. bzw. RM. 0.25 monatlich ermäßigt. Das erste Geschäftsjahr endigt am 31. 12. 30. Künftig deckt sich das Geschäftsjahr mit dem Kalenderjahr.

Zur Versicherungsfrage: Auf Antrag Kronfeld wird der Vorstand beauftragt, an die Versicherungsgesellschaften heranzutreten mit dem Vorschlag, solchen Piloten, die vom Ring als besonders zuverlässig bezeichnet werden, eine Ermäßigung auf die normalen Prämiensätze, insbesondere für Vollkasko zu gewähren.

Weitere Beschlüsse, die wegen ihres vertraulichen Charakter geheim bleiben müssen, können auf der Geschäftsstelle eingesehen werden.

Eine preiswerte Unfallversicherung hat der Deutsche Luftfahrt-Verband e. V. bei der Berufsgenossenschaft Nr. 68, Berlin, für seine Mitglieder erwirkt. Die Jahresprämie beträgt einschließlich einer Verwaltungsgebühr RM 6.— und ist halbjährlich zu zahlen.

Der Deutsche Modell- und Segelflug-Verband hat sich dieser Versicherung angeschlossen und die Versicherung soll als Zwangsversicherung für die beiden genannten Verbände durchgeführt werden. Versicherungspflichtig soll jedes Mitglied eines der den beiden Verbänden angeschlossenen Vereine sein, sobald es aktiv Gleit- und Segelflugsport betreibt.

Die Segelfliegerring-Nachrichten im „Flugsport" erscheinen alle zwei Monate. Den Segelfliegerring-Mitgliedern wird nur die Nummer, welche Nachrichten enthält, geliefert.

__ZUR DISKUSSION__

Wie können wir unseren ausgebildeten Segelfliegern auf billigste Weise zur Flugmöglichkeit verhelfen?

Ein Vorschlag.

Mitgliedschaft verpflichtet! Auch ich will im Segelfliegerring nicht nur Mitläufer sein, sondern an der Erreichung seiner Ziele mitarbeiten. Aus diesem Grunde nehme ich, wenn auch etwas reichlich spät, zu der in Nr. 1 der Segelfliegerring-Nachrichten veröffentlichten Diskussionsfrage: „Wie können wir unseren ausgebildeten Segelfliegern auf billigste Weise zur Flugmöglichkeit verhelfen?" Stellung.

In ganz Deutschland finden sich Segelfluggruppen, die dem DMSV., DLV. oder Sturmvogel angehören. Hunderte von Gleit- und Segelflugzeugen stehen zu Flügen in mehr oder weniger geeignetem Gelände zur Verfügung.

Die Segelfluggruppen, bzw. ihre „Muttervereine" leiden bekanntlich fast alle an chronischem Geldmangel.

Wie wäre es, wenn der Segelfliegerring mit den gesamten deutschen Vereinen über ihre Verbände Verträge abschließt, durch die den Segelfliegerring-

Mitgliedern mit Gleit- und Segelflug-Ausweis das Fliegen der Vereinsflugzeuge gegen Entgelt ermöglicht wird?

In den Verträgen müßte ein Tarif enthalten sein, der einmal nach Flugzeugtypen (Anfänger-, Uebungs- und Hochleistungsmaschinen) und zum anderen nach der Qualität des Fluggeländes (z. B. verfügbare Höhendifferenz) gestaffelt ist. Bei Flugzeugtypen und Geländen, d^ie nur Flüge bis zur B-Prüfung zulassen (Grenze z. B. 2' Flugdauer), wäre die Benutzungsgebühr nach Zahl der Starts zu berechnen. Bei Segelmöglichkeit, bzw. bei größeren Talflügen mit Gleitflugzeugen müßte die Flugdauer als Berechnungsgrundlage dienen. Außerdem sind evtl. Bruchkosten, sowie die bei Streckenflügen entstehenden Rücktransport-kosten von den „Gastfliegern" des Segelfliegeringes zu tragen. Bei angemessenen Sätzen werden die Verträge sicher viele Freunde finden.

Den Segelfliegerring-Mitgliedern, die keinem Einzelverein angehören, sowie denjenigen, die durch ihre Berufstätigkeit von ihrem Verein getrennt sind, wird so die Möglichkeit gegeben zu fliegen, ohne doppelte Vereinsmitgliedschaften Andererseits erhalten die Luftfahrtvereine, bzw. die Segelfluggruppen eine kleine finanzielle Unterstützung, die sicher gern mitgenommen wird. Vielleicht wird auch auf diese Weise der DLV. von der Unsinnigkeit seines Widerstandes gegen den Segelfliegerring überzeugt, oder vorerst wenigstens äußerlich keinen Widerstand mehr leisten. Er erhält ja eine, wenn auch kleine Einnahmequelle, die vielleicht noch stärkeres Wachstum zeigen wird. Nicht zu vergessen ist ferner, daß die Möglichkeit, die Flugbedingungen der verschiedensten Gelände kennenzulernen, sowie verschiedenste Flugzeugtype zu fliegen, eine Qualitätserhöhung der aktiven Segelfliegerschaft bewirkt.

So gibt es sicher noch weitere Momente, die die Segelfliegerei einem besseren „Wirkungsgrad" entgegen führen.

Mit deutschem Gruß Ing. Hans Reese, Bremerhaven.

Segelflugzeugprüfung in England.

, Die British Gliding Association hat sich eingehend mit dem Problem der Lufttüchtigkeitsprüfung von Segelflugzeugen befaßt. Die gewählten Sicherheitsfaktoren scheinen nicht zu hoch zu sein, dagegen überraschen diö Prüfungsgebühren etwas.

Man scheint drüben auf dem rechten Weg zu sein, wenn man die regelmäßige Prüfung der Flugzeuge und Ueberwachung der Reparaturen zum Teil verantwortlichen Mitgliedern der einzelnen, Klubs überläßt, so daß die British Gliding Association (BGA.) im wesentlichen die Mustertypen und jedes neugebaute Segelflugzeug, gleich welchen Typs, prüfen muß. Belastungsproben könnten vielleicht viel Rechenarbeit und Geld sparen und geben nebenher Aufschluß über die verwendeten Materialien. Jedes Flugzeug sollte vom Erbauer eingeflogen sein. Um vielen flugbegeisterten Klubs die Prüfungskosten beim Bau eines neuen Typs zu ersparen, gibt die BGA. Blaupausen zugelassener Typen gegen geringes Entgelt an die Klubs ab.

Die verlangten Lastvielfachen, die nach den neuesten deutschen Erfahrungen etwas abgeändert werden sollen, sind vorläufig folgende:: Hauptflügel: a) Auftriebsmittel vorn 5fach

b) Auftriebsmittel hinten 3,75fach

e) Sturzflug lfach

d) Rückenflug 3fach Leitwerk: a) bei Aufrichten aus steilem Gleitflug volle Festigkeit, entsprechend Flügelfestigkeit

b) Sturzflug lfach Ruder: Bei max. Steuerdruck 2fach

Rumpf: a) wie bei a unter Flügel

b) Landung 4fach Fahrgestell: 4fach

Gebühren für die Ausstellung eines Lufttüchtigkeitszeugnisses: Nichtmitgl. Mitgl. d. BGA.

a) RM 157.50 RM 105.— Neuer Typ

b) RM 63.— RM 42.— Flugzeuge desselben Typs vom gleichen Erbauer

c) RM 96.50 RM 63.— Erste Maschine desselben Typs von anderem Erbauer

d) RM 52.50 Erste Maschine nach BGA.-Blaupausen gebaut

e) RM 21.— Folgende Maschine nach BGA.-Blaupausen

f) RM 31.50 RM 21.— Erneuerung jeder Lizenz für ein Jahr

Jedes Zeugnis gilt nur für ein Jahr. Kostenfreie „Experimentier-Zeugnisse" können für Versuchs-Segelflugzeuge ausgestellt werden. Alle Flugzeuge werden vor dem Bespannen untersucht und im Fall a, c und d werden die wichtigsten Teile vor der Montage zum zweitenmal geprüft. Ausländische Segelflugzeuge erhalten ihre Zulassung, falls sie von einer anerkannten Type sein sollten, nach Zahlung der Gebühr f. Alle zugelassenen Gleit- und Segelflugzeuge erhalten Erkennungsnummern und werden registriert.

Heiteres und Ernstes von England.

Der rührige „Aeroplane" hat ein strammes Kind in die Welt gesetzt, den „The Sailplane and Glider", die einzige wöchentliche Zeitschrift über den Segelflug in der Welt. Neben der erfolgreichen Anfeuerung der englischen Segelflugbewegung bringt der Sailplane ausführliche Nachrichten über Segelflugerfolge und Versuche aus aller Welt. Wir können nur jedem, der sich noch dunkel an sein Schulenglisch erinnert, die Lektüre dieser einzigartigen Zeitschrift empfehlen. Der Sailplane ist direkt durch den Verlag des 'Aeroplane', 175 Picadilly, London, zu beziehen. Preis pro Heft 25 Pfennig, ohne Porto.

Obwohl die Engländer die deutschen Erfolge anerkennen und eifrige Zöglinge, Prüflinge und Professors verwenden, ist der Vorschlag gemacht worden, die Typen umzutaufen. Z. B. Zögling = Fledgling (Küken); Prüfling = Gull (Möve), Professor = Eagle (Adler). Hierauf schlug ein Spaßvogel vor: Lawn-Loppers, Tree-Toppers, Heaven-Hoppers (Grashüpfer, Baumspalter, Himmelsfloh).

In der Nacht vom 4.—-5. Oktober hatte der London-Gliding-Club großes Pech. Ein Zelt wurde vom Wind umgerissen und die Maschinen stark beschädigt. Am Tage vorher war eine 11 Min.-C.-Prüfung geflogen worden. Trotzdem wird am 18 .und 19. Oktober ein Klub-Wettfliegen, ebenfalls in Itford abgehalten werden.

In Indien haben sich Mitglieder der englischen Luftflotte aus Karachi einen Zögling aus Altmaterial mit geändertem Profil (Raf 34) gebaut und geflögen,, Ihr Führer Sq. Ldr. Leask fragt an, welches Profil, Seitenverhältnis etc. für ein Hochleistungssegelflugzeug in Frage kommen. Die Profilzusammenstellung am „Fafnir" ist ihm bekannt.

In Jamaica ist ein Segelflugverein im Entstehen.

In Germiston, Südafrika, fängt ein Klub Versuche mit „Dickson Glider" an. Erfolg 150 m bei Windstille und heißer Luft. Es wurde South African Gliding Association gegründet.

Aus Amerika

7 Stunden 43 Min. flog Mr. H. A. H a s t i n g s bei dem Wettbewerb der National Glider Association of the United States. Dieser auf einem Schulflugzeug Type Franklin Utility (entspricht etwa Hols der Teufel) erreichte Dauerflug gilt als amerikanischer Dauerrekord. Während des Rekordversuches soll ein anderes Segelflugzeug den Dauerflieger mit Nahrung versorgt haben. Die Sport-Kommissionen kommen in Verlegenheit. Was nun? Eine neue Klasse „Dauerflug mit Nahrungsaufnahme" ? — Wolf Hirth gewann mit 53 km Strecke den Streckenpreis. Ebenso die größte Anzahl gültiger Flüge mit 23. An Geldpreisen waren ferner ausgesetzt: 150, 200 und 50 Dollar für Strecke und Dauer, 100, 75—25 für Schleifenflug, für Ziellandungen 75, 50, 25 und 150, 50, 25 Dollar an Teampreisen.

Der Ring unabhängig! Im Verfolg der auf der Wasserkuppe gefaßten Beschlüsse hat der Vorstand nunmehr auf Grund freundschaftlichen Einvernehmens mit dem Deutschen Modell- und Segelflug-Verband die korporative Beitrittserklärung des Rings zum D.M.S.V. zurückgezogen.

Werbt neue Mitglieder! Es ist Ehrenpflicht jedes Mitgliedes, seine Kameraden, soweit sie dem Ring noch nicht angehören, dem Ring zuzuführen.

f

veröffentlicht im „Flugsport" Nr. 22 vom 29. Okt. 1930.

Der H-Napier 300 PS, welchen wir in Nr. 13 Seite 223 des „Flugsport" besprochen haben, hat vom englischen Air Ministry die Typenbezeichnung „Rapier" erhalten. Dieser neue Motor in der hohen Leistung von 300 PS besitzt einen bedeutend geringeren Stirnwiderstand als die üblichen Sternmotore. Sämtliche Flugzeugtypen mit diesem Leistungsbedarf können daher alle auf große Geschwindigkeit gebracht werden.

Fräulein Lippens, Tochter des belgischen Luftministers, führte am 14. Oktober bei Folkestone einen Segelflug von 30 Minuten aus.

Von England nach Kapstadt flog R. F. Caspareuthus, ein Südafrikaner, der die 13 000 km in 9H Tagen zurücklegte.

Segelflug in Ungarn.

Die „Möve" führte im Jahre 1929 in Ungarn den Segelflug ein und begründete die Segelfliegerschule (Movero) auf dem Farkashegy bei Budaörs nächst Budapest, ein zwar schwieriges, jedoch brauchbares Gelände, wo jedoch A-, B- und C-Prüfungen geflogen werden können. Der Somogyer AutoClub begründete im Jahre 1930 in Kaposvar eine zweite Segelfliegerschule (Sacaero).

Der Wettbewerb, vom 20. bis 30. 9., wurde in 2 Gruppen geteilt, und zwar: 1. In der Gruppe A flogen die Anfänger, die A- oder B-Scheine hatten, auf „Zögling"; dieser Wettbewerb bestand aus: a) Ziellandung, b) Geschicklichkeitsflug und c) Dauerflug. 2. In der Gruppe B flogen nur C-Flieger auf Segelflugzeugen, und bestand dieser Wettbewerb aus Dauer-, Höhen -und Streckenflügen.

Am ersten Tage des Wettbewerbes frischte gegen Mittag ein 8—10-, später TO—14-m/sec-SW-Wind auf, bei welchem die beiden Flugleiter Obstlt. a. D. Bernard (Movero) und v. Hefty (Sacaero) auf „Hols der Teufel" bzw. auf „Hangwind" starteten und 1 Std. 17. Min. 45 Sek. bzw. 1 Std. 20 Min. 57 Sek. vor und über den Hängen des Petroczy-orom (Südhang) segelten. Es wurden hierbei Höhen von 218 bzw. 180 m erreicht. Die schönen Segelflüge der beiden Flugleiter riefen eine nie geahnte Begeisterung unter den zahlreichen Zuschauern hervor. Es waren nebst vielen anderen die Schüler des jaszbere-nyer Realgymnasiums unter Führung von vier Professoren zum Besuche erschienen. Der junge Segelflieger Formanek konnte leider nur sehr kurze Zeit vor dem Südhang segeln, während Dipl.-Ing. Kelenyi zur C-Prüfung startete, diese jedoch wegen Abflauens des Windes nicht erfüllte. Nachmittags erschien der Erzherzog Albrecht in Begleitung des Reichstagsabgeordneten v. Tabody. Bernard und v. Hefty starteten abermals und erreichten in kurzer Zeit eine Höhe von über 100 m. Nun entschloß sich Bernard, das Flugfeld zu verlassen. Er flog über den Kalvarienberg 1500 m vom Flugfelde entfernt und erreichte zurückkehrend noch das Flugfeld. Von den Anfängern wurde bei Ziellandungen die Piachenmitte auf 1,5, 2,94, 3,95 und 5 m angenähert. In Dauer gab es Flüge von 64,5, 60,2 und 58 Sekunden, die bei den ungarischen geringen relativen Höhenunterschieden als sehr günstig bezeichnet werden müssen. In der Geschicklichkeitskonkurrenz sah man die hübschesten Schleifen- und Kurvenflüge, durch die die jungen Flieger Sicherheit in der Führung der Maschinen, im Landen usw. zur Genüge bewiesen. Hier zeichnete sich insbesondere die junge Tochter des Kaposvarer Apothekers Abaffy Z„ Frl. Genoveva, aus.

Noch vor einem Jahre war es auf dem Farkashegy öde und leer, nur die Habichte zogen ihre ruhigen Kreise. Heute steht den ungarischen Segelfliegern auf dem Berge ein 13 X 32-m- und ein 12 X 16-m-Hangar für Flugzeuge, den Schülern ein 11 X 18-m-Wohnhaus zur Verfügung.

Die begeisterten ungarischen Segelflieger haben nach deutschem Vorbild alles selbst gebaut. Zur Zeit fehlt es noch an hochwertigen Maschinen. Leider fehlt es auch an den nötigen Mitteln. Auch diese Schwierigkeiten müssen überwunden werden, genau so wie in der Rhön.

Oberstl. a. D. Bernard (Ungarn)

Ungarische Segelfliegerschule (Movero) auf dem Farkashegy bei Budaörs in der

Nähe von Budapest.

Erster MAG.-Wettbewerb für schwanzlose Modelle. Als letzten Modell-Wettbewerb der Mitteldeutschen Arbeitsgemeinschaft hatte der Anhaltische Verein für Luftfahrt einen Versuchs-Wettbewerb für schwanzlose Motor- Modelle ausgeschrieben.

Dieser fand am 5. Oktober 1930 auf dem Flugplatz in Dessau statt. Für diesen Wettbewerb waren insgesamt 14 Modelle gemeldet worden, und zwar aus Magdeburg 10 Modelle, Dessau 2 Modelle, Schönebeck 1 Modell, Leipzig 1 Modell.

Leider herrschte auch diesmal kein günstiges Wetter, so daß der Wettbewerb, der für den Vormittag angesetzt war, erst am Nachmittag abgehalten werden konnte. Mit den Leistungen kann die MAG. voll und ganz zufrieden sein, hat sie doch gezeigt, daß man auch solche Wettbewerbe mit Erfolg durchführen kann.

Wenn auch die erreichten Punktzahlen noch nicht den allgemeinen Durchschnittswerten gleichkommen, so ist dies doch im wesentlichen auf die ungünstige Witterung zurückzuführen, welche den Modellen arg zu schaffen machte.

Als Sieger ging einwandfrei Herr Bierwisch aus Magdeburg mit 972,5 Punkten hervor. Ihm folgten: 2. Warmbier, Magdeburg, 812 Punkte: 3. Heinicke, Magdeburg, 257,5 Punkte; 4. Köhler, Magdeburg, 182,5 Punkte; 5. Warmbier, Magdeburg, 160 Punkte; 6. Hoffmann, Schönebeck, 152,5 Punkte.

Mit diesem Modellwettbewerb hat die MAG. ihr diesjähriges Programm abgeschlossen. Die Termine für die im nächsten Jahre stattfindenden Wettbewerbe werden zur MAG.-Hauptversammlung festgelegt, welche am 11. Januar 1931 in Hettstädt tagt. R. Kropf, MAG.-FIugwart.

FaMschirme müssen gemäß der Verordnung über den Luftverkehr § 13 zur Zulassung bei der Landesbehörde beantragt werden. Ebenso ist gemäß § 26 die öffentliche Betätigung als Fallschirmabspringer bei dieser zu beantragen. Dem Antrag sind beizufügen: 1. eine amtliche Bescheinigung über Geburtstag und Geburtsort sowie auf Verlangen der Landesbehörde über die Staatsangehörigkeit; 2. bei Bewerbern unter 21 Jahren die Angabe der besonderen Umstände, die den Antrag rechtfertigen, sowie die amtlich beglaubigte Zustimmungserklärung des gesetzlichen Vertreters; 3. eine Bescheinigung des Fallschirmherstellers, daß der Bewerber in der Handhabung des Fallschirms ausgebildet ist; 4. zwei polizeilich beglaubigte Lichtbilder des Bewerbers (Brustbilder in der Größe 4,5X6 cm).

Die Landesbehörde fordert den Bewerber zur Vorführung eines Probeabsprungs vor einem Sachverständigen (§ 23) auf. Ist die Eignung und Befähigung des Bewerbers festgestellt, so erteilt die Landesbehörde die Erlaubnis durch Aus-

Stellung einer Bescheinigung nach dem Muster 4 der Anlage 3 und macht der Sammelstelle für Nachrichten über Luftfahrer (Reichsverkehrsministerium) in Berlin davon Mitteilung.

Alles weitere können Sie unter Bezugnahme auf den „Flugsport" bei der Firma Schroeder & Co., Berlin-Schöneberg, Hauptstraße 10, erfahren.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Feldflieger, von Hptm. fleydemarck. Preis geb. RM 6,50, kart. RM 5—. Dom-Verlag, Berlin SW 61.

Für den Rezensenten ist es oft schwer, sich durch die Fülle der vielen Neuerscheinungen durchzufinden. Oft genügt ein flüchtiges Durchblättern, sich über den Inhalt klar zu werden. Beim Lesen der ersten Seiten des vorliegenden Buches von Heydemarck wurde ich derartig in den Bann der Ereignisse gezogen und von den Schilderungen gepackt, daß ich das Buch Seite für Seite aufmerksam studierte und erst in den frühsten Morgenstunden zuklappen konnte. — Verfasser war Führer einer Staffel an der türkisch-mazedonischen Front, in welchem der jugendliche Held „Eschwege" trotz einer vielfachen Uebermacht den englischen Fliegern das Gleichgewicht hielt. Man findet darin eine Menge bekannter alter ehrenwerter Namen, wie v. Blomberg, Walter, Hesse, Siebold, Hoesch, Kuff-ler, Becher, Frentzel, Lenz, Rottka, König u. a. m.

Interessant sind die Schilderungen, wie die Engländer foitgesetzt, von Sportgeist beseelt, versuchten, mit den deutschen Fliegern in Berührung zu kommen,

Deutsche Luftfahrtgesetzgebung von Wegerdt. Preis geb. RM 9,50. Verlag Gebr. Radetzki? Berlin SW 48.

Durch die neue Verordnung über den Luftverkehr vom 19. Juli 1930 ist das Luftverkehrsgesetz vom 1. August 1922 weiter ausgebaut worden. In der vorliegenden neuen Ausgabe ist wiederum das Luftverkehrsgesetz von 1922 mit der neuen Verordnung vom 19. Juli 1930 enthalten. Ferner bringt dieses Buch alle Luftfahrt betreffenden reichsgesetzlichen Bestimmungen einschließlich sämtlicher bisher von Deutschland abgeschlossenen Luftverkehrsabkommen und Linienvereinbarungen, ferner den authentischen Wortlaut der Pariser Vereinbarungen über Luftfahrt vom 22. Mai 1926, durch welche die Beschränkungen im Luftfahrzeugbau aufgehoben wurden, weiterhin die für die Luftfahrt in Frage kommenden Bestimmungen des Versailler Vertrags, die Bestimmungen über die Zollabfertigung, die deutschen Zollflughäfen, die luftpostrechtlichen Bestimmungen usw. Die Sammlung enthält auch die Fluglinienvorschriften und Reichsbeihilfebedingungen, die Beförderungsbedingungen im Luftverkehr, die Bestimmungen über den Flugeisenbahnverkehr sowie die Warschauer Konvention vom 12. Oktober 1929 über den Luftfrachtbrief und über die Haftung aus dem Luftbeförderungsvertrag.

Deutscher Luftfahrt-Kalender 1931 (Abreißkalender). Verlag Ferd. Ashelm K.-G., Berlin N 65, Willdenowstr. 16. Preis RM 3.10.

Die einzelnen Abreißblätter sind mit interessanten Abbildungen fliegerischer Ereignisse aus dem Jahre 1930 versehen. Behandelt sind die verschiedensten Gebiete der Luftfahrt, Wissenschaft, Jugendbewegung und Segelflug, ferner ein Verzeichnis der wichtigsten Luftfahrtorganisationen, Fliegerschulen und der Luftfahrt-Industrie.

Wir Flieger! 1914—1918, der Krieg im Fliegerlichtbild, von Fritz Baur. Oesterreichische Druck- und Verlagsgesellschaft m. b. H., Wien 8, Josefsgasse Nr. 4—6. Preis RM 4.70.

Dieses mit vielen zum Teil in Deutschland wenig bekannten Abbildungen illustrierte Buch mit interessanten Fliegerepisoden gibt einen Ueberblick über die fliegerische Betätigung an den österreichischen Fronten.

Luftverkehrsrecht. Luftverkehrsgesetz und Luftverkehrsverordnung nebst ergänzendem Anhang. Mit Einleitung, Erläuterung, Tabellen und Sachverzeichnis von Ernst Gottscho, Rechtsanwalt in München. XI, 201 Seiten, kl. 8°. München 1931. C. H. Beck. Leinenband RM 6.50.

Diese neue Erscheinung vereinigt alle einschlägigen Bestimmungen mit kurzen Erläuterungen unter Verarbeitung der Rechtsprechung. Der Bearbeiter beherrscht aus langjähriger Erfahrung heraus nicht nur alle flugrechtlichen, sondern auch alle

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flugtechnischen Fragen, wodurch die Ausgabe ihren besonderen praktischen Wert erhält. Tabellen über Einteilung der Land- und Seeflugzeuge, der Prüfungsflugzeuge, Ueberprüfung für Landflugzeugführer, Ruhen und Entzug des Luftfahrerscheins, Schulung und Umschulung werden besonders willkommen sein.

Neue Sprachgestaltung, ein Handbuch für Sprachlehrer, für Forscher und Künstler, für Techniker und Werber von Hans Lorenz Stoltenberg. Verlag Moritz Schauenburg K.-G., Lahr (Baden). Preis RM 3.50.

Es ist schade, daß dieses Buch nicht schon früher erschienen ist. Die Sprachgestaltung hat bei der Entwicklung der Luftfahrt eine bedeutende Rolle gespielt. Viele Fachausdrücke würden wohl heute anders Sprachgebrauch werden. Das Buch sollte in keiner Büchersammlung fehlen.

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