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Zeitschrift Flugsport, Heft 18/1930

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 18/1930 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 18_3. September 1930_XXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. September 1930

Rhön-Segelflug-Wettbewerb-Ende.

Die Bedeutung der Segelfliegerei wird vom Ausland in zunehmendem Maße anerkannt. Der internationale Besuch war daher auf der Kuppe besonders stark. England entsandte seinen Vize-Luftmarschall Sir Sefton Brancker, the Master of Sempill, den zweiten Vorsitzenden der internationalen Studienkommission für den motorlosen Flug, ferner Gilbert Walker vom Imperial College, London, Cpt. Needham vom Royal Air Force und Ing. Scott Hall von der englischen Versuchsanstalt. Von Belgien waren vertreten der in der Rhön bekannte Major Massaux vom belgischen Aero Club und die Tochter des belgischen Verkehrs- und Luftfahrtministers Lippens, die selbst Segelfliegerin ist. Italien war durch Ing. Teichfuß in Vertretung des verhinderten Capt. Nanini in Begleitung eines von der Regierung entsandten Zivilingenieurs erschienen. Ungarn vertrat Oberstleutnant Bernard, der Leiter der Segelfliegerschule in Budapest, Spanien Direktor Juan Boix, der Leiter der Fliegerschule Albacete, Rußland Sergey Stoklitzky vom Aerohydrodynamischenl Institut in Moskau und Frankreich der in der Rhön bekannte Konstrukteur und Segelflieger Abrial.

Der diesjährige Rhönwettbewerb endete am 24. August mit einer prachtvollen Glanzleistung. Alles, was an Hochleistungsmaschinen Flügel hatte, war in der Luft. Zeitweise waren in langen Dauerflügen vierzehn Maschinen in der Luft, verschiedene in großen Höhen, teilweise in den Wolken verschwindend. Die Flugleistungen sind im Tagesbericht verzeichnet. Der rührige Bedau mit seinem Berliner „Luftikus" war längere Zeit in den Wolken verschwunden, bis eir plötzlich, Looping drehend, wieder aus den Wolken zum Vorschein kam. Das Barogramm zeigt nach seiner Landung eine große Ueberraschung, und zwar einen fast senkrechten Aufstieg von nahezu 1000 m. In der sehr hohen Wolke scheint er das Gleichgewicht verloren zu haben und geriet ins Trudeln. Unter den Wolken fing er sofort die! Maschine ab und flog vergnügt einige Stunden bis zum Startschluß weiter.

Kurz nach Mittag gingen eine Menge Flieger auf Strecke. Es flogenHurttig auf der Kasseler „Elida" bis Kieselbach ca. 40 km; Mayer,

Reichs-Turnverein Fulda.

Aachen, auf „Frankofurtia" bis Marisfeld, 45,8 km; Gronhoff auf „Fafnir" bis Dörensolz 26,1 km, und Krebs, München, auf „Kakadu" bis Wohlmutshausen 21,1 km. Eine Glanzleistung vollbrachte wieder Kronfeld, der seinen bisherigen Entfernungsflug von 150 km überbot und bei Marktredwitz, 162 km Entfernung, an der tschechischen Grenze landete. Pünktlich am 24. um 7 Uhr abends wurde durch Leuchtkugeln der Startschluß gegeben. Mit einem Hoch auf die Flieger und dem Absingen des Deutschlandliedes landeten die unermüdlichen Segler.

Während des ganzen diesjährigen Wettbewerbes ist nicht ein einziger Bruch oder Unfall auf die Konstruktion zurückzuführen, ein Beweis für die fortschrittliche Entwicklung und den erreichten hohen Sicherheitsgrad im Bau der Segelflugzeuge. Hervorragenden Anteil an diesem Ergebnis hat die technische Kommission, die ihre Tätigkeit besonders gewissenhaft ausgeübt hat.

Die Preisverteilung konnte durch den großen Streckenflug Kronfelds, von dem erst abends 11 Uhr die erste Nachricht einlief, am 24. nicht mehr stattfinden. Die Sportkommission war außerordentlich stark beansprucht, um unter Zuhilfenahme der Nachtstunden die Flüge vom 24. auszuwerten. Das Preisgericht tagte am 25. um 10 Uhr unter Vorsitz von v. Wilamowitz-Möllendorff. Um 11 Uhr versammelte sich das ganze Lager vor dem Ursinus-Haus, wo die Preisverteilung stattfand.

Rhönsegelflug-Wettbewerb 1930. Im Vordergrunde Startplatz vor der Baude. Im Hintergrunde links Schule, rechts Lager.

Verlauf des 11. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1930.

(Fortsetzung)

Tagesbericht Nr. 7 vom 17. August

 

Melde-

     

Start-

   

Nr.

Nr.

Flugzeug

 

Führer

zeit

Flugdauer

Bemerkungen

     

II

e b u n g s

Wettbewerb

 

55

10

Karlsruhe

 

Hofmann

11,58

2 h 29 min

180 m Höhe

56

35

B 9

 

Muschick

12,10

6 h 53 min

146 m Höhe

57

26

Präs. Martin

Kaufmann

12,14

13 min

 

58

22

Rheinland

 

Pätz

12,22

7 h 48 min

417 m Höhe

59

8

Darm Stadt

 

Starck

13,04

6 h 17 min

760 m Höhe

60

5

Weimar

 

Preller

13,56

14 min

 

61

15

Luftikus

 

Bedau

14,37

1 h 5 min

386 m Höhe

62

33

München

 

Bräutigam

14.40

2 min 13 s

Probeflug

63

38

Professor

 

Berner

14.50

1 min 24 s

Probeflug

64

37

Minister

 

Jachtmann

15.11

1 min 48 s

Probeflug

65

39

St. Stuttgart

 

Röhm

15.31

37 min 57 s

OPrüfung erfüllt

66

15

Luftikus

 

Bedau

16,10

1 h 33 min

560 m Höhe

67

10

Karlsruhe

 

Hofmann

16.14

2 h 35 min

171 m Höhe

68

37

Minister

 

Jachtmann

16,34

1 h 50 min

292 m Höhe

69

38

Professor

 

Berner

17.23

34 min

 

70

15

Luftikus

 

Bedau

18.05

1 h 25 min

463 m Höhe

71

39

St. Stuttgart

 

Röhm

18,55

1 h 12 min

 
   

L

e

i s t u n g

s w e

ttbewerb

25

19

MS II

 

Mayer

11.29

8 h 28 min

725 m Höhe

26

23

Jupp*Pitter

 

v. Husen

11.32

8 h 37 min

320 m Höhe

27

9

Starkenburg

 

Neininger

12.05

12 min

187 m Höhe

28

32

Fafnir

 

Groenhoff

13.42

5 h 16 min

790 m Höhe

29

1

Wien

 

Kronfeld

14,04

um 14,30 a, S.

17,9 km, 235 m l

30

17

Kassel

 

Kegel

14.10

36 min

261 m Höhe

31

11

Kakadu

 

Krebs

17.23

 

Probeflug

32

17

Kassel

 

Kegel

17.34

31 min

 

33

11

Kakadu

 

Krebs

18.16

14 min

 
       

Tagesbericht Nr, 8

 
       

vom

18. August

 
 

Melde-

     

Start-

   

Nr.

Nr.

Flugzeug

 

Führer

zeit

Flugdauer

Bemerkungen

     

II

c b u n g s

w e

ttbewerb

 

72

15

Luftikus

 

Bedau

13.12

3 min 22 s

 

73

15

Luftikus

 

Bedau

14,50

7 min

 

74

37

Min, Leuschner

Jachtmann

15.05

9 min

 

75

38

Professor

 

Berner

15.39

1 min 46 s

 

76

7

Frankfurt

 

Kronfeld

15.50

32 min

Zulassungsflug

77

21

Rheinland

 

Pätz

16.03

3 min 26 s

78

15

Luftikus

 

Bedau

16.59

56 min

 

79

8

Darmstadt

 

Starck

17.01

40 min

 

80

37

Min, Leuschner

Jachtmann

17.47

2 min 44 s

 

81

33

München

 

Bräutigam

17.55

5 min 9 s

OPrüfung erfüllt

82

21

Rheinland

 

Bös

18.00

3 min 22 s

OPrüfung nicht ei

83

37

Min. Leuschner

Jachtmann

15.46

7 min 24 s

   

L

e

i s t u n g

s w e

ttbewerb

34

9

Starkenburg

 

Neininger

13.59

17 min 27 s

 

35

11

Kakadu

 

Krebs

14.07

27 min

 

36

19

Aachen

 

Mayer

14.29

2h . 5s

 

37

17.

Kassel

 

Kegel

15.19

11 min 30 s

 

38

11

Kakadu

 

Krebs

16.55

18 min 16 s

 

39

9

Starkenburg

 

Neininger

16.57

55 min

 

40

1

Wien

 

Kronfeld

17.08

33 min

 

41

19

Aachen

 

Mayer

17.31

14 min

Bruchlandung

       

Tagesbericht Nr. 9

 
       

vom 21. und 22. August

 
 

Melde-

     

Start-

   

Nr.

Nr.

Flugzeug

 

Führer

zeit

Flugdauer

Bemerkungen

   

II

e b ü n g s

Wettbewerb

 

84

14

Mainberg

 

Hemmer

9.32

2 min

 

85

10

Karlsruhe

 

Hofmann

10.11

4 min 30 s

 

86

11

Kakadu

 

Krebs

10,28

32 min

 

Seite 302

„FLUGSPORT"

Nr. 18

 

Melde-

   

Start-

   

Nr.

Nr.

Flugzeug

Führer

zeit

Flugdauer

Bemerkungen

67

33

München

Bräutigam

10.44

16 min

 

68

22

Hol's d. Teufel

Stüper

11.00

2 min 31 s

 

89

8

Darmstadt

Starck

11.04

1 h 16 min

 

90

6

Thüringen

Hubert

11.06

3 min 5 s

 

91

5

Weimar

Preller

11.09

3 min

 

92

15

Luftikus

Bedau

11.11

1 h 34 min

 

93

37

Min. Leuschner

Jachtmann

11.15

6 min

 

94

35

B 9

Muschick

11.18

5 min

 

95

40

Württemberg

Röhm

12.04

14 min

 

96

20

M 1

Peters

12.20

4 min 30 s

 

97

14

Mainberg

Hemmer

12.29

10 min

 

98

33

München

Bräutigam

14.23

52 min

 

99

15

Luftikus

Bedau

14.37

2 h 48 min

 

100

8

Darmstadt

Starck

14.40

1 h 19 min 30 s

 

101

14

Mainberg

Hemmer

14.45

37 min

 

102

40

Württemberg

Röhm

14.49

1 h 1 f min 22 s

 

103

33

München

Bräutigam

15.16

49 min

 

104

37

Min. Leuschner

Jachtmann

16.19

3 min 16 s

 

105

10

Karlsruhe

Hof mann

16.47

5 min

 

106

8

Darmstadt

Starck

16.51

21 min

 

107

11

Kakadu

Krebs

17.29

18 min

Eubeumrdt., 215mH.

108

37

Min. Leuschner

Jachtmann

17.32

10 min 56 s

 

109

15

Luftikus

Bedau

18.24

n. 26 min a. S.

158 m Höhe

110

39

Stadt Stuttgart

Röhm

17.59

1 h 59 min 30 s

298 m Höhe

111

33

München

Bräutigam

18.10

1 h 33 min

 

112

8

Darmstadt

Starck

18.27

1 h 25 min

320 m Höhe

113

8

Darmstadt

Starck

8.50

34 min

 

114

39

Stadt Stuttgart

Röhm

8.55

n, 38 min a. S.

 

115

35

B 9

Muschick

8.57

30 min

 
   

L e

i s t u n g

s w c

t t b e w e r

b

42

1

Wien

Kronfeld

11.04

Ihll min

 

43

24

Meiningen

Dittmar

11.33

25 min

 

44

32

Fafnir

Groenhoff

11.50

35 min

 

45

7

Frankfurt

Mayer

12.47

3 min

 

46

32

Fafnir

Groenhoff

14.45

1 h 41 min 25 s

 

47

17

Kassel

Kegel

15.24

n. 11 min a. S.

 

48

16

Elida

Hurttig

15.33

n. 8 min a. S.

 

49

1

Wien

Kronfeld

15.34

36 min

Eube umrundet

50

7

Frankfurt

Mayer

16.16

8 min

 

51

9

Starkenburg

Neininger

16.46

29 min

 

52

1

Wien

Kronfeld

17.00

2 h 59 min

284 m Höhe

53

32

Fafnir

Groenhoff

10.12

1 h 24 min

Milseburg umrundet

     

Tagesbericht Nr. 10

 
     

vom

22. August

 

Melde-

   

Start-

   

Nr.

Nr.

Flugzeug

Führer

zeit

Flugdauer

Bemerkungen

   

u

e b u n g s

w c t

t b e w e r b

 

116

14

Mainberg

Hemmer

9.09

1 h 33 min

 

117

15

Luftikus

Bedau

9.23

33 min

 

118

8

Darmstadt

Starck

13.32

1 h 37 min

210 m Höhe

119

11

Kakadu

Krebs

13.44

28 min

205 m Höhe

120

33

München

Bräutigam

13.53

17 min 4 s

 

121

14

Mainberg

Hemmer

13.56

1 h 22 min

207 m Höhe

122

15

Luftikus

Bedau

13.59

1 h 9 min

130 m Höhe

   

L c

i s t u n g

s w e

t t b e w e r

b

54

32

Fafnir

Groenhoff

13.22

1 h 43 min

370 m Höhe

55

16

Elida

Hurttig

13.48

11 min

 

56

7

Frankfurt

Mayer

14.18

52 min

380 m Höhe

57

17

Kassel

Kegel

14.32

18 min

 

58

1

Wien

Kronfeld

14.36

59 min 14 s

160 m Höhe

     

Tagesbericht

Nr. 11

 
     

vom

24. August

 

Melde-

   

Start-

   

Nr.

Nr.

Flugzeug

Führer

zeit

Flugdauer

Bemerkungen

   

u

c b u n g s

Wettbewerb

 

123

10

Karlsruhe

Hofmann

11.43

35 min

 

124

35

B 9

Muschick

11.48

35 min

 

Nr.

18

 

„FLUQSPOR T"

Seite 303

Melde-

   

Start-

   

Nr.

Nr.

Flugzeug

Führer

zeit

Flugdauer

Bemerkungen

125

5

Weimar

Preller

13.05

12 min

115 m Höhe, Bruch

126

20

M 1

Peters

11.57

3 h 18 min

127

29

Ludwigshafen

Bihlmaier

12.23

1 h 27 min

OPrüfung erfüllt

128

11

Kakadu

Krebs

14.04

 

400 m Höhe, 21,1 km

129

11

Kakadu

Krebs

11.29

1 h 39 min 54 s

130

8

Darmstadt

Starck

11.10

7 h 50 min

790 m Höhe

131

21

Rheinland

Pätz

11.21

7 h 39 min

 

132

15

Luftikus

Bedau

11.26

7 h 34 min

1640 m Höhe

133

39

Stuttgart

Röhm

12.09

5 h 54 min

530 m Höhe

134

29

Ludwigshafen

Bihlmaier

15.31

10 min

 

135

37

Minister

Jachtmann

17.46

1 h 14 min

 

136

10

Karlsruhe

Hofmann

14.40

3 h 20 min

200 m Höhe

137

14

Mainberg

Hemmer

11.33

7 h 27 min

620 m Höhe

   

L c

i s t u n g

s w c

t t b c w c r

b

59

32

Fafnir

Groenhoff

11.39

 

26,1km, Landg. b. Dörrensolz

60

7

Frankfurt

Mayer

11.53

 

45,8 km, 590 m Höhe, Ldg. Marisfeld

         

61

16

Elida

Hurttig

12.04

 

39,3 km, Landung bei Kieselbach

62

22

Hol's d. Teufel

van Husen

11.36

7 h 24 min

 

63

1

Wien

Kronfeld

13.15

 

Landung bei Markt*

redwitz (161)

iPreisgerichtsentscheidung

vom 11. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1930. A. Uebungswettbewerb.

a) Preise des Preußischen Ministeriums für Handel und Gewerbe: Größte Gesamtflugdauer:

I. Preis: Flugzeug Nr. 8 „Darmstadt", Führer Starck, für insgesamt 27 Stunden 28 Minuten

IL Preis: Flugzeug Nr. 15 „Luftikus", Führer Bedau, für insgesamt 24 Stunden 35 Minuten

III. Preis: Flugzeug Nr. 21 „M 1", Führer Pätz, für insgesamt 16 Std. 31 Min.

b) Preise des Bayerischen Staatsministeriums des Aeußern: Größte Höhensumme:

I. Preis: Flugzeug Nr. 15 „Luftikus", Führer Bedau, 5 Flüge mit ermittelter Höhensumme 734 m

IL Preis: Flugzeug Nr. 8 „Darmstadt", Führer Starck, 5 Flüge mit ermittelter Höhensumme 520 m

III. Preis: Flugzeug Nr. 14 „Mainberg", Führer Hemmer, 5 Flüge mit ermittelter Höhensumme 258 m

c) Schleifenflugpreis:

I. Preis: Flugzeug Nr. 8 „Darnistadt", Führer Starck, für die erfüllte Bedingung am 17. 8. 30 mit gemessener Entfernung 5450 m IL Preis: Flugzeug Nr. 15 „Luftikus", Führer Bedau, für die erfüllte Bedingung am 17. 8. 30 mit gemessener Entfernung 5150 m

RM 801.15

RM 717.05

RM 481.80 RM 2000.—

RM 730.—

RM 520.—

RM 250.— RM 1500.—

RM 500.—

RM 500.— RM 1000.—

Doppelsitzer

Akad. Fliegergruppe Dresden.

d) Sonderpreise:

Es erzielten:

Flugzeug Nr. 8 „Darmstadt", Führer Starck, am 12. 8. RM 123.50,

am 18. 8. RM 62.50 am 22. 8. RM 75.—, am 24. 8. RM 136—, ins- i

gesamt RM 397.—

Flugzeug „Mainberg", Führer Hemmer, am 9. 8. RM 75.—, am 22. 8.

RM 75.—, insgesamt RM 150—

Flugzeug Nr. 15 „Luftikus", Führer Bedau, am 9. 8. RM 50.—,

am 10. 8. RM 74.—, am 12. 8. RM 76.50, am 18. 8. RM 87.50, am

21. 8. RM 97.—, am 24. 8. RM 131.—, insgesamt RM 516 —

Flugzeug Nr. 11 „Kakadu", Führer Krebs, am 21. 8. RM 150— RM 150.—

Flugzeug Nr. 21 „Rheinland", Führer Pätz, am 24. 8. RM 133.— RM 133.—

Flugzeug Nr. 38 „Professor", Führer Ruch, am 10. 8. RM 76.— RM 76.—

Außerdem anerkennt das Preisgericht zu der Tagesausschreibung vom 15.8. 30

für die Versuchs- und Sturmflüge den beiden Flugzeugen Nr. 14 „Mainberg"

RM 100.— und Nr. 35 B. 9, Führer Muschick, RM 100.—.

B. Leistungswettbewerb.

a) Preis des Herrn Reichsverkehrsministers: Fernsegelflugpreis:

I. Preis: Flugzeug Nr. 1 „Wien", Führer Kronfeld für den Strek-

kenflug am 24. 8. nach Marktredwitz 161 km RM 2000 —

b) Fernzielflugpreis:

I. Preis: Flugzeug Nr. 1 „Wien", Führer Kronfeld, für den Kreuzbergflug am 12. 8. 30 RM 750 —

II. Preis: Flugzeug Nr. 32 „Fafnir", Führer Groenhoff, für den Kreuzbergflug am 17. 8. 30 RM 750.—

c) Streckenforschungspreis wurde nicht ausgeflogen.

Die Preissumme wurde für Anerkennungsprämien verwendet.

d) Sonderpreise: Es erzielten:

Flugzeug Nr. 1 „Wien", Führer Kronfeld, am 10. 8. RM 150.— am 12. 8. RM 75—, am 12. 8. RM 50.—, am 18. 8. RM 50—, am 21. 8. RM 150.—, am 21. 8. RM 103—, am 24. 8. RM 296.—, insgesamt RM 874 — Flugzeug Nr. 7 „Francofurtia", Führer Mayer, am 22. 8. RM 76—, am 24. 8. RM 82.—, insgesamt RM 158.— Flugzeug Nr. 9 „Starkenburg", Führer Neininger, am 18. 8. RM 47.— RM 47.— Flugzeug Nr. 16 „Elida", Führer Hurttig, am 12. 8. RM 33.—, am 24. 8. RM 72—, insgesamt RM 105 — Flugzeug Nr. 17 „Kassel" Führer Kegel, am 9. 8. RM 100.— RM 100 — Flugzeug Nr. 19 „M. S. 2 Aachen", Führer Mayer, am 9. 8. RM 50.— am 12. 8. RM 17.—, am 18. 8. RM 103.—, am 18. 8. RM 150.— insgesamt RM 320.— Flugzeug Nr. 23 „Jupiter", Führer van Husen, am 12. 8. RM 75—, am 17. 8. RM 300.— insgesamt RM 375.— Flugzeug Nr. 32 „Fafnir", Führer Groenhoff, am 22. 8. RM 74.— RM 74 — Außerdem anerkannte das Preisgericht zu der Tagesausschreibung vom 17. 8. 30 für eine dem Flugzeug Nr. 23 gleichzuwertende Leistung dem Flugzeug Nr. 19 „Aachen", Führer Mayer, RM 300 — Es beauftragt weiterhin die RRG, die Hamburg-Amerika-Linie zu bitten, auch dem Führer Mayer für diese Leistung eine Dampferfreifahrt gewähren zu wollen.

Flugprämien

über die ausschreibungsgemäß zuerkannten Preissummen hat das Preisgericht aus den weiterhin zur Verfügung gestellten Geldmitteln nachfolgende Flugprämien zuerkannt :

a) Dauerprämien:

1. Flüge von mehr als 3 Stunden Dauer pro Flug RM 75.—, Flugzeug 8 „Darmstadt" RM 225.—, Flugzeug 15 „Luftikus" RM. 150—, Flugzeug 19 „Aachen" RM 75.—, Flugzeug 20 „M 1" RM 75—, Flugzeug 21 „M 1 a" RM 150—, Flugzeug 23 „Jupiter" RM 75.— Flugzeug 22 „Hols der T." RM 75.— Flug- .

zeug 35 „Dresden" RM 75.—, Flugzeug 39 „Stuttgart" RM 75—, Flugzeug 10 „Karlsruhe' RM 75.—, Flugzeug 14 „Mainberg" RM 75.— RM 1125.—

2. Flüge von mehr als 2 Stunden Dauer pro Flug RM 50.—. Flugzeug 1 „Wien" RM 50.—, Flugzeug 8 „Darmstadt" RM 50.—, Flugzeug 10 „Karlsruhe" RM 100—, Flugzeug 15 „Luftikus" RM 100.—, Flugzeug 19 „Aachen" RM 50.—, Flugzeug 23 „Jupiter" RM 50.—, Flugzeug 38 „Württemberg"

RM 50.— RM 450.—

3. Flüge von mehr als 1 Stunde Dauer pro Flug RM 25.—. Flugzeug 1 „Wien" RM 25.— Flugzeug 11 „Kakadu" RM 25.—, Flugzeug 14 „Mainberg" RM 125.—, Flugzeug 19 „Aachen" RM 25,— Flugzeug 21 „M 1 a" RM 25.— Flugzeug 29 „Ludwigshafen" RM 25.—, Flugzeug 32 „Fafnir" RM 50.—, Flugzeug 33 „München" RM 25.—, Flugzeug 35 „B 9" RM 25.—, Flugzeug 37 „Min. Leusch." RM 50.—, Flugzeug 38 „Professor" RM 50.—, Flugzeug 39 „Stuttgart" RM 50.—, Flugzeug 40 „Württemberg" RM 25.— RM 525.—

b) Höhenprämien.

1. Flüge mit mehr als 600 m über Start pro Flug RM 75.—. 1 „Wien" RM 150.—, 8 „Darmstadt" RM 150.—, 14 „Mainberg" RM 75.—, 15 „Luftikus" RM .150.— 32 „Fafnir" RM 150—,

19 „Aachen" RM 75.— RM 750.—

2. Flüge von mehr als 350 m Höhe über Start pro Flug RM 25.—. 1 „Wien" RM 25.—, 7 „Frankfurtia" RM 50.—, 8 „Darmstadt" RM 25.—, 11 „Kakadu" RM 25.—, 15 „Luftikus" RM 75.— 16 „Elida" RM 25.—, 21 „M 1" RM 75.—, 23 „Jupiter" RM 25.—, 29 „Ludwigshafen" RM 25.—, 32 „Fafnir" RM 25.—, 38 „Württemberg" RM 25.—, 39 „Stuttgart" RM 25.— RM 425.—

c) Streckenprämien.

1. Das Preisgericht anerkennt für den Flug nach Rehau 150,3 km

dem Flugzeug Nr. 1 „Wien" Führer Kronfeld RM 750.—

2. Flüge von mehr als 40 km Entfernung pro Flug RM 100.—.

I „Wien" RM 200.—, 7 „Frankfurtia" RM 100.— 16 „Elida"

RM 200.— RM 500.—

3. Flüge von mehr als 20 km Entfernung pro Flug RM 50.—.

II „Kakadu" RM 50.—, 19 „M 2" RM 50.—, 32 „Fafnir" RM

50.—, 16 „Elida" RM 50.— RM 200 —

d) Startprämien pro Start RM 15.—.

1. Uebungswettbewerb. 5 „Weimar" RM 75.—, 6 „Thüringen" RM 45.— 7 „Francofurtia" RM 75.—, 8 „Darmstadt" RM 210.—, 10 „Karlsruhe" RM 120.— 11 „Kakadu" RM 135.—, 14 „Mainberg" RM 165.—, 15 „Luftikus" RM 315.—, 20 „Mi" RM 75—, 21 M la Aachen" RM 120.—, 22 „Hols der Teufel" RM 30.—, 25 „Bönnsche Jung" RM 60.—, 26 „Präsident Martin" RM 30.—, 29 „Ludwigshafen" RM 45—, 33 „München" RM 105.—, 35 „B 9" RM 90.— 37 „Minister Leuschner" RM 135.—, 38 Professor" RM 180.—, 39 „Stuttgart" RM 75.—, 40 „Württemberg" RM 105.— RM 2 190.—

2. L^istungswettbewerb. 1 „Wien" RM 180.—, 9 „Starkenburg" RM 75.—, 16 „Elida" RM 75.—, 17 „Kassel" RM 105.— 10 „Aachen" RM 135.—, 23 „Jupiter" RM 45.—, 24 „Meiningen" RM 30.—, 32 „Fafnir" RM 165.— RM 810.—

e) Gruppen- und Führerpreise.

1. Prämie für den Milseburgflug, gestiftet von der Stadt Gersfeld,

dem Flugzeug Nr. 32 „Fafnir", Führer Groenhoff RM 500 —

2. Schwabenpreis, gestiftet vom Württembergischen Wirtschaftsministerium, dem Flugzeug Nr. 8 „Darmstadt", Führer Starck

für den Flug am 24. 8. mit 7 Stunden 50 Min. RM 750.—

3.„Prämien des Hessischen Staatspräsidenten und des Hessischen

Ministeriums des Innern, dem Flugzeug Nr. 9 „Starkenburg" RM 300 — dem Flugzeug Nr. 37 „Minister Leuschner" RM 300 —

4. Prämie des Thüringischen Wirtschaftsministeriums. Luftfahrtvereinigung Meiningen RM 50.—, Flugwissenschaftliche Vereinigung Frankenhausen RM 50.—, Otto Patenge, Bruno Preller, Weimar, RM 50.—, Bernhard Bräutigam, Frankenhausen, RM 50.—

RM 200.—

5. Prämie des Forschungs-Instituts der RRG. dem Flugzeug „Luftikus", Führer Bedau, für seinen Flug am 24. 8.

RM 300.—

6. Strekenforschungsprämien dem Führer Mayer des Flugzeuges Nr. 7 „Francofurtia" für den Wolkenstreckenflug am 24. 8. dem Führer Hurttig auf Flugzeug Nr. 16 „Elida" für den Gewitterfrontflug am 13. 8.

RM 150.—

RM 150 —

7. Hiedemannprämie, für beste Leistung eines bayerischen und württembergischen Segelfliegers,

a) dem Führer Hemmer, Flugzeug Nr. 14 „Mainberg" dem Führer Röhm des Flugzeuges Nr. 39 „Stuttgart"

RM 250.— RM 250.—

Ehrenpreise.

1. Hindenburgpokal, für beste Gesamtflugleistung: Flugzeug Nr. 1 „Wien", Führer Kronfeld. 2. Prinz-Heinrich-Rhön-Wanderpreis der Lüfte: Flugzeug Nr. 15 „Luftikus", Führer Bedau, für seinen Flug am 24. 8. mit 1640 m Höhe über Start. 3. Bad-Homburg-Pokal. Wanderpreis zum Gedächtnis von Johannes Nehring, für Segelflieger deutscher Staatsangehörigkeit: Flugzeug Nr. 16 „Elida", Führer Hurttig, für den Flug am 13. 8. nach Bischofsrot mit 51,1 km. 4. Milseburg-Wanderpreis. Nehring-Erinnerungspreis des Kreises Gersfeld: Flugzeug Nr. 32 „Fafnir", Führer Groenhoff. 5. Ehrenurkunde der WGL und silberne DLV-Plakette: Flugzeug Nr. 15 „Luftikus", Führer Bedau. 6. Verfassungstagsurkunde vom Reichsinnenministerium, für die beste Tagesleistung des Uebungswettbewerbs am Verfassungstage: Dem Führer des Flugzeuges Nr. 38, Ruch, außerdem erhalten Ehrenurkunden die Führer Kronfeld, Mayer, Bedau, Starck, Hemmer. 7. Aeroklub von Deutschland, einen silbernen Zigarettenkasten: dem Führer Mayer. 8. Ring der Flieger: 2 Paar Manschettenknöpfe, davon: .1 Paar dem Führer Ruff, 1 Paar dem Führer Krebs; ferner: ein Richthofenbild: dem Führer Krebs. 9. Deutsche Lufthansa: 5 Streckenflüge erhalten je einen Führer Preller, Peters, Röhm, Bräutigam, Bedau. 10. Luftschiffbau Zeppelin: Einen Zeppelin-Freiflugschein dem Führer Starck vom Flugzeug Nr. 8 „Darmstadt". 11. Wiesbadener Automobilklub: Einen Pokal erhält die Fliegergruppe Dresden. 12. Telefunkengesellschaft: Einen Radioapparat dem Führer Groenhoff. 13. Generaldirektor Dr. Herrmann: Dem Führer Kaufmann vom Reichsbahn-Turn- und Sportverein Fulda ein Kaffee-Service. 14. Hotel Kurfürst, Fulda: Einen silbernen Zigarrenkasten dem Führer Hemmer; ferner: Einen silbernen Zigarettenkasten dem Führer van Husen. 15. As-kaniawerk, Berlin: Ein Fernglas dem Führer Starck. 16. von Waldthausen, Gersfeld: Glaskaraffe mit Adlerkopf dem Führer Hurttig. 17. Georg Herte, Berlin: Ein silberner Pokal der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt. 18. Kienzle, Cannstatt: Eine Borduhr dem Führer Bräutigam. 19. Kampschulte, Solingen: 50 m Startseil der. Akademischen Fliegergruppe Karlsruhe. 20. Mittelrheinischer Verein für Luftfahrt, Wiesbaden: 2 Stoppuhren, davon erhält je ein Stück Führer Pätz, Führer Jachtmann. 21. Fiat-Vertretung, Fulda: 2 Stoppuhren, davon erhält je ein Stück Führer Ruch und Führer Hofmann. 22. Leipziger Neueste Nachrichten: Ehrenplakette dem Führer Muschick. 23. Frankfurter Nachrichten: Plakette dem Führer Flinsch vom Flugtechnischen Verein. 24. Söhnlein A.-G.: 2 Doppelflaschen Sekt dem Führer Kronfeld. 25. Christ, Meiningen: Ein Pokal der Alten: die Hessenflieger, Verein für Luftfahrt, Darmstadt. 26. Kantorowicz, Berlin: Eine Flasche Likör dem Badisch-Pfälzischen Luftfahrtverein, Männheim; eine Flasche Orangeade der Akaflieg, Stuttgart. 27. Asbach & Co.: 12 Flaschen Cognak, davon erhält je eine Flasche: Flugwissenschaftliche Vereinigung Frankenhausen, Flugtechnischer Verein Frankfurt, Akademische Fliegergruppe Darmstadt, Akademische Fliegergruppe München, Berliner Segelflugverein, Niederhessischer Luftfahrtverein Kassel, Luftfahrtverein Aachen, Flugwissenschaftliche Vereinigung Aachen, Akademische Fliegergruppe Göttingen, Luftfahrervereinigung Meiningen, Institut für Leibesübungen Bonn, Württembergischer Luftfahrt-Verband Stuttgart.

Sport- und Gebrauchsflugzeug Hüffer HB 28a*

Der neue Hochdeckertyp HB 28a ist von Jul. Hüffer, Münster i. W., aus dem Muster HB 28 entwickelt worden und weist durchgreifende Verbesserungen auf. Absichtlich ist die Hochdecker-Bauart beibehalten worden, da diese für die Verwendungszwecke des Flugzeuges wesentliche Vorteile ergibt. Die außerordentlich guten Sichtverhältnisse des Hochdeckers machen diesen als Sport- und Schulmaschine sehr geeignet, zumal das Landen hierdurch sehr erleichtert wird. — Für Lichtbildaufnahmen, zumal Senkrechtaufnahmen, ist der Typ bestens zu verwenden; auch eighet sich der durchgehende Flügel gut; für Reklamebeschriftung. —

Für den Aufbau der Zelle ist die Gemischtbauweise gewählt worden, da einerseits bei dieser Bauart Reparaturen leicht ausführbar sind, andererseits die Herstellungskosten niedrig gehalten werden können. Trotzdem ist aber auf beste Werkstattarbeit, gediegenes Aeußeres und zweckmäßige Inneneinrichtung der Maschine besonderer Wert gelegt worden. — Die Flugeigenschaften der Maschinen sind denkbar gute: auch wurden die Abnahmebedingungen der DVL anstandslos erfüllt.

Der Typ ist jetzt von der neugegründeten Hüffer-Flugzeugbau G. m. b. H., Münster i. W., in Fabrikation genommen worden. — Zur

Oben: Taufe eines neuen Hüffer-Hochdeckers, Typ HB 28a der Luftfahrtvereinigung Münster i. W. durch den Oberpräsidenten der Provinz Westfalen in Gegenwart des Reichsverkehrsministers und des Staatsministers a. D. Dominicus in Münster i. Westf. Unten: Seitenansicht, oben im Fluge.

Zeit ist diese Maschine die kleinste zweisitzige Sportmaschine Deutschlands; ihre Spannweite beträgt nur 9,70 m.

Der Rumpf ist in Stahlrohr-Gitterfachwerkkonstruktion ausgeführt, nur die hinteren Querfelder sind drahtverspannt. Zur Aufnahme der Fahrwerk-Halbachsen ist ein Stahlrohrbock unter dem 2. und 3. Rumpfspant angeschweißt. Um das Einsteigen in den vorderen Qast-faum zu ermöglichen, ist die Backbordrumpfwand mit einer Einsteigtür versehen. Die beiden Sitze haben getrennte Sitzausschnitte. Der Aufbau des Rumpfes ist so hoch gezogen worden, daß die Insassen gegen Fahrtwind vollkommen geschützt untergebracht werden konnten. Die Abdeckung des Rumpfes ist von vorne bis zum Führersitz in Aluminium ausgeführt, vom Führersitz bis zum Höhenleitwerk ist ein abnehmbarer Elektronrücken aufgelegt worden. Die Rumpfwände und der Boden sind mit imprägniertem Leinen bespannt. Die Sitz-rahmen sind aus Dural-Winkel-Rahmen mit eingenietetem Duralblech verfertigt und in diese Schaumgummi-Rück- und- Sitzkissen eingelegt und befestigt.

Die Steuerung ist als geschlossenes Doppelsteuerungs-Aggregat in den Rumpf eingesetzt und mit einigen Bolzen an den unteren Rumpfquerstäben befestigt. Die Fußhebel sind verstellbar, die vordere Steuerung mit einigen Griffen leicht zu entfernen. Fußhebel sowie Steuerknüppel sind aus Durairohr.

Die Leitwerke sind aus dünnwandigem Stahlrohr hergestellt, autogen verschweißt und mit imprägniertem Stoff bespannt. Querruder und Höhenruder sind nicht ausgeglichen, Seitenruder mit Ausgleich versehen. Höhenflosse zum Rumpf abgestrebt. Sämtliche Lager mit Preßnippelschmierung.

Das Fahrwerk hat zwei Halbachsen, die seitlichen Fahrwerkschen-k:el sind scharnierartig am Rumpf befestigt und aus profiliertem Stahlrohr hergestellt. Die Achsen sind mit ihren unteren Enden wiederum gelenkig mit den Schenkeln verbunden, mit ihren oberen Enden über Führungsrohre geschoben, welche an dem Rumpfbock kardanisch angeschlossen sind. Zwischen Rumpfbock und Achsenden ist dann beiderseitig je eine Federungsbatterie eingeschaltet, welche aus Gummiwicklung besteht. Die Räder sind mit Bremsen versehen. Der Sporn besteht aus Profilstahlrohr und ist gelenkig unter dem Rumpf ende befestigt. Zur Abfederung dient Gummikabel.

Der freitragende Flügel ist dreiteilig und ganz in Sperrholz ausgeführt. Das Mittelstück, in welches der Hauptbenzinbehälter aus Elektron eingelassen ist, ist direkt mit den Stahlrohr-Rumpfpyramiden und Abstützstreben durch kardanische Beschläge verbunden. Die beiderseitigen Flügelenden sind dann durch Beschläge an dem Mittelstück befestigt und im Bedarfsfalle abnehmbar. — Die Holme sind als Kastenholme ausgebildet, die Rippen in Stäbchenkonstruktion hergestellt. Der Flügel ist von Oberseite-Hinterholm über die Nase hinweg bis zur Unterseite-Hinterholm mit Sperrholz beplankt. — Die Flügelenden; können in abgenommenem Zustande für den Transport seitlich am Mittelstück befestigt werden.

Der Motor ist in eine Duralmotorplatte eingebaut, welche mit Schrauben am Rumpfgerüst befestigt ist und leicht ausgewechselt werden kann. Als Motortyp wird bei dem Muster der Siemens SH 13a verwendet, welcher eine Normalleistung von 80 PS entwickelt. Außer dem Hauptbenzinbehälter sind noch ein Benzin-Neben- und ein Oeltank aus Aluminium vorhanden, welche im Rumpf untergebracht sind. Der Passagiersitz ist vom Motorraum durch eine Duralbrandplatte getrennt. —

Als Spezialausführung wird das Muster unter der Bezeichnung HB 28b mit dem 5-Zyl.-110-PS-„Genet-Major" geliefert.

Spannweite 9,70 m, Länge 6,20 m, Höhe 2,40 m, Tragfläche 14,50 m2, Rüstgewicht 370 kg, Zuladung 230 kg, Fluggewicht 600 kg, Flächenbelastung 41,38 kg/m2, Leistungsbelastung 7,5 kg/PS (bei 80 PS), Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, Reisegeschwindigkeit 145 km/h, Landegeschwindigkeit 70 km/h, Steigzeit 1000 m in 7 Min., Gipfelhöhe 4000 m, Inhalt des Hauptbenzintanks 65 1, des Nebenbenzintanks 15 1, des Oeltanks 15 1, Flugbereich 550 km, Bruchlastfaktor 7,5. Abmessungen des zusammengelegten Flugzeuges: Breite 2,95 m, Höhe 2,40 m, Länge 6,20 m.

Amerikanisches Towle-Plugboot

Dieses Kabinenflugboot;, welches auch als Amphibien-Flugzeug geliefert wird, ist von der Towle Aircraft Co., Detroit, Michigan, gebaut. Zum Antrieb dienen zwei 225-PS-Päckard-Dieselmotoren, die über dem Flügel angeordnet sind. Der Pässagierraum faßt 10 Fluggäste. Leergewicht 1750 kg, Gewicht mit 45 1 Schmieröl, 400 1 Be-triebsstoff-Oel und 10 Fluggästen ä 76 kg, belastet 2600 kg. Maximai-Geschwindigkeit 300 km, mittlere Geschwindigkeit 160 km, Steigfähigkeit 195 m/Min. Startzeit 16 Sek. Gipfelhöhe mit 2 Motoren -3600 m, mit einem Motor 800 m. Preis als Flugboot 30 000 Dollar, als Amphibien 32 500 Dollar.

Amerikanisches Towle-Aircraft-Flugboot mit zwei Packard-Dieselmotoren

Schulgleiter „Spatz", Hamburg.

Das Flugzeug gleicht etwa dem von Lippisch Stamer entworfenen ^,Babyu. Die Fläche hat einfache, in der neutralen Faser durchbohrte Brettholme, deren Sicherheit 9,5 ist. Durch die Flächentiefe von 1,8 m ergeben sich gute Holmhöhen, die bei relativ geringem Holmgewicht diesen Sicherheitsfaktor gestatten. Von der Flügelwurzel bis zum Stielarjschluß des Flügels erfolgt die Kraftübertragung der Horizontalkräfte durch einfache Zug- und Druckrippen, die unter ungefähr 45° zur Flugrichtung verlaufen; hinter dem Anschluß erfolgt sie durch besonders kräftige Rippen, die gleichzeitig die Torsionskräfte in die Streben leiten. Das Feld an der Flügelwurzel ist, wie die Flügelnase, mit Sperrholz beplankt; in ihm ist zur Kontrolle des Flügelinnern und der Steuerzüge eine Klappe angebracht.

Die kräftigen Flügelstiele besitzen einen senkrecht zur Flugrichtung laufenden Steg mit Kiefernholzgurten. Die Knicksicherheit ist trotz geringen Gewichtes Mach.

Die Verbindung von Boot und Leitwerk erfolgt durch den vom „Baby"-Typ bekannten Tetraeder, der nach Lösen der Steuerzüge

und Abnehmen des Leitwerks in die Flächenebene geklappt wird, so daß für die Unterbringung des Flugzeuges nur eine Torweite von 2,7X1,6 m nötig ist. Die Montage bzw. Demontage dauert ca. 4 Min. Durch die große Dämpfungsflosse ist das Flugzeug sehr längsstabil und ist längere Zeit ohne Berühren der Steuerung geflogen worden. Alle Ruder außer dem Seitenruder sind reichlich bemessen; eine

große Wendigkeit um die Ver-tikal-Achse ist auch nicht erwünscht, da in unserem waldigen Fluggelände fast jeder gröbere Steuerfehler mit großen Rudern bei der Anfängerschulung zum Bruch führte.

Die Landung erfolgt bei großem Anstellwinkel mit sehr geringer Geschwindigkeit auf dem hinteren Bootsteil; ein Schwanzsporn hat sich als unnötig erwiesen.

Spannweite 10 m, Länge über alles 5,5 m Höhe, Höhe 1,58 m, Flächeninhalt 17,7 m\ Leergewicht 100 kg, Flächenbelastung 9,6 kg/m2.

Schulgleiter Spatz des Flugtechn. Vereins Hamburg, Konst. Ing. Schehak.

Von Gronaus Transozeanflug auf Dornier Wal.

Von Gronau startete mit dem Dornier Wal „D 1422" am 19. August von Trangisvaag auf den Färöer Inseln. Er traf 18 Uhr auf Reykjavik ein. Am 22. setzte er seinen Flug nach Südgrönland fort, wo er in Ivig-tut nachm. 16.30 Uhr landete und am 23. nach Cartwright an der Südspitze von Labrador weiterflog. Er traf dort 8 Uhr vorm. MEZ ein, startete nach kurzem Aufenthalt am 24., 7.45 Uhr Ortszeit (13.45 Uhr MEZ) und wasserte in Queensport Harbour, Neuschottland, um 1.45 Uhr (19.45 Uhr MEZ). Der Weiterflug erfolgte um 5.50 Uhr ostameri-kanische Zeit (11.50 Uhr MEZ), Ankunft in Halifax, Neuschottland, 22 Uhr. Weiterflug von Halifax 9.50 amerik. Z., Wasserung im Neuyorker Hafen 15.45 Uhr. Von Cartwright war das Flugzeug in ständiger Verbindung mit den kanadischen drahtlosen Stationen.

Das Flugzeug wurde im Neuyorker Hafen mit großer Begeisterung und Sirenengeheul begrüßt. Es ist das erste Mal, daß ein Flugzeug bei einem Atlantikflug bis zum Neuyorker Hafen flog.

Die Besatzung bestand aus von Gronau als Führer, dem 2. Führer Zimmer, dem Mechaniker Franz Hack und dem Funker Fritz Albrecht.

Das von Wolfgang von Gronau verwendete Zweimotoren-Flugboot Dornier Wal (2mal 500 PS BMW) ist bereits sechs Jahre im Dienst. Es wurde 1924 im Auftrage des Nordpolforschers Roald Amundsen gebaut und von ihm zu seinem berühmten Fluge nach dem Nordpol im Jahre 1925 benutzt. Während das eine Flugboot „Wal N 24" im Eise zurückgelassen werden mußte, konnte „N 25", der heute von Gronau benutzte! Wal D 1422, wieder starten und brachte die Besatzung beider Flugboote nach Spitzbergen und der norwegischen Hauptstadt zurück.

Die außerordentlichen Anforderungen, welche bei diesem Fluge an die Maschine gestellt wurden, waren in Form von Verbeulungen, verursacht durch Eispressungen, wohl sichtbar, beeinträchtigten jedoch die Eigenschaften des Flugzeuges in keiner Weise.

In den folgenden Jahren machte der Nordpol-Wal unter Führung des norwegischen Oberit. Lützow-Holm eine Reihe von Erkundungsflügen von Oslo nach England und Holland, um zwei Jahre nach der Rückkehr vom Nordpol von den Dornier-Werken wieder zurückerworben zu werden. 1927 wurden die im Flugboot befindlichen englischen Rolls-Royce-Motoren gegen zwei 450-PS-Napier-Lion-Motoren ausgewechselt. Der englische Flieger Courtney benutzte darauf das Flugboot zu dem Versuche einer Atlantiküberquerung, der jedoch wegen ungünstiger Witterung auf dem Wege nach den Azoren abgebrochen werden mußte, worauf der Wal wieder nach Friedrichshafen zurückgeflogen wurde. Es erfolgte hierauf ein neuer Motorenwechsel, und wurden die heute in der Maschine befindlichen 450/600-PS-Motoren der Bayer. Motoren-Werke, München, eingebaut.

Die Maschine ging darauf in den Besitz der Deutschen Verkehrsfliegerschule Warnemünde über und machte bereits 1928 unter Führung des Herrn von Gronau einen Rundflug List—Färöer Inseln—Bergen—Oslo—List, 1929 einen Flug nach Island und zurück und in diesem Jahre größere Flüge, worunter einer nach Helsingfors, Finnland.

Daß die gleiche Flugboottype Dornier-Wal bereits zweimal den Südatlantik, das erste Mal 1926 unter Führung des spanischen Majors Franco, das zweite Mal unter dem portugiesischen Major Sarmento de Beires 1927, überquert hat, dürfte ebenfalls noch in Erinnerung sein.

Fernfliegen im Leichtflugzeug.

Erfahrungen aus dem Islandflug mit D 1753.

Die Grenzen zwischen normalem Tourenflug und sportlichem Langstreckenflug verändern sich sehr schnell. Was vor zwei Jahren noch als ausgezeichnete Leistung galt, wird heute von vielen Fliegern als normale Tagestour betrachtet.

Als Langstreckenflug im Leichtflugzeug kann man heute bezeichnen: Tagesetappen von mehr als 1000 Kilometer, besonders mit eingeschlossenen Ueberseestr ecken.

Ein solcher Flug erfordert sorgfältigere Vorbereitungen als ein normaler Ueberlandflug. Man muß sich auf die Zuverlässigkeit des Motors und der Navigationsinstrumente absolut verlassen können.

Wolf Hirth z. B. unternahm vor dem großen Flug mehrere Probeflüge, darunter einen Fernflug zur Insel Man in der Irischen See und einen Dauerflug über 25 Stunden und 11 Minuten. Maschinen und Motor müssen vorher zerlegt und geprüft werden.

Der Startweg der vollbeladenen Maschine ist festzustellen, um später,* wenn keine richtigen Flughäfen zur Verfügung stehen, die Starteignung von Plätzen einwandfrei beurteilen zu können.

D 1753 hatte für große Strecken einen Brennstoffvorrat von 300 1 an Bord. Mit zwei Mann Besatzung, Oel, Werkzeug und Gepäck betrug das höchste Startgewicht etwa 800 kg, entsprechend einer Flächenbelastung von 40 kg/m2 und einer Leistungsbelastung von 20 kg/PS, auf Dauerleistung bezogen. Auf hartem, ebenem Boden betrug der Startweg bei diesem Gewicht etwa 500 Meter.

Das Flugzeug war eine normale Klemm L 251 mit Neunzylinder-Sternmotor Saftson Ad 9, Dauerleistung 40 PS, Spitzenleistung 50 PS. Der Brennstoffverbrauch beträgt, je nach Beanspruchung des Motors,

zwischen 14 und 17 Liter in der Stunde. Das ergibt bei einem Vorrat von 300 1 eine Reichweite von 18 bis 20 Stunden. Die Reisegeschwindigkeit ist etwa 110 km/Std., so daß sich ein (theoretischer) Aktionsradius von 1900 bis 2200 km ergibt.

Die Instrumenten-Ausrüstung bestand aus den üblichen Anzeigern für Staudruck, Motordrehzahl, Oeidruck, drei Höhenmessern (darunter einem Askania für Höhen bis zu 500 m), zwei Kompassen — ein Glockenkompaß von Zürn und Jackenkroll, ein Askania mit Draufsicht, der sich besonders gut hielt — und einem Askania-Wendezeiger. Blindfliegen kommt für den Sportflieger normalerweise kaum in Betracht. In nördlichen Breiten und über See muß man aber mit örtlichen Nebeln rechnen und sich entsprechend einrichten. Die Instrumente sind aber nur von Nutzen, wenn man sich wirklich darauf eingeflogen hat.

Die Brennstoffbehälter waren in den Flügeln untergebracht. Aus diesen Behältern wurde das Benzin in den Hilfstank gepumpt, aus dem es unter Gefälle dem Vergaser zufloß. Brennstoffleitungen und Handpumpen waren zur Sicherheit doppelt vorhanden. Durch das regelmäßige Nachfüllen des Falltanks hat man eine genaue Kontrolle des Brennstoffverbrauchs.

Ein Kartenmaßstab von 1 : 800 000 ist gewöhnlich ausreichend. Bei größerem Maßstab werden die Blätter zu unhandlich. Bei nicht zu komplizierter Fliegerei, z. B. eine Küstenlinie entlang, kommt man mit Maßstäben bis zu 1 : 5 000 000 gut aus. Bei Verwendung so kleiner Maßstäbe schadet es nichts, wenn man aus Karten größeren Maßstabs in bestimmtem Abstand, etwa alle 250 km, Ausschnitte macht. Bei Seeflügen ist die Verwendung von Seekarten angebracht, auf denen Mißweisungen und Gebiete lokaler magnetischer Störungen eingetragen sind und die in Profilzeichnung charakteristische Punkte der Küste, Vorgebirge usw. zeigen. In England gibt es von der allgemeinen Uebersichtskarte eine Umdruckausgabe für Flieger, auf der Sperrgebiete und Flugplätze angegeben sind.

Für die 1220 km lange Strecke von der Swanbister-Bay auf den Orkneys bis nach Kaldadarnes auf Island, von denen 900 km über See führten, brauchte D 1753 12 Stunden und 4 Minuten, Start 9.37 M.E.Z., Landung 21.41 M.E.Z., 19.41 Ortszeit.

Bei einer mittleren Motordrehzahl von 1750 in der Minute hielt sich der Brennstoffverbrauch in den errechneten Grenzen. Nach der Landung auf Island hatte D 1753 noch Brennstoff für 7 Flugstunden in den Tanks. Verwendet wurde ein Leichtbenzin 680/700 der Deutsch-Amerikanischen Petroleum-Gesellschaft, das trotz der großen Beanspruchung im Motor keine Ueberhitzungserscheinungen hervorrief. Der Oelverbrauch (Castro! XXL) war wesentlich niedriger als auf früheren Flügen. Der Bosch-Zünder hatte auf dieser Etappe gegen fünfeinhalb Millionen Zündungen auszuführen.

Für die Navigation waren die mitgeführten Instrumente ausreichend. Allerdings muß beim Anfliegen eines verhältnismäßig kleinen Objekts der Kurs" gut gehalten werden. Der Winkel zwischen dem Startpunkt auf den Orkneys und den äußersten Enden Islands beträgt nur 23 Grad. Die Mißweisung beträgt bei den Orkneys 17 Grad, vor Island aber 26 Grad nach Westen. Die Kompasse waren vorher kompensiert und mit Steuertabelle versehen worden.

Wichtig ist die Peilung der Abtrift über See. Man verwendet dazu Peilbomben mit Schwimmkörper, aus der Rauchfahne ist die Windrichtung ersichtlich, mit der Stoppuhr kann aus bestimmter Höhe die Schnelligkeit über Grund gemessen werden. Die Differenz zwischen

der gemessenen und der bekannten Fluggeschwindigkeit ist die Windstärke.

In unserem Fall versagten sämtliche Peilbomben. Durch Aufscheuchen von Möwen gelang es, die Windrichtung festzustellen; die Windstärke mußte geschätzt werden. Die Abweichung vom vorgenommenen Kurs betrug 30 km nach Nordost. Bei 900 km Seestrecke sind das drei Prozent.

Die angetroffenen Windrichtungen waren: West, Ost, Nordost, Nordwest, Nordost. Durchschnittliche Stärke 25 bis 30 km/Std., der Nordwest hatte bis zu 50 km/Std. Zweimal wurden Nebelstreifen von geringer Ausdehnung durchflogen. Auf etwa 61 Grad Nord und 9 Grad West wurden die Färöer auf 100 km Distanz gesichtet. Später war der Himmel vollkommen bewölkt, und bei Annäherung an Island sank die Sicht bis auf etwa 5 bis 10 km.

Astronomische Observation und Funkpeilung kommen für den Sportflieger auch auf Ueberseestrecken vorläufig kaum in Frage. Die erforderlichen Geräte sind schwer und unhandlich und erfordern große Uebung, wenn brauchbare Resultate erlangt werden sollen. Strecken, auf denen diese Navigationsgeräte unbedingt erforderlich sind, liegen noch außer der Reichweite heutiger Leichtflugzeuge.

Was auf Fernflügen auch für den erfahrenen Sportflieger schwierig ist, ist die Notwendigkeit, aus Eigenem schwerwiegende Entschlüsse zu treffen und schnell durchzuführen.

Der beste Startplatz, der in der Nähe von Kirkwall zu finden war, hatte nur 350 m Länge. Er lag am Hang eines Hügels, so daß man eine höhere Beschleunigung der Maschine beim Start annehmen durfte. Zwei Geländeschwellen störten, und gegen die ist das Fahrgestell beim Start heftig angefahren. Eine Rollbahn mußte zurechtgemacht werden. Größere Steine wurden entfernt und zum Auffüllen von Karnickellöchern verwendet. Ein Start aus dem engen Feld war nur möglich bei Windstille oder Wind aus Südost bis Südwest.

Deutsche Flugzeuge in Südwestafrika. In der Luft eine Junkers F 13 zu Besuch aus der Union. Führer Capt. Frye. Am Boden Klemm L 27, 3-Sitzer, Fracht- und Verkehrsflugzeug mit Cirrus M III, seit 9 Monaten mit Erfolg im Land geflogen. Die Maschine kam an diesem Tag von Johannesburg zurück, die ca. 1700 km wurden in 123^ Std. zurückgelegt. Führer A. Wöckner, ein Stuttgarter und ehemaliger Ingenieur der Klemm-Werke.

Ein Flug im Gebiet des Nordatlantischen Ozeans wird immer lokale Schlechtwettergebiete treffen. Da die Wetterstationen zwischen Europa und Island und auch auf Island sehr weit voneinander entfernt sind, ist es schwierig, den Umfang solcher Gebiete festzustellen und den weiteren Witterungsverlauf vorherzusagen. Ein Flug in diesen Gebieten erfordert eine gewisse meteorologische Erfahrung, um eingehende Wettermeldungen beurteilen zu können und danach den Entschluß zum Start zu treffen.

Oskar Weller.

PLUG

UMBCHft!

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 56.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat folgende Flugleistungen anerkannt:

Als Weltrekord : Klasse C Amerika:

Lt. Apelle Soucek, auf Flugzeug Wright „Apache", mit 450 PS Pratt & Whitney-Motor, in Washington am 4. Juni 1930:

Höhe 13 157 m.

Als internationale Rekorde: Klasse C:

Leichtflugzeuge — 4. Kategorie (Einsitzer bis 200 kg). Ungarn:

Ing. Arpad Lampich, auf Flugzeug „Roma" der Flugsporti. Vereinigung der Techn. Hochschule, mit Motor „Graf Thoroezkay zu 18 PS, auf der geschlossenen Bahn Matyasföld-Menor, am 14. Juni 1930:

Entfernung in geschlossener Bahn 1033,368 km.

Klasse C bis (Wasserflugzeuge mit 500 kg Nutzlast): Amerika :

Boris Sergievsky auf Flugzeug Sikorsky S-38 mit 2 Motoren Pratt & Whitney „Wasp" zu 420 PS, in North Beach, Neuyork, am 15. Juni 1930:

Höhe 8037 m.

Berlin, den 19. August 1930.

Deutscher Luftrat. Der Generalsekretär: von Hoeppner. Propellerwerk Hugo Heine beging dieser Tage das Jubiläum seines 20jähri-gen Bestehens. Das im In- und Ausland bekannte Unternehmen hat sich aus kleinsten Anfängen entwickelt. Bis heute wurden über 50 000 Luftschrauben hergestellt.

Deutsche Luftspiele 1930. Die Zeiteinteilung für die am 7. September d. J. auf dem Flughafen Tempelhof zum Austrag gelangenden Deutschen Luftspiele 1930 ist festgelegt (Aenderungen vorbehalten). Am Vormittag des 7. Sept. ab 7 Uhr beginnen die Ausscheidungskämpfe und Vorspiele. Um 10.30 Uhr wird das Suchspiel, um 11 Uhr das Ueberlandrennen und um 12 Uhr der Luftbildwettbewerb durchgeführt. Der Hauptteil der Veranstaltung beginnt um 15 Uhr mit der Eröffnung der Entscheidungsspiele. Es folgen: 15.05 Uhr Ballonaufstieg, 15.10 Uhr Hindenburg-Stafette, 15.45 Uhr Kunstflugwettbewerb und Hindernisziellandung, 16J0 Verfolgungsspiel, 16.25 Höhenschätzen (Preisaufgabe für die Besucher der Deutschen Luftspiele), 16.40 Uhr Geschwaderflug, ausgeführt von Flugzeugen der Deutschen Verkehrsfliegerschule, Braunschweig, 17 Uhr BZ-Rennen, 17.45 Uhr Ballonrammen, 18.15 Uhr Abwurfspiel. Schluß voraussichtlich gegen 19 Uhr. — In einem Programm wird eine vollständige Uebersicht mit genauer Beschreibung

der einzelnen Spiele gegeben, ferner eine kurze Geschichte der Flugveranstaltungen in Deutschland. Der Verlauf der Spiele und sämtliche Ergebnisse werden in einer auch dem Laien verständlichen Weise durch die umfangreiche Lautsprecheranlage des Flughafens bekanntgegeben werden. Dazu kommt als Ergänzung die Veröffentlichung der Ergebnisse an einem ca. 9 m hohen Anzeigeturm, der von allen Plätzen gut einzusehen sein wird und mit ca. 2 m hohen Ziffern die Resultate verkündet. Schließlich wird auch durch eine Rundfunkübertragung der Hindenburg-Stafette um 15.10 Uhr, die gleichzeitig auf den Lautsprecher in Tempelhof übertragen wird, ein Bild von den Deutschen Luftspielen an die große Oeffentlichkeit gegeben werden. — Ganz besonders wertvoll wird für das Publikum die Typenschau sein, welche von dem Veranstalter zusammen mit der Deutschen Luft-Hansa A.-G. durchgeführt wird. Die Deutsche Luft-Hansa wird sämtliche Verkehrsflugzeugtypen zur Besichtigung durch die Besucher freigeben und dabei durch Schilder usw. auf die besonderen Eigenschaften jedes Flugzeuges ganz besonders hinweisen. — Während diese Typenschau der Deutschen Luft-Hansa stationär sein wird, führt der Deutsche Luftfahrt-Verband sämtliche deutschen Sportflugzeugtypen durch Vorbeirollen an den Zuschauerplätzen und durch Vorführungen in der Luft vor. Dabei wird von besonderem Interesse sein, auch zwei Flugzeuge aus den Entwicklungsjahren der Luftfahrt, nämlich Dr.-Gest-Möven aus dem Jahre 1912, kennen zu lernen und mit anderen Sportflugzeugtypen zu vergleichen.

Ein Gleit-Segelflug-Wettbewerb auf den Herchenhainer Höhen im Vogelsberg soll am 20. und 21. Sept. stattfinden. Beteiligt sind: Frankfurter flugtechnischer Verein, Berufsschule Frankfurt a. M., Fliegergruppe b. Polytechnikum Friedberg, Hessenflieger-Verein f. Luftfahrt Darmstadt, Verein f. Luftfahrt Gießen und Flugsport-Vereinigung Offenbach a. M. Zugelassen sind nur Maschinen der Typen „Zögling" und „Prüfling" sowie Typen ähnlicher Maschinen. Beginn des Wettbewerbs: Samstag, 20. 9., 12 Uhr, Schluß Sonntag, 21. 9., 18 Uhr.

Uniformierung beim DLV. Bei der vorgesehenen Landung des Zeppelin LZ 127 in Bielefeld am 31. August 1930 soll die Segelfliegergruppe zur Hilfeleistung herangezogen werden. Dies bot einigen der führenden Leute Gelegenheit, eine Uniformierung der Segelflieger in Vorschlag zu bringen. Es sollen einheitliche Knickerbockers und Hemden mit einem Abzeichen getragen werden. Wer sich bis zum 31. d. M. nicht zumindest in den Besitz eines derartigen Hemdes (RM 6.—) bringen kann, wird nach Aussage des Jungfliegerwartes nicht auf einen günstigen Posten bei der Landung rechnen können, sondern im Hintergrund verschwinden. Wer also nicht in der wirtschaftlichen Lage ist, sich ein derartiges Hemd zu beschaffen, muß darunter leiden. Die Lieferung wird vermittelt durch den Sohn eines Mitinhabers einer hiesigen sehr großen Wäschefabrik, die es sich auch heute noch erlauben könnte, wenn man von derartigen Kindereien nicht Abstand nehmen kann, dieselben zu stiften. Nebenbei könnte das Geld besser angewendet werden. Bei 30 Mann sind das RM 180.—, das ist ein halber Zögling. Ob die Segelflieger in Zukunft wohl besser fliegen können? X.

Ausland.

American Airways, Inc. transportierte auf ihren Luftlinien im Monat Juli 49 500 kg gegen 46 700 kg im Vormonat. Die Einnahme im Monat Juli betrug 10 178 Dollar.

Wolfgang Hirth ist in Montreal mit dem Schiff eingetroffen. Er läßt alle Rhön-Indianer^ bestens grüßen. Es ist zutreffend, daß die dänische Handelges. für den Einflug nach Grönland 10 000 Kronen Einfluggebühr abverlangte. Von deutscher, englischer und isländischer Seite wurde ihm alle Hilfe zuteil. Warum er in Island nicht weiterflog, lag einfach daran, daß er die 10 000 Kronen nicht aufbringen konnte, daß sein Leichtbenzin, das er 6 Wochen vorher abgeschickt hatte, nicht eingetroffen war und die Herrichtung eines Startplatzes mangels Zeit und Geld nicht möglich war. Maschine und Motor waren in bester Verfassung. Sie hatten mit der Aufgabe des Planes nicht das Geringste zu tun. Hirth hält nach wie vor den Flug fliegerisch ohne weiteres für möglich.

Während seines Aufenthaltes in Island war nicht ein einziges Mal so schlechtes Wetter, daß er nicht hätte losfliegen können.

647 Std. 28 Min. mit Betriebsstoffversorgung blieben Jackson und O'Brien in der Luft. Sie haben damit den Rekord der Brüder Hunter, 553 Std. 40 Min., ge-

schlagen. Bekanntlich wurde die erste Dauerflugleistung von Jackson und O'Brien 420 Std. 21 Min., durch die Brüder Hunter überboten.

Eine Segelflugschule in Frankreich ist in der Nähe von Toulouse eingerichtet worden. Für den Schulbetrieb sind 12 Schulflugzeuge beschafft.

Eine Flugzeug-Ausstellung Oakland 1930 fand vom 28. Juni bis 6. Juli unter der Bezeichnung „Pacific Coast Aeronautical Exposition" statt; der Wert der ausgestellten Flugmodelle wird auf mehr als 1 Million Dollar angegeben. Die Ausstellung, die durch ein gleichzeitiges reichhaltiges Flugschauprogramm sowie durch die Ankunft des Flugzeuges „Southern Cross", das den Atlantik und die Vereinigten Staaten kürzlich überflogen hatte, eine große Besucherzahl anzog, sollte offenbar das Interesse weiterer Kreise für das Flugwesen und vor allem auch für die Privatfliegerei wecken.

Offizielle Mitteilungen des DMSV:

Die Luftfahrt-Vereinigung: Dolmar e. V., Dolmar-Meiningen, beantragt ihre Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen 2 Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben. D.M.S.V.-Sitzung am 22. Aug. 1930.

Der Vorstand berichtet über die mit dem D.L.V. getroffenen Vereinbarungen bezüglich Bauprüferfragen, Stellung des D.M.S.V. gleichbedeutend einer Landesgruppe des D.L.V., sowie über die in Versicherungsfragen getroffenen Vereinbarungen. Es wird beschlossen, daß der Vorstand in einem Rundschreiben an alle D.M.S.V.-Vereine nochmals über Versicherungsfragen eingehend berichtet.

Der 2. Vors. berichtet über Bau- und Bauprüferfragen und über die bislang getroffenen Bestimmungen. Er berichtet weiter, daß in Kürze die Bauvorschriften mit Berechnungsanleitungen im Druck erscheinen werden. Es wird beschlossen, daß der Vorstand durch Rundschreiben die Mitgliedvereine von dem Erscheinen der Bauvorschriften in Kenntnis setzt und eine Sammelbestellung erwirkt.

Es entspinnt sich eine Diskussion über die zum Bau empfehlenswerten Flugzeuge. Das Fehlen einer auch für Vereinszwecke geeigneten Schulsegelmaschine wird betont. Es wird auf die einzelnen zur Verfügung stehenden Typen hingewiesen und beschlossen, die Mitgliedvereine durch Rundschreiben im November über die Flugeigenschaften des neuen Trainingstyps „Falke" der Rhön-Rossitten-Gesellschaft in Kenntnis zu setzen.

Unter Hinweis auf die Erschließung des Fluggeländes Herchenhainer Höhe durch mehrere D.M.S.V.-Vereine wird die Erschließung von Schulungsgelände durch mehrere Vereine anempfohlen.

Es entspinnt sich eine Diskussion darüber, ob der D.M.S.V. für den kommenden Winter wiederum eine Schulungsprämie ausschreiben soll. Es wird beschlossen, daß der Vortand eine Ausschreibung ausarbeitet, auf Grund deren auch den Modellvereinen Anregung für den Winterbetrieb gegeben wird. In eine Beratung über Modell-Rekorde konnte nicht eingetreten werden, da trotz der Aufforderung im Verbandsorgan lediglich vom Modell- und Segelflugverein Lilienthal in Berlin Unterlagen eingegangen waren. gez. Stamer.

Modelle.

Schelhasse-Rumpfmodell.

Besondere Eigenart des Modells ist seine Herstellung aus einem bisher wenig-angewandten Material, sog. Aluminiumpapier, welches neuerdings für Dekorationszwecke im Handel ist.

Vorzug dieses Papiers ist seine große Steifigkeit, Festigkeit und geringes Gewicht (etwa 1 g/dcm2).

Der gesamte Rumpf, Flügelnasen, Ruder usw. sind aus Aluminiumpapier hergestellt.

Der Rumpf hat nur zwei Bambusholme und vier Sperrholzspanten. Er ist durch seinen elliptischen Querschnitt gegen Torsion völlig unempfindlich.

Der Profilflügel ist einholmig (Bambusholm) und freitragend. Der Gummimotor arbeitet auf ein Getriebe, bestehend aus sechs gekuppelten Zahnrädern, die sämtlich auf die Propellerwelle eingreifen. Durch den geringen Querschnitt der sechs einzelnen Gummistränge ist bei 75 cm Hakenabstand eine Aufziehzahl von

etwa 700 Umdrehungen/Min. möglich, in gedehntem Zustande sogar bis 1200. Das Modell hat daher eine sehr große Flugweite.

Spannweite 1750 mm, Länge 1100 mm, Gewicht 680 g, Flächenbelastung 18 g, Propeller 380 mm, Steigung 500 mm, Aufziehzahl 700, Aufziehzahl gedehnt 1200.

Literatur,

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Some present practices in secondary aeronautical education. Bearbeitet von R. Spaulding, herausgegeben von dem Daniel Guggenheim Fund Committee on Elementary and Secondary Aeronautical Education, Neuyork. Erhältlich bei der New York University, Washington Square East, Neuyork, N. Y. Eine Zusammenstellung der Studienpläne unter Berücksichtigung der Ausbildung in der Flugtechnik der Universitäten und Hochschulen: Neuyork; Atlanta, Georgien; Boston; Buf-falo; Detroit; Elizabeth, N. J.; Erie, Pennsylvanien; Galt, Kalifornien; Los Angeles, San Franzisko und Seattle, Washington.

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Beim Europa-Rundflug 1930 wurde den Siemens-Motoren ebenfalls die

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zuerkannt. Bei keinem der Motoren wurde irgend ein Teil ausgewechselt. Der DLV sethreibt:

» . . . Eines aber ist unbestreitbar, nämlich die Bewährung der deutschen Erzeugnisse, und dies gilt auch für Ihre Motoren, von denen nicht ein einziger Versager festgestellt zu werden brauchte. Auf diesen Erfolg können Sie wirklich stolz sein, und dazu bitte ich meine aufrichtigsten Glückwünsche entgegennehmen zu wollen. Mit vorzüglicher Hochachtung

(gez.) Dominicus

Telegramm vom Rundflug:

madrid 26. jul. 1930

eine äußerst schwierige strecke des eu-ropa rundfluges pau Zaragoza madrid Sevilla madrid ist heute mit den sh 13 a von unseren maschinen gut überstanden = siebel offermann koeppen gothe king . . .

SIEMENS & HALSKE A.-G.

FLUGMOTORENWERK BERLIN-SPANDAU / BERLINER CHAUSSEE