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Zeitschrift Flugsport, Heft 17/1930

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 17/1930 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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KVON OSKAR, URSINUS * CIVIL-ING.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 17

20. August 1930

XXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 3. September 1930

Wettbewerbe in Deutschland,

Die endgültigen Wertungsergebnisse im internationalen Rundflug 1930 ligen jetzt fest. Nachstehend ist die Placierung der einzelnen Teilnehmer in der Siegerliste1 sowie eine Aufstellung der gewonnenen Geldpreise verzeichnet. Außerdem sind noch 20 Ehrenpreise internatio

Das Gesamt-Ergebnis des Europafluges 1930

Platz |

Führer, Flugzeug, Motor

Klasse I

Streckenflug 8

Abrüsten I

Anlassen I

Betriebsstoff- I verbrauch 1

Einrichtungs- | gegenstände 1

Demontage für 1 Reparaturzw. I

Start- und 1 Landeprüfung 1

Gesamte 8 Punktzahl |

1

Morzik-Deutschland (B.F.W., 100 PS Argus). . .

II

263

18

7

30

54

6

49

427

2

Poß-Deutschland (Klemm, 100 PS Argus) ....

II

264

16

7

30

62

3

41

423

3

Notz-Deutschland (Klemm, 100 PS Argus) ....

II

261

17

8

28

61

3

40

419

4

Miß Spooner-England (Moth, 120 PS Qipsy) . . .

I

260

18

6

30

56

0

46

416

5

Polte-Deutschland (B.F.W., 90 PS Siemens) . . .

II

262

17

2

25

56

6

41

409

6

Carberry-Kanada (U.S.A 110 PS Warner) ....

I

268

0

5

30

74

0

28

405

7

v. Massenbach-Dtschl. (B.F.W., 100 PS Argus) . .

II

256

17

8

26

55

6

30

398

8

Broad-England (Moth, 100 PS Qipsy).....

I

270

18

4

27

56

0

20

395

9

Krüger-Deutschland (B.F.W., 100 PS Argus) . . .

II

254

18

9

22

55

6

30

394

10

Dinort-Deutschland (Klemm, 100 PS Argus) . . .

II

250

17

7

30

61

3

17

385

11

OsterkamD-Deutschland (Klemm40 PS Salmson) . .

II

226

13

11

30

52

0

52

384

12

v. Köppen-Deutschland (B.F.W., 90 PS Siemens). .

II

253

18

2

27

56

6

51

383

13

Lusser-Deutschland (Klemm, 100 PS Argus) . . .

I

218

13

8

30

60

0

34

363

14

Pierroz-Schweiz (Ital. Breda, 110 PS Walter) . .

I

238

16

6

26

65

0

11

362

15

Risztics-Deutschland (Junkers, 85 PS Qenet) . . .

I

226

13

0

30

.67

0

19

355

16

Thorn-England (Avian, 105 PS Cirrus).....

I

250

0

2

30

43

0

13

338

17

Finat-Frankreich (Caudron, 95 PS Renault) . . .

I

214

11

6

30

64

0

12

337

18

Pescftke-Deutschland (Arado, 100 PS Argus) . . .

I

207

15

3

29

64

0

18

336

19

Plonczynski-Polen (R.W.D., 40 PS Salmson). . .

II

236

0

8

30

49

0

13

336

20

Siebel-Deutschland (Klemm, 95 PS Siemens) . . .

I

171

16

' 5

30

61

4

48

335

21

Wieckowski-Polen (R.W.D., 40 PS Salmson) . . .

II

234

0

10

30

49

0

6

329

22

Pasewaldt-Deutschland (Arado, 100 PS Argus) . .

I

180

15

6

25

65

0

27

318

23

Kolp-Schweiz (Klemm, 100 PS Argus) .....

1

189

12

8

30

61

0

14

314

24

Arrachart-Frankreich (Caudron, 95 PS Renault) . .

I

II

198 165

10

6

22

64

0

11

311

25

v. Waldau-Deutschland (B.F.W., 100 PS Argus). .

18

8

24

55

6

31

307

26

Benz-Deutschland (Klemm, 85 PS Qenet) ....

I I

162

15

4

30

58

3

32

304

27

Qothe-Deutschland (Junkers, 90 PS Siemens). . .

129

12

1

23

68

0

1

294

28

v. Freyberg-Deustchland (B.F.W., 100 PS Argus) .

II

153

18

3

11

55

6

27

273

29

Roeder-Deutschland (Junkers, 85 PS Qenet) . . .

I

150

21

0

30

69

0

1

271

30

Erzh. Habsburg-Span. (Moth, 100 PS Qipsy) . . .

I

144

18"

0

22

44

0

17

245

I 31

Lady Baily-Eneland (Moth, 100 PS Qipsy) .

I

132

18

6

19

54

0

6

235

32

Bajan-Polen (R.W.D., 115 PS Cirrus).....

I

120

n

5

30

62

0

6

223

33

Qedgowd-Polen (P.Z.L., 100 PS Giosy) .....

I

II

87

15

4

12

49

0

3

170

34

Bönning Deutschland (B.F.W., 50 PS B.M.W.) . .

80

19

5

17

39

0

1

161

35

Andrews-Enuland (Arrow, 120 PS Qipsy) ....

I

51

18

4

0

63

0

24

160

nal verteilt worden. Der größte Teil der Preise ist von Deutschland gewonnen.

Inzwischen hat der Rhön-Segelflug-Wettbewerb begonnen. Aehn-lich wie im Europa-Flug zeigt das Gesamtbild eine Steigerung der Leistungen in sportlicher und technischer Hinsicht. Im Entfernungsflug hat bereits Kronfeld 150 km bis an die tschechische) Grenze in der Gegend von Rohau bei Hof am 13.8. hinter sich gebracht.

Zuspruch der internationalen Geldpreise im „Internationalen Rundflug 19306\

1. Preise der Aero-Clubs von: Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Polen, Schweiz, Spanien, Tschechoslowakei: in der Gesamtwertung für den 1. Sieger Dt. Verkehrsfl.-Schule fr. Frs. 100 000, 2. Luftdienst G.m.b.H. 50 000, 3. Fr. Siebel, Berlin, 25 000, 4. F. E. Guest D. C. 15 000, 5. Bayer. Flugzeugwerke 10 000, 6. Maxwell D. Trench 10 000, 7. Bayer. Flugzeugw. A.-G. 10 000, 8. Havilland Aircraft Co. 10 000, 9. Bayer. Flugzeugwerke A.-G. 10 000, 10. Fr. W. Siebel, Berlin, 10 000, 11. Luftdienst G.m.b.H. 10 000, 12. Bayer. Flugzeugwerke A.-G. 10 000, 13. Leichtflugzeugbau Klemm 10 000, 14. Jean Broccard et J.-R. Pierroz 10 000, 15. Junkers Flugzeugwerke: A.-G. 10 000, 16, Cir-rus Aero Engines Ltd. 10 000, 17. Rene Caudron 10 000, 18. Arado Handelsges. m. b. H. 10 000, 19. Poln. Aero-Klub, Warszawa, 10 000, 20. Fr. W. Siebel, Berlin, 10 000.

2. Preis der Firma Siemens & Halske A.-G. und Siemens-Schuckert-Werke A.-G., Berlin-Siemensstadt, für den 1. Sieger der 1. Kategorie: Cpt. The Rt. Hon. F. E. Guest D. C. D. S. O. RM 1500.

3. Preis des Wirtschaftsamts der Stadt Frankfurt a. M. für den zweiten Sieger der 1. Kategorie: Maxwell D. Trench RM 7501.

4. Preis der Firma Continental-Gummi-Werke, Hannover, für den dritten Sieger der I. Kategorie: Havilland Aircraft Co. RM 500.

5. Preis der Firma Kathreiner G. m. b. H., Berlin, für den vierten Sieger der 1. Kategorie: Fr. W. Siebel, Berlin, RM 250.

6. Preise des Verlages Ullstein: a) für den 1. Sieger in der 2. Kategorie: D. V. S. RM 1500; b) für den 2. Sieger in der 2. Kategorie: Luftdienst RM 750; c) für den 3. Sieger in der 2. Kategorie: Fr. Siebel RM 500; d) für den 4. Sieger in der 2. Kategorie: Bayer. Flugzeugw. RM 250.

Während des IL Rhön-Segelflug-Wettbewerbes.

Die Wettbewerber hatten es diesmal sehr eilig. Bereits am 8. standen in üblicher Vorsicht die technische Kommission und Sportleitung arbeitsbereit. Die technische Kommission hatte alle Hände voll zu tun. Alles drängte nach Abnahme. Bereits am vierten Tage waren folgende Flugzeuge unbeschränkt zugelassen: 1, 5, 6, 8, 9, 10, 14, 16, 17, 19, 21, 23, 25, 26, 32, 38, 39, 40; und beschränkt 20 und 24.

Von den gemeldeten 43 Flugzeugen waren am ersten Wettbewerbstage, 9. August, 28 im Lager eingetroffen. Kaum, daß sich die Knofe verzogen hatte, erschienen die Flugzeuge am Start und waren schnell in der Luft. Den Frühpreis holten sich Max Kegel auf

Photo Diga

Vom 11. Segelflug-Wettbewerb: Von links nach rechts: Kronfeld, Ursinus, Groenhoff im „Fafnir".

Flugzeug Kassel und Hermann Mayer, Aachen, auf M II. Oblt. Hemmer konnte auch die Zeit nicht abwarten und holte sich schnell den Ermunterungspreis, Und so ging der Flugeifer weiter, der nur zeltweise durch die Knofe etwas gedämpft wurde.

Am 2. Wettbewerbstage flogen alle Flugzeuge eine Stunde. Es war ein wundervoller Anblick, einen ganzen Schwärm, zeitweise 10 Flugzeuge, am Westhang in 300 m Höhe kreisen zu sehen. Die Leistungen wurden allerdings schlecht bezahlt. Kronfeld erhielt für einen 50 km Streckenflug 150.— M. (Einzelheiten sind aus den Tagesberichten ersichtlich).

Neue Segelflugzeuge im IL Rhön-Segelflug-Wettbewerb.

Leistungssegelflugzeug „Fafnir".

Konstruktion: Forschungsinstitut der R.R. Q., Abt. Flugtechnik. Die Leistungssteigerung der. heute gebräuchlichen hochwertigen Segelflugzeuge bedingt ein immer weiteres Anwachsen der Spannweite. Die dabei auftretenden konstruktiven Schwierigkeiten sind zwar erheblich, lassen sich jedoch durch Abstrebung des Flügelmittelstückes

Photo Diga

Schulterdecker „Fafnir", Hersteller R. R. G. Flieger Groenhoff (Nr. 32).

(Wien) oder starke Zuspitzung der Flügel nach außen so weit umgehen, daß es auch bei extremen Spannweiten gelingt, eine genügende Steifigkeit (hohe Eigenschwingungszahl) zu erreichen.

Schwerwiegender ist die Frage der Quer- und Seitenstabilität, die nur durch eine Steigerung der Ruderwirkungen erreicht werden kann. Der lange, schwere Flügel wirkt wie eine Balanzierstange, die — einmal in Bewegung versetzt — nur durch große Gegenkräfte zur Ruhe gebracht werden kann. Das bedingt überaus umfangreiche Quer-und Seitenruder, mit großen Ausschlagmöglichkeiten, wodurch die Güte des Flugzeugs wieder vermindert wird.

Bei dem Leistungsflugzeug „Fafnir" ist nun versucht worden, dem Flügel ein Längsprofil nach Art des Vogelflügels zu geben, um eine gesteigerte Quer- und Seitenstabilität von vornherein zu gewährleisten und durch eine nach außen geänderte Profilform dann noch die Querruderwirkung zu erhöhen. Damit war es dann andererseits auch möglich, den Flügelanschluß am Rumpf neuartig durchzubilden, so daß der meist recht schwache Rumpfturm, der bisher (seit „Roemryke Berge") die Flügelaufhängung bildete, wegfiel. Der Führer kommt nun wieder mit dem Kopf vor die Flügelnase, und die bisher noch nicht einwandfrei durchgebildete Führerverkleidung bedarf in ihrem Einfluß auf die Strömung des Mittelflügels eines besonderen Studiums. Diese noch offene Frage wird durch Windkanalsuntersuchungen näher geprüft werden. Läßt sich hier eine brauchbare Lösung finden, so ist der Weg offen, um den schädlichen Widerstandsquerschnitt des Rumpfes weiterhin zu vermindern.

Weitere Einzelheiten des „Fafnir": Tragdeck: Zweiteilig mit Flügelmittelstück, welches fest am Rumpf angebaut ist. Mittleres Flügelteil zweiholmig, wobei die Holme ein biegungs- und torsionssteifes Rechteck mit der Beplankung bilden (ähnlich „Kakadu" und „Rhönadler" 1929). Flügelschnitt innen Göttingen 652, mitten Göttingen 535, außen Clark Y (NACA). Rumpfquerschnitt eiförmig, übliche dreiholmige Bauweise. Höhenleitwerk ungedämpft (wie „Professor"), Seitenleitwerk mit Rumpfende zusammengebaut, ohne Ueberschneidung. Spannweite 19,0 m, Fläche 18,6 m2, Höhe in Mitte 0,95 m, Leergewicht 195 kg, Schwingungszahl 170'/Min.

Photo Diga

Groenhoff im „Fafnir".

Hioio Liga

Starkenburg, Akademische Fliegergruppe Darmstadt (Nr. 9).

Hochleistungssegelflugzeug „Aachen".

Außer dem Segelflugzeug vom Typ „Ml", das sich im vorjährigen Rhönwettbewerb gut bewährt hat und infolgedessen in diesem Jahr in vier Exemplaren im Wettbewerb ist, sind die Aachener mit einem neuen Leistungsflugzeug „Aachen" vom Typ „MS 2" am Start erschienen. Die Maschine ist von Dipl.-Ing. Mayer-Aachen wieder nach dem bewährten Grundsatz entworfen, mit möglichst einfachen Mitteln gute Leistungen zu erzielen. Sie hat bei verschiedenen Hang-und Überlandflügen unter Führung des Konstrukteurs sich ausgezeichnet bewährt, vor allem ist die Wendigkeit und ruhige Lage der Maschine in der Luft überraschend gut, was durch den langen, eckigen Rumpf, das große Seitensteuer und die reichlich dimensionierten Querruder zu erklären ist.

Von der vorjährigen Maschine ist der Rumpf, das Seitensteuer und die Abfederung übernommen worden. Die Tragfläche konnte bei der großen Spannweite von 20 m nicht mehr rechteckig ausgeführt werden, sondern die Außenflügel nehmen nach außen hin geradlinig ab. Der Flügel ist einholmig mit torsionssteifer Sperrholznase und Hilfsholm.

Leergewicht 182 kg, Flügelinhalt 20 m2, Gesamtlänge 8,5 m, Seitenverhältnis 1 : 20.

Photo Diga

H. D. MS II Luftfahrtverein Aachen, Flieger Mayer (Nr. 19).

Seite 288 „F L U Q S P 0 R T" Nr. 17

Verlauf des 11. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1930.

Tagesbericht Nr. 1

vom 9. bis 10. August vormittags

 

Melde-

   

Start-

   

Nr.

Nr.

Flugzeug

Führer

zeit

Flugdauer

Bemerkungen

   

II

e b u n g s

w e t

t b e w e r b

 

1

15

Luftikus

Bedau

10.30

8 min 53 s

51 m Höhe

2

14

Mainberg

Hemmer

10.56

1 h 9 min

 

3

15

Luftikus

Bedau

11.06

39 min 33 s

 

4

38

Professor

Ruch

11.21

17 min 2 s

 

5

38

Professor

Ruch

14.36

7 min

 

6

15

Luftikus

Bedau

14.58

1 h 27 min 23 s

128 m Höhe

7

38

Professor

Ruch

15.10

1 h 15 min 30 s

123 m Höhe

8

21

MIa

Mayer

17.15

3 min 30 s

 

9

40

Württemberg

mg

17.31

8 min 10 s

 

10

8

Darmstadt

Starck

17.44

58 min 57 s

OPrüfung erfüllt

11

38

Professor

Ruch

17.58

1 h 9 min

12

15

Luftikus

Bedau

18.05

28 min 43 s

 

13

40

Württemberg

lüg

18.10

4 min 45 s

außer Sicht

14

25

Bönnsche Jung

Ruff

18.12

3 min 32 s

 

15

20

MI

Peters

18.40

5 min 15 s

OPrüfung erfüllt

16

14

Mainberg

Hemmer

11.44

12 min 52 s

 

17

40

Württemberg

lüg

11.45

22 min 20 s

 

18

6

Thüringen

Hubert

12.01

22 min 30 s

 

19

25

Bönnsche Jung

Ruff

12.05

6 min 25 s

 
   

L c

i s t u n g

s w c

t t b e w e r

b

1

17

Kassel

Kegel

11.15

35 min

 

2

19

MII

Mayer

11.21

1 h 15 min 17 s

 

3

1

Wien

Kronfeld

11.35

55 min 24 s

 

Tagesbericht Nr. 2

vom 10. August 14 Uhr bis 11. August 14 Uhr

 

Melde-

   

Start-

 

Nr.

Nr.

Flugzeug

Führer

zeit

Flugdauer Bemerkungen

   

u

c b u n g s

\v e t

t b e w e r b

20

38

Professor

Ruch

11.39

2 h 48 min

21

8

Darmstadt

Starck

11.40

2 h 25 min

22

15

Luftikus

Bedau

11.49

2 h 42 min 30 s

23

20

MI

Peters

11.57

23 min 10 s

24

40

Württemberg

lüg

13.42

54 min

25

25

Bönnsche Jung

Ruff

14.23

7 min 5 s

26

38

Professor

Ruch

17.42

14 min 30 s

27

10

MI

Hofmann

17.46

1 min 28 s Abnahme erfüllt

28

5

Weimar

Preller

19.37

5 min 58 s OPrüfung nicht erfüllt

   

L c

i s t u n g

s w c

ttbewerb

4

32

Fafnir

Groenhoff

13.00

11 min 47 s Abnahme erfüllt

5

19

MII

Mayer

13.21

58 min

6

1

Wien

Kronfeld

13.41

a. S. 14 Uhr 51,5 km

7

9

Starkenburg

Neininger

13.55

13 min

8

19

MII

Mayer

17.15

n. 17 min a. S. Landung bei Hilders

9

24

Meiningen

Dittmar

19.12

1 min 5 s

Tagesbericht Nr. 3 und 4

vom 12. August vormittags und vom 12. August 14 Uhr bis 13. August 14 Uhr

 

Melde-

   

Start-

         

Nr,

Nr.

Flugzeug

Führer

zeit

Flugdauer

   

Bemerkungen

   

u

c b u n g s

wettbewe

r b

     

29

38

Professor

Ruch

10.19

37 min

1 s

124

m

Höhe

30

8

Darmstadt

Starck

10.20

45 min

8s

210

m

Höhe

31

10

Karlsruhe

Hofmann

10,22

20 min

       

32

14

Mainberg

Hemmer

10.23

1 h 2 min

 

115

m

Höhe

33

6

Thüringen

Hubert

10.31

12 min

       

34

25

Bönnsche Jung

Ruff

10.35

9 min

       

35

15

Luftikus

Bedau

10,53

18 min

       

36

8

Darmstadt

Starck

14.25

5 h 19 min

 

520

m

Höhe

37

38

Professor

Ruch

14.35

16 min

 

426

m

Höhe

38 •

40 -

Württemberg

Illg

14.43

13 min

5s

     

39

26

Präsid. Martin

Kaufmann

15.13

2 min 25 s

     

PATENTSAMMLUNG

/^^S^^ Band IIS

193Q

des

No. 27

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 497041; 498861; 499276, 889; 500661, 662, 663;

501382; 502297, 859, 860.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb, Gruppe 3—24).

bj Pat. 502859 v. 11. 2. 28, veröff. 18. 7. 30. Nikolaus Basenach, Kiel. Flugzeugflügel.

Patentansprüche: 1. Flugzeugflügel, dadurch gekennzeichnet, daß als Holme durch Innendruck versteifte elastische Hohlträger dienen.

 

i i i

i

f

   
   

-i—j

   

~i—j

   

2. Flugzeugflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wandungen des Hohlträgers so mit der Flügelhaut verbunden sind, daß beide gemeinsam die auftretenden Beanspruchungen aufnehmen.

U Pat. 500661 v. 9. 6. 28, veröff. 24. 6. 30. ^ ^ Dr.-Ing. e.h. Hugo Junkers, Dessau.

Baugerüst für Fachwerkkonstruktionen, insbesondere im Flugzeugbau.

Die Erfindung bezieht sich auf Baugerüste für Fachwerkkonstruktionen o. dgl., insbesondere im

Flugzeugbau, bei denen zunächst mehrere Hauptteile, beispielsweise die Längs- oder Querglieder, in ihrer endgültigen Lage in Lehrgerüsten festgelegt werden, und sodann die notwendigen Hilfsverbände an den festliegenden Hauptteilen angebracht werden.

Mit Rücksicht auf die Beanspruchungen im Betriebe und zur Vermeidung einer gegenseitigen Verlagerung der Befestigungspunkte für die Hauptelemente waren derartige Gerüste meistens sehr schwer und unhandlich, indem den genannten Forderungen durch entsprechend biegungsfeste Ausbildung der Gerüste Rechnung getragen wurde. Patentanspruch:

Baugerüst für Fachwerkkonstruktionen, insbesondere im Flugzeugbau, das die Hauptteile des aufzubauenden Gegenstandes in lehrenartig angeordneten Lagerstellen aufnimmt, dadurch gekennzeichnet, daß es aus ebenen, nicht vollkommen biegungsfesten Fachwerkteilen besteht, an deren Festhaltevorrichtungen für die Hauptteile des aufzubauenden Gegenstandes Kennmarken angebracht sind, die durch Visiereinrichtungen hinsichtlich ihres Zusammenfallens in eine Ebene verglichen werden können.

fl Ä Pat. 500662 v. 9. 6. 28. veröff. 24. 6. 30. U *^ Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers, Dessau.

Baugerüst für Fachwerkkonstruktionen, insbesondere im Flugzeugbau.

Patentansprüche:

1. Baugerüst für Fachwerkkonstruktionen, insbesondere im Flugzeugbau, dadurch gekennzeichnet, daß es aus Lehrgerüsten zur Festlegung der gegenseitigen Lage der Hauptelemente des zusammenzubauenden Körpers besteht, die zusammen mit den eingespannten Hauptelementen von besonderen Stützgerüsten getragen werden, deren Einzelteile und Einspannvorrichtungen verstellbar und festlegbar sind.

2. Baugerüst nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in den Einspannvorrichtungen der Lehrgerüste Justierstäbe gleitend geführt sind, die mit einem Ende die einzuspannenden Hauptelemente berühren und mit ihrem anderen Ende aus der Einspannvorrichtung herausragen und, gegebenenfalls mittels besonderer Kennmarken an diesen Enden, einen gegenseitigen Vergleich ihrer Lage gestatten.

b\ A Pat. 502860 v. 31. 8. 29, veröff. 19. l^7. 30. The Cierva Autogiro Company Limited, London. Flugzeug mit frei umlaufenden Flügeln.

Patentansprüche :

1. Flugzeug mit frei umlaufenden Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß am Rumpf ein oder mehrere Flächen (0, F) in den von der Luftschraube (E) erzeugten, rückwärts gerichteten Luftstrom schräg einstellbar angeordnet sind.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Ablenkungsfläche die ein- oder mehrflächige, schräg einstellbare Höhenflosse (F) dient.

3. Flugzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhenflosse (F) an ihren seitlichen Enden mit im wesentlichen senkrechten Flossen (X) ausgerüstet ist.

4. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ablenkungsflächen (O) in der Außerbetriebslage innerhalb des Flugzeugrumpfes (A) liegen und schräg zu dem von . der Luftschraube (E) erzeugten, rückwärts gerichteten Luftstrom aus dem Flugzeugrumpf herausschiebbar sind.

Schraubenflugzeuge (Gruppe 25—30) flQfiPat. 498861 v. 3. 11. 26, veröff. 28.

^ 5. 30. Societe Anonyme des Anciens Etablissements Chauviere, Paris. Einrichtung an Hubschraubern snm Ausgleich des BiicJi'drehmoments.

P a t entanspruch: Einrichtung an Hubschraubern mit einer einzigen Hubschraube zum Ausgleich des Rückdrehmoments

mittels in den Schraubenwind einer Vortriebsschraube einstellbarer Hilfsflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung der Hilfsflächen (52, 55) über ein Gestänge von einem das Kegelradgetriebe (33, 38) zwischen Motor- und Hubschraubenwelle (45 bzw. 36) umschließenden Gehäuse (35) aus erfolgt, das um die Hubschraubenwelle (36) drehbar den Hubschrauben-rückdruck von dem gelenkig mit der Motorwelle verbundenen Triebkegelrad (38) erfährt, das im Gehäuse (35) gelagert ist.

Flugzeugunterbau (Gruppe 40—47). U AX Pat. 499276 v. 23. 8. 28, veröff. 4. 6. u 30. Nikolaus Basenach, Kiel. Aufblasbare Schwimmkörper für Flugzeuge, Gleitboote usw.

Es ist bekannt, Schwimmkörper für Flugzeuge, Gleitboote u. dgl. aufblasbar als Druckkörper zu bauen, wodurch gewisse Vorteile gegenüber starr gebauten Schwimmkörpern erzielt werden.

Derartig aufgeblasene Druckkörper müssen als Rotationskörper mit kreisförmigem Querschnitt hergestellt werden, da jeder unter Innendruck stehende und auf faltbarem Stoff bestehende Körper das Bestreben hat, einen kreisförmigen Querschnitt einzunehmen.

Zur Erzielung des besten hydrodynamischen Auftriebs ist aber der kreisförmige Querschnitt am Boden solcher Schwimmkörper ungeeignet; besser ist der abgeflachte.

Es läßt sich zwar eine gewisse Abflachung dadurch erreichen, daß man den kreisförmigen Querschnitt des Schwimmkörpers durch Zwischenwände unterteilt. Man erhält damit jedoch keinen vollständig flachen, sondern einen aus mehreren nebeneinanderliegenden Kreissegmenten bestehenden Boden.

Auch durch den Schwimmkörper hindurch gelegte Zugseile ergeben keinen flachen Boden, sondern stets Einschnürungen und Wölbungen, selbst wenn sie mit Hilfe von biegungsfesten Quer- oder Längsbalken auf die Außenwandungen der Schwimmkörper drücken.

Das Maximum des hydrodynamischen Auftriebs wird jedoch erreicht, wenn man den auf dem Wasser ruhenden Boden des Schwimmkörpers als flache, annähernd ebene Gleitfläche ausbildet.

Patentansprüche:

1. Schwimmkörper mit flacher Unterseite, bestehend aus mehreren aneinandergelegten, aufgeblasenen, von einer gemeinsamen Außenhaut umgebenen Hohlkörpern, gekennzeichnet durch Einzelhohlkörper von kreisrundem Querschnitt, die so nebeneinander

angeordnet sind, daß der an den Hohlkörper (a) nicht anliegende Teil der Außenhaut durch den Fülldruck der Hohlkörper zu einer im wesentlichen ebenen Fläche gestrafft wird.

2. Schwimmkörper nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Einlagerung von Füllkörpern in Zwischenräume zwischen den Hohlkörpern.

3. Schwimmkörper nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Boden vor der zu bildenden Stufe durch tangentiale Anlagerung eines keilförmigen Füllkörpers an den vorderen Teil der Schwimmkörperunterseite gebildet wird.

bAXVdX. 502297 v. 13. 1. 28, veröff. 11. 7. 30. Dornier-Metallbauten G. m. b. Ii. und Dr.-Ing. ee h. Claudius Dornier,

Friedrichshafen a. B. Flugzeug-Schwimmkörper mit nachgiebiger Unterseite suHi Sehnte gegen Wasserschläge.

Die Erfindung bezieht sich auf Flugzeuge und sieht einen Schutz für Schwimmkörper gegen Zerstörung beim Niedergehen auf Wasser vor.

Die Schwimmkörper von Wasserflugzeugen und Flugbooten sind durch die harten Schläge beim Niedergehen auf Wasser und beim Start in hohem Maße der Gefahr der Beschädigung ausgesetzt. Es sind wiederholt Konstruktionen bekannt geworden, nach welchen Schwimmkörper zur Fernhaltung der Stöße vom Flugzeugrumpf aus mehreren gegeneinander beweglichen Teilen zusammengesetzt wurden, zwischen welche Spiral- oder Blattfedern oder aber mit Luft gefüllte Bälge eingefügt waren. Der Nachteil dieser bekannten Bauarten ist, daß derart ausgeführte Schwimmkörper infolge ihrer Vielteiligkeit durch Wasserschläge sehr leicht beschädigt werden können. Die durch Federn gegeneinander abgestützten Teile müssen stets durch Leder, Qummi oder einen ähnlichen Baustoff verbunden sein, d. h. in einer gegen Schläge äußerst wenig widerstandsfähigen Weise. Ferner sind Schwimmkörper bekannt, deren Unterseite durch ein die Länge des Schwimmkörpers überragendes Brett geschützt ist. Letzteres ist in seinem überragenden Ende selbst leicht der Zerstörung ausgesetzt und bietet dem Schwimmkörper nur geringen Schutz.

Patentansprüche:

1. Flugzeug-Schwimmkörper mit nachgiebiger Unterseite zum Schutz gegen Wasserschläge, dadurch gekennzeichnet, daß der gegebenenfalls auch seit-

lich hinaufführende nachgiebige Boden aus einer Schicht eines in sich elastischen Baustoffes besteht, die wesentlich stärker ist als die Wandstärke des Schwimmkörpers und in der Längsrichtung nicht über diesen hinausragt.

2. Schwimmkörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schutzschicht von einer gegebenenfalls leicht lösbaren, wasserdichten Haut umgeben ist, so daß die Schutzschicht selbst nicht mit dem Wasser in Berührung kommt.

3, Schwimmkörper nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die wasserdichte Haut einen allseitig geschlossenen Behälter bildet, welcher die Schutzschicht aus elastischem Baustoff umschließt.

bJfiPat. 501382 v. 19. 12. 22., veröff. ^^1. 7. 30. N. V. Algemeene Octrooi Exploitatie Maatschappij, Rotterdam. Flugboot mit zwei Seiten Schwimmern.

Das Hauptpatent bezieht sich im wesentlichen auf ein Flugboot mit zwei Seitenschwimmern, welche dem Bootskörper seitlich nahe zugeordnet sind, in der Ruhelage eine ausreichende metazentrische Höhe ergeben, beim Start nur zusammen mit dem Bootskörper als vom Wasser berührte dynamische Auftriebs-"Abb. ,

 

-l Abb. 3

   

mittel wirken und beim Ueberschreiten der kritischen Geschwindigkeit austauchen. Nach dem Hauptpatent sind die Seitenschwimmer außer durch senkrechte Stützen mit den Flügeln noch durch waagerechte AbStützungen mit dem Flugbootkörper verbunden. Patentanspruch: Flugboot mit zwei Seitenschwimmern nach Patent 455466, dadurch gekennzeichnet, daß für jeden Schwimmer nur sechs Streben zu einem statisch bestimmten Raumfachwerk zusammengestellt sind.

hJ/7 Pat- 497 041 v- 23- 7- 27< veröff. 1. 5. 30. Pierre Frangois Remes, Paris.

Bremsvorrichtung für das Fahrgestell von Flugzeugen in Verbindung mit einer Vorrichtung sur Verhinderung des Ueberschlagens.

Patentansprüche: 1. Bremsvorrichtung für das Fahrgestell von Flugzeugen in Verbindung mit einer Vorrichtung zur Verhinderung des Ueberschlagens, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskörper an dem einen Ende eines

zu Pat. 497 041.

zu Pat. 499^

zu Pat. 500 663.

begrenzt schwenkbaren Armes oder Rahmens angebracht sind, welcher am anderen Ende die Abstüt-zungsvorrichtung zur Verhinderung des Ueberschla-gens trägt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1 mit Segment-bremse, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremssegmente an einer lose auf die Radachse aufgesetzten Scheibe gelagert sind, welche ihrerseits mit dem Arm oder dem Rahmen der Vorrichtung zur Verhinderung des Ueberschlagens verbunden ist.

fl J/7Pat 499889 v. 22. 3. 28, veröff. 14. u ^1 6. 30. Charles Richard Fairey, Cran-ford Lane Hayes, Middl., England. Flüssigkeitsbremse für Flngseugräder.

Patentansprüche:

1. Flüssigkeitsbremse für Flugzeugräder, bei der die Bremsvorgänge nur so lange wirken, als der Schwanz des Flugzeuges auf dem Erdboden ruht, dadurch gekennzeichnet, daß der Flüssigkeitsdruck zur Betätigung der Bremsorgane durch einen Pumpvorgang erzeugt wird, der durch die Drehbewegung der Räder oder auch durch die Bewegung des Hemmschuhes o. dgl. hervorgerufen wird.

2. Flüssigkeitsbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben einer Flüssigkeitsdruckpumpe von einer durch die Drehbewegung der Laufräder angetriebenen Daumenscheibe in Tätigkeit gesetzt wird und die Pumpe die Flüssigkeit durch ein Rückschlagventil dem Zylinder einer Flüssigkeitsdruckbremse zuführt, die auf ein oder mehrere Laufräder wirkt, wobei die Flüssigkeit im Bremszylinder entweder auf den Bremskolben wirkt oder aber durch einen Seitenweg über einen Behälter dem Pumpen-zylinder wieder zugeleitet wird, je nach der Stellung eines Regelungsschiebers, der einerseits selbsttätig durch die Bewegung eines Hemmschuhes o. dgl. auf der Landungsstelle und andererseits vom Flieger gesteuert wird.

3. Flüssigkeitsbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ablaufleitung (22) des Pum-

penzylinders zur Bestimmung des höchsten Bremsdruckes mit einem Rückschlagventil (24) ausgestattet ist, bei dessen Offenstellung die angepumpte Flüssigkeit durch eine Nebenleitung zum Behälter (20) zurückkehren kann.

K 47 Pat. 500663 v. 11. 10. 28. veröff. 26. ^ 6.30. Rheinische Metallwaren- und Maschinenfabrik Sömmerda Akt.-Ges. und Fritz Faudi, Sömmerda L Th. BremsvenUlan ordninig.

Patentansprüche:

1. Bremsventilanordnung für auf beiden Fahr-zeugseiten verschieden anziehbare Raddruckluftbremsen, insbesondere für Räder an Flugzeugfahrgestellen, dadurch gekennzeichnet, daß für die Bremsen der beiden Räder einer Achse der Bremsdruck durch nur ein Druckregelventil (2) eingestellt und die Druckluft mit der eingestellten Spannung durch den Bremszylindern vorgeschaltete, unabhängig voneinander bewegbare Ventile (3a, 3b) entweder in die Bremszylinder beider Räder oder nur eines Rades eingelassen wird,

2. Bremsventilanordnung nach Anspruch 1 mit je einem Bremshebel für die Bremse eines jeden Rades, dadurch gekennzeichnet, daß die durch das Druckregelventil (2) beeinflußte Druckhöhe beim gleichzeitigen Ausschwingen beider Bremshebel (5a, 5b) von dem um den größeren Winkelbetrag ausgeschwungenen Hebel bestimmt wird.

3. Bremsventilanordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremshebel (5a, 5b) beim Einschwingen in die Bremsstellung die Ventile in folgender Reihenfolge steuern: Auslaßventil (4a, 4b) zu, Einlaßventil (3a, 3b) auf, Regelventil (2) auf; beim Rückschwingen in die Ruhestellung wird zunächst das etwa noch offene Regelventil (2), dann das Einlaßventil (3a, 3b) geschlossen und das Auslaßventil (4a, 4b) geöffnet.

Pat-Samml. Nr.27 wurde im „FLUGSPORT" XXII.. Heft 17, am 20.8.1930 veröffentlicht.

     

Max Kegel (Nr. 17).

 
 

Melde-

   

Start-

   

Nr.

Nr.

Flugzeug

Führer

zeit

Flugdauer

Bemerkungen

40

15

Luftikus

Bedau

16.28

3 h 17 min

520 m Höhe

41

5

Weimar

Preller

18.30

27 min 53 s

OPrüfung erfüllt

42

21

Rheinland

Pätz

19.05

1 h 4 min

424 m Höhe

43

35

B 9

Muschick

19.45

1 min 30 s

Abnahme erfüllt

44

21

Rheinland

Bös

9.00

1 min 26 s

 

45

15

Luftikus

Bedau

9.23

11 min

 

46

38

Professor

Ruch

9.35

2 min 30 s

 
   

L e

i s t u n g

s w c

t t b e w e r

b

10

32

Fafnir

Groenhoff

10.46

9 min

 

11

19

MS II

Mayer

11.33

22 min

 

12

23

Jupp Pitter

van Husen

11.51

1 min 30 s

 

13

32

Fafnir

Groenhoff

13.45

10 min 45 s

98 m Höhe

14

19

MS II

Mayer

13.52

 

20,2 km, 135 m Höhe

15

1

Wien

Kronfeld

13.55

mit Rückkehr

14,5 km, 185 m Höhe

16

17

Kassel

Kegel

13.59

 

15,4 km

17

32

Fafnir

Groenhoff

14.05

2 min 30 s

 

18

16

Elida

Hurttig

14.30

 

40,2 km

19

32

Fafnir

Groenhoff

14.54

18 min

174 m Höhe

20

1

Wien

Kronfeld

16.25

 

40,6 km, 385 m Höhe

21

23

Jupp Pitter

van Husen

17.13

2 h 52 min

358 m Höhe

22

29

Ludwigshafen

Dittmar

10.33

1 min 43 s

Abnahme erfüllt

23

19

Aachen

Mayer

12.23

32 min 45 s

 
     

Tagesbericht Nr. 5

 
   

vom 13.

August 14 Uhr bis 14, August 14 Uhr

 

Melde-

   

Start-

   

Nr.

Nr.

Flugzeug

Führer

zeit

Flugdauer

Bemerkungen

   

II

c b u n g s

Wettbewerb

 

47

siehe Flug Nr. 22 Leistungswettbew,

 

1 min 43 s

(Tagesbericht Nr. 4)

48

15

Luftikus

Bedau

14.11 8 min 46 s

49

21

Rheinland

Bös

14.55 2 min 17 s

OPrüfung nicht erfüllt

50

Darmstadt

Starck

16.42 12 min

51

20

MI

Peters

16.55 8 min 35 s

 
   

L e

i s t u n g

s w c

t t b e w e r

b

24

siehe

23 LeistungsWettbewerb Mayer

32 min 45 s

 

25

1

Wien

Kronfeld

14.29

um 14.41 a. S.

Ldg. b. Rehau

26

16

Hilda

Hurttig

17.45

um 17.49 a. S.

Ldg. b. Bischofsroth

     

Tagesbericht Nr. 6

 
   

vom 14. August 14 Uhr bis 16. August 14 Uhr

 

Melde-

   

Start-

   

Nr.

Nr.

Flugzeug

Führer

zeit

Flugdauer

Bemerkungen

   

u

e b u n g s

Wettbewerb

52

14

Schloß Mainberg Hemmer

14.15 40 min

196 m Höhe

53

35

B 9

Muschick

15.42 62 min

163 m Höhe

54

4

Schloß Mainberg Hemmer

16.03 35 min 30 s

152 m Höhe

Ldg. bei Mosbach, Bruch

Segelflugplatz am Steilhang.

Von Wolf Hirth

Der Segelflugzeugstart am Steilhang bietet besondere Schwierigkeiten, die schon zu manchem Bruch geführt haben. An Hand der nebenstehenden Abbildung wird vorgeschlagen:

1. Durch eine besondere Ausführung dient die Halle zur Verlängerung des Startplatzes.

2. Eine 6—12 m lange, mit Schmierseife bestrichene Startbahn dient zur Verringerung der Bodenreibung und damit besserer Ausnützung der Gummiseilenergie.

3. Um den länger als normal dauernden Gummiseilzug nicht auf den Flugzeugrumpf wirken zu lassen, wird ein mit einer oder besser zwei Kufen versehener Startschlitten zwischengeschaltet. An dessen vorderem Ende ist das Gummiseil unaushängbar befestigt. Hinten wird ein Stahlseil festgemacht, das über eine Rolle oder direkt zu einer übersetzten, ausklinkbaren Winde geht.

Der Segler steht auf dem Schlitten und ist mit einem Stahlseil mit dem Ring, der im Starthaken hängt, nach vorne an den Schlitten befestigt.

4. Zum Start wird der Schlitten samt Maschine zurückgezogen, dadurch das Seil gespannt. Dann wird die Winde ausgeklagt (die Kurbel vorher herausgezogen) und los gehts.

Um den Schlitten nicht in die Gegend zu schleudern, wird in die Winde eine weiche Bremsung eingebaut, die nach einer einstellbaren Strecke zu wirken beginnt.

Segelflugzeughalle für zwei hochwertige und vier einfachere Maschinen. Maße je nach verwendeten Maschinen. Die beiden Hochleistungssegler können jeder für sich, ohne die untenstehenden Maschinen wegnehmen zu müs.sen, nach links und rechts aus der Halle genommen werden.

"1 Segelflugplatz am Steilhang.

J a zwei- bis dreifaches Startseil, b Verankerung, d Bretterbahn,

mit Schmierseife geschmiert, c Startschlitten, e Halle, f Winde.

Falls der Landeplatz in der Nähe des Startplatzes bzw. der Halle liegt, und wenn die Winde günstig anzubringen ist, schwenkbar, kann man sie gleichzeitig zum! Zurückziehen der Maschine an die Halle nach der Landung benützen.

Um das „Segelfliegen" (nicht Gleitfliegen) mehr in die Breite auszudehnen, braucht man solche Vorrichtungen, weil es manchmal wunderschöne Segelhänge gibt, die nur nicht ausgenützt werden, weil ein normaler Startplatz fehlt.

Aber auch sonst fehlt es sehr oft an genügend Startmannschaft, so daß gar nicht oder nur mit Bruchgefahr gestartet werden kann.

Dornier Flugschiff Do. X Nr. 1.

Der Motorenwechsel ist jetzt beendet. Mit dem Einfliegen ist begonnen.

Nach dem Einfliegen wird das Flugschiff von der nunmehr zusammengestellten festen Besatzung von 10 Mann übernommen, um nach Beendigung der Erprobung am Bodensee eine Reihe Vorfüh-rungsflüge in Europa durchzuführen, von deren Ergebnis wiederum das weitere Flugprogramm abhängt.

Der leitende Gedanke bei dieser neuen Konstruktion war in erster Linie größere Sicherheit durch die unterteilte und gut wartbare Motorenanlage und dadurch Vermeidung der Uebermüdung der Führer durch Trennung von Flugdienst und Motorenüberwachung, bei größerer Bequemlichkeit der Fluggäste und ganz bedeutender Steigerung der zahlenden Nutzlast auf Strecken bis zu 1500kmgegenüber den z. Z. in der Welt im Dienst befindlichen Seeflugzeugen zu erreichen.

Die Fluggasträume

von 24 m Länge bei 3,2 m mittlerer Breite und 2 m Höhe liegen, wie bereits erwähnt, getrennt von Betriebsstoffanlage und Diensträumen und sind in moderner Weise für rd. 70 Fluggäste ausgestattet. Die kleineren Kabinen sind für je 8, die größeren für 10—15 Personen eingerichtet.

Im Bug des Passagier- oder B.-Deckes befindet sich das Ankergerät, eine Ankerwinde mit 100 m Stahlkabel, daran ein Patentanker von 180 kg Gewicht. Hinter der diesen Kollisionsraum abschließenden Schottwand wurde eine i} kleine Bar mit eingebauten Schränken, kleinem Kühlraum, Abspültisch etc. eingerichtet, an welche sich das mit Ledersesseln versehene Rauchzimmer anschließt. Hier wurde

durch elektrische Feueranzünder und gute Ventilation jede Feuersgefahr ausgeschaltet. Von den übrigen Fluggasträumen sind Bar und Rauchzimmer durch eine Türe getrennt.

Sowohl die Mahagonihölzer der Türen und Wandverschalung als auch die ruhigen Farben der Wandbespannung, Vorhänge und Teppiche machen einen gediegenen Eindruck.

Nach dem Rauchzimmer folgen 2 Fluggasträume, wovon einer nach Bedarf in einen Schlafraum verwandelt werden kann. Eine Tür schließt diese Räume gegen den Ausgang mit den beiderseitigen Einsteigtüren über die Bootsstummel ab. Der Einstieg vom Anlegesteg oder Motorboot aus über die Stummel ist bequem und sicher.

Vom Quergang nach achtern gelangt man durch eine weitere Tür zuerst vorbei an zwei links und rechts vom Mittelgang liegenden Kleiderablagen in das Gesellschaftszimmer, einem 7 m langen und 3 m breiten Raum, dessen Ausstattung es vollständig vergessen läßt, daß man sich an Bord eines Flugzeuges befindet. — Anschließend folgen wieder kleinere Kabinen.

Den Abschluß dieser Zimmerflucht bilden die elektr. Küche, Waschräume, Toiletten und Gepäckposträume.

Der Navigationsraum ist zwischen dem Führerraum und der Motor-Zentral ei im A-Deck gelegen und ist gleichzeitig die Kommando-Zentrale. Eine Verbindungstüre führt zu Führerraum und Maschinenzentrale sowie eine Leiter zum Passagierdeck. Auf beiden Seiten sind große Fenster mit guter Sicht. Die Ausrüstung ist nahezu die gleiche wie auf einem Ozeandampfer: Kartentisch, Seekarten, Chronometer, Arbeitskompaß, Höhenmesser, Uhren, Sextanten, Libellen-Sextanten, Abtriftmesser, Peilscheiben, Navigations-Instrumente, Telephon nach allen Seiten des Schiffes, Telefunken-Peilgerät, Scheinwerfer gehören zur Ausrüstung dieses wichtigen Raumes.

Die Funkstelle

des Flugschiffes Do. X dient zur dauernden Verbindung mit den Bodenfunkstellen und damit zur weitgehendsten Erhöhung der Sicherheit im Fluge.

Zur Uebermittlung gelangen in erster Linie Wetter- und Windmeldungen sowie Meldungen über Start und Landung. Der Stationsraum befindet sich in einer schalldichten Kabine im Kommando-Deck zwischen Hilfsmaschinenraum und Maschinen-Zentrale. Durch eine' besondere Signalleitung ist eine enge Verbindung der Station mit dem Führer des Flugschiffes gewährleistet.

Die technische Lorenz-Einrichtung besteht aus dem Hauptsender mit einem Wellenbereich von 600—2100 m sowie einem Kurzwellensender mit einem Wellenbereich von 30—60 m. Der Empfänger bedeckt alle Wellenbereiche von 20—3000 m.

Der Hauptsender ist ein Röhrensender in Zwischenkreisschaltung, eingerichtet für ungedämpfte, tönend modulierte und durch Sprache modulierte Wellen. Als Kraftquelle dient ein Motor-Generator, der aus dem Lichtnetz über eine Puffer-Batterie gespeist wird. Diese Batterie dient zum Betrieb des Senders im Notfall, so daß also der Hauptsender gleichzeitig als Notsender dient. Der Kurzwellensender ist ein fremdgesteuerter Röhrensender mit 2 Kaskaden. Die ausgestrahlte Wellenlänge wird durch einen Quarzkristall bestimmt und konstant gehalten. Die Sendearten sind tonlos-ungedämpft und Telephonie. Heiz- und Anodenspannung werden aus einem Einanker-Umformer entnommen, der ebenfalls über die Pufferbatterie an das Netz angeschlossen ist. Zum Empfang dient ein Siebenröhren-Zwischenfrequenz-empfänger. Die Zwischenfrequenzstufen sind abschaltbar, so daß der

Empfänger auch als Audion mit zweifacher Niederfrequenz-Verstärkung benützt werden kann. Als Stromquelle werden eine Heizbatterie sowie eine Trocken-Anodenbatterie von 90 Volt benutzt.

Die Antennen-Anlage besteht aus einer 70 m langen Schleppantenne für den Hauptsender, einer Dipol-Antenne für den Kurzwellensender sowie einer Notantenne zwischen Schwanz- und Flügelenden für den Notbetrieb auf dem Wasser, Ferner ist ein Funkpeiler ,,Tele-funken" im Navigationsraum eingebaut, mit dem vermittels einer drehbaren Rahmen-Antenne Zielflüge und Ortsbestimmungen vorgenommen werden können.

Die Besatzung besteht aus: Kommandant, 2 Flieger-Offizieren, 1 Navigations-Offizier, 1 Funk-Offizier, 1 Bord-Ingenieur, 3 Monteuren sowie 4 Ersatz-Monteuren, 1 Steward.

Die Besatzung ist an Bord untergebracht und wird bei Bedarf an Bord verpflegt. Die Schlafstellen sind mit aufblasbaren Gummimatratzen und Schlafsäcken von Klepper versehen.

Der Führerraum

liegt über dem vorderen Gästeraum und bildet den Abschluß des Dienstdecks nach vorne. Seine freie Lage zusammen mit der Anordnung der beiden Führersitze steuerbord und backbord ganz an der Bordwand gibt den Flugzeugführern die denkbar beste Sicht nach vorne und der Seite, hier sogar senkrecht nach unten aufs Wasser.

Die Steuerorgane für Seiten-, Höhen- und QuerrUderbetätigung sind die normalen wie bei allen modernen heutigen Verkehrsmaschinell und lassen sich leicht und ohne Hilfsmotoren betätigen, was durch weitgehenden Ausgleich der Steuer erreicht worden ist. An der Außenbordseite jedes Führersitzes befinden sich zwei Gashebel, welche jeder 6 Motoren einer Seite betätigen und regulieren. Die Drehzahlen von je 6 Motoren sind auf zwei Sammeldrehzählern abzulesen, welche in der Mitte des Führerraumes zwischen den beiden Instrumentenbrettern, dicht über Deck angebracht sind. Die daneben angeordneten Warnlampen geben durch rotes oder gelbes Licht dem Führer Aufschluß über die voll zur Verfügung stehenden Motoren.

Die Instrumentierung ist vor beiden Sitzen gleichmäßig durchgeführt, damit bei Langstreckenflügen die beiden Piloten sich wachmäßig ablösen können, so daß also immer nur der eine steuert, während der andere ausruht oder sich an der Navigation beteiligt.

Genau in der Flugrichtung vor jedem Führer liegt der Ludolph-Kompaß. Darunter auf dem Instrumentenbrett befinden sich die übrigen Instrumente, und zwar von außen nach innen: Geschwindigkeitsmesser „Askania" und „Westendarp und Pieper", Längsneigungs-

Dornier-Flugschiff Do. X Nr. 1 mit den 12 Conqueror-Motoren 7200 ZS.

messer „Pioneer", Wendezeiger „Pioneer", Feinhöhenmesser 500 m „Askania", darunter der Kurszeiger des Fernkompasses „Askania", Höhenmesser „Goerz" bis zu 3000 m und Steigungsanzeiger „Pioneer".

Vorne in der Mitte des Führerräumes, also von beiden Seiten aus gleich gut sichtbar, liegen der Gyrorektor und der neue amerikanische Sperry-Horizont, zwei weitere Kreiselinstrumente für den Blindflug. Darüber an der Decke ist ein Chronometer angebracht.

Unter dem Backbordsitz liegen die Handräder für das Wasserruder und für Höhen- und Seitenruderausgleich.

Unter dem Steuerbordsitz ist der Zentralausschalter angebracht, welcher bei Bedarf sofort alle Motoren ausschaltet und die Lichtanlage stromlos macht; außerdem befindet sich hier die Betätigung für den Hecksliphaken.

Nach achtern ist der Führerraum gegen den Kommandantenraum durch eine Schiebetür abgeschlossen. Die Verständigung erfolgt durch eine Sprachschlauchleitung, welche Flugzeugführer, Kommandanten und Maschineningenieure verbindet.

Sicherheitseinrichtungen:

, Die gesamte Beleuchtungsanlage ist mit gasdicht gefaßten Lampen versehen. '

Das C.-Deck, also der eigentliche Schiffsrumpf des Flugschiffes, ist unterteilt in 7 Abteilungen mit 6 wasserdichten Schotten. Die einzelnen Abteilungen sind mit einer Feuerlösch-,und Lenzanlage versehen, welche von einer Zentrale aus bedient werden können. Für die Entlüftung der Betriebsstoffräume im C.-Deck sind Ventilatoren und selbsttätige Lüfter vorhanden. An Schiffsbooten stehen zwei Klepperboote: und ein Möve-Schlauchboot zur Verfügung, desgleichen Schwimmwesten und sonstige Schwimmkörper wie auf Seeschiffen üblich, Für das Treiben auf See sind schwere Treibanker und Sta-bilisierungs-Wassersäcke vorhanden. Selbstverständlich ist auch eine komplette Ausrüstung an Bord zur Ausführung von Reparaturen und Konservierungen, desgleichen ein reichliches Lecksicherungsgerät.

Zum Antrieb des Flugschiffes sind 12 wassergekühlte Curtiss-Conqueror-Motoren, Type GV 1570, von je 600 PS Spitzenleistung verwendet und sind zu je 2 in 6 Tandem-Gondeln untergebracht. Die Drehzahl der Schrauben ist gegenüber dem Motor im Verhältnis 2:1 untersetzt.

Durch einen im Flügelinnern entlang führenden Gang gelangt man in das Gondelinnere, Sämtliche Betriebsstoffleitungen und Schaltungen sind daher bis zu ihrem Anschluß an die Motoren im Fluge wartbar. In den Motorgondeln sind die gleichen Kontrollinstrumente wie im Schaltraum angeordnet. Arbeiten an stillgesetzten Motoren können selbst im Fluge ausgeführt werden.

,1m Betriebsstoffdeck sind normalerweise untergebracht: 4 zylindrische Brennstofftanks ä 3000 1, 2 ä 1700 1 sowie 2 kleinere Behälter im Flügel ä 300 1 Inhalt, zusammen also 16 000 1 Brennstoff. Die Behälter sind unmittelbar auf dem Bootsboden gelagert und sind unter sich mit einem, sogenannten Sammeltopf verbunden.

Von dem Sammeltopf aus wird nun der Brennstoff mittels Pumpen zu den Flügeltanks befördert und von da mittels Lamblin-Motor-Pumpen jedem einzelnen Motor zugeführt. Um; möglichst große Sicherheit in der Brennstoff-Förderung vom Betriebsstoff deck zu den Flügeltanks zu haben, kann die Förderung auf dreierlei Weise erfolgen, nämlich durch eine Zahnradpumpe mit Windantrieb, durch eine zweite Zahnradpumpe mit elektr. Antrieb und durch eine von Hand zu betätigende Allweiler-Pumpe. Zuviel geförderter Brennstoff fließt

Dornier-Flugschiff Do. X. Fluggastraum.

von den Flügeltanks zurück durch Schaugläser in der Maschinenzentrale zum Sammeltopf.

Die Oelbehälter fassen insgesamt 1660 1, und zwar befindet, sich in jeder Gondel ein 60 1 fassender Doppeltank und unten im Betriebsstoffraum ein Hauptbehälter ä 1300 1. Das Nachtanken der Gondelbehälter geschieht auf ähnliche Weise wie die Brennstoff-Förderung, und kann der Oelstand in diesen in der Maschinenzentrale durch elektr. Fernanzeiger überwacht und reguliert werden.

FLUG

UflDSCHÄl

Inland.

XIX. Ordentliche Mitgl.-Vers.

d. „Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt e. V. (WGL)"

vom 10. bis 13. Sept. 1930 in Breslau. Vorträge :

IL Sept. 1930:

Ifeg.-Rat Dr. Benckendorff: „Fragen und Ziele der Flugsicherung". Dr.-Ing. Bleistein: „Metall-Luftschiffe und Luftschiffgerippe". M. Ii. Bauer: „Rationalisierung im Flugzeugbau". Prof. Everling: „Weltrekorde".

Dipl.-lng. Möller: „Die Entwicklung des Fernkompasses und seine Bedeutung für die automatische Steuerung". Mit Filmvorführung. Dr. med. Strughold: „Kinematographische Studie der Herzgrößen bei Sauerstoffmangel". Mit Filmvorführung.

Dr. med. Gillert: „Sitz und Gurte im Flugzeug als Einheit". 12. Sept. 1930:

Dr.-Ing. Schröder: „Ein neues Aehnlichkeitsgesetz der Hydrodynamik und seine Anwendung bei der Untersuchung des Startes von Seeflugzeugen",

Prof. Dr.-Ing. Wagner: „Ueber die Landung von Seeflugzeugen".

Dipl.-Ing. Papst: „Ueber den Landestoß von Seeflugzeugen".

Dipl.-Ing. Hertel: „Verdrehsteifigkeit und -festigkeit von Flugzeugbautcilen".

Dipl.-Ing. Kurtz: „Ueber die mechanischen Betriebsbeanspruchungen des

Vergaser-Flugmotors".

Dipl.-Ing. Löhner: „Brennstoffverbrauch und thermische Beanspruchung des Vergaser-Flugmotors".

Dr.-Ing. Seyerle: „Ueber Vergaser- und Diesel-Flugmotoren".

Dr.-Ing. v. Philippovich: „Der heutige Stand der Prüfung von Flugmotorcn-*

kraftstoffen".

Prof. Dr.-Ing. e. h. Krell: „Ueber Druckmessungen an der umströmten Kugel".

Dr. Blenk: „Beitrag zur Theorie der Längsstabilität von Flugzeugen". Dipl.-Ing. v. Lößl: „Der Einfluß des Holmgewichtes auf-die Flugleistuugeri von Großflugzeugen". 1

Dipl.-Ing. Michael: „Versuche mit Flugzeugbremsen".

Dipl.-Ing. Jaeschke: „Neuartige Konstruktion einer Tragfläche mit im Fluge veränderbarer Profiltiefe und -Wölbung".

Dipl.-Ing. H. Muttray: „Widerstand und Kühl Wirkung eines Flugzeug-rumpfes mit verschieden angeordnetem Kühler".

Dr.-Ing. Scheubel: „Ueber den Luftwiderstand luftgekühlter Sternmotoren". Dipl.-Ing. Seiferth: „Berechnung von Luftschrauben und Vergleich mit Ver-suchsergebnissen".

Hauptversammlung der Deutschen Versuchsanstalt fi|r Luftfahrt

im Harnack-Hause in Berlin-Dahlem am 18. JuH 1930.

Prof. Dr.-Ing. Wilhelm Hoff als Leiter der DVL konnte eine erfreulich große Zahl von Teilnehmern begrüßen, u. a. Ministerialdirigent Dr.-Ing. e. h. Brandcn-Durg als Vertreter des Reichsverkehrsministers, zahlreiche Professoren und Vertreter von verwandten Forschungsstätten, der Stadt Berlin, des Luftverkehrs und der beteiligten Industrien.

Prof. Hoff gab sodann einen allgemeinen Bericht über die Tätigkeit der DVL im letzten Jahre und erwähnte besonders die Schwierigkeiten, die durch die immer weiter hinausgeschobene Verlegung der DVL und die dadurch bedingte Unmöglichkeit entstehen, den erforderlichen Ausbau einzelner Forschungsanlageu vorzunehmen. Er sprach über die Beziehungen der DVL zu den Luftfahrtkreisen und die Möglichkeiten, ihnen die Forschungsergebnisse zugänglich zu machen.

Anschließend berichtete Dr.-Ing. Friedrich Seewald über Ergebnisse aus dem Arbeitsgebiet der Aerodynamischen Abteilung der DVL. Er sprach zunächst über Flugversuche, um den Einfluß des Schraubenstrahles auf die aerodynamischen Eigenschaften des Flugzeuges zu ermitteln. Zu diesem Zwecke wurde mit einer von der DVL entwickelten Meßnabe der von der Luftschraube auf das Flugzeug ausgeübte Schraubenzug gemessen. Die Flugbahn und Geschwindigkeit wurden in der üblichen Weise festgestellt. Der Vorteil dieses Meßverfahrens liegt darin, daß man aus dem Flugversuch unmittelbar feststellen kann, welchen Einfluß die Luftschraube bzw. die Vortriebskraft, die von Motor und Luftschraube ausgeübt wird, auf die Leistungen des Flugzeuges haben, und welchen Auftrieb bzw. Widerstand das Flugzeug erzeugt bei verschieden starkem Schraubenschub, der das Flugzeug dadurch beeinflußt, daß die Luftgeschwindigkeit hinter der Schraube sich ändert.

Weiter berichtete er über Schwimmerversuche und deren Ergebnisse. Zunächst .sollte festgestellt werden, inwieweit man derartige Versuche so vornehmen kann, daß sie nicht nur für ein bestimmtes Flugzeug oder eine bestimmte Flugzeugklasse Geltung haben, sondern möglichst allgemein für jedes Seeflugzeug als Konstruktionsunterlage zu benutzen sind. Der Vortragende zeigte, daß dies sehr wohl möglich ist, wenn man die Messung etwas über das bisher übliche Maß hinaus ausdehnt, und er entwickelte das Versuchsprogramm der DVL für eine systematische Versuchsreihe mit verschiedenen typischen Schwimmerformen an einem naturgroßen Seeflugzeug.

Ferner wurden Ergebnisse von Versuchen über die stoßartigen Beanspruchungen des Schwimmwerks von Seeflugzeugen mitgeteilt, die ebenfalls am naturgroßen Flugzeug bei Start und Landung im Seegang ermittelt worden sind. Ebenso wurde kurz das Ergebnis der Untersuchungen über Luftschraubenschwingungen

erläutert, die im Laufe des letzten Jahres durchgeführt wurden. Zum Schluß wurden noch einige der Meßgeräte, die zu den obigen Untersuchungen benutzt worden sind, erklärt.

Im ganzen zeigte der Vortrag, welchen Weg die Aerodynamische Abteilung der DVL eingeschlagen hat und weiter einzuschlagen gedenkt, um durch Messung der Kräfte am fliegenden Flugzeug bzw. am Seeflugzeug bei Start und Landung einen tieferen Einblick in die Wirkungsweise der Luft- bzw. Wasserkräfte zu bekommen.

In seinem Vortrag „Aufgaben der Flugzeugstatik" umriß Dr.-Ing. Karl Thalau kurz die Stellung der allgemeinen Statik innerhalb der Mechanik und ging dann auf die besonderen Aufgaben ein, deren Lösung von der Statik der Luftfahrzeuge gefordert wird. Die aerodynamischen und betriebstechnischen Anforderungen, die sich in den sogenannten „Belastungsannahmen" der Luftfahrzeuge äußern, die jeweils gewählte bauliche Lösung der Aufgabe in bezug auf statischen Aufbau, Wahl der Baustoffe und Formgebung der einzelnen Bauteile, ferner die besonderen Verhältnisse bei der Herstellung und im praktischen Flugbetrieb stellen den Statiker ständig vor neue Einzelaufgaben. Die Forderung nach Leistung zwingt ihn einerseits zu schärfster Baustoffausnutzung, die Forderung nach Sicherheit andererseits verlangt äußerste Vorsicht bei der Bemessung seiner Bauwerke. Den durch diese Vorsicht bedingten Mehraufwand an Gewicht im Laufe der Zeit durch Schaffung genauerer Unterlagen bis auf ein Mindestmaß abzubauen, ist mit eine der wichtigsten Aufgaben der Forschung auf diesem Gebiete. Sie kann nur gelöst werden durch fortlaufende systematische Untersuchungen der wirklichen Beanspruchungen der Luftfahrzeuge in theoretischer und versuchsmäßiger Beziehung sowohl im Laboratorium als auch im praktischen Flugbetrieb.

An eine Uebersicht über die technische Entwicklung der Festigkeitsforschung im Luftfahrzeugbau innerhalb der letzten fünf Jahre und der dringlichen Aufgaben für die nächste Zeit schloß sich eine Vorführung von Lichtbildern und eines Filmes aus dem Arbeitsgebiet der Statischen Abteilung der DVL an.

Die rege Beteiligung an der sich im Anschluß an beide Vorträge entspinnenden Aussprachen gab Zeugnis von dein Interesse, das sie bei den Zuhörern fander.

Soldenhoffs schwanzloses Flugzeug ist am 10. August auf dem Flugplatz Düsseldorf-Lohausen, nachdem es seit 14 Tagen eine Reihe gelungener Probeflüge ausführte, aus 50 m Höhe in der Kurve abgerutscht. Der Führer Riedinger wurde ins Krankenhaus gebracht.

Ausland.

Ein 5. internationaler Luftfahrtkongreß findet vom 1. bis 6. Sept. in Haag statt. Veranstalter: Holländischer Aero-Klub. Das Vortragsprogranim umfaßt: a) Abteilung für Luftverkehr, b) Abteilung für Wissenschaft und Technik, c) juristische Abteilung, d) medizinische Abteilung, e) Abteilung für Flugsport. Teilnahmelisten sind beim Kgl. Holländischen Aero-Club, Anna Paulownaplein 3, den Haag, zu erhalten.

Lautsprecher im Flugzeug für Mitteilungen aller Art, insbesondere Reklamen, sind in Montreal, Kanada, versucht worden. Die Einrichtung, gebaut von der Northern Electric Co., besteht aus einer Verstärkeranlage mit Mikrophon. Gewicht 300 kg. Nebenstehende Abbildung zeigt ein Stinson-De-troiter Flugzeug, welches bei einem Gartenfest in Montreal benutzt wurde, mit den Schalltrichtern, Durch Auflegen einer Grammophonplatte mit dem entsprechenden Wortlaut können dann unaufhörlich der auf der Erde befindlichen Menschheit die anzupreisenden Waren millionenmal in die Ohren gebrüllt werden. Trotz des Motorengräusches konnte man aus 1000 m Höhe jedes Wort verstehen. Diese Einrichtung werden sich die Kommunen wohl bald zunutze machen, um die Steuerzahler eindringlich an die Zahlung ihrer Steuern zu erinnern.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Im eigenen Flugzeug, eine Zusammenstellung von Bordgeräten. Herausgegeben von den Askania-Werken A.-G., Berlin-Friedenau, Kaiser-Allee 87, wird auf Anforderung kostenlos versandt.

In dieser kleinen Druckschrift findet der Konstrukteur die wichtigsten Bordgeräte, Statoskop, Höhenmesser, Fahrtmesser, Höhenschreiber, Fahrtschreiber, Fernkompasse sowie kleinere Kompasse in allen Größen, Längsneigungsmesser, Variometer, Wendezeiger, Ferndrehzahlmesser sowie ganze Instrumententafcln mit Abmessungen und Gewichten beschrieben.

The Air Annual of the British Empire 1930. Herausgegeben von Squadron-Leader C. G. Bürge. Verlag Gale & Polden, Ltd. 2 Amen Corner, London E. C. 4.

Dieses umfangreiche Buch (774 Seiten) (2; Band einer früheren Veröffentlichung) gibt einen Ueberblick von dem englischen Luftverkehr mit seinen Organisationen in den England angeschlossenen Ländern, der Flugzeug- und Motorenindustrie, den Behörden, dem Zivilflugwesen, dem englischen Flugsport usw.

In besonderen Kapiteln ist an Hand von teilweise noch nicht veröffentlichten Abbildungen die englische Metallbauweise, die wichtigsten Motorentypen beschrieben. Interessant ist eine Abhandlung von Andrew Swan über Dieselmotoren. Weiter sind zu erwähnen die Kapitel über Metallluftschrauben und solche mit verstellbaren Blättern. Unter Zubehör findet man moderne Fahrgestell-abfederungen, Betriebsstoffbehälter, Laufräderkonstruktionen mit modernen Innenbremsen, Radioanlagen, Kompasse, Spezialgeräte für Vermessungsaufnahmen, Fallschirme und Flugplatzbeleuchtungseinrichtungen.

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