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Zeitschrift Flugsport, Heft 16/1930

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 16/1930 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, ^_nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 16_6. August 1930_XXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 20. August 1930

11. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1930.

Am 9. August beginnt der Uebungs- und Leistungswettbewerb. Am 7. kann bereits die Abnahme von Probeflügen auf der Wasserkuppe erfolgen. 24. Schluß. 25. Preisgericht.

Die Meldeliste (siehe diese Seite 271 und 272) verzeichnet 42 Teilnehmer, darunter zwei Engländer. Auffallend ist die Vergrößerung der Spannweite. Kronfeld Austria 30 m, Konrad Silbervogel 22 m, Meiningen 22 m, Aachen MS 2 20 m. Nur gut, daß in der Luft genügend Platz ist. Weniger gut für die Unterbringung, denn Kronfeld braucht eine 30-m-Halle für sich.

Das Aufgebot an Hochleistungsmaschinen ist ganz hervorragend und steht in keinem Verhältnis zu der zur Verfügung stehenden Preissumme. Wenn im nächsten Jahre hier nicht Abhilfe geschaffen wird, wird die Baufreudigkeit bald abnehmen.

Europa-Flug 1930 während der technischen Prüfung.

An den Start gingen am 29. 9. 60 Teilnehmer. 39 bewältigten die Strecke. Dudzinski erschien in Berlin nach Startschluß. Butler schied wegen Propellerbruch aus. In die technische Prüfung kamen 37 Teilnehmer. Dieses ungemein spannende technische Würfelspiel begann programmäßig am 1. August. Die Punktzahlen von Broad, Morzik, Poss, Notz, Miss Spooner, v. Massenbach, Polte, Krüger lagen dicht aneinander. Größte Spanne 10 Punkte. Wer wird das Würfelspiel gewinnen?

Hoffentlich wird dieses Jahr das endgültige Ergebnis recht bald bekannt. —

Ueber den Erfolg des Wettbewerbes und seiinen Einfluß auf die Entwicklung von Sportflugzeugen wird nach Beendigung des Wettbewerbes noch sehr viel zu sagen sein. Jedenfalls ist man in verschiedenen Bewertungen zu weit gegangen. Ob die Auf- und Abrüstung eines Flugzeuges weniger als 5 Min. wirklich eine so große Rolle spielt, mag bezweifelt werden. Ebenso der Aufbau eines Kristallpalastes. Der Auslauf wird an und für sich bewertet. Eine nochmalige Bewertung durch Vorhandensein einer Bremse war daher nicht mehr nötig. Die

Betriebssicherheit der Motoren scheint erheblich! zugenommen zu haben. Wir werden in einem späteren Artikel hierauf und auf allei technischen Einzelheiten noch einmal zu sprechen kommen.

Am 31. 8. waren folgende Bewerber vom Europarundflug nach Berlin zurückgekehrt.

Die Streckenwertung hatte bisher folgendes Ergebnis:

Nr.

Kat.

Bewerber

Flugzeit Std /Min.

km/h

Punkte Qeschw.

in der Zuverl.

Bemerkung.

A2

I

Lusser

54,19

139

143

75

Argus A8 80/100

A8

I

Roeder

57,46

131

123

75

Qenet 80/88

A9

I

Risztics

52,48

143

151

75

Qenet 80/88

B3

II

Morzik

51,08

148

188

75

Argus A 8

B7

II

Osterkamp

61,40

123

151

75

Salmson 40 PS

B8

II

Poß

50,43

149

189

75

Argus A 8

B9

II

Dinort

52,13

145

185

65

Argus A 8

Cl

II

Notz

51,56

146

186

75

Argus A 8

C3

II

v. Freyberg

75,05

101

93

60

Sh 13 a 80/92 PS

C5

II

v. Koppen

54,50

138

178

75

Sh 13 a 80/92 PS

C6

II

v. Waldau

71,46

105

105

60

Argus A 8

C7

II

v. Massenbach

50,11

151

191

65

Argus A 8

C9

I

Peschke

56,17

134

132

75

Argus A 8

Dl

1

Dr. Pasewaldt

60,22

125

105

75

Argus A 8

D5

I

Spengler

64,06

118

84

75

Qenet 80/85 PS

El

I

Benz

63,40

119

87

75

Qenet 80/85 PS

E2

I

Gothe

58,54

128

114

65

Sh 13 a 80/92 PS

E6

I

Siebel

62,05

122

96

75

Sh 13 a 80/92 PS

E 8

II

Krüger

54,19

139

179

75

Argus A 8

F2

II

Polte

51,27

147

187

75

Sh 13 a 80/92 PS

Kl

I

Thorn

48,43

155

175

75

Cir.-Her. 104 PS

K3

I

Broad

43,02

176

195

75

Qipsy 100 PS

K4

I

Andrews

77,48

97

21

30

Qipsy II 120PS

K5

I

Butler*

42,18

179

195

75

Qipsy 120 PS

K6

I

Lady Bailey

69,22

109

57

75

Qipsy 100 PS .

K7

I

Carberry

43,48

173

193

75

Warner 110 PS

K8

I

Miß Spooner

45,48

165

185

75

Qipsy II 120 PS

L3

I

Arrachart

57,42

131

123

75

Renault 95 PS

M 1

I

Finat

55,01

137

139

75

Renault 95 PS

Ol

I

Qedgowd

76,34

99

27

60

Qipsy 85/100 PS

P 2

I

Bajan

68,43

110

60

60

Cir.-Her. 105/115

P3

II

Plonczynski

59,12

128

161

75

Salms.AD940PS

P4

II

Wiekowski

59,32

127

159

75

Salms.AD940PS

T5

I

Habsburg-Borb.

67,11

113

69

75

Qipsy 85 PS

* ausgeschieden, Protest eingel.

Später trafen noch ein der Schweizer Pierrotz S 1, der Deutsche Böhning D 8 und der Pole Babinski 0 6. Dudzinski 0 5 traf nach Startschluß in Berlin ein und schied ebenso wiei i. Gravenreuth D 7, welcher noch auf Strecke lag, aus.

Vom Europaflug.

Oben: Erzherzog Antonio Habsburg, Bourbon. DH Moth. Mitte: J. Ek Carberry Mono Spezial Motor Warner 110 PS. Unten: Aka-Fliegergr. Darmstadt. D 18 mit

aufgebautem Kabinenschutz.

Leider ist dieser große Flug durch einige Unfälle, die nicht nötig waren getrübt worden. Während der Landung versuchte von Redern, der Mitflieger des von Oertzen geführten deutschen Flugzeuges, auf dem Flugplatz von Heston am 23. Juli das Flugzeug schnell zu verlassen, um den Bordschein unter der Kontrolluhr stempeln zu lassen. Hierbei erhielt er vom Propeller einen tödlichen Schlag auf den Kopf.

In der Nähe von Lyon geriet die von

Offermann und Jerzembski besetzte BFW-Maschine in eine Antenne, wobei die Insassen tödlich abstürzten. Offermann war 45 Jahre alt, eines der tätigsten Mitglieder des Luftrates, wo sein Ausscheiden eine recht empfindliche Lücke gerissen hat. Offermann hat sich schon in frühester Zeit, 1909 in Aachen, mit dem Gleitflug beschäftigt. (S. „Flugsport" 1920, Nr. 22.) Während des Krieges war er R-Flugzeugführer. Durch seine vielen Veröffentlichungen ist sein Name unauslöschlich in der Geschichte verzeichnet. Mit Jerzembski, einem alten tüchtigen Kriegsflieger, verlieren wir einen unserer unablässig in der Fliegerei begeisterten Zeitgenossen. Wir werden sie in unserer Erinnerung halten und immer an die Stunden gedenken, wo oft schwierige Aufgaben zu lösen waren.

Offermanns t letzter Start in Deutschland. Flugplatz Frankfurt a. M.

Morzik auf BFWM 23 c.

Ozeanüberquerung mit Kleinflugzeug 40 PS.

Am 25. Juli ist Wolf Hirth mit Oskar Weller von Staaken über Köln nach Kirkwall auf den Orkney-Inseln geflogen, um von da aus den Ozeanflug anzutreten. Am 1. 8., 9.40 Uhr (10.40 M.E.Z.), erfolgte der Start nach Island, wo sie nachm. 19.30 in Kailadarnes bei Reykjavik wohlbehalten eingetroffen sind. —

Das Unternehmen dieser beiden Flieger ist in der Tagespresse verschiedentlich recht ungünstig beurteilt worden. Die „Frankfurter Zeitung" schreibt: „Der Gedanke, mit einem 40-PS-Motor nach Amerika zu fliegen, erscheint von vornherein leichtsinnig. Es wäre zu wünschen, daß man sich eines besseren beWolf Hirth sinnt, solange es noch Zeit ist,"

Wir sind anderer Ansicht. Der Motor mit seinen vielen Zylindern und seinem kleinen Zylinderinhalt ist verhältnismäßig bedeutend geringer beansprucht als große Motoren bei großen Flugzeugen. Die Defektmöglichkeit ist demnach bedeutend hierabgemindert. Weiter dürften die bedeutenden Segelflug-Erfahrungen von'Hirth diesem Flug zugute kommen, ein Rüstzeug, wie es bisher alle Ozeanflieger noch nicht verwenden konnten. Gerade der Segelflieger ist gewöhnt, schwierige Wetterverhältnisse zu seinem Vorteil auszunutzen, während der Motorflieger diesen möglichst aus dem Wege geht

Gerade in diesem Gesichtspunkt dürfte uns der Flug vielleicht eine Ueberraschung bringen.

Das verwendete Flugzeug ist ein normaler Klemm-Tiefdecker L 25 mit Salmson-AD-9-Motar 40/50 PS. Der Betriebsstoffverbrauch ist so gering, daß die größte Entfernung von 1600 km mit größter Zeitreserve überwunden werden kann. Gewicht der Maschine beladen

Voffi Europaflug.

Oben: Pierroz auf Breda 15 S Motor Walter Venus 110 PS. Mitte: Haya C.A.S.A. Unten: Finat auf Caudron 193 Motor Renault 95 PS.

BFW M 23 b mit 40/50 PS BMW X.

760 kg, hierbei für Besatzung und Betriebsstoff 410 kg. Betriebsstoffverbrauch pro Stunde 10 kg, Flugdauer nach Möglichkeit 22 Std., Geschwindigkeit 130 km. Eine der größten Etappen von 1000 km, Kirk-wall-Orkney-Island, ist bereits überwunden. Von Island nach Grönland 1250 km über See. Als Instrumente sind eingebaut ein Askania-Wende-zeiger, 2 Kompasse, einer im Führer-, der andere im Begleitersitz, Höhenmesser, Tourenzähler und Geschwindigkeitsmesser.

Hirth fliegt nach Amerika, um an verschiedenen Stellen Segelflugunterricht zu erteilen.

Curtiss Bleecker Helikopter.

Die Erstlingskonstruktion dieses Hubschraubers stammt von B. Bleecker, ehemaliger Student der Hochschule Michigan. Die Konstruktion wurde weiter vervollkommnet durch den Chef-Ingenieur der Cur-tisswerke T. P. Wright und gebaut von der Curtiss Aeroplane and Motor Cor. in Garden City. Die erste Konstruktion wurde im Modell im Windkanal untersucht. Hierbei ergaben sich große Schwierigkeiten, da ein gewöhnlicher Windkanal hierfür nicht geeignet war.

Erhebliche Schwierigkeiten bei der Konstruktion machte die Kühlung des Motors und dessen Einbau. Die vier Flügel haben einen Durchmesser von 14,5 m. Die größte Flügeltiefe ist 163 cm, Flügelinhalt 29 m2. Der Antrieb der Flügel wird durch vier Vierblattpropeller von 2 m Durchmesser, 2,7 m von der Hauptdrehachse entfernt, bewirkt. Die vierflügeligen Zugschrauben werden durch Kegelradübertragung von dem horizontal gelagerten Pratt-&-Whitney-Wasp-Motor angetrieben. An den Enden der Tragflügel befinden sich Stabilisierungsflächen (Stabovators) von 1,15 m2 Inhalt, welche den Flügelwinkel einstellen wie bei einem Flugzeug.

Amerikanischer Curtiss-Bleecker-Helicopter.

Diese Stabovators werden für die Gleichgewichtserhaltung: durch den Führer betätigt wie bei einem gewöhnlichen Flugzeug. Für den Horizontal-Flug werden die beiden Steuerhebel in der gleichen Richtung und bei der seitlichen Gleichgewichtserhaltung abwechselnd betätigt. Die Flügel mit Flügelprofil 387 Göttingen bestehen aus Spruce-Fournierholmen und Holzrippen mit Sperrholzbeplankung vor dem Holm und Leinwand hinter den Holmen. Die Flügel können von minus 12,5° bis plus 27,5° verstellt werden. Das Traggerüst für die Flügel sowie für den darunter befindlichen Rumpf besteht aus Stahl- und Durairohr,

Führersitz vorn, Mechanikersitz hinten. Am hinteren Ende dieses Rumpfes befindet sich noch ein Seitenruder.

Bei 60 Umdrehungen beginnt sich der Hubschrauber zu heben. Die größte Drehzahl bei größter Geschwindigkeit ist 120. Hierbei beträgt die Neigung der Vertikalachse nach vorn 15 Grad. Eine Vorwärtsbewegung beim Start ist unmöglich.

Der Pratt-&-Whitney-Wasp-Motor von 420 PS und 2100 Umdrehungen mit Getriebe treibt eine senkrechte Welle mit 1050 Umdrehungen, welche mit weiteren Zwischengetrieben die 4flügeligen Schrauben, die mit 1530 Umdrehungen laufen, antreibt. Ueber dem Motor rotiert zur Kühlung desselben ein besonderer Propeller mit Motorgeschwindigkeit, welcher 14 PS verbraucht.

Voll belastet wiegt der Hubschrauber 1550 kg, seine Nutzlast beträgt 20%. Bis jetzt ist die Maschine mit 105 km geflogen, Versuche, um Höchstgeschwindigkeit zu erzielen, wurden noch nicht gemacht.

Nieuport-Delage 740, Dreimotor Salmson 285 PS.

Der Nieuport-Delage 740, ein freitragender Hochdecker in Holzkonstruktion, ist für Nachtpostverkehr bestimmt. Zum Betriebe die-

Neuport Delage 740 Dreimotor Salmson 3X95 PS.

nen drei Salmson-Motore von je 95 PS, von denen zwei seitlich unter den Flügeln angeordnet sind. Der elliptische Flügel mit sich stark nach den Enden verjüngenden Profilen, ebenso wie Querruder und Rumpf, sind ganz mit Sperrholz bedeckt. Der vor der Flügelnase befindliche Führersitz ist durch eine rechts seitlich am Rumpf befindliche Tür zugängig.

Im vorderen Teil des Rumpfes liegt der Funkerraum, weiter dahinter ein 2 m langer Frachtraum, der auch für drei Fluggäste' benutzt werden kann.

* Höhen- und Seitenruder, nicht ausgeglichen, zeigen die übliche Form. Die Höhenleitwerksflosse ist auf dem Boden einstellbar.

Betriebsstoffbehälter mit gut sichtbaren Standmessern sind in den Flügeln, die 0 elbehält er hinter den zugehörigen Motoren, angebracht.

Das Fahrgestell von 3,5 m Spurweite besteht aus zwei an der Unterseite des Rumpfes angelenkten V-Streben, deren Achsenden mit Stoßaufnehmern gegen die seitlichen Motorenböcke abgefedert sind. Die Schwanzkufe mit einem Bremsrad ist steuerbar, um das Wenden beim Rollen zu erleichtern.

Spannweite 17,50 m, Höhe 3,02 m, Gesamtlänge 10,49 m, Maximal-Flügeltief e 2,70 m, Flügelinhalt mit Querruderinhalt 40,82 m2, Leergewicht mit Ausrüstung 1501 kg, Betriebsstoff 185 kg, Nutzlast und Besatzung 614 kg, Gesamtgewicht flugbereit 2300 kg, Flügelbelastung 56,7 kg/m2, Leistungsbelastung 8,075 kg/PS.

Polnisches Jagdflugzeug P. ö. L. 1.

Dieses Ganzmetall-Jagdflugzeug ist von der Panstowe Zaklady Lotnicze, Warschau, gebaut. Charakteristisch für den äußeren Aufbau sind die am Rumpfanschluß stark nach unten gekröpften Flügel. Hierdurch wird das Gesichtsfeld für den Führer außerordentlich günstig. Aehnliche Ausführungen wurden von englischen Flugzeugkonstrukteuren schon mehrfach angewandt.

Der Flügelaufbau ähnelt dem von Wibault, Aluminiumkastenholme, Aluminiumrippen mit falschen Rippen über den Holmen mit Aluminiumbedeckung. Die Flügel sind durch zwei Streben abgefangen. Die Querruder sind aus Alumin und teilweise aus Elektron, gleichmäßig nach unten verstellbar, um die Landegeschwindigkeit zu verringern.

Rumpf gemischt Stahlrohr und Alumin. Motor Hispano Suiza 600 PS mit Metallschraube. Betriebsstoffbehälter für 2 Stunden im Flügel. Motorverkleidung Elektron.

Spannweite 10,85 m, Länge 6,98 m, Höhe 3,05 m, Flügelinhalt 19,50 m2, Leergewicht 1066 kg, Gesamtgewicht 1560 kg. Errechnete Leistungen: Maximalgeschwindigkeit am Boden 297 km/h, Steigfähigkeit auf 5000 m in 8 Min. 11 Sek. Gipfelhöhe 8000 m.

Polnisches Jagdflugzeug P.G.L. 1 mit Hispano Suiza 600 PS.

Meldeliste des 11. Rhön-Segelflugwettbewerbs 1930

Nr.

Bewerber

Bezeichnung

Führeranordnung

Spw. rd. m

Länge rd, m

Höhe rd. m

Flügel* Inhalt rd. m2

Hersteller

Ü*Übgs.*, L*Leistgs.«

Wettbewerb

1

Robert Kronfeld, Wien

abgestr, H. D. „Wien"

unt. u. vor d. Fläche

19,5

7,0

1,20

16

Kegel Flugzeugbau

L

2

Robert Kronfeld, Wien

freitr. H.D. „Austria"

unt. u. vor d. Fläche

30,0

7,0

2,0

30

Segelflugzgb. Kassel

L

3

Gebr. Konrad, Rosenheim

abgestr. H.D. „Silbervogel"

unter der Fläche

22,0

7,0

2,0

17,6

Eigentümer

Ü u. L

4

Arbeitsgruppe für Segelflug, Würzburg

abgestr. H.D. Typ Professor

normal

15,0

7,0

1,2

18

Eigentümer

Ü

5

Otto Patenge. Bruno Preller, Weimar

abgestr. H.D. Typ Professor

normal

 

normal

 

Eigentümer

Ü

6

Flugwissensch. Vereinig. Frankenhausen

abgestr. H.D. Typ Professor

normal

 

normal

 

Eigentümer

Ü

7

Flugtechn. Verein Frankfurt a. M.

abgestr. H.D. Typ Professor

normal

16,50

normal

Flinsch, Demharter

Ü u. L

8

Akademische Fliegergruppe Darmstadt

freitr. H.D. „Darmstadt"

vor der Fläche

18,0

6,37

1,8

16,8

Eigentümer

du, i

9

Akademische Fliegergruppe Darmstadt

freitr. H.D. „Starkenburg"

vor der Fläche

16,0

6,3

1,8

15

Eigentümer

Ü u. L

10

Akademische Fliegergruppe Karlsruhe

abgestr. H.D. Typ M 1

vor der Fläche

14,0

6,0

1,6

16

Eigentümer

U

11

Akademische Fliegergruppe München

freitr. H.D. „Kakadu"

vor der Fläche

19,6

7,4

1,6

17,5

Eigentümer

Ü

12

Akademische Fliegergruppe München

schwanzl. freitr, H.D. „M 5"

unter der Fläche

13

2,0

1,2

10,0

Eigentümer

Ü

13

Akademische Fliegergruppe München

abgestr. H.D. verb. Prüfling

vor der Fläche

12,5

6,35

1,3

16

Eigentümer

Ü

14

Edgar Dittmar, Schweinfurt

f reitr.H.D. „ SchloßMainbg.K

vor der Fläche

16,0

6,25

1,5

16

Kegel Flugzgb. Kass.

Ü u. L

15

Berliner Segelflugverein

freitr. H.D. „Luftikus"

vor der Fläche

15,0

6,40

1,4

15,4

Eigentümer

Ü

16

Niederhess, Verein f. Luftfahrt, Kassel

freitr. H.D, „Hlida"

vor der Fläche

18,0

6,20

1,2

21

Kegel Fiugzgb. Kass.

L

17

Max Kegel, Kassel

freitr. H.D.

vor der Fläche

18,0

5,20

1,3

21

Kegel Flugzgb. Kass.

L

18

Sturmvogel, Darmstadt

verstr. H.D. mit Boot

unter der Fläche

12,8

5,0

1,3

20,2

Segelflgb. Schleicher

Ü

19

Luftfahrtverein Aachen

abgestr. H.D, MS II

vor der Fläche

20

7,5

2,3

20

Eigentümer

L

20

Luftfahrtverein Aachen

abgestr. H.D.MI

vor der Fläche

14,5

6,0

2,0

17

Eigentümer

Ü

21

Flugwissensch. Vereinigung Aachen

abgestr. H.D. Typ M Ia

vor der Fläche

15

6,0

2,0

18

Eigentümer

Ü

Fortsetzung der Meldeliste des 11. Rhön-Segelf lug Wettbewerbs 1930

Nr.

Bewerber

Bezeichnung

Führeranordnung

Spw. rd. m

Länge rd. m

Höhe rd. m

Flügel* Inhalt rd. m2

Hersteller

Ü*Übgs.*, L*Leistgs.* Wettbewerb

22

Akadem. Fliegergruppe Göttingen

Typ „Hol's der Teufel"

vor der Fläche

12,7

6,1

1,6

20,2

Segelflgb. Schleicher

Ü u. L

23

Akadem. Fliegergruppe Göttingen

Doppels. „Poppenhausen"

vor der Fläche

14,6

7,0

1,6

22,9

Segelflgb. Schleicher

Ü u. L

24

Luftfahrervereinigung Meiningen

freitr. H.D. „Meiningen"

vor der Fläche

22

8,0

1,8

21

Eigentümer

L

25

Institut für Leibesübg. Universität Bonn

abgestr. H.D. Typ Professor

vor der Fläche

 

normal

 

Eigentümer

Ü

26

Reichsb. Turn* und Sportverein Fulda

Doppels, mit Boot

vor u. unt. d. Fläche

12

7,3

1,4

18,2

R. Mihm

Ü u. L

27

Fliegergruppe Friedberg

schwänzt H.D. „Uhu"

hint. dem Hauptholm

17,2

2,8

1,6

24

Eigentümer

Ü u. L

28

Lothar Spiegel, Darmstadt

H.D. LS II

vor der Fläche

13

6,3

1,6

20

Eigentümer

Ü

29

Bad. * Pfalz. Luftfahrt* Verein, Mannheim

abgstr.H.D.Ml „Ludwigsh."

vor der Fläche

14,5

6,0

2,0

16,8

Eigentümer

Ü

30

Bad.»Pfalz, Luftfahrt*Verein, Mannheim

TypProfessor „Schriesheim"

vor der Fläche

16

7,0

1,4

20

Eigentümer

Ü u. L

31

Bad.«Pfalz. Luftfahrt*Verein, Mannheim

TypWasserratte„Dossenh."

vor der Fläche

12,5

6,0

1,3

 

Jul. Hatry

Ü

32

Günther Groenhoff, Frankfurt a. M.

Schulterdecker „Fafnir"

im Rumpf

19,0

7,8

1,0

18,5

R. R. G.

L

33

Bernh. Bräutigam, Frankenhausen

freitr. H.D.

vor der Fläche

15,8

7,0

1,25

17,8

Eigentümer

Ü

34

Akademische Fliegergruppe Dresden

abgstr. H.D. Typ Ferdinand Bau No. 7

unter der Fläche

12

5,5

2,0

18

Eigentümer

Ü

35

Akademische Fliegergruppe Dresden

Doppels. Bau No. 9

vor u. unt. d. Fläche

19

8,5

1,8

23

Eigentümer

Ü

36

Willy Horath, Frankfurt a. d. Oder

abgestr. H.D. Typ WH 6

unter der Fläche

14,5

6,5

1,35

18

Eigentümer

Ü

37

Hessenflieger V. f. Luftfahrt Darmstadt

Typ Westpreußen D 20

vor der Fläche

16

6,15

1,7

15

Eigentümer

ü

38

Württemb. Luftfahrt*Verband Stuttgart

Typ Professor

vor der Fläche

16

7,0

1,2

18,6

Segelflugzgb. Kassel

ü

39

Akademische Fliegergruppe Stuttgart

freitr.H.D. „StadtStuttgart"

vor der Fläche

15,9

6,0

1,7

15,0

Eigentümer

ü

40

Akademische Fliegergruppe Stuttgart

freitr. H.D. „Württemberg"

vor der Fläche

15,1

6,0

1,2

15,0

Eigentümer

ü

41

London Gliding*Club

abgestr. H.D. Typ Professor

unter der Fläche

16,0

7,0

1,2

18,6

Segelflugzgb. Kassel

Ü u. L

42

Russell*Taylor, London

einsitziger Eindecker

vor der Fläche

18,5

4,5

1,0

 

E. D. Abbott, Engld.

Ü u. L

^2:

P:

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Stunden-Laufes ist der Motor mit einer durchschnittlichen Höchstlei-1 stung N0 = ! 54 PS bei n : | =2330 U/min | gelaufen. Die Temperatur am Bund der Zündkerze im Windschatten, also an der heißesten Stelle des Zylinderkopfes, gemessen, war bei allen Zylindern nahezu gleich und hielt sich während des 50 - Stunden-Laufes auf einer durchschnittlichen Höhe von I86V20 C, wo-

Abb. 2: BMW X. 50 PS. bei

Höchsttemperatur 196° C nicht überstieg. — Das Anlassen des Motors geschieht mittels rückschlagsicherer Andrehkurbel, die unmittelbar in die Kurbelwelle eingreift.

Das Gewicht des betriebsbereiten Motors mit beiden Bosch-Magneten, jedoch ohne Oelfüllung und ohne Nabe, beträgt rund 75 kg.

Die Luftschraubennabe (Abb. 9) be-

Abb, 4.

Abb. 3: BMW, Kurbel mit Pleul.

steht aus zwei mit radial angeordnetem keilförmigen Rippen versehenen Flanschen, zwischen denen die Holznabe eingespannt wird. Um den Propeller einzunähen, wird dieser zunächst auf einer ähnlich wie die Nabe selbst gebauten Auswuchtvorrichtung ausgewuchtet, wobei die keilförmigen Rippen durch Anziehen einer Kiemmutter zunächst so weit als möglich in das Holz eingepreßt werden. Hierauf wird die Luftschraube der als Preßform dienenden Auswuchtvorrichtung unter eine hydraulische Presse genommen, unter der die Rippen vollends fertig eingepreßt werden. Die so vorbereitete Luftschraube kann dann

ohne weiteres auf die ; jmmm*

Nabe aufgesetzt und der vordere auf einer Keilbahn der Grundnabe gleitende Flansch mittels der kräftig gehaltenen Befestigungsmutter festgespannt werden, wobei sich die keilförmigen Rippen in die eingepreßten Abdrücke der Auswuchtvorrichtung einlegen und so die Luftschraube in ihrer richtigen ausgewuchteten Lage festgehalten wird. Der vordere Flansch erhält zum Zweck einer gleichmäßigen AnPressung und guten Luftführung eine aus Elektronguß hergestellte kegelförmige Haube, auf die die

Befestigungsmutter drückt. Der hintere Flansch trägt auf der Rückseite eine Hirth-Verzahnung, entsprechend dem Gegenflansch der Kurbelwelle, mit dem er durch sechs Schraubenbolzen verbunden wird. Auf diese Weise wird eine besonders kräftige und sichere

Flanschbefestigung erzielt.

Wie schon erwähnt, ist der Motor bis zu 3500 ■ U/min j hinauf mit unmittel- [

barem Luftschrauben- Abb. 6: BMW X., Gehäuse.

Abb. 5: BMW, Hinterer Deckel mit Verteilerrohren.

antrieb erprobt worden. Mit geeigneten Luftschrauben aus Leichtmetall würde es für Sonderzwecke möglich sein, diese hohen Drehzahlen, die der Motor ohne

Schwierigkeiten verträgt und auf die beim Entwurf Rücksicht genommen wurde, auszunützen, wobei die der Leistungskurve (Abb. 10) entsprechenden hohen Leistungen verfügbar wären. Beispielsweise könnte bei 3000 U/min eine Leistung von 65 PS bei einem Brennstoffverbrauch von nur 245 g/PSh nutzbar gemacht werden. Die erreichte Höchstleistung bei 3500 U/min betrug 71 PS bei einem

Brennstoffverbrauch von 255 gl PSh. Zylinderzahl 5, Zylinderbohrung 83 mm, Kolbenhub 80 mm, . Gesamthubraum 2,16 1, größter Durchmesser über alles 725 mm, Länge über alles 720 mm. Leistung bei 2300 U/min 50 PS, Gesamtgewicht ein-schließl. Nabe, jedoch ohne Oel im Motor und ohne

Auspuffsammler, 78 kg.

Chevrolet-Vier-Zylinder luftgekühlt 90 PS.

Die amerikanische Firma Chevrolet Aircraft Corp, Baltimore, zeugte'auf den Ausstellung in St. Louis zum erstenmal einen Vier-Zylinder-Reihenmotor mit hängenden Zylindern. Eigenartig ist die Betätigung der kopfgesteuerten Ventile mit je einer Nockenwelle, welche über die Zylinderreihen entlang läuft und von unten mit einer Oel-wanne verschlossen ist. Die Zylinderköpfe, Kolben sind aus Aluminiumguß. Pleuel gepreßt aus Duralumin.

n-*/ /pj^&ll Kkvtf^ Vt Hub 133 mm, Bohrung

\Js ^~\J 114 mm, Trockengewicht 126

kg. Bauabmessungen, 987 mm lang, Höhe 750 mm, Breite 280 mm. Zwei Boschmagnete und 1 Zenithvergaser.

Do. X. wird, nachdem die 12 Curtiss~„Conqueror"-Motoren fertig eingebaut sind, diese Woche mit den Probeflügen beginnen. Man spricht davon, daß nach den Versuchen, möglichst noch im August, mit dem Do. X.. eine Ozeanüberquerung, Le Havre—Lissabon über die Azoren, Bermudas, nach Amerika führen soll. Das Kommando soll, wie verlautet, der bekannte Kapitän Christiansen übernehmen.

Die Luftfahrtüberwachung der deutschen Grenzen. Der Reichsverkehrsminister hat die Regierungen der deutschen Länder gebeten, die Luftfahrtüber-wachungsbehörden darauf hinzuweisen, daß mit der Räumung der besetzten Gebiete am 1. Juli d. J. der Artikel 200 des Versailler Vertrages gegenstandslos geworden ist; von diesem Termin ab bedürfen alle militärischen Flugzeuge, auch die der ehemaligen Besatzungsmächte, zum Ueberfliegen deutschen Hoheitsgebiets einer besonderen Genehmigung der Reichsregierung.

Infolge des Ausbleibens jeglicher Unterstützung für eine Fahrt nach dem Riesengebirge waren ja dieses Jahr die Aussichten auf einen längeren Aufenthalt im Gebirge schlecht. Die Verfügungen über die Haftpflichtversicherung der Segelflugzeuge z. B. sind bestimmt sehr zweckmäßig, doch fehlt bei diesen Verfügungen immer die Angabe, wo man das Geld für die Versicherung hernimmt. Von monatlich 20 RM Einnahmen aus Mitgliedsbeiträgen läßt sich nur Miete und Licht für die Werkstatt bezahlen, für Reparaturen und Neubauten von Segelflugzeugen sind wir auf Zuschüsse angewiesen. Infolge des vorjährigen Preis-zuspruches beim Schulungswettbewerb konnten wir die Hochleistungsmaschine und den Doppelsitzer fertigstellen, für den „Prüfling" fehlte das Geld. Vergebens hatten wir Ostern und Pfingsten auf Segelwind gewartet, der für den „Zögling" zum „C" ausreicht, um eine 100-RM-Schulungsprämie zu bekommen. Als daher am Sonntag, 20. Juni, guter Segelwind war, ließen wir die Hochleistungsmaschine „Oberbürgermeister Wagner" in der Halle, trotzdem Rolle beim Einfliegen mit

Inland.

Zwei „C"-Prüfungen auf „Zöglingen".

der Maschine 54 Min. gesegelt war, 4 Tage später annähernd 4 Stunden. Heute können wir vielleicht 100 RM verdienen, wenn es zur „C" auf dem Zögling „Lilo" langt. Es waren 12—15 sek/m Wind, und Tilch wurde nochmals klargemacht, wie mies unsere Finanzverhältnisse sind. Mit dem Görlitzer Verein zusammen starteten wir die Maschine von der 550 m hohen Scheibe. Tilch überflog die Startmannschaft mit senkrecht stehendem Gummiseil und parierte das Aufbäumen der Maschine nach dem Abfallen des Seiles gut. Mühelos überhöhte er, ständig steigend, den Bergrücken des 650 m hohen Ludwigsdorfer Gebirges. Man sah aber, daß die Querruder .ständig in Bewegung waren und die Maschine die gleichmäßige obere Luftschicht nicht ganz erreichte, trotzdem Tilch dauernd 150—200 m über Starthöhe segelte. Es ist der große Nachteil der schlecht segelnden Gleitflugzeuge, daß sie wesentlich mehr Anforderungen an den Führer stellen beim Segelflug, als- z. B. ein Prüfling. Nach einer halben Stunde hielten wir Kriegsrat, ob Germershausen (Görlitz) auf seinem wesentlich leichteren, verkleideten Stahlrohrzögling starten soll. Germershausen war schon zum 24. Male in Grünau, aber niemals ist Segelwind gewesen. Als Motorflieger hatte er die Sicherheit in der Führung vor Tilch voraus, und so startete er trotz des anhaltenden starken Windes. In tadellosem Anflug erreichte er mit seinem „Pfannenkuchen" die Kammhöhe und nun segelten beide Zöglinge eine Stunde lang über dem Ludwigsdorfer Gebirge, als ob Hochleistungssegelflugzeuge eine ganz überflüssige Weiterentwicklung der Gleitflugzeuge wären, denn die „Zöglinge" taten es auch. Allerdings gestand uns G. nach der Landung, daß er froh war, zum Frühstück nicht mehr gegessen zu haben, es hätte keinen Zweck gehabt. Also eine reine Freude ist iso ein Segeln mit einem Zögling in den unten noch böigen Luftschichten nicht, besonders im bewaldeten Gebirge, wo es mehr bockt ab vielleicht an der Küste mit den gleichmäßigen Dünen. Es sollen nur Führer wie hier, die die Maschine sicher in der Hand haben, bei solchem Wind mit Zöglingen fliegen. Wesentlich einfacher und sicherer ist schon eine „C"-Prüfung mit einem „Prüfling". Tilch, dessen Maschine fester lag als die von Germershausen, kam erst nach einem Fluge von 2 Std. 38 Min. herunter, er nahm an, für die 100-RM-„C"-Prüfungsprämie wird es langen.

Breslauer Modell- und Segelflugverein „Schlesischer Adler". G. Pusch.

2XA Std. segelte am 27.7. auf der Insel Sylt W. Glitsche, Leiter der Segelflugschule List der D.L.V.-Ortsgruppe Flensburg und Neumünster. Start des Prüflings erfolgte am „Roten Kliff". Der Flug wurde an der Steilküste zwischen den Badeorten Kampen und Weningstedt in ca. 80 bis 90 m Höhe ausgeführt.

9 Std. 35 Min. segelte Polizeioberltn. Hemmer am 21. 7. auf „Schloß Mainberg" auf der Wasserkuppe. Er übertraf damit die Rhön-Dauerleistung von Mayer, Aachen, von 8 Std. 26. Min. Hemmer, ein noch junger Segelflieger, hatte ursprünglich nur die Absicht, einen Platzflug zu unternehmen. Er fand jedoch iso günstige Luftverhältnisse vor, daß er sich zu einem Dauerflug entschloß. Stunde um Stunde segelte er und ließ sich auch durch den Einbruch der Dunkelheit, durch Böen und Regen nicht beirren, obwohl er nur leicht bekleidet war, zu Beginn des Fluges seine Kopfhaube verloren und außer einer Tafel Schokolade nichts zu es,sen hatte. Erst bei völliger Dunkelheit entschloß sich Hemmer zur Landung.

Erzherzog Francesco Habsbourgo-Bourbon schulte auf der Wasserkuppe.

Die Schüler stehen am Startplatz zusammen und unterhalten sich über Ungarn und den neuen König von Ungarn. — „Werden Sie doch König von Ungarn," wendet sich einer an den Erzherzog. — „Ich habe keine Zeit," antwortet dieser, — „ich muß vorerst meine C-Prüfung machen."

3200 m Höhe im Segelflugzeug erreichte Dittmar am 20. 7. auf seiner Maschine „Schloß Mainberg" am Westhang der Wasserkuppe bei einer Windstärke von 12—18 sek/m. Es gelang ihm eine Cumulus-Wolke anzufliegen und diese bis auf 3200 m Höhe über dem Meere zu übersteigen. Mit dieser Höhe flog er in der Richtung nach Meiningen, wobei er 1000 m hoch einige Zeit über Meiningen segelte und dort landete, da sich die Wolken auflösten und eine Ueberfliegung des Thüringer Waldes nicht ratsam war.

Deutsche Luftspiele 1930, 7. September in Tempelhof, Veranstalter DLV, Preise mindestens RM 15 000.—, offen für alle vom Deutschen Luftrat anerkannte Vereine, Vereinigungen, Fliegergruppen, Flugzeuge deutsches Erzeugnis, amtlich zugelassen, Maximalrüstgewicht 410 kg. Der Wettbewerb ist national. Nennungsschluß 25. August, Nenngeld RM 10.—.

Auf der Wasserkuppe wurden am 21. und 23. 7. 30 in der Schule der R. R. G. 12 C-Prü-

fungen von den Schülern des laufenden Kursus abgelegt. — Das gibt Nachwuchs! — Die C-Prüfungen wurden auf dem neuen, von Lippisch und Stamer konstruierten Rumpfleichtwindsegler abgelegt.

Weiter wurde eine andere Neukonstruktion — das Uebungssegelflugzeug Falke" der Fliegerschule eingeflogen. Die Maschine soll die guten Steuereigenschaften des „Prüfling" mit besserer Segelfähigkeit, größerer Eigenstabilität und größerem Schutz des Führers gegen Verletzungen verbinden.

Photo Diga.

C-Prüfungen auf Zögling.

C-Prüfung auf Rumpf-Leichtwind-Segler.

Ausland.

Für das LuStfest Chicago, 23. August bis 1. September, werden zur Zeit durch den Bevollmächtigten, Lt. Williams, prominente europäische Flieger verpflichtet, und zwar für England Waghorn oder d'Achterley und für Frankreich Doret.

Die belgische Gesellschaft Sabena hat vier Westland-Wessex-Wasserflugzeuge mit je drei Armstrong-Siddeley-Genet-Major-Motoren in England bestellt.

Breguet hat für Serbien 6 Flugzeuge, die für den Rundling der Kleinen Entente starten sollen, geliefert.

Für den Coup Schneider hat Italien gemeldet. Die Meldung ist von England nicht angenommen worden, da Italien nur Frcs. 5000.— Nenngeld geboten hat. Bekanntlich war in der Sitzung der F. A. I. am 31. Januar 1930 das Nenngeld für den Coup Schneider von Frcs. 5000.—"auf 200 000.— erhöht worden.

Im englischen Kjng's-Cup-Rennen vom 5. Juli erhielten folgende Preise: Die „King's Cup", gestiftet vom König: Miß Winifred Brown auf Avro Avian Cirrus III. Preise gestiftet von Lord Wakefield of Hythe: 1. Preis 200 £ Miß Brown, 2. Preis 100 £ A. S. Butler auf D. H. Moth Gipsy II, 3. Preis 50 £ McAlpine auf Blackburn Bluebird Markt IV Gipsy I. Für die kürzeste Zeit Bristol Evening Times Cup und 100 £, gestiftet von Lord Wakefield: Butler auf D. H. Moth, Geschwindigkeit 206 km. Handicap 50 £, gestiftet von Lord Wakefield: Butler auf D. H. Moth.

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Glenn Curtiss f, einer der ersten Flieger und Pioniere des amerikanischen Flugwesens, ist am 23./Juli in Buffalo gestorben. 1909 beim Austrag des Gordon-Bennet-Pokals in Reims gab es eine große Ueberraschung, als Glenn Curtiss mit seinem Doppeldecker Bleriot, Latham und Lefebre im Geschwindigkeitsrennen mit der damals großeni Geschwindigkeit von 77 km schlug und den Gordon-Bennet-Pokal nach Amerika brachte. Curtiss brauchte dazumal für zwei Bahnrunden, also 20 km, 15 Min. und 15 Sek. Umstehende Abbildung zeigt ein Bild aus dem Rennen um den Gordon-Bennet-Pokal von 1909 in Reims. Glenn Curtiss, welcher sich vor allen Dingen auch als Wasserflugzeugkonstrukteur einen Namen gemacht hat, ist der Mitbegründer der Herring-Curtiss-Gesellschaft in Hammondsport, aus welcher die jetzige Curtiss-Wright-Corporation hervorgegangen ist.

Vom Gordon-Bennet-Pokal-Geschwindigkeitsrennen 1909 in Reims: Oben Curtiss f während des Geschwindigkeitsrennens, darunter Paulhan auf Voisin und Latham

auf Antoinette.

Luftverkehr in China. Seit vielen Monaten werden, wie uns aus Nanking berichtet wird, mit Regelmäßigkeit beflogen die Linien Shanghai—Nanking—Han-kow durch die China National Aviation Corporation und die zweite Linie Shanghai—Nanking durch die Shanghai Chengtu Air Line, die dem Verkehrsministerium untersteht. Die Flugzeuge der ersten Gesellschaft sind Loening-Amphibien, die sowohl auf dem Lande als auch auf dem Wasser landen können, ihre Piloten sind Amerikaner. Statt viertägiger Schiffsreise auf dem Yangtse kann mittels dieser Flugzeuge die Strecke Shanghai—Hankow in 7 Std. bewältigt werden. Die Shanghai-Chengtu Air Line fliegt in knapp 2 Std. täglich mit amerikanischen Stinson Landflugzeugen Shanghai—Nanking mit chinesischen Verkehrspiloten. Die Frequenz und Regelmäßigkeit ist bei beiden Linien gut zu nennen. Allgemein wird hier bedauert, daß der deutsch-chinesische Luftverkehnsvertrag von Deutschland aus nicht geschlossen wird.

Die Internationale Luftfahrtausstellung Stockholm, welche vom 6. bis 28. September 1930 stattfinden sollte, ist auf 16. Mai bis 2. Juni 1931 verlegt.

MODELLE.

Zweiter MAG.-Modellwettbewerb im Jahre 1930 in Leipzig.

Da der für den 15. Juni 1930 in Hettstedt geplante Modellwettbewerb für Anfänger infolge der unsicheren kritischen Verhältnisse, welche zu dieser Zeit im Mansfelder Lande herrschten, auf unbestimmte Zeit verschoben werden mußte, trafen sich die MAG.-Modellbauer erst nach vierteljährlicher Pause — am 13. 7. 30 — in Leipzig wieder.

Für diesen Tag hatte der Leipziger Flugverein auf dem Flugplatz Leipzig-Mockau den MAG.-Wettbewerb für Landmodelle ausgeschrieben.

Zugelassen wurden Stab- und Rumpf-Normalmodelle mit Zug- oder Druckschraube, sowie Rekordmodelle.

Es waren von den einzelnen Vereinen insgesamt 39 Modelle gemeldet, und zwar von: Magdeburg 14, Leipzig 9, Dessau 8, Halberstadt 6 und Schoenebeck 2 Modelle.

Leider hatten die Modelle unter den öfters einsetzenden Regenschauern sehr zu leiden, so daß nur eine geringe Zahl den Wettbewerb durchhielt. Trotzdem sind die gezeigten Leistungen sehr beachtlich, denn es erreichten 12 Modelle die vorgeschriebenen 1500 Punkte, und zwar: 1. Drexler (Magdeburg) 8376, 2. Haber-land (Magdeburg) 5290, 3. Borchers (Magdeburg) 3950, 4. Unkroth (Leipzig) 3615, 5. Böhme (Dessau) 2650, 6. Blöcher (Leipzig) 2342, 7. Haberland (Magdeburg) 2264, 8. Günther (Magdeburg) 2225, 9. Bierwisch (Magdeburg) 2172, 10. Blöcher (Leipzig) 1866, 11. Müller (Magdeburg) 1715, 12. Babe (Dessau) 1555 Punkte.

Ferner wurden noch folgende neue MAG.-Rekorde für Zugschrauben-Rumpfmodelle von Drexler (Magdeburg) aufgestellt: Bodenstart-Streckenflug 384 m, Gesamtpunktzahl 8376.

Besonders stark hatten die Rekordmodelle unter der ungünstigen Witterung gelitten. , !

In der Sonderklasse für Rekordmodelle schnitt am besten Günther (Magdeburg) mit einem Handstart-Streckenflug von 490 m und einem Handstart-Dauerflug von 58,7 Sek. ab.

Als nächsten Wettbewerb veranstaltet die MAG. am 24. 8. 30 in Magdeburg einen Wassermodellwettbewerb, zu dem Stab- und Rumpfmodelle mit Zug- oder Druckschrauben zugelassen sind. R. Kropf, MAG.-Flugwart.

Der auffällige Unterschied zwischen den Meßergebnissen des amerikan. Profils M 3 und dem Göttinger Profil 409 ist erklärt, aus der Tatsache, daß das Göttinger-Profil bei wesentlich kleineren Reynoldsschen Zahlen untersucht worden ist. Dadurch erscheinen die Meßwerte wesentlich schlechter als dies in der großen Ausführung der Fall ist, so daß die Unterschiede in den beiden Messungen zustande kommen konnten. In Nr. 1 der Profilsammlung Seite 2, 3 und 4 ist auf die Erscheinung bereits hingewiesen worden. Wir werden in einer späteren Nummer der Profilsammlung noch näher auf diese Erscheinung zurückkommen.

Liefert das Verhältnis der Zentrifugalkräfte zu den Adhäsionskräften ein Kriterium für das Abreißen einer Strömung? Ein solches Kriterium in etwas veränderter Form ist wohl denkbar, es paßt jedoch unter keinen Umständen für die Größen- und Geschwindigkeitsverhältnisse normaler Flugzeuge und Modelle. Beim Abreißen der Strömung auf der Saugseite von Flügeln wird die Adhäsion nicht überwunden, denn nach wie vor haftet eine Luftmasse am Körper, nur weist sie ein verändertes Strömungsbild auf. Zum vollständigen Ablösen der Luftmasse ist außer der Adhäsion der viel wirksamere atmosphärische Druck zu überwinden. Dafür sind die Zentrifugalkräfte der gekrümmt strömenden Luftmasse noch viel zu klein. Eine solche Wirkung ist bei Ueberschallgeschwindigkeit jedoch nicht ausgeschlossen. Das Reynold'sche Modellgesetz und die daraus abgeleitete Kennzahl sind auf dieses Geschwindigkeitsgebiet natürlich nicht anwendbar, ebensowenig wie auf das Gebiet sehr kleiner Widerstandskörper. Für die flugtechnische Praxis hat es sich aber im ganzen gebräuchlichen Geschwindigkeitsund Größenbereich erwiesen, daß die Kennzahl Geschwindigkeit mal Größe das Kriterium für ähnliche Störungen liefert. Abweichungen hiervon sind in allen Fällen auf ungleiche Turbulenz der Luft oder auf verschiedene Rauhigkeit der verglichenen Körper zurückzuführen. St.

Luftfahrtforschung, Band VII, Heft 1, Heft 2 und Heft 3. Band VIII, Heft 1. Oldenbourg Verlag, München und Berlin. Preis Band VII Heft 1 RM 15.—, Heft 2 RM 13.20, Heft 3 RM 3,30, Band VIII Heft 1 RM 7.80.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Band VII, Heft 1 enthält: Nietverfahren im Metallflugzeugbau. Von Willi. Pleineis. ; ' * ; ': j ! '

Heft 2 enthält: Drähte und Seile im Flugzeugbau. Von Martin Abraham.

Heft 3 enthält: Resonanzschwingungen von Luftschrauben. Von Fritz Liebers.

Band VIII, Heft 1 enthält: Knickversuche mit schlanken verkleideten Stäben. Von Heinrich Hertel. Versuche mit kurzen Bolzen in Holzbauteilen. Von Alfred Teichmann und Karl Borkmann.

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