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Zeitschrift Flugsport, Heft 15/1930

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 15/1930 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger < für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Vi Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Tclef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, |__nur mit genauer Quellenangabe gestattet.___

i Nr. 15_23. Juli 1930_XXII. Jahrgang

! Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 6. August 1930

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Während des Europa-Fluges.

Am 20., 9 Uhr vormittags, begann bei tiefhängenden Wolken und ziemlich frischer Brise mit leichtem sprühenden Regen der Start von 60 Teilnehmern. 9.59 Uhr starteten die letzten Maschinen. Bereits nach der ersten und zweiten Teilstrecke Braunschweig und Frankfurt bildete sich eine Spitzengruppe, in der die Engländer mit ihren außerordentlich schnellen Maschinen zu führen schienen. Die Motte von Cpt. Broad machte weit über 200 km. In der Spitzengruppe lagen 1 weiter der Staffeldoppeldecker deir Akaflieg Darmstadt, gesteuert von

: Neininger, sowie ein Pole Karpinski auf einem Hochdecker. Zur Zeit

\ kann man noch nicht viel sagen. Die Geschwindigkeit ist nicht allein

maßgebend. Jedenfalls sind die Engländer und Polen in vorzüglicher Form. Die Klemm- und BFW-Teams machten einen recht ruhigen Eindruck — Spazierflug. | Am Sonntag nachmittag waren insgesamt 50 Teilnehmer in Reims

| eingetroffen. Von den sofort zum Weiterflug gestarteten Maschinen

I trafen bis zum Abend 15 in Calais ein.

Interessant waren die technischen Verfeinerungen, die zumeist auf eine Verringerung des Luftwiderstandes, gute Landemöglichkeiten und nicht zuletzt auf Bequemlichkeit hinausgingen. In vielen Fällen scheint der Versuch vollkommen, in anderen teilweise gelungen. In Einzelfällen haben die Konstrukteure des Guten zu viel getan. Man hat jedoch das Gefühl, daß aus all diesen technischen Verbesserungen sich vielleicht eine Standartmaschine mit der Zeit entwickeln kann. Eine günstige! Karosserieform mit Fenstern, die nicht mehr klappern, unter Aufwendung geringsten Konstruktionsgewichtes wird wohl schon im nächsten Jahr erscheinen. Verölte Rümpfe sah man nur noch bei zwei Maschinen.

In der ersten Etappe fiel nur eine, in der zweiten überhaupt keine Maschine aus. Schade, daß die1 kleine Klasse (Höchstleergewicht 320 kg) in Berlin erst nach den großen Maschinen (460 kg leer) zum Start gelassen wurden. Dadurch reichte die Zeit, für die dritte Etappe Reims zu erreichen, nicht mehr aus.

Albatros L 100 und 101.

Das Flugzeugmuster L 100 ist ein kleines Kabinenflugzeug in völliger Metallgerippebauart für 3 Personen, ausgerüstet mit einem luftgekühlten 4-Zyl.-Argus-Motor As. 8. Der abgestrebte Tiefdecker mit sehr geräumiger Kabine, vorn 2 Sitze nebeneinander, dritter Sitz und großer Gepäckraum dahinter, der in erster Linie ein Reiseflugzeug ist, kann auch für Schulzwecke verwendet werden. Die Doppelsteuerung, Knüppel und Fußsteuer, läßt sich mit einem Griff auskuppeln. Die Sitze sind für die Mitnahme von Rückenkissenfallschirmen eingerichtet. Drei Türen ermöglichen ungehindertes Ein- und Aussteigen. Der Rumpf, Leitwerke und Querruder sind in der bewährten Stahlrohrbauweise ausgeführt, die Flügel haben Duralholme und Duralrippen.

Die Stoffbespannung ist tropenfähig imprägniert. Die Flügel können zurückgeklappt werden, so daß Abschleppen mit Auto und Unterstellen auf kleinem Raum möglich ist. Sämtliche betriebswichtigen Teile sind gut zugänglich, die Motorhaube ist als Ganzes abklappbar. Das Fahrgestell besitzt Druckgummifederung mit Oeldämpfung (Bauart Albatros) und Albatros-Bremsräder, durch Oeldruck gesteuert. Der Sporn ist einstellbar.

Bei einer Zuladung von 350 kg beträgt die Reisegeschwindigkeit 150 km/h, die Reichweite 800 km, die Landegeschwindigkeit 80 km/h und die Gipfelhöhe 5000 m.

Das Flugzeugmuster L 101 ist in erweitertem Umfange für die gleichen Zwecke, denen bisher in bewährter Weise das Muster Albatros L 82 dient, nämlich Schulung, Sport und Reise, entworfen worden. Bei dieser Fortentwicklung sind in der Gesamtgestaltung des Flugzeuges zwei Maßnahmen von besonderer Bedeutung getroffen worden. Im Gegensatz zu früheren Ausführungen der gleichen Gattung wurde erstmalig die Metallgerippebauweise vollständig, d. h. auch für das

Vom Europa-Flug: Oben Albatros L 100, unten Albatros L 101 mit 80/110 Argus-Motor.

Tragwerk übernommen und dabei wesentlich vereinfacht. Eine weitere wesentliche Vereinfachung wurde durch Uebergang zum Eindecker erzielt. Aus Sicherheitsgründen (Ueberschlag) und Sicherheitserfordernissen heraus wurde die Hochdeckerbauart gewählt. Der Anwendungsbereich wurde auf Gruppe K 5 (höchste Kunstflugtauglichkeit) ausgedehnt. Im übrigen geschah die Durchbildung nach den gleichen Grundsätzen wie bei L 82.

Ausgerüstet ist das Flugzeugmuster mit einem luftgekühlten 4-Zyl.-Argus-Motor As. 8. Der aus Stahlrohr geschweißte Rumpf hat vor und hinter den beiden Sitzen je einen Gepäckraum. Die Sitze sind für Mitnahme von Rückenkissenfallschirmen eingerichtet. Der hochliegende, abgestrebte Flügel ist aus Duralkastenholmer^ Duralrippen und Durairohrverband aufgebaut.

Die Stoffbespannung ist tropenfähig imprägniert. Die Flügel können zurückgeklappt werden, so daß Abschleppen mit Auto und Unterstellen auf kleinem Raum möglich ist. Sämtliche betriebswichtigen Teile sind gut zugänglich, die Motorhaube ist als Ganzes abklappbar. Das Fahrgestell besitzt Druckgummifederung mit Oeldämpfung (Bauart Albatros) und Albatros-Bremsräder, durch Oeldruck gesteuert. Der Sporn ist einstellbar.

Bei einer Zuladung von 350 kg beträgt die Reisegeschwindigkeit 160 km/h, die Reichweite 750 km, die Landegeschwindigkeit 75 km und die Gipfelhöhe 5000 m.

Arado-Kleinflugzeug Ar. L Ha.

Das Baumuster Araclo L IIa besitzt den luftgekühlten Argus-As-8-Motor, dessen 4 Zylinder hängend angeordnet sind. Die Dauer- und Höchstleistung des Motors beträgt 80 PS bei einer Drehzahl von 1400 Uml./Min. Zwei Brennstoffbehälter von je 65 1 befinden sich im Flügel links und rechts vom Rumpf, zwischen den Flügelholmen, wo sie bei Bruchlandungen besonders geschützt sind. Der Brennstoff fließt dem Motor als Fallbenzin zu. Hinter dem Motor ein Brandschott, Um-kleidungsbleche des Motors Aluminium.

Der Insassenraum ist vorne und oben durch große Cellonscheiben gegen den Fahrtwind und Propellerstrahl geschützt. Zwei seitliche kleine Türen ermöglichen ein sehr bequemes Ein- und Aussteigen. Da

Vom Europa-Flug: Arado-Hochdecker mit 80/110 PS Argus.

die 2 Sitze nebeneinander liegen, konnte der Knüppel hängend in der Mitte des Führerraumes angeordnet werden, was weiterhin zur bequemen Ausgestaltung dieses Raumes beiträgt. Die Türen reichen bis ungefähr Ellenbogenhöhe und lassen somit den Raum seitlich offen. Hierdurch ist freie Sicht bei Regenwetter und beschlagenen Scheiben garantiert. Zwei seitliche, kleine, verstellbare Windschutzscheiben, ähnlich denen der Autos, verhindern einen etwaigen durch den Propellerstrahl hervorgerufenen Luftzug. Man kann daher das Flugzeug ohne jede Sonderbekleidung benutzen; auch Kappe und Brille sind nicht erforderlich. Durch die Verwendung eines Motors mit hängenden Zylindern und die Einfügung des Brandschotts zwischen Motor und Führerraum kann nicht der geringste Oelspritzer in den Innenraum gelangen. — Hinter den Sitzen befindet sich ein Gepäckbeutel, der die ganze Rumpfbreite einnimmt und so das Mitnehmen auch größerer Gepäckstücke gestattet. Zugängig ist er vom Führerraum aus; er wird durch eine mit Reißverschluß versehene Leinenwand abgeschlossen. 2 kleine, oberhalb der Sitze angebrachte Netze zum Ablegen von Karten, Handtasche etc. vervollständigen die Einrichtung.

Der Rumpf aus Stahlrohren geschweißt mit Leinwand bespannt.

Das achsenlose Fahrgestell besteht aus zwei Hälften mit je einer Federstrebe.

Der ähnlich wie die Fahrgestellstreben ausgebildete Schleifsporn besitzt ebenfalls eine Federstrebe. Eine kleine Rolle, welche vom Führersitz aus heruntergeklappt werden kann, ermöglicht ein leichtes Rollen auf Zementbahnen, ohne die Spornpfanne abzuschleifen.

Sämtliche Federstreben sind einfachster Konstruktion. Durch Hinzufügen resp. Entfernen einzelner Gummiringe kann die Weichheit der Federung geregelt werden. Auf Wunsch werden bremsbare Räder eingebaut.

Die Kielflosse ist ein Bauteil des Rumpfes und ist fest auf seine Oberseite geschweißt. Das Seitenruder überragt die Kielflosse und besitzt oben einen Ausgleich. Sämtliche Leitwerks- resp. Steuerflächen sind aus Stahlrohr geschweißt (mit Ausnahme der Querruder) und mit Leinwand bespannt. — Das Höhenleitwerk liegt auf der Oberseite der Seitenflosse und ist auf jeder Seite mittels einer Strebe zum Rumpfobergurt abgestützt. Durch diese Ausführungsform ist auch am Rumpfende eine große Bodenfreiheit geschaffen, was bei Notlandungen auf mit hohem Gras bewachsenem Gelände sehr von Vorteil ist, so daß eine Beschädigung des Rumpfendes nicht so leicht eintreten kann. — Sämtliche Ruder sind mit Präzisionskugellagern ausgestattet, die Gelenke besitzen Meyrol-Hochdruckschmierung.

Der Flügel ist abgestrebt und geteilt ausgeführt. Er besitzt zwei Kastenholme und Rippen und ist von der Unterseite des Hinterholms bis Oberseite Hinterholm mit Sperrholz beplankt. Der Flügelumriß ist trapezförmig, die Enden sind abgerundet. Die Flügelform ist nach aerodynamischen Grundsätzen so günstig wie möglich gewählt. Der Flügel ist faltbar. Hierzu wird der vordere Stiel am Rumpfknotenpunkt gelöst, an die Fläche geklappt und angeschnallt, dann werden die Querruder-Stoßstangen durch Schnellverschluß gelöst. Wird nun der Vorderholmanschluß am Rumpf gelöst, so kann die Fläche um eine Achse parallel zum Hinterholm und zugleich um eine vertikale Achse nach hinten geschwenkt und durch einen Verbindungsbeschlag an den Randbogen der Höhenflosse befestigt werden. Das Gewicht der Fläche wird hierbei durch den hinteren Stiel getragen. Die Betriebsstoffleitungen bestehen am Rumpfanschluß aus Metallschläuchen und brauchen nicht gelöst zu werden.

Die Querruder aus Holz sind mit Sperrholz beplankt. Spannweite 11 m, Länge 6,72 m, Höhe 2,28 m, Flügelinhalt 17 m2, Raumbedarf bei gefalteten Flügeln 2,75X3,26X7,52 m.

Leergewicht 115 kg, Führer und Fluggast 150 kg, Brennstoff 85 kg, Gel 10 kg, Gepäck 40 kg, Fluggewicht 700 kg.

Geschwindigkeit bei 83 PS 158 km, bei 110 PS 173 km, Steigzeit auf 1000 m 7,5 Min.

-7*28 4f<\ S89 ZW

Arado-Kleinflugzeug Ar L IIa. Flächeninhalt der Fläche mit Querruder und 75 % Rumpf 17,518 nr, Einstellwinkel der Fläche in Mitte 0° am Ende 0°. Flächeninhalt: Höhenflosse 1,438 m2, Höhenruder 0,898 m2, Seitenflosse 0,360 m2, Seitenruder 0,631 m2.

BFW M 23c.

Die Bayerischen Flugzeugwerke haben aus dem Siegerflugzeug BFW M 23b des vorjährigen Interna-tionalenWett-bewerbes auf Grund der neuen Ausschreibungs-bedingungen für den Internationalen Rundflug 1930 die BFW M 23c entwik-kelt. Das Flugzeug ist ein freitragender Tiefdek-

-Spannweite 12000-__ ker und zeigt

die allgemeinen Grundsätze der

Messer-schmittschen Bauart. Insbesondere ist der einhol-mige Flügel beibehalten, der seine hohe

Vom Europa-Flug: BFW M 23 C. Festigkeit Ulld

Verdrehstei-

figkeit bei kleineren und größeren Baumustern bewiesen hat.

Die völlig freitragenden Flügel zeigen ein dickes, sich nach außen stark verjüngendes Profil. Der Flügel ist stark trapezförmig und an den Enden abgerundet. Der statische Aufbau des Flügels ist einholmig mit verdrehsteifer Nase und Endkasten bis zur Höhe der Querruder. Die Flügelenden sind mit Stoff bespannt. Jede Fläche ist durch drei Beschläge mit dem Rumpf verbunden. Durch Lösen des unteren Hauptholmbeschlages und des Hilfsholmbeschlages, die beide durch Betätigung eines Hebels gelöst werden können, kann die Fläche um den vorderen oberen Hauptholmbeschlag gedreht und an den Rumpf angeklappt werden.

Der Rumpf besteht aus einem metallenen Vorderteil in genieteter Duralkonstruktion, das sich bis hinter den Beobachtersitz erstreckt, und einem hinteren Teil in Sperrholzbauweise. Der Führersitz befindet sich hinter dem Beobachtersitz. Beide Sitze sind sehr geräumig ausgebildet. Als Fallschirme sind Sitzfallschirme vorgesehen; die Sitze

PATENTSAMMLUNG

1930 | des ÄS^^ Band III | No. 26

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 497966; 498629; 500205; 501362, 363, 364, 547, 548.

Flugzeuge ohne Motor (Gruppe 1—2).

bi Pat. 501362 v. 30. 5. 29, veröff. 1. 7. 1 30. Rudolf Grund, Lindenberg, Kr. Beeskow. Drachen mit selbsttätiger Einstell-vorrichtung.

Die Erfindung betrifft einen Drachen, bei dem sich der Anstellwinkel der Tragflächen um ein durch die jeweilige Windstärke bedingtes Maß selbsttätig ändert, um entweder den vom Drachen ausgeübten- Zug in gewissen Grenzen zu halten oder den Tragflächen die

für die herrschende Windgeschwindigkeit vorteilhafteste Neigung zu geben. Man hat bisher zum gleichen Zwecke mit Hilfe elastischer Glieder und durch Einbauen von Seilzügen des Anstellwinkels des ganzen Drachens reguliert; auch hat man verstellbare Höhensteuer angebracht. Diese Vorrichtungen sind zu schwer und erfüllen ihre Aufgabe nicht in genügendem Maße. Namentlich Höhensteuer haben den Nachteil, daß durch sie die Stabilität des Fluges verlorengeht, wenn sie, in Wirksamkeit gebracht, das Hinterteil des Drachens aus dem zum selbsttätigen Steuern günstigsten Strömuhgsgebiet heben oder senken. Sie werden dadurch unerwünschterweise selbst zur Tragfläche und bringen das ganze Flächensystem zum Trudeln.

Patentanspruch: Drachen mit selbsttätiger Einstellvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß der Drachen aus einer vorderen (a) und einer hinteren (f) Tragflächenzelle besteht, die um eine quer zur Flugrichtung liegende Achse (d) schwenkbar miteinander verbunden sind, wobei zur Regelung der Bewegung der Zellen gegeneinander zwischen diese ein elastisches Glied (g) eingeschaltet ist.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb, Gruppe 3—24).

|k *Z Pat. 501547 v. 28. 8. 28, veröff. 3. 7. u ^ 30. Ewald Richter, Berlin-Johannisthal. Metallener Flngsengriimpf.

Die Erfindung rechnet mit der bekannten Erfahrung, daß alle sonst versuchten Verbindungsarten sich als für den Leicht- und Serienbau unvorteilhaft erwiesen haben. Verbindungen durch Schweißen sind zum Teil behördlich verboten; die Verbindung durch Nieten läßt sich im Innern von Rohren nur in umständlicher Weise und daher nur selten fachgerecht (durch Kopfsetzer und Amboß) bewerkstelligen. Patentanspruch:

Metallener Flugzeugrumpf, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die nach außen umgebogenen seitlichen Ränder der Außenhautbahnen (e) die ange-

bogenen Schenkel der rohrförmigen Holme (a) eingefügt sind, wobei die nach außen vorstehenden Ränder in an sich bekannter Weise durch ein U-förmiges Profil (c) zusammengefaßt sind.

bA Pat. 501548 v. 31. 8. 27, veröff. 4. 7. ^ 30. Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. und Alexander Lippisch, Fliegerlager Wasserkuppe, Post Gersfeld, Rhön. Vorrichtung sunt Verhindern des Abreißens der Stfömung an durch Strömung belasteten Flächen.

Bei großen Anstellwinkeln von durch Strömung belasteten Flächen, wie insbesondere Flugzeugflügeln, entsteht durch Abreißen der Strömung ~ vom hinteren Teile der Oberseite eine Wirbelbildung und damit außer einem Auftriebsverlust eine Widerstandszunahme. Ein Absaugen der wirbelnden Strömungsteile durch motorisch betriebene Luft- oder Flüssigkeitsförderer führt zu erheblichen zusätzlichen Gewichten und bedingt eine Unsicherheit wegen der Versagemöglichkeit solcher Anlagen.

Es sind nun Anordnungen bekannt geworden, bei denen die Absaugung der wirbelnden Strömungsteile vom hinteren Teile der Oberseite des Flügels durch Saugdüsen bewirkt wird, deren Einströmungsmündung an der Vorderkante des Flügels und deren Ausströmungsöffnung an der Hinterkante des Flügels vorgesehen ist, und die vom Fahrtwind durchströmt werden und vermittels Saugöffnungen im Innern des Flügels einen Unterdruck erzeugen, der mittels Löcher in der Oberseite des Flügels zum Absaugen der wirbelnden Strömungsteile der Luft ausgenutzt wird. Die Oeffnungen einer solchen Düse an der Vorderkante und Hinterkante des Flügels bedingen jedoch eine so große Widerstandserhöhung des Flügels, daß eine derartige Düse praktisch nicht verwendbar ist.

Es sind auch Anordnungen bekannt, bei denen der vordere und untere Teil des Flügels durch Kanäle mit dem hinteren Teile der Oberseite des Flügels derart verbunden ist, daß die die Vorderkante des Flügels treffende Luft vermöge ihrer kinetischen Energie die Kanäle von vorn nach hinten durchströmt. Die Austrittsöffnungen dieser Kanäle sind dann in so spitzem Winkel zur Oberseite des Flügels angeordnet, daß die Luft fast tangential zur Oberseite des Flügels austritt und somit die wirbelnden Luftschichten pa-

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rallel zur Oberseite des Flügels fortspült.- Diese Anordnung erfordert zur Ermöglichung ihrer Wirksamkeit zahlreiche, im Innern des Flügels eingebaute glatte Kanäle, die die Festigkeitsteile des Flügels durchbrechen und somit seine Herstellung erschweren und das Gewicht erhöhen. Außerdem wird durch die zahlreichen spitzwinkligen Eintrittsöffnungen der Kanäle im oberen Teile der Flügelnase ein unerwünschtes Abreißen der Luftströmung bei größeren Anstellwinkeln bewirkt.

Die 'Zeichnung veranschaulicht die Erfindung an einigen Ausführungsbeispielen in vereinfachter Darstellung, und zwar sind Abb. 1 ein rumpfartiger Körper mit Saug- und Absaugeöffnungen, Abb, 2 ein flügelartiger Körper mit gleicher Ausrüstung, Abb. 3 und 4 Druckverteilungskurven eines Flügels ohne und mit Saug- und Absaugeöffnungen, Abb. 5 Hauptteile eines Flugzeuges mit Flügelabsaugung vom Rumpf her und Abb. 6 und 7 ein flügelartiger Körper mit für die Absaugung doppelwandig ausgebildeter oberer Fläche in Längs- und Querschnitt.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Verhindern des Abreißens der Strömung an durch Strömung belasteten Flächen mittels selbstätiger Absaugung der Grenzschichten, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellen des strömungs-belasteten Körpers, an denen die Strömung eine Saugwirkung ausübt, durch Kanäle an die Entstehungsstellen wirbelnder Grenzschichten angeschlossen sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Entstehungsstellen wirbelnder Grenzschichten eines Flugzeugflügels (7) durch Kanäle (8) an Saugwirkung ergebende Stellen eines anderen Teiles des Flugzeuges, wie insbesondere des Rumpfes (l), angeschlossen sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungskanäle (8) mindestens zum Teil durch den Raum des hohl ausgebildeten Körpers selbst und durch Wandungsdurchbrechungen an den Saugstellen und an den abzusau-^J^J,^ genden Stellen gebildet sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungskanäle durch den Mantelraum einer doppelwandigen Begrenzungsfläche d@s Körpers gebildet sind, indem z. B. der Körper mit wellblechartiger Wandung (7) ausgestattet und über

diese eine die Durchbrechungen enthaltende Außenhaut (9) gespannt ist.

U. 7 Pat. 501363 v. 28. 1. 27, veröff. 1. 7. u 1 30. Dipl.-Ing. Karl Theis, Berlin.

Mehrdeckerfhigseug mit in der St äff elmig und im gegenseitigen senkrechten Abstand gegen ein-' ander verstellbaren Flügeln.

Zweck der Erfindung ist, an einem Mehrdecker-flugzeug durch Verbindungs- und Verstellorgane die günstigste Flügelanordnung des nach vorn und oben gestaffelten Mehrdeckers mit den günstigen Eigenschaften einer eindeckerartigen Flügelanordnung zu kombinieren.

Der Mehrdecker mit nach vorn und oben gestaffelter Flügelanordnung kann bei geringer Geschwindigkeit eine große Luftmasse nach unten beschleunigen und dadurch einen verhältnismäßig hohen Auftriebsüberschuß erzeugen, während die Eindeckeranordnung mehr große Geschwindigkeit erzielen läßt.

Gegenüber bekannten verstellbaren Tragwerken hat die Erfindung den Vorteil, daß einerseits die Gebiete des nach vorn und oben gestaffelten Mehrdeckers in den Verstellbereich gezogen werden, in denen die Einzelflächen in senkrechter Richtung große Luftmassen stufenweise nach unten beschleunigen können, und daß andererseits auch die wirksamen Eigenschaften der Flächendüsen des eindeckerartigen Profils wahlweise während des Fluges zur Anwendung gebracht werden können.

Die durch die Erfindung vorgesehene Kombination der vorstehenden Flächenanordnungsmöglichkeiten mit der an sich bekannten Veränderung der Querschnitts-lorm der Einzelflächen durch Aenderung der Krümmungsverhältnisse der Oberflächenkonturen bezweckt, den einzelnen Flächen eine solche Querschnittsform zu geben, die die jeweils günstigsten Strömungsverhältnisse erzielen läßt. So werden z. B. in der Stellung größten gegenseitigen Abstandes die Profilquerschnitte stärker gekrümmt sein als in der Stellung des eindeckerartigen Gesamtprofils.

Eni mit derartigen Flächen- und Querschnittsver-sxellmöglichkeiten ausgerüstetes Flugzeug ist in die Lage versetzt, die Spanne zwischen Höchst- und Mindestgeschwindigkeit im weitesten Maße zu vergrößern. Patentansprüche: l Mehrdeckerflugzeug mit in der Staffelung und im gegenseitigen senkrechten Abstand gegeneinander verstellbaren Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß in der Stellung des größten gegenseitigen Abstandes der

Flügel die Hinterkanten der vorausliegenden Flügel vor den Nasen der nachfolgenden Flügel liegen, während im zusammengeschobenen Zustande die Flügel ein einziges an sich bekanntes Profil mit düsenartigen Spalten bilden.

2. Mehrdeckerflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel so zueinander angeordnet sind, daß sie sowohl in auseinandergezogener als auch in zusammengeschobener Stellung stets einen positiven Anstellwinkel haben.

3. Mehrdeckerflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel so zueinander angeordnet sind, daß sie sowohl in auseinandergezogener als auch in zusammengeschobener Stellung teils einen negativen, teils einen positiven Anstellwinkel haben.

4. Mehrdeckerflugzeug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß durch die VerStelleinrichtung gleichzeitig mit der Veränderung der gegenseitigen Anordnung der Einzelflügel eine an sich bekannte Veränderung der Querschnittsform eines oder mehrerer Einzelflügel durch Aenderung der Oberflächenwölbung bewirkt wird.

5. Mehrdeckerflugzeug nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel um an ihren Wurzeln angeordnete, in der Längsachse des Flugzeuges liegende Achsen beliebig gegeneinander verstellbar sind.

bi Q Pat. 498629 v. 7. 10. 28, veröff. 27. 5. 1 ^ 30. Meßgeräte Boykow G. m. b. IL, Berlin-Lichterfelde. Vorrichtung zum Stabilisieren von Flugzeugen mittels elektrischer Steuervorrichtungen.

Es sind Vorrichtungen zum Stabilisieren von Flugzeugen in bezug auf den Bewegungszustand, z. B. die Geschwindigkeit, die Richtung und die Höhe, bekannt. Die bekannten Vorrichtungen gestatten eine beliebige Stabilisierung für den Geradflug, dagegen müssen sie bei Kurvenflug ausgeschaltet oder korrigiert werden oder es ist eine ergänzende Einstellung entsprechend der Krümmung der Kurve erforderlich.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Stabilisieren von Flugzeugen mittels elektrischer Steuervorrichtungen, bei der stabilisierend wirkende Meßgeräte, wie Geschwindig-keits- oder Höhenmesser, auf die z. B. aus einem Trägheitsrahmen mit zwei gegenläufigen Kreiseln gleichen Impulses bestehende Stabilisierungseinrichtung wirken, dadurch gekennzeichnet, daß neben den Re-gelvorrichttingen (l, 4, 5) zur Stabilisierung des Flugzeuges bei Geradflug Regelvorrichtungen (6, 7, 8) angeordnet sind, die bei Kurvenflug auf die Steuermaschinen einen dem Kurvenradius angepaßten, von ihrer willkürlichen Einstellung abhängigen zusätzlichen Einfluß ausüben.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß außer dem Höhenruder auch Seiten-und Querruder unter dem Einflüsse der stabilisierend

wirkenden Meßgeräte stehen, wobei die Kontaktarme (9, 10, 11, 21, 22), welche die Ruder auf die Kurve einstellen und die Einwirkung der stabilisierend wirkenden Meßgeräte einschalten und regeln, auf einer gemeinsamen Schaltwelle (18) angeordnet sein können.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelvorrichtung (1), welche beim Geradflug nur auf das Höhenruder wirkt, mit dem Seitenruder durch zwei kombinierte Umschalt-und Regelvorrichtungen (19, 20) verbunden ist, durch die der Einfluß des Reglers (l) auf das Seitenruder beim Fliegen einer Rechts- oder Linkskurve vertauscht und dem Kurvenradius entsprechend eingestellt wird.

hjÄPat. 501364 v. 21.12. 27, veröff. 1. 7.

1 ^30. Societa Aeroplani Ugo Antoni, Rom. tlugzeughöhenstener mit veränderlicher Wölbung.

Patentanspruch: Flugzeughöhensteuer mit veränderlicher Wölbung, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerdecke zu ihrer Formveränderung lediglich zwei am Vorderrand be-

 

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findliche Gleitungen (12, 13) besitzt, und die das Steuer überspannende Leinwand, außer mit allen Leisten des Steuers mit der einstellbaren steifen Fläche (6) der Hinterzone (bei 14, 15) fest verbunden ist.

U.ifi. Pat. 497966 v. 8. 9. 28, veröff. 15. 5. u 1 v 30. N. V. Algemeeiie Octrooi Ex-ploitatie Maatschappij, Rotterdam*). Einrichtung zum zeitweiligen Aendem der Rudermittelst elhing auf Flugzeugen.

Bei Flugzeugen mit falscher Trimmlage oder unsymmetrischem Schraubenzug ist es üblich, die Steuerzüge mit Gummischnüren oder Federn zu versehen, mit deren Hilfe den Rudern eine andere Mittelstellung gegeben wird, aus der dann die Ausschläge nach beiden Seiten erfolgen. Das Spannen bzw. Aufhängen dieser Schnüre geschieht im allgemeinen von Hand. Man hat auch schon vorgeschlagen, die Schnüre mechanisch zu verstellen und sich zu diesem Zweck für jedes Ruder eines Windwerkes zu bedienen, das aus zwei auf einer Welle fest angeordneten Trommeln besteht, die gemeinsam mittels eines Handrades vor- oder rückwärts gedreht werden, wobei die eine Schnur auf-, die andere Schnur abrollt.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum zeitweiligen Aendern der Rudermittelstellung auf Flugzeugen mittels zweier an

die Steuerzüge eines Ruders angeschlossener, mechanisch verstellbarer Gummizüge o. dgl., dadurch gekennzeichnet, daß jeder der beiden Gummizüge mit je einer mechanischen Spannvorrichtung verbunden ist, die unabhängig voneinander betätigt werden können.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Punkt der Ruderleitung (9, 10), an den die Gummizüge (11, Iii bzw. 12, 121) angreifen, so weit von der Spannvorrichtung entfernt liegt, daß bei Hartruderlage die Gummizüge über ihre Vorspannung hinaus nicht mehr als etwa 1/2 0 ihrer Länge verlängert werden.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Spannvorrichtungen ein- und ausrückbar mit einer ihnen gemeinsamen Verstellvorrichtung, wie Handrad (24) o. dgl. verbunden sind.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Spannvorrichtungen zwei an sich bekannte Windentrommeln (13, 131 bzw. 14, 141) dienen, die je für sich freilaufend auf einer mit ihr kuppelbaren Welle (15) gelagert und über ein selbstsperrendes Schneckengetriebe (16, 20 bzw. 161, 201) mit der ihnen gemeinsamen Versteilvorrichtung (24) verbunden sind.

5. Einrichtung nach den vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleicheinrichtungen für Höhen- und Seitenruder durch eine gemeinsame VerStelleinrichtung bedient werden.

Schneckengetriebe zwischen den beiden Windentrommelpaaren angeordnet sind und daß die Stellhebel (19, 191) der zwischen den Trommeln jedes Paares befindlichen Kupplung (17, 171) sich in der Nähe des Handrades (24) befinden.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Helmut Becker, Berlin-Wittenau.

l^O^Pat. 500205 v. 3. 9. 25, veröff. 19. 6. U ^CkJ 3q Siemens-Schuckertwerke A.-G., Berlin-Siemensstadt*). Einrichtung an Feuerwaffen mit selbsttätigem Geschoßwechsel, insbesondere auf Flugzeugen.

Patentansprüche:

1. Einrichtung an Feuerwaffen mit selbsttätigem Geschoßwechsel, insbesondere auf Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die Abzugsvorrichtung (4) und die Abfeuervorrichtung (2) eine pneumatisch, hydraulisch oder elektrisch betriebene Einrichtung (5 bis 12) zur Kraftübersetzung eingeschaltet ist, die unabhängig von der Betätigung der Waffe einstellbar und regelbar ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Mittel zur Kraftübersetzung ein Druckwasser- oder Druckluftspeicher (11) dient.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die am Handhebel eingeleitete Kraft nach Umsetzung in eine größere Kraft die Kupplung zwischen Antriebswelle und Abzugsvorrichtung bewirkt.

6. Einrichtung nach Anspruch 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (23) des als Verstell-einrichtung dienenden Handrades (24) durch ein ein-und ausrückbares Stirnradgetriebe (21, 22, 211) mit den beiden Schnecken (20, 201) der Schneckengetriebe verbunden ist.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß auf den verlängerten Schneckenwellen axial verschiebbare Stirnräder (21, 211) angeordnet sind, die mit einem auf der Handradachse (23) angeordneten Mittelrad (22) durch einen waagebalkenartig bewegten Körper (31) in und außer Eingriff gebracht werden, dessen Antrieb durch eine in der hohlen Handradachse (23) drehbar gelagerte, mit Handhebel (25) versehene Welle (26) erfolgt.

8. Einrichtung nach den Ansprüchen 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Stirnrad und die

4. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 3 mit zwei hintereinandergeschalteten Kupplungen zwischen Motor und Feuerwaffe, dadurch gekennzeichnet, daß durch den als Mittel zur Kraftübersetzung dienenden Druckwasser- oder Druckluftspeicher nacheinander zunächst die die Motorwelle mit der Antriebswelle für die Abfeuervorrichtung verbindende Hauptkupplung (13) und dann die die Abfeuervorrichtung mit der Feuerwaffe verbindende Kupplung (14) eingeschaltet wird.

5. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 4 für zwei Feuerwaffen, dadurch gekennzeichnet, daß jede Feuerwaffe für sich mit der Abfeuervorrichtung gekuppelt werden kann, während die Hauptkupplung in jedem Falle eingerückt wird.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Max Raschig, Berlin-Grunewald.

Pat.-Samml. Nr. 26 wurde im „FLUGSPORT" XXII., Heft 15, am 23. 7. 1930 veröffentlicht.

sind einstellbar. Begleiter- und Führersitz sind durch einen Kabinenaufsatz abgedeckt, der eingeteilt ausgeführt ist und von jedem Sitz einzeln von innen und außen geöffnet werden kann.

Das reich ausgestattete Instrumentenbrett und die Bedienungshebel für das Triebwerk befinden sich in günstiger Sitz- und Reichweite.

Hinter dem Führersitz liegt ein geräumiger Qepäckraum, der zur Unterbringung von 2 bis 3 normalen Handkoffern vollauf genügt.

Höhen- und Seitenleitwerk sind freitragend, trapezförmig mit abgerundeten Enden in Holzkonstruktion ausgeführt. Die Höhenflosse ist im Fluge verstellbar.

Die Steuerung ist als Knüppelsteuerung ausgebildet und durch Seilzüge ohne Umlenkrollen zum Leitwerk geführt. Für Schulzwecke wird eine herausnehmbare Doppelsteuerung auf Wunsch eingebaut. Für sämtliche Lager sind Kugellager verwendet.

Das Fahrgestell ist mit geteilter, in der Mitte etwas hochgezogener Achse ausgeführt. Die Abfederung erfolgt durch endlose Gummiringe, die einzeln ausgewechselt werden können. Der Federweg ist sehr groß gehalten und beträgt 15 cm, so daß die Landebeanspruchungen auch in schwierigem Qelände und bei harten Landungen gering gehalten werden. Zur Verkürzung des Auslaufs und zur Erhöhung der Manövrierfähigkeit auf dem Boden ist das Fahrgestell mit Bremsen versehen.

Der Sporn ist ein nach allen Seiten frei beweglicher Holzsporn mit leicht auswechselbarem Spornteller.

Das Flugzeug ist für den Einbau von luftgekühlten Motoren von ca. 100 PS vorgesehen und gewährt in der Auswahl weiten Spielraum. Als normale Ausrüstung für den Reise- und Sportgebrauch werden der 5-Zylinder-Siemens-Sternmotor Sh 13 von 72—80 PS und der luftgekühlte 4-Zylinder-Reihenmotor Argus As 8 eingebaut. Es können ferner luftgekühlte Motoren gleicher Größenanordnung eingebaut werden.

Die Tanks für Brennstoff und Oel befinden sich oberhalb des Motorträgers in dem metallenen Rumpfteil. Der Brennstoff wird dem Motor mit natürlichem Gefälle zugeführt; die Tanks sind sehr leicht abnehmbar. Das Fassungsvermögen der Brennstofftanks beträgt 100 1, wodurch ein großer Aktionsradius gewährleistet wird.1 Der Rumpf-tank ist durch einen Brandspant gegen das Triebwerk abgeschottet.

Spannweite 12 m, Länge 7,2 m, Leergewicht 322 kg, Zuladung 378 kg, Fluggewicht 700 kg, Höchstgeschwindigkeit mit Sh 13 luftgekühltem Sternmotor 80/95 PS 168 km/h, mit Argus As 8 luftgekühltem Reihenmotor 80/100 PS 175 km/h, Gipfelhöhe 5,3 km bzw. 6,2 km, Flugweite 830 km bzw. 740 km.

Klemmflieger im Europa-Flug: Von links nach rechts: Reinhold Poss, Qskar Notz, Oskar Dinort, Heinz Benz,

Karl Kolb (St. Gallen).

Polnische Flugzeuge im Europaflug.

Der

R.W.D.-2

ist gebaut von den Studenten der polytechnischen Hochschule von Warschau und gehört zur Klasse der Flugzeuge weniger als 280 kg. Konstrukteure sind die Ingenieure Rogalski, Wigura und Drzewiecki. Flügel, ein Kastenholm, Nase mit Sperrholz beplankt, hinten mit Leinewand bespannt. Rumpf Holzkonstruktion mit Sperrholzbeplankung. Einstieg durch 2 seitliche Türen. Führer sitzt hinter dem Fluggast, Die Oberseite des Rumpfes ist, um die Luftströmung am Flügel nicht zu beeinträchtigen, nach oben stark gekielt.

Fahrgestell besteht aus zwei Halbachsen mit Bremsen in den Rädern. Motor Salmson 40 PS mit Metall-Reed-Schraube. Spannweite 9,8 m, Höhe 1,9 m, Länge 6,15 m, Flügelinhalt 13,6 m2, Leergewicht 250 kg, Gesamtgewicht 500 kg, Nutzlast 250 kg, Flügelbelastung 36,8 kg/m2, Leistungsbelastung 12,5 kg/PS, maximale Geschwindigkeit 155 km/h, mittlere Geschwindigkeit 130 km/h, Landegeschwindigkeit 65 km/h, Gipfelhöhe 4000 m, Aufstieg auf 1000 m in 8 Min.

Der

R.W.D.-4

Vom Europa-Flug: Polnische Flugzeuge. Oben und Mitte: R.W.D.-2 mit Salmson-Motor. Unten: R.W.D.-4 mit Cirrus-Motor.

i Polnische Flieger im Europa-Flug:

Oben, von links nach rechts: Ptonczynski, Dr. Piotrowski, Djiatowski, Muslewski, Wieckowski. Unten: Rutkowski, Zwirko, Bajan, Babinski.

ähnelt dem R. D. W.-2. Der Flügel hat zwei Holme und 10,5 m Spannweite. Fahrgestell mit Stoßstreben. Rumpf niedriger als beim R. W. D.-2. Motor Cirrus 105 PS. Betriebsstoff tank im Flügel faßt 110 1. Die Maschine wurde 1930 beendet. Spannweite 10,5 m, Höhe 2,26 m, Länge 7 m, Flügelinhalt 15 m2, Leergewicht 398 kg, Nutzlast 382 kg, Gewicht flugbereit 780 kg, Maximalgeschwindigkeit 205 km/h, mittlere Geschwindigkeit 170 km/h, Gipfelhöhe 5000 m, Aufstieg auf 1000 m in 6 Min.

aK.D,V.

Konstrukteur Stanislav Dzialowski. Eine Fortsetzung der Konstruktion des D. K. D.-IV. Rumpf Duraluminrohr, Stahlbeschläge, leinewandbedeckt. Flügelprofil Stae 72 A. gegen den Rumpf mit Aluminiumrohren verstrebt. Fahrgestell ohne Achse mit Oleo-Stoßauf-netimern, Spurweite 2 m.

Motor Cirrus M. III 80/95 PS. Spannweite 10 m, Länge 6,30 m, Höhe 2,10 m, Flügelinhalt 18 m2, Leergewicht 380 kg, flugbereit 600 kg. Maximalgeschwindigkeit 175 km/h, Minimalgeschwindigkeit 50 km/h, Gipfelhöhe 4500 m, Aufstieg auf 1000 m in 6 Min.

P. Z, L, 5.

Dieser als Schulflugzeug gebaute Doppeldecker hat eine lOfache Sicherheit. Die Flügel von gleicher Spannweite mit dickem Profil, einstielig, können beigeklappt werden. Flügel und Rumpf Holzkonstruktion, Motorbock Stahlrohr. Betriebsstoffbehälter im Baldachin. Motor Gipsy mit Holzschraube.

Spannweite 8,3 m, Länge 6,9 m, Höhe 2,67 m, Breite mit zurückgeklappten Flügeln 2,7 m, Flügelinhalt 21,8 m2, Leergewicht 410 kg, verfügbares Gewicht 335 kg, Gesamtgewicht 745 kg, Flügelbelastung 34,2 kg/m2, Leistimgsbelastung 7,45 kg/PS, Maximalgeschwindigkeit 165 km/h, Minimalgeschwindigkeit 70 km/h, Aufstieg auf 1000 m in 8 Min. Gipfelhöhe 5000 m, Aktionsradius 300 km.

FLUG

Inland.

Bekanntmachung IV zum 11. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1930.

1. Pro Flugzeug können in diesem Jahr bis zu 5 Personen im Fliegerlager Wasserkuppe untergebracht und verpflegt werden. Die Verpflegung kostet pro Kopf und Tag RM 2.50; als Unterkunftsgebühr ist ferner ein einmaliger Betrag von RM 5— zu bezahlen. Außerdem ist für entliehenes Gerät ein Pfandgeld zu hinterlegen, das gegen Rückgabe der entliehenen Gegenstände zurückbezahlt wird. Sofern Bewerber mit mehr als 5 Mann pro Flugzeug kommen, übernimmt die Rhön-Rositten-Gesellschaft keinerlei Gewähr für deren Unterbringung; sie ist bereit, auf rechtzeitigen Wunsch hin sich um billige Unterkunft und Verpflegungs-möglichkeit in den nächstgelegenen Ortschaften auf eigene Kosten der betreffenden Gruppen zu bemühen. Sie übernimmt jedoch keinerlei Haftung, weder gegenüber den Gruppen, noch gegenüber den Besitzern.. Eventuelle Wünsche sind möglichst bis 1. August der Leitung der Veranstaltung zu melden.

2. Die teilnehmenden Flugzeugführer werden, soweit sie nicht den Nachweis einer bereits abgeschlossenen Unfallversicherung erbringen, durch die Veranstalter für die Dauer des Wettbewerbs zu den Sätzen von RM 2000.— Tod, RM 6000.— Invalidität und bis zu RM 1500.— Kurkosten obligatorisch und kollektiv versichert. Die Prämie von RM 28.35 pro Flugzeugführer ist von den Bewerbern vor Eintritt in den Wettbewerb zu bezahlen. Eine freiwillige Erhöhung der Prämie kann durch Vermittlung der Rhön-Rositten-Gesellschaft getätigt werden.

3. Es wird nochmals daran erinnert, daß alle am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeugführer im Besitz einer Sportlizenz sein müssen, die vom Deutschen Luftrat, Berlin W 35, Blumeshof 17, —■ für Ausländer von ihrer zuständigen nationalen Luftsportbehörde — ausgestellt wird. Für Flugzeugführer, die nicht Motorflieger und auch nicht im Besitze des Segelfliegerausweises C sind, wird im Fall der Ablegung der C-Prüfung auf der Wasserkuppe vor Eintritt in den Wettbewerb dortselbst eine vorläufige Lizenz ausgestellt werden.

4. Segelflugdauerrekorde werden von der F. A. I. nur dann anerkannt werden, wenn die hierbei verwendeten Barographen durch einen Chronometer I. Klasse geeicht sind. Diejenigen Bewerber, welche Wert darauf legen, eventuelle Rekorde offiziell anerkannt zu wissen, können ihre Barographen zur vorschriftsmäßigen Eichung an den Luftrat einreichen. Baldmöglichste Einsendung ist erwünscht. — Es wird ferner darauf aufmerksam gemacht, daß bei Höhenrekorden der Barograph erst 24 Stunden nach beendetem Aufstieg geöffnet werden darf, was in einem offiziellen Laboratorium zu erfolgen hat. Demnach ist nach einem als Höhen-Rekord anzusehenden Flug mit dem Ausfall des betreffenden Barographen für die nächsten Tage zu rechnen.

5. Nach den allgemeinen Sporivorschriften der F. A. I. sind alle an einem Wettbewerb beteiligten Personen verpflichtet, den Code Sportif und die entsprechenden nationalen Vorschriften (für Deutschland die „Vorschriften für den Flugsport" des Deutschen Luftrates) zu kennen und ohne Vorbehalt anzuerkennen. Die Bewerber können — soweit sie noch nicht im Besitz dieser F. A. I.-Vor-schriften sind — diese durch den Deutschen Luftrat beziehen.

Frankfurt a. M., den 3. Juli 1930.

Rhön-Rositten-Gesellschaft, gez. K o t z e n b e r g\

Eine Privatfliegerschule ist auf dem Flugplatz Schleißheim bei München, Inhaber I. Eibl, Besitzer einer Kraftfahrschule, gegründet worden. Die Schüler werden, genau so wie im Autofahren, auch im Fliegen ausgebildet. Leiter der Flugschule ist der unseren Lesern bekannte Kriegsflieger Major Ritter von Schleich. (Siehe „Flugsport" 1918, Nr. 15, Seite 539). Zur Zeit sind 10 Schüler in der Ausbildung, darunter eine Dame. Ausbildungskosten bis zum Führerschein _A RM 1250.—, Bruchrisiko, Unfallversicherung und Haftpflicht eingeschlossen.

Der Münchener Leichtflugzeugklub hat 2 neue Flugzeuge getauft und in den Dienst gestellt, und zwar die D 1889 „München" mit BMW-50-PS-Fünf-Zylinder-Motor und D 1835 „Pfalz", eine Klemm-Daimler.

Einen Alte-Herren-Kursus veranstaltete die Segelfliegerschule Grünau im Mai dieses Jahres. Unter Leitung des Flugleiters Schwade sah man bekannte alte Flieger, darunter Freiherr v. Hiddessen, Paul Friedrich Klüter und noch andere mehr, welche alle A- und teilweise B-Prüfung absolvierten.

Segelflieger Ernst Ebel, 23 Jahre alt, stürzte mit seinem Segelflugzeug bei den Vorführungen anläßlich des Luftfahrertages in Kassel tödlich, ab..,.

Rheinland-Befreiungsflug-Ergebnis.

Von den 57 in Köln gestarteten Bewerbern haben 49 den Rheinland-Befreiungsflug durchgeführt und das Ziel Köln wieder erreicht.

Nach Prüfung der Unterlagen, wie sie dem Wertungsausschuß zugegangen sind, hat dieser folgende Wertungsfolge festgelegt, auf Grund deren das Preisgericht die Verteilung der Preise vornehmen wird:

Es bedeutet die eingeklammerte (Zahl) Wertungsfolge, die andere Wettbewerbs-Nr. (1) 75 Flugwissenschaftl. Vereinigung Aachen, Raka Kl 1 c. (2) 4 Flugwissenschaftl. Vereinigung Aachen, Klemm L 25 I a. (3) 76 Flugwissenschaftl. Vereinigung Aachen, Heinkel H D 32. (4) 95 Kneip,, Mittelbexbach, Raka Kl 2 b. (4) 31 Margret, Fusbahn, Klemm L 25 I a. (5) 55 Cölner Club f. Luftfahrt, Klemm L 26 II a. (6) 54 Akaflieg, Köln, Klemm L 26 II a. (6) 28 Akaflieg, München, BFW M 23 b. (6) 44 Mittelrhein. Verein f. Luftf., Klemm L 26 II a. (7) 82 Lapp, Wiesbaden, Raka Kl 1 c. (7) 23 Akaflieg, Bonn, BFW M 23 b. (8) 62 Schneider, München, BFW M 23 b. (9) 56 Liesel Bach, Klemm L 26 II a. (10) 24 Akaflieg, Hannover, Klemm L 26 IIa. (10) 16 Wrttbg.'Luftf .-Verb., Stuttgart, Klemm L 26 IIa. (11) 81 Luftfahrtver. Aachen, Junkers A 50. (12) 83 Aßmann, Mainz, Raka Kl lb. (13) 11 Siebel, Berlin, Klemm L 26 IIa. (14) 39 Wolf Hirth, Stuttgart, Klemm L 25 Ia. (14) 22 Helmuth Hirth, Klemm L 25 I a. (15) 17 Wrttbg. Luftf.-Verb.," Stuttgart, Klemm L 25 I a. (15) 93 Akaflieg, Stuttgart, Heinkel HD 32. (15) 57 Sinz, Freienwalde, BFW M 23b. (16) 34 Luftf.-Verein Münster, Klemm L 26 IIa. (16) 10 Dtsch. Luftf. G.m.b.H., Berlin, Klemm L 26 IIa. (.17) 33 Luftf.-Verein Münster,

BFW M 23 b. (18) 73 Verein f. Luftfahrt, Saarbrücken, Klemm L 25 I a. (19) 7 Niederrh. Verein f. Luftschiff., Bonn, BFW M 23 b. (19) 20 Akaflieg, Stuttgart, Klemm L 26 IIa. (20) 59 Flugverein Niederrhein, Duisburg, Klemm L 25 II a. (21) 30 Aeroclub v. Deutschland, BFW M 23 b. (22) 49 Leichtflugz.-Club München, Klemm L 26 II a. (23) 92 Akaflieg, Dresden, Focke-Wulf S I a. (24) 6 Flugverein Frankenhausen, Klemm L 25 a. (25) 18 v. Qravenreuth, Klemm L 25 a. (25) 29 Akaflieg, München, Klemm L 25 I.

Für den diesjährigen Rhön-Wettbewerb sind bis jetzt 41 Flugzeuge gemeldet. Nachmeldeschluß 26. Juli.

Ausland.

15 Std. 13 Min. segelte der Amerikaner Barstow über Point Loma bei San Diego auf einem Segelflugzeug der Pacific Gliders Ltd, Dieser Dauerflug war von Barstow nicht beabsichtigt. Er startete für einen Trainingsflug, der nicht länger als eine halbe Stunde dauern sollte. Während des Fluges wurde der Wind immer gleichmäßiger und „ich faßte plötzlich den Entschluß, den amerikanischen Dauer-Weltrekord von 9 Std. und einigen Min. anzugreifen", v/ie Bartow erzählt. „Als diese Zeit vorüber war, dachte ich mir, 12 Std. zu fliegen wäre doch noch besser, und als diese verstrichen waren, konnte ich mich immer noch nicht entschließen, zu landen." Inzwischen waren auch einige Sportzeugen eingetroffen, die den Flug beobachteten. Für die Leistung wurde ihm der Edward-St.-Evans-Preis von 2500 Dollar zuerkannt, wovon die Hälfte die Pacific Glider Ltd. als Besitzerin des Flugzeuges erhielt.

Als Rekordleistung dürfte dieiser Flug nicht in Frage kommen, da Sportzeugem beim Start nicht anwesend waren; ebenso fehlten jegliche Barographen.

Kronfeld führte in England am 5. Juli über Eggardon Hill zwischen Dorchester und Bridport drei Inständige Flüge aus. Beim dritten Flug wurde ein Flügel bei der Landung leicht beschädigt. Die Reparatur wurde jedoch über Nacht von den Westland Works ausgeführt.

Bei den Segelflugvorführungen am 11. 7. bei Scarborough wurden die deutschen Segelflieger vom Pech verfolgt. Das Flugzeug von Magersuppe stieß bei dem Start gegen ein Geländer, der Flieger konnte es jedoch noch hochreißen, wurde aber dann bei dem ungünstigen Winde auf das Meer niedergezwungen. Das Flugzeug ist gesunken. Magersuppe konnte sich schwimmend retten und wurde von einem Motorboot aufgenommen. Das Flugzeug Kronfelds stieß gleichfalls gegen das Geländer und wurde beschädigt. Am 15. 7. war die Maschine bereits wieder repariert.

Bei den Flügen am 15. 7. bei Ivinghoe war auch der Prinz von Wales in Begleitung des Prinzen Georg zugegen. Sie äußerten sich Kronfeld gegenüber sehr begeistert über die deutschen Segelflugleistungen.

Ein italienischer Südamerika-Geschwaderflug mit 12 italienischen Großflugzeugen ist in Vorbereitung. Der Flug soll über Afrika mit einer Zwischenlandung nach Brasilien und Argentinien führen.

Daniel Guggenheim soll für Raketenforschung, um die Experimente mit flüsisiger Luft von Goddard in großem Umfange zu ermöglichen, eine große Summe gestiftet haben.

Raketengranaten, mit denen z. Zt. in Italien und Frankreich Versuche gemacht werden, sind das modernste Kriegsmittel. Die Geschütze werden dadurch überflüssig. Die Raketengranate trägt ihr Treibmittel sowie die nötige Einrichtung zur Veränderung der Flugbahn selbst. Ferner wird berichtet, daß es heute schon kleine, streng geheimgehaltene Modelle von Gasraketen gibt bzw. von Raketen, die Schrapnellwirkung haben und so konstruiert sind, daß ein Infanterist bequem zehn solcher Granaten bei einem Sturmangriff mit sich führen kann. Versuche mit kleinen Raketengranaten sollen den Nachweis erbracht haben, daß es möglich ist auf 2 km Entfernung Geschosse in ein Ziel von 5 m zu lancieren.

Offizielle Mitteilungen des DMSV.

Während des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs findet wie jedes Jahr auf der Wasserkuppe am 22. August eine DMSV-Sitzung statt. Zeit wird durch Anschlag auf der Wasserkuppe noch bekanntgegeben.

Die Vereine werden gebeten, eine Liste ihrer bisherigen Höchstleistungen mit Modellen anzufertigen und diese '8 Tage vor der Jahresversammlung bei der Geschäftsstelle auf der Wasserkuppe einzureichen.

Flugbericht des Flugvereins „Lilienthal 1911", Berlin.

Die diesjährige Flugsaison wurde mit dem „Lilienthal-Bodenstartpreis" eröffnet und brachte bei Handaufzug den Sieg des Tiefdeckers von K. Wendtland (Abb. 3), der 300 m flog. Zweiter der Krause-Hochd. mit 213 m, dann Peuß ganz knapp mit 200 m vor Sturtzkopf 198 m. Krauses Hochd. (Abb. 1) flog einen Sieg im 1300-m-Hindernisrennen heraus, das er in 7 Flg. bewältigte. Nach diesem Tag setzten die Freiflugabnahmen ein, bei denen Wendtland, Krause und Peuß ihre Extraklasse wieder erwarben. Pritschow (Abb. 4) konnte sich neu hineinfliegen. Es werden hier bei 6 Starts im Kursflug bei Handaufzug 3mal 200 m verlangt. Auch die niederen Klassen wurden nahezu besetzt. Der Frühjahrswettbewerb benötigte 4 Anläufe, ehe das Wetter einen glatten Verlauf gestattete. Im Dist.-Hdstrt. siegte der famose Wendtland-Tiefd. mit 357 m, im Dist.-Bdstr. Peuß mit 277 m, der einen dreikantigen Rpf. und Taubenflügelanlehnung aufwies. Auch der Bdstr.-Dauerflug fiel mit 28 Sek. an ihn. Den Qleichmäßigkeitspreis holte Krause. Das Wochen später stattfindende Seitenwindrennen über 1650 m endete mit einer Farce. Der Spitzenreiter und einige andere wurden durch Baumlandungen aus dem Rennen geworfen. Peuß errang den Sieg. Am Rhönwettbewerb für Segelmodelle beteiligten sich Winkler und Lahde und konnten da erfolgreich abschneiden. Winkler Sieger im Streckenflug und Gewinner des 2. und 3. Preises im Dauerflug. Der Wanderpreis des D.L.V. wurde ihm zuerkannt. Lahde errang den 3. Preis der Strecke. Zu gleicher Zeit fanden in Berlin Versuche mit Wassermodellen istatt. Der Dreischwimmer von Wendtland (Abb. 7) erreichte mit 15 Sek. die beste Zeit. Pritschow kam nicht immer frei, dafür zeigte die Maschine im Handstartflug eine sehr große Geschwindigkeit (Abb. 8). Ende Juni erflogen

Peuß und Krause einige Rekorde. Neben lokalen Rennstreckenrekorden verbesserte Krause den Handstart-Distanzrekord für Rpf. in der freien Bauweise auf 542 m und den Bodenstart-Distanzrekord in der gleichen Klasse auf 398 m (Abb. 2). Peuß verbesserte mit Stab den Distanz-Handstartrekord Klasse vorgeschriebene Bauweise auf 563 m und den Kreisrekord auf 3% Kreise. Inwieweit diese Vereinsrekorde auch deutsche Höchstleistungen sind, wird noch entschieden. Alle verwandten Maschinen haben 80 cm Hakenabstand. Der Vorstand.

Nr.

Gewicht gr

Spann.

cm

Beiast. gr

Schrb.O cm

Touren Handaufz.

Leistungen flandaufzg.

Qeschw. m, i. S.

Erbauer

1

140

90

 

36

420

325 m 4- 55 Sek.

5-6

Krause

2

165

130

16

4'»

400

420 m + 50 Sek.

9- 10

Krause

3

300

110

18

40

360

370 m + 35 Sek.

10

Wendtland

4

240

100

16

36

380

350 m + 32 Sek.

10-12

Pritschow

5

280

90

18

34

350

300 m + 32 Sek.

9-10

Wolter

6

135

80

14

34

400

375 m + 40 Sek.

8-9

Peuß

7

350

110

22

36

320

150 m + 17 Sek.

8

Wendtland

8

250

120

16

36

350

200 m + 18 Sek.

12

Pritschow

9

350

110

20

36

340

125 m + 17 Sek.

8

Sturtzkopf

10

-

180

22

3 Minuten

Winkler

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SEGELFLIEGER-RINGNACHRICHTEN

1930 Nr. 1

Zum Geleit

Was wir wollen, haben wir in unserem Rundschreiben zum Ausdruck gebracht. Wir wollten uns zusammentun, um unserer Bewegung den alten, schönen Geist zu erhalten; wir wollten uns gegenseitig fördern und helfen; wir wollten unsere Bewegung allezeit sauber erhalten und ausmerzen, was uns nicht paßt.

Unsere Bewegung ist groß geworden durch unser aller gemeinsame Arbeit. Wir wollen sie weiter so fördern und jedem unsere Hilfe leihen, der es ehrlich mit unserer Sache meint.

Wir werden uns wehren, wenn man versucht, uns unsere Sache zu stören. Wir werden uns wehren, wenn man unsere Bewegung als Jugendbewegung zu gängeln versucht und ihr das Urwüchsige nimmt.

Alle Welt beneidet uns um unsere fliegerische Jugendbewegung. Wir Segelflieger haben sie gemacht, das wollen wir ausdrücklich feststellen, und wir haben Freunde und Helfer gefunden, die mit ihrem Wissen, mit Rat und Tat uns geholfen haben und noch helfen. Wir werden das nie vergessen! Es sind aber auch Kräfte am Werk, die sich von unserer Arbeit, von unserer Sache nähren wollen, und wir werden sie rücksichtslos an den Pranger stellen. —

Ueber alles unsere Sache!

Wir glauben, damit nichts Unrechtes zu wollen, und es erscheint uns deshalb unbegreiflich, weshalb die Zentrale des Deutschen Luftfahrt-Verbandes von einem Eintritt in unseren Ring abrät.

Wir wollen dem D. L. V. nichts anhaben, und wir hoffen, daß er auch uns in Ruhe läßt.

Wir verweisen auf den im „Flugsport" abgedruckten Brief des D.L.V. Wir sind nicht deshalb Mitglied des D.M.S.V. geworden, weil wir den D.L.V. bekämpfen wollen: Wir sind dem D.M.S.V. beigetreten, da wir, wie uns die Geschichte unserer Sache zeigt, in ihm die Mutter des deutschen Segelfluges sehen.

Wir vergessen diese Mutter nicht, auch wenn sie jetzt in Armut

lebt.

Vereinspolitik soll uns im übrigen wenig kümmern.

Wir wollen nicht, daß wir uns gegenseitig feindliche Brüder werden, wir, die wir alle schon einmal an einem Startseil gezogen haben.

Mögen wir sonst D. L. V.-, D. M. S. V.-, Sturmvogel-Mitglieder oder „Wilde" sein, wir wollen, daß uns die Sache immer eint, in erster Linie sind wir Segelflieger.

Wir wollen keine Parteien, und wir wollen uns dagegen wehren, in ein Fahrwasser gezogen zu werden, das uns verfeindet, statt uns fester 'zusammenzufinden.

Um unseren Nachrichten eine vornehme Ausstattung zu geben, und um andererseits unsere Mitglieder nicht mit den hohen Kosten der Herstellung eines eigenen Blattes zu belasten, haben wir mit dem Verlag des „Flugsport" eine Vereinbarung getroffen, wonach das Nachrichtenblatt im „Flugsport" erscheint als selbständige Rubrik und zwar in zwangloser Reihenfolge. Die betreffenden Nummern werden unseren Mitgliedern kostenlos zugestellt.

Die erste Segelfliegerringtagung auf der Wasserkuppe findet Sonntag, den 23. August, statt.

Von einer Veröffentlichung der Mitgliederliste wird, entgegen der früher gemachten Mitteilung, vorläufig abgesehen, da die Zugehörigkeit zum Segelfliegerring, um Anfeindungen aus dem Wege zu gehen, vorerst nicht bekannt werden soll.

Zahlungen an den Segelfliegerring erbitten wir auf unser Postscheckkonto: Fankfurt a. M. 5380 oder durch Postanweisung an unsere Geschäftsstelle Rechtsanwalt Dr. Hugo Stern, Frankfurt a. M., Neue Mainzerstraße 35. Empfangsbestätigung wird der Kostenersparnis halber nur auf ausdrücklichen Wunsch erteilt. Der Einzahlungsabschnitt ist ja genügende Quittung.

Da vielfach die Erhebung einer Postnachnahme der häufig unbequemen und mit Zeitverlust verbundenen Einzahlung bei der Post vorgezogen wird, werden wir diejenigen Mitgliedsbeiträge, die nicht bis 4. August auf der Geschäftsstelle eingegangen sind, durch Nachnahme erheben.

Die Ringabzeichen gelangen dieser Tage zur Versendung. Wir bitten um Empfangsbestätigung und, soweit nicht bereits geschehen, um Einsendung von RM 1.— zur Deckung unserer Kosten für das Abzeichen.

Mitarbeit an den Nachrichten des Segelfliegerrings. Wir bitten unsere Mitglieder, kurze interessante Mitteilungen, auch solche persönlicher Art, an die Geschäftsstelle des Segelfliegerrings zu übersenden.

Vertrauliche Beratungsstelle des Segelfliegerrings.

Die Geschäftsisteile des Segelfliegerrings hat eine Beratungsstelle eingerichtet, deren Auskunft vertraulich nur brieflich gegeben werden kann. Die Auskunft ist für unsere Mitglieder kostenlos. Porto ist der Anfrage beizufügen.

AUS DER SEGELFLIEGER-GEMEINDE

Bei der Beisetzung unseres unvergeßlichen Johannes Nehring entbot Herr Ursinus die letzten Grüße des Rings und legte im Namen aller Segelfliegerkameraden einen Kranz nieder.

Kronfeld schreibt uns: Ich glaube, daß auf jedem Arbeitsgebiet das meiste erreicht werden kann durch sinngemäße Anwendung der verfügbaren Kräfte. Wir Piloten müssen vor allem mit den Luftkräften und mit uns selber fertig werden. In Betrieb und Organisation von Vereinigungen haben wir herzlich wenig Erfahrung. Aber die Namen derer, die für den Ring der Segelflieger zeichnen, geben Gewähr für die Arbeit, die geleistet werden wird. Da, wo wirklich Positives geschafft wird, sind wir immer bereit gewesen, mitzuwirken, und werden es wohl auch immer tun.

Hals- und Beinbruch wünscht RobertKronfeld. Dinort schreibt uns: Die Gründung eines neuen Verbandes ist in unserer Zeit, in der schon viele Vereine bestehen, nur dann von Wert, wenn er sich zur vornehmsten Aufgabe macht, aufopfernde Arbeit zur Erreichung neuer, höherer Ziele zu leisten. Wir wissen alle, wie viel Nutzen die Betätigung in der Segelfliegerei schon unserem gesamten Flugwesen gebracht hat. So muß es weiter unser Ziel sein, immer wieder neue Wege auf allerlei Gebieten zu versuchen und zu weisen, zum Nutzen unserer ganzen Fliegerei. Wir denken dabei wohl heute noch immer in erster Linie an den Flug mit Motor. Wir wollen aber nicht vergessen, daß die Segelfliegerei ihren Flug ahne Motor überallhin zum Ziel hat. Es ist ein hohes Ziel; mancher mag über die allzu große Kühnheit lächeln. Wir aber wollen uns unser hohes Ziel nicht nehmen lassen, sonder weiter fest daran glauben. Nur aus diesem Glauben kann die Tat erwachsen in stiller, hingebender Arbeit, jeder auf seinem Gebiete. So soll der Ring der Segelflieger ein Fundament sein zur Verwirklichung unserer großen Idee. Gottvertrauen und Selbstzucht führen uns hinauf zu vollwertiger Hochleistung. „Alle Dinge sind möglich dem, der da glaubt." Reichen wir uns alle im Geiste die Hand und bilden so den Ring der Segelflieger als verschiedene Mitglieder mit verschiedener Arbeit auf ein Ziel!

Heil! Dinort.

Mitglied Welkoborsky, Nanking, China, sendet zur Gründung des Rings allen Kameraden Grüße aus dem fernen Osten. Wir danken herzlichst.

Aus der Tschechoslowakei. Die Idee, so einen Segelfliegerring zu bilden, ist einfach herrlich. Diese Vereinigung war wirklich notwendig; ganz besonders aber wird sie von den Auslandsdeutschen begrüßt werden, die ja von der großen und erhebenden Bewegung ganz abgeschnitten sind.

E. Primavesi, Trautenau (Böhmen).

E. A., Aschaffenburg: Ich betrachte es als eine hohe und schöne Aufgabe, meine ganze Kraft in den Dienst des Segelfliegerrings zu stellen.

Den Württembergern ist der Eintritt in den Segelfliegerring verboten worden. Aber trotzdem wünschen wir Wolf Hirth zu seiner Vermählung einen guten Gleitwinkel.

__ANTWORTEN__

Die Mitgliedschaft im Segelfliegerring ist nur persönlich. Korporative Mitglieder können nicht aufgenommen werden. Solche Verbände von Vereinen sind zur Genüge vorhanden.

Der Segelfliegerring ist dem DMSV so angeschlossen, wie der Ring der Flieger dem DLV. Der DMSV gehört dem DLV korporativ an.

Ringkamerad H. J. L. Prince Rupert USA.: Den Motor-A-Schein können Sie z. B. in der Münchener Privatfliegerschule, München-Schleißheim, für RM 1250.-— bekommen. In dieser Summe sind Bruchversicherung, Haftpflicht- und Unfallversicherung inbegriffen. Dauer der Ausbildung je nach Befähigung des Schülers. Die Anstellungsaussichten in Deutschland sind bei den derzeitigen wirtschaftlichen Verhältnissen sehr schlecht.

Ueber die Höchstleistungen unserer Mitglieder wird genau Kartothek geführt. Wir bitten unsere Mitglieder, uns ihre Höchstleistungen mit Ort und Datum sowie Namen des Sportzeugen mitzuteilen.

Amerikan. Segelflugbaufirmen: Aerogliders, Rocheister, Indiana.

Alexander Aircraft Co., 403 Alexander Industrie Bldg., Colorado Springs, Color. The Baker McMillen Co., Akron, Ohio.

Bowlus Sailplane Co. Ltd., Lindbergh Field, San Diego, Calif.

Gliders Inc., Div. of Detroit Aircraft, Fort and Campau Streets, Detroit.

Mead Gliders, 12, So. Market St., Chicago, III.

Bergholt Aircraft Co., 143 East Lake St., Minneapolis, Minn.

Crawford Airplane Supply Co., Venice, Calif.

Evans Glidef-Co., 1709 West 8th Street, Los Angeles, Calif.

Imperial Aircraft Corporation, Camden, N. J.

All-American Glider Co,, Allmendinger Bldg., Dearborn, Mich.

Cessna Aircraft Co., Wichita, Kansas.

Nicholas-Beazley Airplane Co. Inc., Marshall, Missouri.

Englische Segelflug-Vereine: The London Gliding Club, Mr. Ashwell-Cooke, London.

The Dorset Gliding Club, Mr. H. Campbell Johnston, 4, Derby Street, Wcymouth.

The Channel Gliding Club, Folkestone, Flying Officier Mr. F, Read,

The Lincoln Gliding Club, Mr. F. H. L. Searl, Manor House, Cherry Willingham,

Lincoln. ■„

The „British School of Gliding", Mr. R. G. Russell Taylor. The Kent Gliding Club, Mr. Ronald B. Hayneis, 14, King Street, Maidstone. The British Gliding Association, Mr. L. Howard Flanders, London W. 1, 44 Dover

Street.

The Bolton Light Aeroplane and Gliding Club, J. Denton, 7, Bute Street, Bolton. The Conoley & District Gliding Club, Mr. H. M. Seilers, 178 Skipton road, Keigh-ley, Yorkshire.

The Winchester Gliding Club, Mr. Walter Russell, Fordington Road, Winchester. The Sail-Plane Club of T. M. A. C, Mr. John Welding, 404 King's Road, Chelsea

s.V.

The Brighton Gliding Club, Mr. F. G. Leaney, Hanover Crescent, Brighton.

___ZUR DISKUSSION__

Wie können wir unseren ausgebildeten Segelfliegern auf billigste Weise zur Flugmöglichkeit verhelfen?

Veröffentlicht im „Flugsport" Nr. 15 vom 23. Juli 1930.