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Zeitschrift Flugsport, Heft 13/1930

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 13/1930 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro X Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 13 25. Juni 1930 XXIL Jahrg^

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 9. Juli 1930

Ohne Leichtflugzeug kein Flugsport.

Die Flugsportsaison hat begonnen. Wieder ist ein Jahr in's Land gegangen, ohne daß die Entwicklung des billigen Sportflugzeugs einen merkbaren Schritt vorwärts gegangen ist. Das Interesse und die Begeisterung ist vorerst noch künstlich durch die vorliegende Zeitschrift wach gehalten worden. Alle verfügbaren Mittel sind in andere Kanäle geflossen. Die Baugruppen, die sich sogenannte Sportmaschinen, Kleinflugzeuge, beschafften, sind finanziell in arge Bedrängnis geraten. Alles steckt tief in Schulden. Zu dem Bau eines solchen Leichtflugzeuges gehören, wenn man den Motorpreis miteinkalkuliert, RM 2500;—. Der Wille ist überall vorhanden, aber nicht die Mittel. Es ist fast entmutigend, wenn hier seit zwölf Jahren an dieser Stelle immer und immer wieder bis zum Ueberdruß gepredigt wird „baut Leichtflugzeuge", und man nur taube Ohren findet. Man hat das Gefühl, daß doch nun endlich der Umschwung kommen muß. Leider fühlt man schon wieder Bestrebungen, um wieder auf veraltete Motorentypen zu verfallen. Dieser Schritt ist geeignet, die Leichtflugzeugsache wieder zu diskreditieren und auf Jahre zurückzuwerfen. Es müßte verboten werden, Motoren über 30 kg, einsitzige Maschinen von über 100 kg Leergewicht zu bauen. Was kann denn wirklich passieren? Mehr Unfälle, wie wir bereits gehabt haben, werden wir auch nicht haben, und dann kommt die Sicherheit bei Ueberlandflügen. Die Fälle, wo aus der Luft ein Flugzefig abgestürzt ist und Menschen zu Schaden gekommen sind, können wir seit Beginn der Fliegerei an den Fingern abzählen. Man vergleiche hiermit die Unfälle auf der Landstraße, die durch Automobile und sonstige Gefährte verursacht worden sind. Im vorigen Jahre wurde von dem DLV von den Vereinen gefordert, RM 9000.— für ein Flugzeug aufzubringen. Wieviele RM 9000.— sind aufgebracht wor-

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das III. Vierteljahr 1930, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 7. Juli werden wir diese zuzüglich 30 Pfg. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Verlag „Flugsport".

den? — Was hätte man mit diesen Beträgen für die Schaffung und Bau von wirklichen Leichtflugzeugen leisten können. Das Jahr 193U hätte einen anderen Verlauf genommen, Aber nur, weil von den führenden Stellen die Bedeutung des billigen Leichtflugzeuges nicht anerkannt worden ist. In England hatte vor 6 Jahren die Leichtflugzeugentwicklung (Wettbewerb Lympne) einen erfolgversprechenden Anfang genommen. Leider wurde durch die Verwendung von Motorrad-motoren die Entwicklung vn dem richtigen Wege abgedrängt, man bautei größere Motoren ein, i::id die Leichtflugzeugentwicklung war im Keim erstickt. Aehnlich ging es in England seiner Zeit der Segelflugbewegung. Segelflugzeug n uß Segelflugzeug, Leichtflugzeug muß Leichtflugzeug und Kleinflugzeug muß Kleinflugzeug bleiben. Hier müßten feste Grenzen, auch b 3i der Ausschreibung von Wettbewerben, gezogen werden, nur dann w.vd es gelingen, die verschiedenen Sportarten in der richtigen Weise zu entwickeln.

Prof. Madelung danke Ich an dieser Stelle für seine ermunternden einsichtsvollen Worte während der Segelflugtagung in Darmstadt.

Ursinus.

Amerikanisches Prest-Leichtflugzeug „Baby".

Prest, ein bekannter amerikanischer Flieger, hat einen kleinen Hochdecker mit Drei-Zylinder-Anzani gebaut, mit welchem er 162 km Geschwindigkeit erreichte. Dieses Flugzeug hat 7 m Spannweite und wiegt leer 195 kg.

Durch die geschickte Anordnung eines viereckigen Rumpfes, bei dem die Diagonalen senkrecht bezw. wagrecht stehen,. ergeben sich sehr gute Verstrebungsmöglichkeiten, sowohl für den Flügel als für das Fahrgestell. Die Winkel für die Verstrebungen und Knotenpunkte zum Flügel, ebenso die Streben vom Fahrgestell und Rumpf werden verhältnismäßig groß und somit die Knotenpunktwiderstände verhältnismäßig klein. Die Störung des Flügels durch den Rumpf infolge seiner starken Kielung ist gleichfalls gering.

Amerik. Prest-Leichtflugzeug „Baby".

Das Fahrgestell besteht aus zwei Halbachsen, die mit pneumatischen Stoßdämpfern abgefedert sind.

Focke-Wulf-Viersitzer-Taxi A 33 „Sperber".

Das Flugzeugmuster A 33 „Sperber" stellt den neuesten Typ in der Reihe der von Focke-Wulf herausgebrachten Kleinverkehrsflugzeuge dar. Es ist demnach als Weiterentwicklung der bewährten Muster A 16 und A 16 d anzusprechen, stellt aber hinsichtlich seiner baulichen Ausführung einen völlig neuen Entwurf entsprechend dem heutigen Stande der Flugtechnik dar.

Mit dem „Sperber" sollte ein besonders für die Bedürfnisse des Bedarfsluftverkehrs („Taxiluftverkehr") geeigneter Flugzeugtyp geschaffen werden. Die gewählte Ausführung als Kabinenflugzeug für 1 Führer und 3 Fluggäste mit einem Motor von 150 PS gestattet einen billigen Betrieb und die Einhaltung niedriger Flugpreise auch dann, wenn nur ein Teil der vorhandenen Sitzplätze ausgenutzt wird; andererseits genügt solch ein kleines Flugzeug den im Bedarfsverkehr erfahrungsgemäß vorhandenen Ansprüchen. Dabei sind die Raumverhältnisse der Kabine beim „Sperber" durchaus normal, so daß die gebotenen Bequemlichkeiten nicht hinter denen größerer Verkehrsflugzeuge zurückbleiben. Ebenso eignet sich der „Sperber" besonders als Reiseflugzeug für den Privatmann. Die Möglichkeit, auch wenn der Besitzer nicht selbst Flugzeugführer ist, mehrere Begleiter mitzunehmen, ist ein großer Vorteil, der das Flugzeug als Verkehrsmittel für Reisen überhaupt erst geeignet macht. Für den letztgenannten Zweck kann der „Sperber" natürlich in jeder gewünschten Art ausgerüstet und, wenn auf einen Sitzplatz verzichtet wird, mit jeder Bequemlichkeit ausgestattet werden.

Das erstgebaute Stück des „Sperber" ist bereits bei der Norddeutschen Luftverkehr A.-G. in Bremen als Taxiflugzeug in Dienst gestellt worden.

Der Tragflügel besteht aus einem Stück und ist auf der Rumpfoberseite mittels U-förmiger Beschläge und Stahlbolzen befestigt. Er hat ein dickes, nach außen hin dünner werdendes Profil und leichte V-Stellung dadurch, daß seine Oberseite gerade durchgeführt ist, während die Unterseite entsprechend dem. abnehmenden Profil nach oben gezogen ist. Die Flügelenden weisen die für die meisten Focke-Wulf-Flugzeuge charakteristische Zanonia-Form auf, deren Eigenschaften, wie die kürzlich mit dem Typ „Habicht" angestellten Versuche gezeigt haben, in einer außerordentlichen Erhöhung der Querstabilität und

Focke-Wulf-Viersitzer-Taxi A 33 „Sperber"

deren Erhaltung bis über den Anstellwinkel des Höchstauftriebes bestehen.

Der Flügelaufbau zeigt als tragendes Glied einen viergurtigen, torsionsfesten Kastenholm mit Gurten aus Kiefer sowie Stegen und Beplankung aus Sperrholz. An diesen Kastenträger sind vorn und hinten Rippenteile aus Sperrholz angesetzt, die das Flügelprofil vervollständigen. Die Flügelnase ist mit Sperrholz beplankt wie der Kastenträger, der hinter dem Kastenträger liegende Flügelteil ist mit Stoff bespannt.

Der Rumpf hat rechteckigen Querschnitt; auf der Oberseite ist er gewölbt, vor dem Flügel geht er in einen runden Querschnitt über, um die Verwendung einer Naca-Motorhaube zu ermöglichen. Der Führersitz liegt hinter dem Motorvorbau unter der Flügelvorderkante; er ist mit Windschutzscheiben völlig verkleidet, und zwar so, daß ein guter aerodynamischer Uebergang vom Rumpf zum Flügel entsteht. An den Führerraum schließt sich der Fluggastraum an, der drei Sitze enthält und 3 m3 Rauminhalt besitzt. Der Führerraum ist durch eine Wand vou der Kabine getrennt und von dieser aus zugänglich. Der Einstieg erfolgt durch je eine Tür auf jeder Seite. Die Sessel sind in der Kabine gestaffelt eingebaut, so daß jeder Fluggast durchaus bequem sitzt.

Das Rumpffachwerk besteht aus verschweißten Stahlrohren; es ist im vorderen Teil durch Stahlrohrdiagonalen, im hinteren Teile durch Stahlkabel bzw. Stahldraht verspannt. Die Schweißstellen des Stahlrohrfachwerks sind in der bei Focke-Wulf üblichen Art durch Einschweißen von Ueberlappungen und Stegen verstärkt. Der Rumpf ist mit Ausnahme des mit Leichtmetallblech verkleideten Buges mit Stoff bespannt, die Kabine ist außerdem mit Sperrholz ausgekleidet.

Die Querruder sind an den Flügelenden angeordnet; sie sind nicht entlastet. Das Schwanzleitwerk zeigt gegenseitig und zum Rumpf verspannte Flossen, unausgeglichene Höhenruder und ein durch Ausgleichsfläche entlastetes Seitenruder. Die Höhenflosse ist aus Sperrholzholmen mit ebensolchen Rippen aufgebaut und hat Sperrholzbeplankung zur Erzielung einer hohen Steifigkeit. Sämtliche Ruder bestehen aus Stahlrohren und haben Stoffbespannung.

Die Steuerung erfolgt in der üblichen Art durch Knüppel und Fußhebel über Winkelhebel, Rollen und Seile.

Focke-Wulf-4-Sitzer-Taxi A 33 „Sperber", 145 PS

Das Fahrwerk besteht aus zwei an einen Rumpfuntergurt angelenkten Achsen, die durch ein Zug- und Druckstrebenpaar gegen Rumpf und Flügel abgestrebt sind. Die zum Flügel laufende Strebe enthält die Federung, die aus Druckgummiringen besteht. Streben und Achsen bestehen aus Stahlrohren und sind tropfenförmig verkleidet.

Als Motor wird normalerweise eingebaut ein 145 PS Walter „Mars" (9 Zyl, Stern, luftgekühlt), da in Deutschland ein ähnlicher Motor in dieser Stärke nicht vorhanden ist. Es können jedoch auch andere Motoren ähnlicher Leistung eingebaut werden. Der Motorvorbau besteht aus einem Stahlrohrfachwerk, an dem die Motorbolzen unmittelbar angreifen; durch Zwischenschaltung von Gummikonussen wird eine sehr gute Dämpfung der Motorvibrationen erzielt. Der Motor ist so verschalt, daß er mit einer Naca-Haube abgedeckt werden kann.

Die Brennstoffanlage besteht aus 2 Brennstoffbehältern von insgesamt 140 1 Inhalt im1 Flügel mit Brennstoffzuführung durch natürliches Gefälle. Der Oelbehälter von 15 1 Inhalt liegt im Rumpf hinter dem Motor.

Länge 9,65 m, Höhe 3,0 m, Spannweite 12,0 m, Tragfläche 22,0 m2, Rüstgewicht 670 kg, Zuladung: Führer 80 kg, Betriebsstoffe 120 kg, zahlende Nutzlast 250 kg, Fluggewicht 1120 kg, Flächenbelastung 50,9 kg/m2, Leistungsbelastung 7,72 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 165 km/h, Reisegeschwindigkeit 145 km/h, Landegeschwindigkeit 75 km/h, Gipfelhöhe 3000 m, dabei Steiggeschwindigkeit 0,5 m/Sek., Steiggeschwindigkeit bei y = 1,1 1,5 m/Sek., Steigzeit auf 1000 m 8,0 Min., Startstrecke bis 20 m Höhe 465 m. — Preis mit 145 PS Walter RM 30 000.—.

Amerikanischer Tandem-Eindecker „Cruisader".

Dieser eigenartige Tandem-Eindecker, gebaut von G. Fernic, besteht aus einem Haupttragflügel und einem nach vorn und oben gestaffelten kleineren Vorderflügel. Die Spannweite des letzteren ist halb so groß wie die des Hauptflügels und der Flügelinhalt % kleiner. Der Abstand von Hinterkante Vorderflügel bis Vorderkante Hauptflügel beträgt 30% der größten Flügeltiefe des Hauptflügels. Der Anstellwinkel des vorderen Flügels ist geringer als der des Hauptflügels, und zwar minus 2 Grad. Durch diese Anordnung und die Staffelung nach oben wird der Hauptflügel nicht so stark beeinträchtigt werden wie bei gewöhnlichen Tandemflugzeugen. Durch den geringen Abstand des vorderen Flügels soll das gesamte Flügelsystem wie ein Schlitzflügel wirken. Der Schwerpunkt liegt zwischen den beiden Flügeln. Das Fahrgestell besteht aus zwei Rädern unter dem Schwerpunkt und einem davorliegenden Stoßrad. Durch die Anordnung des Stoßrades können die Bremsen der beiden Hinterräder, damit die Maschine nicht über Kopf geht, stark betätigt werden. Eine Schwanzkufe ist, da das Fahrgestell auf allen drei Rädern läuft, nicht nötig.

Luftkräfte gegen Ueberziehen beim Tandem-Eindecker „Cruisader".

Durch die aufwärts gerichteten Luftströmungen (a) des Hauptflügels wird der Vorderflügel unter einem größeren Anstellwinkel von der Luft getroffen.

Durch die abwärts gerichteten Luftströmungen (b) (gestrichelt dargestellt) des Vorderflügels werden die Luftwirbel auf der Oberseite des Hauptflügels gedämpft wie bei einem Schlitzflügel.

       
   

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Amerik. Tandem-Eindecker „Cruisader".

Die Flügel mit Kastenholmen in Holzkonstruktion, mit Leinwand bespannt, sind freitragend. Rumpf Stahlrohr mit Leinwand bespannt.

Spannweite Vorderflügel 3,8 m, Hauptflügel 7,6 m, Flügelinhalt Vorderflügel 2 m2, Hauptflügelinhalt 9 m2, Flügelschnitt U. S. A. 35-A, Leergewicht 400 kg, Gesamtgewicht 620 kg, Benzin 135 1; Oel 12,5 1, Höchstgeschwindigkeit 175 km, mittlere Geschwindigkeit 152 km, Landegeschwindigkeit 55 km. Motor Rover Vierzylinder 75 PS.

De Havilland-Jagdeinsitzer „Intercepter".

Dieser von De Havilland Aircraft Ltd. gebaute Jagdeinsitzer ist mit dem neuen 300-PS-Napier-H-Motor ausgerüstet. Die stark V-förmig gestellten Flügel des Tiefdeckers sind gegen die Oberseite des Rumpfes durch verkleidete V-Streben abgestrebt. Rumpf Duralumin mit Holzschotten mit Leinwand bespannt. Auf der Unterseite des Flügels greifen an den Strebenknotenpunkten die Fahrgestellstoßstreben an. Auffallend ist die große Spurweite des Fahrgestells. Der Stirnwiderstand ist, wie die Abbildung erkennen läßt, durch die Verwendung des Napier-H-Motors außerordentlich gering. Dieses Flugzeug, welches bereits auf dem Flugplatz Martlesham Health, Suffolk, versucht wurde, soll das schnellste Jagdflugzeug sein, welches bis jetzt existiert.

Während des Royal Air Force Display in Hendon am 28. Juni wird die Maschine vorgeführt.

Spannweite 9%2 m, Länge 7,3 m, Höhe 2,2 m. Gesamtgewicht 1080 kg.

PATENTSAMMLUNG

"1930 | des ^S^^^ Band III | No. 24

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 497618; 498712, 860; 499275, 426, 560.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb, Gruppe 3—24).

b^T Pat 499426 v. 11. 11. 28, veröff. 6. 6. 30. ^ Arado-Handels-G. m. b. H., Warnemünde. Verstellbarer Führersitz, insbesondere für Fing senge, Kraftwagen n. der gl.

Bei Kraftfahrzeugen, in der Hauptsache bei Flugzeugen, ist es vielfach erwünscht, die Lage des Führersitzes zu den Steuerungsorganen zwecks bequemerer Handhabung der Steuerungsorgane durch den Führer veränderlich zu gestalten. Während beim Kraftwagen in der Hauptsache die Veränderlichkeit sich auf die horizontale Entfernung vom Steuerorgan zum Führersitz beschränkt und weniger häufig ein Verstellen in der Senkrechten in Frage kommt, ist beim Flugzeug der Wunsch nach einer Verstellbarkeit sowohl in der Horizontalen als auch in der Senkrechten fast in allen Fahrzeugen vorhanden, um einmal eine bequemere Handhabung der Steuerorgane zu erreichen und zweitens bei Start und Landung durch Hochstellen des Sitzes, namentlich in an sich hochgebauten Flugzeugen, eine bessere Sicht zu erhalten.

Bisher war ein solches Verstellen mit wenigen Ausnahmen nur dann möglich, wenn der Sitz frei war. Die Sitze mußten also vor dem Fluge oder vor der Benutzung des Kraftfahrzeuges dem Wunsch des Führers entsprechend eingestellt werden. Die wenigen Ausnahmen beziehen sich auf Sitze, die allerdings in einer Richtung während der Benutzung verstellbar waren, aber dabei den Nachteil hatten, daß die Bewegungsrichtung zum Verstellen entgegengesetzt der Verstellung des Sitzes erfolgte. Nun ist gerade die Forderung, daß die Aufmerksamkeit des Führers auch beim Verstellen des Sitzes in keiner Weise von der Führung des Kraftfahrzeuges abgelenkt werden darf, bei diesen Sitzen nicht berücksichtigt worden, da immerhin eine gewisse Ueberlegung dazu gehört, eine der gewünschten Bewegung entgegengesetzte Kraftausübung zum Verstellen des Sitzes auszuführen. Zweckmäßiger und die Aufmerksamkeit des Führers

weniger in Anspruch nehmend ist eine rein mechanische Bewegung, bei der Kraftausübung und gewünschte Bewegung des Sitzes die gleiche Richtung haben. Eine solche Bewegung wird die Aufmerksamkeit des Führers in keiner Weise mehr zum Verstellen des Sitzes in Anspruch nehmen. Dies ist eine bisher unerfüllt gebliebene Forderung, die insbesondere beim Flugzeugbau von jeher aufgestellt worden ist, zumal bei Flugzeugen die Forderung nach besserer Sicht während des Fluges plötzlich auftauchen kann. Patentansprüche:

1. Verstellbarer Führersitz, insbesondere für Flugzeuge, Kraftwagen u. dgl., dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellung der Sitzfläche sowohl nach vorn oder hinten als auch nach oben oder unten während der Benutzung des Sitzes durch Druck- oder Zugbewegung erfolgt, die in Richtung der jeweils gewollten Sitzverschiebung vorgenommen wird.

2. Führersitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an einem mit dem Fahrzeug fest verbundenen Rahmen (i) ein nach oben und unten schwenkbares Zwischenglied angelenkt ist, auf dem die Sitzfläche (a) mittels Stellhebels vor- und rückwärts verschiebbar gelagert ist.

U fi Pat. 498860 v. 28. 5. 29, veröff. 26. U ^ 5. 30. Dr.-Ing. Alfred King, Stuttgart.

Schwanzloses Flugzeug, dessen Flügel in einer nach vom offenen Pfeilform angeordnet sind.

Die theoretische und experimentelle Flugtechnik setzt uns heute in die Lage, ein Drachenflugzeug bis auf geringe Abweichungen in seinen Leistungen vorauszuberechnen. Die Wichtigkeit der Herabsetzung der Widerstände zur Leistungserhöhung ist allgemein bekannt. Bei der Berechnung werden die Widerstände der Auftrieb erzeugenden Tragflächen getrennt von den übrigen schädlichen Widerständen erfaßt. Die Widerstände der Tragflächen selbst sind bei allen Drachenflugzeugen unvermeidlich und können innerhalb beschränkter Grenzen durch richtige Auswahl des Profils, der Tragflächenumrisse und der Tragflächen-anordnung nur noch beeinflußt werden. Zu den schädlichen Widerständen rechnet man die Widerstände aller anderen Zwecken als der Auftriebserzeugung dienenden Teile, z. B. des Rumpfes, des Fahrwerkes, der Motoreneinbauten usw. und der Steue-rungs- und Stabilisierungsflächen bei den üblichen Anordnungen derselben hinter dem Tragwerk. Eine einzelne Fläche mit dem gebräuchlichen, nach oben gewölbten Profil ist immer instabil, d. h. die Druckpunktwanderung bei der Störung einer Gleichgewichtslage, bei welcher die Luftkraftresultierende durch den Schwerpunkt geht, ruft Momente hervor, welche das System noch weiter aus der Gleichgewichtslage zu entfernen suchen. Zur Stabilisierung des Tragwerkes wurde nun dem Vorbilde der Natur, dem Vogel entsprechend, eine Stabilisierungsfläche angewendet, welche als Schwanzfläche hinter dem Tragwerk liegt. Diese Form des Drachenflugzeuges mit hintenliegendem Schwanzleitwerk hat sich allmählich als Normaltyp herausgebildet, obwohl die Verringerung des Gesamtleistungswirkungsgrades durch diese Anordnung auf der Hand liegt. Die Anordnung

des Leitwerkes vor dem Tragwerk, das Entenflugzeug, konnte sich dagegen nicht durchsetzen, obwohl hier die Leistungsverminderung wegfiel, weil das Leitwerk zum Qesamtauftrieb beitrug. Der Grund dafür liegt u. a. im statistischen Aufbau, in den ungünstigen Sicht- und Armierungsverhältnissen bei Kriegsflugzeugen u. dgl.

Die Nachteile des normalen Rumpfflugzeuges mit hintenliegendem Leitwerk treten mit zunehmender Verfeinerung der aerodynamischen Gestaltung und mit der Vergrößerung der Flugzeuge immer mehr in Erscheinung. Aus Gründen der Stabilität und Steuerbarkeit sind große Teile des leitwerktragenden Rumpfes zur Unterbringung von Lasten nicht mehr auszunutzen. Diese Nachteile können durch ein schwanzloses Einflächenflugzeug vermieden werden, vorausgesetzt daß es gelingt, die Fläche zu stabilisieren und in jeder Lage steuerbar zu erhalten. Der erste Versuch eines leitwerklosen Flugzeuges wurde von Dünne unternommen. Eine starke Pfeilform nach hinten sollte in Verbindung mit einer verwindbaren Fläche die Stabilität und in beschränktem Maße auch die Steuerbarkeit sichern. Wenn auch bei diesem Flugzeug der schädliche Widerstand eines nur der Verbindung zwischen Tragfläche und Leitwerk dienenden Rumpfes und eines besonderen Leitwerkes wegfiel, so konnte es sich doch wegen seiner nicht alle Anstellwinkel und Fluglagen umfassenden Steuerbarkeit nicht durchsetzen. Dazu kommt, wie auch bei späteren ähnlichen derartigen Konstruktionen, bei welchen die der symmetrischen Steuerbarkeit und Stabilisierung dienenden Organe hinter dem Schwerpunkt angeordnet sind, der Nachteil der ungünstigen Leistungsbeeinflussung, welche die des normalen Rumpfflugzeuges mindestens erreicht und sie bei gleicher erstrebter Ruderkraft noch übertrifft. Der nächste Schritt zur Beseitigung der erwähnten Nachteile des Flugzeuges ohne eigentliches Leitwerk mit denselben Nachteilen der Leistungsverminderimg durch die Steuerungsorgane für die symmetrischen Bewegungen vor dem Schwerpunkt entsprechend der Zweiflächenanordnung bei der Ente. Die primitivste Form eines derartigen Flugzeuges wäre die in der englischen Patentschrift 203654 veröffentlichte Anordnung einer nach vorn gestellten pfeilförmigen Fläche mit den Steuerungsorganen der symmetrischen Bewegungen vor dem Schwerpunkt. Bei der Entstehung und Begründung der englischen Erfindung wurde allerdings dieser Vorteil nicht erkannt und konstruktiv ausgewertet, was aus der eingezeichneten gleichzeitigen Verwendung von Organen zur symmetrischen Steuerung hinter dem Schwerpunkt (innenliegende Klappen) hervorgeht, welche die obenerwähnten Nachteile der Leistungsverminderung bringen. Eine wesentliche Verbesserung bedeutet die Ausbildung und Gestaltung eines Flugzeuges ohne besonderes Leitwerk nach den im folgenden angegebenen Richtlinien.

Das Ziel der Erfindung ist ein Flugzeug, welches in jeder Lage und bei jedem Anstellwinkel des Flugbereiches zwischen den absoluten Höchstwerten des I

T l

Normalkraftbeiwertes einwandfrei steuerbar ist. Hinsichtlich der symmetrischen Stabilitätseigenschaften soll es dem normalen Rumpfflugzeug mindestens ebenbürtig sein. Die schädlichen Widerstände eines nur der Steuerung und Stabilisierung dienenden besonderen Leitwerkes sollen vermieden werden. Die Sicht und die Armierungsmöglichkeiten sowohl in Beziehung auf Angriff als auch Verteidigung sollen besser sein als die des normalen Flugzeuges. Die Trägheitsmomente um die Quer- und Hochachse sollen zur Erzielung größerer Wendigkeit absolut kleiner werden als beim normalen Flugzeug und zur Vermeidung des Trudeins von gleicher Größenordnung mit dem Trägheitsmoment um die Längsachse sein. Die Steuerwirkung soll deshalb bei verhältnismäßig kleinen Ruderkräften groß sein. Der aerodynamische Gesamtwirkungsgrad soll besser sein als der normaler Flugzeuge und dem mit dem Drachenflugzeug erreichbaren nahekommen.

Das den Gegenstand der Erfindung bildende Flugzeug ist in der Zeichnung dargestellt.

Eine Tragfläche bildet in ihrem mittleren Teil ein in der Flugrichtung nach vorn offenes V. Die äußeren Enden der Tragflächen bilden in der Verbindungslinie der Punkte, welche gleiches Verhältnis ihres Abstandes von der Vorderkante zur Flächentiefe haben, mit der Symmetrieebene des Flugzeuges einen Winkel von 90° oder haben nur eine geringe Abweichung nach oben oder unten von dieser Stellung. Die äußeren Teile tragen in bekannter Weise Klappen, welche bei gleichsinniger Bewegung die Höhen-und Tiefensteuerung, bei ungleichsinniger Bewegung die Quersteuerung bewerkstelligen. Die Flächenprofile der Tragflächen werden zweckmäßig symmetrisch gewählt, damit in allen Lagen die höchste Steuerwirkung erzielt wird und das Sturzflugmoment verschwindet. Bei Verzicht auf höchste Steuerbarkeit in allen Lagen können die inneren Teile auch ein gewölbtes Profil haben, während die äußeren Teile zweckmäßig auch dann noch symmetrisch gestaltet werden. Das Verhältnis der inneren, nach vorn pfeilförmigen Teile zu den äußeren, ohne Pfeilform oder nur mit geringer positiver oder negativer Pfeilform angeordneten Teilen und der Grad der Pfeilform ist durch die Stabilitätsforderung bei gegebener Schwerpunktlage festgelegt. Dabei muß und kann auch ohne weiteres den statischen, dynamischen und aerodynamischen Forderungen nach der Konzentration der größeren Flächeninhalte auf die inneren Teile Rechnung getragen werden. Die Abbildung zeigt eine diesen Gesichtspunkten entsprechende Formgebung und Flächenverteilung. Die hier nicht eingezeichneten und auch die eigentliche Erfindung nicht berührenden Seitenleitwerke werden zur Verringerung des induzierten Widerstandes zweckmäßig als Endscheiben mit spreizbaren Hinterenden ausgebildet. Wenn diese Anordnung bei der insymmetrischen Stabilität sich störend bemerkbar macht, können die Seitenleitwerke auch von den Flächenenden nach rückwärts gegen die Querachse durch den Schwerpunkt verschoben werden. Es ist auch möglich, diese Rückverlegung des Seitenleitwerkes durch Pfeilform der äußeren Teile nach rückwärts zu erzielen. Immerhin bleibt auch in Beziehung auf die unsymmetrische Stabilität gegenüber dem Flugzeug mit Pfeilform nach vorn über die ganze Spannweite immer ein Vorteil bestehen.

Die beste Steuerbarkeit in allen Fluglagen wird erzielt durch die Verwendung eines symmetrischen Profils für die inneren und die äußeren Flächenteile. Durch Verwendung eines symmetrischen Profils wird auch das Sturzflugmoment Null, so daß auch in dieser

Lage die Steuerbarkeit keine Schwierigkeiten macht. Die Symmetrie der äußeren Flächenteile gewährleistet bei gleichsinnigem (Höhenruder) und ungleichsinnigem (Querruder) Ausschlag den höchsten Wirkungsgrad, weil durch Erhöhung der Wölbung mit Hilfe der Klappen der Auftriebsbeiwert beim symmetrischen Profil am meisten gesteigert werden kann.

Eine eingehende Untersuchung der gesamten dynamischen Stabilität ergibt, daß die beim entsprechenden normalen Flugzeug auftretenden Schwerpunktschwingungen bis zu sehr hohen Anstellwinkeln beim oben beschriebenen schwanzlosen Flugzeug bedeutend stärker gedämpft sind. Die Längsstabilität ist deshalb besser als beim normalen Flugzeug. Die Leistungsverbesserung wird durch Wegfall eines besonderen Leitwerkes (Widerstandsverminderung) und durch die im gleichen Sjnne wie die eingeleitete Aenderung der Luftkräfte am Tragwerk wirkenden Ruderkräfte erreicht.

Durch die Möglichkeit der Sitzanordnung für den Führer vor dem mittleren Tragflächenteil und durch die fehlende Pfeilform der äußeren Teile wird das Sichtfeld bis in die Nähe des Idealfalles erhöht.

Durch die gleiche Größenordnung der Trägheitsmomente um die Hoch- und Längsachse einerseits und durch die kleine absolute different der Trägheitsmomente um die Längs- und Querachse andererseits ist eine Trudelgefahr ausgeschlossen (s. Report 47 Aeronautical Research Institute Imperial University Tokyo, King, Flugeigenschaften beim Trudeln). Die größere Wendigkeit wird durch die Verringerung der Trägheitsmomente und die Erhöhung der Ruderkräfte gewährleistet.

Patentanspruch: Schwanzloses Flugzeug, dessen Flügel in einer nach vorn offenen Pfeilform angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die äußeren Flügelteile senkrecht zur Symmetrieebene des Flugzeuges stehen oder mit ihr eine geringe positive oder negative Pfeilform bilden und daß sie an ihrer Hinterkante Klappen tragen, welche in an sich bekannter Weise gleichsinnig oder im entgegengesetzten Sinne verstellt werden.

b 18 Pat 498712 v-5-3- 29<veröff-

3. 29, veröff. 28. 5. 30. Dornier-Metallbauten G. m. b. Ii.,

Friedrichshafen a. B. Flugboot mit über dem Tragflügel angeordneten Motoren.

Patentansprüche: 1. Flugboot mit über dem Tragflügel angeordneten Motoren, dadurch gekennzeichnet, daß diese durch einen parallel zur Tragfläche angeordneten Maschinen-

kontrollgang verbunden sind, der auch Räume für Betriebsstoffe und für das Maschinenpersonal - enthält.

2. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verkleidung des Kontrollganges die Form einer Tragfläche erhält.

U 1 Q Pat. 499275 v. 23. 12. 23, veröff. 4. 6. u 1 ° 30. Sven Lindequist, Berlin. Durch

Brennkraftm aschin en für Höhenflüge.

angetriebenes Flug seng

Die Erfindung betrifft ein durch Brennkraftmaschinen angetriebenes Flugzeug für Höhenflüge.

Bei diesen Flugzeugen ist es wichtig, daß die Brennkraftmaschine nicht zu stark gekühlt wird, da sonst der regelmäßige Lauf derselben gestört wird. Insbesondere besteht die Gefahr, daß bei der üblichen Anordnung die Kühlluftzuführungen vereisen, so daß die Kühlung unterbrochen wird. Außerdem kann auch durch zu kalte Zuführung von Verbrennungsluft die Zündung in Frage gestellt werden.

fibb.1

Rbb.Z

Patentansprüche:

1. Durch Brennkraftmaschinen angetriebenes Flugzeug für Höhenflüge, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftzuführungen zur Brennkraftmaschine mit Vorwärmvorrichtungen versehen sind, die in Abhängigkeit von der Flughöhe in Tätigkeit gesetzt werden.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß gegebenenfalls neben einer abschaltbaren Zuführungsvorrichtung für nicht vorgewärmte Kühlluft, deren Fördermenge durch geeignete bekannte Stellmittel regelbar ist, eine mit gleichbleibender Luftmenge arbeitende Kühlluftzuführung mit regelbarer Vorwärmung vorgesehen ist, die durch die Abgase des Motors beheizt wird.

3. Flugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelung der Vorwärmung mittels eines in die Kühlluftzuführung eingebauten Ventils (G) erfolgt, mittels dessen der Luftstrom wahlweise durch nicht (H) oder verschieden beheizte Kanäle (I, I1) geleitet wird.

4. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der Motorsaugrohrmündung (N) veränderliche Stau- und Abschirmflächen (P, Q) vorgesehen sind, durch die die Luftgeschwindigkeit vor der Saugrohrmündung gemindert und die Minderung der Luftgeschwindigkeit der Höhenlage und Geschwindigkeit des Flugzeuges angepaßt werden kann.

Flugzeugunterbau (Gr. 40—47). UjAPat. 499560 v. 11. 3. 28, veröff. 7. 6. 30. u^v Elektronmetall G. m. b. IL, Cannstatt-Stuttgart.*) Zweiteiliges Scheibenlaufrad für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Zweiteiliges Scheibenlaufrad für Flugzeuge, bei dem der Felgen- und der JNabenrand mit Augen zur Aufnahme der Verbindungsbolzen und der Zentrierflächen versehen sind, dadurch gekennzeichnet, 'daß die Achsen der Bohrungen für die nächst der Felge

angeordneten Verbindungsbolzen auf einem Kreise liegen, der genau oder nahezu mit dem größeren Zentrierkreis zusammenfällt.

2. Rad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Augen in der im Zentrierkreis liegenden Richtung breiter gehalten sind als in der Richtung nach der Radachse hin.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Karl König, Stuttgart.

K JL^Pat 497618 v. 8. 2. 28. veröff. 14. 5. u 30. N.V. Algemeene Octrooi Ex-ploitatieMaatschappij, Rotterdam Schwimmkörper für Wasserflugzeuge.

Wasserflugzeuge mit hoher Flächenbelastung erfordern eine scharf gekielte Bodenausbildung der Schwimmkörper, damit bei den hohen Start- und Landegeschwindigkeiten ein keilartiges Aufschneiden des Wassers erfolgt. Eine scharfe Kielung verschlechtert aber den beim Starten benötigten hydrodynamischen Auftrieb, weshalb man bereits vorgeschlagen hat, die vor der ersten Stufe liegenden Bodenflächen nach der Kimme zu hohlkehlartig auszubilden, d. h. die Kimme geringfügig herabzuziehen, um in den dadurch gebildeten Kanälen ein Zusammenhalten der Wasserfäden und damit eine Verbesserung der Abhebeeigenschaften des Bodens zu erzielen.

Untersuchungen haben gezeigt, daß diese Ausbildung nicht mehr ganz befriedigt, wenn die Flächenbelastung noch weiter heraufgesetzt wird. Ein derartiges Flugzeug läuft bei einer gewissen Geschwindigkeit wohl ruhig auf die Stufe, springt jedoch bei weiterer Geschwindigkeitszunahme infolge des zu großen hydrodynamischen Auftriebes aus dem Wasser. Der aerodynamische Auftrieb genügt aber in diesem Augenblick noch nicht, das Flugzeug in der Luft zu halten. Es fällt daher wieder in das Wasser zurück und sinkt dabei infolge der scharfen Kielung so tief ein, daß der hydrodynamische Auftrieb wieder zu groß wird. Dieses Spiel wiederholt sich

unter Umständen mehrere Male, und der Start gelingt nur dann, wenn die Motorleistung stark genug ist, um das Flugzeug trotz des beim Zurückfallen in das Wasser jeweils eintretenden Abbremsens bis zum Eintritt der reinen aerodynamischen Auftriebswirkung zu beschleunigen.

Die Startverhältnisse werden nun wesentlich verbessert, wenn man das Zurückfallen des Flugzeuges verhindert bzw. Mittel vorsieht, die das zurückfallende Flugzeug nicht tief in das Wasser eintauchen lassen.

Patentansprüche:

1. Schwimmkörper für Wasserflugzeuge, der nach dem Bug sich verjüngt und dessen Boden infolge starker Kielung eine erheblich oberhalb des Kieles liegende Kimme aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß kurz vor der ersten Stufe des Schwimmkörpers aus dessen Bodenfläche beiderseits in der Nähe des Kieles Gleitflächen herauswachsen, welche nach hinten zu mehr und mehr hervortreten und an der Stufe etwa in der Höhe der Kiellinie enden.

2. Schwimmkörper nach Anspruch 1, dadurch ge-1 onnzeichnet, daß die Kimme der Gleitflächen in zur Kiellinie parallelen Senkrechtebenen liegt.

3. Schwimmkörper nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitflächen durch hohlkehlartige Krümmung beiderseits des Kieles nach unten offene flache Rinnen bilden und mit ihrer Kimme vorzugsweise in gleicher Höhe mit dem Kiel an der Stufe enden.

4. Schwimmkörper nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitflächen nach der Stufe zu sich zusammenschließen und einen einzigen nach unten offenen Kanal bilden.

5. Schwimmkörper nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß seine Bodenflächen durch hohlkehlartige Krümmung in der Nähe der höher als der Kiel liegenden Kimmen eine das Wasser nach unten umlenkende Ausbildung aufweisen, die sich insbesondere auch seitlich der Gleitflächen vorfindet.

6. Schwimmkörper nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die gesamte Bodenunterseite kurz vor der Stufe etwas herabgezogen ist, so daß sowohl die eigentlichen Bodenflächen wie auch die Gleitflächen eine schärfere Anstellung gegen die Strömungsrichtung erhalten als die vor ihnen liegenden Bodenflächen.

Pat.-Samml. Nr. 24 wurde im „FLUGSPORT" XXII., tieft 13, am 25. 6. 1930 veröffentlicht.

De Havilland-Jagdeinsitzer „Tntercepter" mit 16 Cyl. 300 PS Napier

Napier 300 PS luftgekühlter H-Motor.

Soeben ist von dem englischen Air Ministry eine neue Motorenkonstruktion von Napier, Konstrukteur Haiford, 16 Zylinder luftgekühlt in H-Form zur Veröffentlichung freigegeben worden. Wir sind in der Lage, nebenstehend eine Abbildung dieses neuen Motors, welcher 300 PS leistet, zu veröffentlichen. Durch die Anordnung der 16 Zylinder in vier Reihen, davon 2 Reihen nebeneinander, besitzt der Motor einen geringen Luftwiderstand. Je vier übereinanderliegende Zylinder arbeiten auf eine Kurbelwelle und diese mit Untersetzung auf die Schraubenwelle.

300 PS

Der Motor ist versuchsweise in einen De-Havilland-Tiefdecker-Kampfeinsitzer eingebaut und bereits versucht worden.

Der Vorverdichter sowie die beiden Zündaggixgate für die Zylinderreihen liegen hinter dem Motor. Gewicht 280 kg.r

Selbsttätig wirkende Fallschirme.

Der tragische Absturz Nehrings am 16. April hat die Aufmerksamkeit der Fachleute erneut auf den unentbehrlichen Fallschirm gelenkt.

Nehring stürzte mit der Maschine in die Tiefe, da er, offenbar bewußtlos geworden, sich nicht mehr von seinem Anschnallgurt befreien konnte; jedoch sein Begleiter, Dr. Steinhäuser, rettete sich mit Heinecke-Fallschirm. Richtiger gesagt: Der Fallschirm rettete ihn. Denn bevor er zur Besinnung kam, bevor er einen Entschluß fassen konnte, war schon alles geschehen. Nehring hatte das Flugzeug aus dem Sturzflug abzufangen versucht, da brach unter dem ungeheuren Druck der linke Flügel, die Maschine kippte, überschlug sich, schleuderte mit rasendem Schwung den Piloten nach außen, so daß der Anschnallriemen riß und den Körper freigab, — dies alles das Werk einer Sekunde, und ehe ein Gedanke sich formen konnte, hatte der treue Fallschirm sich schon vorschriftsmäßig entfaltet und trug nun den Geretteten sicher abwärts.

Es ist ein klassisches Beispiel für die Wirkungsweise des automatischen Fallschirms, der durch eine Aufziehleine mit dem Flugzeug verbunden ist und beim Hinausspringen oder Hinausstürzen des Piloten außerhalb des Gefahrenbereiches des Flugzeugs selbsttätig zur Entfaltung' kommt, dadurch daß die Leine sich straff spannt, den Verpackungssack am Körper des Piloten öffnet und den Schirm herausbefördert, worauf dann die Verbindung zwischen Leine und Schirm sich löst. Hier wird vom Piloten keinerlei Ueberlegung oder Tätigkeit gefordert; auch der Besinnungslose oder Schwerverletzte kann gerettet werden, wenn er nur vom Flugzeug freikommt.

Daß dies geschieht durch Reißen des Anschnallriemens, ist ein besonderer Fall, und wenn auch gesagt werden muß, daß dies Reißen für Dr. Steinhäuser vielleicht die Rettung bedeutet hat und er sonst vielleicht Nehrings Schicksal geteilt hätte, — so leuchtet doch ein, daß bei der Konstruktion der Anschnallgurte solche Möglichkeiten keinesfalls ins Auge gefaßt werden dürfen, vielmehr müssen die Gurte so fest sein, daß sie allen auftretenden Belastungen gewachsen sind und ihr Verschluß sich keinesfalls von selbst lösen kann. Andrerseits muß das Lösen des Verschlusses mit einem Griff und mit so geringer! Kraftanwendung möglich sein, daß es im Ernstfall selbst Geschwächten und Verletzten noch gelingt. (Dies ist der Konstruktionsgedanke des Ahangu, den Nehring und Dr. Steinhäuser nicht benutzt haben.)

Hätten wir eine Heeres- und Marinefliegerei, so wäre es nicht nötig, auf solche Einzelheiten einzugehen: sie wären nicht nur den Fachkreisen, sondern selbst dem großen Publikum vertraut. Denn Heeres- und Marineflieger müßten natürlich dauernd im1 Gebrauch der Fallschirme geschult werden und auch immer wieder exerziermäßig Uebungsabsprünge ausführen. Dann hätten wir eine große, sich dauernd vermehrende Zahl Flieger, die gründlich mit' dem Rettungsgerät vertraut sind, und die Kenntnis seiner Wirkungsweise würde durch sie in die breiten Massen getragen.

Wie ist es statt dessen bei uns? Die schulmäßige Ausbildung im Gebrauch des Fallschirms beschränkt sich auf wenige Stellen, ihre Arbeit dringt nicht in die Breite.

Ebensowenig kann es den privaten Fallschirmspringern, die bei Fliegerveranstaltungen häufig ihre Künste zeigen, gelingen, dem großen Publikum Kenntnis des Geräts und Verständnis für seine Bedeutung im Ernstfalle zu vermitteln. Das Publikum interessiert sich naturgemäß bei diesen Absprüngen gar nicht für das Wie, sondern nur für das Was und drängt so die Piloten dazu, immer neue sensationelle Leistungen zu bieten; und wenn dann infolge leichtsinniger Handhabung des Gerätes einmal ein Unglücksfall sich ereignet, so ist das Urteil schnell fertig: Der Schirm hat versagt, und es ist dann beim Publikum genau das Gegenteil von dem erreicht, was vernünftigerweise hätte erreicht werden sollen.

Nach Lage der Dinge bleibt es also allein der Presse vorbehalten, auf diesem Sondergebiet der Fliegerei aufklärend zu wirken und da die Fachpresse in erster Linie berufen ist, der großen Tagespresse dazu die Weg'e zu weisen, so seien hier die Hauptfragen kurz behandelt.

Sind die Fallschirme absolut zuverlässig? Nach dem heutigen Stande der Fallschirmtechnik muß unbedingt mit ja geantwortet werden. Alle in Deutschland in Gebrauch gelangenden Fallschirme werden von der DVL schärfsten Prüfungen unterworfen und bieten so die Gewähr, daß sie allen auftretenden Bean-

spruchungen gewachsen sind, und daß sie einwandfrei arbeiten. Es sollte daher auch nicht mehr vorkommen, daß aus einem Unfall, der sich beim Absprung mit dem Fallschirm eines Systems ereignet, die Konkurrenzfirma, mit deren Schirmen niemand abspringt, also auch niemand verunglücken kann, Kapital schlägt. Das ist weder vornehm, noch dient es der Sache. Es kann vielmenr von vornherein ganz allgemein angenommen werden: bei Unglücksfällen liegt die Schuld nicht am Material, sondern an seiner falschen Handhabung.

Wie entstehen denn die Unfälle? Es muß da unterschieden werden zwischen Schausprüngen und Rettungen im Ernstfall. Also die Schausprünge. Unter den Fallschirmpiloten gibt es gewissenhafte und —■ weniger gewissenhafte. Die einen pflegen ihr Gerät und halten es in Ordnung oder lassen es bei eingetretener Beschädigung in Ordnung bringen; die andern vernachlässigen es, bessern Risse mit Packnadeln und Bindfaden aus, ersetzen beschädigte Fangleinen durch Gardinenschnur, bringen eigenmächtig Aenderungen, sogar am Verpackungssack, an, und so sehr die Flugpolizei, die ja alle Abspringer überwacht, auch aufpaßt, alles kann sie doch' nicht sehen, und gerade an einer Kleinigkeit kann es nachher liegen. Ferner gibt es leichtsinnige Abspringer, die sich über die Instruktion hinwegsetzen und glauben, „es geht auch anders". Wer die Aufziehleine, statt sie kurz anzubinden und bis zum Absprung im Verpackungssack zu lassen, aus dem sie dann auslaufen soll, wer sie statt dessen ganze 6 m lang herauszieht und im Winde flattern läßt, läuft Gefahr, daß sie sich beim Absprung um Arm oder Bein oder Verpackungssack schlingt, sich festzieht und dann reißt, ohne den Verpackungssack zu öffnen. Es geht dem Abspringer leicht wie dem Autofahrer: mit der Zeit wird man unvorsichtig. Niemandem fällt es dann ein, dem Auto Schuld an dem Unfall zu geben. Warum läßt man dem Schirm nicht gleiche Gerechtigkeit widerfahren?

Im Ernstfall, 100 Prozent Rettungen zu erwarten, ist unbillig. Wie bei Neh-rings Absturz wird es gelegentlich immer vorkommen, daß der Flieger nicht vom Gurt frei kommt, weshalb auch nochmals auf die Wichtigkeit einer einwandfreien Gurtkonstruktion (Lösen mit einem Griff) verwiesen sei. Dann schalten alle Abstürze aus geringer Höhe (Erdböen) von vornherein aus, da die Mindesthöhe für die Möglichkeit einer Fallschirmrettung etwa 35 m beträgt. Aber darüber hinaus können alle möglichen Ereignisse, die niemand vorherbestimmen kann, die Rettung vereiteln. Man sei doch gerecht und verlange nicht vom Fallschirm, was man beispielsweise vom Rettungsboot des Ozeandampfers nicht verlangt, das

Fokker Verkehrsflugzeug F VII - 3M mit 3 Blatt-Ganzmetall-Propellern „Typ R. S." im Dienste der Schweiz. Ges. Baiair.

wohl seetüchtig ist, aber doch untergehen kann. Auch kommt es natürlich bei Fliegern ebenso wie bei Fallschirmabspringern vor, daß sie ihr Gerät nicht in Ordnung oder nicht vorschriftsmäßig angebracht haben.

Wenn die Tagespresse dies alles sich zu eigen macht, wird sie in Zukunft verständnisvoller über derlei Unfälle berichten und durch Eingehen auf die wirklichen Ursachen, die von den zuständigen Stellen ja leicht zu erfahren sind, aufklärend wirken können.

Seit die See befahren wird, fordert sie Opfer, seit Eisenbahn und Automobil dahinrasen, gibt es Entgleisungen und Zusammenstöße. Auch beim Flugzeug wird man Unfälle nie ganz ausschalten können. Während es aber bei Eisenbahn und Automobil keinerlei Schutz und Rettung mehr gibt, sobald das Unglück einmal eingetreten ist, hat der Flieger in sehr vielen Fällen immer noch die Möglichkeit, heii davonzukommen, und deshalb sollte man auf dies wundervolle Gerät, das ihm zur Verfügung steht, immer wieder aufmerksam machen und dafür sorgen, daß es in der Allgemeinheit richtig verstanden und gewürdigt wird.

FLUG UmSCrtÄ

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 54.

In den Tagen vom 10. bis 14. Juni d. J. fand die diesjährige Generalversammlung der Föderation Aeronautique Internationale (F.A.I.) statt, und zwar in Paris anläßlich der vor 25 Jahren dort erfolgten Gründung der F.A.I.

Als wesentliches Ergebnis ist zu erwähnen, daß sämtliche deutschen Anträge, die durch den Vizepräsidenten von Hoeppner vorgebracht wurden, angenommen worden sind, von denen die wichtigsten nachstehend erwähnt seien:

Auf deutschen Antrag wurde beschlossen, daß der Internationale Leichtflugzeug-Wettbewerb, der in diesem Jahre vom Aero-Club von Deutschland organisiert wird, in Zukunft nur alle zwei Jahre abgehalten werden soll im Wechsel mit dem Schneiderpokal, der ebenfalls nur alle zwei Jahre ausgetragen wird. Hierdurch wird die Bedeutung des Internationalen Leichtflugzeug-Wettbewerbes unterstrichen, der damit in den gleichen Rang wie der Schneiderpokal rückt.

Ein weiterer deutscher Antrag wurde angenommen, daß in Zukunft Nutzlastrekorde auch über 10 000 kg aufgestellt werden können, und zwar mit 15 000, 20 000 kg, bei einer automatischen Steigerung um je 5000 kg.

Unter den Weltrekorden werden in Zukunft auch Dauer- und Entfernungs-Rekorde ohne Betriebsisitoffaufnahme geführt werden, so daß der Dauerrekord Dr. Eckeners mit 71 Stunden 7 Min. auf die Liste der Weltrekorde gesetzt werden wird.

Erfreulicherweise wurde ferner dem Antrage stattgegeben, wonach in Zukunft bei Aufstellung von Segelflugrekorden nicht mehr offizielle Zeitnehmer erforderlich sind. Die bisherige Vorschrift hatte gerade bei Segelflugrekorden große Schwierigkeiten ergeben, da die Zeitnehmer wochenlang, an Ort und Stelle sein mußten, bis die für den Rekord günstigste Wetterlage eintrat, wodurch untragbare Organiisationskosten entstanden.

Von den anderen Anträgen ist dann noch zu erwähnen, daß die Goldene Medaille für die beste Flugleistung im Jahre 1929 dem Franzosen Coste für seinen Entfernungsrekord in gerader Strecke von 7905.140 km zugesprochen wurde.

Die Wahl eines neuen Präsidenten der FAI anstelle des tödlich verunglückten de La Vaulx wurde auf eine nächste Sitzung im November d. J. verschoben, da die Vertreter der Länder, soweit sie anwesend waren, das Andenken des Verstorbenen dadurch am besten zu ehren glaubten, daß der Präsidentenposten für einige Zeit unbesetzt bliebe.

Es wurde beschlossen, daß die nächste Generalversammlung der FAI im Jahre 1931 in Bukarest stattfindet.

Besondere interessant wurde die Tagung gestaltet durch einen außerordentlich sorgfältig ausgearbeiteten Bericht des französischen Oberst Hirschauer über

die Tätigkeit der Länder der FAI im vergangenen Jahre, in dem die Tätigkeit der deutschen Luftfahrt eine eingehende Würdigung fand. Es wird darauf hingewiesen, daß Deutschland zur Zeit die größte Anzahl der Rekorde, d. h. 38 Rekorde von 122 u. a. besitzt.

Die Föderation Aeronautique Internationale (FAI) hat gemäß Schreiben vom 28. Mai 1930 folgende Flugleistungen als Internationale Rekorde anerkannt: Klasse C bis mit 1000 kg Nutzlast (Vereinigte Staaten von Nordamerika) Boris Sergievsky auf Seeflugzeug Sikorsky S-38 mit zwei Motoren „Hornets" Pratt & Whitney 575 PS, in North Beach am 13. März 1930 Höhe 7078 m

mit 2000 kg Nutzlast

in New York am 4. März 1930

Höhe 5811 m

Deutscher Luftrat. Der Generalsekretär: i. A. von Pritzelwitz. Gründung der Internationalen Studienkommission für den motorlosen Flug.

Anläßlich der ersten wissenschaftlichen Segelflugtagung im März in Darmstadt, waren auf Anregung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft die Vertreter der am Segelflug interessierten Nationen zusammengetreten um die Basiis für eine künftige gemeinsame Arbeit auf dem wissenschaftlichen und sportlichen Gebiet des Segelflugs zu schaffen. Nachdem die Darmstädter Abmachungen die Billigung der zuständigen Stellen der betreffenden Länder gefunden hatten, fand nunmehr am'Samstag, 14. Juni 1930, in Frankfurt a. M. die Gründung der

Internationalen Studienkommission für den motorlosen Flug statt. Hierzu haben Vertreter entsandt die Aero-Clubs in Belgien, Holland und Italien, die französische Segelfluggesellschaft Avia, die englische Royal Aeronau-tical Society und die British Gliding Association. Deutschland war durch die Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Ungarn durch seinen Konsul vertreten. Der Oester-rcichische Aero-Club, welcher gleichfalls seine Mitarbeit zugesagt hatte, war an der Entsendung eines Vertreters in letzter Minute verhindert worden. Ferner war als Gast der Vizepräsident des Aero-Clubs von Barcelona, Erzherzog Franz Joseph von Habsburg-Bourbon, der zur Zeit an einem Segelfliegerkurs auf der Wasserkuppe teilnimmt, zugegen.

Jedes Land wird durch 4 Mitglieder in der Studienkommission vertreten sein; von deutscher Seite wurden hierfür die Herren Professor Dr. Georgii, Darmstadt, Professor Dr. Hoff, Berlin-Adlershof, von Hoeppner, Berlin und Zivil-

Udet macht Filmaufnahmen auf dem Trient-Gletscher (3200) des Montblanc.

Ing. Ursinus, Frankfurt delegiert. Als Präsident der Studienkommission wurde Professor Dr. Georgii, als Vizepräsident die Herren Ing. Massenet, Paris, Präsident der Avia, Major Massaux, Lüttich, der bekannte belgische Segelflugrekordmann, und The Master of Sempill, Präsident der Royal Aeronautical Society gewählt; als Generalsekretär wurde Dr. Graf Ysenburg, Frankfurt, gewählt. Das Büro der Studienkommission wird in Frankfurt a. M. bei der Rhön-Rossitten-Gesellschaft verbleiben.

Die Studienkommission wird nunmehr ihre Arbeiten baldigst aufnehmen; zu diesem Zwecke wurden zunächst eine wissenschaftliche, technische, sportliche und Werbe-Unterkommiission gebildet. —

Am Abend hatte die Rhön-Rossitten-Gesellschaft die ausländischen Gäste und eine Anzahl deutscher Herren, darunter einen Vertreter des Reichsverkehrministeriums zu einem einfachen Essen in den Räumen der Frankfurter Gesellschaft für Handel, Industrie und Wissenschaft gebeten, an dem auch die in Frankfurt amtierenden Konsulen der betreffenden Länder teilnahmen. Auf die Begrüßungsansprache des ersten Vorsitzenden der Rhön-Roissitten-Gesellschaft, Dr. Kotzenberg, Frankfurt a. M., erwiderte der englische Generalkonsul Bosanquet, als der Doyen des Konsularkorps. Seine Rede, wie die der übrigen Herren, betonte den großen Wert der neuen Studienkommission nicht nur für den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt, sondern auch für die friedliche Verständigung der Völker; sie erkannte die bisherigen Leistungen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft für die Entwicklung des Segelflugs an und erhoffte aus der gemeinsamen Arbeit Vorteile für alle beteiligten Nationen. Auch das Auswärtige Amt hatte ein herzlich gehaltenes Begrüßungstelegramm geschickt.

3. DLV-Zuverlässigkeitsflug 1930, 4.—7. Juli. Von den eingegangenen 75 Nennungen mußten 25 gestrichen werden, da wegen der beschränkten Geldmittel nur 50 Flugzeuge zugelassen werden können. Von den 4 Flugzeugen mit ausländischen Motoren wurden zugelassen 2 Anzani-Motoren in GMG des Mecklenburgischen Aero-Clubs und GMG von Schiller, weiter 2 Salmson-Motoren in Klemm-Flugzeugen von Güttier, Elsterwerda und der Flugwissenschaftlichen Gruppe Aachen. Unter den Gestrichenen befinden sich Hellmuth Hirth sowie Wolf Hirth und auch Frau Fusbahn.. Liesel Bach ist im Wettbewerb geblieben.

Die Fliegerschule auf der Wasserkuppe, von der sämtliche Ausweis-, Abzeichen- und Sportzeugen-Angelegenheiten erledigt werden, ersucht dringend darum, zur Vermeidung unnötiger Rückfragen bei allen Anträgen auf Erteilung von Sportzeugen- sowie Prüfungs-Ausweisen usw. jeweils die frühere Ausweisnummer mit anzugeben, da wegen Arbeitsüberlastung derartige Anträge sonst unerledigt zurückgehen müssen, oder übermäßig lange liegen bleiben, gez. Stamer.

Stollwerk f, ein bekannter Kriegsflieger, stürzte bei einem Flug über Long Island bei Long Beach in U. S. A. in die See und ertrank.

Flugsportverein Rosenheim. Die Brüder Seifert und Konrad, in der Umgebung bekannt, durch ihre wöchentlichen Sonntassflüge vom Samerberg mit 350 m Höhenunterschied, versuchten einen Segelflug von der Hochriß 1569 m hoch nach Rosenheim 440 m Meereshöhe mit dem von der Firma Konrad hergestellten hochwertigen Segelflugzeug Koro 4 mit 15,5 m Spannweite. Am 15. Juni, morgens, erfolgte die Startvorbereitung. Der Nebel setzte ein, wurde immer dichter, der Start mußte deshalb um einige Stunden verschoben werden. Um 12.30 Uhr endlich konnte C. Seifert jun. vom Gipfel der Hochriß aus nach Rosenheim abfliegen. Leider erlaubte der mittelstarke Ostwind nicht, längere Zeit zu segeln. Der Flug erfolgte über Steinkirchen-Rohrdorf, über den Inn, das Flugzeug landete auf der Aisinger-Wiese, unmittelbar bei der Stadt Rosenheim. Die Flugstrecke betrug ca. 16 km, Höhendifferenz 1120 m. Flugdauer 25 Minuten.

Ausland.

Der französische Luftfahrt-Etat für das Jahr 1930 beträgt 2083,6 Millionen Frcs., davon entfallen auf das Militärflugwesen 1 624,2 Millionen Frcs., auf das Zivilflugwesen etwa der vierte Teil 459,4 Frcs. Subventionen für Luftverkehrslinien betragen 210 Millionen, für Neukonstruktionen 100 Millionen, Bodenorganisation 40 Millionen und Fabrik-Ausrüstungen 20 Millionen. Ferner ein Zusatzkredit von 6 Millionen Frcs. für Umbauten und Neuorganisation der aus dem Rheinland nach Frankreich zurückgezogenen Luftstreitkräfte.

Zu einer französischen Flugzeug-Interessengemeinschaft haben sich die Firmen Breguet, Potez, Liore & Olivier, Renault und Hispano Suiza vereinigt. Kapital 1 Milliarde Frcs.

Der Aero-Club de France bezieht ein neues Heim im Hotel de la Rue Galilee.

Ein neuer 'Zivilflughafen bei Paris soll nach einer Aeußerung von Laurent Eynac geschaffen werden. Der Flughafen Le Bourget soll in Zukunft nur militärischen Zwecken dienen. Man spricht von einem Gelände bei Maison Lafitte, 16 km von Paris, welches gleichzeitig als Wasiserflughafen und mit dem sich anschließenden Gelände bei Fromainville als Landflughafen gebaut werden soll. Der Bau soll 24 Millionen RM kosten.

112 km im Segelflugzeug legte Kronfeld in England am 15. 6„ zurück. Kronfeld startete auf dem Gelände von Itford Hill bei Lewes und landete bei Portsmouth nach einem Flug von über 3 Stunden. .'. .

Hundert Sport-Wasserflugzeuge hat das italienische Luft-Ministerium für die

italienischen Aero-Clubs bei Breda bestellt. Da$- Wasserflugzeug „Breda 15" steigt auf 1000 m in 9 Min., Gipfelhöhe 3500 m, Maximalgeschwindigkeit 160 km, Aktionsradius als Einsitzer 12 Std,

Der amerikanische „Wasp"-Motor ist mit Roh-Oel-Betrieb versucht worden. Der Betriebsstoff wird mit Pumpen in die Ansaugöffnungen eingespritzt. Ohne jedwede Veränderung kann der Motor auch mit Benzin und Vergaser betrieben werden.

Flug der Junkers „D 2000" nach Paris. Das Jurikers-Flugzeug „D 2000" (G 38) hat im Rahmen seiner Erprobungsflüge am 16. Juni einen Flug von Dessau nach

Udet-Film-Expedition auf dem Montblanc.

Oben links: Landung mit Klemm 40 PS Salmson auf Trientgletscher/Montblanc. Unten: Landespuren (Skier und Räder). Seltsame Spuren im Gletscher. Oben rechts: Ungewöhnliches Stilleben für 3200 m, Flugzeugräder und Skier. Unten: Ski-Wachsen.

Paris ausgeführt, wo es um 18.38 Uhr gelandet ist. Der Flug erfolgte auf Einladung des französischen Luftfahrtministers Laurent Eynac, der den Wunsch hatte, den in Paris anläßlich der Tagung der Föderation Aeronautique Internationale versammelten Vertreter aller Luftfahrnationen das größte Ganzmetall-Landflugzeug der Welt vorzuführen. — Das Junkers-Flugzeug konnte dieser Einladung des französischen Luftfahrtministers gerne Folge leisten, da das Reichsverkehrsministerium als Eigentümer der Maschine seine Genehmigung zu dem Fluge erteilt hatte. Bei einem Start in Dessau um 5.57 Uhr, einem Zwischenaufenthalt in Köln von 10 Uhr bis 16.15 Uhr ergibt eine reine Flugzeit von 6 Std. 26 Min. bei einem erheblichen Umwege wegen ungünstiger Wetterlage.

Flugzeug-Mechaniker-Offiziersschule wird im Oktober in Versailles eröffnet.

Die englische Fliegerin Miß Johnson ist von London nach Port Darwin Australien, 15 000 km geflogen. Sie startete am 5. Mai auf einer Moth mit 85 PS-Gipsy-Motor in Croydon bei London, flog über Wien, Konstantinopel, Aleppo, Bagdad, über den Persischen Meerbusen nach Karachi, Kalkutta, Rangoon, Singa-pore, überflog Sumatra und von Atambroso die letzten 800 km über das Meer, die sie noch von Australien trennten, wo sie endlich nach 19 Tagen, am 23. Mai, in Port Darwin glatt landete.

Dr. Rumpiers Ozeanflugboot-Projekt. Auf Veranlassung von Professor Kiemin (Universität New York) verlas der Vizepräsident der Metal Air Plane Co. während des National Aeronautical Meetings in Dayton einen Vortrag von Dr. Rumpier über Transozean-Flugzeuge. Das Thema fand große Aufmerksamkeit, da die heute alle Welt interessierenden Fragen der Betriebssicherheit und Wirtschaftlichkeit in den Vordergrund gestellt waren. Es wurde auch der Nachweis erbracht, daß die zurzeit bekannten Mittel der Flugtechnik, richtig angewendet, absolut genügen, um beiden Forderungen in weitestgehendem Maße zu entsprechen.

Rumpier will die Motoranlage in zehn voneinander vollständig unabhängige Motoren unterteilen und sie im Innern der Tragfläche unterbringen, da dadurch die ungestörte Reparaturmöglichkeit während des Fluges sichergestellt ist. Auch die Personen sowie sämtliche mitzunehmenden Gegenstände sind in der hohlen Tragfläche, die an ihrer höchsten Stelle 2, 3 m dick ist, untergebracht. Dadurch ist der schädliche Stirnwiderstand auf ein ungewöhnlich kleines Maß gebracht worden, und es ergibt sich ein Kraftüberschuß, der so groß ist, daß das Flugzeug am Flugbeginn zum Fliegen statt der zehn Motoren nur sechs und durch Verbrauch des Benzinvorrats gegen Flugende sogar nur vier braucht, das heißt, es ist die Möglichkeit gegeben, daß vier bzw. sechs Motoren aussetzen könnten, ohne daß das Flugzeug zur Landung gezwungen ist. Da gleichzeitiges Versagen von soviel Motoren niemals eintreten kann, wurde die 100%ige Betriebssicherheit als gegeben festgestellt. Das Rumpler-Flugzeug wird also vom Start zum Ziel fliegen, ohne jemals durch Einflüsse irgendwelcher Art zu ungewollten Landungen gezwungen zu sein. Dies ist auch durch ein anderes Konstruktionsmoment sichergestellt, und zwar dadurch, daß der Brennstoff von den Passagierräumen und von den Motoren vollständig getrennt ist.

Die Konstruktion ist das Ergebnis zehnjähriger praktischer Arbelten und Versuche in Göttingen und Hamburg. Alle wichtigen Konstruktionsteile wurden in diesen mit allen Versuchsinstrumenten ausgerüsteten Anstalten aufs sorgfältigste geprüft, derart, daß ebenso wie im modernen Schiffbau an dem fertigen Flugzeug keine Nacharbeiten zu erwarten sind. Da die Geschwindigkeit des neuen Flugzeuges 300 km pro Std. beträgt, wird die Entfernung New York—Hamburg (Berlin) in nur 20 Std. durchflogen werden. Wie wir hören, soll eine amerikanischdeutsche Gesellschaft bereits in der nächsten Zeit den Bau des Transozean-Flugbootes aufnehmen.

Modelle.

Pfingst-Modellsegelflugwettbewerb auf der Wasserkuppe.

Der vom DLV in Verbindung mit dem DMSV in der Rhön veranstaltete 1. Modell-Segelflug-Wettbewerb fand am 1. Pfingstfeiertag am Nordhang der Wasserkuppe statt.

Für den Wettbewerb waren 176 Modelle gemeldet, von denen nur Möbius-Hanau nicht vertreten war. Unter den erschienenen Modellen befanden sich solche bis zu 4 m Spannweite, darunter Rumpfmodelle, ein Rotormodell, Enten

und Nurflügelmodelle vom Lippiisch-„Storch"-Typ, welcher immer mehr Verbreitung findet.

Der Wettbewerb — für 8 Uhr angesagt — verzögerte sich infolge Nebels, begann aber um 11 Uhr und dauerte bis 20 Uhr.

Zu Beginn des Wettbewerbes war der Wind noch reichlich stark, so daß es, wie immer, reichlich Bruch gab. Tzschoppe-Weißenfels erreichte mit seinem Rumpf-Hochdecker die größte Dauer des Wettbewerbes mit 3 Min. 23 Sek., wobei das Modell eine Entfernung von über 800 m zurücklegte. Besonders gute Flugeigenschaften zeigte das Modell von Winkler-Berlin, welches am Nachmittag bei ruhigerem Wetter die größte Strecke von 2750 m erreichte. In der Junioren-Klasse erzielte Knopf-Koburg die größte Flugdauer von 1 Min. 19 Sek. und Böhme-Dessau mit 840 m die größte Strecke in dieser Klasse. Am Nachmittag erschien der Hargrave-Drachen der RRQ für den Wettkampf um die Drachenstart-Prämie. Die beste Dauer erzielte hierin Moses-Jena mit 1 Min. 29 Sek.

Insgesamt wurden ca. 760 Flüge ausgeführt, und Sportleitung, Meßtrupp und Flugprüfer sowie Preisgericht hatten ein gutes Stück Arbeit zu leisten.

Die erzielten Preise und Leistungen ergaben sich wie folgt:

I. Zuerkennung für Klasse A:

Preise für größte Flugdauer: 1. Preis RM 100.—Tzschoppe-Weißenfels, Flugzeugnummer A 90 a, für eine Flugdauer von 3 Min. 23 Sek. — 2. Preis RM 75.—: Winkler-Berlin, Flugzeugnr. A104, für eine Flugdauer von 3 Min. 4 Sek. — 3. Preis RM 50.— : Winkler-Berlin, für eine Flugdauer von 2 Min. 12 Sek.

Preise für größte Flugstrecke: 1. Preis RM 100.—: Winkler-Berlin, Flugzeugnr. A 104, für eine Flugstrecke von 2750 m. — 2. Preis RM 75.— : Deylig-Greiz, Flugzeugnummer A 86, für eine Flugstrecke von 1050 m. — 3. Preis RM 50.—: Lahde-Berlin, Flugzeugnr. A 106, für eine Flugstrecke von 890 m.

II. Zuerkennung für Klasse B:

Preise für größte Flugdauer: 1. Preis RM 50.—■: Knopf-Koburg, Flugzeugnr. B 39, für eine Flugdauer von 1 Min. 19 Sek. — 2. Preis RM 30.—: Hänert-Weißen-feis, Flugzeugnr. B 47 für eine Flugdauer von 1 Min. 3 Sek. — 3. Preis RM 10.—: nicht ausgeflogen.

Preise für größte Flugstrecke: 1. Preis RM 50.—: Böhme-Dessau, Flugzeugnr. B 65, für eine Flugstrecke von 840 m. — 2. Preis RM 30.—Gebr. Horten-Bonn, Flugzeugnr. B 3, für eine Flugstrecke von 535 m. — 3. Preis RM 10.—: nicht ausgeflogen. ■''!:!■,

III. Drachenwettbewerb:

1. Preis RM 50.—: Moses-Jena, Flugzeugnr. B 82, für eine Flugdauer von 1 Min. 29 Sek. — 2. Preis RM 25.—: Knopf-Koburg, Flugzeugnr. A 38 a, für eine Flugdauer von 1 Min. 20 Sek. — Je ein 3. Preis von je RM 20.—: Schul-Magde-burg, Albert-Jena für je einen Flug von 1 Min. 6 Sek.

IV. Bauprämien

in Höhe von je RM 10.— werden zugesprochen: A 16 Röder-Frankfurt a. M., B 15 Brendel-Frankfurt a. M., A 70 a Kirsch-Schweinfurt, A 2 Kosin-Halle, A 4 Schürmann-M.-Gladbach, A 108 Keseberg-Magdeburg, A 42 Dittmar-Schweinfurt, B 31 Baumann-Schweinfurt, A 10 Weide-Dolmar.

V. Anerkennungsprämien: B 51 H. Tzschoppe-Weißenfels RM 10.—, A 34 Schulze-Flensburg RM 10.—, A 36 Gosch-Flensburg RM 10.—, B 55 Adenaw-Herford RM 10.—.

VI. Ehrenpreise:

Def von der Firma Pause, München, gegebene Preis in Höhe von RM 10 — für die größte Flugstrecke wird Herrn Winkler-Berlin zugesprochen.

Der Wanderpeis des DLV wird dem Modell A 104 des Herrn Winkler-Berlin für die beste Flugleistung zugesprochen (der Wanderpreis wird endgültig dem Modell zuerkannt, welches entweder zweimal hintereinander oder dreimal außer der Reihe den Preis gewinnt.

Je eine silberne Stoppuhr erhalten: B 65 a Böhme-Dessau, AllOc Schul-Mag-deburg, A86 Deylig-Greiz, A 106 Lahde-Berlin, A 137 a Albert-Jena.

Je eine Nickeluhr (Stoppuhr) erhalten: A82 Herold-Greiz, A 70 b Kirsch-Schweinfurt, A 38 Knopf-Koburg, B 47 Hänert-Weißenfeis, A 136 a Knäblein-Orja-münde, Anhalt. Verein Dessau.

Der Rudolf-Bieler-Gedächtnispreis wird dem Modell B 3 (Gebr. Horten-Bonn) zugesprochen.

Der Preis des Bayer. Luftvereins (Adler) wird dem Modell A90a des Herrn Tzschoppe-Weißenfels zuerkannt.

Das Sigfridseil der Firma Kampschulte-Solingen wird der Mitteldeutschen Arbeitsgemeinschaft zugesprochen.

Je ein Gutschein der Firma Hessischer Holzvertrieb, Kassel, im Werte von je RM 25.— (Sperrholz) wird dem Oberfränk. Verein für Luftfahrt, Koburg, und dem Dt. Fliegerbund, Nürnberg, zuerkannt.

Gestiftete Modelle der Firma Pause-München: Es erhalten: H. Tzschoppe-Weißenfels 1 Storch, die beiden jüngsten Weißenfelser außer H. Zschoppe 1 Storch und 1 Zögling, B 21 Matthiesen-Flensburg 1 Zögling, Fliegervereinigung Nürnberg 2 kleine Segler.

Reisebeihilfen: Die Teilnehmer des Stettiner Vereins für Luftfahrt RM 10.—, von Herrn Martens gestiftet. — Die Teilnehmer des Dt. Luftfahrt-Vereins Flensburg RM 10.—. — 1 Bauprämie in Höhe von RM 10.— wird dem Modell A 54 des Herrn Benz-Nürnberg zuerkannt isowie Herrn Schoenfeld-Nürnberg.

Modelle des Hanauer Flugvereins.

Der Bau von Enten-Segelflugmodellen wird im Hanauer Flugverein e. V. ganz besonders gepflegt. Die Mitglieder L. Wolf und C. Möbius haben Modelle mit recht guten Flugeigenschaften herausgebracht. Spannweite 240 und 270 cm. Der Fortfall von Holmbeschlägen ist ein besonderes Kennzeichen dieser Modelle. Die Tragflächen werden durch 3 kurze Drähte einfach an den Rumpf Sredrückt. Brüche an den Holmbeschlägen sind hierdurch beseitigt. Ein weiterer Vorteil ist die leichte Verstellbarkeit des Anstellwinkels und der Flügel-V-Stellung. Die Kopffläche ist an einem Punkte so befestigt, daß dieselbe bei evtl. Anstoß ausweichen kann. Um Geradeausflüge zu erreichen, ist das Seitensteuer sehr weit nach hinten verlegt.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Die Lilienthals, von Anna und Gustav Lilienthal. Verlag Cotta'sche Buchhandlung Nachf., Stuttgart und Berlin. Preis RM 2.80.

Bald werden die lebenden Zeugen der Entwicklungsgeschichte des Flugwesens verschwunden sein. Es ist daher an der Zeit und freudig zu begrüßen, daß Gustav und Anna Lilienthal das wichtigste aus dem Leben des ersten fliegenden Menschen, Otto Lilienthal, noch einmal zusammengefaßt haben. Die lesenswerte Schilderung sollte in keiner Bibliothek fehlen.

Handbuch für den Jungsegelflieger von F. Stamer und A. Lippisch, Teil II: Aerodynamik — Statik — Fachausdrücke. Mit 34 Abbildungen. Preis RM 2.80. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2.

Das Buch ist für den Anfänger geschrieben. Es vermittelt die seit 1921 im motorlosen Flug und besonders in der Gleitflugschulung gesammelten Erfahrungen. Die Kapitel, etwas aus der praktischen Aerodynamik und praktischen Statik, sind so gemeinverständlich geschrieben, daß jeder ABC-Schütze den Stoff in sich aufnehmen kann. Wissenswert für den Anfänger ist das alphabetische Verzeichnis der im Gleit- und Segelflug gebräuchlichen Fachausdrücke und Erklärungen.