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Zeitschrift Flugsport, Heft 11/1930

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 11/1930 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Tclef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 11 28. Mai 1930 XXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport64 erscheint am 11. Juni 1930

Das 4000.- M. Sportflugzeug muß kommen.

In der Entwicklung eines wirklich billigen Sportflugzeuges sind wir in den letzten Jahren wieder auf den falschen Weg geraten. Trotz der ersten guten Erfolge mit 15- bis 20-PS-Motoren vor zehn Jahren sind die Motorenleistungen immer größer geworden und damit auch der Kaufpreis eines Sportflugzeuges, Und dabei ist das Bedürfnis nach einem billigen Motorflugzeug immer dringender geworden. Nachdem die Leichtmotorfrage für derartige Flugzeuge gelöst ist, kann ein solches Sportflugzeug für RM 3500.— bis 4000.— inklusive Motor gebaut werden.

Ein wirklicher Flugsport wird sich erst entwickeln, wenn den vielen B- und C-Segelfliegern, die in der Nähe der Großstadt den Segelflug nicht ausüben können, zunächst ein langsames Uebungs-Leichtflug-zeug zur Verfügung steht. Ein guter Segelflieger wird sich ohne weiteres in ein solches Leichtflugzeug setzen können und nach wenigen Flügen sich in diesem ebenso sicher fühlen wie im Segelflugzeug. Leider ist das Leichtflugzeug mit geringer Motorkraft durch die mißglückten Versuche mit billigen Motorradmotoren, die eben für ein Motorrad und nicht für ein Flugzeug gebaut sind, in Mißkredit geraten.

Schade, daß uns im Versailler Diktat dazumal nicht die Motorleistung für Sportflugzeuge mit 20 PS begrenzt wurde. Die Frage des billigen» Leichtflugzeuges wäre längst gelöst.

Amerikanischer Barling-NB-3-öanzmetall-Eindecker«

Der von der Nicolas-Beazley Airplane Co. in Marshall, Co. gebaute Tiefdecker ist eine Versuchskonstruktion in Metall, mit welchem bei größtmöglicher Erleichterung ein größter Sicherheitsgrad erreicht werden soll. Der Flügel besteht aus einem Mittelstück von 6,08 m und zwei 5 Grad V-förmig angesetzten Endflügelstücken von 1,8 m. Die Flügelholme sind aufgelöst in einen aus Wellblech mit der Außenhaut gebildeten großen Kastenholm. Und zwar laufen die1 Sicken des Wellblechs parallel zum Flügel, also quer zur Flugrichtung. Das Rahmen-

Amerik. Barling NB 3 Metall-Eindecker.

werk in der Holmrichtung wird durch Stahlrohre gebildet. End- und Nasenrippen sind teilweise aus profiliertem Stahlblech. Die Unterseite des so gebildeten Flügelholms ist offen, so daß bei abgenommener Flügelbespannung alle Flügelteile leicht zugänglich sind und kontrolliert werden können. Die höchste zulässige Flügelbelastung vor Bruch beträgt 225 kg pro m2. / .

Barling NB 3.

Links: Schwanzkufe.

Rechts: Fahrgestell-Schneekufe.

Der Vorteil des Barling-Flügels soll vor allen Dingen darin liegen, daß plötzlich auftretende große Beanspruchungen durch eintretende Verbiegungen elastisch aufgenommen werden, so daß wohl Deformationen auftreten, die Bruchgrenze jedoch verzögert wird.

Vorstehende Abbildungen zeigen die Flügelkonstruktion sowie einige Details von Schwanzkufe und Skigestell.

Fokker-Jagd-Einsitzer D. XVI.

Der Fokker D. XVI ist ein gestaffelter, verspannter Anderthalb-decker mit trapezförmigen Flügeln. Der durchgehende Oberflügel ist auf einem Spannturm befestigt.

Neuartig an diesem Flugzeug ist die Verspannung. Von dem Vorderholm des Oberflügels führen Streben nach dem Rumpf in der Nähe der vorderen Fahrgestellstrebe, ferner Kabel von dem Vorderholm des Unterflügels nach dem hinteren Spannturm-Knotenpunkt sowie zwei Verspannungen von dem Hinterholm des Oberflügels nach dem unteren Längsholm des Rumpfes, Flügelaufbau Spruceholme. Sperrholzbedek-kung von der Oberseite des Vorderholms über die Nase, Unterseite bis zum Hinterholm.

Fokker-

Jagd-Einsitzer D. XVI.

Der aus Aluminiumblech geschweißte Betriebsstoffbehälter, 340 1 fassend, ist im Vorderteil des Rumpfes untergebracht, Betriebsstoffförderung direkt nach dem Motor durch! AM-Pumpen, Oelb ehält er 30 1.

Der geschweißte Rumpf ist in der üblichen Fokkerbauweise ausgeführt.

Der Führersitz ist in der Höhe verstellbar. Bestückung zwei M.Q. vor dem Führersitz fest eingebaut.

Höhen- und Seitenruder sind nicht ausgeglichen. Das Fahrgestell mit Oleo-Stoßdämpfern, Räder mit Bendixbremsen, die von einem Hebel rechts vom Führersitz betätigt werden.

Für den Einbau sind folgende Motoren vorgesehen: Armstrong Siddeley Jaguar, überkomprimiert, Armstrong Siddeley Jaguar überkomprimiert und mit Getriebe, Armstrong Siddeley Jaguar Major, überkomprimiert oder nicht, mit Getriebe oder direkt angetrieben, Gnome et Rhone Jupiter Serie VII überkomprimiert, Bristol Jupiter Serie VIIF überkomprimiert, Pratt and Whitney Hörnet, überkomprimiert oder nicht, mit Getriebe oder direkt angetrieben, B.M.W. Hörnet, überkomprimiert oder nicht, mit Getriebe oder direkt angetrieben, Bristol Jupiter Serie VIII F, C, überkomprimiert 2:1, Bristol Jupiter Serie IX F, C, überkomprimiert 2:1, Armstrong Siddeley Jaguar, C, Gnome et Rhone Jupiter Serie VI, C, Bristol Jupiter Serie VI F. H., C, Bristol Jupiter Serie F. M., C.

Spannweite 9,4 m, Länge 7,2 m, Höhe 2,7 m, Flügelinhalt 18,5 m2, Spurweite des Fahrgestells 1,8 m; Maximal-Motordrehzahl in 4550 m Höhe 2200, normal 1900, Maximalleistung 460 PS in 4550 m, Normalleistung 310 PS, am Boden max. 1750 Umdrehungen 360 PS; Betriebsstoffverbrauch in 4550 m Höhe maximal 108 kg/h, normal 75 kg/h; Leergewicht 1005 kg, Ausrüstung 50 kg, Führer 80 kg, Betriebsstoff 220 kg, Oel 20 kg, Bewaffnung 100 kg, zusammen Gewicht belastet 1475 kg; Flügelbelastung 80 kg/m2, Leistungsbelastung 3,2 kg/PS. Maximalgeschwindigkeit in 4550 m Höhe 320 km/h, mittlere Geschwindigkeit in 4550 m Höhe 264 km/h, Maximalgeschwindigkeit am Boden 250 km/h, Minimalgeschwindigkeit 105 km/h, Aktionsradius bei mittlerer Geschwindigkeit 770 km, Steigfähigkeit auf 1000 m 2 Min. 18 Sek., auf 2000 m 4 Min. 30 Sek., auf 3000 m 6 Min. 48 Sek., auf 4000 m 9 Min. 12 Sek., auf 5000 m 12 Min. Absolute Gipfelhöhe 8500 m.

AutOgiro Mark III. „Photo Flight"

Links oben: Landung. Rechts oben: Möhenleitwerk hochgeklappt als Bremse dienend. Links unten: Fahrgestell-Federbeine, Tragflügel mit festen aufgebogenen Stabilisierungsenden. Rechts unten: Rotorlagerung mit Rotorspanntumu

Autoglro Mark III.

Der neueste Hubschrauber de la Ciervas unterscheidet sich von seinen Vorgängern durch wesentlich verbesserte Flugeigenschaften. Mit dem Genet Major wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h erreicht. Demgegenüber steht eine Minimalfluggeschwindigkeit von 40 km/h und ein bester Gleitwinkel von ca. 8°.

Die Type Mark III wird in England in Serien gebaut werden. Das Rotorgewicht und die spezifische Belastung des Rotors sind gesenkt worden, so daß der Rotor normal nur 125 Uml/Min. erreicht. Die Rotorblätter sind unter Zwischenschaltung von Dämpfern verspannt. Der

r«-■-- 10600 -_—

Engl. Autogiro Mark III.

»Flieht"

Konstruktive Einzelheiten de.s Autogiro: l eine Rotorrippe und ihre Befestigung am Holm; 2 einer der Dämpfer, die die Bewegung horizontal der Rotorblätter dämpfen; 3 und 4 Einzelheiten der Dämpfer und die Befestigung am Holm; a Korkscheiben; b Stahlscheiben.

PATENTSAMMLUNG

des <lK\\i^^^ Band 11!

1930

No. 22

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 475461; 403533;

943; 497040, 401.

49442J, 556; 495286, 921; 496867,

Flugzeuge ohne Motor (Gr. 1—2).

iL j Pat. 494556 v. 17. 8. 27, veröff. 25. 3. 30. ^ * Edison Alva Founds, Philadelphia,

V* St. A. Zusamiiienlegi)arer Flugzeugdrachen mit zwei übereinander angeordneten Tragflächen. Patentansprüche: 1. Zusammenlegbarer Flugzeugdrachen mit zwei übereinander angeordneten Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß der Rumpf aus einem aus zwei in einer senkrechten Ebene liegenden Leisten (18, 19) hergestellten Rahmen besteht und daß die obere Tragfläche (11) an der oberen Rumpfleiste (18) und die untere Tragfläche (12) an der unteren Rumpfleiste (19) in der Weise befestigt ist, daß die Rumpfleisten (18, 19) durch in der vorderen und hinteren Randleiste (13) der Tragflächen befindliche Aussparungen (15) hindurchgesteckt sind.

richshafen a. B. Flugs engflüg el mit drei und mehr Holmen.

Patentansprüche:

1. Flugzeugflügel mit drei und mehr Holmen, dadurch gekennzeichnet, daß der als Hauptträger ausgebildete mittlere Holm (b) mit dem Rumpf durch eine oder mehrere zug- und druckfeste Streben (c) verbunden ist, während die äußeren Holme (d, e) vom Rumpf aus durch nur zugfeste Kabel (f) abgefangen sind, wobei die Angriffspunkte dieser Stützorgane an den einzelnen Holmen auch an verschiedenem Abstand von der Mittelebene des Flugzeuges angeordnet sein können. .

2. Flugzeugflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützorgane etwa in -ihrer Mitte durch senkrechte Dreiecksverbände nach den Holmen hin abgefangen sind.

Abb. 3

2. Flugzeugdrachen nach Anspruch 1 mit senkrechten Ab'standstäben an den Stellen, wo die Rumpfleisten sich mit den Tragflächenleisten kreuzen, dadurch gekennzeichnet, daß die Rumpfleisten (18, 19) durch Löcher (22, 24) in den Enden der Abstandstäbe (21, 23) hindurchgehen.

3. Flugzeugdrachen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die nach dem Schwanzende des Drachens zusammenlaufenden Rumpfleisten (18, 19) an ihrem hinteren Ende (25) durch Aussparungen (26) in der vorderen und hinteren Randleiste (27) der waagerechten Schwanzflosse (28) hindurchgesteckt sind.

4. Flugzeugdrachen nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Aussparungen (26) zur Aufnahme der hinteren Enden (25) der Rumpfleisten (18, 19) sich in an den Randleisten (27) der Schwanzflosse befestigten Klötzen (29) befinden, die. außerdem Löcher zur Aufnahme von Drehzapfen (33) einer senkrechten Steuerfläche (32) haben, die durch ein Seil (34) in der senkrechten Lage gehalten wird.

5. Flugzeugdrachen nach Anspruch 1 und 2 mit einer an dem vorderen senkrechten Stab lose drehbar angebrachten Luftschraube, dadurch gekennzeichnet, daß in den Flügeln der Luftschraube Löcher (42) angeordnet sind.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb, Gruppe 3—24).

bA Pat. 497 401 v. 23. 6. 28, veröff. 9. 5. ^ 30. Dornier-Metallbauten G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claudius Dornier, Fried-

WT

U1A Pat 495286 v. 4. u 1 * 30. Askania-Werke

28, veröff. 4. 4. A.-G. vormals Centraiwerkstatt Dessau und Carl Bamberg-Friedenau, Berlin-Friedenau. Selbsttätige Höhensteuerung für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Selbsttätige Höhensteuerung für Flugzeuge, bei welcher der Steuerimpuls durch das Zusammenwirken eines Geschwindigkeitsmessers und eines Höhenmessers erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerimpuls durch den Druck in einer Kammer (m) gegeben wird, der einerseits durch einen auf die Geschwindigkeit ansprechenden Staudruckmesser (r) geregelt wird und andererseits eine nach der Atmosphäre gehende Oeffnung (p1) besitzt, deren Größe durch den Höhenmesser (v) gesteuert wird.

2. Höhensteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Regelorgan ein Strahlrohrregler verwendet wird, dessen Strahlrohr (e) durch den Druck in dem Behälter (m) gesteuert wird, wobei das zum Höhenruder führende Steuergestänge (c) eine Rückführung des aus seiner Mittellage herausgeschwungenen Strahlrohrs in seine Ruhelage bewirkt.

3. Höhensteuerung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Unterdruck in dem Druckraum (m) unter Vermittlung eines Hebels (h) auf das

Strahlrohr (e) wirkt, wobei der Drehpunkt (i) des Hebels (h) durch ein Gestänge (w, x) so mit dem Steuergestänge (c) in Verbindung steht, daß die jeweilige Bewegung des Steuergestänges den Drehpunkt (i) so verlegt, daß dadurch eine Rückführung des Strahlrohrs (e) in die Ruhelage stattfindet. Kr>r\Pat. 496 943 v. 15. 2. 29, veröff. 30. u^v4. 30. Charles Albert Leirancois, Billancourt, Seine, Frankreich. Verfahren mir Abdichtung von Bensinbehältern.

Bei den bekannten Brennstoffbehältern, die aus Blechen zusammengenietet sind, machen sich trotz sorgfältigster Nietung stets Undichtigkeiten geltend. Die Versuche, solche Undichtigkeiten durch Einfügung eines flüssigen Gummilackes zwischen Bleche und Nieten zu vermeiden, haben keine befriedigenden Ergebnisse gehabt, insbesondere weil der Gummilack brennbar und zu hart ist. Die Erfindung zielt darauf ab,, das Dichtungsmittel in flüssigem Zustand auf die Innenwandung des Behälters aufzubringen und durch Druck in dem Behälter an die abzudichtenden Stellen heranzutreiben. Erfindungsgemäß wird als Mittel, das auf diese Art zur Abdichtung verwendet wird, eine Mischung aus proteinartigen Stoffen mit einer Lösung von Gummiarabikum vorgeschlagen. Dieses Mittel ist einerseits ausreichend elastisch, nicht in Benzin, wohl aber in Wasser löslich und nicht brennbar, andererseits eignet- es sich dazu, in fließendem Zustand auf die Innenwandungen aufgebracht und durch Druck an die abzudichtenden Stellen herangetrieben zu werden. Das Verfahren gestattet nicht nur eine sehr schnelle und dauerhafte Abdichtung neuer Behälter, sondern auch in bequemer Weise eine nachträgliche Abdichtung alter Behälter, deren Nieten sich gelockert haben.

Angenommen, man wollte den Benzinbehälter eines Flugzeuges mit einem Rauminhalt von 300 1 absolut dicht machen, so wurden bisher, um dies möglichst vollkommen zu erreichen, die Bleche unter Zwischenfügung von Papier oder Stoff, der mit Gummilack . o. dgl. imprägniert war, miteinander verbunden. Bei dem Verfahren kann man auch zwischen die Bleche Papier einfügen, obwohl das nicht unbedingt notwendig ist. Man stellt dann eine Mischung mit Gummiarabikum, Wasser und z. B. Eiweißstoff in folgendem Verhältnis her:

Gummiarabikum etwa 65%

Wasser etwa 25%

Eiweißstoff etwa 10%

Man bringt die Mischung in einen Behälter, der in einem Wasser- oder Oelbad bis zum Sieden der Mischung, unter Kneten derselben, geheizt wird, und hält den Siedezustand etwa eine Stunde lang aufrecht.

Eine gewisse Menge dieser Mischung, abgekühlt oder noch warm oder wiedererwärmt, beispielsweise 300 g, je nach dem Falle, bringt man in den abzudichtenden Behälter.

Man schließt diesen dann in geeigneter Weise und führt in den Behälter einen Stoff unter einem gewissen Druck ein, der beispielsweise 200 g/qcm sein kann. Dieser Stoff kann beispielsweise Sauerstoff oder Lüft sein. Der unter Druck stehende Stoff treibt die Mischung in die zwischen ddn Blechrändern vorhandenen Zwischenräume, rings um die Niete, wenn man die Bleche durch Nietung verbindet, oder in die Falze oder Fugen, wenn man sie durch Falzung o. dgl. verbindet. Ebenso wird die Mischung in die Anschlußfugen der Verbindungen mit anderen vom Behälter abgezweigten Organen getrieben. Außerdem wird die Mischung auch in die Narben, Risse oder sonstigen etwaigen fehlerhaften Stellen der Bleche getrieben. Alsdann führt man in den Behälter warmes Wasser ein, damit sich der Ueberschuß der in dem Behälter verbliebenen Mischung auflöst. Natürlich läßt man das Wasser nur so lange im Behälter, als zur Auflösung des Mischungsüberschusses notwendig ist. Die erzielte Dichtung ist dauerhaft, da die verwendete Mischung bei der Berührung mit dem im Behälter aufbewahrten Brennstoff erhärtet.

Patentanspruch: Verfahren zur Abdichtung von Benzinbehältern durch Mittel, die in fließendem Zustand auf die Innenwandungen des Behälters aufgebracht und durch Druck in dem Behälter an die abzudichtenden Stellen herangetrieben werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel aus proteinartigen Stoffen, gemischt mit einer Lösung von Gummiarabikum, bestehen.

1^ rt*Pat. 495921 v. 22. 7. 27, veröff. 11. U^M. 30. Aktieselskabet Dansk Rekyl-riffel Syndikat, Kopenhagen. AbsugvorHeilung von Maschinengewehren auf Flugseugen.

Patentanspruch: Abzug Vorrichtung von Maschinengewehren auf Flugzeugen, die durch eine in einem Gehäuse gelagerte, von der Welle des Flugzeugmotors angetriebene Scheibe mit einer oder mehreren Nocken gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß das die Welle (g) mit Nockenscheibe (s) enthaltende Gehäuse

r. , , ,

(e) unmittelbar am Abzugbügel (d) des Maschinengewehres befestigt ist und die Lagerung der Welle (g) ir dem Gehäuse (e) mittels zweier Lagerhülsen (c und f) erfolgt, von denen die eine (c) mittels eines Stiftes (h) mit der Welle (g) fest verbunden und die andere (f) am Gehäuse (e) befestigt ist, und daß die Welle (g) an ihrem freien Ende eine Einstellvotrich-tung, beispielsweise ein Schneckenradgetriebe (k, m, n), trägt, mittels welcher die Nockenscheibe (s) und die Welle (g) verstellt werden können.

Flugzeugunterbau (Gr. 40—47).

bjAPat. 494 422 v. 14. 12. 24, veröff. 29. ^v3. 30. Dr.-Ing. e.h. Hugo Junkers, Dessau. Als windschnittiger hohler Träger ausgebildete Schneeknfe für Luftfahrzeuge.

Bekannt sind Schneekufen in Form der gewöhnlichen Skier mit und ohne widerstandsverminderndc Umhüllungen. Diese Schneekufen besitzen hohe Achsstützen, durch die allein die bei Start und Landung auftretenden Stoßkräfte zu leiten, sind; sie sind deshalb nur schwer genügend fest auszubilden und auch wegen der verhältnismäßig hohen Lage der Achsstützen aerodynamisch ungünstig. Es ist weiterhin der Vorschlag gemacht worden, als hohle Träger mit Außenabdeckung ausgebildete Kufen mit außenliegenden Lagerhülsen an die sonst die Räder tragende Fahrgestellachse zu befestigen, wobei zur Begrenzung der Schwingbewegungen der Kufe außenliegende, zum Rumpf geführte Seile dienen sollten. Obwohl bei derartigen Kufen eine an sich aerodynamisch günstige Fofm erreichbar ist, bieten die Fahrgestellachse, die Lagerhülsen der Kufe, die Enden der am Kufenanlen-kungspunkt zusammenlaufenden Streben des Kufengestells sowie die Seile zur Begrenzung der Kufen-schwingbewegungen immer noch erheblichen Luftwiderstand.

Patentansprüche:

1. Als windschnittiger hohler Träger ausgebildete Schneekufe für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die etwa horizontal verlaufende Schwin-gungsachse durch den Kufeninnenraum durchgeführt ist.

2. Schneekufe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine im Innern der Kufe vorgesehene, den Schwingbewegungen der Kufe um die Querachse Widerstand entgegensetzende Abfederung in ihrer Mittellage die Kufe in der für den Normalflug aerodynamisch günstigsten Lage hält.

3. Schneekufe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die bei Start, Gleiten und Landung die Achse des Flugzeugs abfedernden Vorrichtungen innerhalb der als hohler Träger ausgebildeten Kufe vorgesehen sind.

4. Schneekufe nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein und dieselbe Federung sowohl die Stoßaufnahme bei Start, Landen und Gleiten als auch die Einstellung der Kufe in die günstigste Fluglage bewirkt.

5. Schneekufe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellung in die günstigste Fluglage dadurch erfolgt, daß die Stoßaufnahmefederung

während des Fluges die Kufe mit Anschlägen gegen einen in die Kufe hineinragenden, mit dem Flugzeug starr verbundenen Konstruktionsteil (15) elastisch andrückt.

6. Schneekufe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein in die Kufe hineinragender, mit dem Flugzeug starr verbundener Konstruktionsteil gegenüber der Kufe miteinander entgegenwirkenden oder mit zur Aufnahme sowohl von Zug- als auch von Druckkräften geeigneten Federungen abgefedert ist.

7. Schneekufe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß an der in die Kufe hineinragenden und gegenüber der Kufe in senkrechter Richtung verschieblichen Fahrgestellachse ein Hebel starr gelagert ist, an welchem die Stoßaufnahmefederungen derart angreifen, daß sie während des Fluges die Kufe in der aerodynamisch günstigsten Lage halten.

8. Schneekufe nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kufe schwingbar an einem Arm gelagert ist, der quer zur Flugzeuglängsachse verläuft und seinerseits Schwingbewegungen in einer Querebene des Flugzeugs ausführen kann und daß an diesem Arm sowohl die Stoßabfederung als auch die die Kufe im Fluge in der günstigsten Lage haltende Federung angreifen (Abb. 1—3, 6 i. 7).

Kj,0Pat- 496 867 v- 15- L 29' veröff. 28. u^v 4. 30. Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers,

Dessau. Schneeknfe für Fahrzeuge, insbesondere Flugzeuge.

Bei Fahrzeugen kommt es häufig vor, daß auf derselben Fahrt wechselweise schneebedeckte und schneefreie Flächen überfahren werden müssen, besonders bei Flugzeugen, die nach Start von einer schneebedeckten Fläche und längerem Fluge einen Landungsplatz antreffen, der schneefrei ist, oder umgekehrt. Man hat zu diesem Zweck die Verwendung von Schneekufen vorgeschlagen, an deren Gestell gleichzeitig ein Räderfahrwerk vorgesehen ist. Patentansprüche:

1. Schneekufe für Fahrzeuge, insbesondere Flugzeuge, mit durch Schlitze der Gleitfläche teilweise hindurchtretenden Rädern, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlitze vom Rad aus bis an das hintere Ende der Schneekufe durchlaufen und dort offen sind.

2. Schneekufe nach Anspruch 1, die als räumlicher liohlträger ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet,

J—

daß Versteifungselemente zur gegenseitigen AbStützung der durch den Schlitz getrennten Hohlkörper-teile im oberen Teil derselben vorgesehen sind.

3. Schneekufe nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Weite der Schlitze nach hinten zunimmt.

UACS Pat. 497 040 v. 9. 8. 27, veröff. 1. 5. u^v30. The Dunlop Rubber Company, Ltd., London. Laufrad mit Abdeckacheiben. Patentanspruch: Laufrad mit Abdeckscheiben, die durch an die Innenseite des Felgenkranzes anliegende Federn gehalten werden, dadurch gekennzeichnet, daß die

Haltefedern (3) beiderseits in Bünde (6a) o. dgl. und Haken (6) endigen, die die Scheiben (1) abstützen und zum Einhängen der Haltefedern in den Wulstrand (9) dienen.

UAX Pat. 493533 v. 24. 7. 28, veröff. u 7. 3. 30. Dornier-Metallbauten G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claudius Dornier, Friedrichshafen a. B. Flugboot mit seitlichen Wülsten.

Patentanspruch: Flugboot mit seitlichen, der Erhaltung der Seitenstabilität auf dem Wasser dienenden, sich über einen größeren Teil der Bootslänge erstreckenden und Ausbauchungen des Bootskörpers bildenden Wülsten, da-

durch gekennzeichnet, daß außerdem zur weiteren Erhöhung der Seitenstabilität etwa in halber Scliiffs-länge seitliche, gegebenenfalls leicht lösbare seitliche Stummel oder Flossen angebracht sind, welche wesentlich kürzer sind als die Wulste.

Luftschrauben (Gr. 1—11).

n C Pat. 475 461 v. 13. 11. 27, veröff. 16. ^ ^ 4. 30. Jakob Haw. Berlin-Staaken.

Propeller mit ven teilbaren Flügeln.

Die bisher bekannten VerStellvorrichtungen für Propellerflügel sind mit ihren gegen Drehung gesicherten und ihren mit dem Propeller umlaufenden Teilen meist auf oder neben der Propellernabe angeordnet, und nur die unmittelbar an den drehbaren Flügeln angreifenden Verstellorgane ragen zum Teil in die Nabe bzw. in die Lagerbuchsen der Flügelfüße hinein. Diese bekannte Anordnung des Verstell-

zeuges neben dem Propeller bringt eine Anzahl von Unzuträglichkeiten mit sich und bedingt unter anderem eine größere Länge des nicht gelagerten Endes der Propellerwelle.

Patentansprüche:

1. Propeller mit um ihre Längsachse drehbaren Flügeln, deren Steigung durch eine zur Propellerwelle konzentrische Schiebemuffe verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß außer den an den Flügeln angreifenden Verstellorganen auch die Schiebemuffe selbst sowie die zu ihrer Lagerung und Verstellung vorgesehenen Einrichtungen im Innern der Propellernabe angeordnet sind.

2. Verstellpropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mit Innengewinde versehene Schiebemuffe drehbar auf einer Außengewinde tragenden, zwischen Propellerwelle und -nabe in letztere hineinragenden, am Flugzeug starr befestigten Buchse gelagert und längsverschiebbar mit dem sie mitnehmenden, auf dem äußeren Buchsenende drehbaren Stellrad gekuppelt ist.

3. Verstellpropeller nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellung der Flügel mittels von der Schiebemuffe mitgenommener Zahnstangen bewirkt wird, die mit am Flügelfuß in dessen Drehachse befestigten Zahnrädern kämmen.

Pat.-Samml. Nr. 22 wurde im „FLUGSPORT" XXII., rieft 11, am 28. 5. 1930 veröffentlicht.

obersteTeil des Spannturms dient als Ölbehälter, von dem aus das Hauptrotorlager ständig geschmiert wird. Jede dritte der sehr eng stehenden Rotorrippen ist an den Stahlrohrrotorholm mit einem Bolzen angeschlossen. Hierdurch wird eine 20fache Sicherheit der Rotorflügel erzielt. Der Rumpf ist in normaler Stahlrohrbauart ausgeführt. Das Leitwerk aus Duralumin in Doppeldeckerausführung dient bei Start und Landung als Luftbrertise. Entsprechend der fast senkrechten Landung des Autogiro sind die Federbeine des mit Bendixradbremsen ausgerüsteten Fahrgestells sehr kräftig dimensioniert. Spurweite 2,45 m. Leistungen: Max. Geschwindigkeit 150 km/h, Minimalgeschwindigkeit 40 km/h, Anlauf 27 m, Steigzeit 1000 m in 4,3 Min., Gipfelhöhe einsitzig 5200 m, mit Vollast 4000 m.

Nachnennungen zum Internationalen Rundflug 1930,

Am 15. Mai, nachmittags 6 Uhr wurde die Annahme der Nachnennungen mit doppelter Gebühr für den diesjährigen Internationalen Rundflug beim Aero-Club von Deutschland abgeschlossen. Es liegen nunmehr folgende Nachnennungen vor:

Deutschland (darunter ein Schweizer und ein Aegypter) 13

England.................... 2

Frankreich.................. 2

Spanien....................10'

Deutschland :

1. Akademische Fliegergruppe Darmstadt E. V., Darmstadt, D. 18, Genet 100 PS (R. Neininger)

2. FI. Simon, Berlin, Klemm 25 IVa, Genet 80—85 PS (Ii. Simon).

3. Alexander Soldenhoff, Düsseldorf, „Soldenhoff", Salmson 40 PS (A. Riediger).

4. Leichtflugzeugklub München, Klemm L 25 Ia, BMW X 45—50 PS (v. Graven-reuth).

5. Leichtflugzeugklub München, BFW M23b, BMW 45—50 PS (H. Bönning).

6. Rheinische Luftfahrt-Industrie G. m. b. FL, Krefeld, vorm. Raab-Katzenstein, R. K. 29, SH 14 95—115 PS (K. Katzenstein).

7. Horst von Salomon, Berlin, Klemm, Genet 80 PS (FI. Benz).

8. Junkers Flugzeugwerk A.-G., Dessau, Junkers Junior A. 50, Sh 13a 80—92 PS.

9. Fritz Papenmeyer, Hamburg, Bäumer B VI, Gipsy 90 PS.

10. Wilh. Huth, Travemünde, Tiefdecker, A. B. C. Skorpion 35—40 PS.

11. Mohamed Sidki, Aegypten, Klemm, Salmson 40 PS (M. Sidki).

12. Fr. W. Siebel, Berlin W 30, Klemm L 26 IIa, SH 13a 80 PS (Fr. W. Siebel).

13. Alfred Friedrich, DH Moth Special, Gipsy II 115—125 PS.

England:

1. Maxwell D. Trench, Mono Special, Warner 110 PS J. E. Carberry. 2. Cpt. The Rt. Hon. F. E. Quest D. C. DSO, D. H. Moth, Gipsy Mark II 100 PS, Miß W. E. Spooner.

Frankreich:

1. Rene Caudron Caudron C 232, Renault 95 PS. 2. Mlle Maryse Hilsz, Moth-Morane Saulnier, Gipsy 95 PS, Mlle HiLsz.

Spanien:

1. Aero-Club de Espana, C. A. S. A., Gipsy, Rodiguez. 2. Aero-Club de Espana, C. A. S. A., Gipsy, Ordiales. 3. M. Ogara, C. A. S. A., Gipsy, Haya. 4. Eli-zalde, S. A. C. A. S. A. Elizalde Navarro. 5. Erzherzog Antonio Habsburgo Borbon, D. H. Moth, Gipsy 85 PS, Erzherzog Antonio Habsburgo Borbon. 6. Aero-Club Andalucia, Moth, Gipsy, Ansaldo. 7. Duc d'Estremera, Moth, Gipsy, An-saldo. 8. M. Loring, Loring, Gipsy, Rambaud. 9, Union Aerea, Junkers, Genet, Espinosa.

Insgesamt sind also zum Internationalen Rundflug 1930 gemeldet: Deutschland 47, England 8, Frankreich 16, Polen 16, Schweiz 4, Spanien 10, zusammen 101 Flugzeuge, eine Zahl, die bisher noch in keinem Flugzeugwettbewerb erreicht worden ist.

PLUG UNDSCHft!

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 52.

Die Föderation Aeronautique (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 13. Mai d. J. folgende Flugleistungen als Internationale Rekorde anerkannt.

Klasse C (Landflugzeuge) mit 5000 kg Nutzlast

Deutschland .... Wilhelm Zimmermann auf Junkers J 38, mit 2 Junkers-Motoren L 55 zu 600 PS und 2 Junkers-Motoren L 8 zu 400 PS, Dessau-Leipzig, am 10. April 1930 Entfernung in geschlossener Bahn 501, 590 km Dauer 3 Std. 02 Min.

Geschwindigkeit über 100 km 184,464 km/Std. Geschwindigkeit über 500 km 172,930 km/Std.

Klasse C

2. Kategorie — Leichtflugzeuge (Zweisitzer bis 280 kg) Deutschland

Frau Margret Fusbahn, Fluggast Herr Fusbahn, auf Klemm L 25, Motor Salmson 40 PS, Böblingen (Württ.), den 11. April 1930 Höhe 4614 m.

1. Kategorie — Leichtflugzeuge (Zweisitzer bis 400 kg) Deutschland

Woldemar Voigt, Fluggast K. H. Gaule, auf Flugzeug der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt D 18, Motor Armstrong Siddeley Genet Major 100 PS, am 21. April 1930 in Darmstadt: Höhe 7521 m.

Rudolf Neininger, Fluggast Kurt Stark, mit gleichem Flugzeug und Motor, am 23. April 1930 in Darmstadt

Geschwindigkeit über 100 km 214,848 km/Std. Berlin, den 16. Mai 1930.

Deutscher Luftrat. Der Generalsekretär: von Hoeppner.

3. Deutscher Zuverlessigkeitsflug 1930, 4.—6. Juli.

Dieser Flug ist mit dem „Rheinlandbefreiungsflug" zusammengelegt worden. Durch diese Lösung wird den Teilnehmern des Zuverlässigkeitsfluges, für den ca. 40 000 RM Streckenprämien zur Verfügung stehen, die Möglichkeit gegeben, die Streckenprämien im An- und Rückflug nach dem Ausgangs- und Zielhafen des Befreiungsfluges, Köln, sowie auf der Strecke des Befreiungsfluges selbst zu erfliegen und gleichzeitig sich um die für den Befreiungsflug gesondert ausgesetzten Geld- und Ehrenpreise zu bewerben. Zu dieser glücklichen finanziellen Lösung kommt der zweite und besonders wichtige Vorteil der Zusammenlegung: Aus allen Teilen des Reiches werden die jungen deutschen Amateursportflieger nach Köln kommen und von hier aus ihren Begrüßungsflug ausführen.

Gegenüber früheren Ausschreibungen sind für den diesjährigen Wettbewerb einige wichtige Vereinfachungen vorgesehen. So werden die Teilnehmer neben ihrem Zuverlässigkeitsflug-Pensum im Verlaufe des Rheinlandbefreiungsfluges auch1 vor sportliche Aufgaben, wie Orientierungsflug, Ziellandungen, Postflug usw. gestellt. Weiterhin ist der Amateurbegriff schärfer als früher definiert worden, um, alle Nichtamateure von der Teilnahme ausschließen zu können. Andererseits mußte natürlich die Tatsache, daß der Flugsport heute immer noch erhebliche Mittel erfordert, berücksichtigt werden, dadurch, daß diejenigen Sportflieger ihre Teilnahmeberechtigung nicht verlieren, die zur Herabminderung der Flugkosten Zuwendungen erhalten, so lange sich diese in angemessenem Rahmen bewegen.

Bis auf diese Aenderungen entspricht die neue Ausschreibung in fast allen Punkten den früheren Bedingungen. Nur mußten mit Rücksicht auf die Verbindung mit dem Rheinlandbefreiungsflug besondere Vorschriften erlassen werden.

Jeder Bewerber befliegt unter Zugrundelegung einer vorgeschriebenen Mindeststrecke eine von ihm selbst gewählte Flugroute. Diese muß für die westlich der Elbe beheimateten Teilnehmer so gelegt werden, daß am 4. Juli abends Köln erreicht wird, um am 5. und evtl. 6. Juli die Strecke des Rheinlandfluges abfliegen zu können. Es steht den Bewerbern frei, auch die zweite Tagesstrecke des Rheinlandfluges am 6. Juli mitzufliegen. Für diese Teilnehmer endet der Zuverlässigkeitsflug dann erst am 7. Juli mit der Erledigung der letzten Strecken de,s Zuverlässigkeitsfluges, also dem Rückflug nach dem Heimathafen.

Ausschreibungen, Auskünfte usw. sind erhältlich beim Veranstalter: Deutscher Luftfahrt-Verband e.V., Berlin W 35, Blumeshof 17, Tel. Lützow 2410. Drahtanschrift: Luftsport Berlin.

Rheinland-Befreiungsflug, 5. und 6. Juli 1930.

(Rheinisches Flugturnier ,1930 im D.L.V.-Zuverlässigkeitsflug 1930.) Veranstalter Kölner Club für Luftfahrt e. V., unter Mitwirkung der angrenzenden Vereine. Geschäftsstelle des Rheinland-Befreiungsfluges: Köln, Heumarkt 72 II.

Fernsprecher 58 146, Telegrammadresse: Befreiungsflug Köln. In der Zeit vom 4. Juli, 12 Uhr mittags, bis zum 7. Juli, 12 Uhr mittags, befinden sich die Wettbewerbs-Oberleitung und die Geschäftsstelle auf dem Flughafen Köln. ~ Fernsprecher 58 146, Telegrammadresse: Befreiungsflug Köln. Der Wettbewerb ist national. Die Flugzeuge müssen in Deutschland gebaut sein und die amtliche deutsche Zulassung besitzen. Sie müssen entsprechend der auf der Zulassung angegebenen Sitzzahl ein- oder mehrsitzig geflogen werden. Nennungen müssen bis zum 20. Juni 1930, 12 Uhr mittags, unter Einschreiben auf dem vorgeschriebenen Formular eingegangen sein.

Klassen- und Gruppeneinteilung: Klasse I: Motorleistung bis 25 PS; Klasse II: Motorleistung bis 50 PS; Klasse III: Motorleistung bis 90 PS; Klasse IV: Ohne Beschränkung der Motorleistung.

Am 4. Juli, spätestens 20 Uhr, müssen alle Teilnehmer am Rundflug auf dem Flughafen Köln eingetroffen sein.

Erste Tagesstrecke am 5. Juli 1930: Flugstrecke: Köln—Düren—Bonn (Zwangslandung)—Koblenz—Wiesbaden/ Mainz (Zwangslandung)—Worms—Neustadt a. d. H. (Zwangslandung)—Germersheim—Kaiserslautern (Zwangslandung)—Trier. Flugentfernung: 450 km.

Auf den einzelnen Teilstrecken sind folgende Sonderaufgaben zu lösen:

a) I. Teilstrecke: Köln—Düren—Bonn—Koblenz—Wiesbaden/Mainz. Flugentfernung: 195 km.

Aufgabe: Pünktlichkeitsflug. Die Startzeit in Köln wird durch die Sportleitung festgesetzt. Die Eintreffzeiten in Bonn und Wiesbaden/Mainz hat der Be-, werber selbst zu bestimmen und der Sportleitung vor dem Start schriftlich anzugeben. In Bonn ist eine Zwangslandung vorzunehmen, in Düren und Koblenz sind Wendemarken anzufliegen.

Start in Köln: Durch Sportleitung bestimmt, frühestens: Klasse I 6.45 Uhr, Klasse II 8.00 Uhr, Klasse III 8.45 Uhr.

Spätestes Eintreffen in Wiesbaden/Mainz: Klasse I 10.30 Uhr, Klasse II 11.00 Uhr, Klasse III/IV 11.30 Uhr.

b) II. Teilstrecke: Wiesbaden/Mainz—Worms—Neustadt a. d. H. Flugentfernung: 85 km.

Aufgabe: Orientierungsflug mit Zielabwurf. Jeder Bewerber erhält kurz vor dem Start in Wiesbaden/Mainz eine Karte im Maßstabe 1:300 000, in der die von ihm auszumachende, in der Gegend von Worms aufgestellte Orientierungsmarke eingezeichnet ist. Die Bezeichnung und genaue Lage ist während des Fluges in ein Planquadrat im Maßstabe 1 : 25 000 einzutragen. Diese Meldung ist vor der Landung in Neustadt a. d. M. in ein abgestecktes Zielfeld abzuwerfen.

Frühester Start in Wiesbaden/Mainz: Klasse I 11.30 Uhr, Klasse II 12.00 Uhr, Klasse III/IV 12.30 Uhr.

Spätestes Eintreffen in Neustadt a. d. H.: Klasse I 13.25 Uhr, Klasse II 13.35 Uhr, Klasse III/IV 14.00 Uhr.

c) III. Teilstrecke: Neustadt a. d. H.—Germersheim—Kaiserslautern. Flugentfernung: 75 km.

Aufgabe: Reiseflug mit Zielabwurf und Ziellandung: In Neustadt a. d. H. ist ein Postbeutel aufzunehmen, der in Germesheim in ein abgestecktes Zielfeld ab-

zuwerfen ist. In Kaiserslautern hat die Landung in ein abgestecktes Zielfeld zu erfolgen.

Frühester Start in Neustadt a. d. IL: Klasse I 14.00 Uhr, Klasse 11 14.30 Uhr, Klasse III/IV 15.00 Uhr.

Spätestes Eintreffen in Kaiserslautern: Klasse I 15.45 Uhr, Klasse II 16.00 Uhr, Klasse III/IV 16.15 Uhr.

d), IV. Teilstrecke: Kaiserslautern—Kusel—Birkenfeld—Trier.

Flugentfernung: 95 km.

Aufgabe: Pünktlichkeitsflug: In Kusel und Birkenfeld sind Wendemarken anzufliegen. Die Startzeit in Kaiserslautern wird durch die Sportleitung festgesetzt. Die Eintreffzeit in Trier hat der Bewerber selbst zu bestimmen und der Sportleitung vor dem Start schriftlich anzugeben.

Start in Kaiserslautern: Durch Sportleitung bestimmt, frühestens: Klasse I 16.30 Uhr, Klasse II 17.00 Uhr, Klasse III/IV 17.30 Uhr.

Spätestes Eintreffen in Trier: Klasse I 18.30 Uhr, Klasse II 18.40 Uhr, Klasse III/IV 19.00 Uhr.

Zweite Tagesstrecke am 6. Juli 1930.

Flugstrecke: Trier—Stadtkyll—Aachen (Zwangslandung)—Eschweiler—Gladbach—Rheydt (Zwangslandung)—Krefeld—Uerdingen (Zwangslandung)—Duisburg —Hamborn (Zwangslandung)—Essen/Mülheim.

Flugentfernung 325 km (ohne Rennen 310 km).

Auf den einzelnen Teilstrecken sind folgende Sonderaufgaben zu lösen:

a) V. Teilstrecke: Trier—Stadtkyll—Aachen. Flugentfernung: 135 km.

Aufgaben: Reiseflug mit Ziellandung. In Stadtkyll ist eine Wendemarke anzufliegen und in Aachen ist in ein abgestecktes Zielfeld die Landung auszuführen.

Frühester Start in Trier: Klasse I 8.30 Uhr, Klasse II 9.00 Uhr, Klasse III/IV 9.15 Uhr.

b) VI. Teilstrecke: Aachen—Eschweiler—Gladbach—Rheydt—Krefeld—Uerdingen—Duisburg—Hamborn—Essen/Mülheim.

Flugentfernung: 115 km.

Aufgabe: Postflug mit Zielabwurf. In Aachen ist ein Postbeutel an Bord zu nehmen. Postabgabe und Postaufnahme hat nach folgender Vorschrift auf den Zwangslandeplätzen zu erfolgen, wo jeweils ein Aufenthalt von höchstens 10 Minuten zugebilligt wird. Es haben zu landen: in Krefeld—Uerdingen alle Flugzeuge, in Gladbach—Rheydt die der Klassen III und IV, in Duisburg—Hamborn die der Klassen I und II. In Eschweiler ist eine Wendemarke anzufliegen. In Essen/Mülheim ist der Postbeutel vor der Landung in ein abgestecktes Zielfeld abzuwerfen.

Start in Aachen: Durch Sportleitung bestimmt, frühestens: Klasse I 9.45 Uhr, Klasse II 10.00 Uhr, Klasse III/IV 10.15 Uhr.

Spätestes Eintreffen in Essen/Mülheim: Klasse I 12.10 Uhr, Klasse II 12.00 Uhr, Klasse III/IV 12.05 Uhr.

c) VII. Teilstrecke: Essen/Mülheim—Düsseldorf. Flugentfernung: 30 km.

Aufgabe: Geschwaderflug. Die Startfolge in den Klassen bestimmt idie Sportleitung.

Frühester Start in Essen/Mülheim: Klasse I 12.45 Uhr, Klasse II 12.35 Uhr, Klasse III/IV 12.25 Uhr.

Spätestes Eintreffen in Düsseldorf: Klasse I 13.30 Uhr, Klasse II 13.15 Uhr,

Klasse III/IV 13.00 Uhr.

d) VIII. Teilstrecke: Düsseldorf—Köln. Flugentfernung: Für Rennen 50 km, für Reiseflug 35 km.

Aufgabe: Luftrennen. Die einzelnen Klassen starten in sich geschlossen in der Reihenfolge IV, III, II, I. Startfreigabe durch die Sportleitung. Das Rennen führt über eine durch Wendemarken festgelegte Strecke. Die Wendemarken sind zu umrunden. In Köln ist eine Ziellinie zu überfliegen.

Start in Düsseldorf: Durch Sportleitung bestimmt, frühestens: Klasse IV 14.00 Uhr, Klasse III 14.10 Uhr, Klasse II 14.20 Uhr, Klasse I 14.30 Uhr.

Späteste Landung in Köln: 50 Minuten nach Startfreigabe.

Für Nichtteilnehmer an dem Luftrennen:

Aufgabe: Reiseflug.

Frühester Start in Düsseldorf: 30 Minuten nach dem Start der letzten Rennklasse.

Spätestes Eintreffen in Köln: 16.00 Uhr.

Zwei erste Preise, ein Flugzeug und ein Kraftwagen, Geldpreise in Höhe von 16 000.— RM5 sowie Wander- und Ehrenpreise. Außerdem erhalten die Bewerber, die gleichzeitig am D.I.V.-Zuverlässigkeitsflug teilnehmen, noch Flug-Kilometer-Vergütungen.

11. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1930. Bekanntmachung I zur Ausschreibung.

Die Ausschreibung des 11. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1930 sieht in § 5 den Nachweis der Baufestigkeit durch eine Bescheinigung vor, die durch einen der anerkannten Segelflugbauprüfer auszustellen ist. Hierfür gelten folgende Sonderbestimmungen:

Der Veranstalter wird auf Anfrage eines Bewerbers diesem den nächsten anerkannten Bauprüfer namhaft machen.

Die Bewerber können dem Veranstalter auch andere fachkundige Prüfer vor dem 1. Juni 1930 vorschlagen; diese bedürfen aber sodann der Anerkennung durch den Veranstalter. Der Veranstalter braucht später eingehende Gesuche nicht mehr zu berücksichtigen.

Dem Antrag an den Prüfer ist außer genauer Angabe des Bauzustandes, des Datums der Fertigstellung des Flugzeuges, des Aufbewahrungsortes und anderer für den Prüfer wesentlicher Dinge eine kurzgefaßte vorläufige Beschreibung, sowie der Nachweis der Einhaltung der Segelflugzahl beizufügen.

Die Prüfer versehen ihre Tätigkeit ehrenamtlich, doch müssen ihnen auf Wunsch Unkosten für Reise und Aufenthalt von den Bewerbern ersetzt werden. (Reisekosten 3. KL, Tagegeld 10 Mk., mit Uebernachten 17.50 Mk.) Die Prüfer legen Wert darauf, die Flugzeuge in frühem Bauzustande kennen zu lernen, um die Erbauer rechtzeitig beraten zu können und alles zu tun, damit die Bescheinigung der Baufestigkeit rechtzeitig ausgestellt werden kann.

Für ausländische Flugzeuge ist der Nachweis der Baufestigkeit durch eine von der zuständigen Sportbehörde des betreffenden Landes anerkannte Stelle zu bescheinigen.

Die Probeflüge der Flugzeuge (vergl. § 3) können auch vom 7.—22. August d. J. auf der Wasserkuppe erfolgen. Wer die Probeflüge früher oder an einem anderen Orte abzulegen wünscht, muß rechtzeitig dem Veranstalter (Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Schubertstraße 10) geeignete Flugprüfer zur Anerkennung vorschlagen. Die von der RRG zusammen mit dem DLV und dem DMSV offiziell anerkannten Segelflugsportzeugen können auch diese Probeflüge abnehmen.

Die Führerprüfung muß vor Eintritt in den Wettbewerb abgelegt sein (vergl § -6),

Die vor Ablegung der Führerprüfung während des Wettbewerbs gemachten Flüge gelten nicht als Wettbewerbsflüge.

Meldevordrucke (vergl. § 4) werden von der Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Schubertstraße 10, jedem einzelnen Bewerber zugesandt, der sie bei ihr aniordert.

Die Zahl der gewünschten Vordrucke ist anzugeben.

Die Anforderung muß so früh erfolgen, daß die Meldefristen innegehalten werden können.

Es wird von den Flugzeugbesitzern erwartet, daß sie schon bei Beginn des Baues die Entwürfe und das Material von einem anerkannten Prüfer nachprüfen und den Bau weiterhin im einzelnen überwachen lassen. Nur wenn genaue Rechnungsunterlagen und eine eingehende Bescheinigung eines Prüfers vorliegt, besteht Aussicht, daß das Flugzeug Platz in einer Halle des Fliegerlagers findet. Andernfalls behält sich die Oberleitung ohne weitere Begründung Zurückweisung vor. Alle Flugzeuge, für die genaue Unterlagen fehlen, müssen durch eine Belastungsprobe auf ihre Festigkeit untersucht werden, für andere behält sich die technische Kommission die Belastungsprobe vor. Die Art der Durchführung der Belastungsprobe bleibt der technischen Kommission überlassen, deren Anordnungen sich die Flugzeugbesitzer zu fügen haben.

Bekanntmachung II der Ausschreibung. Anweisung zur Baubeschreibung. Zur Baubeschreibung gehören folgende Unterlagen:

1. Allgemeine Beschreibung. Diese soll die genaue Mitteilung des Erbauers (Name und Anschrift) sowie kurzgefaßte Angaben über, die besondere Bauart, Bauzeit, Eigenschaften, Segelflugzahl, Leistungen, Anbringungsmöglichkeit eines Barogrophen, Abweichungen von anderen Flugzeugen desselben Erbauers enthalten.

2. Gewichtsübersicht. Diese soll die sorgfältig nachgewogenen Gewichte nachstehender Teile enthalten: Flügel .... kg, Rumpf mit Fahrgestell ..... kg, Leitwerk und Steuerungsteile . . . . kg, Sonstiges ... kg. Insgesamt .... kg.

3. Hauptzeichnungen des Flugzeuges, welche seine Hauptansichten darstellen und die wichtigsten Maße und Angaben enthalten. Sie müssen schwarz auf weiß hergestellt sein (Weißpausen von Tuschzeichnungen sind zulässig) und folgendes enthalten:

Eine Gesamtansicht von links gesehen, eine Vorderansicht, je eine Ansicht von oben und unten. Der Maßstab ist so zu wählen, daß eine klare Darstellung des Flugzeuges ermöglicht ist. In Frage kommen die Maßstäbe 1 : 5 und 1 : 10.

Die Zeichnungen müssen mindestens folgende Maße und Angaben enthalten: Spannweiten aller Flügel, Länge und Höhe des Flugzeugs, Staffelung und Flügelabstand, Stielabstände von Rumpfmitte aus gemessen, Flügeltiefe innen und außen, größte Breite und Höhe des Rumpfes, Tiefe und Breite der Flossen, Quer-Seiten- und Höhenruder, Höhe der Vorderkante des untersten Flügels über dem Boden, waagrechter Abstand einer etwa vorhandenen Radachse von der Vorderkante des untersten Flügels, Raddurchmesser, Spurweite des Fahrgestells. Bei Fahrgestellen, welche keine Räder besitzen, entsprechende Maße.

Einstellwinkel der Flügel und Flossen, am Rumpf und jedem Stiel gemessen, V- und Pfeilstellung, Flächeninhalte der Flügel, Flossen und Ruder, Art der Federung des Fahrgestelles.

Eintragung des Schwerpunktes des beladenen und leeren Flugzeuges und Angabe der Momentarme zu den Schwerpunkten der Teilwerte.

Darstellung der Steuerzüge, Angabe der Steuerungen.

Darstellung des Querschnittes der Hauptflügel- und Leitwerksrippen.

Besondere Angaben, wenn es die Bauart des Flugzeuges notwendig macht. Bekanntmachung III der Ausschreibung.

Gemäß den „Vorschriften für Flugsport" bedürfen die Flugzeugführer einer Sportlizenz des Deutschen Luftrats. Da diese Vorschrift auch für den Segelflug gilt, haben die Bewerber, unter Einreichung zweier Lichtbilder und Angaben über Segelfliegerausweis und -datum, Geburtsort und -datum, Staatsangehörigkeit und Datum des letzten Fluges die Ausstellung einer Lizenz beim Deutschen Luftrat, Berlin W 35, Blumeshof 17, zu beantragen. In Frage kommen die Teilnehmer am Uebungs- und Leistungswettbewerb.

Rhön-Rossitten Gesellschaft e. V. gez. Kotzenberg.

Valier f. Der bekannte Raketenforscher ist bei seinen Raketen-Versuchsarbeiten tödlich verunglückt. Max Valier, 35 Jahre alt, aus Bozen, ursprünglich Astronom, befaßte sich seit dem Kriege mit dem Raketenrückstoßproblem. In letzter Zeit arbeitete er in Gemeinschaft mit der Gesellschaft für Industriegasverwertung, Britz, an einem neuen Rückstoßverfahren. Die neue Einrichtung sollte in Dosierung und Gleichmäßigkeit die Rückstoßkraft der ausströmenden Gase ermöglichen, also steuerbar sein. Zu diesem Zwecke verwandte Valier statt des Pulvers ein flüssiges Treibmittel. Benzin oder Spiritus und Sauerstoff trafen sich in einer Düse,, wo sie entzündet wurden und nun die den Rückstoß erzeugenden Gase ausströmten. Mehrere in Britz und im Tempelhofer Flughafen vorgenommenen Versuche waren erfolgreich verlaufen. Im Beisein von zwei Herren auf dem Hofe der Gesellschaft für Industriegasverwertung in Berlin-Britz machte er Versuche. Der Apparat explodierte plötzlich. Ein Sprengstück zerriß Valier die Halsschlagader, so daß der Tod auf der Stelle eintrat. Die beiden Zeugen des Unfalls sind unverletzt geblieben. Valier hatte den Apparat schon drei- bis viermal mehrere Minuten lang laufen lassen, und alles war glatt gegangen. Danach nahm Valier eine kleine Aenderung am Motor vor, und es ist nicht ausgeschlossen, daß er es dabei versäumt hat, die in einem Schraubengewinde sitzende Mischdüse fest anzuziehen. Es hätten sich dann Oel und flüssiger Sauerstoff vor der Düse gemischt und die katastrophale Explosion hervorgerufen.

Erste Johannisthaler Wiedersehenstage am 9. und 10. Juni. Unter dem Leitgedanken für „Johannisthal, deutschen Flugsport und deutschen Flugrekord!" finden am 9. und 10. Juni d. J. Fliegerwiedersehenstage im alten Johannisthal statt. Die gesamte Veranstaltung liegt in den Händen der „Arbeitsgemeinschaft zur Förderung des Flugplatzes Johannisthal". Anmeldugen von flugsportlichen Vereinen, Abordnungen und Einzelpersonen sind an den Do x über dem Bodensee. ehrenamtlich Beauftragten, den Schriftsteller Gustav E. Macholz, Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 45, zu richten.

Alle Flugzeughallen im besetzten Gebiet sind versteigert und abgebrochen. Die Flugzeughallen auf dem Griesheimer Flugplatz wurden von einer elsässischen Firma Marx aus Mülhausen zu Frcs. 100 200.— gesteigert.

Den Griesheimer Hallen folgte die Versteigerung von zehn Hallen in Lahen-Speyerdorf (Ostgruppe) als zweite Abteilung und der elf Hallen in Lahen-Speyerdorf (Westgruppe) als dritte. Die Ostgruppe wurde von der Baufirma Kirchhoff in Hamborn a. Rh. für insgesamt Frcs. 70 000.— erworben. (Bei der Einzelversteigerung war ein, Betrag von Frcs. 69 800.— herausgekommen.) Die Westgruppe von elf Hallen erhielt eine Firma aus Musbach in der Pfalz. Die Halle auf dem Felde Frohnerhof bei Kaiserslautern endlich bildete die vierte Abteilung und brachte Frcs. 6500.— und wurde der Firma Richard Weber aus Homburg in der Pfalz zugeschlagen.

Das Material der abgebrochenen Hallen muß bis zum 15. Juni abtransportiert

sein.

Wolf Hirth geht nach Amerika, um sich im Segelflug zu betätigen. Er soll von amerikanischer Seite ein vorteilhaftes Angebot zur Organisation des amerikanischen Segelflugwesens erhalten haben.

Segelflieger Kronfeld ist von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft vorige Woche nach England entsandt worden, um für die British Gliding Association ein geeignetes Segelfluggelände zu erkunden, Segelflüge vorzuführen und als Segelfluglehrer tätig zu sein.

Ausland.

Ein amerikanisches Luft-Derby über 7500 Meilen, Ausgangspunkt Neuyork, soll am 21. Juni beginnen. Der Wettbewerb ist international. Der Flugweg führt von Neuyork nach Mexiko-City, von dort nach Los Angeles, über Montreal und nach Neuyork zurück. Man spricht davon, daß sich auch drei deutsche Flieger gemeldet haben.

Internationales Flugmeeting Karlsbad-Espenthor 7. bis 9. Juni. Veranstalter Ortsgruppe Karlsbad der Masaryk-Luft-liga. Das Programm umfaßt: Eine internationale Sternflug-Konkurrenz, wobei die ausländischen Flieger auf dem Flugfelde Karlsbad-Espenthor am Samstag, den 7. Juni, um 14 h, und Sonntag, den 8. Juni, um 10 Uhr vorm., ankommen werden.

Sonntag, den 8. Juni: Beendigung des Sternfluges für inländische Flieger um 10 h vorm. Nachmittags Vorführung

sämtlicher an der Konkurrenz teilneh- Statax- Flugmotor.

menden Flieger. Weiter ein militärischer Fliegerangriff von Militärflugzeugen auf den Flugplatz Espenthor. Gruppenvorführungen von Militärflugzeugen.

Der Montag, der 9. Juni, bringt unter anderen vorm. Probeflüge und nachm. internationale Flugakrobatik.

Das Royal Airforce Display, veranstaltet von dem Royal Airforce, findet am 18. Juni in Hendon statt.

Internationale Luftfahrt-Ausstellung in Schweden findet in der Zeit vom 6. bis 28. September auf dem Flughafen von Stockholm statt.

Für den Luftverkehr wurden pro Kopf der Bevölkerung ausgegeben: in Frankreich RM 8.30, in England RM 7.70, in Deutschland nur RM 0.78.

Segelflugzeugbau in Frankreich. Nach dein Studium der deutschen Segelflugzeuge in der Rhön hat Bechereau bei der „Avia" mehrere Segelflugzeuge gebaut, welche Anfang dieses Monats in St. Cyr von Fauvel, Abrial und Auger versucht wurden. Die „Avia" ist ein Studienbureau, welches nach dem Vorbild der Rhön-Rossitten Zeichnungen für Normalsegelflugzeuge ausarbeitet und zur Verfügung stellt und das Segelflugwesen auf breiter Basis in Frankreich entwickelt.

Capt. Hawks im Anhängerflugzeug quer durch Amerika. Ueber den beabsichtigten Flug des Capt. Hawks quer durch Amerika auf dem Anhänger-Segelflugzeug „Eaglet" der Texas Co., berichteten wir in dieser Zeitschrift in der letzten Nummer auf Seite 173. Hawker hat nun tatsächlich diesen Flug ausgeführt und ist am 6. April auf dem Van Cortlandt Park gelandet. Auf den auf der Flugroute liegenden Hauptflugplätzen hakte er sein Schleppseil aus und machte Zwischenlandungen. Schlepp- und Anhängerflugzeug hatten miteinander telephonische Verbindung. Im Anhängerflugzeug war zur Unterhaltung des Führers ein Radioempfänger eingebaut. Jedenfalls diente das Schleppseil gleichzeitig als Antenne.

Die Wright Aeronautical Corporation .soll wegen Abgabe der Lizenz des Wright Whirlwind Motors mit Junkers in Unterhandlung stehen.

Das französische Luftrennen, veranstaltet vorn Aero-Club d'Auvergne in Clermont Ferrand, welches am 5. und 6. Mai stattfindet, wird dieses Jahr international sein. An Preisen stehen 50 000 Frank zur Verfügung. Meldungen sind zu richten an die Commlssion d'Aviation de l'Aero-Club de France bis zum 30. Mai mit einfacher Meldegebühr (500 Frank), Nachmeldungen bis zum 13. Juni mit dreifacher Meldegebühr.

Der Pariser Salon 1930, 12. Exposition Internationale de l'Aeronautique, wird vom 28. November bis zum 14. Dezember im Grand Palais in Paris stattfinden. Die bis zum 31. Mai eingeschriebenen Aussteller sind berechtigt, an der Ziehung zur Wahl der Plätze teilzunehmen. Die später eingeschriebenen Aussteller werden bestmöglich placiert.

MODELLE

Der Luftwiderstand von Modellflugzeugen.

(Forts, v. S. 166 u. 183.) (Schluß.)

e) Rumpfwiderstand.

Wenn Tragflügel und Leitflächen im überkritischen Bereich liegen, gilt dies für den Rumpf unter allen Umständen. Am Rumpfwiderstand läßt sich gegenüber dem großen Flugzeug viel ersparen, wodurch mancher Mehrwiderstand ausgeglichen wird, der an anderer Stelle

als unvermeidlich in

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Kauf genommen werden muß. Motorteile, Sitzaus s chnit t e, Winds chirm e und Geräte fallen fort. Auf die größte Spantfläche bezogen, haben Modellrümpfe je nach der Güte der Formgebung: cw = 0,12 bis 0,25. ioooo Große Flugzeugrümpfe *L mit Sternmotor, Sitz-

ausschnitten und dgl. haben cw = 0,3 bis 0,5. Für Modelle sind Propellerhauben sehr zu empfehlen, da gerade die Nabe unerwünschte Wirbel erzeugt.

Die Räder von Modellen sind weniger im Durchmesser, als in der Dicke auf ein Mindestmaß zu bringen, es gilt hier das für schlanke Profile Gesagte.

f) Untere Grenze der Modellgröße.

Als untere Grenze für die Modellgröße besteht die Forderung, Flügel und Leitwerk im überkritischen Gebiet zu halten. Für Flügelschnitte der Dicke 0,06 t kann man E — 1000 angeben. Leitflächen von d < 0,04 t passen zu dieser Flügelkennzahl. Fliegt das Modell ungefähr bei Ca = 0,6 bis 1,0 im Mittel ca = 0,8, so beträgt die Fluggeschwindigkeit in normaler Luftdichte:

16 • Q

0,8 • F

Die erforderliche Flügeltiefe beträgt dann (E in m.m/s eingesetzt):

t = ^= 1

t2

v 1/16-0 V 0,8 • F

0,8 F

16 G

und daraus erhält man das Mindestgewicht

r n n- F 0,05 . G = 0,0o • = —j- kg.

Es ergibt sich, daß die erforderliche Mindestgröße des Modells durch Gewicht und Seitenverhältnis ausgedrückt werden kann. Für

Ä = -~ beträgt das erforderliche Mindestgewicht:

Q = o,05 . 6 = 0,3 kg. Um das Leitwerk und andere Teile aus dem kritischen Bereich möglichst zu entfernen, empfiehlt sich jedoch, das Modellgewicht größer als 0,5 kg zu wählen. Vor allem wird damit auch eine Verbesserung des Schraubenwirkungsgrades zu erzielen sein. Modelle mit dicken Profilen sollte man zwei- bis dreimal schwerer1 bemessen, um günstige Kennzahlen zu erreichen.

Die Möglichkeit, ein Modell aerodynamisch zu berechnen, ist heute schon gegeben. Planmäßige Arbeit in dieser Richtung, d. h. ständiger Vergleich der rechnerisch erwarteten und praktisch erzielten Leistungen und Stabilitätseigenschaften wird beweisen müssen, ob das freifliegende Modellflugzeug ein technisches Versuchsgerät werden kann. Diese Bestrebung ist gerechtfertigt durch die Vorzüge von Modellversuchen, billig und gefahrlos zu sein.

Modellwettbewerb für Segelflugmodelle 1930, Pfingstsonntag auf der Wasserkuppe. iTie Austragung des diesjährigen Modellwettbewerbs, die aus praktischen Gründen mit dem ersten deutschen Jungfliegertreffen auf der Wasserkuppe zusammengelegt wurde, hat ein überaus starkes Interesse bei den deutschen Modellbauern gefunden. Nach Meldeschluß lagen beim Deutschen Luftfahrt-Verband die Meldungen von 128 Modellbauern vor. Erfreulich ist, festzustellen, daß sich sogar Modellbauer aus Flensburg gemeldet haben.

Unter den Teilnehmern befinden sich Neukonstruktionen bis zu einer Spannweite von 3 m.

Das Schwingenflugproblem drängt nach Lösung. In letzter Zeit sind verschiedene Schwingenflugmodelle, und zwar von großer Spannweite, mit Erfolg geflogen. Wir haben dem Schwingenflug von den ersten Anfängen an größte Beachtung geschenkt und bitten Modellbauer, welche Schwingenflugmodelle gebaut haben, uns Fotos von diesen einzusenden.

Stand der Welt-Rekorde

Klasse C Landflugzeuge:

31. März 1930

 

Ohne Nutzlast | Mit 500 kg Nutzlast | Mit 1000 kg Nutzlast

Mit 2000 kg Nutzlast | Mit 5000 kg Nutzlast

Mit 7500 kg Nutzlast

Mit 10000 kg Nutzlast

Dauer:

65:25- Dtschld. Risz-tics u. Zimmermann, Junkers W 65,280 PS Jk. 5.-7.7. 28 Dessau

23:22Frankr., Costes u.Codos, Breguet 19, Hisp.-Suiza 600 PS, Istres 17.-18. 1. 30

18:1 Frankreich Costes u.Codos,Breguet 19, Hisp.-S. 600 PS, Istres 15.-16.2.30

13:1:12,8 Deutschld. Risticz, 3X280 PS Junk.Q24-Junk.L5 29. 6. 27 Dessau

1:31 Italien, Domenico Antonini, Caproni 6x]000PSAsso,Cas-cinaMalpensa22.2.30

1:31 Italien, Domeni -co Antonini, Caproni 6xi000PSAsso,Cas cinaMalpensa22.2.30

1:31 Italien, Domenico Antonini, Caproni 6xl000PSAsso,Cas-cinaMalpensa22.2.30

Strecke:

8029,400 km Frankr. Costes u.Codos,Breguet 19, Hisp.-S.600 PS,Istresl5.-17.12.29

4361,900 km Frankr. Costes u.Codos,Bre-guet 19, Hisp.-S. 600 PS, Istres 17.-18.1.30

3309,900 km Frankr. Costes u.Codos,Breguet 19, Hisp.-S. 600 PS, Istres 15.-16.2.30

1750,469 km Dtschld. Steindorff 3X2;0PS Rohrbach-Roland- B MW 3. 8. 27 Staaken

     

Höhe:

12739 m Deutschland Neuenhoien, Junkers W34,420PSBristol-Jup., Dessau, 26.5.29

9374mFrkr., Burtin, Breguet 19, 500 PS Farman mit Kompr., Toussus-le-N. 23.8.29

8089 m,Frkr., Burtin, Breguet 19, 500 PS Farman mit Kompr., Toussus-le-N.26.9.29

6262 m Italien Dom. Antonini 2X500 PS Caproni Ca.73-Asso 26.5.27CascinaMalp.

3586 m Frankr. Bos-soutrot,4X500PS Super-Goliath- Farman 16.11. 25 Le Bourget

3231 m Ital., Domenico Antonini, Caproni 6xi000PSAsso,Cas-cinaMalpensa?2.2.30

3231 m Ital., Domenico Antonini, Caproni 6X1000PSAsso,Cas-cinaMalpensa22.2.30

Höchstgeschwindigkeit: über 3 km

448,171 km/h Frankr. Bonnet, 550 PS Fer-bois-fiispano 11. 12. 24 Istres

           

über 100 km

401,279 km/h V.St.A. Cyrus Bettis 600 PS Curtiss R 3, 12. 10. 25 Mitchelfield

281,030 km/h Frankr. F. Lasne, 500 PS Nieup.- Delage - His-pano 7.10.25 Etampes

261,172 km England Broad, De Havilland 550PSNap.-Lion,27. 4. 28StagLane Read.

223,546 km/h Frankr. Paill.u.Campl. Bern. 600 PS Hisp.-Suiza 23.11 28.LeBourg.-Q

175,918 km Dtschld. Zimmerm., Junk. J 38 2X600u 2X400PSJk. Dess.-Leipz. 27.3.30

   

über 500 km

306,696 km/h Frankr. Lecointe, 500 PS Nieup.- Delage-His-pano 23. 6. 24 Istres

255,333 km England Broad, De Havilland 550 PSNap.-Lion27. 4. 28StagLaneRead.

255,333 km England Broad, De Havilland 550PSNap.-Lion,27. 4.28 Stag Lane Read.

215,378 km/hDtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach Roland-B MW 28.7.27 Staaken

     

über 1000 km

248.296 km/h Frankr. Lasne, 500 PS Nieup. -Delage-Hispano 29. 8. 25 Villesauvage

236,028 km/h Frankr.

Lasne, 500 PS Nieup. -Delage-Hispano 14. 5. 26 Etampes

220,791 km/h Frankr. Paillardu Camplan, Bernard600PSHisp.-Suiza, Istres 23.12.28

214,855km/h Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland-B MW 28.7.27 Staaken

     

über 2000 km

218,759 km/h Frankr. Lasne, 500 PS Nieup. -Delage-Hispano 12. 9. 25 Villesauvage

214,553 km Frankr. Costes u.Codos,Breguet 19, Hisp.-S. 600 PS, Istres 17 -18.1.30

205,407km/h Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland- B MW 31.7.27 Staaken

       

über 5000 km

188,097 km/h Frankr. Girier u. Weiß, Bre-gue:600PSHisp.-Sui-za,Etamp.24.-25.5.29

           

Größte Dauer im ununterbrochenen Rundflug, jedoch mit Betriebsstoffaufnahme :

420:17 V. St. A. Jackson u. O'Brine, Curtiss 170PS Curtiss, St. Louis 13.-30. 7. 29

Größte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenlandung:

7905,140 km Frankr., Costeu. Bellonte, Breguet 600PS His-pano-Suiza. Le Bourget-Moulart (China) 27.-29. 9.29

   

Größte Entfernung im ununterbrochenen Rundflug, jedoch mit Betriebsstoffaufnahme :

5300 km V. St. A., Smith u. Richter, 400 PS DH 4b-Li-berty 27/28. 8. 23 Rockwell Field

Größte Nutzlast in 2000 m Höhe:

10000 kg Italien, Domenico Antonini, Caproni 6-^1000PS Asso, Cascina Malpensa 22. 2. 30

   

Klasse C Wasserflugzeuge:

 

Ohne Nutzlast

Mit 500 kg Nutzlast | Mit 1000 kg Nutzlast | Mit 2000 kg Nutzlast | Mit 5000 kg Nutzlast

Dauer:

36 :1 V. St. A. Cavin u. Soucek P. N. 12. 2X500 PS Wright, 3.-5.5.28. Philadelph.

20:45:—V.St.A. Connell u. Rodd,P-N. 10, 2X600 PS Packard 15/168.27San Diego

17:55- V.St.A., Soucek u.Maxson,PN-12 2X525 PS WR„ 25.-26.5.28 Philadelphia

16:39-V. St. A., Cor-ton u. Reber, PN-12, 2X525Pratt&Whitn. 11.-12.7.28 Philadel.

 

Strecket

2525 km V.St.A. Con-nellu.Rodd,P-N. 10, 2X600 PS Packard 18. 8. 27 San Diego

2525 km V.St.A. Connell u. Rodd,P-N. 10, 2X600 PS Packard 15/16 8.27 San Diego

2150 km V.St.A. Cor-tonu. Reber, PN-12, 2X525Pratt&Whitn. 11.-12.7.28 Philadel.

2150 km V.St.A. Cortonu. Reber, PN-12, 2X525Pratt&Whitn. 11.-12.7.28 Philadel.

 

Höhe:

11753 m V.St.A. Ltn. Soucek Wright Apache, 425 PS Pratt u. Withti.,Wash. 4.6.29

7458 m Deutschland Härder, Junk. W 34 Bristol-Jupiter 420 PS, 6. 11. 28 Dessau

6389 m Deutschland Kneer, Junk. W 34 Bristol-Jupiter 420 PS, 7. 11. 28 Dessau

4827 m Frkr. Ltn. de Vaisseau, C.A.M.S. 600 PS Hisp.-Suiza, S. Raphael 15. 5. 29

 

über 100 km;

533,800 km England, Atcherley a. Supermarine, Rolls-R. „R" Spithead 7. 9. 1929

259,927km/h Dtschld. Starke, Heinkel HD 38 600 PS BMW VI, Warnemünde 7. 5. 29

235,294km/h Dtschld. Starke, Heinkel H E 9a 600 PS BMW VI Warnemünde 21.5.29

220,026km Frkr.,Pre-vot auf Latecoere 28, Hisp.-Suiza 650 PS, Saint-Laurent5.3.30

 

über 500 km:

259,328 km/hV.St. A. Ofstie, 450 PS Navy C, R. - Curtiss D 12 25. 10. 26 Baltimore

235,941km/h Dtschld. Starke, Heinkel H E 9a 600 PS BMW VI Warnemünde21.5.29

235,941km/h Dtschld. Starke, Heinkel HE 9a 600 PS BMW VI Warnemünde 21.5.29

202,092km Frkr.,Pre-vot auf Latecoere 28, Hisp.-Suiza 650 PS, Saint-Laurent5 3.30

 

über 1000 km:

222,277 km/hDtschld. Starke, fleinkel H E 9, 600 PS BMW VI, Warnemünde 10.6.29

222,277km/h Dtschld. Starke, Heinkel HE 9 600 PS BMW VI Warnemünde 10.6.29

177,279 km/h Dtschl. Wagner a. D.-Sup. 4 X480PSQ.-Rh.-Jup. 5.2.28Friedrichshaf.

177,279 km/h Dtschl. Wagner a. D.-Sup. 4 X480PSQ.-Rh.-Jup. 5.2.28 Friedrichshaf.

 

über 2000 km:

172 km/h Schwz., Wagner u.Zinsmaier,Dornier Merk. 500/600 BMW, 10. 8. 27, Altenrhein

172km/h Schwz., Wagner u.Zinsmeier,Dornier Merk. 500/600 BMW, 10. 8. 27 Altenrhein

130,427km/h V.St.A., Cortonu. Reber, PN-12, 2X525 Pr.& Whitney, 11.-12.7.28Phil.

130,427km/n V.St.A. Cortonu. Reber, PN-12, 2X525Pratt&Whitn. 11.-12.7.28 Philadel.

 

Größte Oeschwdgk. über 3 km:

575,700 km England, Orlebar a. Supermarine, Rolls-R. „R", Calshot 12. 9. 1929

       

Größte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenland.:

2963 km V. St. A. Rodgers u. Connell, 2X500 PS P. N. 9-Packard 1. 9. 25 Californien-Hawai

Größte Nutzlast in 2000 m Höhe:

6450 kg Deutschland

Steindorf, Roh rbach„Romar" 3X500 PS BMW Travemünde VI. 4. 29

Klasse C Leicht-Landflugzeuge:

 

1 Kategorie

2. Kategorie

3. Kategorie

4- Kategorie

Dauer:

29:4 Italien, Donati u. Capannini, Fiat A. S. 1

Fiat 85 PS, Montecelio-Rom

19.-20. 1. 30

     

Höhe:

6782 m Italien, Donati u. Capannini, Fiat A. S. 1 Fiat 85 PS, Montecelio-Rom 19.-20. 1. 30

4004 m Polen, Zwirko u. Kocian, R. W. D. 2,40 PS Salmson, Varsovie, 19. 10. 1929

7730 m Frankreich Albert auf Albert 80 PS Qenet, Le Bourget 11. 2. 30

5193 m Frankreich, Pau-vel, Mauboussin-Peyret 10, ABC-Skorpion32PS, Le Bourget, 5. 9. 1929

Geschw. üb. 100 km

192,864 km England, Butler u. Mrs. Butler, De Havilland „Moth" Qip-sy 85/100 PS, 7. 12. 1928, Stag Lane-Reading

 

300,1 km England, Cpt. Broad, de Havilland Tiger Moth 130 PS D. H., 24. 8. 1927, Stag Lane

139,534 km Frankreich, Pauvel, Mauboussin-Peyret 10, ABC-Skorpi-on 32 PS, Le Bourget, 4. 9. 1929

Entferng. in geschl.Bahn

2746,200 km Italien Donati u. Capannini, Fiat A. S. 1 Fiat 85 PS, Montecelio-Rom 19.-20. 1. 30

 

2500 km Tschechoslova-kei, Vicherck, Avia

BH-11 B, 60 PS Walter, 6.-7. 6. 1928, Prag

700 km Frankreich, Pauvel, Mauboussin-Peyret 10, ABC-Skorpion 32 PS, Le Bourget, 6. 9. 1929

Größte Strecke in gerader Linie:

1305.500 km Schweiz, Wirth u. Naumann auf Klemm-Daimler 20 PS, 16. 10. 1928, Böblingen-Mieschkance

 

2655,644 km V. St. A., Zimmerly, Barling N. B.

3. 80 PS Qenet, Brownsville, 17. 7. 1929

852,1 km Frankreich,

Pauvel, Mauboussin-Peyret 10, ABC-Skorpion 32 PS, Le Bourget, 10. 9. 1929

Klasse D Segelflugzeuge:

Dauer:

14:7:0 Dtschld., Ferd. Schulz, Hochd. Westpreußen 3. 5. 27 Rositten

Strecke:

149,420 km Oesterreich

Kronfeld auf „Wien", Lienlas 30. 7. 29

Größte Strecke

in ge-schloss.

Flugb.

455,8kmDtschld.

Ferd. Schulz;

Hochd. Westpreußen 3. 5. 27 Rcsitten

Höhe:

2589 m Oesterreich

Kronfeld auf „Wien" Lienlas 30. 7. 29

Höchst-geschw.

in ge-schloss.

Flugb.

54,545km'h Dtschld. Ferd. S.hulz, Hochd. Westpreußen 5 5. 27 Rositten

Klasse G Hubschrauber: Strecke: 136 m, Frankr., Pescara, 180 PS Pesc.-Hisp., 18. 4. 24 Issy-les-Moulineaux.

Frauen-Rekorde:

26:47 Frankreich Dauer: Maryse Bastie, Caudron 40 PS Salmson,

Le Bourget 28. 7. 29

Größte Strecke in gerader Liaie:

2268 km Frankreich Lena Bernstein, Caudron 40 PS Salmson, Istres^-Sidi Barany 19.-20. 8. 29

%ufl-üPost.

Das Reaktionsprinzip durch Raketen zur Erleichterung des Starts zu verwenden, ist schon mehrfach vorgeschlagen worden. Ebenso, um den Auslauf zu verringern, eine Rakete entgegengesetzt der Flugrichtung zu verwenden. Auch die Verwendung des Reaktionsprinzips für die Steuerorgane ist schon vorgeschlagen worden. Hier käme jedoch nur eine genau regulierbare Reaktionswirkung in Frage.

Hiduminium ist eine leicht gießbare Aluminiumlegierung, die getempert die Ermüdungsfestigkeit des Duralumins um das Doppelte übertreffen soll. Spez. Gewicht 2,73. Die Legierung ist den Rolls-Roys-Werken patentiert worden und vom Air-ministry als Konstruktionsmaterial zugelassen. Beim Coup-Schneidermotor weitgehend erprobt (Kolben, Pleuel, Gehäuse).

Townend-Ring-Patentinhaber sind Boul-ton & Paul Ltd.

Das Comper-Swift-Fahrgestell ist mit Rücksicht auf geringen Luftwiderstand konstruiert. Die Lenker für die Hilfsachsen innerhalb des Rumpfes können nicht weg-• gelassen werden; eine Führung der Hilfsachsen in Schlitzen ist auch möglich. Sie können ja die Lenker, wenn diese im Wege sind, nach vorn verlegen, was sogar noch besser ist, da dann die Lenkerrohre auf Zug beansprucht werden.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Reichs-Luftkursbuch, herausgegeben vom Reichsverkehrsministerium, Ausgabe 15, ab 1. Mai, Sommer 1930, Verlag Gebr. Radetzki, Berlin SW 48. Preis RM 1.—, enthält Preisverzeichnis, Tarif, Verzeichnis der Luftverkehrs-Gesellschaften, Dienststellen der Deutschen Lufthansa, ausländische Flugplätze sowie sämtliche europäischen Luftverkehrsverbindungen, Wissenswertes für Fluggäste und anderes mehr.

„Luft und See", Jahrbuch für 1930. Von Dr. E. Mehne. Herausgegeben im Auftrag der Kameradschaftl. Vereinigung der Marineflieger und Luftschiffer e. V. Preis RM 3.—. E. S. Mittler & Sohn, Verlagsbuchhandlung, Berlin SW 68.

Verfasser will einen Einblick in die beruflichen Anforderungen der Fliegerei, die technischen und wirtschaftlichen Vorbedingungen der Luftfahrt über See geben und erörtert die Bedeutung der deutschen Luftfahrtbetätigung im Ausland.

Comper-Swift-Fahrgestell.

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