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Zeitschrift Flugsport, Heft 10/1930

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 10/1930 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 10 14. Mai 1930 XXII, Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 28. Mai 1930

Unfug.

Die Unfälle bei luftakrobatischen Vorführungen in Düsseldorf, Berlin, Geldern usw. haben die Tagespresse zu den verschiedenartigsten Aeußerungen veranlaßt. Wenn man die vielen Artikel liest, ist man sich nicht ganz klar, was hinter manchen Veröffentlichungen steckt. Interessant ist indessen, diese Überschriften im Zusammenhang zu lesen: Verbot flugakrobatischer Kunststücke; im preußischen Handelsministerium schweben gegenwärtig Erwägungen über die Frage eines generellen Verbotes; weiter, die Luftpolizei muß besser aufpassen, und — last not least — die Nationalsozialisten wollen auf Luftakrobatik

nicht verzichten.--Was soll das? Politik muß aus der Fliegerei

ferngehalten werden. Bisher war es so, und es muß so bleiben. Damit soll nicht gesagt sein, daß Unfug in Zukunft weiter gestattet werden soll.

Avro Trainer, 150 PS.

Die englischen Schulflugzeuge von Avro haben infolge ihrer guten Flugeigenschaften in den letzten 17 Jahren keinerlei wesentliche Veränderungen erfahren. Vielleicht lag es auch mit daran, daß man die großen Bestände an Reserveteilen ausnutzen wollte. Während andere englische Firmen ihre Schulflugzeuge auch gebräuchlich für den Sportbetrieb konstruiert haben, scheint der vorliegende neue Typ nur für den Mifitärbetrieb zugeschnitten zu sein.

Dieser Doppeldecker, hervorgegangen aus dem bekannten Kriegsflugzeug „Avro 504", ähnelt dem bekannten Fokker D VII mit Baldachinendstreben und Stahlrohrrumpf. Neu ist in der Hauptsache der Aufbau des Flügels aus Stahl, mit Leinwand bespannt. Die Holme bestehen aus drei gezogenen, miteinander vernieteten Profilen (vergleiche die umstehende Abbildung). Die Befestigung der gepreßten Rippen auf dem Holm geschieht durch besondere Laschen, deren Art und

Diese Nummer enthält: Profilsammlung Nr. 3, Flügelprofile, ihre Eigenschaften und ihre Auswahl von A. Lippisch, Wasser-kuppe (Rhön).

Avro Trainer.

Form gleichfalls die Abbildung erkennen läßt.

Die Leitwerksflächen sind wie der Rumpf aus Stahlrohr geschweißt und mit Leinwand bespannt. Höhenflosse ist auf der Erde verstellbar. Das Fahrgestell von 2 m Spurweite besteht aus zwei an der Unterseite des Rumpfes angelenkten V-Streben und an der Rumpfmitte angelenkten Stoßaufnehmerstreben mit Gummipuffern und Kolbendämpfung. Motor Armstrong Siddeley Mongoose 150 PS. Betriebsstoffbehälter im Mittelstück über dem Spannturm.

Spannweite oben 10,36 m, unten 10,36 m, Länge 8,1 m, Flügeltiefe oben und unten 1,45 m, Flügelinhalt 27,9 m2, Leergewicht 685 kg, voll belastet 1008 kg, Flügelbelastung 35,8 kg/m2, Leistungsbelastung 6,1 kg/PS, Maximalgeschwindigkeit am Boden 177 km/h., in 1500 m Höhe 175 km/h, in 3000 m Höhe 158 km/h, mittlere Geschwindigkeit 153 km/h, Landegeschwindigkeit 74 km/h, Steigfähigkeit 300 m in 1,54 Min., 1500 m in 9 Min., 3000 m in 25,1 Min., Gipfelhöhe 4420 m.

■Flieht"

Konstruktionseinzelheiten des Avro Trainer. Links oben: Flügelrippen. Das Nasenrohr ist mit einem gebogenen Draht befestigt; Rechts: Holme. B und C Aluminiumstücke zur Verstärkung an den Innenverstrebungen und Stielanschlüssen.

Schwedischer Kampfeinsitzer „Jaktfalk" 500 PS.

Diesen von der Svenska Aero A.-B. gebauten Kampfeinsitzer haben wir bereits in Nr. 25 des „Flugsport" 1929 kurz beschrieben.

Bei der vorliegenden Konstruktion sind alle Erfahrungen, die bisher mit Kampfeinsitzern in den verschiedenen Ländern gemacht worden sind, berücksichtigt. — In Ergänzung dieses Artikels geben wir nachstehend noch einige interessante Zeichnungen und Abbildungen von konstruktiven Einzelheiten dieser Maschine.

Der Rumpf ist aus Stahlrohren zusammengeschweißt und mit Stoff bespannt, Motorvorbau und Rumpfoberseite sind mit Aluminiumblech bekleidet. Dieses Blech kann sehr leicht abgenommen werden, und man hat so eine ausgezeichnete Möglichkeit, den ge-samtenRumpf mit Steuerorganen und allen anderen Einbauten zu kontrollieren.

Am Vorderteil 9 des Rumpfes ist die gesamte Motoranlage mit vier Bolzen befestigt. Es folgt dann ein Brandschott aus Stahl mit

Asbestbekleidung, hin-

ter welchem die Benzinbehälter liegen. Sämtliche Benzinleitungen sind in biegsamen Petroflex-Rohren ausgeführt, wodurch Leckwerden durch Vibrieren vermieden wird. Hinter den Benzinbe-

Jaktfalk Kampfeinsitzer

Schwed. Jaktfalk Kampfeinsitzer Links: Inneneinrichtung des Führerraumes. Rechts: Flugzeug mit abgenommener Verkleidung, klar zur Kontrolle.

hältern liegen das Instrumentenbrett, die beiden Maschinengewehre und daran anschließend der Führersitz.

Die beiden Maschinengewehre sind so eingebaut, daß der Führer evtl. auftretende Ladestörungen ohne weiteres in der Luft beseitigen kann.

Der Führersitz ist so ausgeführt, daß der Führer leicht mit Fallschirm abspringen kann, ohne durch Verspannungsdrähte oder Flächen hieran behindert zu werden.

Die Oberfläche ist zweiteilig und am Baldachinmittelstück befestigt. Die Flächenholme bestehen aus rechteckig gezogenen Stahlrohren mit Erleichterungslöchern aus schwedischem Spezialstahl. Die Versuche mit diesen Stahlholmen haben sehr günstige Resultate ergeben. Diese Stahlholme sind eingehend auf Ermüdungserscheinungen untersucht worden. Sie sind 50OOOmal mit 70 Prozent Bruchlast und darauf noch weitere 50 OOOmal mit 97 Prozent Bruchlast belastet worden, ohne daß eine meßbare Formveränderung festgestellt werden konnte.

Die Flächenrippen sind aus Holz, können jedoch auch in Stahl ausgeführt werden.

Höhen-, Seiten- und Querruder sind in Stahl ausgeführt. Die Betätigung des Höhenruders geschieht durch Stoßstangen. Die Querruder sind in sich selbst balanziert und werden durch Steuerzüge betätigt. Das Seitenruder wird durch Fußhebel und doppelte Steuerzüge bewegt.

Anhänger-Segelflugzeug der Texas Co.

Capt. Hawks beabsichtigte, Anfang April auf einem Kabinen-Segelflugzeug der Texas Co., gezogen von einem Waco-Doppeldecker, einen Flug, beginnend in San Diego, mit 20 Etappen in acht Tagen bis New York auszuführen. Das verwendete Segelflugzeug, ein abgestrebter Schulterdecker von 15 m Spannweite und 6,3 m Länge, besitzt einen vollständig eingekleideten Führerraum. Der vordere Nasentell mit Kabine Anhänger-Segelflugzeug der Texas Co.

ist, wie die beistehende Abbildung erkennen läßt, vollständig abnehmbar. Leergewicht 135 kg. Der „Eaglet44, konstruiert von Prof. R. E. Franklin an der Universität in Michigan, ist von der Texas Co. gebaut.

Packarddiesel 225 PS (Konsir. Dorner).

Der Packarddieselmotor, der nunmehr schon 2 Jahre auf der Bremse und in der Luft ausprobiert wurde, scheint jetzt verkaufsreif zu sein. Auf der Detroiter Luftfahrtausstellung war er schon in verschiedenen Flugzeugen anzutreffen. Wir brachten schon voriges Jahr

im „Flugsport" einige Photos und eine Beschreibung des Motors. Jetzt sind wir in der Lage, nähere Einzelheiten zu veröffentlichen.

Der Neunzylindersternmotor leistet normal 225 PS bei 1950 Touren und wiegt 232 kg. Die Zylinder haben 122 mm Bohrung, der Kolbenhub beträgt 152 mm. Hieraus ergibt sich ein Hubvolumen von 16,15 1 und eine Literleistung von 13,9 PS. Sterndurchmesser 1,15 m. Mittlerer Kolbendruck 6,4 Atm. Max.-Druck bei der Verbrennung ca. 85 Atm.

Bei einem Kompressionsverhältnis von 16 zu 1 wird die angesaugte Luft auf ca. 40 Atm. komprimiert. 45 Grad vor dem

oberen Totpunkt beginnt Abb. l. Packard-Diesel-Flugmotor. die Einspritzung des

Schweröls, die kurz nach dem oberen Totpunkt beendet ist. 45 Grad vor Schluß der Arbeitsperiode öffnet sich das einzige Ventil, um sich erst nach Schluß der Saugperiode wieder zu schließen.

Da beim Packarddiesel für die Einspritzung und Verbrennung des Schweröls nur 0,004 Sek. zur Verfügung stehen und da infolge der hohen Kompression der Brennstoff nur ungefähr 1,5 cm weit in den Komprefcsionsraurfi eingespritzt werden kann, sind Ansaugrohr, Ventil und Kolben so ausgebildet, daß die angesaugte Luft in einem „rotierenden Wirbel" stetig an der Einspritzdüse vorbeiströmt (Abb. 5). Um

Abb. 2. Packard-Diesel-Flugmotor.

triebsbeiwerte gegenüber den einfachen symmetrischen Profilen ergaben. Geht man also von einer geraden Mittellinie zu einer S-förmig gekrümmten über, so wird für eine bestimmte Größe der S-förmigen Auswölbung diese Verbesserung der Beiwerte am größten sein müssen. Unter diesem Gesichtspunkt gesehen, hatten also die Profile M 1 bis M 3 die Mittellinie „0 • a", die Profile M 4 bis M 6 die Mittellinie „1 * a" und die in beistehender Abbildung 5 dargestellten Profile M7 bis M 9 die Mittellinie „2 • a".

Vergleichen wir nun diese Ergebnisse mit den anderen Messungen, so erkennen wir, daß die Maßnahme der stärkeren Auswölbung der S-Krümmung bei den dünneren Profilen günstige und bei der Dicke III ungünstige Werte gegenüber der Profilgruppe M4 bis M6 gezeitigt hat. Wir können also auf Grund dieser Messungsreihe annehmen, daß mit anwachsender Dicke der S-Schwung immer flacher gehalten werden muß, um diejenige Profilform zu ermitteln, die dann die günstigsten Auftriebs- und Widerstandsbeiwerte liefert.

Die Stabilitätsverhältnisse werden, wie dies die Diagramme auch zeigen, durch die stärkere Auswölbung nicht beeinträchtigt. Dies gilt natürlich nur für Mittellinien, die von einer als stabil bestimmten Kurve durch einfaches Vergrößern oder Verkleinern der Ordinaten abgeleitet sind.

Betrachten wir nun weiterhin eine neue Profilgruppe, die auf einer Mittellinie aufgebaut ist, die im hinteren Teil nicht so stark nach.oben geschwungen ist. Es sind dies die Profile M 10 bis M 12 (Abb. 6). Die neue Mittellinie wird mit „b" bezeichnet, und ihre Maße sind ebenfalls in der Maßtabelle auf Seite 8 enthalten.

An und für sich sollte man annehmen, daß die schwächere Stabilisierung eine Verbesserung der aerodynamischen Beiwerte ergeben müßte. Wie nun die Messung zeigt, trifft dies nur bei den dickeren Profilen zu, während die dünneren Profile MIO und Mll nicht besser sind als M 4, 5, 7 und 8.

Keines der drei Profile kann als vollkommen druckpunktsfest bezeichnet werden, denn bei ca = 0 ist cm für alle drei Profile größer als 0. Die Druckpunktswanderung ist jedoch besonders bei M 12 so gering, daß sie bei normaler Bauart kaum ins Gewicht fällt. Demgegenüber sind aber die Beiwerte für dieses Profil besonders gut, so daß man wohl sagen kann, daß M 12 das beste Profil aus diesen Messungsreihen darstellt. Sehr auffällig ist das Abknicken der cm-Geraden in der Nähe von ca = 0, was auf eine wachsende Instabilität in diesem Bereich hindeutet. Bei den meisten Profilen ist diese Erscheinung gerade umgekehrt. Bei der Festigkeitsrechnung eines Flügels mit M-12-Profil muß man deshalb diesen Punkt besonders beachten, denn es können in dem Sturzflugbereich dadurch erhebliche Drehmomente hervorgerufen werden.

Mancher Leser wird nun noch fragen, warum eigentlich das druckpunktsfeste Profil eine so eingehende Behandlung erfahren hat.

Diese Frage wurde bereits in der Zeitschrift „Flugsport" 1926, S. 202—208, bei der Besprechung des schwanzlosen Flugzeuges „Pte-rodaktylus" von Kapt. Hill erörtert, soll aber hier nochmals kurz gestreift werden.

Flugzeuge mit druckpunktsfesten Flügelprofilen haben insbesondere zwei wesentliche Vorzüge:

Die unveränderte Druckpunktslage im üblichen Anstellwinkelbereich bedingt, daß das Holmsystem beim steilen Gleitflug oder im Sturzflug keine Verdrehungsbeanspruchungen wie bei einem normalen gewölbten Profil erfährt, wodurch die Konstruktion bei druckpunkts-

festen Profilen leichter gehalten werden kann. Die zur Aufnahme der sonst üblichen Verdrehungskräfte notwendigen Bauglieder bedingen ein um ca. 20 Prozent erhöhtes Konstruktionsgewicht des Flügels.

Bei freitragenden Flügeln ist dieser Umstand besonders bemerkenswert.

Weiterhin hat ein Flugzeug mit druckpunktsfesten Flügelprofilen bessere Flugeigenschaften, weil bei Aenderung der Fluglage keine Druckmittelpunktswanderung eintritt und durch entsprechende Ruder-

M42

M11

MiO

kräfte ausgeglichen werden muß. Das hat zur Folge, daß die rein fliegerischen Eigenschaften besser sind, das Flugzeug sich also angenehmer und sicherer fliegen läßt. Aus diesem Grunde werden neuerdings besonders Maschinen für Kunstflugzwecke mit solchen Profilen ausgestattet.

Ganz besonders geeignet sind die druckpunktsfesten Profile für die sogenannten „schwanzlosen Flugzeuge", deren Entwicklung neuerdings wieder gesteigerte Beachtung gefunden hat.

Die ausgeglichenen Messungsergebnisse der Profile M 7 -r- M 12 sind in folgenden Tabellen zusammengestellt. Die untersten Reihen jeder Zahlentafel bezeichnen wiederum diejenigen Punkte der Polaren, bei denen der größte Auftrieb gemessen wurde.

Profil M 7 Profil M 8 Profil M 9

 

mo

ca

100

cwoo

100 cm

«oo

100

ca

100

cwoo

100 cm

«00

100 ca

100 Cwoo

100 cm

-3.6

-20

4.0

-6.3

-3.6

-20

0 86

-6.3

-3.6

-20

1.02

-6.3

-2.6

-10

3.0

-3.9

-2.6

-10

0.84

-3.9

-2.6

-10

1.00

-3.9

-1.5

0

1.66

-1.4

-1.5

0

0.83

-1.4

-1.5

0

0.98

-1.4

-0.5

10

0.86

+0.9

-0.5

10

0.83

+0.9

-0.5

10

0.98

+0.9

+0.5

20

0.86

+3.4

+0.5

20

0.84

3.4

+0.5

20

0.99

• 3.4

1.6

30

0.87

5.8

1.6

30

0.85

5.8

1.6

30

1.02

5.8

2.6

40

0.90

8.2

2.6

40

0.89

8.2

2.6

40

1.05

8.2

3.7

50

0.94

10.6

3.7

50

0.94

10.6

3.7

50

1.10

10.6

4.7

60

1.02

13.2

4.7

60

0.99

13.2

4.7

60

1.18

13.2

5.7

70

1.12

15.6

5.7

70

1.08

15.6

5.7

70

1.29

15.6

6.8

80

1.23

17.9

6.8

80

1.19

17.9

6.8

80

1.44

17.9

7.8

90

1.39

20.4

7.8

90

1.34

20.4

7.8

90

1.61

20.4

8.9

100

1.60

22.8

8.9

100

1.54

22.8

8.9

100

1.86

22.8

10.2

110

2.04

25.3

10.1

110

1.92

25.4

11.0

110

3.2

26.1

11.0

113.9

2.95

26.2

13.7

118.3

8.47

33.3

13.6

113.7

7.67

28.8

 

Profil M 10

   

Profil M 11

   

Profil M 12

 

«oo

100

ca

100

CwoO

100 cm

«oo

100 ca

100

CwOO

100

Cm

«oo

100 Ca

100

CWOO

100 cm

-2.3

-10

0.69

+ 1.6

-2.3

-10

0.82

-0.7

-2.3

-10

0.90

+ 1.6

-1.3

0

0.69

+3.0

-1.3

0

0.80

1.8

-1.3

0

0.8}

0,4

-0.2

10

0.69

3.1

-0.2

10

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-0.2

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0.90

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+0.8

20

0.70

5.6

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20

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6.4

0,8

20

0.92

5.6

1.9

50

0.73

8.0

1.9

30

0.84

9.2

1.9

30

0.94

8.0

2.9

40

0.79

10.5

2.9

40

0.88

11.6

2.9

40

0.99

10.5

4.0

50

0.86

13.0

4.0

50

0.95

14.1

4,0

50

1.06

13.0

5.0

60

0.95

15.4

5.0

60

1.05

16.6

5.0

60

1.14

15.4

6.1

70

1.09

17.9

6.1

70

1.17

19.1

6.1

70

1.25

17.9

7.1

80

1.27

20.4

7.1

80

1.33

21.6

7.1

80

1.38

20.4

8.2

90

1.60

22.9

8.2

90

1.57

24.2

8.2

90

1.53

22.9

9.8

100

3.0

25.0

9.5

100

2.07

27.0

9.4

100

1.72

25.4

11.9

100.4

9.37

25.1

11.6

108.0

5.16

35.2

10.7 12.2 14.1

110 120 129.3

2.02 2.54 3.89

28.3 31.4 34.6

exakte Einspritzung zu erreichen, wird jeder der neun Zylinder von einer besonderen Pumpe mit Brennstoff versorgt. Und zwar ist jede Pumpe direkt an die Brennstoffdüse angeschlossen. Der Einspritzdruck steigt bis auf etwa 420 Atm. Zwischen Düse und Pumpe ist ein Rückschlagventil eingeschaltet. Eine gewöhnliche Brennstoffpumpe pumpt den Brennstoff vom Tank durch Rohrleitungen in die Pumpenzylinder. Der Zufluß zu den Pumpenzylindern wird durch in die Zylinder eingebaute Kolben reguliert. Diese Kolben werden von einer Nockenscheibe durch Zwischenhebel und bewegliche Stößel gesteuert. Die Stößel sind an ihrem unteren Ende mit einem zur Nockenscheibe konzentrischen Ring gelenkig verbunden (Abb. 3). Durch Drehen dieses Ringes wird der Hebelarm des Zwischenhebels und des Stößels und hiermit der Kolbenhub, die geförderte Brennstoffmenge und letzten Endes die Leistung des Motors geändert. Um guten Leerlauf des Motors zu erreichen, sind vor den Ansaugrohren „Drosselklappen" angebracht (Abbildung 1), die beim Drosseln das Saugrohr schließen, so daß der Motor durch den Auspuff ansaugen muß. Der Packarddiesel kann bis auf 250 Uml./Min. gedrosselt werden.

Der Motor wird mit einem gewöhnlichen Schwungradanlasser gestartet. Durch elektrisch geheizte Glühkerzen wird das Anspringen auch bei kaltem Wetter erleichtert. Die Kerzen sind mit dem Anlasser gekuppelt und treten nur beim Anlassen in Funktion.

Beide Versuchsflugzeuge erreichten ohne Hilfsmittel Höhen von 5600 m. Im Gegensatz zum Benzinmotor holt der Diesel bei gleichbleibender Drosselstellung mit zunehmender Höhe an Tourenzahl auf. Eine beachtliche Eigenschaft des Diesels ist die Möglichkeit der Ueber-

e

Abb. 5. Rotierende Wirbelbildung durch exzentrische Ventilanordnung.

Abb. 4. Ventilsteuerung.

Abb. 6. Elastisch verlagerte Kurbel-Gegengewichte.

Abb. 3. Steuerung der Brennstoffpumpe beim

Packard-Diesel.

a Nocken, b Zwischen- e Feder für Düsenventil, hebel, c Einstellung der g Einstellung des Ventils, Stößelluft, d Druckkolben, f Brennstoffzufluß.

ladung. Beim Starten und Steigen kann die Leistung um ca. 10 Prozent gesteigert werden, allerdings auf Kosten eines um 20 Prozent höheren Brennstoffverbrauchs und einer unvollkommenen Verbrennung, die sich als schwarzer Auspuffrauch bemerkbar macht.

Das Oelsystem ist nach dem Muster der bewährten Oelsumpf-umlaufschmierung ausgebildet. Bemerkenswert ist die Befestigung der neun Zylinder am Gehäuse, Vor und hinter dem Stern läuft je ein Spannband (Abb. 1) über die Zylinderfüße und preßt die Zylinder auf ihren Sitz. Mit Hilfe von Spannschlössern erhalten die Bänder eine den Explosionsdruck übersteigende Vorspannung. Hierdurch wird das Gehäuse vor Zugspannungen geschützt und kann sehr leicht ausgeführt werden. Es besteht aus einem Stück und wiegt ca. 15,5 kg. Infolge der hohen Kompression können beim Diesel leicht harte Stöße auftreten, die sämtliche Triebwerkslager sehr gefährden könnten. Um die Lager zu schonen und einen gleichmäßigeren Lauf des Motors zu erzielen, wurden beim Packarddieselmotor die Gegengewichte der Kurbelwelle zwischen starken Federn gelenkig an der Kurbelwelle gelagert (Abb. 6). Ebenso ist der Propeller nicht auf der Kurbelwelle verschraubt, sondern die Propellerblätter werden von kurzen auf der Kurbel befestigten Armen unter Zwischenschaltung von Gummipuffern (Abb. 2) angetrieben. Durch die starke Dämpfung des Gummis werden Torsionsschwingungen der Kurbelwelle mit Sicherheit vermieden.

Die Zylinder aus einem hochwertigen Spezialstahl sind aus dem Vollen herausgedreht. Der Zylinderkopf mit dem einseitig sitzenden Ventil aus einer hochwertigen Aluminiumlegierung trägt das stromlinienförmig ausgebildete Kipphebelgehäuse mit den seitlich sitzenden Ansaug- gleichzeitig Auspuffstutzen. Befestigung des Zylinderkopfes durch einfaches Aufschrauben mit 10 Stehbolzen.

Die Zylinder wiegen nur je 5,5 kg. Jedes der 9 Ventile wird von 12 Ventilfedern geschlossen. Die Kolben aus Leichtmetall besitzen 2 Kolbenringe und einen Oelabstreifring. Von den Zubehörteilen bereiteten nur die Betriebsstoffpumpen konstruktive Schwierigkeiten. Einige Pumpenteile müssen z. B. Beschleunigungen von der Größenordnung der 500fachen Erdbeschleunigung aushalten. Der Pumpenkolben besteht aus gehärtetem Stahl.

Abb. 7. Einzelteile vom Packard-Diesel. Oben links: Betriebsstoffpumpe, Kolben. Man beachte die Aussparungen für den Luftwirbel. Unten von links: Ventilfederbatterie, Kurbelwelle mit abgefederten Gegengewichten, Ventil mit Federn, Ventilkorb mit Ventilteller. Rechts: Zylinder mit abgenommenem Zylinderkopf und Ventilhebeldeckel.

Aus den Preußischen Verwaltungsordnungen für die Luftfahrt, V.-d, s. P. Nr, 41.

(Vorschriften der staatl. Polizei Pr.) (Siehe a. Nr. 7 „Flugsport" 1930, S. ,122.) Abwurf von Wahlflugblättern.

Wiederholt sind bei uns in letzter Zeit Anträge auf Genehmigung zum Abwurf von Wahlflugblättern aus Luftfahrzeugen gestellt worden. Trotz der bestehenden polizeilichen Bedenken sind wir damit einverstanden, wenn in der letzten Woche vor der Wahl der Abwurf von Wahlflugblättern geduldet wird. Sofern nicht bereits erlassene Polizeiverordnungen auf Grund des § 366 Abs. 10 RStGB. der Genehmigung grundsätzlich entgegenstehen. Wir setzen dabei voraus, daß unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse keine besonders schweren Bedenken gegen den Abwurf bestehen und ein Auseinanderflattern der Flugblätter in der Luft gewährleistet wird. Für die Frage der Flughöhe wird auf den RdBrl. d. MfHuG. ü. d. MdJ. v. 30. 11. 1927 — V 8914 u. II M 51 Nr. 71 (MBliV. 1927 S. 1122) verwiesen.

Die Entschließung auf die einzelnen Anträge ist aus Zweckmäßigkeitsgründen in geeigneter Weise im Abwurfsgebiet bekanntzugeben. Uns ist sofort Mitteilung zu machen, damit in die Nachrichten für Luftfahrer ein Hinweis aufgenommen werden kann.

RdErl. d. MdJ. u. MfHuG. v. 11. 5. 28 — II M 59 Nr. 4, II u. V 6346/28. Abwurf von Gegenständen aus Luftfahrzeugen.

Wie wir bereits im Erlaß v. 10. 8. 28 — V. 5510 und II M 59 Nr. 11/28 (nicht veröffentlicht) —■ mitgeteilt haben, erscheint es unzweckmäßig, bezüglich des Abwurfs von Gegenständen weitergehende Vorschriften zu erlassen, als sie in den Ausführungsbestimmungen zum LuftVG. vorgesehen sind. Sofern daher vorhandene Polizeiverordnungen im Sinne des § 366 Ziffer 10 des Reichsstrafgesetzbuches nicht für ausreichend erachtet werden und das Bedürfnis zu einer Regelung des Abwurfs von Gegenständen aus Luftfahrzeugen durch Provinzial-Polizeiverordnungen Ihrerseits als vorliegend erachtet wird, haben wir keine Bedenken, wenn eine solche Regelung, der die Bestimmungen des § 73 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 2 des Entwurfs der Verordnung über Luftverkehr zugrunde zu legen wären, getroffen wird und die Genehmigung von Ausnahmen Ihnen vorbehalten bleibt. Es ist jedoch bei der Genehmigung solcher Ausnahmen dafür Sorge zu tragen, daß die Beteiligung der zuständigen Ortspolizeibehörde gewährleistet wird.

Hinsichtlich weiterer Berichterstattung verweisen wir auf den Runderlaß vom 23. März 1926 — Va 14009/25 und II M 51 Nr. 7 (MBliV. S. 317).

An die Herren Oberpräsidenten in Koblenz und Münster.

Abschrift übersenden wir zur gefälligen Kenntnis und mit dem Anheimstellen, bei vorliegendem Bedürfnis die Frage des Abwerfens von Gegenständen aus Luftfahrzeugen bis zum Inkrafttreten der Ausführungsbestimmungen des Luftverkehrsgesetzes in gleicher Weise zu regeln. RdErl. d. MfHuG. u. d. MdJ. v. 10. 11. 1928 — V 12834 u. II M 59 Nr. II IV/28 (nicht veröffentlicht).

An die übrigen Herren Oberpräsidenten (außer Schneidemühl).

FLUG IM1SCHÄ1

Inland.

Mitteilung des deutschen Luftrates Nr. 51.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom April folgende Flugleistungen als Internationale Rekorde anerkannt:

Klasse C bis (Seeflugzeuge) Frankreich mit 2000 kg Nutzlast Prevot, auf Seeflugzeug Eindecker Latecoere 28, Hispano-Suiza-Motor 650 PS, in St. Laurent, de la Salanque, 5. März 1930:

Geschwindigkeit über 100 km 220,026 km

am 6. März 1930:

Geschwindigkeit über 500 km 202,092 km

Klasse C (Landflugzeuge) Deutschland mit 5000 kg Nutzlast Wilhelm Zimmermann auf Eindecker Junkers J 38 mit zwei Junkers-Motoren je 600 PS und zwei Junkers-Motoren je 400 PS, Dessau-Leipzig am 27. März 1930:

Entfernung in geschlossener Bahn 200,636 km

Geschwindigkeit über 100 km 175,918 km/Std.

Berlin, 30. April 1930.

Deutscher Luftrat. Der Generalsekretär: von Hoeppner. Der Flugplatz Johannisthal ist wieder in Betrieb genommen worden. Es ist ein Verdienst von Gustav E. Macholz, welcher unermüdlich für eine Wiederaufnahme des Flugbetriebes in Johannisthal eingetreten ist. Zur Zeit werden umfangreiche Planierungsarbeiten vorgenommen und der Platz neu eingesät. Der Eingang 6 auf der Johannisthaler Seite wird für das Publikum und die Flugzeuge hergerichtet. Unabhängig von der Flugplatzverwaltung hat sich aus der Mitte der Eingesessenen des Bezirks eine Arbeitsgemeinschaft zur Förderung des Flugplatzes Johannisthal-Adlershof gebildet, — kein Verein, sondern freiwillig begründet von Männern und Frauen, die guten Willens sind, den weltberühmten Sportflugplatz zu fördern und selbstlose Hilfe zu leisten. Als Treuhänder der Arbeitsgemeinschaft wirkt Flugzeugführer und Holzhändler Raschke. Zur Werbung und zur Auskunfterteilung hat sich Schriftsteller Gustav E. Macholz, Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 45, bereit erklärt. Hoffentlich wird auf dem Flugplatz Johannisthal bald wieder ein reger Flugbetrieb einsetzen.

Ein deutscher Damen-Kunstflug-Wettbewerb 1930, verbunden mit Geschicklichkeitswettbewerben und einem Opel-Sternflug, findet am 29. Mai 1930 auf dem Flugplatz Hangelar statt. Zugelassen sind Flugzeugführerinnen mit deutschem Kunstflugschein, deutscher Staatsangehörigkeit und mit in Deutschland gebauten Flugzeugen. Ausländische Motoren sind zugelassen. Die Wettbewerbsflüge sind zu unterscheiden nach einem Pflicht- und einem Kürprogramm.

Die Vorbereitungen für Internationalen Rundflug in vollem Gange. Im Verlaufe des Informationsfluges, den der Vizepräsident des Aero-Clubs von Deutschland, Herr von Hoeppner, mit einem Junkers-,,Junior"-Flugzeug unter Führung des Piloten Loose, über die Gesamtstrecke des Internationalen Europa-Rundfluges unternimmt, sind nunmehr auch sämtliche für den Wettbewerb in Frage kommenden spanischen Flughäfen besucht worden. Der Internationale Rundflug, der im Vorjahre erstmalig ausgetragen wurde und mit dem Siege des deutschen Fliegers Morzik auf BFW-Flugzeug mit Siemens-Motor endete, findet in diesem Jahre vom 20. Juli bis 7. August statt; die Organisation des Gesamtwettbewerbes liegt in den Händen des Aero-Clubs von Deutschland. Der Wettbewerb beginnt und endet in Berlin. Der Informationsflug hat den Zweck, den Stand der Organisation auf den 27 Zwangslandeplätzen in den neun vom Wettbewerb berührten Staaten zu prüfen. Das bisherige Ergebnis des Fluges, der die Flughäfen Braunschweig, Frankfurt a. M., Reims, St. Inglevert, Bristol, London, Paris-Orly, Poitiers, Pau, Madrid, Sevilla, Albacete und Barcelona berührte, läßt sich dahin zusammenfassen, daß in allen teilnehmenden Ländern mit größtem Eifer an den umfangreichen Vorbereitungen gearbeitet wird. Die schwierige Frage der Sicherheit für die teilnehmenden Leichtflugzeuge bei Ueberfliegung des englischen Kanals, die auf dem Wege von St. Inglevert nach Bristol und zurück von London nach St. Inglevert durchgeführt werden muß, soll durch Bereitstellung eines englischen Wasserflugzeuggeschwaders, welches in der fraglichen Zeit über dem Kanal patrouillieren wird, gelöst werden. Alle Flughäfen sind in tadellosem Zustand bzw. werden mit Hochdruck instandgesetzt. Die Ueberfliegung der Pyrenäen, welche ein besonders schwieriges Hindernis auf der ohnehin sehr schwierigen Rundflugstrecke darstellen, konnte glatt erledigt werden.

Die Aufnahme von Flugzeug und Besatzung auf allen während des Informationsfluges berührten Zivil- und Militärflughäfen war äußerst herzlich Der Flug wird nunmehr über Südfrankreich, die Schweiz (Bern nd Lausanne), München, Wien, Prag, Breslau, Posen, Warschau, Königsberg, Danzig nach Berlin fortgesetzt.

Ausland.

Die englische Fliegerin Gräfin Bedford, welche im August 1929 von London nach Karachi und zurück in 7% Tagen flog, hat nunmehr die Strecke London-Kapstadt und zurück, eine Entfernung von 30 000 km, in 18% Tagen auf einem Fokker F VII zurückgelegt.

Lena Bernstein flog 35 Std. 46 Min. 55 Sek. am 1. 5. auf Farman 190 mit Salmson 230 PS auf dem Flugplatz Le Bourget. Der bisherige Dauerrekord für Damen wurde von Maryse Bastie mit 26 Std. 47 Min. 30 Sek. gehalten.

Nachtluftverkehr Holland-Deutschland. Die holländische Regierung hat 160 000 Gulden für die Befeuerung der Luftverkehrsstrecke Amsterdam^deutsche Grenze (Richtung Hannover) bewilligt. Es sollen 9 starke Leuchtfeuer in gerader Linie von Oldenzaal an der deutschen Grenze nach dem Amsterdamer Flughafen Schip-hol und von dort weiter nach dem Rotterdamer Flughafen Waalhaven in Richtung Vlissingen errichtet werden. Die Inbetriebnahme der Leuchtfeuer erfolgt bereits in diesem Sommer.

Eine Flugzeugausstellung war der Mailänder Messe im April dieses Jahr angegliedert. Gezeigt wurden folgende Flugzeuge: „Breda 15", Wasser-Leichtflugzeug, Fiat A. 20 mit 430-PS-Motor, Fiat A. S. 1 Leichtflugzeug mit Fiat-A. 50-Radial-Motor, Savoia S. 55 Passagier-Flugboot mit zwei Asso-500-Motoren, Ca-proni 100 T Leichtflugzeug mit dem Asso-80-Ri-Motor, und der 12-Sitzer Ca-proni 101 Eindecker mit drei Lorraine-Motoren. Unter den Motoren waren zu sehen der Asso 1000, verschiedene Fiat-Motoren usw.

Ford stellte auf der Detroit-Show folgende Metallflugzeuge aus: 5-AT-Typ mit Luxuskabine, Preis 60 000 bis 65 000 Dollar; 7-AT-Dreimotoren-Landflugzeug mit Wright-J-6-300-PS-Motoren, Preis 51 000 Dollar; 4-AT-Landflugzeug mit drei Wright-J-6- oder drei Pratt-and-Whitney-Wasp-300-Motoren, Preis 51 000 Dollar; 6-AT-Wasserflugzeug ebenfalls mit drei Wright-J-6-Motoren, Preis 64 000 Dollar, und der 9-AT mit Pratt-and-Whitney-Motoren, der die gleiche Größe hat wie das 4-AT-Modell. Das Modell 4-AT kann.jetzt auch mit Packard-Dieselmotor 225 PS ausgerüstet werden.

In Bukarest ist eine Privat-Fliegerschule gegründet worden, Inhaber M. Can-tacuzino. 22 Schüler haben bereits ihren Flugschein erworben.

Offizielle Mitteilungen des DMSV.

Der Verein für Segel- und Modell-Flugsport Schönebeck-Salzeimen ersucht um Aufnahme in den D. M. S. V. Wir bitten, etwaige der Aufnahme entgegenstehende Mitteilungen innerhalb 14 Tagen der Geschäftsstelle des Verbandes auf der Wasserkuppe bekanntgeben zu wollen.

Der Flugtechnische Verein Halle a. d- S. ist aufgelöst worden und somit als Mitgliedsverein des D. M. S. V. gestrichen.

gez. Stamer.

Der Luftwiderstand von Modellflugzeugen.

(Forts, v. S. 166.)

c) Beziehung zwischen Geschwindigkeit, Körpergröße und Luftwiderstand.

In der Aerodynamik berechnet man den Widerstand eines beliebigen Körpers nach der Formel

W = Cw • F < V2 ' -y.

Der Widerstand W ist danach proportional einer Bezugsfläche F des Körpers, dem Quadrat der Luftgeschwindigkeit v und der Luftdichte 6, die bei späteren Betrachtungen ungefähr gleichbleibend mit dem Wert 1/8 eingesetzt wird. Je nach der Körperform und der gewählten Bezugsfläche ist ferner eine Widerstandsbeizahl cw einzuführen. Es hat sich ergeben, daß das quadratische Gesetz für den Widerstand abhängig von v nur Gültigkeit hat, solange man mit unveränderlichem cw für einen bestimmten Körper rechnen kann. In der Beizahl cw sind aber die unter (a) und (b) besprochenen Vorgänge einbegriffen, die, wie gesagt, den Widerstand stark verändern können. Theoretische Erwägungen, bestätigt durch zahlreiche Versuche, ergaben, daß cw für geometrisch ähnliche, aber verschieden große oder verschieden schnelle Körper eine gleichbleibende Größe hat und daß der Verlauf der Strömung um den Körper ähnlich bleibt, wenn das Verhältnis der Trägheitskräfte zu den Zähigkeitskräften der Luftströmung sich nicht ändert. Dieses Verhältnis wird durch die sogenannte Reynoldssche Zahl:

ausgedrückt.

1 ist darin eine Bezugslänge des Körpers, z. B. die Profildicke oder Tiefe,

v ist die kinematische! Zähigkeit der Luft. Für normale Luftverhältnisse in Seehöhe kann man v als konstant ansehen und mit

v = 0,14

it * 710 1Ö1 10* E —+10*

_. . cm • cm Dimension:--

v

rechnen. Damit wird der Ausdruck R für den normalen Gebrauch zu einer Kennzahl E vereinfacht:

E = v < 1

Also für eine gegebene Körperform ist Cw bei gleichbleibendem E konstant.

Im Abschnitt (b) wurde angedeutet, daß eine bestimmte Geschwindigkeit oder Tiefenausdehnung des Körpers erforderlich ist, um den Eintritt der Turbulenz an einen bestimmten Ort zu verlegen. Diese Bedingung entspricht der Forderung E = konstant. Bei der Messung von Widerständen hat sich ergeben, daß im Gebiet der rein laminaren Strömung und ebenso der überwiegend turbulenten Strömung über weite Bereiche von E keine erheblichen Aenderungen von cw vorkommen. Im Uebergangsgebiet, das als der Vorstoß der turbulent gewordenen Strömung gegen den steigenden Druck gekennzeichnet wurde, ist die Aenderung natürlich sehr stark. Selbst bei genau gleichem E sind Schwankungen von Cw möglich, da die Rückseitenströmung im Uebergangsgebiet hoch empfindlich ist und durch unscheinbare Störungen verändert wird. Der Uebergang vom hohen zum niedrigen cw ist so schroff, daß einige Körperformen an der oberen Grenze von E geringeren absoluten Widerstand aufweisen, als an der unteren Grenze, obgleich v2 oder F mehrfach größer geworden ist.

In Abb. 2 sind die Wider Standszahlen cw abhängig von E (logarithmischer Maßstab!) für einige gebräuchliche Strebenquerschnitte zusammengestellt.

Die Kurven wurden aus Messungen der Göttinger Versuchsanstalt gewonnen. Bei der Anwendung der angegebenen Widerstandszahlen ist folgendes zu beachten:

1. Die Messungen am Kreisprofil sind als zuverlässig anzusehen, da die Ergebnisse mit zahlreichen Versuchen an anderer Stelle übereinstimmen. Die Widerstandszahlen beziehen sich auf im Verhältnis zur Dicke sehr lange Körper, sind also für Spanndrähte usw, anwendbar.

2. Die Messungen an den übrigen Profilen können nur als Richtwerte dienen. Die Ergebnisse sind besonders in der Nähe des Ueber-gangsgebietes von Feinheiten der Querschnitts-Umrisse, von der Ober-flächenglätte und von der Strebenlänge abhängig. Die Strebenlänge war bei diesen Versuchen im Verhältnis zur Dicke nicht sehr groß. Das Umströmen der freien Strebenenden vermindert den Widerstand im laminaren Gebiet und verlegt das Uebergangsgebiet nach kleineren E-Werten.

Der Vergleich der Kurven (c) und (d) ist besonders lehrreich. Der stumpfe Körper (c), dessen Flanken hinter der größten Querschnittsbreite anmachst sanfter zur Austrittskante zusammenlaufen, gestattet die Entstehung der Turbulenz bei kleineren E-Werten und weist daher zunächst den geringeren Widerstand auf. Erst bei E = 800 bis 1000 wird der spitze Körper (d) günstiger. Daraus folgt, daß für Modellflugzeuge elliptische oder ovale Strebenquerschnitte vorzuziehen sind, wofern man sehr schlanke1 Querschnitte vermeiden will.

Im übrigen ist bekannt, daß Streben von Kreisquerschnitt, die gegen die Strömung geneigt sind, einen viel geringeren Widerstand haben, als senkrecht zur Strömung angeordnete elliptische Streben, deren Projektion in .Strömungsrichtung gleich groß ist. Diese Erscheinung ist dadurch leicht zu erklären, daß eine entstehende Turbulenz nach

Dimension: - • mm

sec.

dem zurückliegenden Strebenende an Stärke zunimmt und den Strömungsverlauf verbessert.

Der Widerstand eines schlanken Strebenprofils kann in der Nähe des Uebergangsgebietes schon stark zunehmen, wenn die Symmetrieachse des Profiles mit der Windrichtung einen kleinen Winkel einschließt. Es treten dann nämlich sehr leicht einseitige Ablöseerscheinungen auf.

d) Auftrieb und Widerstand von Tragflügeln.

Alles über den Widerstand von Streben Gesagte läßt sich sinngemäß auf Tragflügel anwenden. Die Aufgabe des Tragflügels, bei möglichst kleinen Widerständen hohe Kräfte quer zur Strömung zu erzeugen, ist undurchführbar, wenn stärkere Ablösungserscheinungen eintreten. Daraus ergibt sich ohne weitere Ueberlegungen, daß Flugzeugflügel bei E-Werten des Uebergangsgebietes und darunter für Modelle nicht brauchbar sind. Beim Schwingenflug kleiner Flugtiere scheinen Flügelform- und Bewegung besonders der Forderung angepaßt zu sein, trotz der sehr kleinen Kennzahlen Ablösungserscheinungen zu verhindern. Das zu erörtern, würde jedoch über den Rahmen dieser Arbeit hinausgehen. Für den Modellflug kann man sich darauf beschränken, das Verhalten der Flügel im überkritischen Gebiet zu untersuchen.

Zuvor sei darauf hingewiesen, daß es im Hinblick auf die Schlankheit der Flügelprofile üblich ist, die Kennzahl als Produkt von Geschwindigkeit und Flügeltiefe anzugeben. Die aerodynamischen Versuchsanstalten der verschiedenen Länder untersuchen ihre Flügelmodelle bei verschiedenen Kennzahlen. Während des Krieges wurde in Göttingen mit Modellflügeln von 120 mm Tiefe und mit ca. 9 m/s Windgeschwindigkeit gearbeitet. Nach Einrichtung der neuen Windkanalanlage konnte man auf 200 mm Tiefe und 30 m/s Geschwindigkeit übergehen. Die englischen, französischen, italienischen und amerikanischen Messungen liegen etwa zwischen den beiden genannten Meßgebieten. In neuerer Zeit ist man dazu übergegangen, im Ueber-druckkanal mehrfach höhere Reynoldssche Zahlen zu erzielen. (Die kinematische Zähigkeit v ist dem Luftdruck umgekehrt proportional!) Die Zahl der Meßreihen an bestimmten Profilen mit veränderten Kennzahlen genügt vorläufig nicht, um aus den Ergebnissen allgemein gültige Regeln abzuleiten. Die Profile können in Wölbung, Dicke und Umrißverlauf so mannigfaltig gestaltet sein und dadurch in ihren Eigenschaften so stark beeinflußt werden, daß jede Verallgemeinerung von Meßwerten über den Kennzahleinfluß mit Vorsicht aufzunehmen ist. Das vorhandene Versuchsmaterial über die verschiedenen Profile der verschiedenen Versuchsanstalten ließe sich noch statistisch auswerten, jedoch ist das eine mühsame, sehr zeitraubende Arbeit. Nur eine beschränkte Anzahl von Messungen wurde zur Aufstellung der weiter unten angegebenen Kurven verwendet.

Das wichtigste Ergebnis, das durch alle Messungen bestätigt wurde, bestand in der Erkenntnis, daß der dicke Flügel für niedrige Kennzahlen weniger geeignet ist als der dünne Flügel. Sowohl die dicken Profile unserer freitragenden Flugzeuge als auch die hochgewölbten dünneren Profile der Vögel zeigen bei niedrigen Kennzahleu vorzeitiges Ablösen der Strömung bei großen Anstellwinkeln und daher viel geringere Höchstauftriebszahlen, als die dünnen wenig gewölbten Profile. In Abb. 3 ist versucht worden den mutmaßlichen Strömungsverlauf um ein dickes und ein dünnes Profil bei gleicher niedriger Kennzahl und bei gleichem Anstellwinkel, darzustellen.

Die Rückseite des dünnen Flügels ist gegen die Bewegungsrichtung schwächer geneigt, d. h. der Druckanstieg ist sanfter, die Strömung liegt daher noch an. Die Größe und Richtung der resultierenden Luftkraft ist durch den Pfeil angedeutet. Darunter ist die Druckverteilung dargestellt. Die schraffierte Fläche, die zum dünnen Flügel gehört, zeigt noch das kräftige Minimum der anliegenden Strömung. Das Druckbild ist dem einer idealen reibungslosen Strömung sehr ähnlich. Solange dies noch der Fall ist, also solange keine Ablöseerscheinungen auftreten, sind auch die Momenten-beizahlen von der Kennzahl unabhängig.

Nahe am kritischen Gebiet steigt der Widerstand rasch mit der Profildicke. Die Abhängigkeit des kleinsten Profilwiderstandes von der Kennzahl ist für normale Profile mit gerader oder mäßig gewölbter Druckseite in den Kurven der Abb. 4 dargestellt. Die Darstellung gibt Mittelwerte an; erhebliche Streuungen sind möglich.

Man ersieht aus dieser Darstellung, daß für Modellflugzeuge dünnen Profilen der Vorzug gebührt. Der erreichbare Höchstauftrieb dicker Profile verschlechtert sich bereits bei E < 3000 bis 5000, während dünne Profile bei E = 1000 noch nicht beeinträchtigt sind. Der Höchstauftrieb selbst ist für Modelle ohne Bedeutung, da diese beim Landen nicht abgefangen werden. Aber die Erhöhung des Profilwiderstandes in der Nähe von ca (max) kann unerwünscht sein, da die beste Gleitzahl von Modellen ohnehin bei höheren ca-Werten liegt.

Symmetrische und nahezu symmetrische Profile, die neuerdings viel angewendet werden, eignen sich nur für wenig belastete Leitwerke, denn es hat sich gezeigt, daß deren ca(max) - Werte bei kleineren Kennzahlen sehr niedrig liegen. (Schluß folgt.)

Fünfter Segelflugmodell-Wettbewerb der MAG in Dessau. Zum ersten Male für 1930 hatte am 6. April die MAG ihre Modellbauer zusammengerufen. Für diesen Tag hatte der A. V. f. L. Dessau an seinem Schul-gelände in Steutz den fünften Segelflugmodell-Wettbewerb ausgeschrieben. Leider war der Wind dieser Veranstaltung nicht günstig. Während er zuerst den ungefähr 12 m hohen Hang mit zirka 1 m/Sek. direkt anblies, schlug er in der zweiten Hälfte des Wettbewerb in leichten Rückenwind um. Aus den abgegebenen Meldungen konnte man erkennen, daß durch die ungünstigen Geländeverhältnisse der Segelmodellflugsport noch nicht Allgemeingut der MAG geworden ist. Gemeldet waren von Dessau 4 Modelle, Magdeburg 4 Modelle, Leipzig 1 Modell. — Aus den gezeigten Leistungen kann man jedoch erkennen, daß in der Zwischenzeit tüchtig gearbeitet wurde, steht doch die letztjährige Siegerzeit noch

hinter der des 4. Preisträgers zurück. Als Sieger ging abermals Günther-Magdeburg hervor, dessen Modell die weitaus beste Zeit flog. Der Wettbewerb zeigte folgendes Ergebnis: 1. Herr Günther-Magdeburg 68 Sek., 2. Herr Böhme-Dessau 35,5 Sek., 3. Herr Käseberg-Magdeburg 28,5 Sek., 4. Herr Baehr-Dessau 18 Sek. — Als nächster Wettbewerb folgt erstmalig ein Anfänger-Wettfliegen in Hettstedt am 15. Juni 1930. Hier treffen sich alle Modellbauer, welche noch keinen Preis erringen konnten. R. Kropf, MAG-Flugwart.

Ein Raketenflugmodell hat der Breslauer Modell- und Segelflugverein bereits im vergangenen Jahre im Auftrage von Winkler-Breslau gebaut. Der leitwerkslose, formstabile, freitragende Raketeneindecker besitzt eine Spannweite von 1,5 m, Flügelschnitt Göttingen 410 (symmetrisch, druck-punktfest), Flächenbelastung 6 kg/m2, Anstellwinkel an der Wurzel 2°, Pfeilform 24°. Der zweihol-mige Flügel ist mit weit übergreifender Sperrholznase beplankt. Steuerung erfolgt durch Querruder; Seitensteuerung durch Querruder und Flügelendruder, welche an den Flügelendscheiben über der Saugseite des Flügels angebracht sind. Die auswechselbaren Pulverrückstoßer werden von hinten in den Rumpf eingeschoben. Die Flüge erfolgten auf dem Breslauer Flugplatz. Das Modell startet von einer geneigten Gleitbahn und landet nach Verbrauch des Brennstoffes im Gleitflug. Die Untersuchungen an Pulverrückstoßern erfolgten im maschinentechnischen Laboratorium der T. H. Breslau. Die Versuche wurden mittels einer Vertikalwaage ausgeführt (die von anderen Forschern wie Goddart, Ziolkowsky und in Moskau angewandte Horizontalaufhängung im Pendelrahmen ist weit bequemer).

Ueber die Pause-Segelflug-Modelle schreibt die Flugsport-Vereinigung Heidelberg: „Die Versuche wurden am letzten Sonntag von unserer Modellgruppe fortgesetzt, und zwar an einem 70—100 m hohen Hang beim Stift Neuburg. Bei Windstärke 3—5 konnten im Aufwind mit ihrem Modell ,,Zögling" ausgezeichnete Flüge bis 2000 m erreicht werden. Der „Zögling" segelte ruhig und überhöhte in geradem Fluge die Startstelle um etwa 5—6 m. Ein volles Ausgleiten wurde durch einen auf einer vorgelagerten Bodenwelle stehenden Baum verhindert. Wir werden Ihr Modell ,,Zögling" als wertvolles Hilfsmittel zur Auffindung eines geeigneten Segelgeländes verwenden."

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

„Die schönsten Märchen vom Fliegen'* von Peter Supf, Preis RM 3.80, Verlag-Herbert Stuffer, Beiiin-Charlottenburg.

Ein Flieger-Kinderbuch mit bunten Bildern und Zeichnungen von bleibendem Wert.

Am Samstag, den 26. April, verunglückten bei einem Fluge durch Abrutschen aus der Kurve beim Landen unsere beiden Mitglieder

Flugzeugführer Dipl.-Ing. Wilhelm Waldvogel Modellhauer Friedrich Rudel

Mit diesen beiden sehr interessierten Mitgliedern, die durch ihre Tatkraft und Können uns besonders wertvoll waren, verliert der Verein einen tüchtigen Motorflieger und einen mustergültigen Modellbauer, die in ihrer Begeisterung für die Fliegerei schon viel leisteten und zu den besten Erwartungen berechtigten.

Trauernd .stehen wir an der Bahre dieser beiden treuen Menschen, deren Name in unserer Vereinsgeschichte fortleben wird und denen wir ein ehrendes Andenken bewahren werden.

Badisch-Pfälzischer Luftfahrtverein e.V. Mannheim.