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Zeitschrift Flugsport, Heft 08/1930

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 08/1930 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus,

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 8_16. April 1930_XXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 30. April 1930 :

Veranstaltungen 1930»

Mai: 24.—26. Wettbewerb Antwerpener Aviation-Chm, — 30. Leichtflugzeug-Wettbewerb des Belg. Aeroclubs.

Juni: 1.—7. Luftfahrtwerbewoche des DLV im ganzen Reiche. — 7.—9. Deutsches Jungfliegertreffen auf der Wasserkuppe. — 10.-15. F.A.I.-Konferenz in Paris. — 21. Jährliches Air Raylle auf dem Haldon-Flugplatz. — 22. Luftfahrertag (DLV-Mitgl.-Vers.) in Kassel. — 28. Royal Air Force Display in Hendon. — 28.—30. Sternflug von Ostende.

Juli: 5. Kings Cup Luftrennen Heston Air Park. — 20. Start zum Europaflug.

August: 1.—7. Technische Prüfung der Europaflieger. — 15. Int. Rundflug für Leichtflugzeuge in Italien. — 24.—31. Internat. Flugwoche in Vichy, — 9.—24. Rhön-Segelflug-Wettbewerb auf der Wasserkuppe.

Sept.: 1.—6, Internat. Kongreß der Air Navigation im Haag. — 10.—13. Tagung WGL in Wien. — 6.—28. Internat. Luftfahrt-Ausstellung in Stockholm.

Nov.: 28.—Dez.: 14. Internat. Luftfahrt-Ausstellung in Paris.

Dez.: 10.—23. Internat. Kongreß für Luftsicherheit, Paris.

Phoenix Meteor L 2.

Das von der österreichischen Phoenix-Flugzeugwerft G. rn. b. fl, Wiener-Neustadt, gebaute Flugzeug ist ohne Hilfsmittel mit wenigen Handgriffen leicht zusammenklappbar, infolge seiner geringen Abmessungen bequem zu transportieren und in Räumen mit normalen Einfahrten unterzubringen.

Das Baumuster L 2 ist ein einstieliger, abgestrebter Doppeldecker mit Baldachin und für den Einbau eines luftgekühlten Flugmotors von 35—90 PS eingerichtet. In normaler Serienausführung ist der Siemens SH-13, 5-Zylinder, 68—82 PS, eingebaut.

Für besondere Verwendungszwecke können auf Wunsch in das Flugzeug auch andere Motoren eingebaut werden.

Das Tragwerk ist so stark gestaffelt, daß sich nur eine Verspan-nungsebene ergibt. An Stelle der allgemein üblichen Drahtauskreuzung ist eine einzige griffeste Stahlrohr-Abfangstrebe gewählt, wodurch

neben besseren aerodynamischen Eigenschaften das lästige Nachspannen vermieden wird. Ober- und Unterflügel sind gleich groß, dreiteilig ausgeführt und haben leichte V-Form. Jeder Flügel besitzt zwei Dop-pel-I-Holme mit Sprucegurten und Sperrholzstegen, die durch Spruce-holzrippen in Fachwerksart verbunden sind- Neuartig ist die aus hölzernen Gitterstäben hergestellte und eine starke Verbundwirkung ausübende Innenverspannung. Die Flügelnase ist bis zum vorderen Holm mit Sperrholz beplankt. Beide Flügel besitzen lange, unausgeglichene Querruder, die mit Stahlrohrstreben untereinander verbunden sind. Flügel und Querruder sind mit Leinen bespannt. Sämtliche in N-Form ausgeführten Flügelstiele und Baldachinstreben sind aus rundem Stahlrohr tropfenförmig verkleidet hergestellt und mit den Beschlägen kardangelenkartig verbunden. Die Baldachinstreben, die auf den Oberkanten des Rumpfes kardanisch aufgesetzt sind, werden durch ein Stahlkabelkreuz in ihrer Lage gehalten. Im Flächenmittelstück des Baldachins ist der nach unten frei herausnehmbare Hauptbenzintank eingebaut. Die beiden Oberflügel sind mittels Beschlägen am Baldachin, die Unterflügel an dem mit dem Rumpf fest verbundenen Flügelmittelstück aufgehängt. Die Steckbolzen der vorderen Flügelbeschläge besitzen einen Handgriff und werden von außen gesichert. Nach Lösen dieser vier Bolzen kann das Tragwerk beiderseits um die an den Hinterholmen befestigten gelenkartigen Beschläge nach hinten geschwenkt und am Höhenleitwerksholm eingehängt werden.

Durch den völlig in Dreiecksverband verspannungslosen Rumpfaufbau des Innengerüstes ist die Festigkeit und Widerstandsfähigkeit des Rumpfes außerordentlich hoch. Die Rumpfoberseite ist zum Teil mit Sperrholz beplankt. Der hinter dem Führersitz befindliche, nach oben aufklappbare Raum zur Mitnahme von Gepäck und Ausrüstung ist reichlich bemessen.

Das Leitwerk ist freitragend und weist die Konstruktionsprinzipiell des Tragwerkes auf. Die Höhenflosse ist im Stand verstellbar und besitzt einen in I-Form gehaltenen Vorderholm, während der Hinterholm als Kasten ausgebildet ist. Die geteilten Höhenruder sind durch je drei Gelenke an der Flosse befestigt. Das ganze drehsteife Höhenleitwerk ist mit imprägniertem Leinen bespannt. Das Seitenleitwerk hat Trapezform und ist in der gleichen Ausführung wie das Höhenleitwerk konstruiert. Das Ruder trägt normale Leinenbespannung, hingegen ist die Flosse mit Sperrholz beplankt. Sämtliche Leitwerksgelenke sind in Türangelform ausgeführt.

Bei Schulflugzeugen wird das Flugzeug mit einem leicht ausbaubaren Doppelsteuer ausgerüstet, wobei der Seitensteuerfußhebel im vorderen Sitz durch Stahlrohrpedale ersetzt ist. Die bewährte Knüppelsteuerung wirkt auf das Höhensteuer mittels einer Stoßstange, eines Seilparallelogramms und eines Doppelhebels. Die Betätigung der Querruder durch den Knüppel wird ausschließlich durch Stoßstangen übertragen. Die Betätigung des Seitenruders erfolgt durch Fußhebel und Steuerseile.

Das Fahrgestell ist breitspurig und mit geteilter Achse in hochwertigem Stahlrohr ausgeführt. Die Achsschenkel sind beiderseits an die Rumpfunterkanten angelenkt, während.die Achsen an den Vorderholmen des Unterflügels mittels einer durch Gummikabelwicklung abgefederten Strebe befestigt sind- Der Vorderholm ist an den Druckstellen gegen die Rumpfoberkanten durch je eine Stahlrohrstrebe abgestützt. Der Sporn ist als ein nach oben beweglich angeordnetes Stahlrohrdreieck ausgebildet, das einen allseits beweglichen, in einem

Oesterreich. Phoenix Meteor Siemens SH 13/68 PS.

Doppelgelenk geführten Kufenteller trägt. Die Spornfederung ist durch Seitenklappen am Rumpf leicht kontrollierbar und zugänglich.

Die Aufhängung des Motors erfolgt durch einen Motorbock, der ein geschweißtes Stahlrohrgerüst darstellt, das mit vier überdimensionierten Bolzen am vorderen Rumpfspant leicht abnehmbar befestigt ist. Der Oeltank befindet sich über dem Motorbock abgeschottet unmittelbar hinter dem Motor. Der Brennstoff wird dem Motor durch natürliches Gefälle zugeführt.

Spannweite 8,40 m, Länge 6,20 m, Höhe 2,65 m, Rüstgewicht 355 kg, Zuladung 215 kg, Fluggewicht 570 kg, Tragfläche 16 m2, Flächenbelastung 35,5 kg/m2, Leistungsbelastung 7,9 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, Reisegeschwindigkeit 130 km, Landegeschwindigkeit 65 km, Steigzeit auf 1000 m 6 Min., Steigegeschwindigkeit am Boden 2,75 m/Sek., Gipfelhöhe 4000 m, Anlauf bei Windstille 100 m, Auslauf bei Windstille 60 m, Inhalt des Brennstoffbehälters 65 1, Inhalt des Oelbehälters 10 1, Aktionsradius 650 km, Flügellastvielfaches bei Vollast 6,5, Halblast (Kunstflug) 7,2. Abmessungen des zusammengeklappten Flugzeuges: 2,65 m Breite, 2,40 m Höhe, 6,10 m Länge.

Reiseflugzeug „Korsa T2U.

Dieses Flugzeug, von Dipl.-Ing. Hugo G. Schmid, Zürich, konstruiert, wurde von Korsa, Altstetten-Zürich (Schweiz), gebaut. Ein-

gehende Modellmessungen in der aerodynamischen Versuchsanstalt Göttingen führten zur eigenartigen Formgebung dieses Kabinen-Hochdeckers. Entsprechend ihrem Geschwindigkeitsbereich ist die Maschine mit seltener Konsequenz absolut verspannungslos gebaut. Charakteristisch ist der Rumpf mit oben engerem trapezförmigem Querschnitt, welcher eine gute Seitenruderwirkung im überzogenen Fluge gewährleistet, sowie die freitragenden profilierten Fahrgestellbeine, welche je 1 Halbachse samt Abfederung enthalten. Die 2 Insassen sind im Rumpfinnern unter dem Flügel untergebracht und sitzen hintereinander. Jeder Sitz ist von außen durch je eine große verschließbare seitliche Türe bequem erreichbar. Für spezielle Zwecke wie Zubringerdienst etc. können auf dem hinteren Sitz 2 Personen Platz finden. Ein gewölbtes Stirnfenster aus Cellon hält den Fahrtwind von der Kabine fern, während große seitliche Ausschnitte bei den Insassen das Stabilitätsgefühl wachhalten, indem etwaige Steuerfehler sofort fühlbar werden. Die Maschine ist daher auch zum Schulen sehr geeignet und kann mit Doppelsteuerung ausgerüstet werden. Cellonscheiben im Flügelmittelteil verbessern die Sicht nach oben. Großer Wert ist auf raschen Auf- und Abbau gelegt worden. So ist der Flügel dreiteilig und besteht aus dem vollständig in Metallkonstruktion ausgeführten Mittelteil mit den 160 1 Benzin und 40 1 Oel fassenden Betriebsstoffbehältern sowie aus den 2 Außenflügeln mit den Querrudern. Die einstellbare Höhenflosse ist zweiteilig und ohne Lösen der Steuerkabel leicht auszubauen. Der kardanisch aufgehängte Schwanzsporn ist im Rumpfinnern allseitig mit Gummikabeln abgefedert.. An der Rumpfspitze ist auf einem zugleich als Brandspant dienenden Stahlring normalerweise ein 3-Zylinder-35-PS-Anzanimotor montiert.

Mit Rücksicht auf geringste Herstellungskosten und hohe Vibrationsbeständigkeit ist die Maschine in Holzfaclrverk konstruiert, kann aber auf Verlangen auch mit Stahlrumpf gebaut werden. Die Leber-«

Sportflugzeug. „Korsa T 2".

druckpartien der Wandungen sind mit Sperrholz, die Unterdruckpartien mit Stoff bespannt.

Die erste Maschine mit eingebautem 45/50-PS-Anzanimotor wurde Mitte März eingeflogen und hat heute unter Führung des Konstrukteurs bereits gegen 10 Flugstunden und 50 Landungen bei verschiedenster Witterung, sowie die Typenprüfung, ohne den geringsten Bruch bestanden.

Spannweite 12 m, Länge 7 in, Fläche 17,5 nr, Leergewicht 350 kg, Zuladung 250 kg, Fluggewicht 600 kg.

Erzielte Leistungen mit 45/50-PS-Anzani und 600 kg Gewicht: Maximalgeschwindigkeit 170 km/h, Reisegeschwindigkeit 130 km/h, Landegeschwindigkeit 50 km/h, Startlänge 150 in, Steigfähigkeit 500 + 1500 m in 8V2 Min.

Pocke-Wulf A 28,

Die als trudelsicher geltenden Focke-Wulf-Typen A 20 und A 20 a (vergl. Flugsport 1928 Nr. 1 Seite 28 und Nr. 21 Seite 409) unterscheiden sich lediglich durch die Verwendung verschiedener Motoren voneinander, während bei der A 28 außerdem eine sich aus Zweckmäßigkeitsgründen ergebende verbesserte Ausgestaltung der Kabine vorgenommen worden ist. So konnte u. a. durch Verlängerung der Kabine um 30 cm erreicht werden, daß bei der A28 anstelle der bisherigen Sitzbank in der Kabine nunmehr ebenfalls 2 bequeme Stühle zum Einbau gelangen. Ferner wird diese Maschine mit einem weiteren Fluggastsitz neben dem Führersitz sowie mit einem geräumigen Gepäckraum ausgerüstet, so daß die A28 gerade für den Privat- und Geschäftsmann als Reiseflugzeug in Frage kommt.

Die Trudelsicherheitsfrage ist durch die Focke-Wulf-Typen ihrer Lösung nähergerückt.

In einem Falle stellte auf einem Focke-Wulf-Flugzeug ein Flugzeugführer in steilster Anstieglage den Motor mit der Zündung vollständig ab- Er befand sich in 50 m Höhe. Das Flugzeug sackte ohne Zeichen von Unstabilität in wagerechter Lage, aber fast senkrechter Richtung zu Boden und beschädigte sich lediglich das Fahrgestell.

In einem zweiten Falle war durch versehentlich ganz unrichtige Trimmung das Flugzeug ebenfalls in eine viel zu steile Lage gekommen, mußte in dieser Lage bei sehr böigem Wetter mit ganz geringer Geschwindigkeit eine Runde fliegen und sackte schließlich zum Glück gerade auf den Flugplatz bis zum Boden durch. Es wurden nur die Radachsen verbogen, die 9 Insassen blieben völlig unversehrt.

Nach einstimmigem Urteil aller anwesenden Fachleute wären in beiden Fällen mit normalen Flügeln tödliche Abstürze durch Abrutschen oder Abtrudeln mit Sicherheit zu erwarten gewesen.

Bei der Musterprüfung des kleineren 6-sitzigen Focke-Wulf-Verkehrsflugzeuges A 28 „Habicht" bemerkte der Prüfer der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Herr Schütz, wiederum eine auffallend

Focke-Wulf A 28 230 PS Titan.

hohe Querstabilität. Die Versuchsanstalt beschloß, dieser interessanten und wichtigen Erscheinung nachzugehen. Die Luftverkehrsgesellschaft Wilhelmshaven-Rüstringen, der das Flugzeug gehört und die damit inzwischen schon etwa 25 000 Flugkilometer zu voller Zufriedenheit geleistet hat, stellte es für die Versuche zur Verfügung.

Jetzt erst wurde klar, in welchem die eigenen Erwartungen der Firma noch übertreffenden Grade die allmählich immer weiter verbesserten Eigenschaften des Flügels die Sicherheit gehoben hatte.

Am 10. vor. Mts. versuchte Herr von Koppen in Bremen fast IV2 Stunden lang, mit verschiedenen Schwerpunktslagen und durch die verschiedensten Steuerbewegungen bis fast zur Rückenlage die A28 zum Trudeln zu bringen, erklärte aber nach der letzten Landung die vollständige Trudelsicherheit.

Das vorgeführte Focke-Wulf-Flugzeug ist ein äußerlich ganz normal aussehender Verkehrshochdecker für 5 Passagiere mit geräumiger, gemütlich eingerichteter Kabine. Nur den Fachleuten war es möglich, an der Flügelformgebung die Unterschiede gegenüber anderen Maschinen zu erkennen. Herr von Koppen zeigte zunächst, wie sich das Flugzeug benimmt, wenn es so stark wie möglich gezogen, d. h. wenn es in eine sehr steile Lage gebracht wird. Es war deutlich zu erkennen, daß das Flugzeug dabei in der Quere seine wagerechte Lage behält, sich rechts und links willkürlich neigen läßt, aber nicht auf den Flügel geht. Besonders auffällig war, daß das Flugzeug trotz des überzogenen Zustandes mit ganz geringer Geschwindigkeit in normaler Lage weiterflog. Anschließend daran ging Herr von Koppen dazu über, mit allen Mitteln seiner hervorragenden Erfahrung als Kunstflieger und mit allen erdenklichen Steuermanövern das Flugzeug künstlich zum Trudeln zu bringen. Er stellte es senkrecht auf die Flächen, versuchte es mit Vollgas und mit völlig gedrosseltem Motor, konnte aber nichts anderes erreichen, als daß das Flugzeug mit einer sehr engen Kurve stets wieder in die Normallage zurückkehrte.

Polez-Verkehrsflugzeug Typ 38.

Dieser von Henry Potez als Verkehrsflugzeug gebaute Hochdecker mit wassergekühltem Hispano-Suiza 600 PS hat einen Stahlrohrrumpf, mit Leinwand bespannt. Flügel Holzkonstruktion, Kastenholme mit Holzrippen, mit Leinwand bespannt. Fahrgestell Halbachsen mit gegen die Flügelwurzeln abgefederten Streben. 2 Betriebsstoffbehälter in den Flügeln von je 300 1 Inhalt. Rauminhalt der Kabine 15,75 m3, acht Sitze, Einsteigtüren rechts und links, Notausstieg nach oben.

.Potez Verkehrsflugzeug: Typ 38, 600 PS Hispano,

Spannweite 20 m9 Länge 14,80 m, Höhe 3,80 m, Flügeltiefe 3,50 m, Fahrgestell-Spurweite 4,50 m, Flügelinhalt 65 m2, Querruderinhalt 5,40 m2, Inhalt der festen Leitwerksfläche 4 m2, Höhenruderinhalt 2,50 m2, Kielflosse 1,70 m2, Seitenruder 1,70 m2, Leergewicht 2460 kg, Betriebsstoff 440 kg, Nutzlast 1100 kg, Gewicht belastet 4000 kg. Flügelbelastung 61,5, Leistungsbelastung 6,66.

Fokker-Wasserflugzeug, Type C. V1II-W 450 PS.

Die N. V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek, Amsterdam, hat das erste einer Serie von dreisitzigen Beobachtungs-Schwimmerflugzeugen, Type Fokker C. VIII-W mit 450 PS Lorraine, herausgebracht, welches vor einigen Tagen an die niederländische Marine abgeliefert wurde.

Obwohl diese Maschine in erster Linie für Beobachtungszwecke entworfen ist, kann sie auch als Ausbildungsflugzeug für die Besatzung von Torpedoflugzeugen Verwendung finden. Es sind daher zu diesem Zwecke die Schwimmer nicht mittels Streben miteinander verbunden, so daß der Raum unter dein Rumpf zwischen den Schwimmern vollkommen frei ist, damit ein Torpedo unter dem Rumpf aufgehängt werden kann.

Der halbfreitragende Parasol-Einclecker, dreisitzig, ist als Beobach-tungs-Seeflugzeug gebaut. Der am Baldachin am Rumpf befestigte durchgehende Flügel ist durch zwei Paar Stiele abgefangen, welche von der Mitte jeder Flügelhälfte nach den am Rumpf geschweißten Pyramiden laufen. Das Flügelgerippe ist mit Sperrholz beplankt.

Hinter dem Motor liegt der Betriebsstoffbehälter, anschließend Führersitz und zwei Beobachterräume. In dem Führersitz ein starres M.-G., in dem hinteren Beobachterraum zwei M.-G. auf Ring. Rumpfbekleidung aus celloniertem Leinen und Aluminiumplatten. Im vorderen Beobachterraum eventuell Doppelsteuerung.

Der wassergekühlte Lorraine-Motor 450 PS ist ohne Getriebe. Der Rumpftank faßt 550 1, Zufuhr nach dem Motor mittels Motorpumpe. Handpumpe als Reserve. Steuersäule mit Rad für Querruder. Lange, schmale, unentlastete Verwindungsklappen. Höhenleitwerk während des Fluges verstellbar. Eventuell Doppelsteuerung. Die Duraluminschwimmer haben eine Stufe, fünf wasserdichte Abteilungen mit In-: spektionsluken. Die Anordnung des Schwimmergestells geht deutlich aus der beistehenden Abbildung hervor.

Spannweite 18 m, Länge 11,50 m, Höhe 3,80 m, Tragfläche 44 m2, Abstand zwischen Schwimmern 3,50 m, Inhalt Schwimmer je 2,63 m3.

Leergewicht 1915 kg; Nutzlast: Ausrüstung 155 kg, Besatzung 240 kg, Brennstoff 400 kg, Oel 40 kg, zusammen 835 kg, Vollgewicht1 2750 kg; Flächenbelastung 62 kg/m2, Motorbelastung 5,7 kg/PS.

Fokker C. VIII-W m. 450 PS Lorraine.

Alle Probeflüge wurden mit voller Belastung ausgeführt. Startdauer bei 0 m Wind 17 Sek. Steigzeiten korrigiert auf Standard-Atmosphäre: 1000 m 4 Min. 25 Sek., 2000 m 9 Min. 40 Sek., 3000 rn 17 Min. 30 Sek., 4000 m 29 Min. 15 Sek. Gipfelhöhe: absolut ca. 5300 m, praktisch ca. 4650 m. Maximalgeschwindigkeit bei 1900 Touren 201 km/Std., Geschwindigkeit beim Anwässern 75—80 km/Stcl.

Die Hochseeprüfungen fanden am 20. v. M. in der Nordsee auf der Reede von Den Helder statt.

OTRUKTIQNS INZELHElTEft

Untersetzungsgetriebe am „Asso 500 PS4' Obenstehende Abbildung zeigt das Untersetzungsgetriebe des „Asso", bei welchem die Drehzahl der untenliegenden Kurbelwelle auf die obenliegende Propellerwelle im Verhältnis von 21 : 47 untersetzt ist. Die Kurbelwelle macht 2000 und die Propellerwelle 1320 Umdrehungen. Die hohle Propellerwelle aus Chromnickelstahl ist vorn in einem doppelten Kugellager, welches gleichzeitig die Stirndrücke aufiiimmt, und am rückwärtigen Ende in einem Rollenlager gelagert. Der Zahnkranz ist auf einem Flansch der Propellerwelle angeschraubt.

Kurbelwelienbrüche und Werkstoffe

(Aus dem Vortrag von Dr.-lng. Matthaes am 11...4.1930 vor der WGL.)

Ausgehend von den Beanspruchungen der Kurbelwellen durch die in Flugmotoren auftretenden Drehschwingungen, wird die Frage der Verminderung der Bruchgefahr durch Herabsetzung der Beanspruchung (Mittel: Schwingungsdämpfer, Aenderung der Zündfolge u.a.) oder Erhöhung der Werkstoffestigkeit kurz besprochen.

Dann wird auf die Art der im Betrieb auftretenden Brüche eingegangen. Die Brüche sind typische Drehschwingüngsbrüche, meist Spi-

ralbrüche durch die Zapfen, ausgehend von Uebergängen zwischen Zapfen und Wange oder von Oelbohrungen.

Darauf wurden die Kurbelwellen-Werkstoffe näher behandelt. Chemische Zusammensetzung, Feingefüge, Größe und Richtung der Faserstruktur und Gehalt an nichtmetallischen Einschlüssen werden besprochen, ebenso die Festigkeitseigenschaften. Bei den verschiedenen Wellen werden Stähle mit Festigkeiten von 80—140 kg/mm2 verwendet. Die Kerbzähigkeit beträgt 2,2—11,3 mkg/cnr (kleiner Normalstab). — Anschließend werden die Eigenschaften bei Dauerbeanspruchung und ihre Prüfung besprochen. Die Dauerbiegefestigkeit ergab sich am glatten Stab zu 38—55% der statischen Zugfestigkeit. Je nach der Lage in der Welle schwankt die Dauerbiegefestigkeit in der gleichen Welle bis zu +7 %- Proben mit scharfkantigen Querschnitts-Übergängen geben 45—55 % kleinere Werte. Die Drehschwingungsfestigkeit ergibt sich zu rund 31 % der statischen Zugfestigkeit. Die Dämpfungsunfähigkeit der Stähle ist gering.

Eine weitere Versuchsreihe wurde über den Einfluß der Höhe der Vergütung auf die Dauerfestigkeit durchgeführt. Dabei zeigte sich, daß Drehschwingungs- und Biegeschwingungsfestigkeit mit steigender Vergütung bis zur Höchsthärte des Stahles ansteigen; allerdings nicht im gleichen Maße wie die Zugfestigkeit, sondern etwa wie die wahre Reiß-Spannung. Die für den Stahl ermittelten Höchstwerte der Dauerfestigkeit betrugen: ow = 86—88 kg/mm2; rn = 58—60 kg/mm2, bei oB = 222 kg/mm2.

Zum Schluß wird über eine Versuchsreihe berichtet, die durchgeführt wurde, um den Einfluß der Kurbelwellenform auf die Dauerfestigkeit zu bestimmen. Es wurden hierzu Drehschwingungsversuche an einer Reihe von Kurbelwellenmodellen ausgeführt. Die Versuche wurden zum größten Teil mit reiner Wechselbeanspruchung durchgeführt; durch einige ergänzende Versuche wurde auch die Festigkeit des Modells bei Dauerbeanspruchungen zwischen 0 und einem Höchstwert bestimmt. Die Wechselfestigkeit der Modelle, bezogen auf die Hauptlager, ergibt sich zu 22—23 kg/mm2, die Ursprungsfestigkeit zu rund 30 kg/mm2, die statische Verdrehfestigkeit zu rund 93 kg/mm2. Die Drehschwingungsfestigkeit des glatten Probestabes beträgt demgegenüber etwa 37 kg/mm2. Querschnittsübergänge und Oelbohrungen vermindern also die Wechselfestigkeit um 36—40 %•

Rumpf des Segelflugzeugs „Professor" im Bau. Flugwis.senschaftliche Vereinigung am Kyffhäuser-Technikum, Frankenhausen.

Ausschreibung des 11. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1930.

§ 1. Veranstalter, Zeit und Ort, Geschäftsstelle.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft veranstaltet mit Genehmigung des Deutschen Luftrats unter der sportlichen Führung der Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrtverbandes e. V. und des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes vom 9.-24. August auf den Hängen und benachbarten Höhen der Wasserkuppe einen internationalen Segelflugwettbewerb gemäß Art. 14 des Reglements der F. A. I. Dieser besteht aus einem Uebungswettbewerb und einem Leistungswettbewerb für Segelflieger. Der Schulungswettbewerb kann infolge der auch in diesem Jahre nur geringen finanziellen Mittel nicht in früherer Weise abgehalten werden. Der Veranstalter hat aber zur Förderung der Jungfliegerausbildung eine Anzahl von Geldprämien ausgesetzt, die außerhalb des Rhön-Wettbewerbes gewonnen werden können.

Eine Verlängerung des Wettbewerbs sowie einzelner nicht ausgeflogener Preise über den Schlußtermin hinaus infolge von Gründen, die den ordnungsmäßigen Verlauf des Wettbewerbs gestört haben, behält sich der Veranstalter vor. Die Geschäftsstelle befindet sich in Frankfurt a. M., Schubertstr. 10, vom 1. August bis 8 Tage nach dem Wettbewerb im Fliegerlager auf der Wasserkuppe. § 2. Name, Zweck und Ehrenschutz des Wettbewerbs.

Die Veranstaltung führt den Namen 11. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1930 und steht unter dem Ehrenschutz der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt e. V. (W. G. L.). Die Veranstaltung soll der Förderung des Segelflugsportes und der Erforschung der Segelflugmögliehkeiten dienen.

§. 3. Flugzeuge, Probeflüge.

Der Wettbewerb ist offen für Flugzeuge ohne Motor, welche den im Anhang veröffentlichten Bedingungen entsprechen.

Der Veranstalter ist berechtigt, falls mehr als 40 Meldungen bei Nachnennungsschluß vorliegen, die Zahl auf 40 herabzusetzen dadurch, daß die zuletzt angekommenen Nennungen von Flugzeugen abgelehnt werden.

Ferner kann bei Nennung von mehr als 3 Flugzeugen eines Bewerbers diese Zahl auf 3 beschränkt werden.

Die Flugzeuge müssen vor ihrer Zulassung einen Probeflug von mindestens 60 Sekunden Dauer ablegen. Der Nachweis dieser Probeflüge ist durch eine Bescheinigung zu erbringen, die von einem durch den Veranstalter ermächtigten Prüfer ausgestellt ist.

Die Probeflüge können auch vom 7.—22. August auf der Wasserkuppe erledigt werden.

Für die am Uebungs- und Leistungswettbewerb teilnehmenden Segelflugzeuge und Flugzeugführer muß vor Eintritt in den Wettbewerb der Abschluß einer Haftpflicht- und Unfallversicherung nachgewiesen werden.

Die Bewerber haben, sofern sie die Absicht haben, sich um die Anerkennung von Rekorden zu bewerben, dafür Sorge zu tragen, daß die Flugzeuge mit den von der F. A. I. geforderten Instrumenten ausgerüstet sind*).

Anträge auf Anerkennung von Rekorden sind von den Bewerbern selbst an die zuständige nationale Sportbehörde zu richten.

Die Flugzeuge müssen mit Anschnallgurten ausgestattet sein, welche entsprechend den deutschen behördlichen Anordnungen aus Leib- und Schultergur-ten bestehen und an einem Hauptknotenpunkt befestigt sind.

§ 4. Bewerber, Meldungen.

Der Eigentümer des Flugzeuges ist Bewerber. Die Meldung hat bei der Geschäftsstelle auf den vorgeschriebenen, von ihr erhältlichen Meldevordrucken für jedes Flugzeug gesondert durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter bis zum 14. Juli 1930, 12 Uhr mittags, zu erfolgen. Eine Meldegebühr wird nicht erhoben.

Nachmeldungen sind bis zum 26. Juli, 12 Uhr mittags, zulässig; sie unterliegen einer Nachmeldegebühr von 25 RM, die bis zum Nachmeldeschluß eingegangen sein muß und nicht zurückgezahlt wird. Die Nachmeldegebühren werden an die Luftfahrerstiftung abgeführt.

*) Die Uebersetzung der F. A. I.-Vorschriften ist beim Deutschen Luftrat, Berlin W 35, Blumeshof 17, zum Preise von 3 RM erhältlich.

Nach der Meldung erhält jedes Flugzeug- eine Meldenummer, die während des Wettbewerbs von allen Seiten sichtbar am Flugzeug angebracht sein muß.

Vom Deutschen Luftrat oder von der Sportbehörde eines der F. A. I. angeschlossenen Landes Disqualifizierte werden weder als Bewerber noch als Flugzeugführer zugelassen. Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer, von dem Veranstalter oder dessen Beauftragten zu erlassender Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen den Veranstalter und seine Beauftragten schriftlich verzichten. Für Minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen muß die Verzichtserklärung durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist auch ausgeschlossen, wenn auf Seiten des Veranstalters oder seiner Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.

§ 5. Baufestigkeit und Zulassungsprüfung.

Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung nachzuweisen, die durch einen der anerkannten Segelflugbauprüfer ausgestellt ist. Nur Flugzeuge, für die der Nachweis der Baufestigkeit erbracht ist, finden in den von dem Veranstalter zur Verfügung gestellten Unterkunftsräumen Aufnahme. Die Baufestigkeitsprüfung muß am Bauort erfolgen und bis Nachmeldeschluß an die Geschäftsstelle der Veranstaltung eingeschickt sein; nähere Bestimmungen werden durch Bekanntgabe des Veranstalters mitgeteilt und sind von den Bewerbern genau zu befolgen. Die Baufestigkeit der Flugzeuge ausländischer Bewerber muß durch die zuständige Sportbehörde des betreffenden Landes bescheinigt sein.

Vor der Teilnahme am Wettbewerb müssen die Flugzeuge dem Technischen Ausschuß (vergl. § 11) zur Zulassungsprüfung vorgeführt werden. Hierzu sind folgende Unterlagen beizubringen:

1. eine Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen Anweisung oder eine betreffende nationale Zulassung,

2. ein Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbilder, die das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellen,

3. die Bescheinigung über die Ablegung des Probefluges (vergl. § 3),

4. die Bescheinigung über den Nachweis der Baufestigkeit (s. oben).

Die Unterlagen 1 und 2 sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders vorzuschreiben. Für Flugzeuge, welche nach einem bereits bewährten Typ gebaut sind, entfällt die Beibringung der Unterlagen der Ziffer 1 und 2. Ebenso entfällt für Flugzeuge, die bereits zu einem vom Deutschen Luftrat genehmigten Wettbewerb zugelassen waren, die Beibringung der genannten Unterlagen, falls inzwischen keine wesentlichen Aenderungen vorgenommen worden sind. Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbes sind dem Technischen Ausschuß zu melden, der dann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen kann. Der Technische Ausschuß ist auch berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb in Fällen offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben. Befestigungsmöglichkeiten eines Barographen und Raum für den Einbau müssen vorhanden sein. Barographen sind von den Bewerbern selbst mitzubringen; ihre Prüfung kann durch das Forschungs-Institut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft in der Technischen Hochschule in Darmstadt erfolgen.

Zulassungsprüfungen finden in der Zeit vom 8.—22. August auf der Wasserkuppe statt.

§ 6. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von gemeldeten Führern, welche im Besitz eines gültigen Segelfliegerausweises und einer F. A. I.-Lizenz sind, geflogen werden. Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden, jedoch muß schon bei Abgabe der Meldung wenigstens ein Führer, der bereits im Besitze des Segelfliegerausweises C ist oder nachweislich diese Bedingung erfüllt hat, namhaft gemacht werden.

Der Eintritt in den Wettbewerb darf nur erfolgen, wenn diese vorgeschriebenen Führer oder Ersatzführer, welche den gleichen Bedingungen entsprechen, anwesend sind.

Zum Uebungs- und Leistungswettbewerb sind nur Führer zugelassen, welche den Segelfliegerausweis C besitzen oder nachweislich die entsprechende Bedin-

gung erfüllt haben. Vom Uebungswettbewerb sind die Führer ausgeschlossen, welche die Bedingungen des Ausweises C vor dem 1. Januar 1929 erfüllt oder bereits an einem Leistungswettbewerb auf der Rhön teilgenommen haben.

Die zum Uebungswettbewerb gemeldeten Führer sind nicht gleichzeitig zum Leistungswettbewerb zugelassen; Uebertritt vom Uebungs- zum Leistungswettbewerb ist möglich. Doch kommen in diesem Falle für die Preiszuerkennung im Uebungswettbewerb nur die bis zum Uebertritt in den Leistungswettbewerb erzielten Leistungen in Betracht. Die Flüge des Uebungswettbewerbes finden auch keine Anrechnung auf den Leistungswettbewerb.

Für die Zulassung ausländischer Führer muß eine entsprechende ausländische Zulassung oder mangels einer solchen der Nachweis entsprechender Leistung erbracht werden. Im Zweifelsfall entscheiden die auf der Wasserkuppe anwesenden Luftratsmitglieder.

§ 7. Preise.

Gesamtpreissumme RM 15 000.—. A. Uebungswettbe w e r b. Gesamtpreissumme RM 6 500.—. Vorbedingung: Segelfliegerausweis C nach dem 1. Januar 1929. 1. Preise für die größte Gesamtflugdauer RM 2000.—. Die Preissumme von RM 2000.— wird denjenigen 3 Flugzeugen zugesprochen, welche auf beliebig vielen, mindestens aber je 2 Flügen die größte Gesamtflugdauer im Uebungswettbewerb erreichen. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 60 Minuten Dauer. Die Zuerkennung der 3 Preise erfolgt im Verhältnis der Gesamtflugdauer.

2. Preise für die größte Höhensumme RM 1500.—.

Die Preissumme von RM 1500.— wird unter diejenigen 3 Flugzeuge verteilt, welche auf mindestens 5 Flügen die größte Höhensumme erreichen. Werden mehr als 5 Flüge ausgeführt, so werten für die Höhensumme nur die 5 größten Höhen. Als Höhe wertet die maximale Flughöhe über der Startstelle. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 100 m Höhe über der Startstelle.

Als Startstellen sind für diesen Preis der Weltensegierhang und Pelznerhang ausgeschlossen.

Die Zuerkennung der 3 Preise erfolgt im Verhältnis der erreichten Höhensummen.

3. Schleifenflugpreis RM 1000.—.

Zwei Preise von je RM 500.— werden denjenigen Flugzeugen zugesprochen, welche als erste sich 5 km von der Wasserkuppe entfernen und ohne Zwischenlandung zur Wasserkuppe zurückfliegen. Die Landung auf der Wasserkuppe muß oberhalb der Höhenlinie 800 m und im Umkreis von höchstens 1000 m Radius von der Startstelle erfolgen. Der Flug muß in Sicht von der Startstelle ausgeführt werden. Für die Entfernung von der Startstelle ist die vom Meßtrupp gemessene Entfernung des Wendepunktes maßgebend.

Wird die Bedingung nur von einem Flugzeug erfüllt, so erhält dieses einen Preis von RM 800.—, während der Restbetrag für Anerkennungsprämien im Uebungswettbewerb Verwendung findet.

4. Sonderpreise RM 2000.—.

RM 2000.— stehen der Sportleitung zur Verfügung zur Ausschreibung besonderer Tagespreise während der Dauer des Rhönsegelflugwettbewerbes.

Diese Ausschreibungen bedürfen der Genehmigung des Luftrats gemäß den „Vorschriften für den Flugsport" Art. III/9 letzter Absatz.

B. Leistungswettbewerb. Gesamtpreissumme RM 7000.—. Vorbedingung Segelfliegerausweis C. 1. Fernsegelflugpreis RM 2000.^-. Der Preis wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, welches die größte Flugstrecke im ununterbrochenen Fluge, mindestens aber 75 km, gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Start- und Landestelle, zurücklegt. Haben mehrere Flugzeuge die Mindestbedingung erfüllt, so erfolgt die Zuteilung des Preises im Verhältnis der Streckenleistung an die beiden Flugzeuge, welche die größten Flugstrecken zurückgelegt haben.

2. Fernzielflugpreis RM 1500.—. Zwei Preise von je RM 750.— werden denjenigen Flugzeugen zugesprochen, welche als erste von der Wasserkuppe nach dem Kreuzberg (Wendemarke Kreuzigungsgruppe) und zurück zur Wasserkuppe ohne Zwischenlandung fliegen. Der Flug muß in Sicht von der Startstelle erfolgen. Die Landung auf der Wasserkuppe muß oberhalb der Höhenlinie 800 m und im Umkreis von höchstens 1000 m Radius von der Startstelle erfolgen. Wird die Bedingung nur von einem Flugzeug erfüllt, so erhält dieses einen Preis von RM 1000.—, während der Restbetrag für Anerkennungsprämien im Leistungswettbewerb Verwendung findet.

3. Streckenforschungspreis RM 1500.—. Gefordert werden Flüge von mindestens 25 km Strecke, gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Start- und Landestelle in Richtung Fulda. Flug und Landung haben zu erfolgen innerhalb des Raumes, der begrenzt wird im Süden durch die Linie Poppenhausen-Neuhof, im Norden durch die Linie Reulbach, Eisenbahnabzweigung Almendorf, Bad Salzschlirf bzw. deren Verlängerungen.

Der Preis wird denjenigen 3 Flugzeugen zugesprochen, welche die größten Flugstrecken erreichen. Die Preissumme wird unter die 3 Flugzeuge geteilt im Verhältnis der erreichten Streckensummen. Der Fernsegelflugpreis (§ 7 B 1) kann mit dem Streckenforschungspreis nicht durch denselben Flug gewonnen werden.

Wird die Bedingung nur von einem Flugzeug erfüllt, so erhält dieses einen Preis von RM 1000.—, während der Restbetrag für Anerkennungsprämien im Leistungswettbewerb Verwendung findet.

4. Sonderpreise RM 2000.—. RM 2000.—■ werden der Sportleitung zur Ausschreibung von Tagespreisen während der Dauer des Wettbewerbes zur Verfügung gestellt. Diese Ausschreibungen bedürfen der Genehmigung des Deutschen Luftrates gemäß den „Vorschriften für den Flugsport" Art. III/9 letzter Absatz.

C. Schulungsprämien RM 1500.— (nur offen für Reichsdeutsche).

15 Prämien von je RM 100.—■ werden für diejenigen Jungflieger ausgeschrieben, welche Mitglieder des DLV, DMSV oder des Sturmvogel sind und außerhalb des Rhön-Wettbewerbes in der Zeit vom 15. Mai bis 17. August die längsten Flüge anläßlich ihrer C-Prüfung abgelegt haben. Ausgeschlossen von der Teilnahme sind Motorflieger, welche den 1. Alleinflug abgelegt haben. Die Prüfung darf nur an einem Sonntag, dem Pfingstmontag oder dem Verfassungs-Feiertag (11. August) abgelegt werden. Die Ablegung der C-Prüfung in einem Schulkursus der R. R. G., der Segelfliegerschule Grünau oder anderer Segelfliegerschulen, die gegen Entgelt ausbilden, sowie auf der Wasserkuppe während des Rhön-Segel-flug-Wettbewerbes wird nicht gewertet.

Eine vorherige Meldung der Flugzeuge und Flugzeugführer ist nicht erforderlich. Die Beurkundung der Prüfung hat durch 2 von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft anerkannte Sportzeugen zu erfolgen. Die Unterlagen sind bis spätestens 22. August an die Geschäftsstelle des Rhön-Segelflugwettbewerbs durch den Verein, dem der Segelflieger angehört, einzureichen.

D. Erinnerungsblätter. Die Flugzeugführer, welche am Uebungs- und Leistungswettbewerb teilgenommen haben, erhalten ein künstlerisches Erinnerungsblatt; dasselbe Blatt erhalten ferner diejenigen 15 Jungflieger, denen nach § 7 C eine Prämie für Ablegung der C-Prüfung zugesprochen worden ist, sowie diejenigen 30 Jungflieger, welche als erste unter den gleichen Bedingungen, wie in § 7 C vorgesehen, die Gleitfliegerprüfung B (5 Flüge zu je 1 Minute mit S-Schleife und glatter Landung, wobei die 5 Flüge nicht am selben Tag abgelegt zu sein brauchen) abgelegt haben.

§. 8. Oberleitung.

Die Oberleitung besteht aus dem von dem Vorsitzenden der Rhön-Rossitten-Gesellschaft ernannten Vorsitzenden, dem Vorsitzenden des Technischen Ausschusses und der Sportleitung oder ihren Vertretern und dem Geschäftsführer. Sie steht an der Spitze der Veranstaltung und übt während des Wettbewerbes die Rechte und Pflichten des Veranstalters aus, regelt die Besetzung oder Ergänzung der Ausschüsse und vermittelt zwischen ihnen.

§ 9. Preisgericht.

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung (vergl. § 10), dem Technischen Ausschuß (vergl. § 11), dem Meßausschuß (vergl. § 12) gesammelten Flug- und Prüfungsergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden. Das Preisgericht tritt einen Tag vor Schluß des Wettbewerbes zusammen und entscheidet am Tage nach Schluß desselben. Bei Verlängerung einzelner nicht ausgeflogener Preise über den Wettbewerb hinaus tritt das Preisgericht im Bedarfsfalle spätestens innerhalb 8 Tagen nach Ablauf des neuen Schlußtermins zusammen. In diesem Falle ist auch schriftliche Rundfrage bei den einzelnen Mitgliedern des Preisgerichts durch den Vorsitzenden zulässig. Das Preisgericht ist befugt, nicht gewonnene Preise für kommende. Veranstaltungen zurückzustellen oder Teilbeträge als Anerkennungsprämien zu verteilen.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von RM 50;— innerhalb 10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung bei der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrats, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß. Der Betrag wird zurückbezahlt, wenn die Berufung für begründet erachtet wird, im anderen Falle verfällt er der Luftfahrerstiftung. Berufung kann nur ein Bewerber einlegen, der sich durch das Urteil des Preisgerichtes geschädigt glaubt.

§ 10. Sportleitung, Sportgehilfen.

Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbs. Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst" trägt die Verantwortung für den sportlichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem „Sportleiter vom Dienst" stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite. Die Sportleitung gibt eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem Technischen Ausschuß, dem Meßausschuß und dem Wetterdienstausschuß eine Flugprüfungsordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

Die Flugergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekanntgegeben. Einsprüche hiergegen sind innerhalb 24 Stunden bei der Sportleitung schriftlich vorzulegen. Die ausgehängten Flugergebnisse sind maßgebend für die Flugbewertung.

§ 11. Technischer Ausschuß.

Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungsprüfungen (vergl. § 5) durch und entscheidet bei Beschädigungen von Flugzeugen und bei offenbarer Luftuntüchtigkeit (vergl. § 5 Abs. 4) über ihre weitere Zulassung zum Wettbewerb endgültig.

§ 12. Meßausschuß.

Der Meßausschuß führt die Vermessung und Auswertung der Flüge durch; er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung eine Vermessungsordnung heraus, die das anzuwendende Meßverfahren festlegt und den Dienst der einzelnen Trupps regelt. Der Meßausschuß übernimmt die Kontrolle der Barographen und führt die Meldung der Bodenwindverhältnisse beim Start durch. Der Meßausschuß hat die Flugergebnisse innerhalb eines Tages, spätestens bis zum nächsten Vormittag, ausgewertet der Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meßausschusses ist für die ordnungsgemäße Durchführung der Meßmethoden und ihre Auswertung verantwortlich. Auf jedem Flug des Uebungs- und Leistungswettbewerbs muß ein Barograph mitgeführt werden, für dessen rechtzeitigen Einbau der Bewerber Sorge zu tragen hat. Vernachlässigung dieser Vorschrift kann die Wertung des Fluges ausschließen.

§ 13. Wetterdienstausschuß.

Der Wetterdienstausschuß regelt den täglichen Wettervorhersagedienst und die Durchführung aerologischer Messungen. Er gibt täglich vor- und nachmittags einen Wetterbericht durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

§ 14. Organisationsausschuß.

Die Unterkunft der Flugzeuge, der Wettbewerbsteilnehmer und der Organe der Veranstaltung obliegt der Verwaltung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft. Diese sorgt auch für die gemeinsame Verpflegung im Fliegerlager und ist für alle sonstigen wirtschaftlichen Fragen des Wettbewerbes zuständig. Die Vertretung der Verwaltung in der Oberleitung erfolgt durch den Geschäftsführer der Rhön-Ros-. sitten-Gesellschaft.

§ 15. Ordnungsdienst.

Der Ordnungsdienst während des Flugbetriebes und im Lager, sowie die Regelung des Verkehrs obliegt dem Führer der Polizeiflugwache, der im Einverständnis mit der Oberleitung arbeitet. Auf Grund polizeilicher Maßnahmen, durch die ein Teilnehmer im Wettbewerb in seiner Leistung behindert wird, können Ansprüche an den Veranstalter nicht gestellt werden.

§ 16. Verschiedenes.

Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung und der Ausschüsse wird vor Nachmeldeschluß veröffentlicht. Der Veranstalter behält sich das Recht vor, Aenderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen, die der Genehmigung des Luftrats, entsprechend Kap. IV § 23 der Vorschriften für den Flugsport, bedürfen, und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben. Aus einem Ausfall des Wettbewerbes infolge von Umständen, für die den Veranstalter kein Verschulden trifft, können Ansprüche gegen den Veranstalter nicht geltend gemacht werden. Ueber eine etwaige Notwendigkeit des Ausfallens des Wettbewerbes entscheidet der Luftrat.

Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren Veröffentlichungen und sonstigen Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften „Luftschau" und „Flugsport". Rhön-Rossitten-Gesellschaft E.V.

Frankfurt a. M., im März 1930. gez. Kotzenberg.

Anhang zu § 3 Abs. 1 der Ausschreibung des 11. Rhön-Segelilug-Wettbewerbs 1930.

Die zum Uebungs- und Leistungs-Wettbewerb zugelassenen Flugzeuge müssen so gebaut sein, daß der Quotient aus Flächenbelastung und Seitenverhältniszahl nicht größer als 1,10 wird, d. h. also beispielsweise ein Flugzeug mit dem Seitenverhältnis 1 : 12 darf nicht mehr als 13,2 kg pro qm Flächenbelastung haben. Das Fluggewicht des Flugzeuges ist bestimmt als Leergewicht + 70 kg Führergewicht.

Der Nachweis der Einhaltung dieser Bedingung muß zugleich mit dem Nachweis der Baufestigkeit gemäß § 5 der Ausschreibung bis spätestens Nachmeldeschluß an die Geschäftsstelle des Wettbewerbs eingereicht sein. Das Versäumnis dieses Nachweises kann zur Zurückweisung des Flugzeuges führen.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V., gez. Kotzenberg.

Die vorstehende Bauanforderung wird von der Flugtechnischen Abteilung des Forschungs-Instituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft wie folgt erläutert:

Ersetzt man die gebräuchlichen Polaren verschiedener Segelflugprofile durch

die sie umhüllende ideelle Polare, so kann man dieselbe anschreiben als

cw oo = 0.010 ca2 + 0,007

Setzt man fernerhin den schädlichen Widerstandskoeffizienten beim Leistungs-

Segelflugzeug zu 100 cw = 1,3 ein, so erhält man unter der Bedingung, daß die ws

Sinkgeschwindigkeit nicht größer sein soll als vy — 0,80 m/s, folgende Abhängigkeit zwischen der Seitenverhältniszahl und der Flächenbelastung:

A = Seitenverhältniszahl 8 10 12 14 16 18 20 G/F = Flächenbelastung 8,3 10,8 13,2 15,5 17,8 19,8 21,9

GF : A = Segelflugzahl 1,04 LOS 1,10 1,11 1,11 1,10 1,09

Man sieht aus dieser Zusammenstellung, daß nur bei sehr schlechten Seitenverhältnissen dieser Quotient kleiner wird als gefordert, im übrigen aber ein fast genau linearer Verlauf dieses Quotienten gewährleistet ist. Damit ergibt sich eine sehr einfache und leicht bestimmbare Kennzahl, die auf verschiedene ausgeführte Flugzeuge angewendet, eine gute Brauchbarkeit zeigt.

Nachstehend einige Beispiele:

Name des Flugzeuges

Flächenbelastung

Seitenverhältnis

Segel-flug-

Kenn-zahl

geformt dert Kenn- " vorzahl handen

Prüfling...........

11,3

7,4

1,54

0,72 (fällt aus)

Mecklenburg (einsitzig).....

7,7

6,7

1,15

0,96 „ „

Professor..........

12,1

13,9

0,87

1,26

Poppenhausen (Schleicher) einsitz.

7,0

8,6

0,82

1,35

Darmstadt II.........

13,6

19,2

0,71

1,55

Die Zusammenstellung zeigt, daß durch Bildung des Quotienten, der kurz die Segelflugzahl genannt werden soll, die Hochwertigkeit der verschiedenartigen Typen deutlich charakterisiert ist. Die letzte Stalte zeigt, daß die Leistungsxlug-zeuge sowie auch die segelfähigen Schulflugzeuge diese Bedingungen erfüllen.

FLUG

Imsen

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 50.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Schreiben vom 20. März 1930 folgende Flugleistungen als internationale Rekorde anerkannt:

Kla.sse C (Landflugzeuge) mit 1000 kg Nutzlast Frankreich:

D. Costes und P. Cedos auf Breguet 19, Hispano-Suiza-Motor 600 PS, Istres-Nimes-Narbonne, am 15—16. Februar 1930: Dauer: 18 Std. 1 Min.

Entfernung in geschlossener Bahn: 3309,900 km.

mit 10 000 kg Nutzlast Italien:

Domenico Antonini, auf Doppeldecker Caproni „Ca 90", sechs Motoren Isotta-Fraschini Asso, 1000 PS, Cascina Malpensa, am 22. 2. 1930: Dauer: 1 Std. 31 Min. Höhe: 3231 m.

mit 7500 kg Nutzlast: Dauer: 1 Std. 31 Min. Höhe: 3231 m.

mit 5000 kg Nutzlast: Dauer: 1 Std. 31 Min. Rekord der größten, auf eine Gipfelhöhe von 2000 m beförderten Last: 10 000 kg. Berlin, 10. April 1930.

Deutscher Luftrat. Der Generalsekretär: von Hoeppner. 8050 m Höhe erreichte Nehring am 1. April auf dem Doppeldecker der akademischen Fliegergruppe Darmstadt D. 18. Er beabsichtigt, seine Höhenflüge zu wiederholen.

Segelflugzeugbau Kassel. Die bisher von Fritz Ackermann betriebene Firma „Kegel-Flugzeugbau", Kassel, ist durch Kauf in Besitz von Gerhard Fieseier übergegangen und wird ab 1. April unter der neuen Firma „Segelflugzeugban Kassel" weitergeführt.

Ausland.

Keine Geschwindigkeitsrekorde mehr in England. Nach einer Erklärung des englischen Unterstaatssekretärs für Luftfahrt sollen in England keine weiteren Geschwindigkeitsrekorde mehr aufgestellt werden, sondern die Hochgeschwindigkeitsflugzeuge des R. A. F. sollen lediglich zu wissenschaftlichen Forschungszwecken benutzt werden.

Ein Daily-Mail-Segelfhfgwettbewerb, offen für alle Nationen, soll im Sommer 1931 stattfinden. Englische Fachleute sind mit dem Aufsuchen eines geeigneten Geländes beauftragt.

Die erste englische Segelflug-Schule soll nach einer Aeußerung Sir Safton Branckers vom 2. April in der Nähe von London eingerichtet werden. Die Schule soll nach deutschem Muster errichtet werden, vor allen Dingen sollen die Vorteile und Annehmlichkeiten der in England, üblichen Weekend-Ausflüge Berücksichtigung finden. Vorsitzender Colonel Master of Sempill, Direktoren Howard Flanders, E. C. Gordon England und R. F. Dagnall. Organisator und erster Lehrer Rusell-Taylor, welcher binnen kurzem nach Deutschland geht, um dort seine A-, B- und C-Prüfung zu machen.

Der spanische General Kindelan ist zum Generaldirektor des spanischen Zivil-Flugwesens und zum Vizepräsidenten des obersten Luftrates in Spanien ernannt worden.

Englischer Segelflugpreis von 1000 Pfund hat Wallace Barr für die Ueber-fliegung des Kanals mit einem Segelflugzeug für die Zeit vom 1. Juni 1930 bis 31. Mai 1931 ausgesetzt. Der Preis ist nur offen für englische Segelflieger.

Gleiterbau in Amerika. Mit der zunehmenden Betätigung im Gleit- und Segelflugwesen schießen die Gleiterfabrikanten wie Pilze aus der Erde. Meistenteils

wird der „Zog-_______/\_Q_

ling" in den ver-schiedensten Variationen nachge- o^GtiC / 1^1 baut. Nebenstehende Abbildung zeigt

z. B. den Alexan- f~

der-Gleiter, welcher für 375 Dollar zu haben ist.

Die Betriebsergebnisse der Scadta (Deutsch-Kolumbianische Luftverkehrsgesellschaft) weisen, wie aus den nachfolgenden Statistiken ersichtlich, für das Jahr 1929 wiederum eine Steigerung der Frequenzen auf den Scadta-Fluglinien in Kolumbien, Ecuador und Panama (S.-A.) auf:

1927 1928 1929 Flugkilometer . ■ •........... 527 300 929 354 1 268 703

Beförderte Luftpost (Briefe, Postkarten, Drucksachen, Geschäftspapiere) in Tonnen (1000 kg) 36.61 49.95 64.62

Anzahl der beförderten Passagiere...... 3 905 6 056 6 578

Gesamte beförderte Nutzlast in Tonnen (1000 kg) 345.50 426.17 606.81

Es haben die Scadta-Flugzeuge im Jahre 1929 im regelmäßigen Verkehr mit mehr als \yi Million Flugkilometern eine Strecke gleich dem 31fachen Erdumfange bewältigt und hierbei eine Luftpostmenge befördert, welche gewichtsmäßig ca. 4 Millionen Briefen entspricht. — Der Flugdienst wurde wie in den früheren Jahren so auch im Jahre 1929 von der Scadta mit lOOprozentiger Regelmäßigkeit durchgeführt. — Gelegentlich des Ablaufes des ersten Dezenniums seit der im Jahre 1919 erfolgten Gründung der Scadta mag es interessieren, die in den vergangenen 10 Jahren bewältigten Flugleistungen zu erfahren. Sie betragen:

Flugkilometer . . . •.................. 4 369 374

Beförderte Luftpost (Briefe, Postkarten, Drucksachen, Geschäftspapiere) in Tonnen (1000 kg)............... ■ 214.37

Anzahl der beförderten Passagiere.............. 24 332

Gesamte beförderte Nutzlast in Tonnen (1000 kg)........ 2049.66

Das Flugliniennetz der Scadta hat in den vergangenen 10 Jahren eine Erweiterung von anfangs 900 km auf nunmehr über 5000 Kilometer Fluglinienlänge erfahren und verbindet die wichtigsten Städte Kolumbiens untereinander sowie Kolumbien mit seinen Nachbarländern Ecuador und Panama.

Verein für Modellflug Dresden.

Der Verein wiederholte am 23. März sein 1. Modellwettfliegen auf dein vormaligen Flugplatz Dresden-Kaditz. Mit dem Gedanken, zu werben und den Zweck des Modellbaues und -fluges zu beweisen, gelang die Wiederholung bei gutem Wetter mit besseren Erfolgen. Erfreulicherweise unterstützten wieder 2 Mitglie-

der der D. L. V.-Ortsgruppe Freiberg i. Sa. unser Wettfliegen, und wir zählten wieder 10 Stab- und Rumpfmodelle am Start.

Unser Peter machte wieder den Ersten neben den Freibergern, und es ging im Verlauf des Fliegens beinahe um die Ehre von Freiburg und Dresden. Unser Flugwart konnte diesmal folgende Ergebnisse u. a. notieren:

Handstart: Peter-Dresden? Ente-Stabmodell, Startgew. 112 g, 41 Sek. = 152 m, 39 Sek. = 280 m, 36 Sek. = 190 m, 27 Sek. = 125 m. — Reinhardt-Freiberg, Stabmodell, Startgew. 130 g, 29 Sek. = 100 m, 28 Sek. = 115 m, 24 Sek. — 120 m.

Bodenstart: Peter-Dresden, Rumpfmodell, Holzrohr, Startgewicht 140 g, 18 Sek. = 60 m. — Reinhardt-Freiberg, Stabmodell, Startgewicht 130 g, 13 Sek. = 115 m. j ■ ; ; ' | ;

Dederke und Michalicka-Dresden führten außerdem mit ihren sauberen Rumpfmodellen beachtenswerte Bodenstartflüge aus.

Aus Vereinsmitteln konnten alle Teilnehmer nochmals mit Ehrenpreisen belohnt werden.

Das Wettfliegen gibt nun Anlaß dazu, die Uebungen möglichst jeden Sonntag fortzusetzen, und die Dresdener Modellbaugemeinde wird sich auch bald mit guten Erfolgen sehen lassen können.

Das Wettfliegen gibt nun Anlaß dazu, die Uebungen möglichst jeden Sonntag fortzusetzen, und die Dresdener Modellbaugemeinde wird sich auch bald mit guten Erfolgen sehen lassen können.

Das 2. Wettfliegen soll am Sonntag, den 1. Juni, abgehalten werden, und wir würden an diesem Tage auch gern einmal Modellbauer auswärtiger Vereine begrüßen. Auskunft und Meldebogen von der Geschäftsstelle: Dresden A 1, Wettiner Straße 20 (i. Fa. Friedr. Wende). Verein für Modellflug Dresden.

Pause-Rekord-Modell „Ente" beim Start. I. A. Bläsche.

Pause-Segelflugmodell „Storch" in der Pause-Preßluft-Motorapparat beim Start. Kurve.

Literatur. .'

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Aviation Year Book 1930. Von Charles E. Lee. Verlag Sampson Low Marston Co., Ltd., 100 Southwark Street, London. Preis 5 Sh.

PATENTSAMMLUNG

~~ 1930 | dös S^^^^ Band ili | No. 20

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 490937; 491832; 492026, 129; 493437, 534; 494651.

Luftschrauben (Gruppe 1—11). r i Pat. 492129 v. 23. 3. 27, veröff. 15. 2. 30. ^ 1 Friedrich Tismer, Berlin. Propeller mit Bohrungen oder Schlitzen,

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Weiterausbildung und Verbesserung des Gegenstandes des Patents 480792.

Patentansprüche: 1. Propeller mit Bohrungen oder Schlitzen nach Patent 480792, dadurch gekennzeichnet, daß in der Druckseite (b) des Flügelblattes flache Aussparungen (m) eingearbeitet sind, die in Richtung zur Flügelaustrittskante (h) sich zu Schlitzen (f, g) vertiefen und verengen, wobei diese Schlitze untereinander ver-

■\hb.

schieden breit sein können und an der Austrittskante unter verschiedenen Winkeln ausmünden.

2. Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die von der Druck- zur Saugseite eines Flügelblattes führenden Bohrungen (i, i') verschiedene Winkel zur Flügelaustrittskante einnehmen.

3. Propeller nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die in der Nähe der Flügelblattspitze angeordneten Aussparungen (m) und Bohrungen (i, i') unter einem spitzeren Winkel zur Flügelaustrittskante ausmünden, als die in der Nähe der Nabe.

r *z Pat. 491832 v. 23.1. 29, veröff. 17. 2. 30. ^ ^ Gustav Schwarz G. m. b. Ii., Berlin-Waidmannslust*). Luft schraube ans Metall.

Bei der Profilierung der Flügel von Luftschrauben ist es bisher allgemein üblich, eine bestimmte, für günstig gehaltene Profilform zugrunde zu legen und diese nur längs des Blattes in gewisser Weise zu variieren. Man wählt z. B. eine Profilierung mit gerader Unterseite und ändert längs des Blattes das Verhältnis Flügeldicke/Flügeltiefe, so wie es aus Festigkeitsgründen notwendig erscheint, d. h. die Profile werden nach der Nabe zu dicker. Oder man legt ein auf der Unterseite schwach konkav gewölbtes Profil zugrunde; dann wird an der Nabe entsprechend der größeren Profildicke auch die Wölbung der Druckseite stärker, während sie sich nach der Spitze des Flügels hin verringert, evtl. auch gleich Null wird.

Diese von den Holzluftschrauben her bekannte Art der Profilierung wurde pisher auch ganz analog auf Metalluftschrauben angewandt. Die Grundlage der vorliegenden Erfindung beruht nun in der Erkenntnis,

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Ludwig Hoffmann in Ber-lin-Cöpenick.

Abb i

I Abb i

daß bei den für Metallpropeller doch ganz anders gearteten technischen Voraussetzungen die geschilderte Profilierungsmethode keineswegs ein Optimum darstellt. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein grundsätzlicher Unterschied zwischen den Spitzenprofilen und den Wurzelprofilen gemacht. Die ersteren werden symmetrisch oder nahezu symmetrisch ausgeführt, jedenfalls aber mit einer mehr oder weniger nach außen gewölbten Unterseite. Solche Profile sind für hohe Geschwindigkeiten, wie sie an der Spitze von Luftschrauben auftreten, besonders geeignet. Die nach der Nabe zu liegenden Flügelteile dagegen, die wesentlich geringerer Relativgeschwindigkeit gegenüber der Luft laufen, haben neben ihrer aerodynamischen Funktion die- Aufgabe, dem Flügel die nötige. Steifigkeit zur Verhinderung des Flatterns zu geben. Wollte man diese Profile aus dem gewählten, ganz oder nahezu symmetrischen Spitzenprofil durch die übliche Vergrößerung des Verhältnisses Dicke/Tiefe ableiten, so würde man eine relativ schwere Konstruktion erhalten, denn das symmetrische Profil ergibt — vergleichsweise gleiche Tiefe und gleichen Querschnitt, d. h. Gewicht, vorausgesetzt — die geringste Biegungssteifigkeit aller in Frage kommenden Profile. Für das Eintreten oder Nichteintreten des Flatterns spielt aber die Biegungssteifigkeit eine ausschlaggebende Rolle. Gemäß vorliegender Erfindung wird nun eine größere Steifigkeit des Flügels durch eine stärkere Krümmung der Wurzelprofile erzielt, wodurch die gewichtsvermehrende Verdickung wesentlich geringer gehalten werden kann. Es sind solche auf der Unterseite stark gewölbten Profile bekannt, die bei geringen Geschwindigkeiten sehr gute aerodynamische Eigenschaften haben.

Stark gewölbte Profile für Luftschrauben sind an sich nicht neu. Sie sind von älteren Bauarten her, die aus Blech oder als Rohrabschnitt hergestellt wurden, bekannt. Bei allen diesen Konstruktionen wurde indessen die konkave Wölbung der Unterseite im wesentlichen bis zur Spitze durchgeführt. Der Fortschritt der vorliegenden Erfindung liegt in der bewußt durchgeführten Verschiedenheit zwischen Spitzen- und Wurzelprofilen, die eine bessere Anpassung an die einzelnen Anforderungen aerodynamischer bzw. festigkeitstechnischer Art und damit ein besseres Gesamtergebnis ermöglicht, als es mit den bisher üblichen Konstruktionsmethoden möglich war. Die Profilierung der zwischen Spitze und Wurzel

liegenden Flügelteile wird zweckmäßigerweise so gestaltet, daß sie eine allmähliche Ueberleitung zwischen den beiden extremen Profilierungen darstellt. Patentanspruch : Luftschraube aus Metall, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckseite ihrer Flügelprofile in Nähe der Flügelspitze mit konvexer Wölbung, in Nähe der Flügelwurzel mit konkaver Wölbung versehen ist.

r ä Pat. 494 651 v. 29. 4. 27, veröff. 26. ^^3. 30. Dr.-Ing. Hans Reißner, Berlin-Charlottenburg. Verstellpropeller.

Bekannt sind Verstellpropeller mit einer gleich-achsig zur Propellerwelle angeordneten Stellmuffe, deren Axialbewegung durch verzögernde Bremsscheiben und beschleunigende Getriebe bewirkt und auf Lenker oder ähnliche die Flügel verstellende Organe übertragen wird. Die nicht umlaufenden Bremsteile sind hierbei radial von außen gegen mit der Verstellmuffe axial gekuppelte, auf einem Gewinde der Propellernabe laufende und mit äußeren Bremsflächen versehene Muttern einrückbar und folgen gegebenenfalls der Axialbewegung der Verstellmuffe während der Abbremsung, wobei die festgehaltene Mutter sich auf der umlaufenden, mit Gewinde versehenen Propellernabe axial verschraubt und dadurch die Verstellung bewirkt. Zur Ermöglichung einer Zurückbewegung der Verstellmuffe ist bei diesen Vorrichtungen eine zweite, an ihrer Außenseite mit Bremsflächen versehene Stellmutter vorgesehen, die auf einem zweiten, zu dem ersten gegenläufigen Nabengewinde läuft und durch ein Richtungswechselge-tiiebe mit der ersten Stellmutter verbunden ist.

Diese bekannten- Versteileinrichtungen haben den Nachteil, daß die Verstellbewegung so lange vor sich geht, wie eine Verstellmutter abgebremst wird, und dadurch können in den Endlagen leicht Beschädigun-' gen des Verstellgetriebes verursacht werden.

Patentansprüche:

1. Verstellpropeller mit einer gleichachsig zur Propellerwelle angeordneten Stellmuffe, deren axiale Bewegung durch verzögernde Bremsscheiben und beschleunigende Getriebe bewirkt und auf Lenker oder ähnliche, die Flügel verstellende Organe übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die nicht umlaufenden, die Verstellbewegung einleitenden Bremsscheiben (38 oder 39) axial einrückbar sind und daß das Nabengewinde (30) der Stellmuffe derartigen

Steigungssinn besitzt, daß beim Umlaufen des Propellers sich die jeweils in Berührung gebrachten Bremsscheiben (31, 38 oder 34, 39) durch die axiale Stellmuffenbewegung voneinander entfernen, wodurch eine selbsttätige Unterbrechung der Flügelverstellung bewirkt wird.

2. Verstellpropeller nach Anspruch 1, bei dem ein zur Axialverschiebung der Stellmuffe dienender Stellteil (32) mit einem Bremsglied ausgerüstet und durch ein Richtungswechselgetriebe mit einem zweiten Bremsglied (34) gegenläufig gekuppelt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Teile des Richtungswechselgetriebes axial unverschieblich zusammengebaut sind und beide Bremsglieder nach entgegengesetzten Axialrichtungen einem nicht umlaufenden . Bremsglied (38, 39) zu abwechselnder Einrückbarkeit gegenüberstehen.

3. Propeller nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellmuffe (27) doppel-T-förmigen Querschnitt aufweist und die Muffenzapfen (26) durch den ganzen Querschnitt hindurchgehen, mit ihren den innersten Teil bildenden Führungsköpfen (28) die Axialführung an der Nabe bilden, zwischen den T-Querschnittflanschen an den Lenkern (25) anfassen und außen Kegelräder (37) des Richtungswechselgetriebes tragen.

4. Verstellpropeller nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem nicht umlaufenden Bremsglied (38, 39) eine Anzeigevorrichtung für die jeweilige Bremsgliedstellung und Flügelstellung verbunden ist.

c Pat. 490937 v. 18. 5. 27, veröff. 3. 2. 30. ^ v Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V., Berlin-Adlershof*). Selbsttätig verstellbare Luftschraube.

Die Zeichnung zeigt die grundsätzliche Anordnung. Die Kräfte S und P, welche sich in der Resultierenden R vereinigen, werden durch gelenkig gelagerte Arme 1 vom Flansch 2 auf den Nabenkörper 3 übertragen. Flansch 2 ist fest mit der Motorwelle verbunden; der Nabenkörper ist dreh- und längsverschiebbar auf der Motorwelle. Der Nabenkörper 3 wird sich immer so verschieben, wie es die

Gelenkarme 1, welche sich in Richtung von R einzustellen suchen, bedingen. Die Schraubenflügel 4 sind weiterhin im Nabenkörper 3 drehbar gelagert und an den Flansch 2 durch Hebel 5 so angelenkt, daß eine Verschiebung des Nabenkörpers 3 eine Aen-derung der Steigung des Flügels 4 bewirkt.

Patentanspru c h : Selbsttätig verstellbare Luftschraube, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellung der Flügel durch das sich ändernde Verhältnis von Schraubenschub zu Schraubendrehmoment bewirkt wird, indem das Drehmoment des Motors durch einen Lenker auf einen längsverschiebbar , und drehbar gelagerten .Nabenteil übertragen wird, dessen Verschiebungsbewegung eine Steigungsänderung der Luftschrauben-flügel zur Folge hat.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder argegeben worden: Dr.-Ing. Fritz Seewald, Berlin-Johannisthal.

r 1(S Pat. 492026 v. 14. 2. 29, veröff. 15. 2. <L i V ;q Bayerische Motorenwerke A.-G.,

München. Befestigung von Leistung übertragenden Maschinenteilen auf Wellen, insbesondere bei Flugmotoren.

Es ist bei schnellaufenden Brennkraftmaschinen, insbesondere Flugmotoren, gebräuchlich, Leistung übertragende Maschinenteile in der Weise mit den Wellen zu verbinden, daß die Welle als Keilwelle ausgebildet wird und in die Nabe des aufzusetzenden, Leistung übertragenden Maschinenteiles eine entspre-chende Anzahl Nuten eingezogen werden. Trotz genauester Ausführung wird jedoch bei einer derartigen Verbindung, falls nicht strammer Preßsitz angewendet

und Einbau ist jedoch die angestrebte gleichmäßige Verteilung der Last auf die miteinander in Eingriff stehenden Kegelräder nicht zu erreichen.

Bei Kegelradumlaufgetrieben, bei denen ein feststehendes Sonnenrad, ein sich drehendes Gegenrad und ein sich ebenfalls drehender Satellitenradstern vorhanden sind, bietet die gleichmäßige Verteilung der Zahndrücke auf alle sich in Eingriff befindlichen Zahnflanken keinerlei besondere Schwierigkeiten, da hier der Zahndruck aller in Eingriff befindlichen Zähne gleich sein muß, und es sind hier Lösungen bekannt, die den Zweck der gleichmäßigen Zahndruckverteilung durch eine gelenkartige Kupplung der den Axialschub der Satellitenräder aufnehmenden Glieder erreichen.

wird, nie ein so genaues Tragen sämtlicher Keilflanken erreicht, daß die Verbindung den hohen Beanspruchungen durch die Zünddrucke und Drehschwingungen stets mit Sicherheit gewachsen ist. Patentanspruch: Befestigung von Leistung übertragenden Maschinenteilen auf Wellen, insbesondere bei Flugmotoren, bei der der die Leistung übertragende Maschinenteil in seiner Bohrung mit Nuten versehen ist, in die mit der Welle aus einem Stück hergestellte Keile eingreifen, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle (a) durch eine außen kegelförmige Druckhülse (d), die durch eine Mutter (e) oder sonst eine geeignete Vorrichtung in die kegelförmig ausgedrehte Welle hineingepreßt wird, so aufgeweitet wird, daß die Keilflanken fest gegeneinander verspannt werden.

r 10 Pat 493437 v- 2L 2- 29> veröff.

IV 2i. 3. 30. Bayerische Motorenwerke A.-G., München. Kegelradgetriebe mit doppeltem Zahneingriff.

Die Uebertragung großer Leistungen durch Kegelradgetriebe erfordert Zahnstärken, die zu großen Abmessungen und «Gewichten der Getriebe führen. Besonders groß wird die Schwierigkeit, die Abmessungen und Gewichte von Kegelradgetrieben in angemessenen Grenzen zu halten, bei Flugzeugen, bei denen die Motoren im Rumpf oder Flügel liegen und die Leistung durch Kegelradgetriebe und Wellen auf die Luftschrauben übertragen wird.

Es sind daher Getriebebauarten angestrebt worden, bei denen mehrere Kegelräder in Eingriff stehen, und zwar in der Weise, daß vom Motor aus zwei Kegelräder, die miteinander durch ein drittes Kegelrad gekuppelt sind, angetrieben werden, die ihrerseits das Kegelrad auf der zum Luftschraubengetriebe führenden Welle antreiben. Trotz sorgfältigster Herstellung

Bei gewöhnlichen Kegelradgetrieben mit zwei sich kreuzenden Wellen und zwei Antriebskegelrädern ist es jedoch nicht so ohne weiteres möglich, eine genau gleichmäßige Verteilung des Drehmomentes und damit des zu übertragenden Zahndruckes auf die beiden treibenden Zahnräder zu verwirklichen, da hier die beiden zwischen den treibenden Kegelrädern liegenden Kegelräder, nämlich das auf der getriebenen Welle und das die beiden gleichachsigen treibenden Kegelräder kuppelnde Kegelrad, verschieden große, sich 2 : 1 verhaltende Drehmomente zu übertragen haben. Patentansprüche:

1. Kegelradgetriebe mit doppeltem Zahneingriff, dadurch gekennzeichnet, daß von dem antreibenden Kegelrad (d) die Hälfte der Leistung auf das getriebene Kegelrad (k) übertragen wird, während die zweite Hälfte der Leistung durch zwei mit dem Kegelrad (k) in der gleichen Ebene mit ihren Achsen unter 120° gleichmäßig verteilt angeordnete Kegelräder (1, m) auf ein parallel zum antreibenden Kegelrad (d) liegendes, letzterem in der Verzahnung gleiches Kegelrad (i) übertragen wird, das ebenfalls mit dem getriebenen Kegelrad (k) in Eingriff steht, und die zwischen den beiden treibenden Kegelrädern (d, i) im Gehäuse (f) axial verschiebbar gelagerter Kegelräder (k, 1, m) so durch Kugeldrucklager (rt, r2, r3) und Zugstangen (s±, s2, s3) an ein Hebelwerk angeschlossen sind, daß sich die den aufzunehmenden Zahndrücken entsprechenden Axialdrücke das Gleichgewicht halten. .

2. Kegelradgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugstange (s±) des getriebenen Kegelrades (k) an einen gleicharmigen Waagebalken (t) und die Zugstangen (s2, s3) der die halbe Leistung vom treibenden Kegelrad (d) auf das zweite Kegelrad (i) übertragenden Kegelräder (1, m) an in einem ge-

meinsamen Drehpunkt (u) am Gehäuse (f) gelagerte einarmige Hebel (vv v2) angreifen und diese Hebel durch Zugstangen (wls w2) mit dem Waagebalken (t) gekuppelt sind, wobei die Anlenkpunkte des Waagebalkens senkrecht über den Anlenkpunkten der einarmigen Hebel (vlf v2) liegen und deren Mittellinien die Winkel zwischen den Zugstangen (s2, wA, bzw. s3, w2) Halbieren.

3. Kegelradgetriebe nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das treibende Kegelrad (d) und das zu diesem parallel liegende zweite treibende Kegelrad (i) auf einer in einem Lager (f) geführten und im Gehäuse (h) des Getriebes mit Keil-profile (g) gegen Drehung gesichert, jedoch axial frei beweglich gelagerten Welle (e) drehbar gelagert, durch Kugeldrucklager (n) und Mutter (o) einstellbar sind und sich mit ihren Zahnflanken auf die Zahnflanken der zwischen ihnen im Gehäuse gelagerten Kegelräder (k, 1, m) abstützen.

4. Kegelradgetriebe nach Anspruch 1 bis 3„ dadurch gekennzeichnet, daß die beiden die halbe Leistung übertragenden Kegelräder (1, m) mit ihren Zugstangen (s2, s3) an Hebeln (yx, y2) angreifen, die mit ihren Drehpunkten (xl5 x2) am Gehäuse (f) gelagert und durch Zugstangen (w±, w2) mit dem Waagebalken (t) gekuppelt sind, wobei die Winkel zwischen den Zugstangen (s2, wx und s3, w2) durch die Mittellinien der Hebel (y±, y2) halbiert werden.

r \ \ Pat. 493 534 v. 14. 10. 28, veröff. ^ 1 1 10. 3. 30. Paul Sommer, Dortmund.

Verfahren mir Nachprüfung des Luftschraubensitzes bei Luftfahrzeugen zur Motorachse und der Luftschraubenform.

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Nachprüfung der Schrauben von Luftfahrzeugen auf zentrische Einstellung, einwandfreie Montage oder etwaige Formänderungen. Man nimmt an, daß die Brüche der Kurbelwelle und Antriebsachse an den Flugzeugmotoren durch die exzentrischen Beanspruchungen infolge schief oder locker aufgezogener Flügelnaben oder formveränderter Schrauben entstehen.

Nun hat man schon versucht, dadurch Abhilfe bzw. Besserung zu schaffen, daß man die Luft-

Abb. 8 bis 6.

schraube vor dem Gebrauch auswuchtete, indem man dieselbe mit ihrer Nabe unter Zwischenschaltung einer Hilfsverschraubung auf die Balanciervorrichtung steckte und so lange hin und her schob, bis das Ganze ausbalanciert war. Dieses blieb aber immer nur eine Behelfsmaßnahme und reichte nicht für alle Fälle aus.

Ist nun eine Luftschraube mit ihrer Nabe unvorschriftsmäßig aufmontiert oder ist sie verbogen, so werden die von den einzelnen auf den Flügelblättern angebrachten, genau von der Nabenmitte gleich weit entfernten Punkten gebildeten Kreise, die bei vorschriftsmäßiger Montage sich vollständig überdecken, sich gegenseitig überschneiden. Es werden dann also statt des einen Kreises zwei Kreise sich zeigen und der Mittelpunkt des einen oder die beider Kreise nicht mehr mit dem Drehmittelpunkte zusammenfallen. In gleicher Weise wird man beim seitlichen Anschauen der Luftschraube die an den einzelnen Flügeln in einer gemeinsamen, zur Drehachse senkrechten Ebene angebrachten' Marken bei der Drehung der Schraube von vorn nach hinten und zurückwandern sehen, und man kann aus dem Ausschlag dieser Wanderung die schiefe Einstellung oder das Verziehen der Schraube ermessen.

Auf der Achse a des Flugzeugmotors b ist die mit Nabe und Flügeln d aus einem Stück bestehende Luftschraube aufgesetzt, indem die hohle Kegelbohrung der Nabe über den Kegelstumpf der Achse überzogen und durch Schrauben gesichert ist. Auf den einzelnen Flügelblättern sind nun in genau gleicher Entfernung von der Nabenmitte Marken f vorgesehen, z. B. eingelassen oder aufgesetzt, und ferner an den Flügelkanten und zweckmäßig an den rückliegenden Kanten und in der Nähe der Spitzen in einer gemeinsamen, genau senkrecht zur Nebenachse liegenden Ebene Marken g angebracht. Es wird in den meisten Fällen genügen, diese Marken aus hochglanzpolierten Blechplättchen herzustellen, wie sie in den Abb. 3 und 4 als Flügelflächenmarke f bzw. Kantenmarke g dargestellt sind. Gemäß Abb. 5 soll eine geschliffene Kristallfläche h mit einem Spiegelbelag i versehen sein, welche Marke die darauf geworfenen Lichtstrahlen zurückwirft. Bei den Marken nach Abb. 6 sind Rippen k mit Schrägflächen vorgesehen, welche eine solche Neigung aufweisen sollen, daß die jedesmal von dem einen Prüfer auf die Marke geworfenen Lichtbündel zu dem anderen Prüfer abgelenkt werden.

Patentanspruch:

Verfahren zur Nachprüfung des Luftschraubensitzes bei Luftfahrzeugen zur Motorachse und der Luftschraubenform, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl auf den einzelnen Flügelflächen in genau übereinstimmender Entfernung von der Nabenmitte wie an den Flügelkanten spiegelnde Marken angebracht werden, von denen beim Umlauf der Luftschraube die ersteren aus den erzeugten Kreisen, die letzteren aus den Abweichungen ihres Weges von der senkrecht zur Drehachse stehenden Ebene den entsprechend aufgestellten Prüfer Unregelmäßigkeiten der Anordnung oder Form erkennen lassen.

Pat.-Samml. Nr. 20 wurde im „FLUGSPORT" XXII., Heft 8, am 16. 4.1930 veröffentlicht.

Das Jahrbuch will einen Ueberblick über die Luftverkehrsorganisationen der verschiedenen Länder geben. Es enthält Verzeichnisse der Hoheitsabzeichen, die gebräuchlichsten Verkehrsflugzeug-Typen, ferner ein Verzeichnis der Luftfahrt-Industrie der verschiedensten Länder. Leider ist das Verzeichnis von Deutschland recht unvollständig. Es fehlen z. B. folgende Firmen: Siemens & Halske A.-G., Maybach Motoren A.-G., Klemm, Raab-Katzenstein, Kegel, Gebr. Müller, Arado, Heine Propellerbau, Schwarz Propellerbau, Heddernheimer Kupferwerke u. a.

Stamer-Lippisch, Der Jungsegelflieger, Teil I. Verlag von C. J. E. Volck-mann G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg. Preis RM 2.80.

In dem vorliegenden Büchlein sind alle in den Jahren seit 1921 (warum nicht seit 1920, wo die Rhön-Wettbewerbe begonnen haben?) im motorlosen Flug und besonders in der Gleitflugschulung gesammelten Erfahrungen zusammengetragen, um allen nutzbar gemacht zu werden. In mehreren Kapiteln sind die Gelände-Auswahl, die Schulung und Uebung im Segelfliegen, Wind und Wolken, die Maschinen, Werkzeuge und alles, was dazu gehört, behandelt.

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