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Zeitschrift Flugsport, Heft 06/1930

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 06/1930 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport44, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 77<>

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14tag. Erscheinen Mk. 4.5U frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ,,Nachdruck verboten" versehen,

_nur mit genauer Quellenangabe gestattet.____

Nr. 6

19. März 1930

XXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. April 1930

IL Internationale Flugzeugausstellung New York-

Philadelphia, 14. Februar 1930.

Die zweite internationale Flugzeugausstellung; im Qrand Central Palace in New York vom 7. bis 15. Februar zeigte die neuesten Typen von Sport- und Verkehrsflugzeugen, außerdem Segelflugzeuge, Flugmodelle, Flugmotoren und Zubehör.

Unter den glänzenden Ausstellungsmaschinen machten zwei alte, stark verbeulte Kriegsflugzeuge mit ihren eingebauten Maschinengewehren einen sonderbaren Eindruck. Es waren ein englischer SE. 5 und ein Fokker D. VII von der Richthofen-Staffel, welche von der Cacldo Film Co. ausgestellt waren.

Liore Olivier und Savoia-Marchetti waren mit den gleichen Flugbooten vertreten wie auf dem Pariser Salon.

Eine der interessantesten Maschinen war der von der Uppercu-Burnalli-Aircraft Co. ausgestellte Metalleindecker „Burnelli UB.-20U.

Die zwei Wright-Tornado-Motoren von zusammen 1200 PS sind in dem 3,6 m breiten Rumpf untergebracht. Die Nutzlast ist 3700 kg, also fast das gleiche als das Leergewicht der 4200 kg schweren Maschine. Es können 18—20 Passagiere befördert werden. Höchstgeschwindigkeit 230 km, Landegeschwindigkeit 89 km, Aktionsradius 1600 km, Gipfelhöhe 3000 m, Spannweite 28 m, Länge 10,6 m, Flügelinhalt 97 m2.______

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das II. Vierteljahr 1930, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 3. April werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Verlag „Flugsport".

Unter den Leichtflugzeugen sind zu nennen:

„Flying Dutchman", ein freitragender Tiefdecker der „Szekely Aircraft Co.", Holland, Mich, (siehe Abb. 1 und 2). Es ist ein Sporteinsitzer mit 40 PS Szekely 3-Zylinder-Stern-Motor und wird für 2200 Dollar verkauft. Höchstgeschwindigkeit 153 km, Leergewicht 270 kg, Gesamtgewicht 380 kg.

Great Lakes 2T—1 ein zweisitziger Doppeldecker der Great Lakes Aircraft Corp. in Cleveland mit 95 PS Cirrus 4 Zylinder luftgekühltem Reihenmotor (Abb. 3). Höchstgeschwindigkeit 185 km, Landegeschwindigkeit 64 km, Aktionsradius 930 km, Leergewicht 455 kg, Gesamtgewicht 720 kg, Spannweite 6.20 m, Länge 6,06 m, Gipfelhöhe 5300 m. Die Flügel sind Holz, die Rippen Alumin. Stoffbespannt.

Barling NB. 3. Dreisitziger Tiefdecker, gebaut bei „Nicholas Be-azley Airplane Co.", Marshall, Mo. (Abb. 4). Der Flügel ist freitragend und von gleichbleibendem Profil mit aufgebogenen Enden. Eingebaut ist der 5-Zylinder-Leblond-60-PS-Sternmotor. Leergewicht 315 kg, Höchstgeschwindigkeit 176 km, Landegeschwindigkeit 52 km, Gipfelhöhe 6000 m, Spannweite 9,85 m, Länge 6,50 m, Flügelinhalt 15,3 m2. Preis 3600 Dollar.

Air-Istocrat-Hoehdecker, gebaut bei „United States Aircraft Co:' of New Jersey (Abb. 5, S. 102). Stahlrohrrumpf, Flügelgerippe Holz. 100-PS-Kinner-5-Zylinder-Sternmotor. Spannweite 8,5 m, Länge 6,1 m, Höchstgeschwindigkeit 203 km, Landegeschwindigkeit 61 km, Aktionsradius 960 km, Leergewicht 395 kg, Gesamtgewicht 680 kg.

Air-Istocrat SR. 4. Tiefdecker mit Warner-Scarab-7-Zylinder-110-PS-Sternmotor. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 250 km und die Landegeschwindigkeit 100 km, Reisegeschwindigkeit 220 km, Aktionsradius 960 km, Gipfelhöhe 6200 m, Spannweite 7,30 m, Länge 6 m, Gesamtgewicht 560 kg. (Abb. 6 zeigt die linke Fahrgestellhälfte, Abb. 7 die Querruderbetätigung.)

New Standard Trainer D 29-A. Zweidecker-Schulflugzeug von der New Standard Aircraft Corp., Paterson, N. J., hergestellt. Die Tragfläche ist Holzkonstruktion. Für den Rumpf und die 4 Verwin-dungsklappen (Abb. 8) wird profiliertes Duraluminblech verwendet. Höchstgeschwindigkeit 155 km, Landegeschwindigkeit 61 km, Gipfel-

höhe 5100 m, Spannweite 9,10 m, Länge 7,60 m, Gesamtgewicht 730 kg. 100-PS-5-Zylinder-Kinner-Sternmotor.

Whittelsey-Avian, in Europa als Avro-Avian bekannt und in den Vereinigten Staaten von der „Whittelsey Manufacturing Co.", Bridgeport, gebaut. Am oberen Tragdeck sind 2 Handley-Page-Spaltflügel angebracht. 5-Zylinder-95-PS-Cirrus-Mark-III-Reihenmotor. Höchstgeschwindigkeit 160 km, Landegeschwindigkeit 56 km, Aktionsradius 690 km, Spannweite 8,80 m, Länge 7,30 m, Gipfelhöhe 4850 m, Leergewicht 455 kg, Gesamtgewicht 730 kg. Preis 4995 Dollar.

Brunner-Winkle „Birdu-Zweidecker der „Brunner-Winkle Air-craft Co.", New York. Eingebaut ist ein 90-PS-8-Zylinder-Curtiss-

Internationale Fliigzeugausstellung New York. Oben: Abb. 4. Barling; NB 3. Unten: Abb. 6 und 7. Air-Istocrat SR 4.

Internationale Flugzeugausstellung New York. Abb. 9. Bellanca, Knotenpunkt. Abb. 5. Air-Istocrat.

OX-5-Reihenmotor. Höchstgeschwindigkeit 175 km, Landegeschwin-, digkeit 56 km, Spannweite 10,05 m, Länge 6,70 m, Leergewicht 590 kg, Gesamtgewicht 975 kg. Preis 2995 Dollar.

Eaglerock „Bullef-Tiefdecker mit hochziehbarem Fahrgestell und 100-PS-Kinner-5-Zylinder-Sternmotor, ausgestellt bei La-Roe Airways, Inc. Spannweite 11,34 m, Länge 6,55 m, Gipfelhöhe 3220 m, Leergewicht 350 kg, Gesamtgewicht 1605 kg, Höchstgeschwindigkeit 210 km, Landegeschwindigkeit 67,5 km, Aktionsradius 1100 km.

Arrow Sport Pursuit-Zweisitzer-Doppeldecker der „Arrow Air-craft Corp." Sitzanordnung nebeneinander mit Doppelsteuer. 100-PS-Kinner-Sternmotor. Spannweite 7,9 m, Länge 5,9 m, Höchstgeschwindigkeit 175 km, Landegeschwindigkeit 64 km, Aktionsradius 480—640 km, Gipfelhöhe 4250 km. Preis 4565 Dollar.

Ferner waren ausgestellt: Der bekannte Klemm-Tiefdecker sowie der Aeromarine Klemm mit Salmson-Motor und das Aeromarine-Am-phibien-Flugzeug.

Gates Aircraft Corp. zeigt den belgischen R.S.V.-Ein- und Zwei decker. Unter den schweren Maschinen befanden sich der bekannte Bellanca „Pacemaker", sechssitziger Kabineneindecker (Abb. 9 zeigt einen Tragflächenstrebenknotenpunkt), sowie ein Laird „Speedwing"-Zweidecker, ein Travelair-Eindecker, ein Swallow-Schulzweidecker, ein Fokker „Super Universal" und andere.

Das Army Air Corps ist mit einem zweisitzigen Curtiss „Falcon"-Kampfdoppeldecker vertreten.

Die „Amac" (American Motorless Aviation Corp., New York) stellt drei Gleitflugzeuge aus,: Prüfling, Hangwind und Zögling, das letztere vom Kegel-Flugzeugbau. H.....

Riesenflugzeug „Caproni 90 P. B." 6000 PS.

Dieser neue Caproni ist ein Doppeldecker von 550 m2 Flügelinhalt. Die erste Maschine ist als Bombenflugzeug für große Lasten bestimmt. Zum Betriebe dienen 6 Asso-Isotta-Fraschini-Motoren, je 1000 PS, von denen je zwei hintereinanderliegend zwischen den Flügeln gruppiert sind. Der Rumpf ist unter den Flügeln angeordnet, damit gleichzeitig die Maschine als Wasserflugzeug an Stelle des

Riesenflugzeug „Caproni 90 P.B." 6000 PS.

Rumpfes mit einem Boot ausgerüstet werden kann. Das Fahrgestell liegt unter der mittleren Strebenreihe, so daß die Landestöße nicht erst durch den Rumpf übertragen werden müssen.

Die Querruder mit angelenkten Ausgleichsflächen sitzen am Unterflügel. An Stelle der Schwanzkufe ist ein abgefedertes Laufrad angeordnet.

Spannweite (Oberflügel) 35 m, (Unterflügel) 47 m, Höhe 11 m, Länge 28 m, Flügelinhalt 500 m2, Leergewicht 35 000 kg. Sechs Motoren „Asso 1000" Konstruktion lsotta Fraschini, in drei Tandem, sechs Metallpropeller, drei mit zwei und drei mit vier Blatt. Motoren: Hub 180 mm, Bohrung 150 mm, 18 Zylinder in W-Form, Verdichtungsverhältnis 5,3, Leistung bei 1700 Umdrehungen 1000 PS, Gewicht mit Nabe 803 kg.

Schulgleiter „Argus" von Hoppe.

Der neue Schulgleiter „Argus" ist ein von Hoppe Flugzeugbau in Bad Hersfeld verspannt erbauter Hochdecker, welcher aus den bisher in Wettbewerben gesammelten Erfahrungen sowie im praktischen Schulbetrieb konstruiert wurde. Die Maschine besitzt eine Spannweite von lim und eine Länge von 5,20 m, Flächentiefe 1,60 m. Gleit Verhältnis 11 : 1.

In. der Bauart ist er zum Teil dem seinerzeit von Martens und Stamer konstruierten Schulgleiter „Pegasus" angelehnt. Beim Bau des „Argus" wurde vor allem sehr großer Wert auf schnelle Montage und gute Zerlegbarkeit gelegt. Um die lästige Verspannung des einteiligen Gitterschwanzes zu vermeiden, wurde ein dreieckiger Gitterschwanz gebaut, wodurch sämtliche Verspannung fortfällt. Derselbe ist gut profiliert, so daß kaum ein größerer Luftwiderstand als bei einem verspannten Gitterschwanz auftritt. Beim Straßentransport kann er durch Lösen eines Bolzens an die Fläche herangeklappt werden. Damit der Schüler das nötige Vertrauen und die erforderliche Sicherheit zu seiner Maschine gewinnt, was die Grundbedingung beim ganzen Schulen ist, wurde anstatt des luftigen Sitzes ein geschlossener Boots-

Schulgleiter „Argus" von Hoppe.

rümpf gebaut. Wenn wohl bei Biüchen die Reparatur kaum größer ist als bei einer offensitzigen Maschine, bietet sie dagegen dem Schüler allerhand Schutz und Vorteile. Vor allem ist der Schüler geschützt beim Start gegen das Reißen des Startseiles. Beim Bau des „Argus" wurde an die Fluggruppen gedacht, denen nicht ein Idealgelände wie die Rhön zur Verfügung steht. Wie oft ist es schon vorgekommen, daß ein Schüler ungewollt in schlechtes Gelände hineinfliegt, wie Bäume, und mit Stacheldraht eingezäunte Wiesen und sich dabei schwer verletzte.

Man muß beim Schulen mit allem rechnen und wer nach der Schulmethode von Stamer schult, dessen Schüler werden wohl kaum mehr Bruch mit einer geschlossenen Maschine als mit einer offenen machen. Für Anfängerflüge auf flachem Gelände liefert Hoppe außerdem einen offensitzigen Spannturm gratis bei.

Grünauer Segelflugtypen»

Nach den Segelflugerfahrungen auf dem Grünauer Segelfluggelände sind von Edmund Schneider drei Typen von Segelflugzeugen entwickelt worden.

Die

Eitiheitsschulmaschine Type Grünau 29

wurde auf Grund mehrjähriger Erfahrung entwickelt und hat sich auf Grund seiner Eigenstabilität und hoher Baufestigkeit glänzend bewahrt. Die Anordnung des Sitzes und der Steuerhebel gestattet zwang-lo^i(^ltung des Führers. Die vordere Strebe des Spannturms ist bei-

PATENTSAMMLUNG

1930

des

Band Hl

No. 18

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 475^20; 489104,231,534,683; 490227,352,854,855; 491455.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb, Gruppe 3—24).

iL X Pat. 490854 v. 7.1. 27, veröff. 3. 2. 30.

^ Anton Flettner, Berlin. Luftfahrzeugdruckkörper.

Bei. Luftfahrzeugen, die sehr hohe Geschwindigkeiten erreichen oder in beträchtlicher Flughöhe fliegen, fällt der Druck innerhalb des Flugzeuges gegenüber dem Druck einer Atmosphäre beträchtlich ab. Dieser Druckabfall ist den meisten Lebewesen, insbesondere den Menschen, nicht zuträglich. Da jedes Luftfahrzeug von Menschen bedient wird, vielfach auch zur Beförderung von Menschen oder anderen Lebewesen dient, ist es daher notwendig, in den oben erwähnten Fällen besondere Räume, die von den Lebewesen oder Menschen betreten werden, so weit unter Druck zu setzen, daß diese Lebewesen während einer längeren Dauer ohne Schädigung oder Verringerung ihres Wohlbefindens sich in diesen Räumen aufhalten können. Ebenso müssen diejenigen Räume unter Druck gesetzt werden, die mit den vorerwähnten Räumen in zeitweiser oder dauernder Verbindung stehen.

Von sehr großer Bedeutung für das Luftfahrzeug ist nunmehr, daß diese Druckkörper ein möglichst geringes Gewicht besitzen.

Patentansprüche:

1. Zylindrischer oder kegeliger Hohlkörper für Luftfahrzeuge, in dem für Höhenfahrt oder Schnell-fabrt ein gegenüber der Umgebung erhöhter Druck gehalten wird, dadurch gekennzeichnet, daß als Versteifung der Wölbung des Hohlkörpers ein dessen Form angepaßtes Fachwerk dient, bei dem die Zylinder- oder Kegelwandungen Teile des statischen Ge-füges bilden.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Versteifungskonstruktion in Segmenten der Zylinder oder Kegel angeordnet ist.

3. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Versteifungskonstruktion sich an den äußeren Umfang des Zylinders oder Kegels ansetzt.

4. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hohlkörper aus Vielecken und an Vieleckseiten angesetzten Zylinder- oder Kegelabschnitten besteht.

5. Anordnung nach Anspruch 1 und Unteransprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß ein oder mehrere zum statischen Gefüge des Luftfahrzeuges gehörende Teile ganz oder teilweise zur Versteifung des Hohlkörpers herangezogen werden.

6. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die an sich aerodynamisch ungünstigen Formen des Hohlkörpers durch besondere, außerhalb des Hohlkörpers liegende Ansätze oder Abführungen verbessert werden.

U A Pat. 491455 v. 28.1.28, veröff. 12.2. ° ^ 30. Societe Anonyme Nieuport-Astra, Issy-les-Moulineaux, Frankreich. Holmloser Flugzeugflügel mit tragender Außenhaut. Patentanspruch: Holmloser Flugzeugflügel mit tragender Außenhaut, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützung der Flügel gegen den Rumpf oder bei Mehrdeckerflugzeugen der Flügel gegeneinander in an sich bekannter Weise durch Gelenkträger erfolgt, deren parallel zu den Flügelebenen liegende Streben frei im Flügelinnern

Abb.3

angeordnet und nur an den Knotenpunkten mit Bauteilen des Flügels verbunden sind.

U A Pat. 475620 v. 7. 10. 27, veröff. 29. 1. u v 30. Dr.-Ing. e. h. Gustav de Grahl, Berlin-Zehlendorf. Flugzeug mit um in der Flugrichtung liegende Achsen verschwenkbaren Tragflächen.

Flugzeuge sind bekannt, deren Tragflächen an dem Rumpf um in der Flugrichtung liegende Achsen verschwenkbar angelenkt und die mit einer Doppelfederanordnung zwischen dem Rumpf und den Tragflächen ausgerüstet sind.

Bei der einen Art dieser bekannten Flugzeuge soll eine Gleichgewichtsregelung durch ein mit dea Tragflächen in Verbindung gebrachtes doppeltes Federsystem erreicht werden, indem die Federn, dem jeweiligen Bedürfnis entsprechend, vom Führer gespannt werden.

Bei einer anderen Art sollen die beweglichen Tragflächen auf Steuerorgane wirken, um dadurch

üie Stabilität des Flugzeuges aufrechtzuerhalten. Die zur Verwendung kommenden Federn werden als Druck- und Zugfedern verwandt, was in den Aufhängepunkten Verschiebungen, d. h. Lagerungsveränderungen, und damit Verschleiß hervorruft.

Bei einer noch anderen bekannten Bauart wird der technische Effekt in der Hauptsache in der zwangsläufigen Führung der Tragflächen gesucht. Es wird durch Seitverbindungen stets die gleiche Winkelstellung der Tragflächen zum Flugzeugrumpf angestrebt.

Im Gegensatz zu diesen bekannten Einrichtungen wird durch den Erfindungsgegenstand bezweckt, ungünstige Beanspruchungen, insbesondere der Tragflächen und der sie versteifenden Teile, fernzuhalten. Die wechselseitige Beanspruchung der Tragflächen, sei es beim Landen durch Stöße, sei es durch Windbeeinflussung während des Fluges, beanspruchen das Material unausgesetzt auf Knickung, Biegung, Verdrehung usw., so daß schließlich ein Bruch des Materials infolge Ermüdung eintritt.

Patentanspruch: Flugzeug mit um in der Flugrichtung liegende Achsen verschwenkbaren Tragflächen und einer Doppelfederanordnung zwischen dem Rumpf und den Tragflächen, gekennzeichnet durch zwei wechselseitig wirkende, auf der die Tragfläche stützenden Zugoder Druckstange lose sitzende Druckfedern, von denen die eine selbsttätig ausgeschaltet wird, wenn die andere durch die Bewegung der Tragflächen in Anspruch genommen wird.

U Pat. 489534 v. 6.12. 25, veröff. 17.1. 30. U V William G. G. Weidinger, Chicago, III., V. St. A. Flugzeug.

Patentansprüche:

1. Flugzeug, gekennzeichnet durch beiderseits des Rumpfes angeordnete, um ihre Längsachsen kippbare, schräg nach außen, oben und hinten gerichtete Trag-und Schwanzflächen und unterhalb der Tragflächen vorgesehene Motorgondeln.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der Wellen der Trag- und Schwanzflächen in Schrägbohrungen des Rumpfes gelagert sind, die mit einer Futterbüchse versehen sind.

3. Flugzeug nach Anspruch 1 und 2 mit an den Wellen der Trag- und Schwanzflächen befestigten Zahnkranzstücken, dadurch gekennzeichnet, daß mit diesen Zahnkranzstücken die als Rundzahnstangen (14) ausgebildeten Enden von Steuerkolbenstangen in Eingriff stehen.

U \ Q Pat. 489104 v. 23. 10. 27, veröff. 14. u 1 ° 1. 30. Siemens-Schuckertwerke A.-G.,

Berlin-Siemensstadt*). Verfahren zum Gleichhalten der Leistung von Antriebsmaschinen für Flugzeuge in verschiedenen Flughöhen.

Patentanspruch: Verfahren zum Qleichhalten der Leistung von Antriebsmaschinen für Flugzeuge, die durch den in einer Kesselanlage erzeugten Dampf eines Arbeitsmittels

betrieben werden, in verschiedenen Flughöhen, dadurch gekennzeichnet, daß bei abnehmendem Sauer-stoffgehalt der Luft in an sich bekannter Weise zusätzlich Sauerstoff oder ein stark sauerstoffhaltiges Gas der Verbrennungsluft beigemischt wird.

*) Von dem Patentsucher wurde als der Erfinder angegeben: Dipl.-Ing. Wilhelm Gumz, Berlin-Charlottenburg.

b\ Q Pat. 489683 v. 13. 2. 29, veröff. 1 ° 18. 1. 30. Louis Renault, Billancourt, Frankreich. Im Innern des Flugzeugflügels angeordneter Motor mit liegenden Zylindern,

Patentanspruch: Im Innern des Flugzeugflügels angeordneter Motor mit liegenden Zylindern, dadurch gekennzeichnet, daß der luftgekühlte Motor in ein Gehäuse (7) mit zwei Oeffnungen für den Durchtritt des Propellerluftstromes eingeschlossen ist, von denen die Eintritts-öffnung (8) in der Flügelnase, die Austrittsöffnung (9) auf der Flügelunterseite liegt.

4 Q(% Pat. 490227 v. 16. 6. 28, veröff. 24. 1. D ^ V 30. Rohrbach Metall-Flugzeugbau G. m. b. IL, Berlin. Flugzeugflügel.

Patentansprüche: 1. Flugzeugflügel nach Patent 469 713, dadurch gekennzeichnet, daß die als Behälter für Betriebsstoff ausgebildeten Kantenteile (e1) an den seitlichen Enden nach auswärts gewölbt und neben besonderen Flügelhautstreifen (1) angeordnet sind, die mit dem Flügelträger (b) in lösbarer oder gelenkiger Verbindung stehen und eine die Endwölbung der Behälter nicht beeinflußte zurückverlegte Innenversteifung (2) aufweisen.

2. Flugzeugflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den Betriebsstoffbehältern benachbarten Flügelhautstreifen in an sich bekannter Weise aus zwei je nach oben und unten abhebbaren Teilstücken bestehen.

3. Flugzeugflügel nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die den Betriebsstoffbehältern zugekehrten Ränder der zwischen diesen Behältern, angeordneten Flügelhautstreifen mit einer Einlage (4) aus weichem Baustoff versehen sind.

U CkA Pat. 490855 v. 12. 11. 27, veröff. 1. 2.

30. Sir W. G. Armstrong Withworth Aircraft Ltd. und Hamilton Neil Wylie, Co-ventry, Warwick, England. Aus mehreren gebogenen MetaUstreifen zusammengesetzter Hohlstab für Luftfahrzeuge.

Abb. 1 zeigt einen schematischen Querschnitt eines Bauteiles mit einem oberen und einem unteren Hohlstabe, Abb^ 2 und 3 in vergrößertem Maßstabe zwei verschiedene Verbindungsarten der den Hohlstab bildenden Streifen, Abb. 4, einen Teilquerschnitt eines Hohlstabes, der in Abb. 1 veranschaulichten Art, jedoch in etwas anderer Ausführung, und Abb. 5 einen schematischen Querschnitt eines einzelnen glatten Hohlstabes.

Patent ans p r ü c h e: 1. Aus mehreren gebogenen Metallstreifen zusammengesetzter Hohlstab für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die sich überlappenden Kanten der Metallstreifen mehrfach scharfkantig, etwa in Gestalt eines U-Profils, nach innen oder außen abgebogen sind.

Abb. 3,

2. Hohlstab nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die oberliegende Streifenkante der Ueberlappung am äußersten En.de scharf zurückgebogen ist.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

bQQ Pat. 489231 v. 17. 7. 23, veröff. 15. 1. 30. Dr.-Ing. e. h. Claudius Dornier, Friedrichshafen a. B. Hubschrauber.

Es ist bekannt, Tragflächen durch unmittelbaren Antrieb durch einen Motor oder aber mittelbar durch an den Flügelhälften angeordnete Triebwerke mit Luftschrauben in Drehung zu versetzen. Diesen An-triebswe.isen haften schwer zu überwindende Nachteile an.

Ein unmittelbarer Antrieb derartiger Flächen ist nicht möglich, denm die Drehzahlen von Fläche und Motor sind zu verschieden. Es ist also die Zwischenschaltung eines Vorgeleges erforderlich, was einen beträchtlichen Qewichtsaufwand bedeutet. Auch ist die Zuverlässigkeit einer derartigen Antriebsvorrichtung wegen der nicht zu vermeidenden Belastungsschwan-kungen, die die Flugmotoren nur in geringem Maße zu ertragen vermögen, klein.

Die Antriebsweise durch an der umlaufenden Tragfläche angebrachte Triebwerke mit Luftschrauben bedeutet dem ersterwähnten Antrieb gegenüber schon einen beträchtlichen Fortschritt. Ein Mangel dieser Anordnung liegt jedoch in gewissen konstruktiven Schwierigkeiten, die mit dem Auftreten von hohen Zentrifugalkräften zusammenhängen.

Bekannt geworden sind auch Antriebsarten, bei denen durch einen zentral eingebauten Ventilator Luft in die Mitte des Flugzeuges, eingesaugt, durch die Flügel der Hubschraube hindurchgeführt und am äußeren Ende der Flügel ausgestoßen wird. Dieses Ausstoßen der Luft an der 'Hinterkante des äußeren Flügelendes verursacht dort jedoch eine starke Wirbelbildung, so daß ein breiter Ring von Luftwirbeln entsteht, der die Auftriebswirkung der darin kreisenden Schraubenflügel erheblich beeinträchtigt. Dieser Nachteil ist besonders deshalb sehr groß, weil bei geeigneter Flügelausbildung gerade am äußeren Flügelende die Auftriebswirkung wegen der großen Umfangsgeschwindigkeit am größten sein könnte.

Patentansprüche:

1. Hubschrauber, dessen Drehflügel durch von umschlossenen Luftfördereinrichtungen bewirkte Luftströme in Umdrehung versetzt werden, dadurch gekennzeichnet, daß der angesaugte Luftstrom am äußeren Flügelende in eine an der Stirnkante jedes Flügels vorgesehene, gegebenenfalls sich bis auf die Flügeloberseite erstreckende Oeffnung eintritt und durch von Hand oder durch Schleuderkräfte verstellbare Leitflächen in eine radikale Richtung umgelenkt wird.

2. Hubschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Austritt des Luftstromes um die Drehachse der Hubschraube herum nach unten erfolgt und der Luftstrom hierbei durch einstellbare Leitflächen eine solche Ablenkung erfährt, daß das durch die Ablenkung bewirkte Drehmoment dem Rückdreh-moment der Hubschraube gleich ist.

3. Hubschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Austritt des Luftstromes aus einer der Eintrittsöffnung gegenüberliegenden, am äußeren Ende der Abströmkante des Flügels vorgesehenen, gegebenenfalls sich bis auf die Flügelunterseite erstreckenden Oeffnung erfolgt.

Flugzeugunterbau (Gruppe 40—47). UAX Pat. 490352 v. 7. 7. 26, veröff. 28. 1. U**^> 30. Löhrbach Metall-Flugzeugbau

G. m. b. H., Berlin. Schwimmkörper für Wasserflugzeuge mit Längsunterteilung und Quer schottung.

Patentansprüche:

1. Schwimmkörper für Wasserflugzeuge mit Längsunterteilung und Querabschottung, gekennzeichnet durch die Vereinigung der Schwimmerteile lediglich mittels leicht zugänglicher bzw. vollständig freiliegender Anschlüsse an der Längsfuge, welche dadurch ermöglicht ist, daß die zueinander gehörenden Querschotteile lose Verbindungen eingehende Abdichtungsstellen aufweisen, die beim Aufeinanderlegen und Vereinigen der Schwimmerteile eine selbsttätig erfolgende Querschottabdichtung ergeben.

2. Schwimmkörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, da3 mindestens eine der beiden gegeneinander abzudichtenden Kanten der Querschotteile

als Träger für ein Dichtungsmittel ausgebildet ist. wobei das Dichtungsmittel sich gegen eine starre Fläche oder das Dichtungsmittel der anderen Kante legt.

3. Schwimmkörper nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein in der Nähe der Teilfuge eines jeden Querschotteiles angeordneter, vom Boden zur Decke geführter Versteifungsstab gleichzeitig als Träger für das Dichtungsmittel dient.

4. Schwimmkörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schwimmerteil ein durchgehendes bzw. um Querschottabstand fortlaufend unterbrochenes Längsschott oder beide Schwimmerteile aufeinanderfolgende, abwechselnd je zu einem Querschottraum des einen oder anderen Schwimmertei'ies gehörende Längsschotteile aufweisen, die eine starre Abdichtung für die von ihnen abgeteilten Räume bewirken, während für die lose Abdichtung der anderen Schotträume ein nachgiebiges, beim Schwimmerzusammenbau zwischenzuschaltendes Dichtungsmittel vorgesehen ist.

5. Schwimmkörper nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennznichnet, daß zwischen den eigentlichen Spanten und parallel zu diesen an der Deckenhaut in verhältnismäßig geringen Abständen Profile angeordnet sind, die mindestens mit dem zur Verbindung der beiden Schwimmerteile dienenden, Deckenholm, vorzugsweise auch noch mit dem Kimm-, holm in starrer Verbindung stehen.

6. Schwimmkörper nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß' an den an der Teilfuge liegenden Knotenpunkten von stark beanspruchten Spanten gegebenenfalls als Anschlußkörper ausgebildete Beschläge angeordnet sind, welche die zur Verbindung der beiden Schwimmerteile dienenden Holme in ihrer Wirkung unterstützen.

Pat.-Samml. Nr. 18 wurde im „FLUGSPORT" XXII., Heft 6, am 19. 3. 1930 veröffentlicht.

behalten, Sie dient dem Schüler zum Festhalten und zeigt ihm die Lage der Maschine. Mit dieser Type wurden Hunderte von Schülern ausgebildet, bei Tausenden von Schulflügen passierte kein nennenswerter Unfall. Die Maschine ist in der üblichen Weise mit Stahldraht verspannt. Als Hohne werden Doppel-T-Holme mit Kieferngurten verwendet. Zwischen den Holmen wird die Fläche mit Stahldraht ausgekreuzt. Zum Schutze der Flächenenden sind Stahlrohrbügel angebracht. Spannweite 11,7 m, Flächentiefe 1,50 m, Leergewicht 85 kg.

Bei der

Einheitsrumpfmaschine Type Grünau 29

werden die Trag- und Steuerflächen der vorbeschriebenen Type verwendet. Die Maschine ist im Betriebe der Segelflugschule Grünau erprobt und findet bei der Ausbildung von C-JFliegern Verwendung. Trotz der Drahtverspannung segelt das Flugzeug bei verhältnismäßig

Grünauer Segelflugtypen. Oben: Einheitsschulmaschine Grünau 29. Mitte: Einheitsrurapfmaschine Grünau 29. Unten: Doppelsitzer Typ Schlesierland.

schwachem Winde. Der Rumpf hat eine sechskantige Form und trägt zur Aufhängung der Schulmaschinenflächen einen Spannturm aus Stahlrohr. Der Raum zwischen den Flächen wird als Baldachin verkleidet. Der Rumpf ist bis hinter den Führersitz mit Sperrholz beplankt. Der übrige Teil bis kurz vor das Rumpfende in Gitterkonstruktion ausgeführt., Die Flächen können nach Belieben wieder an den Gitterrumpf gehängt werden. Der

Doppelsitzer Type Schlesierland

vom Flugzeugbau Schneider entworfen, hat sich in einer Reihe von Flügem bewährt. Im Grünauer Gelände wurden damit Flüge bis 6 Std. Dauer aufgestellt. Bei einem Gewitterflug, in dem das Flugzeug in schwere hagelböen geriet, hat es eine gute Festigkeitsprobe abgelegt. Es flog direkt in das Hagelwetter hinein. Dabei wurde der Führer, Fluglehrer Seiler, der nur lose angeschnallt war, so auf- und abgeschleudert, daß er den Steuerknüppel losgelassen hat. Im selben Moment schoß die Maschine mit der Rumpf spitze nach oben und kam im halben Looping aus der Wolke heraus. Trotzdem, daß der Führer wegen dem starken Nebel nichts sah, fing er das Flugzeug wieder ab und brachte es samt Passagier heil herunter. Die Fläche dieser Type ist zweiteilig und einholmig gebaut. Das vordere Drittel ist mit Sperrholz beplankt. Im letzten Teil befindet sich ein Hilfsholm, an dem die Verwindungsklappen befestigt sind. Gegen den Rumpf ist die Fläche mit zwei Stahlrohrstreben abgefangen. Der Rumpf ist mit Sperrholz beplankt. Das Höhensteuer ist mit Absicht hoch gelagert, damit es im Knieholz nicht hängen bleiben kann. Spannweite 15,3 m, Flächeninhalt 23 rn2, Flächenbelastung einsitzig 10/7 kg, doppelsitzig 13,8 kg pro m2, Leergewicht 180 kg.

Amerikanischer Hurricane-Zweitakt-8-Zylinder-Sternmotor 150 PS.

Die acht Zylinder dieses Zweitakters sind in zwei Reihen Sternform angeordnet und wirken auf eine doppelt gekröpfte Kurbelwelle. Das Gasgemisch wird durch ein hinter dem Zylinder liegendes Zentrifugalgebläse in die Zyjinder gepreßt. Befestigung der Gußzylinder mit vier Stehbolzen. Die Schraubennabe besteht aus einem parabolisch ausgebildeten

Leichtmetallkörper, welche gleichzeitig die einstellbaren Schraubenblätter aufnimmt.

Leistung der Type C450 bei 1850 Umdrehungen 150 PS, Hub 88 m, Bohrung 114 mm,

Sterndurchmesser 730 mm, Zündung zwei Scintilla-Magnete, Betriebsstoffverbrauch 230 g, Oelverbrauch 6,7 g, Gewicht 102 kg.

Der Motor wird gebaut von der Hurricane Motor Company, Houston, Texas (U.S.A.).

Das Eigenartige dieses neuen amerikanischen Motors ist die Steuerung von Ein- und Auslaßventilen mit einem einzigen Schwinghebel. Dadurch, wird die Bauart des Zylinderkopfes sehr schmal und der Luftwiderstand des Motors sehr gering. Da der Motor mit einem geringen mittleren effektiven Druck von 7,8 kg/m2 arbeitet, ist eine Ventilüberdeckung nicht erforderlich. Der Schwinghebel wird zwangsläufig (die Stoßstange auf Zug und Druck) durch einen doppelseitigen Steuerimgsnocken betätigt. Die Ventilfedern werden dadurch von der Trägheitsbelastung befreit und brauchen das Ventil nur auf seinen Sitz zurückzuführen. Da die Ventile in der mittleren Achse des Zylinders liegen, tritt seitliche Beanspruchung der Kipphebel nicht auf, so daß der- Verschleiß auf ein Minimum herabgedrückt wird. Das Einlaßventil liegt auf der hinteren Seite des Schwinghebels und wird durch Zug der Stoßstange geöffnet. Das Auspuffventil wird wie beim Doppelschwinghebelmotor betätigt. Die Einstellung der Ventilsteuerung bei üblichen Motoren sieht kleine Spielräume sowohl am Auspuff- wie auch am Einlaßventil vor beim kalten Motor. Dies ist erforderlich, weil die Ausdehnung des warmen Zylinders diesen Spielraum für den normalen Lauf erweitert.

Beim Einhebelsystem sind die Zustände beim Auspuffventil gleich. Diese Bedingungen sind jedoch für das Einlaßventil umgekehrt, die Stößelluft wird durch Erwärmung kleiner,.

Das Resultat dieser Wirkung ist einfach. Wenn der Motor von der normalen Lauftemperatur abkühlt, so öffnet sich das Einlaßventil etwas früher, während beim Doppelhebelsystem das Einlaßventil etwas später geöffnet wird.

Richtung der Kräfte- I_' - W-

Uebertragung auf die Ventile beim Comet und Amerikanischer Comet-Motor mit einem Schwinghebel

Amerikanischer Comet-Motor 165 PS.

k i

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anderen Motoren.

für 2 Ventile.

Angenommen, daß beide Motorentypen bei normaler Lufttemperatur ihre Einlaßventile bei 45 Qrad hinter dem unteren toten Punkt schließen, so ist beim Comet-Motor der Schluß des Einlaßventils bis auf 10 Grad nach dem unteren toten Punkt vorgerückt, während beim Doppelschwinghebel der Schluß des Einlaßventils bis auf 80—85 Grad nach dem unteren toten Punkt verzögert wird.

Der Comet-Motor leistet bei 1900 Umdrehungen 165 PS.

FLUG IMLSCHÄ!

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 48. Betr. Sportvorschriften der F. A. I.

Nachdem die umfangreichen Sportvorschriften der obersten Weltlnftsport-behörde der Föderation Aeronautique Internationale, im Laufe des vorigen Jahres völlig neu bearbeitet worden sind, sind sie am 1. Januar 1930 endgültig in Kraft getreten.

Den Gepflogenheiten der F. A. I. entsprechend sind die Vorschriften in französischer Sprache abgefaßt, und der französische Text allein ist maßgebend.

Um jedoch allen deutschen Luftsporttreibenden und allen Kreisen, xdle,vam deutschen Luftsport interessiert sind, die Kenntnis der Vorschriften zu erleichtern, hat die Geschäftsstelle des Deutschen Luftrats eine Uebersetzung der FAL Vorschriften in die deutsche Sprache vorgenommen.

Damit ist einem schon lange vorliegenden Bedürfnis zum ersten Male nach dem Kriege wieder entsprochen worden.

Die FAI-Vorschriften sind in Form von zwei Bänden (ein Band Vorschriften, ein Band Anhänge) in der deutschen Uebersetzung ab 20. März 1930 in der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrates Berlin W. 35, Blumeshof 17 zum Preise von RM 3.— für beide Bände erhältlich. Bei Uebersendung durch die Post wird das Porto besonders berechnet. Berlin, 13. März 1930.

Deutscher Luftrat

Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg für die Richtigkeit: v. Hoeppner.

Internationaler Zusammenschluß der Segelflugbewegung.

In Verfolg der zwischen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft und mehreren, ausländischen Segelflugorganisationen bereits bestehenden freundschaftlichen Beziehungen ist anläßlich der eben zu Ende gegangenen 1. wissenschaftlichen Segelflugtagung in Darmstadt ein Zusammenschluß der in Darmstadt anwesenden Vertreter des deutschen, französischen, belgischen, holländischen, italienischen, ungarischen und amerikanischen Segelflugs erfolgt, um eine enge Zusammenarbeit dieser Länder in wissenschaftlicher wie sportlicher Hinsicht auf dem Gebiet des Segelflugs herbeizuführen. Es wurde beschlossen diese Stelle „Internationale Studienkommission für den motorlosen Flug" zu benennen. Die vorbereitenden Arbeiten wurden einstimmig der Rhön-Rossitten-Gesellschaft übertragen.

Die endgültige Gründung wird erfolgen, sobald die Genehmigung des in Darmstadt getroffenen Abkommens durch die zuständigen Stellen der betreffenden Länder vorliegt. Auch von Seiten des Oesterreichischen Aeroklubs und der englischen Royal Aeronautical Society, die verhindert waren Vertreter zu der Darmstädter Tagung zu entsenden, liegt bereits die prinzipielle Einverständniserklärung zur Beteiligung an der Internationalen Studienkommission für den motorlosen Flug vor.

Wegen Inbetriebnahme des Selbstanschlußamtes ist unsere Fernsprech-Nr. in Senckenberg 34384 umgeändert

Segelflugkurse Rossitten 1930.

I. Kurse für Anfänger. 1, bis 29. April: Offen für jedermann und Sonderkurse für Studenten, Vereine,

Staatliche Hauptstelle f. d. nat. Unterricht. 10. bis 23. April: Ferienkursus für Schüler.

3. bis 30. Mai: Offen für jederm. und Sonderkurse für Alte Herren und Vereine. 31. Mai bis 28. Juni: Offen für jederm. und Sonderkurse für Vereine. 7. bis 16. Juni: Ferienkursus für Schüler.

1. bis 30. Juli: Offen für jederm. und Sonderkurse für Damen, Schüler, Vereine,

Staatliche Hauptstelle f. d. nat. Unterricht.

2. bis 30. August: Offen, für jederm. und Sonderkurse für Damen, Studenten

Vereine, Staatliche Hauptstelle f. d. nat. naturw. Unterrieht. 1. bis 27. September: Offen für jederm. und Sonderkurse für Studenten, Vereine,

Staatliche Hauptstelle f. d. naturw. Unterricht, j. bis 30. Oktober: Offen für jederm. und Sonderkurse für Studenten, Vereine,

Staatliche Hauptstelle f. d. naturw. Unterricht. 1. bis 15. Oktober: Ferienkursus für Schüler.

II. Kursus für Fortgeschrittene. 1. bis 29. April: Offen für jeckrm. und Sonderkurse für Studenten, Vereine,

Staatliche Hauptstelle f. d. naturw. Unterricht. 10. bis 23. April: Ferienkursus für Schüler.

3. bis 30. Mai: Offen für jederm. und Sonderkursus für Vereine.

31. Mai bis 28. Juni: Offen für jederm. und Sonderkursus für Vereine. 7. bis 16. Juni: Ferienkursus für Schüler.

1. bis 30. Juli: Offen für jederm. und Sonderkurse für Schüler, Vereine.

2. bis 30. August: Offen für jederm. und Sonderkurse für Damen, Studenten, Ver-

eine, Staatliche Hauptstelle f. d. naturw. Unterricht. 1. bis 27. September: Offen für jederm. und Sonderkurse für Studenten, Vereine,

Staatliche Hauptstelle f. d. naturw. Unterricht. 1. bis 30. Oktober: Offen für jederm. und Sonderkursus für Studenten. 1. bis 15. Oktober: Ferienkursus für Schüler.

III. Trainingskurse.

3. bis 30. Mai: Offen für jederm. und Sonderkursus für Vereine.

1. bis 27. September: Offen für jederm. und Sonderkurse für Studenten, Vereine, Staatliche Hauptstelle f. d. naturw. Unterricht.

Gesuche um Aufnahme sind möglichst 8 Wochen vor Beginn des betreffenden Kursus zu richten an die Leitung der Segelfliegerschule Rossitten, Kurische Nehrung, Ostpreußen.

Ausland.

1. internationaler Sicherheitskongreß (l. Congres International de la Securite Aerienne), 10.—23. Dezember 1930, in Paris. Veranstalter Comite frangais de Propagande Aeronautique. Der Kongreß hat sich folgende Aufgaben gestellt: Technische und wissenschaftliche Untersuchungen aller die Luftsicherheit betreffenden Fragen.

Der zu behandelnde Stoff ist in sieben Gruppen geteilt, a) Getroffene Maßnahmen der Luftsicherheit in den verschiedenen Ländern und ihre Ergebnisse. Unfallstatistiken, Pressepropaganda usw. b) Allgemeine Sicherheitsfragen, wie Material, Gleiter, Motore, Luftlinien, Meteorologie, Aerologie, Instrumente für Kontrolle, Navigation und Radio, c) Studium der praktischen Anwendung der Sicherheitsmaßnahmen in den verschiedenen Zweigen des Flugwesens, d) Physiologie des Fliegers und ärztliche Fragen, e) Personal und Fliegerschulung, f) Hilfs-, Schutz- und Rettungsmittel, g) Leichter als Luft, Sicherheitsprobleme des Freiballons und Lenkballons.

Kongreßprogramm sowie Anmeldeformulare können vom Bureau Commissa-riat General 23, Avenue de Messine, Paris (8) bezogen werden.

Eine Million Segelflieger in Amerika will die National Glider Association bis 1935 ausbilden. Es soll ein Betrag von 100 000 Dollar gesammelt werden. Der National Glider Association gehören 22 Klubs an, 43 weitere sind im Begriff gebildet zu werden.

Frau Lindbergh hat am 29. Januar in San Diego mit einem Flug von 6 Minuten ihre Segelfliegerprüfung abgelegt.

Ein Segel- und Gleitflug-Club ist an der Universität von S i d n e y gegründet worden. Je zwölf Mitglieder bilden eine Gruppe, die verantwortlich sind für die Beschaffung von Mitteln, den Bau des Gleitflugzeuges, für das Fliegen sowie die Reparaturen desselben.

5. Segelmodellwettbewerb der M. A. G.

1. Wettfliegen 1 930. am 6. April in Steuz bei Dessau. Veranstalter: Anhaltischer Verein für Luftfahrt e. V. Wertung :

1. Jeder Bewerber kann mit beliebig vielen Modellen starten, jedoch müssen sie gut voneinander zu unterscheiden sein. Falls ein Bewerber mit mehreren Modellen 2 Plätze belegt, so wird ihm doch nur ein Preis zugesprochen.

2. Die Modelle müssen eine Mindestspannweite von 1,50 m und Profilfläche haben. Das Profil muß mindestens 1 cm hoch sein.

3. Unterschiede zwischen Rumpf- und Stabmodellen werden nicht gemacht.

4. Gestartet wird mit Boden- und Handstart.

5. In jeder Klasse sind 5 Flüge zulässig.

6. Jeder Bewerber hat seine Startkarten mitzubringen.

7. Gewertet wird nur Dauer. Bester Flug bei Bodenstart plus bester Flug bei Handstart. Es wird der ganze Flug gewertet, auch wenn das Modell hinter dem Hang segelt.

8. Geflogen wird nur an der von der Oberleitung bestimmten Stelle. Jeder Anordnung der Oberleitung ist Folge zu leisten.

9. Die Hilfsmittel für Bodenstart .sind vom Bewerber mitzubringen. Startbahn ist vorhanden.

10. Meldungen müssen bis spätestens zum 29. März abends 8 Uhr bei G. Heyne, Dessau, Johannisstraße 10, eingegangen sein.

11. Gegeben werden Ehrenpreise je nach der Beteiligung für die 4 bis 6 besten Bewerber.

WTir bitten, den Meldeteimin unbedingt einzuhalten, da nur dann die volle Garantie für die Transportmöglichkeit nach Steuz von uns aus übernommen werden kann. Die Teilnehmer treffen sich in der Turnhalle Dessau, Franzstraße 12, und bitten wir, gleichzeitig mit der Meldung die Ankunftszeit in Dessau bekanntzugeben.

Anhaltischer Verein für Luftfahrt (e. V.) i. A.: G. H e y n e. Der Verein für Modellflug Dresden

hielt, zur Föderung des Modellbau, und -Fluges in Dresden, am Sonntag, den 23. Febr., sein 1. Modellwettfliegen ab. Gemeldet waren 6 Rumpfmodelle und 5 Stabmodelle, welche vollzählig am Start vertreten waren. Von vornherein wurden ausnahmsweise die Bauvorschriften ad acta gelegt, um die Anfänger im Modellbau nicht zu behindern und ihnen die Lust und Liebe zur Sache nicht zu nehmen. So gelang es die Begeisterung, auch zugleich in der großen Reihe der Zuschauer, für die Modellfliegerei zu wecken. Nebenher waren unserem Flugwart Herrn Lehrer Zettler die kleinsten Interessenten, in ihrer Begeisterung, besonders auf die Nerven gefallen.

Die Durchführung des Wettfliegens behinderte der anhaltend starke Wind und konnten nur Handstartstreckenflüge ausgeführt werden.

Hierbei wurden folgende Leistungen erzielt:

Peter, Dresden, Rumpfmodell: 150 m (23 sec)

Startgewicht 140 g: 134 m (16 sec)

100 m (13 sec)

Schulze, Freiberg, Stabmodell: 150 m (14 sec) Startgewicht 157 g: 105 m (10 sec) 100 m--

Dederke, Dresden, Rumpfmodell: 60 m — —

Israel, Dresden, Stabmodell: 65 m--

und eine Reihe von kleinen Streckenflügen der übrigen Teilnehmer.

Die anschließende Preisverteilung machte viel Freude; hierbei wurde beschlossen, das Wettfliegen am 23. März in vollem Umfange programmäßig zu wiederholen.

Nachmeldungen (auch von Nichtmitgliedern) können, nach Anforderung der Meldebogen, bis .15. März an die Geschäftsstelle: Dresden-A. 1, Wettiner Str. 20, i. Fa. Friedrich Wende, gerichtet werden.

Verein für Modellflug Dresden: A. Blas che.

Dresden, 28. Februar 1930.

Modell- und Segelflugverein „Lilienthal" 1911.

Unser rühriges Mitglied Perchalla ist gestorben. Wir bewahren ihm ein treues Andenken. Infolge des strengen Winters konnte der erste Flugtrainingstag erst am 24. März angesetzt werden. In dieser Klasse, die nur mehrfache Sieger und Rekordinhaber aufnimmt, wird als Freiflugleistung gefordert: Von sechs Flügen müssen drei über 180 m im Kursflug und Handaufzug haben; der Hakenabstand für 1929 wurde wieder auf 80 cm festgesetzt. Ausgenommen Rekordapparate. Allgemein sollte der Bau des Rumpfes gepflegt werden. Nur in den ersten Wettbewerben waren noch Stäbe zugelassen.

Im März verbesserte W. Krause mit Rpf.-Hochd. den Dauer-Hdst.-Rekord auf 52X Sek. Im nächsten Monat gewann C. Sturtzkopf mit Stabhochd. den „Lilienthal-Bodenstart-Preis", der ebenfalls nur mit Handaufzug gestartet wurde. Ein 2300-m-Rennen holte sich B. Peuss mit Stab, indem er 18 Flüge und 120 m zur Durchfliegung dieser Strecke benötigte. Der 1. Tag des Frühjahrswettbewerbes am 28. 4. wurde als 2300-m-Rennen aufgezogen. Hier zeigte sich schon die ungünstige Punktvergütung, denn der dichtauf folgende Rpf. erreichte mit dem siegenden Stab nur ein totes Rennen, welches sich B. Peuss (Stab) und W. Krause (Rpf.) teilten. An diesem Tage konnte auch R. Lahde seinen nur 35 g schweren Rpf. zu längeren Flügen bis 350 m im Handaufzug bringen. Tage später verbesserte W. Krause mit Rpf. den Dist.-Bdst.-Rekord auf 228 m. Ein Matchrennen mit Stäben fochten B. Peuss und C. Sturtzkopf über 800 m aus, worin der erstere siegte.

Das 2. Rennen zum Frühjahrswettbewerb teilten sich wieder der Krause-Rpf. und Peuss-Stab. Im 3. Lauf, der Platzbewerbe umfaßte, holte sich K. Wendt-landt mit Rpf.-Tiefd. den Gesamtsieg vor Lahde-Rpf., Peuss-Stab u. a. Im Juni ging der 4. Lauf vor sich, ein 2000-m-Rennen. Wieder gab es ein totes Rennen zwischen dem Wendtland-Rpf.-Td. und dem Peuss-Stab. Entsprechend der Jahreszeit wurde das Resultat, 12 Flüge für die Rennstrecke, auch besser. Es muß hier ein bestimmtes Ziel angeflogen werden. Kursabweichungen müssen stets rechtzeitig korrigiert werden. Ein solcher Flug stellt also hohe Anforderungen an das technfsche Wissen und die Geistesregsamkeit; der Konkurrenten.

Im Perchaila-Erinnerungsrennen wurde den Rümpfen 1/10 der Strecke als Vorgabe gutgebracht. Jedoch zeigte schon der Stand des zu % Teilen erledigten Rennens (d. Gewitter abgebrochen) den merklichen Ausgleich der Vergütung, denn die Rümpfe von W. Krause und R. Lahde lagen in Front.

Im Febr. 1930 wurde auch der große Gleiter von H. Winkler und H. Kirschke restlos zu Bruch geflogen. In seinen letzten Stunden gab er noch 7—9 Sek. her. Der Starthügel war nur 8 m hoch, dazu wehte nur eine Windstärke von 5 m.

R. Lahde erflog hier mit seinem leichten Rpf. „Milan" vier Rekorde. Dist.-Hdst. mit 522 m; Dist.-Bdst. mit 374 m; Dauer-Hdst. mit 70 Sek. und Dauer-Bdst. mit 80% Sek. Damit war die Landflugsaison geschlossen, und das Wassertrai-ning begann. Bei seinen Probeflügen verbesserte K. Wendtland den Wasserdauerrekord mit 3 Schw.-Stab auf 14 Sek., im Wettbewerb selbst schraubte ihn

dann C. Sturtzkopf mit Boot-Stab auf 172/5 Sek. Auch hier war der Haken-abstand auf 80 cm festgesetzt und alle Bewerbsflüge mit Handaufzug zu fliegen. Die Rekorde sind ebenfalls so gestartet. Weil die Beteiligung nicht die gewünschte Höhe erreichte, wurde der Wettbewerb auf zwei Läufe reduziert. Je einen gewann K. Wendtland und C. Sturtzkopf. M. Haller wurde beide Male Dritter mit 2 Schw.-Stab-Hochd. R. Lahde konnte sein zweimotoriges Tiefdecker-Boot nicht frei bekommen. Einige andere Bewerber wurden nicht mehr fertig zum Bewerb. Einfache und hochprofilige Flächen fanden mit gleichen Erfolgen Anwendung. Im August fand als Uebergang ein gemischter Bewerb statt, der Sturtzkopf-Geschicklichkeitsflug. Es gab einen heißen Endkampf zwischen den Peuss-Stab und Krause-Rpf. Hiernach war die Karenzfrist der Stäbe abgelaufen.

Hat eine Rakete im luftleeren Raum noch eine Wirkung, bzw. ist sie in diesem überhaupt noch abbrennbar?

Jedes Rückstoßfluggerät bewegt sich nach den drei Bewegungsaxiomen von J. Newton. Wirkung und Gegenwirkung sind stets einander der Größe nach gleich und der Richtung nach entgegengesetzt, oder die Wirkung zweier Körper aufeinander ist immer gleich und nach entgegengesetzter Seite gerichtet. In unserem Fall ist der eine Körper die Rakete und der andere die ausgestoßene Gassäule. Die Rakete stützt sich also nicht auf das sie umgebende Medium, sondern einzig und allein auf den ausgestoßenen Gasstrahl. Umgekehrt ist im Vakuum kein Luftwiderstand da, und gleiche Impulsgröße vorausgesetzt, kann die Rakete schneller i. e. weiter fliegen. Versuche (Birkeland 1905 Schweden, R. M. Goddard 1915/16 Ver. St. Amerika) haben dies selbstverständlich bestätigt. Damit ist zugleich die zweite Frage beantwortet, denn in beiden Fällen wurde der nötige Verbrennungsstoff den in künstlichen Vakuum arbeitenden (brennenden) Raketenmodellen zugeführt: bei Goddard war er in chemisch gebundener Form im Pulver enthalten, bei Birkeland frei (verflüssigter Stauerstoff) zugeführt.

Segelflugzeugen ist, gemäß der Flughafen-Benutzungs-Ordnung für den Flughafen Berlin-Tempelhof, die Landung nur nach vorheriger Genehmigung der Flughafen-Gesellschaft gestattet. Vgl. Kapitel II, Abs. A, e.

Der Müggelsee als Wasserflughafen ist schon mehrfach von den Flugzeugfirmen verwendet worden. Man beabsichtigt, um den Müggelsee eine Flughafenanlage mit Hallen und Anlegerampen zu errichten.

Nachtrag: In dem Artikel „Flugzeug Hopfner HS 29" ist nachzutragen: Zum Betrieb dieses Flugzeuges dient ein Walter-Motor NZ 95.

Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.

Aircraft Instruments. Von C. J. Stewart. Verlag Chapman & Hall's Covent Garden, London WC 2. Preis 21.— S.

Wenn das Fliegen Allgemeingut werden soll, so muß zunächst die Sicherheitsfrage restlos gelöst werden. Die Instrumentation eines modernen Flugzeuges für den Luftverkehr ist daher eine andere als wie die der bisherigen Kriegsflugzeuge. In dem vorliegenden Buch sind in mustergültiger Weise alle die Instrumente für die Orientierung, Gleichgewichtserhaltung, Nachtfliegen, Meteorologie und alles, was dazu gehört, zusammengefaßt. Ebenso sind andere wichtige, die Sicherheit des Flügzeuges bedingte Organe, wie Rohrverbindungen, um Rohrbrüche zu vermeiden," Geschwindigkeitsmesser und andere Instrumente für die Sicherheit des Fluges behandelt.

Luftfahrtforschung. Band VI, Heft 1, Heft 2, Heft 3, Heft 4. Oldenbourg-Ver-lag, München, Glückstr. 8. Preis Band VI, Heft 1 RM 6.60, Heft 2 RM 5.80, Heft 3 RM 5.40, Heft 4 RM 10.40.

Literatur.

Band VI, Heft 1 enthält: Ausbeulerscheinungen an ebenen, auf Schub beanspruchten Platten. Von Franz Bollenrath, Aachen. Ultralumin. Von Franz Bollenrath, Aachen.

Heft 2 enthält: Ueber die Atmung des Höhenfliegers. Von Wilh. Kaiser. Die Versuchsanordnungen für Gaswechselversuche. Von Wilh. Tamm, Kiel.

Heft 3 enthält: Betriebsverhältnisse und Konstruktionsgrundlagen der Fesselballone. Von Wunibald Kamm.

Heft 4 enthält: Die Gestaltung des Luftfahrtmotors. Von Wunibald Kamm. Der Einfluß des Triebwerksgewichtes auf die Flugleistungen. Von Martin Schrenk. Die Schwingungen auf dem Gebiet der Kurbelwellenschwingungen. Von Albert Stieglitz. ,Thermodynamische Aufgaben der Luftfahrtforschung. Von Kurt Löhner. Versuchseinrichtungen für Forschungsarbeiten an Flugmotoren. Von Walter Jan-son. Aufzeichnung rasch verlaufender Druckvorgänge mittels des Verfahrens der halben Resonanzkurve. Von Kurt Schnauffer.

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