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Zeitschrift Flugsport, Heft 05/1930

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 05/1930 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Bricf-Adr.: Redaktion u. Verlas „F 1 u g s p o r t", Fraiikhut a. M., Balinliofsplatz 8

Telefon: hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinns — Postscheck-Konto Frankfurt (M:iin> 77m

Bezugspreis f. in- u. Ausland pro V* Jihr bei 14tag. Erscheinen Mk.4.5U trei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postansraiten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, __nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 5_ 5. März l')30_XXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. März 19.30

Hilfe!

{ Unsere Luftfahrtindustrie kämpft schwer um ihr Dasein und um das der

deutschen Luftfahrt. 18 Millionen braucht sie für sich und ihre Arbeiter als Existenzminimum; 10^ ist das Reich mit Hängen und Würgen zu geben bereit. Ist sich die Regierung darüber klar, welche Rückwirkung auf die Handelsbilanz des Reiches sich ans der Unmöglichkeit ergibt, hochwertige Exportware zu fertigen und im Auslande abzusetzen? Besonders auch vom Reparations-Standpunkte aus? Ist sie sich auch darüber klar, daß die wertvollen Arbeiten unserer Flugforscher, über deren Weltgeltung kein Zweifel sein kann, nicht nur zweck-und sinnlos sind, sondern uns größten Schaden bringen, wenn sie nicht von unserer eigenen Industrie ausgemünzt werden können?

Jawohl — Schaden bringen! Denn das Ausland baut bedenkenlos seine Flugzeuge und Luftschiffe mit unseren systematisch erarbeiteten Ideen und teuer erworbenen Erfahrungen und macht uns damit Konkurrenz. Die Zeppelin werden kopiert, und Dorniers und Rohrbachs geistiges Eigentum sehen wir in „Neukonstruktionen" des Auslandes verkörpert — aber der krasseste aller bisher bekannt gewordenen Fälle ist doch die Unverfrorenheit, mit der Ford und sein Chefkonstrukteur, der Herr WT. B. Stout, die Junkers-Flugzeuge nicht nur nachbauen, sondern sogar sich in allen Staaten der Welt patentieren lassen. An anderer Stelle unserer Zeitschrift geben wir einen Auszug aus den Patentansprüchen, die für diese Raubritter der Luft in Frankreich eingetragen worden sind. In Spanien haben sie sich für denselben Gegenstand sogar 77 Patentansnrüche schützen lassen! Und Prof. Junkers, der schöpferischste aller Flugzeug-Erbauer, muß die Hände in den Schoß legen und mitansehen, wie seine wider seinen Willen in Detroit "auf laufendem Bande gefertigten Maschinen mit dem Rechte, das ihnen als Fahrzeugen unser Patertgesetz (§ 5, Abs. 3) gibt, sogar deutsche Strecken befliegen. Und warum? Weil Junkers nicht über die Mittel verfügt, die nötig sind, um soundso viel langwierige Patentprozesse im Auslande bis zu Ende führen zu können. Hier wie in anderen ähnlichen Fällen muß das Reich eingreifen und' mit allen zu Gebete stehenden Mitteln Hilfe leisten. Hier darf es nicht sich mit Achselzucken begnügen: „kein Geld da". Der Schutz der Deutschen im Auslande ist nach der Verfassung Pflicht der Reichsregierung. Zumal, wenn das Allgemein-Interesse es erheischt.

Was gedenkt die Reichsregierung zu tun? — —— e.

Diese Nr. enthält Profilsammlung Nr 2.

Segelflughochleistungsmaschine „Meiningen".

Von Ing. Benz, Meiningen.

Im Folgenden soll die in aller Stille geleistete Arbeit an der Se-gelflughochleistungsmaschine „Meiningen" der Luftfahrer-Vereinigung e. V. Meiningen gezeigt werden. Mit der Veröffentlichung der einzelnen Baudetails hoffen wir den Segelflugsport treibenden Vereinen nützliche Anregungen für die konstruktive Durchbildung von Segelflugzeugen geben zu können.

Als Konstrukteur der „Meiningen" möchte ich gleich von vornherein bemerken, daß die „Meiningen" als ein Versuchsbau verschiedener an dieser Maschine ausgeführter, für den Segelflugzeugbau*) neuartiger Gestaltungsprobleme von Bauteilen zu betrachten ist.

Die Praxis wird im diesjährigen Rhönsegelflugwettbewerb zeigen,, wie weit sich für die Zukunft eine Verwendung dieser konstruktiven

*) Im Motorflugzeugbau im Prinzip bei Junkers ausgeführt.

Abb 1.

Segelflug-Hoch-leistungs-Ma-

schine „Meiningen'4.

Tragflächeninhalt 21 m2, Hö-henruderinhalt 3,4 m2, Seitenruderinhalt 1,6 m2, Querruderinhalt 1,68 m2, Leergewicht 160 kg, Fluggewicht 230 kg, Tragflächenbelastung 10,8 kg/m2, Fluggeschwindigkeit 12—14 ml sek., Gleitverhältnis 33 : 1, Sinkgeschwindigkeit 0,38 ml sek.

Durchbildung der einzelnen Bauteile ermöglichen läßt. Da lediglich der innere Aufbau von der bisherigen Ausbildung der Teile abweicht, während die äußere Form des bekannten Hochleistungstypes vorerst beibehalten wurde, beschränken sich die folgenden Untersuchungen auf Bewährung in der Praxis nicht auf einen besonderen Typ. Vielmehr lassen sich meines Erachtens auch die schwanzlosen und besonders die für die Zukunft angestrebten Nur-Flügel-Flugzeuge mit solchen oder ähnlichen Innenkonstruktionen ausführen.

Ob die Wirtschaftlichkeitsfrage, das heißt die aufgewendete Bauarbeit, zum erzielten Leistungserfolg in einem günstigen Verhältnis stehen wird, muß die Zukunft beweisen. Auch spielt meines Erachtens nach bei den nur auf Leistung gezüchteten Hochleistungssegelflugzeugen diese Frage eine mehr untergeordnete Rolle. Vielmehr soll von diesen Maschinen aus eine wirksame Befruchtung der Schulsegler erfolgen, deren konstruktive Durchbildung bis jetzt noch nicht den vielseitigen Anforderungen der Praxis entsprechen.

Die Hauptabmessungen der „Meiningen" gehen aus Abb. 1 hervor. Die aerodynamischen Eigenschaften ergeben sich aus folgenden Grundlagen :

Als Tragflächenprofil wurde eine Kombination der Göttinger Profile 386/390/420 gewählt. Nach den Flügelenden zu überwiegt die Form 420 mehr. Der Einstellwinkel nimmt nach außen zu ab von + 4,5° an der Flügelwurzel bis — 1° am Flügelende in einem solchen Verhältnis, daß unter Berücksichtigung der Flügelumrißform eine rein ellyptische Auftriebsverteilung erfolgt. Gleichzeitig wurde mit dieser

Hochleistungssegelflugzeug „Meiningen". Abb. 2 oben links: Anordnung der aufgelösten Holme. —• Abb. 3 oben rechts: Inneres der Tragflügel und der Querruder (Fläche in der Helling). — Abb. 5 Mitte links: Gesamtaufbau des Rumpfes, die Kielplatte und der Flügelträger. — Abb. 6 Mitte rechts: Gesamtanordnung von Rumpf, Tragfläche und Ruderanlage sowie die Gleitkufe mit Stößelfederung. — Abb. 7 unten: Gesamtansicht im Rohbau.

Profilkombination die Druckmittelwanderung auf ein Minimum beschränkt und an der Flügelwurzel eine genügende Profilstärke erreicht, ohne allzu großen Stirn widerstand zu erzeugen.

Als Höhen- und Seitenruderprofil fand das Göttinger Profil Nr. 410 Verwendung mit einer mittleren Rudertiefe von 2/3 t.

Der innere Aufbau der Tragflächen (vgl. Abb. 2, 3 und 4) besteht aus vier, sich gegenseitig stützenden, schrägliegenden, aufgelösten Gitterholmen in Holzkonstruktion, die infolge Aufnahme von Torsionskräften 30%*) Gewichtsersparnis ergeben. Die einzelnen Holme bestehen aus je 2 parallelen Unter- und 2 Obergurtleisten, deren Abstand durch Druckstäbe gewährleistet wird. Die Holmdiagonalen aus Cawit- " Sperrholz von nach außen abnehmender Breite sind mit den zwischen den aufgelösten Holmgurten eingeleimten Knotenplatten durch reichlich Leimfläche verbunden. Die Hclmgurte sind auf ihrer halben Knicklänge zwischen den Spieren außen durch Eckklötze versteift, innen durch abwechselnd links- und rechtsgängige Diagonalfaserrichtung zeigende, halbrund gebogene AbscheerfÜchen verbunden. Damit wird die auf dreiviertel der Flügeltiefe tragende Innenkonstruktion außerordentlich torsionssteif. Eine dünne Außenhaut an der Flügelschnauze unterstützt die Drehfestigkeit wesentlich.

Die Abmessungen der Holmgurte, Druekstäbe, Diagonalen und Knotenplatten sind unter Zugrundelegung der jeweils von den Spieren eingeleiteten Auftriebslasten ermittelt worden; dafür war es notwendig, die Knotenpunkte der Diagonalen und Druckstäbe auf Mitte Spieren zu legen. Diese Maßnahme bietet noch den Vorteil, daß die Druckstäbe auf halber Länge mit den Spierendiagonalen unter Zwischen- , Schaltung kleiner Sperrholzflächen verbunden werden konnten, wodurch die freie Knicklänge der Stäbe auf die Hälfte reduziert wird. In den Fügelendteilen fehlen die halbrund gebogenen Holmabscheer-flächen, während die Eckklötze auf halber Knicklänge der Holmgurte eingebaut sind. Hier bietet die Außenhaut genügend Widerstand gegen ,

*) Im Vergleich zur normalen 2-Holm-Bauart mit Innendiagonalverstrebung.

Abb. 4.

Verschieben der Holmgurte gegenseitig und damit gegen Torsion. Bei dem gewählten statischen Aufbau der Holme tritt in den

Holmgurten Zug bzw. Druck auf, in den Diagonalen stets Zug und in derl senkrechten Stäben stets Druck. Doppeldiagonalen wurden eingebaut, um die Flügelmassenkräfte bei der Landung zu beherrschen. Eine diesen Kräften entsprechende Abstufung in der Dimensionierung der im Flug und bei der Landung jeweils belasteten Diagonalen wurde berücksichtigt.

Als Beispiel für die erzielte Gewichtsersparnis durch restlose Auflösung der tragenden Innenteile seien die Abmessungen der einzelnen Gurtleisten, Druckstäbe und Diagonalen aufgeführt.

Tragflügel Mitte: Gurtleisten 30X10 mm, Druckstäbe 10X8 mm, Diagonalen 38X1,2 mm.

Tragflügel außen: Gurtleisten 8X5 mm, Druckstäbe 4X4 mm, Diagonalen 6X1,2 mm.

Die leichten Querruderholme greifen in der Hauptsache an den Spieren an und sind auf ihrer Länge an 3 Punkten an die Holme angeschlossen. Da diese Ruderholme im sp:tzen Winkel zur Holmrichtung liegen, sind an den Kteuzungspunkten der Holme mit den Ruderholmen die Holme zu Ende.

Die Verbindung der dreigeteilten Fläche erfolgt durch links-und rechtsgängige Gewindebolzen und Muttern nach Art eines Spannschlosses. Die 16 Einzelgurtleisten der 4 Holme sind an den Anschlußstellen sinngemäß in 5 Endklötze zusammengefaßt, welche die Beschläge tragen.

A

Abb. 9 oben links: Innerer Aufbau des vorderen Hauptspantes. — Abb. 10 rechts: Innerer Aufbau des hinteren Hauptspantes. — Abb. 11: Befestigung des Höhen- und Seitenruders am Rumpf.

-_!_1____:-:-■-■-■-

Die Verbindung des Tragflügelmittelteiles mit dem Rumpf geschieht ebenfalls mittels einer Anzahl Spannschlösser. Als Flügelträger ist hier eine Trägerplatte zwischen den Hauptspanten eingebaut (vgl Abb. 5).

Die äußere Form des Rumpfes (Dickenverhältnis von 1 : 6,2) wird durch eine Artzahl Hohlringspanten in Kastenbauart gewährleistet, die durch zwölf Längsleisten in T-Querschnitt verbunden sind. Dadurch entstehen viele kleine Felder, welche die Außenhaut in kleinere Spannungsfelder als bisher üblich zerlegen. Durch die damit erreichte örtliche Unterstützung der Außenhaut gegen Ein- bzw. Ausbeulungen läßt sich deren Stärke, je nach Lage am Rumpf, auf 2 bis 1,2 mm reduzieren, ohne die Festigkeit zu verringern. Im vorderen unteren Teil des Rumpfes ist als Neuerung eine Kielplatte von 3 m Länge und Doppel-T-Querschnitt eingebaut, die alle Kräfte bei Start und Landung aufnimmt (vgl. Abb. 5). An ihr greifen die Federungskufen mittels neuartiger Stösselfederung an (vgl. Abb. 6 und 8). Am vorderen Teil befindet sich der Starthaken, während am Ende ein Haken für die automatische Auslösevorrichtung befestigt ist. Ferner nimmt dieser Träger das Pilotengewicht und die Kräfte der Tragfläche durch

Uebertragung besonders ausgebildeter Hauptspanten auf (vgl. Abb. 9 und 10)- Desgleichen trägt die Kielplatte noch die Steuersäule mit Steuerknüppel und die Pedalen des Seitenruders. Die Kielplatte trägt somit zu einer weitgehenden Entlastung der Außenhaut bei.

Während die Horizontalschnitte des Rumpfes Stromlinienkurven sind, zeigen die Vertikalschnitte von vorne nach hinten betrachtet: schmale Hochkantellipsen, die, allmählich breiter werdend, in Kreisform übergehen und nach hinten zu wieder schmale Flachkantellipsen werden. Den vorderen Abschluß bildet eine aus einem Stück getriebene Aluminiumhaube. Ein genügend hoher Schleifkopf in Stromlinienform am hinteren unteren Ende des Rumpfes schützt das Höhenruder vor evtl. Beschädigung bei Start und Landung.

M4

Der geringe Unterschied zwischen dem Anstellwinkelverlauf von M 4,5 und M 6 dürfte auf Differenzen in der Anstellwinkelmessung zurückzuführen sein. Zum mindesten kann man auch bei dieser Profilreihe den Schluß ziehen, daß bei gleichen Anstellwinkeln der Mittellinie verschieden dicker Profile auch nahezu gleiche Auftriebsbeiwerte erreicht werden.

Die Polarkurven erschienen bei diesen druckpunktsfesten Profilen näher aneinandergerückt als bei den symmetrischen Profilen, d. h. die Verdickung solcher Profile ist nicht so widerstandsvermehrend als bei den symmetrischen Profilen.

Aus dem Verlauf der Momentenkurve können wir den Schluß ziehen, daß bei gleicher Mittellinie die verschiedenen Dickenmaße kernen Einfluß auf die Druckpunktwanderung der Profile' ausüben. Dieser Umstand, der auch durch andere Messungen mit gewöhnlichen gewölbten Profilen nachweisbar ist, gibt die Möglichkeit, die Stabilitätseigenschaften eines Profils aus der Form seiner Mittellinie abzuleiten. Wir werden auf dieses Thema bei der theoretischen Betrachtung über Profilkonstruktionen noch zurückkommen.

Das Anwachsen des Höchstauftriebes mit der Verdickung des Profils ist in gleicher Weise vorhanden wie bei den symmetrischen Profilen, nur daß der Höchstauftrieb dieser S-Profile an und für sich größer ist. Man wird daraus den Schluß ziehen können, daß durch noch größere Dicke der Profile eine weitere Steigerung des Höchstauftriebs möglich sein wird. Leider bietet die amerikanische Unter-suchungsreihe keine Möglichkeit, hierüber exakte Angaben machen zu können und angeben zu können, welches Dickenverhältnis der Profile für den Höchstauftrieb am günstigsten ist. Dazu wäre es notwendig, noch wesentlich dickere Profile zu untersuchen.

Es dürfte jedoch mibe-

'50~\ i i ~ ^ . denHich sein, aus irgend-

welchen konstruktiven Gründen dickere Profile zu verwenden, wenn man nur dafür sorgt, daß die Mittellinie erhalten bleibt. Auf die Stabilität bzw. Druckpunktwanderung hat die verschiedene Profil-dicke nur sehr geringen Einfluß. Die in der Zahlentafel angegebenen Dickenmaße muß man dann entsprechend vergrößern. Durch Versuche konnte sogar festgestellt werden, daß es möglich ist, ohne Stabilitätsstörung eine andere Stromlinienform als Profilumriß zu verwenden. Das wird man in den Fällen zur Anwendung bringen, wo man einen Flügel mit druckpunktfesten Profilen einholmig ausbilden will und dann natürlich den Holm ins Druckmittel legen muß. Die amerikanische Umrißform hat ihre größte Dicke hinter dem Druckmittel, ist also für eine holmige Bauart ungeeignet.

Die Abhängigkeit des Höchstauftriebs von der Dicke ist in Abb. 4 zur Darstellung gebracht und es scheint so, als ob in der Nähe von 20 % Dicke der beste Höchstauftrieb vorhanden sein dürfte.

100

so

l°0C«max

 

-$-fonmig

t ✓

So ___—

Symmetrisch

/

   

V

   

/

   
 

Dicke-

 

10%

20%

Abb. 4. Einfluß der Profildicke auf den ftöciistauftrkb bei druckpunktsiesten Profilen.

Die ausgeglichenem Messungsergebnisse sind in folgendem zusammengestellt.

 

Profi

M 1

   

Profil M 2

   

Profil M 3

 
 

100

Ca

100

r

^woo

100

cm

a

oo

100

Ca

100

C\voc

100

cm

a

oo

10 )

ca

100

Cwoo

100

cm

0

0

0.69

-0.9

0

0

0.78

-0.9

0

0

0.88

-1.9

1.1

10

0.70

1.5

l.t

10

0.79

1.5

1.1

10

0.90

0.5

2.1

20

0.72

4.0

2.1

20

0 82

40

2.1

20

0.95

3.0

3.2

30

0.76

64

3.2

30

0.8S

6.4

3.2

30

0.99

5.4

4.2

40

0.S2

8.§

4.2

40

0.94

88

4.2

40

1.05

7.8

5.3

50

0.90

11.4

5.3

50

1.01

11.4

5.3

50

1.14

10.3

6.4

60

P.99

13.9

6,4

60

LH

13,6

6.4

60

1.26

. 12.7

7.4

70

1.14

17.2

7.4

70

1.23

16.0

. 7.4

70

1.41

15.1

8.5

75

1.76

19.5

8.5

80

1.40

18.4

8.5

80

1.59

17.6

12.8

80.5

16.2

26.6

9.0

85

1.73

19.6

9.5

90

1.81

20.0

       

12.1

90.3

7.5

23.5

10.6 12.0

100 106.9

2.09 2.58

22.4 25.3

 

Profil M 4

   

Profil M 5

   

Profi!

M 6

 

aoo

n>o ca

100

10i)

cm

aoo

100

ca

100

^ wqg

100

cm

aoo

100 Ca

ldO

Cwoo

100

cm

-1.6

-10

0.70

-5.7

-1.6

-10

0.74

-3.7

-2.6

-20

0.87

-6.0

-0.5

0

0.69

-1.2

-0.5

0

0.74

-1.2

-1.6

-10

0.86

-3.7

0.6

10

068

+ 1.1

0.6

10

0.75

+ 1.1

-0.5

0

0.85

-1.2

1.7

20

0.68

3.5

1.7

20

0.78

3.5

0.6

10

0.86

+ 1.1

2.7

50

0.71

5.S

27

30

0.82

5.8

1.7

20

0.88

3.5

3.8

40

0.76

8.1

3.8

40

0.87

8.1

2.7

30

0.91

5.8

4.9

50

0.84

10.5

4.9

50

0.9 t

10.5

3.8

40

0.96

8.1

5.9

60

0.94

12.8

5.9

60

1.04

12.8

4.9

50

1.03

10.5

7,0

70

1.09

15.1

7.0

70

1.16

15.1

5.9

60

1.13

12.8

8.1

80

1.30

17.5

8.1

80

1.36

17.5

7,0

70

1.2S

15.1

9.4

90

1.66

20.1

9.2

90

1.65

19.S

8.1

80

1.44

17.5

11.9

94,1

8.72

24.1

10.3

100

2.04

22.0

9.2

90

1.64

19.8

       

11.0

105

2.30

25.2

10.3

100

1.87

22.0

       

14.3

113.2

9.46

30.3

11.4 13.2 15.s

110 120 122.2

2.17

3.20 5.97

24.2

27.6 29.2

Die untersten Reihen in jeder Zahlentafel bezeichnen diejenigen Punkte der Polaren, bei denen der größte Auftrieb gemessen wurde. Die hierbei vorhandenen großen Widerstandsbeiwerte sind aus den Polardiagrammen nicht mehr ersichtlich, da es sonst notwendig gewesen wäre, den Widerstandsmaßstab sehr klein zu wählen, so daß die unteren Werte undeutlich geworden wären.

ES ist doch nun möglich, falls wir aus irgendwelchen, beispielsweise konstruktiven Gründen ein Profil nehmen wollen, welches in seiner Dicke zwischen den gemessenen liegt, den Verlauf des Anstellwinkels auch dieses Profiles

*) Die ..M"-Profile haben ihren Namen nach Dr -Tng. Max M. Münk, der diese Profile nach theoretischen Erwägungen konstruierte und experimentell untersuchte. Münk, der wählend des Krieges bei der aerodynanischen Versuchsanstalt in Göttingen und später beim Luftschiffbau Zeppelin, Friedrichshafen, tätig war, ging nach dem Kriege nach Amerika und hat dort eine Reihe weiterer sehr wesentlicher Arbeiten auf dem Gebiete der theoretischen und praktischen Aerodynamik geleistet.

anzugeben, während sich der Anstellwinkel, auf die äußere Profilsehne bezogen, nicht so ohne weiteres angeben ließe.

Die Profile M 1 bis M 6 können aus folgenden Angaben konstruiert werden;

Amerikanische M-Profile nach NVCA-Raport Nr. 221*).

in °/o der Tiefe

0,00 1,25 2,50 5.0i

7,50

10

15

2«)

25

30 | 40

50

60

70

80

90

95

100

Dicke I

0,0

2,08

2,73* 3,63

4,24 4,71

5,35

5,78

f\06

6,20

6, [7

5,79

5,13

4,22

3.12

1,84

1.16

0,44

Dicke II

0,0

2,64

3,54 4,72

5.53(6.15

7,03

7,61

7,9'

8,13

8,08

7,61

6,68

5,4

4,02

2,31

1,38

0,42

Dicke III

0,0

3,69

5,01 6,76

7,98 8.93

10,26

11,13

11,67

11,94

11,85 11,08

9,77

7,98

5,81

3,27

1,90

0,45

mittlere Dicke bezogen auf d/t = Ü.10

0,0

3,20

4,29 5,76

6,76

7,53

8,63

9,34

9,79

13,03

9,98

9,33

8,21

6,73 4,93

2,82

1,69

0,50

jMitiellinie a

«>,0

0,13

0,35,'0,68

0,99

1,26

i.6;

1,99

2,15

,20

2,04

l,h2

1,06

0,52

0,09

-0,13-0,12

1

-0,01

Mittellinie b

0,0

0,14

0,3^ 0,59 0,85

1,09

1,45

1,70

1,86

1.93

1,89

1,66

1,33

0,94

0,57

0,25|0,11

0,00

Man trägt sich zuerst die je nach Profilart gerade oder gewölbt verlaufende Mittellinie auf und trägt von dieser Mittellinie nach beiden Seiten ein halbes Dickenmaß ab.

Die dünnen Profile „M 1", „M 4" ... haben durchschnittlich

6,2 % Dicke.

Die danach foleenden Profile „M 2", „M 5" usw. haben durchschnittlich 8,1.:!% Dicke und die dicksten Proile „M 3U, „(VI b" usw. haben 11,94% Dicke.

Wir geben im folgenden die Tabelle für die Profile „M l" bis „M 12":

Bezeichnen wir die verschiedenen Dickenverhältnisse mit I, II, III und die verschiedenen Mittellinien mit a, b usw., so gilt dann zur Konstruktion der Profile folgendes Schema:

Profil

Dicke

Mittellinie

Profil

Dicke

Mittellinie

M 1

I

gerade

M 7

I

2a

M 2

II

gerade

M 8

II

2a

M 3

III

gerade

M 9

III

2a

M 4

I

a

M 10

I

o*

M 5

II

a

M 11

II

er

M 6

III

a

M 12

III

b

*) Diese Tabelle wurde errechnet aus den gemessenen Ordinaten der Profile „M 1" bis „M 12", wobei unter Zugrundelegung der 432 Zahlenwerte die Mittelwerte errechnet wurden, so daß im Ganzen knapp 2000 Rechenoperationen dazu notwendig waren. ^

Es ist übrigens recht charakteristisch für den von vornherein aufs Praktische gerichteten Sinn der Amerikaner, daß diese Profile alle an der Hinterkante eine gewisse Ü cke besitzen unJ nicht in eine vollst mdi e spitze auslaufen. Der Konstrukteur ist also nicht dazu gezwungen, die Hinterkante für seine Zwecke besonders umzukonstruieren, sondern er weiß auf Grund der Messungen gleich, daß eine stumpfe Hinterkante, wenn sie nicht zu stark übertrieben wird, für den Widerstand keinesfalls schädlich ist.

Das Höhenruder wird durch die flache Form des Rumpfes am hinteren Ende breit gefaßt. Eine Ruderflosse mit Kastenholm und drehfester Sperrholzschnauze tritt als Hauptträger des teilweise ausgeglichenen Höhenruders auf. Die Steuerung erfolgt durch einen Stös-sel in der Mitte aus dem Innern des Rumpfes heraus. Die Uebertra-gung der Höhenruderkräfte auf den Rumpf geschieht unter Vermittlung zweier Trägerplatten, die gleichzeitig die durchgehende Seitenruderflosse erfassen (vgl. Abb. 11). Damit ist ein äußerst stabiles Ruderfundament geschaffen.

Das ebenfalls teilweise ausgeglichene Seitenruder wird mittels Segmenthebel gesteuert, dessen Kabelzüge auf kürzester Entfernung im Rumpf verschwinden (vgl. Abb. 8).

Die Querruder werden mit je 2 Segmenthebeln gesteuert, um eine Torsion der 5,6 m langen und 0,30 m breiten Ruder zu verhindern. An den Flügelanschlußstellen ist eine Vorrichtung zur Einzeleinstellung der Querruder eingebaut.

Die Maschine erhält einen Differentialsteuerungsapparat eigener j . Konstruktion von äußerst geringem Gewicht und einer Bauart, die ge-j stattet, den Apparat zwischen die normale Steuerung einzuschalten,

» ohne Aenderungen vornehmen zu müssen.

Zum Schluß möchte ich auch an dieser Stelle allen Mitarbeitern, j insbesondere der R. R. G. und der aerodynamischen Versuchsanstalt zu

j Göttingen, sowie allen Spendern finanzieller Mittel zum Bau der „Mei-

) ningen" meinen Dank aussprechen.

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Junkers-Junior A50 Ganzmetall 80/88 PS.

Den Junkers-Junior haben wir bereits in Nr. 41, 1929, auf Seite 270 beschrieben. In Nachstehendem sind an Hand einiger interessanter Abbildungen weitere Konstruktionseinzelheiten beschrieben.

Der tiefliegende, freitragende, d. h. unverspannte und unverstrebte Flügel besteht aus einem mit dem Rumpf fest verbundenen mittleren Teil, dem Mittelstück, und den beiden Außenflügeln. Die leicht lösbare Präzisionsverbindung erfolgt nicht durch Bolzen, die starkem Ver-

Abb. 3.

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schleiß unterworfen sind, sondern durch vier groß bemessene Ver-schraubungen (Abb. 3). Auf der Abbildung erkennt man die im Flügel verlagerten Betriebsstoffbehälter. Die Innenkonstruktion der Außenflügel (Abb. 4) ist außerordentlich einfach. Durch die Verwendung von gewelltem Duraluminblech als Außenhaut entfällt bekanntlich die nicht einfache Filigranarbeit von Rippen und anderen Stützkonstruktionen. Durch dieses auch bei Rumpf und Ruderor-ganen durchgeführte Prinzip der tra-

Abb. 4. Innenkonstruktion der Außenflügel.

genden Außenhaut ist es möglich gewesen, das Gewicht des Junior trotz wirklicher Ganzmetallkonstruktion in denselben Grenzen zu halten wie die reinen Holz-Stoff- und Metall-Stoff-Bauweisen.

Die Dreiteilung des Flügels hat für den Besitzer nicht nur die Annehmlichkeit, sein Flugzeug leicht und rasch für einen Landtransport zusammenlegen zu können, sondern gibt ihm auch die Möglichkeit, bei Beschädigungen eines Flügels diesen abzuschrauben und vom nächsten Klempner instandsetzen zu lassen oder ihn ohne weitere Vorbereitungen und ohne großen Aufwand durch einen anderen zu ersetzen. Beulen können vom Besitzer meistens selbst beseitigt werden. Mittelstück und Rumpf sind unlösbar miteinander verbunden. Dadurch ist größtmögliche Einfachheit und geringstes Baugewicht erreicht.

Führer und Gast oder Schüler sitzen im geräumigen Rumpf, der fast runden Querschnitt hat, hintereinander, und zwar so, daß der hinten sitzende Führer, ohne irgendeine Verstellung in der Höhenflosse vornehmen zu müssen, mit oder ohne Gast und mit oder ohne Nutzlast fliegen kann. Die Rumpfspitze trägt den gedrungen gebauten, luftgekühlten 5-Zylinder-Sternmotor. Das Rumpfende läuft in eine Vertikalschneide aus, die in das Seitenleitwerk hinüberleitet.

Ein Gepäckraum für schweres Gepäck befindet sich zwischen den beiden Sitzen im Schwerpunkt des Flugzeuges, vom Führer und Gast leicht erreichbar. Ein weiterer Gepäckraum liegt hinter dem Führersitz.

Alle Rohrleitungen, die etwa beim Einsteigen oder sonstwie mit den Füßen berührt oder verletzt werden könnten, sind in dem Doppelboden des Rumpfes verschwunden, so daß ein Blick in den Junior (Abb. 5) außer den Steuerorganen und dem reich ausgestatteten Instrumentenbrett nichts zeigt, was darauf schließen läßt, daß eine Anzahl Rohrleitungen von den Hauptbrennstofftanks, die vollkommen getrennt vom Führer- und Gastsitz im Mittelstück untergebracht sind, über die notwendigen Schaltorgane und Pumpen zum Motor läuft.

Der Rumpf mit freitragender Außenhaut ist im Grunde genommen nichts anderes als sorgfältig in Stromlinienform gebrachtes Wellblechrohr, welches seine Form nur durch eine Anzahl Formspanten erhält

Abb. 5.

(Abb. 6). Durch diese Bauweise ist größte Uebersichtlichkeit und Ueberwachungsmöglichkeit für den Besitzer gewährleistet. Nach Herausnahme der Rückenlehne im Führersitz und Oeffnung des hinteren Gepäckraumes können das Rumpfinnere und die in ihm laufenden Steuerorgane besichtigt werden, ohne daß störende Drahtauskreuzungen oder breite Spanten das Hineinkommen verhinderten.

Der Rumpf, der in seiner vorderen Hälfte als Träger und Umhüllung für Motor und Qast und Führer dient, bildet nach hinten die starre Verbindung zum Leitwerk. Auch bei diesem findet sich der gleiche Aufbau wie bei dem Tragwerk. Das geteilte Höhenruder ist an der auf dem Boden einstellbaren, an der Rumpfoberseite sitzenden Höhenflosse angelenkt.

Das Seitenruder greift durch das geteilte Höhenruder hindurch und ist auf der fest eingestellten Seitenflosse und dem Rumpfende gelagert (Abb. 7). Alle Lagerstellen der Ruder, auch der Querruder, sind als Spezialkugel-lager ausgebildet, wodurch ein sehr feinfühliges Fliegen, geringe Unterhaltungskosten und hohe Lebensdauer der wichtigsten Organe des Flugzeuges gewährleistet sind.

Das Steuerwerk, d. h. die Betätigungsorgane zwischen Händen und Füßen des Führers und den Rudern selbst ist auf Grund der seit Jahren ausgewerteten Erfahrungen im Strecken-Luftverkehr durchgebildet. Es besteht aus groß bemessenen.

genau einstellbaren Stoßstangen, deren freie Längen durch Pendelhebel vor unerwünschten Vibrationen oder Schwingungen geschützt sind.

Das starke Mittelstück trägt die Knotenpunkte für Fahrwerk und Schwimmwerk. Das übersichtliche Fahrwerk hat keine durchlaufende Achse, die neben hohem Gewicht und Laufwiderstand bekanntlich bei Landungen in hohem Grase oder bei anderen schlechten Ländeplätzen nur hinderlich ist (Abb. 8 und 11). Große Spurweite sorgt dafür, daß auch bei unebenem Gelände eine Berührung des Bodens mit den Flügelspitzen praktisch ausgeschlossen ist. Das Seitenleitwerk ist selbst bei langsamem Rollen so wirksam, daß der sonst Abb. 7. bei einmotorigen Bau-

arten empfundene Nachteil einer großen Spurweite — schlechte Wendigkeit auf dem Boden — beim Junior nicht vorhanden ist.

Als Stoßdämpfer ist die bewährte Gummiabfederung vorgesehen. Die Leichtmetallstreben des Federbeins sind mit gehärteten Stahlkugelköpfen in die Kugelpfannen der Knotenstücke eingesetzt (Abb. 9), wodurch größte Lebensdauer dieser — starken Stößen ausgesetzten — Teile sichergestellt ist.

Die Räder sind groß und kräftig gewählt, daß Beschädigungen auch auf unvorbereiteten Plätzen nicht zu befürchten sind. Der Sporn mit seiner Gummiabfederung ist gut zugänglich in einer drehbaren Gabel am Rumpfendspant gelagert (Abb. 10). Er trägt eine leicht auswechselbare Stahl-Verschleißplatte.

Junkers-Junior kann, wie alle Junkersflugzeuge, ohne besondere Anpaßarbeiten auf Schwimmer gesetzt werden. Die Duraluminschwimmer sind durch wasserdichte Schott wände in einzelne Kammern unterteilt, um bei Havarien weitestgehende Schwimmfähigkeit zu gewährleisten. Die Wasserverdrängung der Schwimmer ist so groß, daß selbst bei Vollausfall eines Schwimmers das normal belastete Flugzeug noch lange nicht wegzusacken braucht (Abb. 11).

Noch bequemer als das Auswechseln des Fahrwerks gegen Schwimmwerk ist das Aufstecken von Schneekufen auf die Achsstummel an Stelle der Räder. In Zusammenarbeit mit der Luftfahrzeugindustrie in den nordischen Ländern sind für den Junkers-Junior aus ausgesuchten finnischen Hölzern besondere Kufen entwickelt worden.

Abb. 8.

Junkers-Junior ist mit dem luftgekühlten 5-Zylinder-Armstrong-Siddeley-Genet-Motor ausgerüstet. Der Motor ist an dem vordersten als Brandschott ausgebildeten Spant vermittels eines leicht abnehmbaren Motorträgers einfach angeflanscht. Die Konturen des Rumpfes laufen in glatte Verkleidungsbleche nach vorn über und lassen lediglich die Zylinderköpfe hervorschauen. Die an der Stirnseite des Motors liegenden B. T. H.-Magnete sind vor Regen und Staub durch leicht abnehmbare, mit Lüftungssieben versehenen Metallhauben umkleidet.

Die wenigen Bedienungsgeräte für den Motor — Gashebel, Zusatzluft für Höhenflüge und Boschschalter — sind übersichtlich und sinnfällig auf der linken Seite vom Führer bzw. Schüler angeordnet. Der Gashebel besitzt kein Zahnsegment, sondern Feineinstellung durch regelbare Reibung.

Die Brennstoffversorgung erfolgt bei Inbetriebnahme des Motors von einem 12,5 1 fassenden Falltank aus, der durch Handpumpe von den beiden im Mittelstück liegenden Haupttanks gefüllt werden kann. Sobald der Motor läuft, tritt die fest mit ihm gekuppelte AC-

Membran-Brennstoff-pumpe in Tätigkeit, die über ein Filter und die automatische Druckregelung den Brennstoff unmittelbar in den Vergaser drückt.

Ate Brennstoff kann bei einem Verdichtungsverhältnis von 5,2:1 entweder eine Mischung von 80/20 Benzin/Benzol geflogen werden oder bei entsprechender Düseneinstellung ein handelsübliches Leichtbenzin von etwa 0,735 bis

0,740 spez. Gewicht. Abb. 10.

|1§§8

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Abb. 9.

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Wanderpreis des Internationalen Rundfluges 1930.

(Schluß.)

§ 79. 3. Landeleistungsprüfung. Die Landeleistung wird dadurch geprüft, daß über ein 8 m hohes Hindernis in ein senkrecht zum Hindernis liegendes Landefeld von 40 m Breite gelandet wird. Bei der Landung darf das Flugzeug die Grenzlinie des Landefeldes mit keinem Teil überfliegen oder überrollen. Nichterfüllung dieser Bedingung führt zur Nichtbewer-tung der betreffenden Landung.

Die Art und Weise der Landung bleibt dem Bewerber freigestellt. Als Landestrecke gilt der senkrechte Abstand desjenigen den Boden berührenden Flugzeugteiles vom Hindernis, der sich in der größten Entfernung von diesem befindet, vermehrt um das Produkt, aus der in einer Höhe von 4 m über dem Boden am Hindernis in m/s gemessenen Windstärke und der Zeitdauer vom Ueberfliegen des Hindernisses bis zum Stillstand.

Als Zeitpunkt für das Ueberfliegen des Hindernisses gilt der Augenblick, in dem sich die Räder senkrecht über dem Hindernis befinden. Die Verwendung von Bremsen zur Verkürzung der Landestrecke ist erlaubt,, wenn dieselben auf dem Wettbewerb mitgeführt werden.

§80. 4. Wertung der Landeleistung. Demjenigen Flugzeug, das die kürzeste Landestrecke erzielt, werden 30 Punkte zuerteilt. Diese Punktzahl wird für die' anderen Flugzeuge entsprechend dem Unterschied der zu wertenden Landestrecke von der mit 30 Punkten bewerteten Landestrecke nach folgendem Schema verringert:

1 Punkt je volle 3% m von 1 bis 30 m Unterschied 1 Punkt je volle 5 m von 31 bis 90 m Unterschied 1 Punkt je volle 10 m von 91 bis 180 m Unterschied Landestrecken von über 400 m werden nicht gewertet.

§ 81. Die Bewerber haben das Recht, vor der eigentlichen Start- und Landeprüfung zwei Probestarts und -Landungen vorzunehmen. Daraufhin werden je zwei Starts und Landungen von der internationalen Sportleitung geprüft. Die beste Leistung wird der Wertung zugrundegelegt, üewertet werden nur Starts und Landungen, bei denen das Flugzeug unbeschädigt bleibt. Im Zweifelsfall ist die Flugfähigkeit durch einen anschließenden Flug zu erweisen.

§ 82. Bei der Start- und Landeprüfung müssen die Flugzeuge in genau dem gleichen Zustand geflogen werden, wie sie bei der Wägung und Eigenschaftsprüfung waren. Die an Bord befindlichen Personen müssen — sofern es zwei sind, mindestens 150, sofern es drei sind — mindestens 225 kg wiegen. Dieses Gewicht ist eventuell durch toten Ballast zu ergänzen.

§ 83. Startreihenfolge entscheidet die Sportleitung.

§84. Art. 16. Brennstoffverbrauchsprüfung.

Für die Brennstoffverbrauchsprüfung werden 30 Punkte zugesprochen. Die Brennstoffverbrauchsprüfung wird von allen Teilnehmern wenn möglich an dem gleichen Tage, zu der gleichen Stunde auf einer geschlossenen Bahn, über eine Gesamtentfernung von etwa 300 km ausgeflogen, wobei die Flugzeuge in genau demselben Zustand wie bei der Wägung und der Eigenschaftsprüfung geflogen werden müssen. Die an Bord befindlichen Personen müssen, sofern es zwei sind, mindestens 150 kg und, sofern es drei sind, mindestens 225 kg wiegen. Dieses Gewicht ist eventuell durch toten Ballast zu ergänzen.

§ 85. Der Brennstoff wird durch den Veranstalter gratis geliefert in einer allgemein im Handel erhältlichen Qualität von 0,720/0,730 (bzw. für Rohölmotoren ein handelsübliches Rohöl). Proben stehen den Bewerbern auf Anfordern nach Abgabe ihrer Nennung gegen Berechnung zur Verfügung. Zu dem Brennstoff darf keinerlei Stoff durch den Teilnehmer hinzugefügt werden.

§ 86. Die Prüfung kann einmal wiederholt werden, wenn der Bewerber eine Panne gehabt hat. In dem Falle, in dem die Prüfung wiederholt wird, erhält der Bewerber eine Bestrafung von 50 % der Punkte, die für diese Prüfung vorgesehen sind.

§87. Wertung des Brennstoffverbrauchs. Den Flugzeugen der ersten Kategorie, deren Brennstoffverbrauch 16 kg je 100 km nicht übersteigt, werden 10 Punkte zuerteilt.

Darüber hinaus wird für jede Ersparnis von 250 g je ein Punkt zuerteilt bis zu einem Höchstwert von 20 Punkten.

Den Flugzeugen der zweiten Kategorie, deren Brennstoffverbrauch 11 kg je 100 km nicht übersteigt, werden 10 Punkte zuerteilt. Darüber hinaus wird für jede Ersparnis von 175 g je ein Punkt zuerteilt, bis zu einem Höchstwert von 20 Punkten. §88. Art 17. Zuspruch der Preise.

Der Wettbewerb ist mit 20 Preisen ausgeschrieben, und zwar:

1. Preis . • •.........franz. Frcs. 100 000 —

2. Preis............franz. Frcs. 50 000.—

3. Preis ............ franz. Frcs. 25 000 —

4. Preis............franz. Frcs. 15 000.—

und 16 Preise zu franz. Frcs. 10 000— franz. Frcs. 160 000.—

im ganzen: franz. Frcs, 350 000.— Ueber den Zuspruch der Preise entscheidet die internationale Sportleitung.

§89. Art. 18. Nicht gewonnene Preise.

Diese Preise werden zunächst auf die zugesprochenen Preise vom Vierten an verteilt, mit einem Maximum von fr. Frcs. 8000.— für jeden. Sollte dann noch Geld zur Verteilung übrigbleiben, so wird es zwischen dem Ersten, Zweiten und Dritten verteilt, entsprechend dem Wert ihrer Preise, ohne daß jedoch dieser letzte Preis 50 % des Wertes des eigentlichen Preises übersteigen darf.

§ 90. Die internationale Sportleitung entscheidet gegebenenfalls über den Zuspruch der übrigbleibenden Preissumme und Organisationsmittel.

§ 91. Art. 19. Weitere Preisstiftun.gen.

Nationale und internationale Preise (Geld- und Ehrenpreise) können sowohl durch Regierungen als auch durch Private (Städte, Verbände, Luftfahrtvereine, Handel, Industrie usw.) gestiftet werden. Sie werden den oben genannten Preisen hinzugefügt. Sie müssen vor der Ausschreibung, sofern sie international sind, der internationalen Sportleitung, sofern sie national sind, den nationalen Sportbehörden zur Anerkennung vorgelegt werden.

§ 92. A r t. 20. N e n n u n g e n.

Die Nennungen müssen von einem Nenngeld von franz. Frcs. 1000.— oder dem entsprechenden Gegenwert in deutscher Reichsmark je Flugzeug begleitet sein und auf den vom Aero-Club von Deutschland ausgestellten Formularen erfolgen. Sie müssen an den Aero-Club von Deutschland, Berlin W 35, Blumeshof 17, durch die nationalen Sportbehörden der Länder eingereicht werden.

Nennungen werden angenommen vom 15. März 9 Uhr ab bis 15. April 1930 18 Uhr (Stunde des Eingangs) von dem Aero-Club von Deutschland.

§ 93. Nachnennungen müssen von einem Nachnenngeld von franz. Frcs. 2000.— oder dem entsprechenden Gegenwert in deutscher Reichsmark je Flugzeug begleitet sein und beim Aero-Club von Deutschland von dem 15. Mai 1930 bis 18 Uhr (Stunde des Eingangs) eingegangen sein. Infolgedessen haben die Aero-Clubs der beteiligten Länder alle Vorkehrungen für rechtzeitigen Empfang und rechtzeitige Weicerleitung der Nachnennungen zu treffen. Telegraphische Nennungen sind unter Berücksichtigung der F.A.I.-Vorschriften statthaft.

§ 94. Die Aero-Clubs (Ae. C. N.) haben die Nennungen und Nachnenunngen an den Aero-Club von Deutschland umgehend nach Erhalt weiterzuleiten. Der Aero-Club von Deutschland wird unmittelbar danach den teilnehmenden Aero-Clubs von den eingegangenen Nennungen Kenntnis geben.

§95. Art. 21. V e r f a 11 e n e N e n n g e 1 d e r.

Vom Nenn- und Nachnenngeld wird die Hälfte je Flugzeug zurückgezahlt, wenn die Flugzeuge in Berlin zu den vorgeschriebenen Terminen in flug-

, fähigem Zustande eingetroffen sind. Verfallene Nenngelder werden ent-

sprechend §§ 9 und 10 der Hauptausschreibung für Organisationskosten verwendet. § 96. A r t. 22. Kosten.

Die Bewerber haben die Kosten ihrer Teilnahme selbst zu tragen: Ausgaben für Benzin, Oel, Monteure, Hotelkosten usw.8).

Ein Betrag von franz. Frcs. 70 000.— ist für die internationale Organisation des Wettbewerbes vorgesehen. Dieser Betrag steht zur Verfügung des Aero-Clubs von Deutschland. §97. Art. 23. Ausführungsbestimmungen.

Die Durchführung des Wettbewerbes innerhalb Deutschlands findet unter Mitwirkung des Deutschen Luftfahrt-Verbandes (D.L.V.) statt. Ausführungsbestimmungen, die nach Nennungsschluß erscheinen, werden die Einzelheiten für die Durchführung des Wettbewerbes und alle notwendigen Angaben für die Bewerber enthalten.

8) Es werden Schritte unternommen werden, um die bestmöglichen Bedingungen für Lieferung des Brennstoffes und für Unterbringung der Teilnehmer in Städten der Zwangslandeplätze zu schaffen.

KONSTRUKTION INZELHEITEM

Ski-Boening-Fahrgestell für Luftverkehrsmaschinen.

Das Ski-Boeing-Fahrgestell

wurde von der Boeing; Airplane Co. für

Verkehrsflugzeuge gebaut, um in verschneitem Gelände sowie weichem Boden jederzeit landen zu können. Ebenso ist die Schwanzkufe als Ski ausgebildet.. Die Fahrgestellkufen aus Duraluminblech und Stahlschieneti-versteifung besitzen für die Aufnahme der Räder, welche nach unten hindurchtreten, eine entsprechende Aussparung. Durch diese Anordnung wird der Luftwiderstand der Räder noch verringert.

Bakelit-Propeller

hergestellt nach dem Verfahren von Dr. Bakeland, sind seit einigen Jahren auf dem amerikanischen Markt erschienen.

Die Propellerblätter werden.unter sehr hohem Druck gepreßt und durch ein besonderes Wärme verfahren behandelt. Bakelit ist ein synthetisches Produkt aus Formaldehyd und Karbolsäure. Dieses hieraus entstehende harzige Produkt wird durch Hitzebehandlung: unlöslich* unschmelzbar, widerstandsfähig und äußerst fest. In der reinen Form ist dieses Bakelit durchsichtig wie Bernstein.

Die so gepreßten Propellerblätter werden dann an ihrer Wurzel für die Aufnahme der Propellernabe auf der Drehbank bearbeitet. Nebenstehende Abbildung zeigt einige Propellerblätter in verschiede-

Fabrikation der Bakelitpropeller.

nen Arbeitsgängen sowie ein Propellerblatt auf der Justierbank. Diese Propeller sind gegen Feuchtigkeit und Temperatur unempfindlich. Ein Propeller für einen 110-PS-Motor wiegt 24,5 kg.

FLUG

UMDSCH&i

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 47.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F.A.I.) hat gemäß Schreiben vom 12. 2. 1930 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:'

Klasse C Leichtflugzeuge I. Kategorie Italien:

Flugzeugführer Renato Donati, Begleiter M. Capannini auf Flugzeug „Fiat AS 1", mit Motor „Fiat A. 50", auf der geschlossenen Bahn Montecelio—Rom, am 19./20. Januar 1930:

Dauer in geschlossener Bahn 29 Std. 4 Min.

Entfernung in "geschlossener Bahn 2746,200 km.

Vom 19. bis 22. Mai d. J. findet in Dayton (Ohio), dem Geburtsort der Gebrüder Wright, die 4, Nationale Luftfahrttagung der American Society of Mecha-nical Engineers statt. Auf Einladung dieser angesehenen Gesellschaft wird Herr Ing. Offermann während dieser Tagung einen Vortrag halten über das Thema „The Economies of Airplane-Transportation".

Berlin, den 19. Februar 1930.

Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg. Für die Richtigkeit: von Hoeppner. Tätigkeit des Deutschen Luitrates im Jahre 1929.

Das Tätigkeitsgebiet des Deutschen Luftrates fand auch im Jahre 1929 wieder eine Erweiterung. Der Gesamt-Luftrat trat einmalig am 28. Mai 1929 zusammen: der Arbeitsausschuß tagte in 16 ordentlichen und einer außerordentlichen Sitzung, tn diesen Sitzungen wurden 16 Wettbewerbe genehmigt, d. h. 5 Wettbewerbe mehr als im Jahre 1928.

Im Gegensatz zu den Wettbewerben haben die Schauflugveranstaltungen im Jahre 1929 einen Rückgang erfahren; es wurden vom Arbeitsausschuß 117 Schau-flugveranstaltungen (1928 waren es 172) anerkannt. Im allgemeinen war die Abwicklung dieser Schauflugveranstaltungen besser als in den vorhergehenden Jahren; zahlreiche Veranstalter, die finanziell und organisatorisch den Ansprüchen früher nicht genügt haben, sind vom Schauplatz verschwunden. Infolge der besonders günstigen Witterungsverhältnisse im Sommer 1929 scheinen die Schauflugveranstaltungen einen weit besseren finanziellen Verlauf genommen zu haben als in den Vorjahren.

An sportlichen Bestrafungen mußte der Luftrat 5 Disqualifikationen (davon 2 auf Dauer) und 2 Verwarnungen aussprechen.

Auf dem Gebiete der Rekorde war eine geringere Betätigung als im vergangenen Jahre oder gar 1927 zu verzeichnen. Vom Luftrat wurden 12 Leistungen als deutsche Rekorde anerkannt, von denen durch die Föderation Aero-nautique Internationale (F.A.I.) 11 als Weltrekorde bestätigt wurden, und zwar 9 Rekorde von Motorflugzeugen und 2 Luftschiffrekorde.

Von den bestehenden Segelflugrekorden wurden nachträglich durch die F. A. I. 5 deutsche Leistungen als internationale Segelflugrekorde anerkannt, wodurch Deutschland sämtliche internationalen Segelflugrekorde zur Zeit hält. •— Der Luftrat erkannte ferner 7 Segelflugleistungen als lokale Rekorde an und genehmigte 3 weitere Gelände als Segelfluggelände, nämlich Spaichingen, Teck und Bergstraße. Am Ende des Jahres 1929 waren an Weltrekorden in deutscher Hand: 6 Freiballonrekorde, 2 Luftschiffrekorde, 33 Motorflugrekorde, 5 Segelflugrekorde.

An den beiden Sitzungen der F.A.I., die im Januar in Paris und im Juni in Kopenhagen stattfanden, nahmen Vertreter des Deutschen Luftrates teil. Anläßlich der Kopenhagener Sitzung wurde der Generalsekretär des Deutschen Luftrates, von Hoeppner, zum Vizepräsidenten der F.A.I. und zum Mitglied der Internationalen Sportkommission und des Internationalen Schiedsgerichtes ernannt, so daß Deutschland wiederum in den drei wichtigsten Kommissionen der F.A.I. einen Sitz hat.

Bei den oben erwähnten beiden Sitzungen der F.A.I. wurden zahlreiche Anträge des Deutschen Luftrates besprochen und zum größten Teil angenommen. Wesentlich war die Annahme des deutschen Antrages, daß in Zukunft die Segelflugrekorde wiederum international und nicht — wie bisher — lokal geführt werden sollen; ferner die Bestimmung, daß in Zukunft bei internationalen Wettbewerben die Preissummen vor dem Wettbewerb bei der zuständigen Sportbehörde zu hinterlegen sind.

Nach außen hin trat der Deutsche Luftrat im Jahre 1929 besonders durch den Umstand in Erscheinung, daß der Wanderpreis des Internationalen Rundfluges ihm erstmalig zugesprochen wurde auf Grund des Sieges des deutschen Fliegers Fritz Morzik auf BFW-M-23b-Flugzeug mit 70-PS-SH-13-Motor. Der Luftrat hat den Wanderpokal dem Aero-Club von Deutschland zur Aufbewahrung übergeben, der im vorigen Jahre die Organisation des Europarundfluges für die deutschen Teilnehmer und innerhalb Deutschlands durchgeführt hatte. Auf Grund der Erfahrungen, die der Aero-Club von Deutschland im vorigen Jahre bei dieser Gelegenheit gesammelt hat, hat der Deutsche Luftrat ihm auch in diesem Jahre die Aufgabe der Organisation des Internationalen Rundfluges 1930 übertragen, die in diesem Jahre allerdings einen weit größeren Umfang annehmen wird, da Deutschland den gesamten Wettbewerb auch international zu organisieren hat.

Im Juli 1929 wurden die ,Forschriften für den Deutschen Flugsport" in der endgültigen Fassung vom Deutschen Luftrat herausgegeben und die bis dahin gültigen „vorläufigen Vorschriften" aufgehoben.

Die neuen Vorschriften der F.A.I. (am 1. Januar 1930 in Kraft getreten) sind in der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrates in die deutsche Sprache übertragen worden. Die Uebersetzung befindet sich zur Zeit im Druck.

Berlin, im Februar 1930.

Deutscher Luftrat. Der Generalsekretär: von Hoeppner.

Die Patentanmaßung Fords und Stouts gegenüber Prof. Junkers, die wir auf der ersten Seite dieses Heftes beleuchtet haben, findet in den folgenden Patentansprüchen, die wir der französischen Patentschrift 618525 entnommen und wörtlich übersetzt haben, sinnfälligen Ausdruck. Wer das Junkers-Flugzeug kennt, stellt an Nachstehendem ohne weiteres das hervorragende Kopiertalent des Herrn Stout fest. Man darf gespannt sein, was Herr Stout in der am 11. Juli 1925 in Amerika eingereichten Patentanmeldung, die bisher noch nicht zur Erteilung geführt hat, auf den Erfinder-Eid nimmt, den bekanntlich das amerikanische Patentgesetz vom Anmelder verlangt. Stimmt die dortige Anmeldung mit der französischen überein, so kann man nur sagen: Der Eid will geschworen sein! Lassen Sie sich nicht von so einigen Arabesken in den Ansprüchen täuschen, die nur der Verschleierung des Raubes dienen, wie z, B. die Profilform des 1. und 2. An-

Spruchsmerkmals, die lange vor dem 11. Juli 1925 bekannt war, und beachten Sie, daß der die 15 Merkmale enthaltende Hauptanspruch nicht etwa nur eine Kombinationen im patentrechtlichen Sinne geschützt wissen will, sondern daß jedes Merkmal („einzeln genommen"!) selbstständigen Schutz genießen soll. Die Ansprüche lauten:

„Die vorliegende Erfindung hat ein Flugzeug zum Gegenstande, das sich durch folgende Merkmale, in ihrer Gesamt oder einzeln genommen, kennzeichnet:

1. Es besitzt einen dicken und doppelkonvexen Hohlflügel derart, daß man in seinem Innern ein metallisches Gerüst unterbringen kann, das ihm eine genügende Starrheit verleiht, um die während des Fluges auftretenden mechanischen Beanspruchungen aufnehmen zu können.

2. Der Flügel besitzt vorzugsweise einen positiven Anstellwinkel an seiner Eintrittskante und einen negativen an seiner Austrittskante, wobei die Flächentiefe vom Rumpf bis zu den seitlichen äußeren Enden stetig abnimmt.

3. Die obere Fläche des Flügels ist vorzugsweise so beschaffen, daß gerade Linien, die die oberen Kanten der beiden seitlichen äußeren Enden miteinander verbinden, über die ganze Spannweite in der oberen Fläche des Flügels liegen, im Gegensatz zur unteren Fläche, deren beide Seiten einen Winkel miteinander bilden.

4. Das Flügel-Innengerüst ist vorzugsweise aus profilierten gewellten Stäben eines Leichtmetalls hergestellt, beispielsweise aus Duralumin.

5. Das Rumpfgerüst ist vorzugsweise aus profilierten, gewellten Stäben eines Leichtmetalls hergestellt, beispielsweise aus Duralumin.

6. Flügel- und Rumpfgerüst, Schwanzflossen, Ruder, Klappen usw. sind vorzugsweise aus einem Leichtmetall hergestellt oder aus verschiedenen Leichtmetallen, die einen gleichen Ausdehnungskoeffizienten besitzen.

7. Die Bespannung ist vorzugsweise aus einem druck- und zugfesten Metall von gleicher Ausdehnungsfähigkeit, wie sie das Metall des Innengerüstes besitzt, hergestellt.

8. Die Bespannung ist vorzugsweise durch Wellblechschüsse gebildet, die mehr oder weniger unverschieblich an dem Innengerüst befestigt sind.

9. Die beiden Flügel sind vorzugsweise aus einzeln hergestellten Teilen gebildet, die bei der Gesamtmontage vereinigt werden können, wobei der Mittelteil in der Höhe des Rumpfes durchläuft und untrennbar mit dem Rumpf verbunden sein kann.

10. Das Motor-Traggestell bildet vorzugsweise eine Einheit für sich, die leicht an- und abgebaut werden kann.

1. Der Rumpfschwanz trägt eine bewegliche Horizontalflosse, gen. Horizon-tal-Stabilisator, in einer solchen Höhe angeordnet, daß sie sich außerhalb der Flugbahn des Flügels, d. h. außerhalb der von der Luftschraube und dem Tragflügel verdrängten Luftfäden befindet.

12. Der Horizontal-Stabilisator hat vorzugsweise einen regelbaren, vom Führer einzustellenden Anstellwinkel.

13. Die Brennstoffbehälter sind vorzugsweise im Flügelinnern untergebracht.

14. Das Landegestell ist mit dem Rumpf elastisch verbunden, derart, daß die Räder gleichzeitig in Quer-, Höhen- und Längsrichtung ausweichen können.

15. Der Fluggastraum enthält Sitze, die in Liegegelegenheiten umwandelbar sind."

Diese Merkmale dürften genügen, um die von uns behauptete Patentanmaßung, die übrigens nicht nur Prof. Junkers, sondern teilweise auch anderen Vorerfindern gegenüber vorliegt, zu beweisen. Es erübrigt sich daher, auf die weiteren 9 Ansprüche, die auf konstruktive Ausführungsformen der vorstehend aufgeführten Hauptmerkmale gerichtet sind, einzugehen.

Die um den „B.-Z.-Preis für schwanzlose Motorflugzeuge" startenden Flugzeuge bedürfen für den Ueberlandflug einer amtlichen Zulassung. Das Reichsverkehrsministerium fordert, daß für Flugzeuge, für die eine allgemeine Zulassung noch nicht ausgesprochen ist, eine vorläufige Zulassung beantragt wird. Zu diesem Zweck sind die Berechnungen und Konstruktionszeichnungen des Flugzeuges an die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, Berlin-Adlershof, einzusenden. Nach erfolgter Prüfung und Besichtigung des Flugzeuges durch den örtlich zustehenden Prüfer wird die D.V.L. eine vorläufige Lufttüchtigkeitserklärung aus-

stellen, auf Grund deren das Reichsverkehrsministerium eine auf die betreffenden Flüge beschränkte Fluggenehmigung erteilen wird. Ferner ist der Abschluß einer gemäß § 29 des Luftverkehrsgesetzes vorgeschriebenen Haftpflichtversicherung für das Flugzeug nachzuweisen.

Die Bewerber um den „B.-Z.-Preis für schwanzlose Motorflugzeuge'1 werden ausdrücklich auf diese Bestimmung hingewiesen.

Rhön-Rossitten-GeselLschaft E. V. I. A.: Gf. Ysenburg.

Ein Rheinland-Befreiungsflug soll an Stelle des alle Jahre wiederkehrenden „Rheinischen Flugtourniers" im Rheinland stattfinden. — Der Rheinland-Befreiungsflug wird voraussichtlich als Etappenflug über die Strecke: Köln—Krefeld-Düren — Euskirchen — Bonn —■ Koblenz — Wiesbaden — Mainz — Worms — Mannheim—Ludwig—Speyer—Kaiserslautern—Trier—Bitburg—Stadtkyll—Aachen— Gladbach—Krefeld—Duisburg—Essen—Düsseldorf—Köln führen. Der Veranstalter ist der Kölner Club für Luftfahrt.

Moedebeck-Bibliothek. Am 1. März d. J. sind es 20 Jahre her, daß Hermann Moedebeck gestorben ist. Um sein Gedächtnis zu erhalten, hat die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt im Verein mit dem Aero-Club von Deutschland, dem Berliner Verein für Luftschiffahrt und dem Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie beschlossen, der aus ihren Büchereien entstandenen, im Flugverbandhause befindlichen Zentral-Bücherei der deutschen Luftfahrt den Ehrentitel „Moedebeck-Bibliothek" hinzuzufügen. — Wer Moedebeck noch gekannt hat, der weiß auch die Verdienste zu würdigen, die er sich um die deutsche Luftfahrt erworben hat.

Der Vorstand der Rhön-Rossitten-Ges. hat Bürgermeister Dr. Goerdeler, Königsberg, und Polizeipräsident Titze, Königsberg, an Stelle der bisherigen Kuratoren Landesrat Dr. Gebauer und Dr. Lamy als Kuratoren für Rossitten bestellt und die beiden Herren in den Vorstand der Gesellschaft zugewählt.

Anton Otto Zeithanimer t, Oberingenieur und Chefkonstrukteur im Flugmotorenwerk von Siemens u. Halske, ist gestorben. Zeithammer war in Fachkreisen sehr beliebt.

Normblitter. Neu erschienen sind: DIN Vornorm L 52 Linsenschrauben, L 53 Linsenbolzen, L 55 Sechskantschrauben, L 57 Fensterscheiben.

Luftfahrt Mittelrhein G. m. b. Ii. Gesellschafter Dir. Fels, Leiter der Auto-verkehrs-Ges. Wiesbaden, Assmann, Vors. des Kraftdroschkenvereins Main sowie die drei Flugzeugführer Mayer aus Fürth, Lapp aus Erfurt und Sachsenberg aus Dessau, die ihren Wohnsitz nach Wiesbaden verlegt haben. Die Gesellsch. hat zur Zeit ein geschlossenes Verkehrsflugzeug Focke-Wulf sowie drei Sportflugzeuge in ihren Dienst gestellt. Die Beschaffung eines Schulflugzeuges erfolgt in nächster Zeit. Die Gesellsch. beabsichtigt folgende Aufgaben: Ausführung von Bedarfsflügen nach den nächstgelegenen Flughäfen, Rundflüge im Gebiet des Mittelrheins, Luftfahrtveranstaltungen, Reklame- und Propagandaflüge sowie Charterung von Sportflugzeugen und Privatfliegern und Schulung von Privatpersonen. Außerdem ist dem Luftdienst Mittclrhein eine Luftfahrzeugvertriebsabteilung angegliedert. Die Gesellsch. beabsichtigt, den Flugbetrieb bereits Anfang März aufzunehmen.

Zollpassierscheine.

Durch Verfügung des Herrn Reichsministers der Finanzen — Z. 1185/1253 — 14986 II vom 20. Dezember 1929 ist der Aero-Club von Deutschland, der im Juli 1929 dem Internationalen Lufttriptyk-Abkommen beitrat, zum Passagierscheinverfahren zugelassen worden. Damit ist allen deutschen Flugzeughaltern die Möglichkeit gegeben, von dem Aero-Club ein Zollpassierscheinheft zu beziehen und auf diese Weise in den Genuß der Vorteile des Passagierscheinverfahrens, also bedeutender Zollerleichterungen bei Flügen in das Ausland zu kommen.

Dem Internationalen Lufttriptyk-Abkommen sind außer Deutschland folgende Länder angeschlossen:

Belgien, Frankreich, Großbritannien, Italien, Japan, Holland, Rumänien, die Schweiz und die Tschechoslowakei.

Der deutsche Zollpassierschein hat bei Flügen nach diesen und zwischen diesen Ländern Gültigkeit.

Für den Zollpassierschein, der eine Zollhinterlegung (die bis zu 65 v. H. des Flugzeugwertes beträgt) überflüssig macht, ist an den Aero-Club von Deutsch-

land eine Prämie zu entrichten, deren Höhe sich nach dem Wert der Flugzeuge staffelt (die Prämien sind verhältnismäßig gering; für Sportilugzeuge betragen sie etwa RM 40.— bis RM 60.—). Die einmalige Entrichtung der Prämie berechtigt zu einer Grenzüberschreitung; die Entrichtung der doppelten Prämie berechtigt dagegen zu beliebig vielen Grenzüberschreitungen innerhalb der Dauer des Zollpassierscheines, also eines Jahres vom Ausstellungsdatum.

Sollte die Wahrscheinlichkeit beistehen, daß das Flugzeug innerhalb der Geltungsfrist des Zollpassierscheinheftes mehrmals die Grenze des Deutschen Reiches überfliegt, so empfehlen wir der Einfachheit halber, sofort die doppelte Prämie zu bezahlen und damit die Berechtigung zu beliebig vielen Grenzüber-fliegungen innerhalb eines Jahres zu erwerben.

Die Zollpassierscheine werden auf den Flugzeughalter ausgestellt; dieser hat daher den Antrag auf Ausstellung an den Aero-Club von Deutschland zu richten.

Zollpassierscheine können nur ausgestellt werden für Flugzeuge bis zum Werte von 120 000 RM einschließlich.

Den Antragstellern wird vom Aero-Club von Deutschland ein Fragebogen übermittelt, dessen beschleunigte Rückgabe im Interesse des Antragstellers liegt. Bei Anträgen auf Ausstellung eines Zollpassierscheines bitten wir den Wert des Flugzeuges anzugeben, damit wir dem Antragsteller mit Uebersendung des Fragebogens gleich die Höhe der zu entrichtenden Prämie mitteilen können.

Anträge und Anfragen betreffend Zollpassierscheine an: Aero-Club von Deutschland, Berlin W 35, Blumeshof 17.

Ausland.

Der Rolls Royce Coup Schneider-Motor hat, wie nachträglich durch offizielle Stellen bekannt wird, eine Leistung von 1900 PS entwickelt. Die Motorenkonstrukteure hoffen, im nächsten Jahre die Leistung über 2000 PS zu bringen. '

Die Polarflieger Eyelson und Borland sind von dem Motorschiff „Nanuk" in der sibirischen Eiswüste neben ihrem zertrümmerten Flugzeug gefunden worden.

Die englische Luftdroscliken-Gesellschaft „National Flying Services**, über deren beabsichtigte Gründung wir bereits berichteten, hat jetzt ihren Betrieb eröffnet. Die Gesellschaft besitzt 37 Flugzeuge, von denen 20 auf dem Flugplatz Hanworth und die anderen in Hull, Leeds, Roading und Nottingham stationiert sind.

Ein 300 PS Lorraine luftgekühlter Flugmotor soll demnächst seine Typenprüfung machen.

9116 rn Höhe erreichte mit einem Leichtflugzeug der Kategorie 3 (Zweisitzer 200 bis 300 kg) der amerikanische Flieger Zimmerly in St. Louis am 18. Februar.

Die englischen vier Fairey-Napier-FIugzeuge, welche jedes Jahr einen Geschwaderflug von Kairo nach Kapstadt und zurück ausführen, haben auch dieses Jahr den Flug über die 17500 km lange Strecke ohne Unterbrechung zurückgelegt.

Intern. Luitfahrt-Ausstellung („ILIS"), Stockholm 1930. Die Ausstellungs-leitung (Stockholm C, Kungsgatan 33) hat Deutschland zur Teilnahme an der Internationalen Luftfahrtausstellung „ILIS" eingeladen, die unter dem, Schutz des Kronprinzen von Schweden von der Königlichen Akademie der Ingenieur-Wissenschaften und dem Königlichen Aero-Klub in der Zeit vom 6. bis 28. September 1930 auf dem Gelände des Flughafens der Stadt Stockholm veranstaltet wird. Der Flughafen hat direkten Anschluß an das europäische Luftverkehrsnetz und soll auch gute Möglichkeiten für Start, Landung und Vorführung der ausgestellten Wasserflugzeuge bieten.

Offizielle Mitteilungen des DMSV.

Die Flutag, Flugtechnische Arbeitsgruppe Gotha E. V., Sitz Gotha, hat sich als Mitglied des Verbandes angemeldet. Einwendungen gegen die Aufnahme sind satzungsgemäß innerhalb 14 Tagen nach Veröffentlichung dieser Mitteilung unter Angabe von Gründen an den Vorstand des DMSV., zu Händen von Herrn Fluglehrer Fritz Stamer, Wasserkuppe (Rhön), zu richten.

Der Vorstand, gez. Stamer, Dr. Stern.

Nr. 5

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Seite 95

Die Verbandsvereine werden darauf hingewiesen, daß nach den vom Verband angenommenen neuen Bestimmungen Anträge auf Anerkennung von Bauprüiern an den I. Vorsitzenden des D. M. S. V., Herrn Fluglehrer Stamer, Wasserkuppe, zu richten sind.

Gründungssitzung des „Segelfliegerringes im Deutschen Modell- und Segelflugverband e. V." am 1. Februar 1930 zu Frankfurt a. M.

Ursirius eröffnete die Sitzung um 5.30 Uhr und begrüßte die Erschienenen. Er legte in kurzen Worten die Gründe der Einberufung der Versammlung dar. Im besonderen führte er aus, daß die bestehenden Flugsportorganisationen wohl die Interessen der ihnen angeschlossenen Vereine und Gruppen wahren, nicht dagegen in genügendem Maße diejenigen der einzelnen Segelflieger. Während es andererseits einen Ring der Flieger gibt, der insbesondere die Angehörigen der Motorflugbewegung zusammenfaßt, fehlt eine solche persönliche Organisation bei den Segelfliegern leider bis jetzt vollkommen. Das Zusammengehörigkeitsgefühl unter den einzelnen Mitgliedern der großen deutschen Segelflugbewegung ist nicht stark genug, Tausende von denjenigen, die ihre Prüfung abgelegt haben, gehen der Bewegung dadurch verloren, daß sie den Zusammenhang mit ihren früheren Kameraden nach und nach völlig verlieren. Hinzu kommt, daß gerade in letzter Zeit von vielen Seiten der Wunsch geäußert wurde, eine Organisation zu schaffen, die in der Lage und dazu berufen ist, die besonderen Interessen der Segelflieger den Behörden und Sportbehörden gegenüber zu vertreten. Diese Zwecke und Ziele soll der Segelfliegerring erfüllen. Er wird daher im besonderen eine Beratungs- und Vermittlungsstelle für jedes seiner Mitglieder sein.

Der Ring will sich keineswegs in irgendeinen Gegensatz zu den bislang bestehenden Verbänden setzen, sondern in engem Zusammenhang mit ihnen seine Ziele verfolgen. Vereinsmeierei soll nicht getrieben werden. Deshalb wird nur einmal jährlich auf der Wasserkuppe während des großen Rhön-Wettbewerbs eine Mitgliederversammlung? stattfinden. Im übrigen sollen notwendige Beschlüsse durch schriftliche Erklärung der stimmberechtigten Mitglieder gefaßt werden.

Nach kurzer Aussprache beschlossen die Anwesenden einstimmig, den Segel-fliegerring ins Leben zu rufen. Hierauf verlas Dr. Hugo Stern, Frankfurt a. M., einen Satzungsentwurf. In folgenden Punkten wurden Abweichungen von dem Entwurf nach eingehender Aussprache beschlossen:

,,Mitglied des Segelfliegerrings kann jeder Deutsche werden, der in der Gleit- und Segelflugbewegung tätig ist oder den Gleit- und Segelflug in irgendeiner Weise fördern will. Als Deutsche gelten Angehörige der deutschen Kulturgemeinschaft. Stimmberechtigt ist nur, wer nachweislich mindestens die Bedingungen der A-Prüfung für Gleitflieger erfüllt hat."

„Ehrenmitglieder können Personen werden, die sich besondere Verdienste um den Gleit- und Segelflug oder um den Segelfliegerring erworben haben. Ehrenmitglied wird ferner, ohne daß es hierzu eines besonderen Beschlusses bedarf, jeder Segelflieger, der eine Welthöchstleistung im Segelflug gmäß den Richtlinien des Segelfliegerrings aufstellt oder aufgestellt hat. Er erhält die goldene Nadel des Segelfliegerrings."

Außer durch die jährlich auf der Wasserkuppe stattfindende Mitgliederversammlung können Beschlüsse auch durch schriftliche Befragung der Mitglieder vermittels Rundschreiben herbeigeführt werden, wobei eine Erklärung innerhalb einer vom Vorstand in dem Rundschreiben zu bestimmenden Frist erfolgen muß. Zur Beschlußfassung genügt die einfache Mehrheit der abgegebenen Stimmen, wobei Stimmenthaltungen nicht gezählt werden.

Es wurde von der Versammlung zum Ausdruck gebracht, ohne daß dies in den Satzungen niedergelegt wurde, daß, wenn irgend möglich, eine Zusammen-berufung der Mitglieder vermieden werden soll, um unnötige Reisekosten der in allen Teilen Deutschlands und zum Teil im Ausland wohnenden Mitglieder zu vermeiden.

Anträge zur Abänderung der Satzungen erfordern die Stimmabgabe von mindestens der Hälfte aller Mitglieder und eine Mehrheit von drei Vierteln der abgegebenen Stimmen.

Dr. Stern verlas dann die hiernach abgeänderten Satzungen. Die Versammlung genehmigte nochmals die gesamten Satzungen. Sodann erklärten die Anwesenden einstimmig ihren Beitritt zu dem somit gegründeten Segelfliegerring.

Es wurde dann zur Wahl des Vorstandes geschritten. Aus der Mitte der Versammlung wurden durch Zuruf einstimmig gewählt: als 1. Vors. Ing. Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., sowie als geschäftsführende Vorsitzende Dipl.-Ing. Arthur Martens und Dr. Hugo Stern, beide zu Frankfurt a. M.

Nach den Satzungen hat der Vorstand das Recht, fliegerische und technische Beiräte zu ernennen. Aus der Mitte der Versammlung wurden dem Vorstand hierzu folgende Vorschläge gemacht: Fliegerische Beiräte: Fritz Stamer, Wolf Hirth, Max Kegel, Robert Kronfeld, Becker, Stuttgart; Schäfer, Hirzenhain. Technische Beiräte: Alexander Lippisch, H. Mayer, Aachen: Dr. Kupper, Dessau; Klemperer U.S.A.; Blume, Berlin.

Es vvurde sodann der Mitgliedsbeitrag auf RM 0.50 monatlich bzw. RM 6.— jährlich festgesetzt.

Der Mitgliedsbeitrag ist beim Eintritt für ein volles Jahr zu entrichten. Ein besonderes Eintrittsgeld wird nicht erhoben. Gegen Zahlung des Mitgliedsbeitrags erhalten die Mitglieder kostenlos ein Nachrichtenblatt mitgesandt, das der Vorstand gemeinsam mit den Beiräten herausgibt und das alle für die Segelfliegerei wichtigen Nachrichten enthalten wird. Das Nachrichtenblatt wird ferner ein jederzeit ergänztes Adressenverzeichnis sämtlicher Mitglieder des Segelfliegerrings führen, so daß die Mitglieder des Rings jederzeit Gelegenheit haben, mit irgendeinem anderen Mitglied in Verbindung zu treten.

Auf Anregung des Vorstandes wurde dann einstimmig beschlossen, daß der Segelfliegerring dem Deutschen Modell- und Segelflug-Verband als korporatives Mitglied beitritt, dem durch ihre Vereine die überwiegende Mehrzahl der aktiven deutschen Segelflieger angeschlossen ist. Da der Deutsche Modell- und Segelflug-Verband seinerseits dem Deutschen Luftfahrt-Verband als korporatives Mitglied angehört, ist der Ring hierdurch auch mit dem zweiten großen deutschen Flugsport-Verband verbunden.

Es entspann sich sodann eine Debatte über Vorschläge zur Ausgestaltung des diesjährigen Rhön-Schulungswettbewerbs. Ursinus schlug vor, die Beratung hierüber zurückzustellen, da dieser Punkt auf der Tagesordnung der morgigen Jahresversammlung des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes stehe. Jedoch wurde beschlossen, an den Deutschen Modell- und Segelflug-Verband einen Antrag zu stellen, nach Kräften darauf hinzuwirken, daß in diesem Jahr der Schulungswettbeweib wieder auf der Wasserkuijpe stattfindet, wenn auch evtl unter Beschränkung der zugelassenen Maschinen, da die vorjährige Austragung nicht als Wettbewerb bezeichnet werden kann.

Es kam sodann die Angelegenheit Hans Richter, Berlin, zur Sprache. Nach eingehender Aussprache wurde der Vorstand beauftragt, die geeigneten Schritte zur Disqualifikation Richters zu unternehmen.

Eine weitere eingehende Aussprache schloß sich über die Frage an, ob bei künftigen Wettbewerben zwischen Berufsfliegern und Amateuren unterschieden werden soll. In sehr eingehender Diskussion, an der sich Kronfeld, Dittmar, Dr. Schrödter, Hesselbach, Ursinus, Becker, Martens, Stamer und Dr. Stern beteiligten, kam man zu dem Ergebnis, daß es zur Zeit noch nicht möglich ist, den Begriff des Berufsfliegers festzulegen. Dagegen herrschte Einigkeit darüber, daß es zweckmäßig ist, künftighin bei Wettbewerben zwischen Junioren und Senioren zu unterscheiden, wobei die von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft vorgenommene Trennung von Leistungs- und Uebungs-Wcttbewerben als nicht genügend bezeichnet wurde, da sie lediglich ein zeitliches Moment entscheiden läßt ohne Rücksicht auf die Erfolge des betreffenden Fliegers. Es kann ein C-Flieger im gleichen Jahre, in dem er seine C-Prüfung abgelegt hat, bereits derartige Leistungen erreichen, daß er nicht mehr zu den Junioren gerechnet werden kann. Andererseits kann ein C-Flieger, der vor mehreren Jahren seine Prüfung abgelegt hat, dann zur Juniorenklasse zu rechnen sein, wenn er in der Zwischenzeit wenig oder gar keine Gelegenheit zur Ausübung des Segelflugsports hatte. Der Vorstand wurde beauftragt, eine dementsprechende Anregung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft vor Fertigstellung der diesjährigen Ausschreibung zum Rhön-Segelflug-Wettbewerb zu unterbreiten. Es wurde ferner von der Versammlung als wünschenswert bezeichnet, die Preissumme zwischen Junioren

und Senioren derartig zu verteilen, daß mehr als bisher der Nachwuchs angespornt und gefördert und nach Möglichkeit vermieden wird, daß der größte Teil der Preissumme an eine verhältnismäßig ganz geringe Zahl von Senioren fällt.

In einem Schlußwort faßte Ursinus nochmals das Ergebnis der heutigen Zusammenkunft sowie der Gründung zusammen und gab der Hoffnung und Ueber-zeugung Ausdruck, daß die Gründung des Segelfliegerrings von allen deutschen Segefliegern begeistert aufgenommen und der Segelfliegerring binnen kurzer Zeit alle aktiven und aktiv gewesenen deutschen Segelflieger umfassen werde.

Schluß der Sitzung 9.35 Uhr.

Frankfurt a. M., den 1. Februar 1930. gez.: Dr. Stern.

Anmeldungen sind zu richten an: Segelfliegerring, Dr. Hugo Stern, Frankfurt a. M., Neue Mainzer Straße 35.

Literatur.

Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden. Zollvorschriften und Zollsätze für Luftfahrzeuge, Luftfahrzeugteile und Zubehör. Gültig für den Verkehr mit den außerdeutschen Staaten Europas und des übrigen Auslandes. Nach dem Stand vom 1. Oktober 1926. Bearbeitet vom Verband deutscher Luftfahrzeug-Industrieller e. V. Verlag Gebr. Radetzki, Berlin SW. 48. Preis RM 3.—.

Tätigkeitsbericht 1929 der Deutschen Versuchanstalt für Luftfahrt E. V.,

Berlin-Adlershof. Herausgegegben vom Vorstand Dr.-Ing. Wilh. Hoff, ord. Professor der Technischen Hochschule zu Berlin. Ottfried v. Dewitz, Dr.-Ing. Georg Madelung, ord. Professor an der Technischen Hochschule zu Berlin. Berichte können von der DVL gegen Einsendung von RM 1.—■ bezogen werden.

Enthält Auszüge über die wissenschaftliche Tätigkeit der DVL. Die vollständigen Berichte können auch gegen Erstattung der Selbstkosten der Vervielfältigung bezogen werden. Bei Berichten, die im Auftrag dritter ausgeführt worden sind, muß vorher die Zustimmung des Auftraggebers erfolgt sein. Die DVL über-nimmt die Vermittlung.

Fachliteratur.

Bei Bestellung genügt Angabe der Nummer. Lieferung erfolgt gegen Voreinsendung (Postscheckkonto 7701 Verlag „Flugsport" Frankfurtmain) Porto ist inbegriffen. Nachnahme 30 Pfg. mehr. 1. Jahrbuch 1929 der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V. geb. RM 42.80

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Taschenbuch der Luftflotten 1928/29, 648 S., 912 Abb.

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Ergebnisse der aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen.

 
 

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Flugzeug-Navigation u. Luftverkehr. 232 S., v. Ing. Röder

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Der Üungflieger, Roman v. Sofie Kloerss. 180 S.

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Der Bau des Flugzeuges, allgemeiner Aufbau u. Tragfl.

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Der Bau des Flugzeuges, Tragwerkverspannung — Leitwerk

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17.

Der Bau des Flugzeuges, Rumpf und Fahrwerk

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Grundlagen der Fluglehre. Teil I. Luftkräfte

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Der Flugmotor, Teil 1, Grundlagen, v. Dipl.-Ing. Möller

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Der 19-PS-Flug über die Alpen, v. Dr.-Ing. v. Langsdorff

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Theorie des Segelfluges, v. Dr.-Ing. Klemperer

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Der Bau von Flugmodellen, v. Stamer u. Lippisch

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23.

Unsere Flieger erzählen, v. Matthias

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Arbeiten zur Luftnavigierung, vom Navigierungsausschuß

   
 

der WGL

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