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Zeitschrift Flugsport, Heft 04/1930

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 04/1930 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsports Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus t- Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 77<n

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro H Jihr bei 14tag. Erscheinen Mk.4.5U frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen.

nur mit genauer Quellenangabe gestattet. ___

Nr. 4_19. Februar 1930_XXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. März 1930

Weiterforschen.

Der Aufruf in Nr. 2 des „Flugsport'4 hat wieder einmal die Flugsport-Gemeinde aufgerüttelt. Die vielen Zuschriften sind herzerfrischend, wenn man fühlt, wie viele junge Kräfte trotz allerhand Mißerfolgen, und vor allen Dingen solche, die auf anderen Gebieten ihren Erwerb suchen mußten, unentwegt mit Begeisterung an der Fliegerei festhalten. Von mehreren Seiten sind beachtenswerte Vorschläge gemacht worden, die demnächst in einem Arbeitsprogramm den Interessenten direkt mitgeteilt werden.

Leider haben sich wieder andere entmutigt unter der Macht der Verhältnisse beugen müssen. So schreibt eine bekannte Baugruppe: „Vom Bau der Motormaschine sehen wir ab wegen der Kosten und wegen der vielen Steifen an Deutschland, die zur Verhinderung des Flugsportes da sind." Derartig resignierte Betrachtungen findet man in ähnlicher Form in den meisten Zuschriften. Es ist daher nicht schwer, zu sehen, welche Hindernisse beseitigt werden müssen, um dem Fortschritt die Wege zu ebnen.

Leider fehlt es uns an Raum, die vielen Zuschriften hier wiederzugeben. Einige sollen folgen.

Weiterforschen.

Wenn ich auch nicht zu den Konstrukteuren gehöre, welche Herr Ing, Ursinus "in dem Artikel „Weiterforschen" in Nr. 2 des „Flugsport" auffordert, sich zu einer Hilfsgemeinschaft zusammenzuschließen, möchte ich doch zu dem Artikel Stellung nehmen, da Herr Ing. Ursinus ein Thema anschneidet, welches nicht nur die Interessen der Konstrukteure, sondern die der gesamten deutschen Fliegerei berührt.

Es erscheint mir doch sehr zweifelhaft, daß die Bemühungen einer solchen Hilfsgemeinschaft heute in Deutschland noch erfolgreich sein sollten.

Herr Ing. Ursinus geht nach seinen Ausführungen von Voraussetzungen aus, die seinerzeit bei Entstehung der Segelflugbewegung maßgebend waren, die heute aber keine Gültigkeit mehr haben. Man darf nicht vergessen, daß eine Entwicklung, wie sie die Segelflügbewegung in Deutschland durchgemacht hat, nur mög-

Profilsammlung Nr. 2 folgt wegen Raummangels in der nächsten Nummer,

j

lieh war, weil sie, gänzlich frei von allen bürokratischen Eingriffen, ungehemmt vor sich gehen konnte. Das hat sich inzwischen geändert. Es gibt nichts mehr in der deutschen Fliegerei, was nicht beherrscht wird von einem überorganisierten, unfruchtbaren Bürokratismus. Auch der Segelflug, der sich bisher noch der goldenen Freiheit erfreute, scheint ihm jetzt verfallen zu sein. Der viel zu große und verzweigte Beamten- und Verwaltungsapparat, den wir auch bereits in der Sportfliegerei haben, sucht seine Existenzberechtigung durch immer neue Bestimmungen und Verordnungen zu beweisen. Wenn man denn durchaus etwas Besonderes tun will, so mögen allgemeine Richtlinien herausgegeben werden, zum Nutzen solcher Vereine, die neuerdings dazu übergehen, Segelflugsport zu- betreiben, und die auf diesem Gebiete noch keine Erfahrung besitzen. Wenn man den Segelflugsport auch noch in eine Starre-Schablone, ähnlich wie beim Motorflug, pressen will, muß er notwendig in seiner Entwicklung zurückgehen.

In früheren Jahren war die Segelflugbewegung noch frei von alleir bürokratischen Beschwerden. Das war in der Zeit, in der seine Interessen ausschließlich von Frankfurt aus, d.h. dem Sitz seiner Schöpfer und Gründer, wahrgenommen wurde. Berlin, d.h. der Deutsche Luftfahrt-Verband, hatte keinen Anteil an dem Entstehen des Segelfluges. Mit der Zeit aber haben sich die Verhältnisse geändert.- Der D.L.V. faßte auch auf dem Gebiete des Segelfluges, immer mehr festen Fuß, da ihm größere Mittel zur Verfügung standen und.er auch gegenüber den Behörden eine bevorzugte Stellung"'einnimmt.'. Jetzt wird Von Verschiedenen Stellen aus gleichzeitig regiert.. Das ist schade, denn derSegelflug war in. Frankfurt in besten Händen. . ______

In bezug auf den Motorflugsport können wir uns noch kürzer fassen. Denn - eine wirklich rein sportliche Betätigung wie im Segelflug haben wir ..im Motorflug nicht. Die ist auch gar nicht möglich. Denn ein bis in alle Einzelheiten wohlausgeklügeltes System wartet bereits darauf, sich über alle Anfänge herzustürzen, die sich irgendwo bemerkbar machen, um sie An eine starre Schablone zu pressen, welche die freie Entwicklung, die jede junge neue Sportart'braucht, von vornherein erstickt.

Die mindeste Forderung für eine nennenswerteEntwicklung ist die Befreiung aller Flugzeuge, deren Gewicht unter einer bestimmten Grenze liegt', von allen einschränkenden Bestimmungen.

Das muß immer wieder gesagt werden, auch wenn die maßgebenden Behörden sich schwerhörig stellen. Denn die Befreiung gewisser Leichtflugzeuge-von den allgemeinen Bestimmungen für Motorflugzeuge kommt .doch einmal, . Ein bürokratisches .System vermag die natürliche Entwicklung nur aufzuhalten, niemals zu verhindern. Welchen Aufschwung solche Erleichterung geben würde, würde sich sehr bald zeigen. . , ' ..

Es muß .ausdrücklich betont werden, daßr .es an dem heutigen System ..und erst in zweiter Linie .an dem Geldmangel liegt, wenn sich, die jungen brauchbaren Konstrukteure nicht entfalten können.

Dieses ungesunde System muß notwendig dazu führen, daß die Ansätze1 in der Industrie, die sich bisher zeigten, wieder eingerien und Ndie Flugplätze Veröden. Daß sich die Konstrukteure und Flieger in EimiahgeTung geeigneter Tätigkeit zu Hilfsgemeinschaften zusammen schließen," in -denen sie auch nichts Verden können, da jede Basis fehlt. ......' • ■ .....

Wie unheilvoll sich der Bürokratismus ..sogar in der vom Reich subventionierten Industrie auswirkt, mag. ein Beispiel.1 aus meiner Praxis zeigen,_welches in seiner Art leider nicht das einzigste ist: . . .. ... ,% . ..________

Als ich in- meiner • seinerzeitigen. Eigenschaft - als: Geschäftsführer der Geschäftsstelle Hamburg des Deutsehen Modell-■ und-:Segelfiugverbandes auf Ersuchen einiger der angeschlossenen Vereine -Offerten, für Motoren - einholte, erhielten wir von ausländischen Firmen Eilofferten mit Preis Vergünstigungen «bis .über -20-Prozent. Nur. die deutsche Firma Siemens.u.r Halske.PA.-G. 'machte- keine Offerte, sondern- schrieb- uns• auf unsere-Anfrage:-Wir - sollten erst Referenzen aufgeben, wenn wir mit..ihnen arbeiten wollten",, worauf- ich-die-Firma-bat, ihre Bemühungen ruhig einzustellen, wir werden.unseren'Bedarf im- Ausland decken, was denn auch, tatsächlich .geschah.: - ,.., • ... . ....

Wenn die Regierung; gezwungen ist,, Sparmaßnahmen- zu-ergreifen-,' weil die -Finanzen verwirtschaftet sind, so ist das schlimm genug. In der Art-und-Weise der kürzlich herausgekommenen ^Flugwesen ....maohenl sich

aber deutlich Zeichen, einer bedenklichen Willkür bemerkbar. Sie kennzeichnen ein System, in dem ein negativer Bürokratismus den Mangel an schöpferischen Tcleen und Kraft verbergen soll. ...... ...

Solange sich die Regierung nicht verpflichtet fühlt, mindestens den Versuch zu machen, durch eine umfassende Revision aller bestehenden Vorschriften dem nichtsubventionierten Teil der Industrie Erleichterungen zu bringen, ist das Tätigkeitsfeld einer Hilfsgemeinschaft für Konstrukteure so beschränkt, daß keine Aussicht auf erfolgreiches Arbeiten besteht. ' Hilfsgemeinschaf'ten werden dann nur noch Zweck haben, wenn sie den Weg zur Reformation des herrschenden Systems" finden. Fr, Frobeen, Hamburg.

Schul- und Sportflugzeug „HS 829".

Der vorliegende Typ ist von Th. Hopfner, Wien, aus dem Typ „HS 528" entwickelt, Der Rumpf, aus Stahlrohr, ist in Gitterfach-Werkskonstruktion ausgeführt. An den Anschlußpunkten sind durchgehend Knotenbleche oder Knotenkästen vorgesehen. Für weniger beanspruchte Teile, wie Rumpfrückenaufbau, Fußboden, ist Dural in Rohren und Blechen verwendet worden. Die Instrumentenbretter sind in Holz ausgeführt und zum Schutze der Instrumente vor Vibration durch Gummiverbindungen an den Stahlspanten befestigt. Sämtliche inneneinbauten sind an den Hauptrohren des Rumpfes mit Klemmschellen befestigt. Die Einsteigtüre zum vorderen Sitz, unter dem Baldachin, gewährleistet bequemstes Ein- und Aussteigen,

. . HDpLner-HGckdecker: HS 829 mit zurückklappbaren FJügeM •■

Seite;-56_ „'FLU Q SP ORT" Nn 4

Das genietete Stah^ 4 Stahlbolzen

kn den Rumpfholmen leicht lösbar befestigt. Alle Betätig:ungsüber-tragungen für Gas und Zündung sowie Oelbehälter samt Zuflüssen bilden mit" dem Motörfundament ein Aggregat so daß beim Auswechseln-nur die Tourenzählerwelle und die Benzinleitung gelöst werden m&sei^" :

Das Fahrgestell besteht aus 2 an der Rumpfunterseite kardanisch angelenkten Achsen, sowie 2 an der Rumpfoberseite angreifenden Stoßaufnehmerstreben mit Qummibatterie. Diese besteht aus je 20 Gummiringen mit dazwischenliegenden Aluminiumscheiben. Federweg 20 cm. Der Rückstoß wird durch eine unter Vorspannung eingebaute Druckfeder gedämpft. Flügel, in Holzkonstruktion, sind mit Leinwand bespannt. Die beiden Kastenholme tragen Sperrholzrippen mit Fichtengurten. Das Flügelprofil ist über 70 % der Spannweite gleichbleibend und verjüngt sich gegen die beiden Enden zu Abschlußbögen.

Der Querruderholm ist über die ganze Spannweite geführt. Das Rückklappen der Flügel erfolgt durch einfaches Lösen eines Bolzen-£chnellverschlus?es. Die Anschlußbeschläge der beiden profilierten Streben sind holmumfassend und kardanisch ausgebildet.

Die Strebenendstücke sind aus hochwertigem Stahl hergestellt und durch Rohrnietung mit den Strebenrohren verbunden. Die Querruder sind teils in Dural-, teils in Stahlrohr konstruiert und mit Leinwand bespannt

Für Höhen- und Seitenruder ist Dural- und Stahlrohr verwendet Desgleichen für die verstellbare Kielflosse. Die Höhenflosse hingegen ist in Holz konstruiert, mit Sperrholz beplankt und mit Leinen überzogen, verstrebt und verstellbar.

In beiden Sitzen sind Knüppelsteuer mit Doppelhandgriffen sowie verstellbare Seitensteuerscheite eingebaut. Sämtliche Organe bestehen aus Durairohr, kombiniert mit Stahlrohr, Blechverstärkungen und Verbindungen. Für sämtliche Hauptlagerungen sind Kugellager vorgesehen, durch welche ein spielend leichter Gang erzielt wird. Die Querruder und Seitenruder werden durch Seilzüge betätigt, welche über Kugellagerrollen geführt sind. Das Höhenruder wird durch eine unterteilte Stoßstange betätigt welche an den Enden teils Kardangelenke, teils Kugelanschlüsse tragen. Ebenso die Doppelsteuerverbindungen. Sämtliche Uebertragungen sind im Rumpfinneren geführt. Die beiden mit Stoff bespannten Stahlrohrrahmensitze sind klappbar, verstellbar und mit weichen Ledersitzkissen und Rückenpolstern versehen.

Der Benzinbehälter befindet sich im Tragflächenmittelstück, ist in Stahlbändern gelagert faßt 140 1. Die Benzinzuleitungen sind durch einen groß dimensionierten Reiniger bis zum Vergaseranschluß elastisch geführt

Spannweite 11,26 m, Flügeltiefe 1,80 m, Länge 7,70 m, Höhe 2,40 m, Leergewicht 470 resp. 495 kg, Zuladung inkl. Betriebsstoffe 260 kg, Fluggewicht 730 oder 755 kg, Flächenbelastung 41 oder 41,9 kg/m2, Leistungsbelastung 8,8 oder 6,8 kg/PS, akt. Radius 650 oder 600 km, Geschwindigkeit 140 oder 150 km, Landungsgeschwindigkeit 60 oder 70 km, Anlauf 80 oder 50 m, Auslauf 70 oder 50 m, Steigzeit 1000 m in 6 oder 5 Min., Benzinverbrauch 19,2 oder 25 kg pro Stunde, Oelverbrauch 1,1 oder 1,2 kg pro Stunde.

Amerikanischer Towle Amphibien-Metall-Fünfsitzer.

Dieses von der Towle Aircraft Go. in Detroit gebaute Ganzmetail-flugzeug ist ein freitragender Eindecker mit zwei 165 PS Sternmotoren

Amerikanischer Towle Amphibien-Metall-Fünfsitzer. Spannw. 14,5 m, Flügel 27 m2.

and einem zentralen Rumpf mit zwei seitlichen Stützschwimmern. Die beiden Motoren liegen über den Flügeln, darunter die Betriebsstoff behalten Verwendeter Baustoff Stahlrohre. Duraluminprofile mit Aluminwellblechdeckung. Landegeschwindigkeit 95 km, Höchstgeschwindigkeit 250 km. Preis 25 000 Dollar.

Luftgekühlte Flugmotoren und ihr Einbau.

Von 011 o S c h w a g e r. (Fortsetzung aus Nr. 24/1929, S. 462.) Tandem-Einbau.

Ganz besonders sorgfältig muß der Einbau zweier luftgekühlter Motoren gleichachsig hintereinander, in sog. „Tandem4'-Anordnung, entworfen werden, wenn der mit Druckschraube ausgerüstete hintere Motor hinreichend gekühlt werden soll, wie es für sicheren Betrieb erforderlich ist. Messungen auf dem Prüfstande haben gezeigt, daß sicherer Betrieb wohl noch bei einer Zylinderkopftemperatur von 260° C, gemessen an der im Windschatten liegenden Zündkerze, möglich ist, jedoch infolge des hohen Wärmezustandes der Zylinderköpfe die zulässige Höchstleistung bereits abfällt. Wenn irgend möglich, sollte man eine so wirksame Kühlung anstreben, daß diese Temperatur unterhalb 220—240° C bleibt, während sie am Zvlinderflansch etwa 115—125° C betragen und 150° C nicht überschreiten sollte.

Es'ist nicht zu verkennen, daß es schwierig ist, bei Tandemanordnung in ausreichendem Maße für Kühlung zu sorgen, doch lohnt es sich unbedingt, dem hinteren Motor selbst mit einem Opfer an Leistungsaufwand ausreichende Kühlluftmenge .zuzuführen.

Man geht wohl nicht allzusehr fehl, wenn man den Satz aufstellt, daß der Leistungsaufwand für die Kühlung kaum von der Art der Kühlung beeinflußt wird, und diesen erforderlichen Leistungsaufwand sollte man für den rückwärtigen Motor erst recht nicht scheuen, da dieser ohnehin schon mit der bereits am vorderen Motor,jyorbeige-strichenen Kühlluft vorlieb nehmen muß. Aus let#er6m"tiriinde ist es auch grundsätzlich zu verwerfen, den vorderen.Motor nur mit kurzen

Auspuffstutzen auszustatten. Die Auspuffgase müssen unbedingt durch einen Auspuffsammler mit so angeordnetem Austrittsrohr abgeführt werden, daß die heißen Abgase des vorderen Motors nicht die Kühlung des hinteren beeinträchtigen.

Bevor man den Entwurf der Motorengondel beginnt, hat man sich über die Bedingungen, die der einzubauende Motor an die Kühlung stellt, Rechenschaft zu geben, da diese bei den verschiedensten Zylinderbauarten erheblich voneinander abweichen. Hat man einen Motor, bei dem die Zylinderköpfe aus Leichtmetall weit über den Zylinderschaft herüberreichend aufgeschraubt sind, so wird bei diesem Motor der stärkste Kühlluftstrom etwa in der1 Gegend der Verbindung zwischen Kopf und Schaft benötigt, während ein Zylinder mit aufgebauschtem Kopf die stärkste Kühlung mehr in der Gegend der Ventilgehäuse benötigt. Aus diesem Grunde ist ein Einbau, der sich für den einen Motor hinsichtlich der Kühlung als ausreichend erwiesen hat. nicht so ohne weiteres auch für einen anderen Motor geeignet.

Oft wird es auch erforderlich sein, ernsthaft zu untersuchen, ob die Kühlung nicht durch andere Bauteile, etwa Flügel oder Abstrebun-gen, beeinflußt wird. Jedenfalls sollte alles getan werden, um den Luftstrom so ungehindert als möglich an die Zylinder des hinteren Motors heranzuführen.

In Abb. 7 ist ein Einbauvorschlag für eine Tandemanordnung zweier Hornet-Motoren dargestellt. Die Grundform der Motoren-gondel ist ein stromlinienförmiger Umdrehungskörper, an dem der Luftstrom ungehindert nach hinten abfließen kann, ohne sich abzulösen.

Der vordere Teil dieser Motorgondel* entspricht der Motorhaube eines als Zugmotor eingebauten Hornet-Motors, wie sie. unter II. beschrieben wurde. Die Haube geht von der Vorderseite des Getriebegehäuses aus und schließt den freiliegenden Teil der Stahllaufbüchse der Zylinder vollkommen ein. Sie trifft also auf der Vorderseite der Zylinder den untersten Punkt des Leichtmetallkopfes und verläuft von hier aus allmählich in den Rumpf über, dessen, größter Durchmesser etwa auf Mitte des Vergasers des Zugmotors, d. h. am Ende des ersten Drittels der Gondel liegt. Hinter den Saugrohren ist innerhalb der stromlinienförmigen Verkleidung der. Auspuffsammeiring angeordnet,

PATE NTSAMMLUNG

des ^S^^^ Band Iii"'

1930

No. 17,

Inhalt! Die deutschen Patentschriften: 484113, 716; 486393; 489230, 795, 796, 831; 490152, 526.

Luftschrauben (Gruppe 1—11).

- A Pät. 489795 18. 3. 28, veröff. 20. 1. 30. i^-ne: Albert Rupp, Berlin. Einrichtung zur Befestigung mehrerer Luftschrauben auf einer Nahe mittels durchlauf enderVerbindungsbolzen.

'•_ Patentansprüche:

- 1. Einrichtung- zur Befestigung- mehrerer Luftschrauben auf einer Nabe mittels durchlaufender Verbindungsbolzen, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsbolzen an geeigneten Stellen an den Enden pder zwischen denselben mit vorzugsweise konischen, doppejkonischen oder keilartigen Büchsen oder Verstärkungen versehen sind, die eine starre Verbindung der Luftschrauben unter sich" "bzw. mit den Naben-flanschen und den Luftschrauben herbeiführen.

■ • 2. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Büchsen lose auf den Bolzen sitzen und mit Einschnitten zur Erzielung einer federnden Wirkung versehen sind.

3.' Ausführungsform' nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsbolzen nur zürn Zusammenpressen der Luftschrauben unter sich dienen, wobei lose doppelkönische Büchsen (g1) an den Stoßstellen der' Luftschrauben auf dem Boden sitzen und das Kopfende des Bolzens mit einem kegeligen Ansatz (r) und einer verschiebbaren kegeligen Büchse' (s) versehen ist.

4. Ausführungsform nach... Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsbolzen. Gleichzeitig zum Festhalten der - Luftschrauben und zum Zusammenziehen der Nabenflansche dienen und eine -Teste doppelkönische Verstärkung (w) an der Stoßsteile der Luftschrauben liegt. • . 5^ • Ausfuhr üiigform nach.,Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bolzenende mit einem . festen Kegel (z) und .einer losen kegeligen. Büchse (z1) versehen... ist.

n C Pat. 486393 v. 15. 10. 27, veröff. 16. 11. ^ ° 29. Wallace Rupert Turnbull, Rothe-say, Kanada. Propeller mit verst&tlbaren Flu-gelri, insbesondere für Luftfahrzeuge, bei welchen die Verstellung der Flügel mittels eines sich mit dem Propeller drehenden Elektromotors erfolgt.

Die Erfindung bezieht sich auf einen Propeller mit verstellbaren Flügeln, wie es insbesondere für Luftfahrzeuge, Gleitboote u. dgl. ' verwendet wird. Es sind Propeller bekannt, bei denen zum Verstellen der Flügel" ein sich gemeinsam mit dem Propeller drehender Elektromotor dient. Hierbei ist das die Drehbewegung des Elektromotors auf die Flügel übertragende Getriebe zwischen den inneren Enden der Flii-geldrehzapfen angeordnet, während der Motor in einem von dem vorderen Teil der Propellernabe getragenen Gehäuse sitzt. Diese Einrichtung ist in ihrem Aufbau sehr verwickelt und beansprucht einen erheblichen Raum. Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß der Motor, zu dessen Befestigung das von der Pro-pellernabe getragene Gehäuse erforderlich ist, und die einzelnen Teile des Getriebes sehr schwer zugänglich sind. Außerdem ergibt sich eine unerwünschte Vergrößerung des Propellers in, radialer Richtung, da die inneren Enden der Propellerflügel einen zur Unterbringung des Getriebes ausreichenden Abstand voneinander haben müssen. Die Erfindung beseitigt diese Uebelstände.

Patentanspruch :

Propeller mit verstellbaren Flügeln, insbesondere für Luftfahrzeuge, bei welchem die Verstellung der Flügel mittels eines sich mit dem Propeller drehenden Elektromotors erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß der unmittelbar von der Propellernabe (10) oder dem freien Stirnende der Propellerwelle (14) eine sich annähernd parallel zu den Propellerflügeln (11) durch das Motorgehäuse erstreckende und an ihren Enden, mittels eines ..Zahnräder-, und Schneckengetriebes

Seite 66 ■ PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT __:........ Nr. 17

(18, 19, 21, 22) mit den Flügeln od€r deren Drehzapfen in Eingriff stehende Verstellwelle (17) antreibt.

^|;Pir484113 v. 8. 5. 28, veröff. 16. 10. V V 29. Gloster Aircraft Company Limited, Sutmingen(rWorks Cheltenham, Henry Selby Eele-Shaw und Thomas Edward Beachem,

London, Hydraulische Stellvomclitung, insbesonderefür Luftschrauben mit veränderlicher Flägelsteigung.

Patentansprüche.:

1. Hydraulische Stellvorrichtung, insbesondere für Luftschrauben mit veränderbarer Flügelsteigung, bei welcher der umlaufende Teil einen oder mehrere Kanäle besitzt, durch welche Druckilüssigkeit aus einem oder mehreren Kanälen eines feststehenden Teiles des Lagers hindurchgefördert wiid, dadurch gekennzeichnet, daß das Lager mit einer frei umlaufenden Büchse oder einer Auskleidung (4) versehen ist, die so durchbohrt ist, daß der Flüssigkeitsdui chgang durch sie stattfinden kann.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die frei umlaufende Büchse (4) mit einer oder mehreren radialen Bohrungen versehen ist, die außen in herumgehende Kanäle des festen Lagerteiles münden und so mit einem Flüssigkeitseinlaß in Verbindung stehen, während sie innen in Ringnuten des umlaufenden . Teiles münden und mit einem Flüssigkeitsauslaß in Verbindung stehen, oder umgekehrt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwei oder mehrere Reihen von radialen Bohrungen in der frei umlaufenden Büchse vorgesehen sind, von denen jede Flüssigkeit von einem besonderen Einlaß nach einem besonderen Auslaß hindurchläßt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die ringsherum gehenden Kanäle in der frei umlaufenden Büchse oder der Auskleidung (4) oder in diesen Teilen und gleichzeitig in dem festen und umlaufenden Teil vorgesehen sind.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß entweder an der inneren oder an der äußeren Seite der Lagerfläche oder auch an beiden Seiten der frei umlaufenden Büchse Nuten zum Zurückhalten des Oels vorgesehen sind.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Zurückhalten des Oels bestimmten Nuten schraubenförmig ausgebildet sind, und

zwar in einer solchen Richtung, daß das Oel von außen nach innen hin gefördert wird.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß beide Enden der Hülse oder Büchse mit schraubenförmigen Nuten zum Zurückhalten des Oels versehen sind, wobei die Schraubenform an den beiden Seiten entgegengesetzt gerichtet ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß auch an dem innerhalb der Bücnse (4) umlaufenden Teil eine oder mehrere entsprechende, zum Zurückhalten des Oels bestimmte Nuten vorgesehen sind. . (

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß auch die an dem inneren umlaufenden Teil vorgesehenen "Nuten schraubenförmig und so gerichtet sind, daß das Oel zum Lager zurückfließt.

„ f\ Pak 489230 v. 18. 12. 27, veröff. 15. 1. *~ v 30. David Kay, Blackford, Perthshire,

England. Propeller mit veränderbarer r lüpeist eigung, insbesondere für Luft- und Wasserfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Propeller mit veränderbarer Flügelsteigung, insbesondere für Luft- und Wasserfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Propellerflügel von einem Gelenkzapfen getragen wird, dessen die Propeller-flügelnabe (6) durchdringender Teil (3) eine zur gemeinsamen Achse der an der Propellerwelle drehbar gelagerten Qelenkzapfenenden (4 und 5) geneigte Achse besitzt.

2. Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Gelenkzapfen aus einem in der Piopellerflügelnabe gelagerten hülsenförmigen Teil (9) und einem diesen hülsenförmigen Teil durchdringenden und zu dessen Achse geneigten Zapfen (7) zusammengesetzt ist. 1

3. Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Nabenbohrung des Propellerfitigels Kugel- und Rollenlager angeordnet sincL deren gleichachsige äußere Lauf ringe (20 und 21) mit ier Propellerflügelnabe (6) starr verbunden sind, und deren innere Laufringe (18, 19) von einem zur gemeinsamen Achse der äußeren geneigten Zapfen (17) getragen werden.

4. Propeller nach Anspruch 1 bis 3, bei welchem sich die Flügelsteigung mit dem Luttwiderstand selbst-

Abb. 4 Abb. s 6

Nr. 17

PATENTSAMMLÜNO des; FLUGSPORT

■Seite 67

tatig verändert,-dadurch gekennzeichnet, daß die die Flügel (6) tragenden Gelerikzapfen (7, 9) quer zur Pröpellerwelle' gerichtet sind • und unter der Einwirkung einer in bekannter Weise der Verkleinerung der Hügelsieigung entgegenwirkenden Feder (44) stehen, so daß die Drehung der Flügel um ihre Längsachse mit einer Schwenkung der Flügel in der Umfangs-richtung verbunden ist.

5„ Propeller nach Anspruch 4, bei welchem bei Veränderung der Flügelsteigung eine unter Feder-' diuck stehende Hülse axial verschoben wird, dadurch gekennzeichnet, daß die axiale Verschiebung der Hülse (42) mittels Schrägflächen (40, 41) von der Drehbewegung eines mittels Hebelgestänges (32, 35 bzw. o3, 36) unter der Einwirkung der Gelenkzapfen (7,9) stehenden Hebels (34) hergeleitet wird.

„ Q Pat. 489796 v. 16. 6. 28, veröff. C ~ 22.1. 30. Dr. Rudolf Wagner, Hamburg.

Pro pelle rleit fläche für mit Lu/ipropeUern betriebene Fahrzeuge, insbesondere Flugzeuge. Patentansprüche:

1. Propellerleitfläche für mit Luftpropellern betriebene Fahrzeuge, insbesondere Flugzeuge, wobei die Propeller als Druckpropeller angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß ein in den Propellerkreis von vorn in die Nähe des Propellers hineinragender Bauteil leitflächenartig ausgebildet oder angeordnet ist, um bei der Fahrt einen dem Drehsinn des Propellers entgegengesetzt gerichteten Vordrall zu erzeugen.

2. Ausführung nach Anspruch 1 für Flugzeuge mit hinter der Tragfläche befindlichen Druckpropellern, dadurch gekennzeichnet, daß , die Tragfläche selbst innerhalb des Propellerkreises an ihrem hinteren Ende leitflächenartig ausgebildet ist.

3. Ausführung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die leitflächenartig ausgebildeten Teile der Tragfläche über deren Profil nach hinten hinausgezogen sind.

4. Ausführung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß außer der Auslenkung der Tragflächenhinterkante noch zusätzliche Leitflächen

Abb.1.

auf der Ober- und Unterseite der Tragfläche annähernd in der senkrechten Ebene vorgesehen sind.

5. Ausführung nach Anspruch 1 bei mit Druck-prcpellern versehenen Luftschiffgondeln, dadurch' gekennzeichnet, daß die Gondel nach hinten ' zu in irgendeiner Ebene schneidenartig als Leitfläche ausgebildet ist.

6. Ausführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die leitflächenartig ausgebildeten Bauteile des Fahrzeugs beweglich an dieses angelenkt sind.

r Q Pat. 490526 v. 6. 1. 26, veröff. 30. 1. 30. ^ ^ Dipl.-Ing. Christian Andresen, Dessau.

Luft- und Wasserschrauben an oranung mit vor, hinler oder um die Schraube fest oder umlaufend angeordnetem Ringmantel.

Die Erfindung bezweckt, die Strahlverluste bei Luft- und Wasserschrauben zurückzugewinnen. Di2se Verbesserung wird durch tragflächenartige Ringflächen erreicht.

Bekannt sind bereits düsenartige Ummantelungen von Propellern. Das wesentliche dieser Konstruktionen besteht darin, daß dem Propeller eine nach vorn konisch erweiterte Ringfläche vorgelagert ist, deren Durchmesser größer ist als der Propellerdurchmesser, um auf diese" Weise mit einem kleinen Pro-

peller eine große Luft- oder Wassermasse zu erfassen. Durch Anordnung eines zweiten konisch nach hinten erweiterten Rohres soll die sonst verlorengehende große Geschwindigkeitsenergie wieder in nutzbare Diuckenergie zurückverwandelt werden.

Mit solchen düsenartigen Ummantelungen wird der Standzug eines Propellers ganz wesentlich verbessert. Bei der normalen, im Schiff- und Flugzeugbau üblichen Fahrtgeschwindigkeit hat sich eine derartige Anordnung nicht bewährt, weil der Eigenwiderstand der Ummantelung infolge der großen, reibenden Oberfläche größer ist als die Verbesserung an Propeller Wirkungsgrad. . .

• Patentanspruch:

Luft- und Wasserschraubenanordnung mit vor, hinter oder um die Schraube fest oder umlaufend angeordnetem Ringmantel, gekennzeichnet durch eine tiagflächenartige Profilierung der Mantelwandung mit der ]Satigseit©' zugekehrter Profilvarderkanie1; ' 1

Seite '68

PATENTS AM WILURfQ' der FLUGSPORT

Nr. -IT

r Pa.t. 484716 v. 19. 5. .28, veröff. 19.. ^ 1 v 10. 29. Siemens & Halske A.-G., Berlin-Siemensstadt Kegelrädergetriebe.

In dem Hauptpatent 483745 ist ein 'Kegelräder-Betriebe, insbesondere für Flugmotoren, beschrieben, bei dem die Planetenräder in einem Gehäuse gelagert sind, das mit der getriebenen Welle fest verbunden und außerdem am Motorgehäuse gelagert ist. Dieses Lager hat einen verhältnismäßig großen Durchmesser und ist- -daher schwer und,,.teuer- Es „ ist aber erwünscht, besonders bei Flugmotoren, die Gewichte nach Möglichkeit herabzumindern.

Das der Erfindung -zugrunde liegende Gerät bezweckt, diese Feststellungen ohne lange umständliche Rechnungen durch einfaches Einstellen von um feste. Punkte schwenkbaren Strahlanzeigern auf bestimmte Punkte einer Kurventafel und Ablesen weiterer, durch die Lage des Strahlanzeigers bestimmter Werte der Kurventafel.

Patentansprüche: 1., Navigationsgerät für Luftfahrzeuge mit einer Luvwinkel- und Fahrttabelle, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellung und Ablesung der Vorhaltewinkel mittels eines an einem Scheitelpunkt dieser Winkel

   

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Patentanspruch: Kegelrädergetriebe nach Patent 483745, dadurch gekennzeichnet," daß das Planetenrädergehäuse auf einem Lager abgestützt ist, welches die Kurbelwelle eng umgibt, während das feste Hauptrad außerhalb des Gehäuses angeordnet ist und durch Aussparungen im Gehäuse mit den Planetenrädern zusammenarbeitet.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: -Anton Zeithammer, Berlin-Charlottenburg.

Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24—32).

pQSZ Pat. 490152 v. 30. 4. 27, veröff. 1. 2.

3q Hermann Röder, Dresden.'Navigationsgerät für Luftfahrzeuge mit einer Luv-winket- und Fahrttabelle.

Die Erfindung betrifft ein Navigationsgerät für Luftfahrzeuge zur einfachen Bestimmung der fehlenden Größe des sogenannten Fahrtdreiecks aus den zu. dieser Bestimmung erforderlichen bekannten Größen. So kann man beispielsweise, falls die Eigengeschwindigkeit des Luftfahrzeuges gegenüber der Luft, die Stärke des Windes und seine Richtung gegenüber der Fahrtrichtung des Fahrzeuges bekannt sind, die Geschwindigkeit des Fahrzeuges über Grund und den zur Vermeidung einer Abtrift erforderlichen sogenannten Vorhaltewinkel bestimmen. Desgleichen kann man aus der" bekannten Eigengeschwindigkeit des Fahrzeuges- gegenübet der Luft, aus der bekannten Geschwindigkeit über Grund und aus dem bekannten Vorlalie-winkel feststellen; • aus welcher- Richtung der Wind kommt.,und welche. Stärke er besitzt.

schwenkbar angeordneten Strahlenanzeigers erfolgt..

2. Navigationsgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Strahlanzeiger durch einen Faden gebildet wird, der durch Gewichts- oder Federbelastung oder durch eigene Elastizität gespannt gehalten wird.

c 27 Pat* 489831 v>

11. 12. 27, veröff. 22. 1. 30. Signaldienst für Luftverkehr G. m. b. H., Berlin. Einrichtung zum Kenntlichmachen von Flugstrecken.

Es ist bekannt, die Flugstrecken bei. Nacht durch Leuchtfeuer zu' kennzeichnen, die in geeigneten Abständen aüT'der Flugstrecke aufgestellt sind. Derartige Einrichtungen haben jedoch den Nachteil; daß die Lichtquellen für die'Leuchtfeuer versagen können, so daß die Kenntlichmachung der Flugstrecken unterbrochen ist und die. Orientierung des Flugzeugführers beeinträchtigt wird. • •

Patentansprüche':

1. Einrichtung zum Kenntlichmachen von Flugstrecken bei Nacht, insbesondere für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß in geeigneten- Abständen auf der Strecke Glaskörper bekannter Bauart (zweckmäßig auf Masten) angebracht sind, die beim Beleuchten durch einen Scheinwerfer, insbesondere vom Flugzeug aus, das - Licht in einem dem Einfallwinkel beinahe gleichen Winkel reflektieren und im Lichte des Scheinwerfers blitzartig aufleuchten.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bezeichnung' besonderer Hindernisse oder dergleichen mehrere derartige Glaskörper nahe beieinander angeordnet sind.

: Pat'.-Samml. Nr.. 17.wurdejmFLUGSPORT" XXII.,-' Heft4, am 19. 2.1930 veröffentlicht

Nr. -4:

.FLUGSPORT

Seite 61

der runden oder halbstromlinienförmigen Querschnitt besitzt und auf dem sich die Haube abstützt. Diese selbst ist noch ein kurzes Stück über den Auspuffsammeiring hinweg nach hinten geführt, während der weitere Teil der Qondel am Einbauring des Zugmotors ansetzend in die allgemeine Umrißform der Qondel überläuft so daß zwischen der vorderen Haube und dem hinteren Teil der Motorengondel ein ringförmiger Austrittsquerschnitt für die durch die regelbaren Schlitzquerschnitte auf der Vorderseite der Haube eintretende Kühlluft für Gehäuse und Zylinderbüchse. entsteht. Die hier austretende Kühlluft dient gleichzeitig zur Kühlung des Auspuffsammeiringes. Die Abführung der Abgase von diesem Sammelring ist in , der Abbildung nicht dargestellt, da sie sich nach den baulichen Verhältnissen/des gesamten Hugzeuges richten muß. Wichtig ist, daß die Auspufiäbführung so entworfen wird, daß die heißen Gase weder mit der Kühlluft des Druckmotors gemischt werden, noch von diesem mit angesaugt werden können.

Vom größten Durchmesser aus verläuft der Umriß der Gondel so, daß die Gehäusenase des hinteren Motors gewissermaßen das Ende der stromlinienförmigen Grundform bildet. Hierbei läuft die Außenhaut auf den Einbauring des hinteren Motors zu.

Um die Kühlung der Zylinderbüchsen dieses Motors in ähnlicher Weise wie beim vorderen regeln zu können, ist auch dieser Motor von einer äußeren Haube umgeben, die ungefähr in gleichem Abstand zur. eigentlichen Grundform der Gondel verläuft und in der Ebene des Endes der Gehäusenase aufhört, so daß an dieser Stelle ein reichlicher Austrittsquerschnitt für die Kühlluft des hinteren Motors entsteht. Unmittelbar vor den Saugrohren schließt sich diese Haube kegelstumpf-artig nach vorn zu an die Außenhaut der eigentlichen Motorengondel an. Sie. verläuft in der Zylinderebene ungefähr so, daß sie an dieser Stelle bis an den untersten Punkt des Leichtmetallkopfes heranreicht. In dem kegelstumpfförmigen Anschluß dieser Haube sind regelbare Luftdurchflußquerschnitte angebracht. Der Regelschieber wird für den Sommerbetrieb zweckmäßigerweise vollkommen abgenommen. Hinter dem Motor sind in diese Haube zahlreiche Jalousieschlitze einge-

Abb. 8. Fbkkef- F 32.

schnitten, um die Kühlluft aus der Haube wieder abzuführen.

Der Raum zwischen den beiden Motoren dient zur Unterbringung der Oelbehälter und muß ebenfalls gut belüftet und wieder entlüftet Werden. Die beiden je 45 1 fassenden Oelbehälter sind so auszubilden, daß die äußeren senkrechten Wandungen einen Teil der Außenhaut der Motorengondel bilden, wodurch eine sehr wirksame Oelkühlung erzielt wird. Vor den Oelbehältern sind in den seitlichen Gondelwandungen reichliche Luftzutrittsquerschnitte angeordnet. Die hier einretende Luft fließt um die Behälter herum und tritt hinter diesen durch entsprechende Austrittsquerschnitte zum Teil wieder aus, während der andere Teil zur Kühlung des hinteren Teiles des Druckmotors mit herangezogen und mit der unter die Haube eintretenden Kühlluft wieder abgeführt wird. Die Oelkühlung kann durch sinngemäß angeordnete Ueberlaufwände innerhalb der Oelbehälter wirksam unter- • stützt werden.

Diese Motorgondel ist mit dem Flugzeug durch Verstrebungen so zu verbinden, daß die Verbindungsstreben den Luftstrom so wenig als möglich beeinträchtigen. Insbesondere sind umfangreiche Knotenpunkte im Bereich des Luftstromes zu vermeiden.

Die Entfernung der beiden Motoren ergibt sich aus vorstehender Beschreibung zwangläufig, da der größte Durchmesser der stromlinienförmigen Grundform der Motorgondel etwa am Ende des ersten Drittels auf Mitte Vergaser des Zugmotors liegen soll. Diese Entfernung sollte nach Möglichkeit beim Entwurf nicht oder doch nur unwesentlich vergrößert werden.

Bei dem vorstehend besprochenen Entwurf einer Tandemanordnung handelt es sich um einen Vorschlag, der nach den bisherigen Erfahrungen den größten Erfolg verspricht. Selbstverständlich kann dieser durch die Lage der Motorgondel im Verhältnis zu den übrigen Bauteilen des Flugzeuges erheblich beeinträchtigt werden, so daß es nicht dringend genug empfohlen werden kann, sich durch einen Versuch mit einem Modell in größerem Maßstabe davon zu überzeugen,

jg|.

' Abb; 9.

Abb, 10.

wie im Flugzeug die Luftströmungen sich einstellen werden.

Eine für Hornet-Motoren ohne Getriebe gut bewährte Tandemanordnung zeigt Abb. 8 des Fokker F 32-Flugzeuges mit 4 Motoren. Die besondere Ausbildung der Motorengondel geht im einzelnen aus Abb. 9 hervor.

Einen Einbauvorschlag, der vielleicht noch bessere Ergebnisse haben dürfte als der in Abb. 7 gezeigte, ist in Abb. 10 dargestellt.

Dieser Entwurf ist gewissermaßen eine Vereinigung der in Abb. 7 dargestellten Anordnung mit der in Abb. 6 gezeigten, vom National Advisory Committee for Aeronautics entwickelten Haube. Eine nähere Beschreibung dürfte sich erübrigen, da die Beschriftung der Abbildung die unbedingt notwendigen Erklärungen gibt. Nur soviel sei bemerkt, daß bei dieser Anordnung statt eines geschlossenen Sammelringes einzelne Auspuffstutzen verwendet sind, die außerhalb der die Zylinder einschließenden Haube ins Freie münden. Durch diese Anordnung wird verhindert, daß die Auspuffgase sich mit der Kühlluft für den hinteren Motor mischen.

Darüber muß Klarheit herrschen, daß Tandemeinbauten luftgekühlter Motoren immer sehr schwierig zu lösende Aufgaben stellen, weshalb man sie nach Möglichkeit vermeiden sollte. Muß man jedoch zu dieser Anordnung greifen, so kann beim Entwurf nicht sorgfältig genug Verfahren werden, wenn man sich nicht der Gefahr aussetzen will, daß nachträglich kostspielige Aenderungen des Einbaues notwendig werden, die letzten Endes entweder zu Verlegenheitslösungen oder vollkommen neuen Motorengondeln führen. Demgegenüber verursacht ein Modellversuch.immer noch geringere Kosten.

Wanderpreis des Internationalen Rundfluges.

S o n d e r a u s s c h r e i b u n g f ii r 1 9 3 0. Allgemeines.

Art. 1. Veranstalter und teilnehmende Länder.: § 31.*) Im Auftrage des Deutschen - Ltiftrate's,des Inhabers des Coupe Challenge 1929, hat der Aero-Club von Deutschland die Sonderausschreibung für den *) Vgl hierzu S. 70: Die Allgemeine Ausschreibung.

Internationalen Rundflug 1930 ausgearbeitet. Diese Ausschreibung wurde durch das Comite der Fäderation Aeronautique Internationale in seiner Sitzung vom 17. Januar 1930 genehmigt.

§ 32. Die teilnehmenden Aero-Clubs sind folgende:

Deutschland: Aero-Club von Deutschland. Frankreich; Aero-Club de France, Groß-Britannien: Royal Aero Club of the United Kingdom, Polen: Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej. Schweiz: Schweizer. Aero-Club. Spanien: Federaciön Aeronäutica Espanola. Tschechoslowakei: Aeroklub Re-publiky Ceskoslovenske.

§ 33. Für die Teilnahme ist die Summe von fr. Frcs, 20 000,— je Stimme in den F. A. I. festgesetzt worden1).

§ 34. A r t. 2. Z u 1 a s s u n g iS b e d i n g u n g e n.

a) Flugzeuge. Der Wettbewerb ist offen für die folgenden beiden Kategorien von Leichtflugzeugen:

1. Kategorie: mehrsitzige Flugzeuge mit einem Leergewicht bis zu 400 kg.

2. Kategorie: mehrsitzige Flugzeuge mit einem Leergewicht bis zu 280 kg. Diese Gewichte dürfen um höchstens 15% überschritten werden.

§ 35. Für die Zulassung müssen die Flugzeuge folgende Bedingungen erfüllen: 1. Für jedes Flugzeug ist der Nachweis der Lufttüchtigkeit durch eine" Bescheinigung der hierzu bevollmächtigten Behörde eines der F. A. I. angeschlossenen und am Wettbewerb beteiligten Landes zu erbringen, Für jedes Flugzeug ist durch eine Bescheinigung der hierzu bevollmächtigten Behörde eines der F. A. I. angeschlossenen und am Wettbewerb beteiligten Landes der Nachweis dafür zu erbringen, daß es ein Bruchlastvielfaches - beim Abfangen von mindestens 5 (fünf) für das Gewicht des betriebsfähigen Flugzeuges besitzt.

§ 36. 2. Jedes Flugzeug muß vor Beginn, des Wettbewerbes. eine;i Strecke von mindestens 200 km auf dem Luftwege zurückgelegt haben. Dieser Flug muß durch eine Behörde oder eine anerkannte Sportorganisation beglaubigt sein.

§ 37. 3. Jedes Flugzeug muß mit einem Brandschott und einem Feuerlöscher sowie mit folgenden Bordgeräten versehen sein: Staudruckmesser, Drehzähler, Höhenmesser, Kompaß, Borduhr.

§38. b) Bewerber und Besatzung. Um zugelassen zu werden, muß jeder Bewerber den Nachweis einer abgeschlossenen Haftpflichtversicherung erbringen.

Die Flugzeugführer müssen die Berechtigung zur Führung von Sport- oder Verkehrsflugzeugen besitzen, wie dies im § 28 der Allgemeinen Ausschreibung vorgesehen ist, ferner die Sportlizenz der:F.«A.*L für das Jahr 1930. Die Begleiter müssen mindestens 18 Jahre alt sein.'

S 39. Art. 3. Zeitpunkt und Ort des Wettbewe r b s. ;

Der Wettbewerb findet in der Zeit vom 20. Juli bis: 7. August 1930") »statt und besteht aus einem europäischen Rundflug und einem technischen Wettbewerb, der nach der Rückkehr der Flugzeuge in Berlin abgehalten wird.

§ 40. Europa-Rundflug vom 2 0. Juli bis 31. Juli 1 930.

Ausgangs- und Endpunkt des Rundfluges ist Berlin. Die Flugzeuge müssen spätestens ab 18. Juli 1930, mittags 12 Uhr (Ortszeit), in Berlin eingetroffen sein, und zwar auf dem Flughafen, der in den Ausführungsbestiinmungen bekanntgegeben wird. Die Ausführungsbestimmungen werden am 1. Juni 1930 veröffentlicht werden und alle Einzelheiten über die Ausführung des Wettbewerbes enthalten.

§ 41. Technischer Wettbewerb in Berlin vom 1. ' A u g u s t bis 7. August e i n ,s c h 1 i e ß 1 i c h.

Zum technischen Wettbewerb werden nur diejenigen Flugzeuge zugelassen;.

L) Es besteht die Möglichkeit, daß weitere Aero-Klubs an dem Wettbewerb 1930 teilnehmen, wenn sie ihren Wunsch zur Teilnahme spätestens bis 28. Februar einschließlicli unter Beifügung des Betrages von fr. Fr. 5000 — der F.A.I. bekanntgeben. Eine Aenderung der Flugstrecke auf Grund der Teilnahme weiterer Aero-Klubs ist jedoch nicht mehr möglich. ; • 2) Die internationale Sportleitung ist erforderlichenfalls" berechtigt,-.den ■technischen Wettbewerb um einige'Tage, höchstens bis zum 10. August einschließlich, zu verlängern. ........... , ..- - . - -*.'• :/v: '•'

die die Bedingungen des Europa-Rundfluges erfüllt haben, und die spätestens am 31. Juli 1930 um 16 Uhr auf dem noch zu bezeichnenden Flughafen in Berlin eingetroffen sind. Die Flugzeuge, die nach diesem Zeitpunkt eintreffen, werden nicht gewertet.

Der Veranstalter behält sich das Recht vor, daß der technische Wettbewerb auf einem anderen Berliner Flughafen stattfindet, als der Abflug und die Landung des Europa-Runäfluges. §.•42. h vt:4. : Qewichtseinteilung dre r v F-1 u*g z e u g e,

Unter Leergewicht versteht man: Das Gewicht des flugfähigen Flugzeuges ohne Besatzung, Betriebsstoff, Werkzeug, Ersatzteile, Mundvorrat, Rettungsgerät (Fallschirme, Rettungsringe, Schwimmwesten, Schwimmkissen), Gepäck, elektrische Beleuchtung.

Das Wasser der wassergekühlten Motoren rechnet zum Leergewicht. .

1. Kategorie: mehrsitzige Flugzeuge mit einem Leergewicht bis zu 400 kg,

2. Kategorie: mehrsitzige Flugzeuge mit einem Leergewicht bis zu 280 kg. Wegen der geforderten großen Reichweite und der besonderen Einrichtungen, die die Bequemlichkeit auf einer langen Reise erfordert, wird ein Gewichtszuschlag von 15% auf das Leergewicht von 280 bzw. 400 kg zu-

~ - gebilligt.

§ 43, Die Flugzeuge werden bei ihrem Eintreffen in Berlin und dann wieder bei ihrer Rückkehr vom Europa-Rundflug in Berlin gewogen. Das Leergewicht der Flugzeuge nach der Rückkehr, vom Rundflug darf sich von den vor dem Abflug zum Rundflug festgestellten Werten höchsten-s um 5% unterscheiden. - Unmittelbar nach jeder Wägung kann der Nachweis der Betriebsfähigkeil durch Abbremsen des Motors verlangt werden, nach unter Aufsicht vorgenommener Betriebsstoffaufnahme.

§ '44.' A r t. 5. Nennung und W.echs el der B e s a t z u rüg.

Die. Namen der Führer und der Begleiter müssen der internationalen Sportleitung vor einem bestimmten Zeitpunkte bekanntgegeben werden, der in den Ausführungsbestimmungen genannt werden wird. Während der gesamten Dauer des Wettbewerbes ist Flugzeugfiihrer-wechsel nicht statthaft; Wechsel der Begleiter ist statthaft. - Während des gesamten Wettbewerbes müssen mindestens 2 Sitze des Flugzeuges besetzt sein; Begleiter können nicht durch Ballast ersetzt werden.

§ 45. Art. 6. Verbot des A u s w e c h s e 1 n s von F 1 u g z e u g t e i 1 e n. Das Auswechseln folgender Flugzeugteile ist während der gesamten Dauer .des Wettbewerbes verboten: Tragflächen, Querruder, Höhen- und Seitenflossen, Höhen- und Seitenruder, Rumpf, Luftschraube; Fahrgestell ausschließlich Räder, Zylinder und IVJotorgehäuse.

Das Auswechseln dieser zu Beginn des Wettbewerbs kenntlich gemachten ^' Teile führt zur Ausscheidung. Lediglich die Luftschraube darf einmal aus-. gewechselt werden, jedoch nur, wenn eine kenntlich gemachte Ersatzluft-... schraube gleichen Musters, und gleicher Abmessungen, während des ganzen Rundfluges mitgeführt wurde. § 46. Das Oeffnen des Motorgehäuses wird durch die Anbringung von Plomben verhindert; das Verletzen dieser Plomben führt nicht zum Ausscheiden,

wird aber durch Abzug von 30 Punkten bestraft. § 47. Art. 7. Art der Wertung.

Bit Wertung erfolgt durch Zuerkennung von Punkten, Die Punkte werden auf folgende Weise zuerteilt.

L Zuverlässigkeit, im Europa-Rundflug • • • • . ■ • bis zu 75 Punkten 2: Durchschnittsgeschwindigkeit beim Europa-Rund-

. _ , Aug ... • ■ • . •...................„ „ 19-5 „ :-

... 3: Prüfung der praktischen Eigenschaften .... „ „ 140 „ ' 4.. Abflug-. und Landeleistung ....... . . . . „...„ 60 .'„

" 5. Brennstoffverbrauch............" „. . .30 .„

Gesamtsumme bis zu 500 Punkten §'48. "Der Wanderpreis * Wird demjenigen ' Aefo-Clüb "(A€. C."N.) zugesprochen,

dessen-Flugzeug den ersten Platz in der Gesamtwertung erhält unter der ..; Bedingung,., daß mindestens' eine-Gesamtzahl* vön—300 Punkten erreicht wird. ..... ■'•

Bei Punktgleichheit erhält dasjenige Flugzeug den Vorzug, das die.bessere Wertung in der Abflug- und Landeleistung erhielt. Falls auch, hierin - Gleichheit der Wertung vorhanden sein sollte, entscheidet die Wertung . der Brennstoffverbrauchsprüfung.

Rundflug.

§49. Art 8. Durchschnittsgeschwindigkeit u n d Z u v e r 1 ä s-sigkeit im Europa-Rundflug.

Flugstrecke: Es wird gefordert die Zurücklegung einer Rundflugstrecke, die von Berlin ausgeht und in Berlin endet, die etwa 7500 km lang ist und etwa 27 Zwangslandungen in sich schließt, und zwar:3) •

Berlin—Braunschweig . • ■

202 km

Uebertrag

3.852 km

Braunschweig—Frankfurt a. M.

273 „

Albacete—Barcelona . •

420 „

Frankfurt a. M.—Reims . •

349 „

Barcelona—Nimes

339 „

(Einflugzone zwischen Solre-

 

Nim es—Lyon . .

216 „

le-Chäteau und Florenville)

 

Lyon—Lausanne . • • -

. 158 „

Reims—St. Inglevert ....

240 „

(Einflugzone Bellegarde) .

 

St. Inglevert—Bristol . • ■

310 „

Lausanne—Bern . . : . .

80. „.

Bristol—London .....

174 „

Bern—München . . . . .

338 „

London—St. Inglevert . ■ •

137 „

München—Wien , • •

368 „

St. Inglevert—Paris (Orly) .

241 „

Wien—Prag , . •

.260 „

Paris (Orly)—Portiers . • •

289 „

Prag—Breslau

205 „

Portiers—Pau ......

366 „

Breslau—Krakau . • •

245 „

Pau—Saragossa .....

193 „

Krakau—Warschau

252 „

Saragossa—Madrid ...

280 „

Warschau—Königsberg . •

• 281

Madrid—Sevilla .....

387 „

Königsberg—-Danzig . . .

133 „

Sevilla—Albacete . • • - -

411 „

Danzig—Berlin - • • •

406 „

 

3852 km

 

7553 km

Es werden nur diejenigen Flugzeuge gewertet, welche die gesamte Strecke durchflogen haben und auf allen vorgeschriebenen Zwanglandeplätzen gelandet sind. Zwischenlandungen sind erlaubt

§ 50. Bordbuch. Während des gesamten Wettbewerbes ist ein Bordbuch zu führen. Der Text des Bordbuches wird in der Sprache aller teilnehmenden Länder gedruckt. Die Besatzungen sind verpflichtet, die Bordbücher auf jedem Zwangslandeplatze ausfüllen zu lassen. In dem Bordbuch sind alle besonderen Vorkommnisse, und vor allem alle Zwischenlandungen außerhalb der Zwangslandeplätze zu vermerken. Die Führung dieser Bordbücher enthebt nicht von der Führung der amtlichen Bordbücher.

§ 51. Art. 9. Beurkundungseröffnung u n.d - sc.h Imß. - - - .

Der Start wird in Berlin am 20. Juli 1930 ab 9 Uhr freigegeben4). Als Abflugzeit gilt der Augenblick der Startfreigabe durch den Sportleiter, wobei sich das Flugzeug noch am Boden befindet, der Motor aber bereits in Gang gesetzt sein darf. Die Reihenfolge der Starts wird durch die internationale Sportleitung festgesetzt.

§ 52. Auf den Zwangslandeplätzen wird die Beurkundung, um 7 Uhr eröffnet und um 20 Uhr geschlossen mit folgender Ausnahme: Am ersten Rundflugtage wird für diejenigen Teilnehmer, für die. die Startfreigabe mehr als 15 und weniger als 30 Minuten nach der Startfreigabe an den ersten Teilnehmer erfolgte, die Beurkundung erst um 20.15. Uhr geschlossen werden.., Diejenigen Teilnehmer, die am ersten Rundflugtage mehr als 30 Minuten nach der ersten Startfreigabe Starterlaubnis erhalten,.werden bis 20.30 Uhr beurkundet.

§ 53« Als Zeitpunkt für Ankunft und Abflug auf den Zwangslandeplatzen gilt der Augenblick, in dem der Teilnehmer sein Bordbuch dem Sportleiter am Beurkundungsstand übergibt; als Ankunftszeit in Berlin gilt das Ueberfliegen der Ziellinie.

s) Die endgültige Flugstrecke mit der genauen, für die Wertung; maßgebenden Kilometer-Anzahl wird in den Ausführungsbestimmungen veröffentlicht werden.

4) Die in dieser Ausschreibung genannten Zeiten sind die Ortszeiten der über-flogenen Länder. .

§ 54. Die Zeiten der Ankunft und des Abfluges werden durch den Sportleiter im Bordbuch vermerkt, der sich auf einem leicht zugängigen Platz befindet. Der Beurkundungsstand wird auf den Flughafenskizzen eingetragen, werden.

Die Beurkundung wird in Berlin eröffnet am 27. Juli 1930 um 16 Uhr. Die Beurkundung wird in Berlin geschlossen am 31. Juli 1930 um 16 Uhr.

§ 55. Art. 1 0. Zwangsweise Halte.

Auf der Strecke wird an zwei Zwangslandeplätzen, voraussichtlich Pau und München, die Beurkundung nicht vor einem bestimmten, in den Aus- > führungsbestimmungen noch bekanntzugebenden Zeitpunkt eröffnet, um zu erreichen, daß die Teilnehmer den Rundflug unier möglichst gleichen Witterungsverhältnissen ausführen.

§ 56. A r t. 1 1. Zu verlässigkei'tspr üiung.

Für Zuverlässigkeit werden bis zu 75 Gutpunkte erteilt.

§ 57. a) Ausscheidung. Die Teilnehmer sollen grundsätzlich jede Nacht auf den Zwangslandeplätzen zubringen. Für den Fall, daß das Flugzeug eines Teilnehmers mehr als zwei Nächte außerhalb der Zwangslandeplätze zubringt, scheidet es aus.

§ 58. Von dem Tage des Startes ab müssen die Teilnehmer täglich mindestens eine der vorgeschriebenen Etappen durchfliegen. Für den Fall, daß die Teilnehmer diese öfter als an zwei Tagen auslassen, scheiden sie aus.

§ 59. b) Punktwertung. Beim Start zum Rundflug erhält jeder Teilnehmer 75 Gutpunkte. Von diesen 75 Punkten können Strafpunkte abgezogen werden.

§ 60. 1. Für den Fall, daß ein Flugzeug eine Nacht außerhalb der vorgeschriebenen Zwangslandeplätze verbringt: Bestrafung mit 15 Punkten. Für den Fall, daß es eine zweite Nacht außerhalb der Zwangslandeplätze verbringt, zusätzliche Bestrafung mit 30 Punkten, zusammen 4 5 Punkte. Der Teilnehmer, der nach Beurkundungsschluß auf einem Zwangslandeplatze eintrifft, gilt als außerhalb des Zwangslandeplatzes übernachtet.

§ 61. 2. Für den Fall, daß ein Flugzeug an einem Tage keine Etappe zurückgelegt hat, wird es mit 10 Punkten bestraft. Wenn es während zwei Tagen keine Etappe zurückgelegt hat, wird es mit 20 Punkten zusätzlich bestraft; zusammen 30 Punkte.

§62. Art. 12. Wertung der Durchschnittsgeschwindigkeit. Der Wertung wird die auf dem Gesamtrundfluge erzielte Durchschnittsgeschwindigkeit zugrunde gelegt. Die Durchschnittsgeschwindigkeit wird errechnet durch Addition der Flugzeiten, die gebraucht wurden, um die in der Ausschreibung festgelegten Teilstrecken zurückzulegen, wobei die Dauer der Aufenthalte auf den Zwangslandeplätzen von der für die Zurück-' legung der Strecken benötigten Zeit abgezogen wird. Die Dauer der Aufenthalte außerhalb der Zwangs 1 andeplätze wird nicht abgezogen5). Als Gesamtflugstrecke gilt die Summe der Einzelentfernungen, die in den Ausführungsbestimmungen noch bekanntgegeben werden.

§ 63. Die Geschwindigkeit wird auf volle Kilometer je Stunde abgerundet, und zwar unter 0,5 km/St. nach unten, von 0,5 km/St. an nach oben6).

§ 64. A r t. 13. Z u e r t e i 1 u n g von Punkten für die Durchschnittsgeschwindigkeit.

Die •Flugzeuge der ersten Kategorie scheiden aus, wenn ihre Durchschnittsgeschwindigkeit weniger als 80 km/St. beträgt, die der zweiten Kategorie bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit unter 60 km/St. § 65. Die Wertung erfolgt bis zu einer Höchstpunktzahl von 195 auf folgende Weise: 1. Kategorie:

0 Punkte je voller Kilometer von 80/ 90 km/St. (einschl.) 3 „ „ „ „ „ 91/135 2 „ „ „ „ „ 136/155 _ 1 „ „ „ „ „ 156/175

5) D.h.: Gesamtflugstrecke geteilt durch Gesamtflugzeit.

6) Beispiel: 123,250 km rechnen als 123 km; 123,600 km rechnen als 124 km. Bei 500 wird nach oben abgerundet, also: 123,500 km = 124 km.

2. Kategorie:

0 Punkte je voller Kilometer von 60/ 70 km/St. (einschl.) 3 „ „ „ „ „ 71/115

2 „ „ „ „ „ 116/135

1 „ „ „ „ „ 136/155

Ueber die letztgenannten Geschwindigkeiten hinaus werden keine Gutpunkte zuerteilt.

Technischer Wettbewerb.

§ 66. Art. 14. Prüfling der praktischen Eigenschaften der Flugzeuge.

Für die Prüfung der praktischen Eigenschaften der Flugzeuge wird eine riöchstpunktzahl von 140 Gutpunkten zuerteilt nach folgender Aufstellung: Die Prüfung findet in der Zeit zwischen dem 1. und 7. August statt (siehe Artikel 3).

Die internationale Sportleitung hat folgende Eigenschaften zu bewerten:

bis zu bis zu

§ 67. a) Bequemlichkeit.............. 42 Punkten

für normale Bequemlichkeit............6 P.

für Sitze nebeneinander.............6 P.

bzw. für Telefon bei Sitzen hintereinander......3 P.

für einen dritten bequemen Sitz, der während des ganzen

Wettbewerbs besetzt sein muß..........9 P.

für Limousinenanordnung für die ganze Besatzung • • 6 P. für einen Kofferraum von bestimmten Ausmaßen . • • 9 P. für jedes Mitglied der Besatzung muß je ein Koffer von mindestens 50X30X12 cm Ausmaß oder entsprechendem kbm-Inhalt während des ganzen Wettbewerbs mitgeführt werden.

für besondere Bequemlichkeit...........6 P.

§ 68. b) Fahrgestell............... 15 Punkten

für Fahrgestell ohne Achse oder geteiltes Fahrgestell . • 6 P. für besondere Eigenschaften am Fahrgestell (Bremsen usw.)....................9 P.

§69. c) Anlaßvorrichtung........... 12 Punkten

Für die Art des Anlassens . •..........6 P.

Für die Zeit des Anlassens............6 P.

§70. d) Feuerschutz.............. 6 Punkten

Für besondere Feuerschutzvorrichtungen über die Zulassungsbedingungen hinaus. Die Vorrichtungen sind — um gewertet zu werden — während des ganzen Wettbewerbs mitzuführen und rechnen zum Leergewicht.

§71. e) Doppelsteuerung........ • ■ • 6 Punkten

Wenn das Doppelsteuer gewertet werden soll, muß es sich während des gesamten Wettbewerbs mit allen Teilen an Bord befinden, braucht aber nicht eingebaut zu sein und rechnet zum Leergewicht.

§72. f) Bordinstrumente . . •.......• . 15 Punkten

Für Bordinstrumente, die über die Zulassungsbedingungen hinaus eingebaut sind:

für Kreisel-, Quer- und Längsneigungsmesser oder entsprechende bewährte andere Geräte........9 P.

für Uebersichtlichkeit der Anordnung.......6 P.

Um gewertet zu werden, müssen diese Instrumente während des ganzen Wettbewerbs mitgeführt werden und rechnen zum Leergewicht. §73. g) Rettungsger ät............. 14 Punkten

1. für Schwimmwesten oder Rettungsringe bzw.

Schwimmkissen . • •...........• • 6 P.

die während des ganzen Wettbewerbs mitgeführt werden müssen, um gewertet zu werden; sie rechnen nicht

ins Leergewicht.

2. für Fallschirme........ 8 P._

Uebertrag 110 Punkten

bis zu bis zu

Uebertrag 110 Punkten für Anbringungsmöglichkeit und Verwendbarkeit, sie müssen während des ganzen Wettbewerbs mitgeführt werden, um gewertet werden zu können, und rechnen nicht ins Leergewicht.

§ 74. h) A u f u n d A b r ü s t b a r k e i t......... 30 Punkten

Die Flugzeuge müssen in einer Zeit von je 20 Minuten höchstens, von nicht mehr als zwei Mann der Besatzung auf- und abgerüstet werden. Sie müssen durch ein Tor von 3,50 m Breite X 3,50 m Höhe befördert und mit Hilfe eines Autos geschleppt werden können. Bei Nichterfüllung dieser Bedingung: kein.Punkt. — Unmittelbar nach der Prüfung wird ein anschließender Flug verlangt. Holzflugzeuge, Metallflugzeuge und Flugzeuge in.Gemischbauar t7). Abrüsten der Flugzeuge durch Abnehmen der Flügel • 6 P.

Zurückklappen der Flügel............9 P.

Dauer des Ab- und Aufrüstens..........9 P.

Zu satzpunkte :

für Ganzmetallflugzeuge einschließlich der Behäutung, wenn diese Flugzeuge mit Verankerungsvorrichtungen ausgerüstet sind, die während des ganzen Wettbewerbs mitgeführt werden, und die zum Leergewicht rechnen 6 P.

Gesamtsumme 140 Punkten

§ 75. Die Flugzeuge werden von der internationalen Sportleitung in genau dem gleichen Zustande geprüft, in dem sie sich bei der Wägung befanden. Zu diesem Zweck wird ein Sportzeuge besonders mit der Beurkundung beauftragt.

§ 76. Art. 15. Start- und Landeprüfung.

Für die Start- und Landeprüfung wird insgesamt eine Höchstpunktzahl von 60 Punkten zuerteilt.

Diese beiden Prüfungen können während ein und desselben Fluges oder während zwei aufeinanderfolgenden Flügen stattfinden. §77. 1. Startleistungsprüfung. Die Startleistung wird dadurch geprüft, daß aus einem von dem Teilnehmer gewählten Abstand von einem 8 m hohen Hindernis (höchstens 400 m) senkrecht auf dieses zu gestartet wird. Das Hindernis muß überflogen werden, ohne daß es von irgendeinem Teil des Flugzeuges berührt wird. Als Startstrecke gilt der kürzeste Abstand der Anlaufräder beim Startbeginn vom Hindernis, vermehrt um das Produkt aus der in einer Höhe von 4 m über dem Boden am Hindernis in m/s gemessenen Windstärke und der Zeitdauer vom Startbeginn bis zum Ueberfliegen des Hindernisses. Als Augenblick des Starts gilt der Augenblick, in dem das Flugzeug zu rollen beginnt.

Als Zeitpunkt für das Ueberfliegen wird der Augenblick gewertet, in dem sich die Räder senkrecht über dem Hindernis befinden. Die Verwendung von Bremsen ist zulässig, wenn dieselben beim Wettbewerb mitgeführt werden. Sie dürfen dazu benutzt werden, um das Flugzeug vor dem Start auf volle Motorleistung zu bringen. Ein Festhalten des Flugzeuges auf andere Weise als durch die während des Rundfluges mftgeführte mechanische Festhaltevorrichtungen ist untersagt. §78. 2. Wertung der Startleistung. Demjenigen Flugzeug, welches die kürzeste Startstrecke erzielt hat, wer4en 30 Punkte zuerteilt. Diese Punktzahl wird für die anderen Flugzeuge entsprechend dem Unterschied der zu wertenden Startstrecke von der mit 30 Punkten bewerteten Startstrecke nach folgendem Schema verringert:

1 Punkt je volle 3% m von 1 bis 30 m Unterschied 1 Punkt je volle 5 m von 31 bis 90 m Unterschied 1 Punkt je volle 10 m von 91 bis 180 m Unterschied Startstrecken von über 400 m werden nicht gewertet.

7) Es können gleichzeitig Punkte zuerteilt werden für Abrüsten von Flugzeugen und für Zurückklappen der Flügel. (Schluß folgt. )

FLUG UNDSCHft

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 46.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F.A.I.) hat gemäß Schreiben vom 22. Januar 1930 folgende Flugleistung als Weltrekord anerkannt: Klasse C (Landflugzeuge): Frankreich:

D. Costes und P. Codos, auf Spezialflugzeug Breguet 19, Motor Hispano-Suiza 600 PS, auf der geschlossenen Bahn Istres—Narbonne—Nimes—Avignon, am 15., 16. 17. Dezember 1929:

Entfernung in geschlossener Bahn 8029,440 km.

Berlin, im Februar 1930.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende: gez. Kotzen.berg; für die Richtigkeit: von Hoeppner.

Die allgemeine Ausschreibung für den Wanderpreis des Internationalen Rundfluges haben wir bereits im Jahre 1929 veröffentlicht. Tn der neuesten Ausgabe ist nur folgendes geändert:

§ 1. Begleiter statt Passagier.

§ 7. 15. November statt 1. November.

§ 8. Verpflichtung zur Teilnahme statt Verpflichtung der Teilnahme.

Ueber die Bedeutung einer Führersitzverkleidung am „Zögling" erhalten wir von einem Beobachter der Flüge am Hohen Karpfen in Württemberg folgendes Gutachten: Am vergangenen Sonntag war ich am Karpfen. Der verkleidete „Zögling" erzielte sehr schöne Kurvenflüge, der unverkleidete konnte mit einem ausgezeichneten Führer gar nicht aufkommen trotz erhöhten Startplatzes. Die Verkleidung und die anderen Verbesserungen machten .so viel aus, daß die Maschine bei annähernder Windstille noch 66 Sekunden Flugdauer gegen 36 des normalen „Zöglings" erreichte.

Hans Espenlaub, der Bruder von Gottfried Espenlaub, ist. am 6. 2., nachmittags, mit einem einsitzigen Motorflugzeug auf dem Düsseldorfer Flugplatz in überzogener Bodenkurve aus 10 m Höhe tödlich abgerutscht.

Der Flugplatz Kassel soll, nachdem der Luftverkehr für Kassel eingestellt werden soll, aufgehoben werden.

Die Raab-Katzenstein-Flugzeugwerke G. m. b. H. in Kassel haben ihre Zahlungen eingestellt und Antrag auf Eröffnung des gerichtlichen Vergleichsverfahrens (50 v. H.) gestellt. Ein außergerichtliches Moratorium wird angestrebt, bei dem die Ansprüche der Gläubiger voll befriedigt werden sollen.

Die Ursache der Zahlungseinstellung liegt darin, daß die Kasseler Banken dem Unternehmen seinen gesamten Kredit gekündigt haben, und daß das Werk vom Reichsverkehrsministerium keine Unterstützung mehr erhalten soll.

Das Technikum Konstanz a. Bodensee hat sich unter ständiger Anpassung an die Fortschritte der Technik in den beiden letzten Jahrzehnten zu den bestbesuchten höheren technischen Lehranstalten Süddeutschlands entwickelt. Die leichtfaßliche Lehrmethode .sowie reichhaltige Lehrmittel und Versuchseinrichtungen bieten Gewähr für eine gründliche und zeitgemäße Ausbildung zu Ingenieuren, Technikern und Werkführern im -Maschinenbau und in der Elektrotechnik sowie im Flugzeugbau und Automobilbau. Wichtig ist die Industrie am See, die durch die Namen Zeppelin, Dornier und Maybach repräsentiert wird. Die Besichtigung der Industrieschöpfungen bildet eine lehrreiche Ergänzung des theoretischen Unterrichts.

Segelflieger-Ring. Der Ring hat es sich zur besondern Aufgabe gemacht, die Interessen der deutschen Segelflieger nach jeder Richtung hin zu vertreten und seinen Mitgliedern Beratungs- und Vermittlerstelle zu sein. Mitglied kann jeder werden, der der deutschen Segelflugbewegung Interesse entgegenbringt, stimmberechtigt jedoch sind nur solche Mitglieder, die mindestens die A-Prüfung für Gleitflieger erfüllt haben. Den Vorstand bilden Ziv.-Ing. Oscar Ursinus, Dipl.-Ing. Martens und Rechtsanwalt Dr. H. Stern (sämtlich Frankfurt a. M.).

Anmeldungen sind zu richten an die Geschäftsstelle des Segelfliegerringes, Dr. Hugo Stern, Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 35. Der Anmeldung sind kurze Angaben über Segelfliegerausbildung beizufügen.

Die Verteilung der vom Reichstag bewilligten 9 Mill. Umstellungsbeihilfe für die Luftfahrtindustrie ist ungefähr folgende: Junkers 2 Mill. Mark, Dornier 1,6 Mill. Mark, Bayerische Flugzeugwerke 0,9 Mill. Mark, Heinkel 0,7 Mill. Mark, Albatros 0,4 Mill. Mark, Sturzflüge einer Jagd-Rohrbach 0,3 Mill. Mark, Klemm 0,2 Mill. Mark. Der Staffel über einer ZuRest verteilt sich auf die Flugmotoren- und andere ,schauermenge bei einem Neben-Industrien. amerikanischen Luft-

AllSlatld. rennen.

Ein Reglement für den Coup Schneider 1931 ist von der F.A.I. soeben aufgestellt worden. Schwimm- und Seetüchtigkeitsprüfungen werden ersetzt durch einen Wasserstart von 50 m mit kurz darauffolgendem Anwässern, zwei Minuten schwimmen und dann zum Rennflug starten. Die Rennstrecke führt über 350 km, von denen jede Runde mindestens 25 km haben muß. Wettbewerbsdauer 1 Tag, soll in der Zeit zwischen dem 1. Juni und 30. September stattfinden. Reihenfolge und Art des Startes werden noch festgesetzt. Meldungen müssen vor dem 31. Juli 1930 an den Royal Aero Club von England gesandt werden, falls nicht die F.A.I. bis dahin Gegenteiliges bestimmt. Außer dem Nenngeld von Frcs. 500.— müssen pro Maschine Frcs. 200.— als Garantie für die Anwesenheit an die Organisation gezahlt werden. Näheres zu erfragen bei der Comtnission d'Aviation de l'Aero-Club de France, 35, Rue Francois I.

Der Bau von Gleit- und Segelflugzeugen hat in Amerika stark zugenommen. Bereits mehrere Firmen stellen Gleitflugzeuge fabrikmäßig her. Z. B. kostet der Evans-Gleiter von 10 m Spannweite, Gewicht 65 kg, 250 Dollar. Der Gleiter hat einen Stahlrohrgitterträger, ähnlich wie der „Zögling" und mit Stahlrohren abge-strebte Flügel.

Der Napier Lion VIID wTar in das Hochgeschwindigkeitsflugzeug von Ltn. Stainforth eingebaut. Jetzt werden die ersten Einzelheiten über den Motor, welche seinerzeit geheimgehalten wurden, bekannt.

Der Napier VIID leistet bei 3600 Umdrehungen 1275 PS und wiegt 520 kg, 0,4 kg pro PS. Dieser neue Napier hat bedeutend kleinere Abmessungen als der frühere und hat vor allem geringere Stirnfläche. Zwölf Zylinder in vier Blocks je 60 Grad zueinander geneigt. Bohrung 140 mm, Hub 130 mm, Gesamtlänge 1640 mm, Breite 950 mm, Höhe 866 mm.

Lindbergh hat den amerikanischen Segelflug-Ausweis erworben. Er flog auf einem von der Ryan Flying Corp. gebauten Segelflugzeug an der Meeresküste von San Diego 30 Min.

Ein amerikanischer Segelflugrekord von 6 Std. 19 Min. und 3 Sek. wurde am 13. Januar von William Boylus in San Diego aufgestellt.

Zuschriften an die Redaktion.

In Ihrem Heft erwähnen Sie auf Seite 46 den amerik. 4-Zylinder-Davton-Bear-Flugmotör. Dieser Motor ist keine Neukonstruktion, sondern ein aufgefrischter Kriegsmotor, der im Jahre 1918 unter dem Namen Hall-Scott in Berkeley (Kalifornien) gebaut wurde. t)ie angebotenen Motoren sind alte Heeresbestände. Auf der uns vorliegenden Photographie eines solchen als neu gelieferten Motors kann man das Abnahmedatum 6. August 1919 lesen. N.

Offizielle Mitteilungen des D.M.S.V.

In dem D.M.S.V.-Bericht über die neuen Modellbestimmungen im „Flugsport" Nr. 1, 1930, ist zu berichtigen:

Auf Seite 19 muß es heißen: „Rumpfquerschnitt oder bei mehreren Rümpfen die Summe der Rumpfquerschnitte darf nicht kleiner sein als 3 % (statt V20) des Inhalts aller horizontalen Flächen",

und auf der gleichen Seite weiter unten: „Motormodellrekorde werden nur anerkannt, wenn sie lediglich in einem Gelände aufgestellt werden, in welchem der Landepunkt nicht tiefer liegen darf als 1/2oo (statt V20) der Streckenlänge."

Literatur.

Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.

Flugsport — Volkssport. Von Wulf 131 ey. Mit 27 Bildern, 36 Seiten Text. Verlag Mittler u. Sohn, Berlin SW 68. Preis RM 1.80.

Die Einleitung zu diesem Buch „Sendung des Fliegers" hätte besser wegbleiben können. Unsere flugbegeisterte Jugend wird durch solche Betrachtungen gelangweilt. Wenn man der Jugend ein wirkliches Bild der Flugsportbbetätigung geben will, so soll man bewährte Segelflieger sprechen lassen, die schon oft verstanden haben, durch ihre lebendigen Schilderungen die Jugend mitzureißen. Unsere Jugend ist bereits viel weiter in die Flugtechnik eingedrungen, als fernstehenden Kreisen bekannt ist.

Dasselbe gilt auch z.B. für das Kapitel Modellflug. Was da gesagt ist, weiß mcistensteils der Abc-Schütze schon, bevor er überhaupt lesen und schreiben kann. Mau braucht sich nur einmal auf einen Schulhof zu bemühen, wo die Kleinsten ihre Papiermodelle fliegen lassen. Ausdrücke wie Stabilität, Gleitflug u. a. 111. hört man da als etwas Selbstverständliches.

Deutsche Luftverkehrs-Statistik 1928 nebst einer Uebersjelit über .die deutsche Luftfahrt nach dem Staude vom Sommer 1929. Verlag Gebr. Radetzki, Berlin SW 48. Preis RM 2.—.

Achtzehn Monate wirken für die deutsche Luftfahrt. Tätigkeitsbericht des Mecklenburgischen Aero-Clubs. Den vorliegenden Tätigkeitsbericht sollten sich viele Vereine, welche noch nichts geleistet haben, zum Vorbild nehmen. Der Mecklenburgische Aero-Club hat es wirklich fertig gebracht, die ' Jugend zur aktiven Mitarbeit heranzuziehen.

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