HAUPTSEITE ]

Zeitschrift Flugsport, Heft 02/1930

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 02/1930 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

PDF Dokument

Sie können auch das originale Abbild im PDF Format in hoher Druckqualität gegen Zahlung einer Lizenzgebühr herunterladen. Sie können das PDF Dokument ausdrucken, am Bildschirm komplett mit Abbildungen vergrößern und besser lesen oder in Ihre Publikationen übernehmen. Nutzen Sie bitte vor dem Kauf die kostenlosen Leseproben von Heft 22/1919, Heft 23/1933 und Heft 4/1944, um die Qualität der PDF Dokumente zu prüfen.

 » PDF Download


Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

r Bricf-Adr.: Redaktion u. Verlag „Fl u g s p o r t", Fraukfiu t a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 77"i

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14tag. Erscheinen Mk. 4.5U frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, __nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 2 _ 22. Januar 1930_XXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. Februar 1930

Unsere Zeitschrift „Flugsport" wird von der nächsten Nummer ab eine Erweiterung erfahren. Unter der Ueberschrift

Profilsammlung des „Flugsport" werden in geordneter Folge, ebenso wie die Patentsammlung des „Flugsport", Profile gesammelt und ihre jeweiligen charakteristischen • Eigenschaften erläutert werden.

i Welterforschen.

Der Worte sind genug gewechselt Laßt mich nun endlich Taten sehen.

Weiterforschen! — Mit ähnlichen Schlagworten habe ich versucht, zur intensiven weiteren Konstruktionsarbeit anzuspornen. Wo

anfangen? Ich habe oft hierüber nachgedacht.--Man könnte die

Lust verlieren und ermüden, wenn man sieht, wie das große stolze Flugzeuggebäude immer mehr zusammenbröckelt, wie unproduktive Arbeit geleistet wird; wie vielen Konstrukteuren ihre liebgewordene Tätigkeit entzogen wird, wie sie mit Widerwillen, der Not gehorchend, ihren Lebensunterhalt auf anderen Gebieten verdienen müssen, und wie : sie sogar stellungslos herumlaufen. Dazwischen tauchen oft flugbe-■ geisterte Amateure auf, die sich ein Flugzeug bauen möchten, fliegen möchten, denen das technische Rüstzeug fehlt, die aber auf anderem i Gebiet ihr Einkommen haben oder Kanäle wissen, wo Mittel hergeleitet : werden können. Das sind die in Deutschland latenten Kräfte, die ich zur produktiven systematischen Arbeit zusammenführen möchte.

Fast täglich laufen bei mir Gesuche um Beratung bei allerhand flugtechnischen Fragen von Amateuren ein, die ich seit vielen Jahren unermüdlich beantwortet habe. Nur dadurch gelang es mir, seinerzeit die Segelflugbewegung in Fluß zu bringen. Wie viele auf anderen Gebieten Tätige oder stellungslose Flugzeugkonstrukteure gibt es, die i in ihren Mußestunden den Bleistift und den Rechenschieber in die Hand nehmen, um mit Begeisterung wieder einmal etwas durchzuarbeiten. I Diese Arbeit bleibt dann nutzlos liegen. — Unproduktiv!

Um nun den passionierten ehemaligen Flugzeugkonstrukteuren Gelegenheit zu geben, sich produktiv zu betätigen, ihre Erfahrungen auf-

zairischen und aus Freude an der Sache anderen zu helfen, beabsichtige ich, in Zukunft einen Meinungsaustausch unter den ehemaligen Flugzeugkonstrukteuren in Gemeinschaft mit den Amateuren herbeizuführen. Es soll eine

Flugzeugkonstrukteur-Hilfsgemeinschaft

gegründet werden. Ich bitte, Zuschriften unter der Bezeichnung „Flug-zeugkonstrukteur-Hilfsgemeinschaft" mit Vorschlägen und Bereitwilligkeitserklärungen an die Redaktion des „Flugsport", Bahnhofsplatz S, Frankfurt a. M., zu senden. Ursinus.

Amerikanisches Leicht-Sportflugzeug Aeronca C-2.

Jean Roch, ehemaliger Kriegsflugzeugkonstrukteur, zur Zeit noch beratender Ingenieur der Aeronautical Corporation of America, hat em Leichtflugzeug (vergleiche die nebenstehende Abbildung) für die akademischen Fluggruppen in U. S. A. konstruiert. Dieses Flugzeit-verbraucht für 50 km 4,5 1 Betriebsstoff. Mit einem Zweizylinder-Rochr Motor von 35 PS eigener Konstruktion hat das Flugzeug eine Maximalgeschwindigkeit von 130 km und eine Reisegeschwindigkeit von 100 km. Landegeschwindigkeit 51 km. Gewicht leer 190 kg, belastet mit zwei Insassen und Gepäck 360 kg.

Die Fahrgestellachse geht durch den Rumpf, und zwar so, daß die Laufräder von dem Führer mit den Händen erreichbar sind. Hiermit soll ein leichtes Manövrieren (Rollen) ermöglicht werden. Der Insassenraum kann durch Cellonscheiben vollständig verkleidet werden.

Die Gesamtformgebung des Flugzeuges macht auf den ersten Blick einen ungeschickten Eindruck. Der Konstrukteur hat jedoch sehr geschickte Kompromisse geschlossen. Der Motor liegt sehr hoch vom Boden, daher guter Propellerabstand. Der starke dreieckige Rumpfquerschnitt hinter den Sitzen gewährleistet eine gute Luftabströniung von den Flügeln.

Die Flügel sind oberhalb über einem einfachen Spann türm und unten gegen den Rumpf verspannt.

Die größte erreichte Gipfelhöhe betrug, belastet mit zwei Insassen, 480 m, Gleitwinkel 1:11.

Der Verkaufspreis des Flugzeuges soll 1850 Dollar betragen.

Amerikanisches Leichtflugzeug „Aeronca C-2.

Amerikanischer Fokker F 32«

Der Fokker F 32, gebaut von der mit der General Motors vereinigten Fokker Aircraft Corporation of America, ist in fünf Exemplaren von der Universal Aviation Corporation bestellt worden. Dieses Verkehrsflugzeug für 30 Tagespassagiere und als Schlafflugzeug für 16 Nachtpassagiere, hat eine Maximalgeschwindigkeit von 220 km, Reisegeschwindigkeit 190 km und Landegeschwindigkeit 96 km. Die größte Geschwindigkeit bei den Abnahrneflügen hat 250 km betragen. Die geringste erreichte Landegeschwindigkeit betrug hierbei 75 km.

Amerikanisches Verkehrsflugzeug Fokker F 32 4 Motoren Pratt u. Whitney „Hörnet" 525 PS.

Dieses erste Fokker-Flugzeug mit vier Motoren ergab das sehr günstige Verhältnis von Höchstgeschwindigkeit zu Landegeschwindigkeit von 3:1. Bei den Abnahrneflügen gelang es mit nur zwei rechten oder mit nur zwei linken Motoren geradeaus zu fliegen und links und rechts zu kurven. Mit nur einem Motor gelang es bei % Belastung, die Geschwindigkeit zu halten und sogar noch etwas zu steigen.

Flügel durchgehende freitragende Holzkonstruktion mit im Grundriß abgerundeten Ecken. Rumpf in Stahlrohrbau mit Stoff bespannt, Höhen- und Seitenleitwerk entlastet in Stahlrohrbau stoffbespannt.

Fahrwerk: 6 m Spurweite, an der Rumpfunterseite angelenkte Halbachsen, mit gegen die Motorgondel sich stützenden Federstreben.

Räder pneumatische Bremsen, die jede für sich betätigt werden kann.

Amerikanisches Fokker F 32 Verkehrsflugzeug.

Der Kabinenraum ist innen luxuriös in Mahagoni-Fournier verkleidet. Sessel mit rückschwingbaren Lehnen. Nach den Führersitzen Verkehrsmöglichkeit durch eine Tür. Hinten Küchen- und Toilettenraum. Unter dem Führerrr.um Radiostation.

Spannweite 30 m, Gesamtlänge 21 m, Höhe 4,8 m. Flügelinhalt 126 m2, vier Motoren Pratt & Whitney „Hörnet" 525 PS; zwei Motoren liegen hintereinander unter den Flügeln, der vordere Motor hat einen zweiflügeligen verstellbaren Metallpropeller und der hintere einen dreiflügeligen. Steigfähigkeit auf 360 m in 1 Min. Gipfelhöhe 3400 m, Leergewicht 6250 kg, Nutzlast 3950 kg, Gesamtgewicht 10 200 kg. Flächenbelastung 81 kg/m2, Leistlingsbelastung 4,9 kg/PS. Betriebsstoffbehälter 1800 1, Oel 180 1. Aktionsradius als Tagesflugzeug 770 km, als Nachtflugzeug 1350 km.

Französisches Richard-Parabel-Flugzeug-Projeki

Der Konstrukteur will als Betriebsstoff gewichtslosen Betriebsstoff (d. h. nicht schwerer als Luft, z. B. Aethylen) verwenden. Nach

„Les Ailes" soll dieses Parabel-Flugzeug mit dickem Flügel, in dem das Gas untergebracht wird, eine Spannweite von 200 m, Flügeltiefe von 77 m haben, Flügeldicke in der Mitte 17 m, Flügelinhalt 10 000 m2, Gesamtgewicht 400 Tonnen, Flügelbelastung 20 kg/m2, Leistungsbelastung 10 kg/m2, Triebwerksleistung 40 000 PS, Geschwindigkeit 150 bis 170 km. In den Flügeln können 80 000 cbm Gas untergebracht werden, welche bei mit Vollast laufenden Motoren für 1500 km ausreichen würden. Gewicht des Flugwerkes 200 Tonnen, Gewicht der Motorengruppe 100 Tonnen, normale Nutzlast 100 Tonnen, entsprechend 1000 Personen.

Dieser Riesenflügel wird von drei 40 m langen Flugbooten, von denen die seitlichen etwas nach hinten geschoben sind, getragen.

Diese Boote werden vorteilhaft zur Unterbringung von Betriebsgas Verwen-Richard-Parabel-Projekt. dung finden, während die Passagierräume

in den Flügeln untergebracht werden.

Englischer Su per-marine-

Dreimotor-Bristol Jupiter.

Dieses von Super-marine

Aviation Co. gebaute

KWSTRUKTIOiNS INZEbHElTEH

Französische Metallbauart Weymann.

Die von Weymann angewendete Metallbauart aus dünnen Metallbändern besteht in der Hauptsache in dem Prinzip des Aneinanderfügens vermittels einer verstärkenden Sicke derart, daß der Nietrand an den Rand der Sicke zu liegen kommt. (Siehe Abb. 1.) Durch die Anwendung von schmalen, 300 mm breiten Bändern kann die Nietung

Abb. l u. 2.

bequem ausgeführt werden. Um eine Steifigkeit des Profils zu erhalten, wird außerhalb in der Flugrichtung eine Profilsicke aufgenietet.

Abb. 5 zeigt die Verwendung mit starkem Vorderholm, in diesem Falle laufen die Bänder parallel zur Flugrichtung. Abb. 6 zeigt die Verwendung der Bauart am Rumpf. Die Rippen liegen in diesem Falle außen, damit sie nicht durch die dazwischenliegenden Rumpfschotten unterbrochen werden.

Den praktischen Aufbau des Flügels zeigt Abb. 7. Der Flügel wird aus mehreren Stücken, wie abgebildet, zusammengesetzt.

Das Flügelprofil wird durch die aufgenieteten, in dem Luftstrom liegenden Sik-ken erhalten. Die einzelnen Kastenstücke werden durch einen einzigen Holm getragen.

Nach „L'Aeronautique" Abb. 4, 5 u. 6.

Abb. 7. Konstruktionseinzelheiten zum Weymannflügel. In der Mitte: Ein Teilflügelkastenstück. Links oben: Zusammenfügung der einzelnen Bänder der Außenhaut. Links unten: Verbindungsstelle eines Kastenrandes. Rechts: Kastenstückende mit Längsholmen und Flanschen für den Anschluß. Unten in der Mitte: Aufbau eines Querruders.

Verstellpropeller Fuscaldo.

Den von Ingenieur Fuscaldo, Brescia, konstruierten Propeller haben wir bei " Beschreibung des gleichnamigen Motors (Nr. 26, 1929, Seite 501) kurz erwähnt. Die Flügel dieses Propellers sind aus Stahlblech, hohl und elektrisch geschweißt. Wie die Abbildung erkennen läßt, ist der Flügel an der Befestigungsstelle durch dreieckige aufgeschweißte Bleche verstärkt. Man erkennt auch die Lagerung auf den Nabenzapfen mit Längslager und den zwei Befestigungsbolzen. Festigkeit der Flügel siebenfach. Der Flügel soll leichter ausfallen als bei dem Metallpropeller. Infolge des günstigen aerodynamischen Profils ist der Wirkungsgrad günstiger.

Die Verstellung geschieht durch konische Zahnradsegmente. Gewicht der drei Flügel 6,5 kg,

PATENTSAMMLUNG

1930

des <§)WS§^

Band

No. 16

Inhalt' Die deutschen Patentschriften: 479449; 486052, 053, 206, 632, 897; 487433, 996, 997;

483395-

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb, Gruppe 3—24).

b*r Pat. 487433 v. 29. 10. 25, veröff. 9. 12. ^ 29. Friedrich Mannebach, Dessau* plugzeugeinbau in Form eines um eine senkrechte Achse drehbaren Gehäuses.

Patentansprüche: 1. Plugzeugeinbau in Form eines um seine senkrechte Achse drehbaren Gehäuses, innerhalb dessen der Beobachter, Schütze o. dgl. und gegebenenfalls

ganz oder teilweise die von ihm bedienten Geräte untergebracht sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (3) den Rumpf (2) van oben bis unten durch- l dringt und über die Begrenzungs'inien des Flugzeuges ; höchstens mit Flachkuppelu (7, s) hinausragt und so in Verbindung mit vom Innern des Gehäuses aus be-'^ dienten Geräten (9, 10, 1'9, 20) eine wahlweise oder gleichzeitige Beherrschung des oberen und unteren Betätigungsfeldes gestattet.

2. Flugzeugeinbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Kuppel eine Oeffnung besitzt, die dem Beobachte;- eine unmittelbare Beobachtung gestattet und als Ein- und Ausgang dienen kann.

U X Pat. 488395 v. 22. 7. 27, veröff. 30. 12.

^ 29. Dipl.-Ing. Asmus Hansen, Berlin-Lichterfelde. Allseitig geschlossene gasdichte Kabine, insbesondere für Höhenflugzeuge.

Patentansprüche:

1. Allseitig geschlossene gasdichte Kabine, insbesondere für Höhenflugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der Kabinenraum von mindestens zwei gegen inneren Ueberdruck widerstandsfähigen gasdichten Wänden umgeben ist.

2. Kabine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der- Zwischenraum zwischen den Wänden mit einem Gas gefüllt ist, dessen Druck auf einen Zwi-schenwert zwischen dem Druck innerhalb und außerhalb der Kabine eingestellt ist.

3. Kabine nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß Einrichtungen zum Messen des im Zwischenraum zwischen den Wänden herrschenden Druckes vorhanden sind.

U A Pat. 479449 v. 4. 12. 25, veröff. 15. 11. u * 29. Alexander Soldenhoff, Loithal, Schweiz. Flugzeugflügel, auf dessen Unterseite sich eine oder mehrere Stufen befinden.

In Ab. 1 und 2 besitzt der an sich starre Flügel auf seiner Unterseite eine durch die Stufen 3 und 4 oder 5 oder auch eine durch Vereinigung der Stufen 3 und 4 gebildete kurvenförmige Stufung 3a.

Eine Mehrfachstufung 6, 7 und S zeigt Abb. 3, wobei die Stufen 6 und 8 in verschiedenen Winkeln zusammenstoßen.

Die Abb. 4 bis 6 zeigen ähnliche Stufen 9, 10, 1!, 12, 13 und 14 in Anwendung bei Tragflächen in Pfeilstellung.

In Abb. 7 ist ein ganzes, mit zweifacher Stufung „15, 16 versehenes Flugzeug dargestellt.

lg ,

In Abb. 8 laufen.die beiden Stufen 17 und 18 in der Achse des Flugzeuges zusammen, während in

Abb. 9 eine an der hinteren Kante des Flügels beginnende und von der Flugzeugachse sich erstrek-kende Kurvenstuie 19 dargestellt ist.

Die Abb. 1a, 2a, 3a, 3b und ob zeigen die Flügelprofile nach den Schnitten a, b, c, d, der Abb. 1, 2, 3 und 5.

Die Abb. 10 zeigt ein Flugzeug in Seitenansicht mit Flügeln in Pfeilstellung und deren Profile a und d. P a t e n t a ns p r ü che : 1. Flugzeugfliigel, auf dessen Unterseite sich eine

Zu Patent 488395

oder mehrere Stufen befinden, dadurch gekennzeichnet, daß die Stufen geradlinig, aber schief zu den Längskanten der Tragfläche oder in Kurven quer zur Flugrichtung verlaufen.

2. Flugzeugflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, da3 zwischen dem hinteren Rande der Stufe des an sich starren Flügels und der Endkante des Flügels eine starre Verspannung angebracht ist.

3. Flugzeugflügel nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß bei Anordnung mehrerer Stufen diese in verschiedenen Winkeln zusammenstoßen.

bA Pat. 486206 v. 5. 10. 23, veröff. 21. 11. ^ 29. Dr. Albert Betz, Göttingen, und Dipl.-Ing. Jakob Ackeret, Höngg b. Zürich.

Qut>rtriebsliörper, wie Tragflügel, Schraubenflügel u. dgl.*

Abb 14

Kl

7

Die Untersuchungen zeigen, daß durch das Anlegen der Strömung an den Körper der Auftrieb des Quertriebskörpers erheblich gesteigert und zugleich der Formwiderstand des Körpers wesentlich verringert wird.

Patentansprüche:

1. Quertriebskörper, wie Tragflügel, Schraubenflügel u. dgl., nach Patent 458428, dadurch gekennzeichnet, daß der Quertriebskörper mindestens in einem seiner Quererstreckung bei günstigstsr Anstellung jedoch unabgesaugter Grenzschicht, eine Gleitzahl (Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand) kleiner als etwa 3 aufweist.

2. Quertriebskörper nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Kreisprofile.

3. Quertriebskörper nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Polygone als Profile.

4. Quertriebskörper nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Rechtecke als Profile.

5. Quertriebskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Profile über den ganzen Umfang mit Saugöffnungen versehen sind.

6. Quertriebskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, da3 die Saugstellen zu einem oder wenigen gemeinsamen Saugräumen führen und der Druck an den Saugstellen durch Regelung von Dros-seleinrichtungen eingestellt wird.

7. Quertriebskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für Quertriebskörper mit wechselnder Strömungsrichtung oder Quertriebskörper mit wechselnder Lage zur Strömung der mit einer oder wenigen Saugstellen versehene Quertriebskörper drehbar angeordnet ist.

8. Verfahren zur Regelung des Qtiertriebes an Quertriebskörpern nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Unterdruck auf beiden Seiten des Quertriebskörpers nach der Rückseite hin unabhängig voneinander geregelt wird.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß zur Aufhebung des Quertriebes der die verzögerte Grenzschicht absaugende Unterdruck auf beiden Seiten des Quertriebskörpers derart geregelt wird, daß die nach den beiden Seiten hin gerichteten Quertriebskomponenten sich aufheben.

10. Anwendungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Quertriebskörper mit Profilen geringer Gleitzahl als Trag- oder Steuerflächen für Flugzeuge dienen.

11. Anwendungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Quertriebskörper mit Profilen geringer Gleitzahl als Triebflächen für Strömungskraftmaschinen dienen.

12. Anwendungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Quertriebskörper mit Profilen geringer Gleitzahl als Segel für Schiffe dienen.

13. Anwendungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Quertriebskörper mit Profilen geringer Gleiizahl als Segel, zum Schiffe fest, nicht drehbar angeordnet werden.

14. Anwendungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Quertriebskörper mit Profilen geringer Gleitzahl als Ruder für Schiffe dienen.

15. Anwendungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Quertriebskörper mit Profilen geringer Gleitzahl als Stabilisierungsflächen für Luftoder Wasserfahrzeuge dienen.

U Ä Pat. 487996 v. 18. 3. 25, veröff. 17. 12. u u 29. Dr.-Ing. e. h. H. Junkers, Dessau.

Baugerüst für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Baugerüst für Flugzeuge nach Patent 480524, dadurch gekennzeichnet, daß die beim Aufbau der

Flugzeuge als Lehren dienenden Baugerüste (3) :Us einem Flugzeug anfügbare, dessen Flugfähigkeit nicht beeinträchtigende Bauteile windschnittiger Oberflächengestaltung ausgebildet sind.

2. Eaugerüst für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Eaugerüste (16, 17) als zwischen die Trennstellen von Hauptteilen des Flugzeuges (Tragflächen, Rumpf) einfügbare Bauteile ausgebildet sind.

b| fi Pat. 486052 v. 28. 9. 27, veröff. 12. 11. * *^ 29. Kenneth N. Pearson, Netheravon,

Shepperton, England. Seitlich an den Enden der Flugzeugflügel angeordnetes waagerechtes Ruder.

Patentansprüche :

1. Seitlich an den Enden der Flugzeugflügel angeordnetes waagerechtes Ruder, dessen Beeinflussung durch den Luftstrom durch Drehen um eine senkrechte Achse verändert wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberfläche des Ruderblattes derart ausgebildet ist, daß durch Drehen des Blattes um 90 Grad wahlweise die Ober- oder Unterseite wirksam ist.

2. Rudereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beide Seiten des Ruderblattes in an sich bekannter Weise derart windschnittig gekrümmt sind, daß die Wölbung der Oberseite des Blattes zu der der Unterseite etwa um einen rechten Winkel versetzt ist.

3. Rudereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite des Ruderblattes in Richtung der durch die Drehachse (B) verlaufenden Wölbung der Ober- und Unterseite annähernd gleich ist.

4. Rudereinrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung als Querruder das Ruderblatt (D) zu seiner Drehachse (B) derart exzentrisch angeordnet ist, dal sich sein Abstand vom seitlichen Ende des Flügels (E) bei der Drehung des Elattes aus der Stellung des größten Auftriebes in die des größten Abtriebes vergrößert.

h9J/Pat- 486632 v. 2. 7. 27, veröff. 22. 11. u^29. Herbert Friedmann. Bönnigheim,

Wüftt. Aus einem Hülsenteil mit flachem Boden und angebogenen Randführungen und einem V-förmigen Zungenteil bestehende Kupplung, insbesondere für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Aus einem Hülsenteil mit flachem Boden und angebogenen Randführungen und einem U-förmigen Zungenteil bestehende Kupplung, insbesondere für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß mit einem Rahmen (b), auf dem die Hälften des Hülsenteiles (a) je für sich in Schlitzführungen seitwärts gleitend an-

<?bb.2.

gebracht sind, ein Hebel (c) schwenkbar verbunden ist, der an seinem mit dem Rahmen (b) verbundenen Ende exzentrisch verbreitert ist und zwei Führungsstifte (n) trägt, die in schräg angeordneten Führungsschlitzen (e) der Hülsenteile (a) gleiten, wobei durch Schwenken des freien Endes des Hebels (c) die Hülsenteile (a) auseinandergedrückt werden und so den Zungenteil (p, q) von der Randführung (h) der Hülsenteile (a) freigeben.

2. Kupplung räch Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verschwenken des freien Endes des Hebels (c) durch Fernauslösung (z. B. mittels Bowden-zug) erfolgt.

Sonstige Antriebsmittel (Gruppe 35—39).

U *Zfo Pat. 486053 v. 17. 2. 28, veröff. 11. 11. U^J\J 29. Cornelius Czarniawski, Wiesbaden. Flugzeug mit Umlauf enden Klappflächen.

Patentansprüche: 1. Flugzeug mit umlaufenden Klappflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachsen der Flächen in

einer zur Fahrtrichtung ganz oder annähernd parallelen Ebene oder tangential zu einer von dieser Ebene durchschnittenen Kugelfläche liegen und während des Umlaufend durch ein. Getriebe so gesteuert werden, daß ihre Verlängerungen stets durch einen außerhalb des Umlaufkreises liegenden Punkt gehen.

2. Ausführungsform des Flugzeuges nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schnittpunkt der verschiedenen Lagen der Drehachsen gehoben oder gesenkt wird, um vorwärts oder rückwärts zu fahren.

3. Ausführungsform des Flugzeuges nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die das Antriebsgetriebe enthaltenden Träger der Flügel um eine in der Längsrichtung des Flugzeuges liegende Achse geschwenkt werden können.

4. Asuführungsform des Flugzeuges nach -An spruch l bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jede Drehachse den Flügel in zwei ungleich große Flächenteile zerlegt.

Luftschrauben (Gruppe 1—11).

r A Pat- 486897 v. 8. 4. 26, veröff. 27. 11. ^ * 29. Sylvanus Albert Reed, New York.

Vorrichtung zum Befestigen einer Metalluft-schraube auf einer Antriebswelle.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Befestigen einer Metalluftschraube auf einer Antriebswelle. In erster Linie soll diese Befestigungs-vorrichtung für solche Metalluftsehrauben dienen, bei denen' mehrere Flügel mit dem verdickten Nabenteil aus einem Stück ausgebildet sind.

Der besondere Vorteil der neuen Anordnung besteht bei Metallschrauben in einer besonders günstigen Uebertragung der Kräfte sowie in der Möglichkeit eines leichten und raschen Ein- und Ausbaues der Luftschraube. Für Schrauben, deren Nabenteil aiis Hol/, besteht, ist die neue Befestiguugart nicht bestimmt.

Patent a n s p r ii c Ii e :

1. Vorrichtung zum Befestigen einer Metalluftschraube auf einer Antriebswelle, gekennzeichnet durch eine in die Bohrung des Nabenteils (3) eingeschobene Stahlbuchse (6) mit einem festen Flansch und inneren und äußeren Keilnuten (9, 13) am Buchsenkörper sowie Keilen (12), die in die äußeren Keilnuten (13) der Buchse nur wenig, in den Nabenteil dagegen tief eingreifen.

2. Schraubenbefestigung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Buchse (6) mit äußeren radialen Rippen (14) besetzt ist, die als Keile in tiefe Keil-

3 'J4 ^16

nuten (IG) des Nabenteils der Schraube eingreifen und dort durch auergerichtete vernietete Splinte (15) verriegelt werden können.

r A Pat. 487997 v. 29. 1. 29, veröff. 18. 12. ^ ^ 29. Bayerische Motoren-Werke A,-0., München. Befestigung von Luftschrauben auf Kegelzapfen von Antriebswellen.

Die Befestigung von Luftschraubennabeu auf Kegelzapfen von Antriebswellen hat einerseits den gn>-Uen Vorteil, daß eine Uebertragung der Drehkrait lediglich durch Reibung, ohne die Welle durch Keilnuten oder Keilprofile schwächen zu müssen, bewerkstelligt werden kann, andererseits jedoch den Nachteil, daß infolge des ungleichförmigen Drehmoments der Kraftmaschine die Kegelflächen zum Fressen neigen.

Diesen Nachteil soll vorliegende Erfindung vermeiden.

P a t e n t a n s p r ü c 1

1. Befestigung von Luftschraubennabeu auf Kegel-zapfeu von Antriebswellen, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Kegelzapfen und Nabenbohrung- eine Zwischenlage, vorzugsweise aus Bronze, mit guten Laufeigenschaften eingelegt ist.

2. Befestigung von Luftschraubennaben nach Anspruch 1, dadurch sekennzeichnet, daß diese Zwischeu-lage als Blechhülse (a) ausgeführt und nur an den beiden über die Länge der Sitzfläche des Kegelzapfens (b) vorstehenden Enden mit der anderen Seite durch überstehende Lappen (c) verbunden ist, auf der tragenden Länge jedoch einen Schlitz (d) besitzt.

3. Befestigung von Luftschraubennaben nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitz (d) nach einer Schraubenlinie verläuft.

4. Befestigung von Luftschraubennaben nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitz (d) nach einer Mantellinie des Kegels verläuft.

Pat.-Samml. Nr. 16 wurde im „FLUGSPORT" XXII., Heft 2, am 22. 1.1930 veröffentlicht.

Nabe mit Kugeldrucklagern 2,9 kg, VerStelleinrichtung 1 kg, Gesamtgewicht 10,5 kg.

Für dieses Patent wird die Auslandslizenz vergeben. Sikorsky-Mehrplattenbrerase.

Eine leichte, gutwirkende Bremse bei Amphibien zur Erreichung eines kurzen Auslaufes ist sehr wichtig. Sikorsky hat sich eingehend mit diesem Problem befaßt und selbst Versuche mit verschiedenen Systemen ausgeführt. Es zeigte sich, daß zwei feste Scheiben beim Andrücken an eine bewegliche die doppelte Bremswirkung ergeben wie zwei Platten. Dasselbe gilt für mehrere Bremsscheiben, so daß nach diesem System Bremsen von beliebig großer Bremskraft bei kleinem Pedaldruck gebaut werden können. Um die Beanspruchung der Räder und hiermit ihr Gewicht nicht wesentlich zu erhöhen, wurden die Verbindungs-bleche zwischen den zwei rotierenden Platten ,?# der Bremse und dem Rad direkt an der Rad-Jf feige angenietet. Diese Konstruktion hat den^jf Vorteil, daß sie an jedem Flugzeugrad leicht ff nachträglich angebracht werden kann. Die'J| Mehrplattenbremse ergibt fast unbegrenzt f| große Bremsflächen. Schwierig hierbei ist die||s Erreichung einer gleichmäßigen Anpressung der« Scheiben. Wie dies Sikorsky mit geringstemfff Material und Gewichtsaufwand erreichte, zei-S gen Abb. 1 und 2. Drei feststehende Platten aus 2g 1,6 mm starkem Blech, auf deren Umfang dcrSf Bremsbelag aufgenietet ist, übertragen mit drei IS Armen die Kräfte auf die Achse. In jedem derl|i drei Arme ist ein Zylinder eingebaut, in dem|l| zwei hydraulisch betätigte Kolben durch eineiig Hebel die zwei äußeren feststehenden Brems-^,a = Verbindungsblecli Scheiben an die zwei beweglichen Platten^ zwischen Bremse und

gleichmäßig anpressen. , g|; Rad; b = rotierende

Mit'-Hilfe dieser leichten Mehrplatten-jjRinge; c = ßrbmsbe" bremseikounte der Auslauf selbst der schwer-J$ d — Bremfchebol: sten Amphibien unter 100 m gebracht werden.§|

Abb. 1.

II

Zylinder; f

Selbstverständlich kommt eine Mehrplatten- Fuhrer; g bremsenuf' für große Verkehrsflugzeuge in Frage. 14 Brenissehciben.

feste

Si kor.sk y-Mehrplattenbremse mit abgenommenem Rad. Man beachte die an der Radfelge angenieteten Mitnehmer- -laschen.

Haubenringe

zur Vermeidung der Zylinderkopfwirbel und damit Verringerung des Luftwiderstandes bei luftgekühlten Sternmotoren haben wir in Nr. 24 und 25 des „Flugsport" beschrieben. In Amerika werden solche Rumpfhauben (N. A. C. A. Cowling, in Frankreich Capotage ge-

nannt)

als

Zubehörte

in ausgezeichneter

Form aus Duralblech auf den Markt gebracht. Nebenstehende Abbildung zeigt einen ausgeschnittenen Ring der Firma Magosy & Buscher, New York.

Deutsche Normen

Drahtlitzen

Luftfahrt

DIN L 8

Nur für Verspannungen Nicht für Rollenzüge

und ähnliche Zwecke

rechtsgängig

Die Drehrichtung der Drähte in den Litzen ist bei den 7- und 19-drähtigen Litzen durchweg rechtsgängig, »ei den 37-drnhtigen für die zu ei äußeren Lagen rechtshängig und für die innere linksgängig, bei den 61-drähtigen für die zwei äußeren Lagen rechisgängig, für die dritte linksgängig und für die innere rechtsgängig. Bezeichnung einer Drahtlitze von 3 mm Nenndurchmesser

Drahtlitze 3 DIN L 8 .... .

Ausführung

Anzahl

der Drähte

Litzen-Nenn-durcti-messer

mm

Drahtdurchmesser

mm

Metall. Qe-samt-Quer-schnitt d. Litze mm

Rechnerisch. Gewicht für 1 m kg

Zugfestigkeit d. Drahtes blank 220 |verzinkt 200 kg/mm

Rechneris belastung kg

:he Bruch-der Litze kg

®

7 Drähte

7

1,5

0,5

1,38

0.012

300

270 ;

1,8

0,6

1,98

0,017

430

400

2,1

0.7

2.69

0 023

590

540

19 Drähte

19

2,5

0,5

3,73

0,032

820

740

3

0,6

5,37

0,0-16

1 180

1 080

3,5

0,7

7,31

0.0^.2

1 610

1 460

37 Drähte

37

4,2

0,6

10,46

0,089

2 300

2 090

4,9

0,7

14,24

0,121

3 130

2 850

5,6

0,8

18,61

0,158

4 090

3 720

6,3

0,9

23.54

0,200

5 180

4 710

61 Drähte

61

7,2

0,8

30,66

0,261

6 750

6 130

od

0,9

38,81

0,330

8 540

7 760

9

1

47,91

0,406

10 530

9 5^0

9,9

1,1

57,97

0,493

12 750

11 590

10,8

1,2

68,99

0 586

15 150

13 790

Fachnormenausschuß für Drahtseile August 1929 Fach normen ausschuß für, Luftfahrt

Alleinvertrieb der Normblätter durch Beuth-Verlag GmbH Beilin S 14

Deutsche Normen

Drahtseile mit Fasereinlage

Luftfahrt

Nur für Rollenzuge \ . ... ,. . ~, .

...... x.. w > und ähnliche Zwecke

Nicht für Verspannungen J

K,eu*Schlag rechtsgängig

Die Drehrichtung der Litzen der Drähte in den Litzen bei gängig, bei den 37-drähtigen

im Seil ist.rechtsgängig, die den 7- u, 19-drähtigen linksfür die zwei äußeren Lagen

linksgängig, für die innere rechtsgängig. Bezeichnung eines Drahtseiles von 5 mm Nenndurclim.

Drahtseil 5 DIN L 9

Ausführung

N Q

< CD

mm

Drahtdurchmesser

Me all. Qe-samt-Quer-schnitt d.Seiles

Rechnerisch. Gewicht für 1 m kg

Zugfestigkeit d. Drahtes 160 kg mm2

Rechnerische Bruchbelastung des Seiles kg

0,2

1,32

0,013

210

42

0,23

1,75

0,017

280

2,5

0,28

2,59

0,025

3,58

0,034

19

114

3,5 4,2

0,23

4,74

0,28

7,02

0,067

760

1120

6x37=222 Dr. u. l Fasereini.

37

222

0,23

9,22

0,088

1470

0,28

13,67

0,130

0,31

16,76

0,159

2680

August 1929

Fachnormenausschuß für Drahtseile Fachnormenausschuß für Luftfahrt

Deutsche Normen

Drahtseile mitDrahteinlage

Luftfahrt

DIN

L 10

Niuc;lTürvR;i,^rüugne9en >und ähn,iche zwecke

Kreuzschlag

rechtsgängig

Die Drehrichtung der Litzen der Drähte in den Litzen für

im Seil ist rechtsgängig, die die zwei äußer. Lagen linksgängig, für die innere rechtsgängig. Bezeichnung i ines Drahtseiles von 15 mm Nenndurciimesser

Drahtseil 15 DIN L lO

Ausführung

ll der

zen

Drähte Litze

.Drähte . Litzen

-Nenn-:hmess. j

Drahtdurch-

Metall.

Qe-samt-Quer-schnitt d.äuß.L. mrn'^

Rechnerisch. Ge-

Zugfestigkeit d. Drahtes blank 220 |verzinkt 200 kg/mm2

Anzal Lit

Anz. d. für 1

Anz.all Jeräuß

3 Seil 3 dtirc

messer mm

wicht für 1 ni kg

Rechnerische Bruchbelastung des Seiles kg ! kg

     

13

0,6

62,8

0,65

13800

12550

6

37

222

15

0,7

85,4

0,89

18800

17100

     

18

0,8

111,6

1,16

24550

22300

6x37=222 Dr. ii. l Dratitelnl.

August 1929

F«chnormenausschuß für Drahtseile Fachnormenausschuß für Luftfahrt

Alleinvertrieb der Normblätter durch Beuth-Verlag GmbH Berlin S 14

Hindernisfreie Landelichter

hat die Curtiss-Wright Flying Co. auf ihrem Flugplatz für den Nachtflugbetrieb mit Erfolg eingeführt. Die sich über Terrain erhebenden, zur Markierung und Orientierung dienenden Lampen können dem

Fahrgestell unangenehm werden. Mat hat, um diesem Uebel zu begegnen, die Lampen auf einen leichten kegelartigen Konsol aus Blech montiert. Im Innern des Kegels führt ein stark isoliertes Kabel nach einem Steckkontakt, der beim Anfahren des Kegels bzw. Umfallen desselben sich leicht lösen kann.

Mittelrheinischer Flughafen, Wiesbaden-Mainz. Blick von Osten auf den Flugplatz und auf Wiesbaden-Erbenheim mit Umgehungsstraße Wiesbaden—Frankfurt a. M. X Rauchofen =: Mittelpunkt des noch nicht fertiggestellten Platzes.

—FLUG— UMDSCHA!

Inland.

Ausschreibung

des 3000.—Mark-Preises der „B- Z. am Mittag" für schwanzlose Motorflugzeuge.

1. Im Auftrag der „B. Z. am Mittag", Berlin, und mit Genehmigung des Deutschen Luftrats schreibt die Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. einen von der „B. Z. am Mittag" gestifteten Preis in Höhe von RM 3000.— aus.

2. Der Preis wird demjenigen schwanzlosen Motorflugzeug zugesprochen, auf dem zuerst in der Zeit vom 1. Februar 1930 bis 31. Dezember 1930 ein ununterbrochener Flug von mindestens 300 km, gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Start- und Landestelle, durchgeführt wird. Der Start kann von jedem Orte Deutschlands erfolgen. Als Landestelle wird der Flughafen Berlin-Tempel-bof festgesetzt. Als Preisbewerber gilt der Eigentümer des Flugzeuges. Zugelassen sind Eigentümer bzw. Flugzeugführer usw., die die deutsche Staatsangehörigkeit besitzen oder der deutschen Kulturgemeinschaft angehören und die nicht disqualifiziert sind. — Flugzeugführer usw., welche für sich die deutsche Kulturge-meinschaft beanspruchen, haben für deren Nachweis geeignete Unterlagen bei der Nennung einzureichen. — Darüber, wein die deutsche Kultlirgemeinschaft zuerkannt wird, entscheidet der Deutsche Luftrat nach Prüfung der eingereichten Unterlagen von Fall zu Fall endgültig und unter Ausschluß des Rechtsweges.

3. Als schwanzloses Flugzeug gilt ein Flugzeug, bei dem sämtliche Ruder an der Fläche angebracht sind. Der Rumpf darf rieben dem Triebwerk nur der Unterbringung der Zuladung dienen. Zugelassen sind nur schwanzlose Flugzeuge, bei denen das gesamte Leitwerk unmittelbar am Tragwerk angebracht ist, und zwar ohne Fahrgestell, um zugleich den Gedanken des fahrgestellosen Flugzeuges zu fördern. Die Herstellungskosten einschließlich Motor dürfen RM 5000.— nicht übersteigen. Eine genaue Kostenaufstellung für die Herstellung des Flugzeuges ist bei den einzureichenden Leistungsbeurkundungen beizufügen, wobei auch dem Bewerber gestiftete Bauteile ihrem Einzelhandelspreis entsprechend berücksichtigt werden müssen.

4. Als Beurkundungen für die Preisbewegung sind einzureichen:

a) Name des Eigentümers des Flugzeugs und seine Adresse,

b) Name des Flugzeugführers und seine Adresse,

c) Lichtbild des Flugzeugs,

d) Polizeiliche Beurkundung des Ortes, des Datums und der Zeit des Startes,

e) Polizeiliche Beurkundung der Landung auf dem Flugplatz Tempelhof,

f) Barogramm des Fluges mit polizeilicher Beurkundung der Plombierung des Barographen beim Start und Beurkundung der polizeilichen Lösung der Plombe nach der Landung,

g) Gemessene Entfernung zwischen Start- und Landestelle, bescheinigt durch einen vereidigten Geometer,

Ii) Kartenmaterial, Maßstab nicht kleiner als 1:100 000, auf dem die Flugstrecke , in gerader Linie zwischen Start- und Landestelle eingetragen ist, i) genaue Kostenaufstellung für das Flugzeug einschließlich Motor.

5. Von der ausgeführten Flugleistung ist der Hauptgeschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft in Frankfurt a. M., Schubertstraße 10, sofort nach Durchführung des Fluges telegraphisch Mitteilung zu machen. Spätestens 6 Tage nach dem Fluge sind die erforderlichen Beurkundungen an die gleiche Stelle einzureichen.

6. Der Zuspruch des Preises erfolgt durch ein Preisgericht, das von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. nach Eingang der Beurkundung einberufen wird und sich aus je einem Vertreter des Aero-Clubs von Deutschland, einem Vertreter der „B. Z. am Mittag" als Vorsitzenden, der W. G. L., des D. L. V. und der R R. G. zusammensetzt. Das Preisgericht kann Ergänzungen der Beurkundungen fordern und den Zuspruch wegen nicht genügender Belege..ablehnen.

7. Gegen die Entscheidung des Preisgerichtes kann Berufung beim Deutschen Luftrat von einem abgewiesenen Bewerber innerhalb von 10 Tagen nach der Veröffentlichung der Preisgerichtsentscheidung unter gleichzeitiger Bezahlung einer Berufungsgebühr von RM 50.— an den Deutschen Luftrat eingelegt werden. Im Falle der Ablehnung verfällt die Gebühr der „Luftfahrerstiftung beim Aero-Club von Deutschland".

8. Jeder Bewerber trägt die Verantwortung für alle Auswirkungen seiner Flüge. Der Preisstifter und die Rhön-Rossitten-Gesellschaft lehnen jede Haltung für sich und die Sportzeugen ab.

9. Wenn der Preis innerhalb des festgesetzten Termins nicht gewonnen wird, steht es der Rhön-Rossitten-Gesellschaft frei, im Einverständnis mit dem Preisstifter und mit Genehmigung des Deutschen Luftrats die Ausschreibung zu verlängern oder eine veränderte Ausschreibung herauszugeben.

10. Notwendige Erläuterungen zur Ausschreibung (unter Beachtung des Kapitels IV/23 der „Vorschriften für den Deutschen Flugsport) sind bei der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt a. M., Schubertstraße 10, einzuholen. Mit dieser Stelle ist auch alier Schriftwechsel über den Wettbewerb unter Beifügung des Rückportos zu führen.

Alle offiziellen Veröffentlichungen, welche diese Ausschreibung betreffen, erfolgen in der „B. Z. am Mittag", der „Luftschau" und dem „Flugsport". Frankfurt a. M., den 15. Januar 1930. Ullstein Aktiengesellschaft, ppa. gez. Mich. A. Müller, Dr. Magnus. Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V., gez. Kotzenberg.

1. Segelflugkongreß vom 8. bis 10. März in Darmstadt.

Anläßlich des 10. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes ist der Gedanke aufgetreten, die Segelfluginteressenten im Frühjahr zu einer wissenschaftlichen Tagung zusammenzuberufen. Der Gedanke hat allseits freudigen Widerhall gefunden. In der Zeit vom 8. bis 10. März 1930 wird nunmehr der 1. Segelflugkongreß in Dartn-stadt, dem Sitz des Forschungs-Instituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft stattfinden. Auf dieser Tagung sollen die aktuellen wissenchaftlichen Probleme des Segelflugs von namhaften Sachverständigen besprochen und aus der Aussprache neue Anregung gewonnen werden. Insbesondere werden hierbei auch die Beziehungen zwischen dem Segelflug und dem Motorflug in ihren zahlreichen Wechselwirkungen zur Sprache kommen. Weiterhin werden die praktischen Fragen des Segclflugs und der Segelflugschulung behandelt werden. Eine Reihe in der Luftfahrt bekannter Persönlichkeiten hat sich bereits zur Uebernahme von Vorträgen bereit gefunden. Es ist zu erwarten, daß auch aus dem Auslande, woselbst der Segelflug sich mehr und mehr einbürgert, Vertreter zu dem Kongreß kommen werden.

Mitteilung der Rhön-Rossitten-Gesellschait e. V.

In der Vorstandssitzung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft am 11. Januar 1930 in Frankfurt a. M. wurde Herr Gerd von Hoeppner, Vizepräsident des Aeroklubs von Deutschland, als Nachfolger des Herrn Major a. D. von Tschudi in den Vorstand der Rhön-Rossitten-Gesellschaft zugewählt.

Weiterhin hat der Vorstand Herrn Herbert Schumann, Leipzig, in Anerkennung seiner besonders eifrigen Werbetätigkeit und seiner Vermittlung von Preisstiftungen für die Rhön - Segelflug - Wettbewerbe die bronzene Nadel der Rhön-Rossitten-Gesellschaft verliehen.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V., gez. Kotzenberg.

Junkers-Junior erzielte im Europa-Rundflug 136 km durchschnittliche Geschwindigkeit.

Segelilugzeugbauprüierkursus auf der Wasserkuppe. -Nach den neuen Bestimmungen der ]R. R. Q. und des D, L. V. sind Gleitend Segelflugzeuge, welche im Schulbetrieb Verwendung finden sollen, vor Indienststellung bzw. nach erfolgter Reparatur durch zugelassene Bauprüfer abzunehmen. Um den Vereinen und Gruppen die durch solche Abnahmen entstehenden Kosten zu verringern, ist es wünschenswert, daß möglichst zahlreiche Herren, welche über die nötigen Fachkenntnisse verfügen, als Bau prüf er anerkannt werden können.

Zur Ausbildung solcher Herren veranstaltet die Rhön-Rossitten-Gesellschaf t in der Fliegerschule auf der Wasserkuppe vom 24. Febr. bis 7, März 1930 einen Kursus für Bau prüf er von Gleit- und Segelflugzeugen. Der Zeitpunkt ist so gelegt, damit die Teilnehmer sich im Anschluß an den Kurs zu dem Segelfi Ligkongreß der R. R. G. in Darmstadt (8.—10. März) begeben können.

Die Kursusgebühr beträgt RM 25.—, wozu ein einmaliger Beitrag von RM 5.— für Wäsche usw. .sowie täglich RM 2.50 für Verpflegung kommen.

Anmeldungen zu dein Kursus sind baldigst, spätestens bis 15. Februar 1930, an die Hauptgeschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Schubertstraße 10, einzureichen. • Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

Ausstellung von Segelflugausweisen. Die Fliegerschule der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Was.serkuppe, welche zugleich im Auftrage des Segelflug-ausschusses des D. L. V. und des D. M. S. V. die Kartothek über die abgelegten Gleit- und Segelflugprüfungen und die anerkannten Segelflugsportzeugen führt, teilt mit, daß sehr häufig Anträge auf Ausstellung von Ausweisen sehr mangelhaft eingereicht werden. Dadurch ergeben sich immer wieder Rückfragen und Verzögerungen in der Ausstellung der Ausweise.

Es wird daher nochmals darauf hingewiesen, daß mit dem Antrag einzureichen sind: je 2 Paßbilder, ferner die Angabe über Geburtsort und -datu in, Anschrift bzw. Flugort, -datum, Flugdauer, evtl. Nummer de,s bereits erhaltenen Gleitfliegerausweises, Abzeichen-Numiner. Verfallene Ausweise und Abzeichen sind zurückzusenden.

Bei der sehr starken Beanspruchung, welche die Ausstellung der verschiedenen Ausweise und Uebersendung von Abzeichen mit sich bringt, wird die Schule künftighin mangelhafte Anträge unerledigt au den Antragsteller zurückgehen lassen. Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V. i. A. gez. Graf Ysenbürg.

Wilhelm Maybach, Oberbaurat Dr.-Ing. e. h., ist am 29. Dezember 1929 in Cannstatt im Alter von 84 Jahren gestorben. Maybach galt auf dem Gebiete des Motorenbaues als einer der genialsten Konstrukteure.

Ausland.

Sikorsky ist, wie aus seinen Veröffentlichungen hervorgeht, der Ansicht, daß die Vergrößerung der Flugzeuge mit der nötigen Sicherheit nur mit der Vergrößerung der Motoren erreicht werden kann. Mehr als vier Motoren dürften

Grab mit Grabmal des bekannten Jagdfliegers Hptrn. Boelcke auf dem Ehrenfriedhof in Dessau (Anh.).

Blindflug-Schulflugzeug, welches Doo-little für seine Flüge verwendete. Der Führersitz ist mit einer undurchsichtigen Zeltbahnhaube verdeckt.

nicht verwendet werden, da mit der Vermehrung der Motoren auch die Defektmöglichkeiten sich steigern. Er behauptet ferner, daß das Verkehrsflugzeug der Zukunft ein Amphibienflugzeug sein müsse.

Ciervas neuesten Hubschrauber flog Sir Sefton Brancker, Englands Handelsluftminister, am 7. Januar auf dem Flugplatz Hendon bei London.

Sir Sefton Brancker lobte nach dem Flug, der bei ziemlich bockigem Wetter stattfand, die außerordentliche Stabilität des Autogiro. Bei schlechtem Wetter, z. B. bei Nebel, oder sogar bei einbrechender Dunkelheit bietet der Autogiro große Vorteile, da er sich auf kleinsten Plätzen landen läßt. Sein Auslauf beträgt ca. 2—3 m, ebenso ist sein Start außerordentlich kurz, da die zum Flug nötige Tourenzahl der Drehflügel (160 U/Min) im Stand, bei laufendem Motor schon fast erreicht wird (140 U/Min) und der Anlauf, der zur Erhöhung der Tourenzahl der Drehflügel dient, nur klein ist. Sir Sefton landete und startete während seines Fluges mehrere Male und fand das Fliegen mit dem Autogiro so einfach, daß jeder Nichtflieger ohne weiteres einen Autogiro fliegen könne.

Eine Postfluglinie nach Brasilien beabsichtigt die Lufthansa dieses Jahr einzurichten. Und zwar wird die Post im Flugzeug bis zu den Kanarischen Inseln befördert und von dort per Schiff nach Fernando Noronha transportiert.

Der Junkers-Diesel-Flugmotor wird in Frankreich von Peugeot in Lizenz gebaut.

Die Deutsche Lufthansa hat von der

türkischen Regierung die Lizenz für eine Luftpostlinie Berlin—Angora auf 20 Jahre erhalten. Der Luftdienst wird im Frühjahr eröffnet.

Vier Loopings im Segelflugzeug

Vom ersten bayerischen Segelflug-Wett- führte ein amerikanischer Pilot aus, nach-bewerb. Siehe „Flugsport" Nr. 23, 1929, dem er mit einem Motorflugzeug auf Seite 449. große Höhe geschleppt worden war.

Das französische Bernard-Geschwindigkeits-Wasserflugzeug, welches mit einem Iiispano-Suiza 1500 PS ausgerüstet ist, wird dieser Tage versucht. Man beabsichtigt damit, die bisherigen von den Engländern erreichten Höchstgeschwindigkeiten zu überbieten.

Hubschrauber Isacco ist von dem englischen Luftminister angekauft worden. Die Abnahmeflüge in Cowes sind zufriedenstellend ausgefallen.

England hat bis jetzt 100 Flugzeugführerinnen, weitere 200 werden zur Zeit geschult.

Offiz. Mitteilung des Deutschen Modell- und Segelflug»Verbandes.

Die diesjährige Jahresversammlung des DMSV findet am 2. Februar, vormittags 9 Uhr, in Frankfurt a. M., in den Räumen der Frankfurter Gesellschaft für Handel, Industrie und Wissenschaft, Miquel-straße 12, statt.

Rumpfhochdecker K 32 mit Profilflächen von Theodor Knopf in Coburg, Gewicht flugfertig 160 g. Gummiquerschnitt 48 qmm. Flugleistungen des Modells: Sehr gutes Steigvermögen (auch in Kurven). Durchschnittliche Handstartstrecke

200 m, Bodenstartstrecke 150 m. Baumaterial: Bambus, Sperrholz (Flächenrippen, Rumpfspanten, Räder), Pauspapier (Flächenbespannung),- Batist (Ruinpi-bespannung), Stahldraht, Erlenholz (Propeller und Rumpfnase).

Der Verein für Modellflug Dresden hält auf seinem ausgezeichneten Uebungs-gelände mit Betonbahn am 23. Februar ein Wettfliegen ab. Meldebogen können von der Geschäftsstelle Dresden A 1, Wettinerstr. 20, in Firma Friedrich Wende, bezogen werden.

M. A. G. Jahreshauptversammlung.

Die diesjährige Jahreshauptversammlung der M. A. G. im D. M. S. V. findet am Sonntag, dem 26. Januar 1930, in Dessau, Restaurant „Zur Turnhalle", Franzstraße 12, statt.

T agesordnung:

1. Bericht des Vorstandes über die Tätigkeit der M. A. G. im Jahre 1929.

2. Anträge.

3. Festlegung des Jahresprogramms für 1930.

4. Verschiedenes.

Anträge sind bis spätestens 25. Januar an F. Alexander, Magdeburg, Hey-deckstr. 9, zu richten. Anmeldungen der Vereinsvertreter sind an G. Heyne, Des- * sau, Johannisstr. 10, zu richten, mit der Angabe der Ankunftszeit, zwecks Empfang am Bahnhof.

F. Alexander, M. A. G. - Vorsitzer.