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Zeitschrift Flugsport, Heft 26/1929

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 26/1929 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Balinhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 77M

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.5u frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 26_ 25. Dezember 1929_XXI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 8. Januar 1930

Ende 1929.

Die Entwicklung des deutschen Segelflugsports hat im Ausland große Beachtung gefunden. In Frankreich soll, um einer Zersplitterung vorzubeugen, eine Gesellschaft nach dem Muster der Rhön-Rositten gegründet werden. In England drängen die Flugsport-Jünger nach Segelflug-Betätigung. In Amerika hat die Segelflug-Begeisterung weiteste Kreise erfaßt. In Italien hat die Regierung keinerlei Mittel gescheut, um die Segelfliegerei in Fluß zu bringen. •

Und bei uns in Deutschland---hat man durch Streichung

von Mitteln der gewaltsam aufstrebenden Segelfliegerei einen schweren Schlag versetzt. Was die Rhönsegelflug-Bewegung der deutschen Fliegerjugend gegeben hat, scheint man an führender Stelle noch immer nicht genügend anerkennen zu wollen. Wird man die Schädigung vom vergangenen Jahr wieder gut machen?

o

Das deutsche Flugwesen ist auf manchen Gebieten nicht rückständig. --Vorschriften, Luftpolizei. Vereine, welche nichts leisten,

allerhand Geschäftsstellen mit vielen Büros sind genügend vorhanden. Die Betätigung in der Fliegerei ist an manchen Stellen stark beengt. In dem nächsten Jahre wird wohl manche unangenehme Belastung, wenn man schon sparen will, notgedrungen abgeschüttelt werden müssen; denn letzten Endes wollen wir doch fliegen!

Von der ersten amerikanischen Segelflie^erschule.

Im Juli dieses Jahres ist in South-Wellfleet auf der Halbinsel Cape Cod die erste amerikanische Segelfliegerschule eröffnet worden. Es ist noch erinnerlich, daß auf Anregung eines Deutschamerikaners, der von dem Erleben des Rhön-Wettbewerbes einen tiefen Eindruck erhalten

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das erste Vierteljahr 1930, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 6. Januar werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme- einziehen.

Verlag „Flugsport",

hatte, Ende 1927 eine amerikanische Gesellschaft für Segelflug, der American Motorless Aviation Club, kurz AMAC genannt, in Neuyork gegründet worden ist. Auf deren Einladung entsandte die Rhön-Rossitten-Gesellschaft im Frühjahr 1928 die Herren Röhre, Hesselbach und Laubenthal mit einigen Gleit- und Segelflugzeugen auf ein halbes Jahr nach den Vereinigten Staaten, um dem amerikanischen Volk einen Begriff des deutschen Segelflugs zu geben, und um die AMAC bei den Vorarbeiten für die Gründung einer Segelfliegerschule nach deutschem Muster zu beraten. Die Flüge, welche im Sommer vorigen Jahres von den deutschen Piloten auf Cape Cod ausgeführt worden sind, insbesondere Hesselbachs Segelf lug von 4 St. 5 Min. auf der „Darmstadt", womit er einen amerikanischen Rekord aufstellte, haben großes Aufsehen erregt; überall, insbesondere auch an Universitäten, bildeten sich Segelfluggruppen, welche auf Gleitflugzeugen, meist Nachbildungen deutscher Vorbilder, zu schulen begannen. Im Winter 1928/29 wurden seitens der AMAC die finanziellen Grundlagen für die neue Schule geschaffen, und im Mai fuhren auf Grund eines zwischen der AMAC und der R. R. G. getroffenen Abkommens die Herren Dipl.-Ing. Knott und von Chlingensperg zunächst auf ein halbes Jahr nach den Vereinigten Staaten. Das neue Fliegerlager erstand etwas südlich des Geländes, auf dem im Vorjahre geflogen worden war, auf der Ostseite der Halbinsel Cape Cod an der Küste des Atlantischen Ozeans. In den Dünen liegend, hat es sowohl hinsichtlich des Fluggeländes als des Ausbaues der Anlage große Aehnlichkeit mit der Schule Rossitten. Die AMAC hat mit Recht Wert darauf gelegt, erst geräumige Flugzeughallen und eine große Werkstatt zu schaffen, während die Schüler nach Art der amerikanischen Pfadfindergruppen in Zelten hausten. Unter Leitung der deutschen Lehrer haben in den Sommermonaten 35 Schüler den Kurs durchgemacht, wovon 15 die A-, 7 die B- und 3 die C-Prüfung abgelegt haben. Das Interesse, welches die Schule allseits fand, geht aus dem außerordentlich starken Besuch von Gästen aus

Von der Amac-Segelfliegerschule Cape Code: Schulgelände an den Dünen, Start

eines Zöglings.

Von der Amac-Segelfliegerschule South Wellfleet, Mass , Cape Code: R. v, Chlingensperg startet zum Flug von 2 Std. 7 ¥2 Min.

allen Teilen der Vereinigten Staaten hervor. Für das nächste Jahr ist eine wesentliche Vergrößerung des Schulbetriebes, gegebenenfalls auch die Einrichtung einer weiteren Schule in einem anderen Teil der Staaten in Aussicht genommen. Aehnlich der R. R. Q. sucht die AMAC, an deren Spitze Generalmajor O'Ryan, Präsident der Colonial Air-Line und Direktor der Aviation Corporation, der größten Holdinggesellschaft der amerikanischen Luftfahrt, steht, in den Vereinigten Staaten die Zentralstelle für den motorlosen Flug zu werden, die durch Ausbildung des Lehrpersonals der örtlichen Clubs richtunggebend für die weitere Entwicklung des Segelflugsportes in Amerika werden soll.

Von der Amac-Segelfliegerschule Cape Code: Das Dünen-Segelfluggelände. Ein Zögling schleicht hart an den Dünen entlang,

Albatros „Kobold" (L 79),

Das Flugzeugmuster Albatros „Kobold" (L 79) ist als einsitziges Versuchsflugzeug zur Erforschung des Verhaltens von symmetrischen Flügelprofilen auf Anregung der D V L entwickelt worden. Die Versuche sollten dabei außer allen normalen, auch besonders die Zustände in umgekehrter Fluglage (Rückenflug) umfassen. Das Flugzeug mußte, diesem Plan Rechnung tragend, in geeigneter Weise ausgebildet werden.

Das gesamte Flugwerk ist entsprechend den Forderungen der höchsten Gruppe der Lastannahmen dimensioniert. Für den Fall des Rückenfluges sind die Festigkeiten darüber hinaus um 50% erhöht.

Das Tragwerk besteht aus Ober- und Unterflügel von gleicher Spannweite ohne Staffelung und ohne V-Stellung. Je ein N-Stiel, Stromliniendraht-Auskreuzung in der Vorderholm-Ebene. Oberflügel am Spannturm, Unterflügel an Rumpfunterkante angelenkt Gleicher Flügelschnitt, symmetrisches Profil über die ganze Spannweite mit abgerundeten Enden. Kastenholme in üblicher Bauweise, Flügelnase und Oberseite mit Sperrholz beplankt. Doppelte Querruder aus Leichtmetall

Der Rumpf ist ein geschweißtes Stahlrohrgerüst. Die hinteren Felder sind mit Draht ausgekreuzt. Seitliche Türen und abnehmbarer Rumpfrücken. Verwendung von Sitzkissen-Irwing und Heinecke-Fall-schirm vorgesehen. Hinter dem Führersitz Handkoffer aus Leichtmetall 550X350X150.

Längs des Rumpfes wurden die Massen möglichst zusammengeschoben, wodurch der Führer nahe an den Schwerpunkt heranrückt. Das Flugzeug nimmt infolgedessen im Trudeln keine großen Drehgeschwindigkeiten an, und der Führer arbeitet dabei mit geringen Fliehkraftbeschleunigungen. Der Brennstoffbehälter liegt nahezu im Schwerpunkt, so daß sich bei veränderten Zuladungen der Flugzeugschwerpunkt kaum verschiebt.

Die Leitwerke bestehen aus Stahlrohrgerippen mit Stoff bespannt. Die Höhenflosse ist am Boden verstellbar. Die Ruder sind ausgeglichen.

Das Steuerwerk besteht aus Stoßstangen, Hebeln und Seilzügen. D|ie^ffQhenruderseile sind doppelt. Fußhebel verstellbar.

:Das Fahrgestell hat hochgezogene Achse und Druckgummifederbeine. Der Sporn besitzt ebenfalls Druckgummifederung.

Motor: Sh 12 mit Spritzvergaser „Sum U 36".

Maßgebend für die Ausführung der Triebwerksanlage war die verlangte unbeschränkte Rückenflugfähigkeit. Die bisherigen Ausführungen konnten nicht als Vorbilder dienen, da sie entweder Druckbehälter, die verboten sind, oder Fallbehälter, die wegen der Vergrößerung des Luftwiderstandes nicht in Frage kamen, benutzten, und außerdem ihre Verluste an Schmierstoff zu groß, wie überhaupt ihr ganzes Schmiersystem unzureichend war. Trotz der unter den vorliegenden Bedingungen um ein Vielfaches größeren und mit der Drehzahl veränderlichen Fördermenge der Brennstoffpumpe konnte diese mit dem sehr druckempfindlichen Spritzvergaser in Einklang gebracht werden, und auch die Schmieranlage konnte trotz der für den Rücken-flug und die Oelabdichtung der Brennstoffpumpe unbrauchbaren Zahnradpumpen des Motors betriebssicher ausgeführt werden.

Die Brennstofförderung aus dem Kunstflugtank erfolgt durch die vollkommen lageunempfindliche Junkers-Deka-Brennstoffpumpe, deren Fördermenge durch eine Drossel und Ueberlaufleitung entsprechend dem jeweiligen Verbrauch des Motors trotz der Druckempfindlichkeit des Vergasers einwandfrei automatisch reguliert wird.

Der Schmierstoff fließt dem Motor in normaler Fluglage durch natürliches Gefälle und unter der Saugwirkung der Frischölzahnradpumpe des Motors zu. Nach seinem Kreislauf im Motor wird er durch die Rücklauf zahnradpumpe des Motors wieder in den Behälter zurückgefördert. Für die Schmierstofförderung im Rückenflug und für die Oel-abdichtung der Brennstoffpumpe sind zwei zusätzliche Zahnradpumpen eingebaut, von denen die eine über ein Reduzier- und Rückschlagventil die Brennstoffpumpe mit etwa 1 Atm. abdrückt. Das aus dem Reduzierventil überfließende Oel wird durch ein automatisches Umschaltventil in normaler Fluglage in den Schmierstoffbehälter zurückgeleitet, in der Rückenlage dagegen wird es in die Frischölleitung gedrückt, von wo es der Frischölpumpe des Motors zufließt. Die zweite zusätzliche Oelpumpe übernimmt das Absaugen des Schmierstoffs in der Rückenlage und befördert das heiße Oel in den Behälter zurück. Durch diese Schmierstoffanlage sind Schmierstoffverluste vollkommen vermieden worden und eine in jeder Fluglage einwandfreie Schmierung des Motors gewährleistet. Ferner ist aus Sicherheitsgründen der Frischöl-hahn mit einem Sicherheitszündschalter gekuppelt, so daß der Motor vor Oeffnen des Hahnes nicht in Betrieb gesetzt werden kann.

Die Betriebsstoffbehälter sind aus Leichtmetall und im Rumpf-innern untergebracht. Das Fassungsvermögen des Fallbehälters beträgt 34,5 1, das des für Figurenflüge besonders geformten Kunstflugbehälters 47,5 1 und das des Oelbehälters 5 1. Die Betriebsstoffmenge reicht bei normaler Drehzahl für eine Flugdauer von 2,5 Std. aus.

Albatros Kobold L 79.

Wird auf die unbeschränkte Rückenflugfähigkeit verzichtet, so kann die Triebwerksanlage dementsprechend vereinfacht werden. Der Motor erhält wieder die normalen Sum-Vergaser, und die Brennstofför-derung aus dem Kunstflugtank übernimmt eine A.-M.-Pumpe, die den Brennstoff über einen Windkessel in die Schwimmervergaser drückt. Die Schmierstoffanlage erhält durch Wegfall der zusätzlichen Zahn-radölpumpen und Armaturen die bei den Siemens-Motoren übliche Ausführung.

Spannweite 8,8 m, Höhe 2,24 m, Länge 6,27 m, Flügelfläche 16,60 m2, Motorleistung 108/125 PS, Rüstgewicht: Reiseflug 465 kg, eingeklammert Kunstflug (465 kg), Zuladung 175 kg (120 kg), Fluggewicht 640 kg (585 kg), Flächenbelastung 33.5 kg/m2 (35,2 kg/m2), Lei-stungsbelastung 5,92/5,12 kg/PS (5,42/4,68 kg/PS), Höchstgeschwindigkeit 165 km/h (165 km), Landegeschwindigkeit 76 km/h (73 km/h), Flugdauer 2,5 h (1,25 h), Steigzeit auf 1000 m (DNA) 4,5 min (4 min), Steiggeschwindigkeit (bei 8 = 1,1 kg/m3) 3,2 m/sek (3,75 m/sek).

Die vorstehenden Leistungen werden garantiert mit 4% Abzug auf die Höchstgeschwindigkeit, mit 10% Zuschlag auf die Steigzeit und, je nach den Flugplatzverhältnissen, bis zu 10% Zuschlag auf die Landegeschwindigkeit

Amerikanisches Lockheed-Hochgeschwindigkeils-Kabinenflugzeitg,

Der amerikanische Lockheed-Eindecker ist durch die großen Reiseflüge des Capitain Turner bekannt geworden. Mit dieser Hochgeschwindigkeitsmaschine soll ein regelmäßiger Passagierdienst von Los Angeles nach New York eingeführt werden. Mehrere Probereiseflüge von dem Metropolitan Airport bei Los Angeles nach dem Roosevelt Field auf Long Island hat Capt. Turner bereits ausgeführt. Die transkontinentale Strecke soll in einem täglichen 24-Stunden-Verkehr mit Fracht und Reisenden beflogen werden.

Das benutzte Lockheed-Kabinenflugzeug ist als Hochgeschwindigkeitsmaschine auf geringsten Luftwiderstand gebaut. Der vordere Rumpfteil ist mit N. A. C. A.-Motorverkleidung versehen. Die Fahr-

Amerikanischer Lockheedr-Eindecker, Kabinenflugzeug für Luftverkehr in U. S. A.

gestellräder besitzen Stromlinienverkleidung. Mit dem Wasp-Motor wurde bei 1775 Umdrehungen eine Maximalgeschwindigkeit von 295 km festgestellt. Die Reisegeschwindigkeit betrug 250 km.

Amerikanisches Riesenflugzeug der General Development of Connecticut 8800 PS.

Einen Riesen-Verkehrseindecker für 206 Passagiere beabsichtigt die General Development Company of Connecticut nach Plänen des Ingenieurs Dr. Whitney Christmas zu bauen. Dieses Flugzeug von 79 m Spannweite soll bei einer Landegeschwindigkeit von 97 km eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km erreichen. Wie das nebenstehende Projektbild zeigt, soll das Flugzeug aus einem freitragenden dicken Flügel von 2,7 m größter Dicke und zwei Rümpfen, die vorn die Motoranlagen tragen, bestehen. Zwischen den beiden Rümpfen befindet sich der Führerraum. Der vordere Teil der Flügelnase enthält die Luxuskabinen für je 6 Passagiere, in der Mitte sieht man den Speiseraum und alle anderen bei einem Hotel üblichen Räume.

Die Gesamthöhe des Flugzeuges beträgt 9,3 m, Gesamtlänge 41,5 m, Fluggewicht 72,5 Tonnen. Leergewicht 44 Tonnen. Die Gesamtmotorleistung beträgt 8800 PS. Die beiden Motoraggregate bestehen aus zwei Gruppen von je vier entkuppelbaren Motoren, welche auf je eine vierflügelige Schraube mit verstellbaren Flügeln, Durchmesser 10,3 m, arbeiten. Der Normalflug soll noch mit nur 3 Motoren aufrecht erhalten werden können.

Anwerfen eines Motors aus der Gruppe durch Druckluft mittels Hilfsmotors. Nach Anwerfen eines Motors werden in der Gruppe die einzelnen Motoren durch Einkuppeln angeworfen.

Die Propellerblätter sollen, um eine Eisbildung im Winter zu verhindern, heizbar eingerichtet werden.

Der Hauptbetriebsstoffbehälter faßt 15 000 1.

Riesenflugzeug der General Development Co. of Connecticut, von welchem vier 1930 vollendet werden sollen. Motoren 8800 PS.

Die Rümpfe von 5,4 m Höhe und 4,2 m Breite sind 39 m lang, Rumpfaufbau aus Stahlrohr mit Sperrholz verkleidet.

Höhenflosse 2,4. m tief, 32 m breit, ausbalanciertes Höhenruder 1,9 m tief, 32 m breit. Die Seitenruder sind nicht ausgeglichen.

Das Fahrgestell besteht aus je zwei verkleideten Räderpaaren von 1,8 m Durchmesser.

~" Steigfähigkeit auf 1500 m in 6,5 Min., auf 3000 m in 16,6 Min. Gipfelhöhe 4000 m, Aktionsradius bei Reisegeschwindigkeit 1280 km in 7 Std. Die Maschine soll 1930 gebaut werden. .

Amerikanisches Riesenflugzeug der General Development Co. of Connecticut

von 8800 PS.

Nr. 26

„FLUGSPORT"

Seite-501

Italienischer „Fu-scaldo"-Sternmotor 85 PS.

Das Charakteristische dieses Motors ist sein parabolisches Kurbel-- gehäuse, enthaltend im hinteren Teil einen Vorverdichter, einen eingegossenen Oelbehälter und großen Anflanschring für den Anschluß am Rumpf. Der Motorbock fällt damit weg. Ferner sind in der hohlen Rückwand des Motors Beleuchtungsdynamo, Anlasser und Oelpumpen untergebracht.

Die Zylinder sind aus Schmiedestahl mit kugeligem Kompressionsraum mit aufgeschraubtem Ventilführungsgehäuse aus Aluminium. Die Anordnung einer Nockenwelle für jeden Zylinder gestattet mit Rücksicht auf die Verschiedenartigkeit der Kolbenbewegung, hervorgerufen durch die verschieden in bezug auf die Kurbelzapfenmitte angreifenden

Siebenzylinder-Fuscaldo-Motor mit dreiflügeliger verstellbarer Schraube mit

• : , Stafalfiügeln. . .

Pleuelstangen, eine individuelle Einstellung der Nockenwelle für jeden Zylinder. Den senkrecht stehenden Zylinder hat man unten angeordnet, damit das Gesichtsfeld durch das obere entstehende V verbessert wird.

Kurbelzapfenlager und Hauptpleuel sind als Kugellager ausgebildet.

Vergaser „Memini". Zündung doppelt, vermittels zweier voneinander unabhängiger Batteriestromkreise. Daher Startmöglichkeit bei kaltem Motor und geringer Antriebsmöglichkeit. Die Batterie dient gleichzeitig zum Anlassen, zur Beleuchtung und für Radiostation. Anlasser Elektromotor oder Handkurbel.

Bei den offiziellen Abnahmeläufen ergab der Motor bei 2000 Umdrehungen 97 PS. Bei 1800 Umdrehungen 90 PS mit Normalluft.

Anordnung sieben Zylinder in Sternform. Bohrung 90 mm, Hub 120 mm, Gesamtzylinderinhalt 5,34 1. Verdichtung 1 : 5. Luftschraube Stahl dreiflügelig mit veränderlicher Steigung. Gewicht ohne Propeller mit Nabe 114 kg, Brennstoffverbrauch pro PS 219 g. Öel 6 g.

Dieser Motor soll noch für eine Leistung von 300 PS gebaut werden.

FLUG

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 44.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 23. November 1929 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt: Klasse C bis (Seeflugzeuge): England. Fliegerleutnant C. H. Stainforth, auf Seeflugzeug Gloster-Napier .6, mit Motor Napier-Lion VII D in Calshot, Southampton, am 10. September 1929.

Größte Geschwindigkeit auf Basis (3 km): 541,100 km.

Squadron-leader A. H. Orlebar auf Supermarine Rolls-Royce, Motor Rolls-Royce „R", in Calshot, Southampton, am 12. September 1929.

Größte Geschwindigkeit auf Basis (3 km): 5/5,700 km.

Gemäß Schreiben vom 29. Nov. hat die F. A. I. folgende Flugleistungen anerkannt:

Klasse C, mit Betriebsstoffaufnahme im Fluge: Amerika (U. S.A.). Loren Mendell u. Roland B. Reinhart, auf Anderthalbdecker Buhl, Typ „Luftsedan", mit 200-PS-Wright-Whirlwind-Motor, Culver City, 2. bis 12. Juli 1929. Dauer: 246 Std. 43 Min. 32 Sek.

Dale Jackson u. Forest O'Brine auf Eindecker Curtiss mit 170-PS-Curtiss-Motor, in St. Louis vom 13. bis 30. Juli 1929. Dauer: 420 Std. 17 Min. Berlin, im Dezember 1929. Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg; für die Richtigkeit: von Hoeppner. Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 45. Die Föderation Aeronautique Internationale (F.A. I.) hat gemäß Schreiben vom 6. Dezember folgende Flugleistung als Weltrekord anerkannt:

Klasse C. Frankreich.

Coste und Bellonte auf Spezialflugzeug Breguet 19, mit 600-PS-Hispano-Suiza-Motor, Le Bourget—Moulart (China), d. 27., 28. und 29. September 1929. Entfernung auf gerader Strecke 7905,140 km.

Betr. Schwedische Intern. Luftfahrtausstellung:

Die Luftfahrtausstellungskommission des Kgl. Schwed. Aero-Clubs und der Iiigenieurwissenschaftsakademie bitten um Bekanntgabe, daß sie in der Zeit vom

6. bis 28. September 1930 In Stockholm eine internationale Luftfahrtausstellung zu organisieren beabsichtigen. Berlin, im Dezember 1929.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg. Für die Richtigkeit: von Hoeppner. Mitteilung über Europa-Rundflug 1930.

Nachdem der Organisationsausschuß der Aero-Klubs von Deutschland den Entwurf der nächstjährigen Ausschreibung ausgearbeitet hat, hat dieser Entwurf dem Kollegium der internationalen Sportkommissare im Rundflug 1929 vorgelegen und in großen Zügen seine Billigung gefunden. Der Entwurf kann lediglich zu Informationszwecken beim Aero-Klub von Deutschland eingesehen werden. Die endgültige Fassung der Ausschreibung gelangt am 1. Februar 1930 zur Veröffentlichung.

Zum Segelflugbauprüfer wurde vorn Segelflug-Ausschuß des D.L.V. ernannt: Joseph Schreiber, Obering., Nürnberg, Siemensstraße 27. Ergebnisse des Schulbetriebs der beiden Segelfliegerschulen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft im Jahre 1929.

Ende Oktober hat in den beiden Schulen auf der Wasserkuppe und in Rossitten die diesjährige Schulungsperiode ihren Abschluß gefunden. Es ist ein Jahr intensivster Arbeit in beiden Schulen gewesen und das Ergebnis ist denn auch als bedeutender Fortschritt gegenüber den vergangenen zu buchen.

Auf der Wasserkuppe sollte der erste Kursus schon im März beginnen, wegen des abnorm langen Winters mußte der Anfang dann auf April verlegt werden. Von da an haben, nur vom 10. Jul. bis 12. Aug. wegen des Rhön-Wettbewerbs unterbrochen, bis Ende Okt. Kurse, meist sogar Doppelkurse stattgefunden. Die Teilnahme, die im August bis auf 72 Schüler stieg, war so stark, daß die Unterbringungsmöglichkeiten in der Schule bei weitem nicht ausreichten und ein großer Teil ständig im Fliegerriiighaus einquartiert wurde. Insgesamt haben während dieses Jahres 269 Schüler, darunter zum ersten Mal auch zwei Damen, unter Stamers Leitung, dem als Fluglehrer Kronfeld, Krebs und Groenhoff zur Seite standen, an den Kursen teilgenommen. Ihren Berufen nach waren es hauptsächlich Studierende von Hochschulen, Sportstudenten, Lehrer, und zwar Gewerbelehrer und Sportlehrer, Beamte der preußischen und bayrischen Luftpolizei, doch auch sehr zahlreiche Mitglieder von Luftfahrtvereinigungen, die die Kurse besuchten; auch einige Ausländer, Holländer, Amerikaner und ein griechischer Fliegeroffizier haben auf der Wasserkuppe das Segelfliegen gelernt. Bei im ganzen 4505 Starts wurden in diesem Jahre 139 A-, 121 B- und 30 C-Prüfungen abgelegt. Die Steigerung der Leistungen ergibt sich ohne weiteres aus der Gegenüberstellung der vorangegangenen Ergebnisse: 1927 wurden in der Schule auf der Wasserkuppe 91 A-, 75 B- und 17 C-Prüfungen, 1928 bei 152 Schülern 123 A-, 94 B-und 19 C-Prüfungen abgelegt.

Die Schülerzahl in der Segelfliegerschule Rossitten, die 1928 176 betrug, ist in diesem Jahre auf 303 gestiegen. In 18 Kursen, von April bis Ende Oktober, wurden 5818 Starte ausgeführt. Unter Leitung des Fluglehrers Röhre, der nach seiner Rückkehr aus Amerika die Schule wieder übernommen hatte und von den Fluglehrern Arndt und Lorenz, auch zum Teil Ing. Schwabe, unterstützt wurde, ist die Schulung zum Segelfliegerschein C ganz bedeutend gefördert worden. Auch hier sprechen die nackten Zahlen für sich:

1927 wurden in Rossitten 78 A-, 16 B- und 2 C-Prüfungen bestanden

1928 wurden in Rossitten 145 A-, 53 B- und 7 C-Prüfungen bestanden 1£29 wurden in Rossitten 149 A-, 89 B- und 32 C-Prüfungen bestanden

Die Schwierigkeiten, welche früher darin bestanden hatten, daß außer der Anfangsschulung nur bei Ostwind größere Flüge gemacht werden konnten, sind durch Entdeckung eines günstigen Dünengeländes bei Pillkoppen behoben worden. Durch Uebernahme des sogenannten alten Lagers auf der Vogelwiese, welches die Rhön-Rossitten-Ges. vom Ostpr. Verein f. Luftfahrt gekauft hat, und durch Erweiterung des neuen Lagers wurde die Möglichkeit geschaffen, bedeutend mehr Schüler zu den Kursen zuzulassen. Ihrer Zusammensetzung nach entsprachen die Kurse in Rossitten ziemlich genau denjenigen auf der Rhön. Trotz der weiten Entfernung von Rossitten und der damit verbundenen erheblichen Reisekosten war der Besuch von Schülern aus dem Reich doch verhältnismäßig sehr stark. Auch in Rossitten haben Ausländer und auch eine Dame an den Kursen teilgenommen.

Während der Winter auf der Rhön wegen seines häufigen Nebels für den Schulbetrieb zu ungünstig ist und daher der nächste Kursus erst im März oder April wird stattfinden können, werden in Rossitten nach Weihnachten im Jan. und Febr. voraussichtlich Kurse abgehalten werden; die stetigen Ostwinde, welche in dieser Zeit in Rossitten zu wehen pflegen, bieten schönste Gelegenheit zum Segelfliegen. Daß selbst große Kälte und das Zufrieren des Haffs kein Hin-derungsgrund sind, haben die Erfahrungen im vergangenen, ungewöhnlich strengen Winter gelehrt.

- Der große Fortschritt, den die Verbesserungen des Fluggerätes und die sorgfältigen Schulmethoden gezeitigt haben, haben die R. R. G. veranlaßt, vom .1. Januar 1930 an in ihren Schulen die erste Gleitfliegerprüfung A, die nach dem heutigen Stand der Dinge nicht mehr als fliegerische Leistung angesehen werden kann, fallen zu lassen und nur mehr eine Gleitfliegerprüfung (B) und die Segelfliegerprüfung (C) anzuerkennen. Um auch bei der ersteren die Gewißheit zu haben, daß der Schüler sein Flugzeug beherrscht, wird vor Erteilung des Gleitfliegerscheines gefordert, daß der Schüler 5mal einen Flug von mindestens 1 Minute ausgeführt hat. Die bisherigen Abzeichen bleiben auch weiterhin bestehen; das Abzeichen der einen Möve wird als Ansporn auch in Zukunft verliehen, wenngleich der Ausweis A von den Schulen der R. R. G. nicht mehr erteilt wird.

Durch solche Erschwerung der Bedingungen wird der Wert des Gleit- und des Segeifliegerscheines erhöht und der Eifer und Ehrgeiz der Schüler angespornt werden.

Mit berechtigter Zuversicht können die Schulen der R. R. G. ins neue Jahr eintreten; den-Erfolg ihrer Arbeit zeigt das stetige Wachsen der deutschen Segelflugbewegung, und es ist nur zu wünschen, daß nicht die finanziellen Nöte des Reichs und der Länder die Arbeit allmählich erdrosseln, welche die R. R. G. im Interesse der deutschen Jugend und der deutschen Luftfahrt leisten kann und will.

Ausland,

Eine englische Segelflug-Gemeinschaft (British National Gliding Club) soll nach einer am 4. Dez. in London stattgefundenen Vorbesprechung von englischen Gleitfluginteressenten gegründet werden. Der vorläufige Vorstand besteht aus Mr. Culver, London, als Leiter, Mr. Neddham, Haiton, Mr. Wylde, Kent, Mr. Lander, Northurnberland, Viscount Carlow, London, Mr. Whidborne, London, Mr. Wroughton, Croydon und Mr. Ashwell-Cooke, Cinque Ports. Zuschriften sind bis auf weiteres an die British Gliding Association, c/o The Royal Aeronautical Society, 7, Albemarle Street, London, W 1, zu richten.

, Die englische Royal Aeronautical Society hat Prof. Georgii aufgefordert, am 2(3. Februar 1930 einen Vortrag über das Segelflugwesen vor der Gesellschaft zu halten.

1000 Dollars für Segelflugpreise hat die Wright Corporation in Amerika für drei Jahre zur Förderung des amerikanischen Segelflugwesens ausgesetzt.

Ein Luftministerium in Griechenland soll gemäß Beschluß der griechischen Kammer errichtet werden. Der jeweilige Ministerpräsident ist gleichzeitig Luftminister. Ihm untersteht ein Unterstaats-Sekretariat, das verantwortlich ist für Heer-, Marine- und Zivilflugwesen.

Am Europäischen Rundflug 1930 wird Italien nach einer Mitteilung des italienischen Aeroklubs nicht teilnehmen.

Ein Segelflugmeeting in Vauville beabsichtigt der Aero-Club von Cherbourg im Juni 1930 zu veranstalten.

12 Bombenflugzeuge hat die chinesische Regierung bei der Chance Vought Corporation in Amerika bestellt.

Kapitän Challe und Oberst Larre Berges starteten in Sevilla am 15. Dezember auf einem Breguet zu einem Ozeanflug über den Süd-Atlantik. Das Flugzeug passierte nachmittags Rabat, Casablanca und Agadir; 17.50 Uhr wurde es über Rio del Oro gemeldet, am 16. morgens über den Kapverdischen Inseln, am 16. abends 200 km südlich von Pernambuco. Um 24 Uhr wurde in Natal (Brasilien) ein Rufzeichen aufgefangen. Schließlich mußte es bei der uruguaischen Stadt Santo Antonio: in schlechtem Gelände niedergehen, wobei das Flugzeug in Trümmer ging und einer der Flieger leicht verletzt wurde, ::. .:

Costes und Codos starteten am 15. Dezember 8.50 Uhr vormittags in Istres bei Marseille zu einem Streckenkreisflug mit dem Breguetflugzeug „Fragezeichen" mit 5200 1 Betriebsstoff. Die Rundstrecke liegt zwischen Avignon und Narbonne. Landung erfolgte nach.52 Std. 40 Min. Zurückgelegte Strecke 8100 km.

Junkers-Ford-Patentstreit in Spanien.

Am 9. 12. erfolgte durch das zuständige Bezirksgericht von Sevilla die Beschlagnahme eines für die spanische Luftverkehrsgesellschaft „Classa" bestimmten und eben erst eingetroffenen dreimotorigen Ganzmetall-Ford-Hochdeckers. Wie bekannt, bauen die Fordwerke in Detroit seit 1925 diese Type, welche einen Wellblechrumpf und Wellblechtragdecke aufweist und, schon rein äußerlich gesehen, eine große Aehnlichkeit mit der Junkersschen Bauart zeigt. Vom patentrechtlichen Standpunkt aus beurteilt, erfolgte in Spanien von selten Junkers die Klage auf der Grundlage von Verletzungen, betreffend das Patent des „Tragflügels mit Wellblechdecke" und das des „direkt belasteten Flügels". Im übrigen weist die Ford-Bauart, wie verlautet, noch weitere Patentverletzungen gegen Junkers auf.

Solange Ford mit dieser Flugzeugtype keinen Export betrieb, haben die Junkers-Werke aus Zweckmäßigkeitsgründen auf eine Patentklage verzichtet. Dieser Standpunkt wurde jedoch verlassen, sobald es klar war, daß Ford in intensiver Weise den Verkauf dieser Type in Europa betreiben will. Gegenüber der Oeffentlichkeit trat dieser Wille besonders deutlich durch zahlreiche Propagandaflüge, welche mit dieser Maschine übrigens auch in Deutschland in den Sommermonaten durchgeführt wurden, zutage. Der erste authentisch bekannt gewordene Fall eines Maschinenverkaufs war in Spanien gegeben, so daß die Junkers-Werke sich entschlossen haben, gegen die begangene Verletzung der spanischen Junkers-Patente auf dem Klagewege vorzugehen.

Man wird selbstverständlich den weiteren Gang der Ereignisse abwarten müssen, ehe hierüber ausführliche Kommentare gegeben werden können.

Durch den Umstand, daß einige deutsche Zeitungen zu dieser Angelegenheit bereits vor Durchführung des gerichtlichen Schrittes Stellung genommen haben, sind im Rahmen der Veröffentlichungen auch einige unzutreffende Daten gegeben worden, so z. B., daß sich Ford längere Zeit vergeblich um Junkers-Lizenzen bemüht habe, ferner, daß auch ausländische Gesellschaften wegen der Patentlage Junkers-Ford vom Ankauf von Ford-Flugzeugen zurückgetreten wären. Dazu ist zu sagen, daß sich Ford nicht um Junkers-Patente beworben hat und unmittelbare Beweise für die Gründe des erwähnten Kauf-Rücktritts von selten der ausländischen Gesellschaften nicht vorliegen.

Modelle.

Das Goedecker Schwingenflugmodell in dAo natürlicher Größe hat 1,55 m Spannweite. Flächengröße 20,7 dem2, Flächenbelastung ca. 2 kg pro m2, Leistung des Gummimotors 0,0065 PS entsprechend 0,48 mkg pro Sek. Eine Brieftaube z. B. wiegt ca. 350 g und kann der Flugmuskel derselben ca. 0,80 mkg pro Sek. leisten. Goedecker will damit sagen, daß sein „Urvogel" mit weniger PS fliegt als die Brieftaube.

Schwanz!. Raketenflugmodell Breslau. Spannw.4m, Tragfl.3m, Profil Göttingen410.

Xuß-'Post.

Die Stabilisierungsendklappen an der „Bremen" und der „Europa" von Junkers war eine reine Spezialausführung. Wie wir erfahren, haben umfangreiche Versuche jedoch ergeben, daß die Vorteile nicht so groß sind, um eine Umstellung der Serien-Fabrikation vorzunehmen.

Der A. B. C.-Motor, kleine Ausführung, 91 Bohr., 91 Hub, wiegt ohne Nabe 48 kg.

'Zögling-Werkstattzeichnungen sind von der Rhön-Rositten-Ges. Frankfurt a. M., Schubertstr. 10, erhältlich,

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Flugkalender 1930. Deutsches Verlagsbuchhaus, Dresden A1, Seidnitzer-straße 9, Preis RM 2,50.

Dieser reich illustrierte Abreißkalender mit Wochenübersicht bringt viele schöne Abbildungen aus den verschiedensten Gebieten der Luftfahrt.

Luftfahrtnormen. Auszug aus dem Normblatt-Verzeichnis des Deutschen Normenausschusses, Ausgabe Dezember 1929. Zu beziehen durch die Geschäftsstelle des Falu, Berlin-Adlershof, zum Preise von RM 0,30.

Das soeben erschienene Verzeichnis der DIN-Luftfahrt-Normen, zeigt in einem übersichtlichen Schaubild die Entwicklung der bis jetzt fertiggestellten Normblätter. Die ersten Blätter erschienen im April 1927. Ihre Zahl hat sich inzwischen auf 45 erhöht. Eine ungefähr gleiche Zahl ist gemäß dem Verzeichnis in Bearbeitung. Die rasche Förderung der Normung ist nicht zum wenigsten der Mitarbeit führender Flugzeughersteller, der Deutschen Lufthansa und behördlicher Stellen zu verdanken. Alle Beteiligten haben in uneigennütziger Weise Werknormen und Erfahrungen zur Verfügung gestellt. Die Normung hat so neben der Erfüllung ihrer sonstigen Zwecke zu befruchtender und fördernder Gemeinschaftsarbeit geführt.

Der Bau von Flugmodellen, Teil II für Fortgeschrittene, von Fr. S t a m e r und A. L i p p i s c h mit 73 Abbildungen und 3 Tafeln, 2. Aufl., RM 2.—. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf., G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2.

An der vorliegenden 2. Auflage ist gegenüber der ersten wenig geändert. Die wenig leistungsfähigen Uhrwerkmotoren sind fortgelassen worden und dafür ist die Beschreibung einiger hochwertiger Gummimotore neu hinzugenommen.

Fliegerkarte von Mitteleuropa 1 : 800 000. Als Sonderdruck im Auftrage des Aero-Klubs von Deutschland und unter Mitarbeit der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt hergestellt. 19 Sektionen. Preis RM 66.50.

Dieses einzig bestehende Kartenwerk enthält außer der Grundsituation — (Ortschaften, Chausseen und Beschriftung in Schwarz, Flüsse und Kanäle in Dunkelblau, Seen und Meere in Hellblau, Wälder in Grün, Eisenbahnlinien in Violett und Gebirge in Braun) — alle für den Luftverkehr und die europäische Lufttouristik wichtigen Anlagen, und zwar:

Land-, See- und Militärflughäfen, Verkehrs- und Hilfslandeplätze, alle von den Regierungen der Länder festgesetzten Sperrgebiete, die Gefahr- und Einflugzonen, die festgesetzten Flugrouten, auf denen die betreffenden Gebiete nur an- und überflogen werden dürfen, ferner die Funkstationen. Auch sind die Luftschiffhäfen und Zollflughäfen durch besondere Signaturen deutlich in Dunkelrot eingedruckt.

Das im Achtfarbendruck hergestellte Kartenwerk besteht aus 19 Einzelsektionen und umfaßt die Gebiete zwischen dem 0,2° östlicher Länge von Greenwich im Westen bis zum 28,2° im Osten und zwischen dem 42° nördlicher Breite im Süden und 58° im Norden.

Der Eindruck der Luftverkehrsanlagen, Sperrgebiete etc. ist nach dem neuesten amtlichen Material erfolgt. Die nach der Drucklegung eingetretenen Aenderungen werden den Beziehern nach dem jeweiligen neuesten Stande besonders mitgeteilt.