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Zeitschrift Flugsport, Heft 25/1929

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 25/1929 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Fl ugspor t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro %, Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, ___ nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 25_11. Dezember 1929_XXL Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 25. Dezember

Weiterforschen!

Die flugtechnische Entwicklung hat trotz der großen Anstrengungen der Konstrukteure mit den ins Maßlose gesteigerten Anforderungen in der Verwendung der Flugzeuge nicht Schritt gehalten. Bekannte Konstrukteure, wie Dornier, Voisin, Cousin, sind zu der Einsicht gekommen, wieder einen Schritt zurückzugehen oder die technische Entwicklung wieder von vorn anzufangen. Die Erkenntnis kommt allerdings etwas spät.

Dieser Erkenntnis gab ich 1919 Ausdruck in der Abkehr von den fliegenden Motoren und zeichnete die neuen Richtlinien für die Entwicklung des neuen Leichtflugzeuges über den Segelflug. 1920 wurde damit von neuem angefangen. Leider blieb die Bewegung auf Deutschland beschränkt. Erst nach und nach hat man die Bedeutung der Entwicklung des motorlosen Fluges erkannt. Wie die Segelflug-Entwicklung auch in aerodynamischer Hinsicht befruchtend gewirkt hat, ist in der Geschichte verzeichnet.

Mit der Verfeinerung der Konstruktion allein ist es nicht getan. Dadurch kann der Endeffekt nur um wenige Prozente gesteigert werden. Es gilt, in vielem immer wieder auf die Ausgangspunkte zurückzukehren, um ein gesundes Fundament zu erhalten. Segelflug, Schwingenflug und anderes mehr dürften noch eine gute Ausbeute ergeben. Auch den Flugmodellvereinen muß die Möglichkeit gegeben werden sich fortschrittlich zu betätigen. U.

Zögling mit Verkleidung.

Auf Grund unseres Berichtes in Heft 21 S. 409 über C-Flüge mit dem Zögling sind bei uns von verschiedenen Vereinen Anfragen eingegangen, die wir durch Veröffentlichung der Bauzeichnung der Rumpfverkleidung unseres vom D. L. V. zur Verfügung gestellten Zögling ,,Lilo" am besten zu beantworten denken. Der Zögling ist nach den Originalzeichnungen der Rhön-Rossittengesellschaft in der Segelflugschule Grünau bei Hirschberg i. Rsgeb. gebaut worden. Solange der Zögling zu Uebungs-Gleitflügen benutzt wird, genügen zweifellos die Rudergrößen, zum Segelfluge vor allem über bewaldeten Hängen ist

jedoch ein schnelleres Kurven notwendig, auch bei böigem Wetter wird das Fliegen mit größeren Steuern angenehmer. Eine Rumpfverkleidung des Zögling hat Lippisch auch absichtlich weggelassen, teils um bei Brüchen weniger Reparaturstellen zu schaffen, dann wohl, um durch die Blickfreiheit nach dem Boden den Schüler das Ueberziehen bzw. richtige Lage der Maschine sofort merken zu lassen. Gewiß, für die ersten Sprünge ist die freie Sitzanordnung angebracht, später bei hochwertigen Segel- oder Motorflugzeugen kommt der Flieger jedoch nicht mehr in die Verlegenheit, „unverkleidet" zu fliegen; entschieden trägt die Verkleidung zu einem größeren Sicherheitsgefühl bei und bietet mehr Schutz bei Brüchen.

Die Verkleidung der „Lilo" wurde von uns erst nachträglich um den Sitz herumgebaut und das symmetrische Göttinger Profil 410 zugrunde gelegt, da es zufällig paßte. Die Konstruktion und der Bau wurden von unserem Mitgliede Maschinenbauschüler Kensche ausgeführt Der Boden ist mit 2 mm, der übrige Teil mit W2 mm starkem Sperrholz beplankt. Um die Oberflächenreibung zu vermindern, wurde die Außenfläche des Bootes sauber geglättet und lackiert.

Sehr wichtig ist ferner, den Schlitz zwischen den Tragflächen zu verkleiden, was durch Sperrholzstreifen, die in Schlitze eingeschoben werden, geschieht. Bekanntlich wird dadurch der induzierte Widerstand vermindert. Die Lästigkeit hat sich durch das Anbringen der Bootsverkleidung nicht geändert. Selbstverständlich prüft man aber jede neue Maschine vor dem Einfliegen erst auf den Einstellwinkel und die richtige Schwerpunktslage im Druckmittelpunkt. Zum Verständnis dieser aerodynamischen Fragen sei auf die wohlfeilen Heftchen der Volckmannschen Bibliothek hingewiesen.*)

Nur durch Beachtung aller im Vorstehenden angegebenen Momente läßt sich die Flugleistung eines Gleitflugzeuges genügend verbessern. Die beigefügten Lichtbilder zeigen unser erstes Schulflugzeug „Schneider Böck". Das Fluggelände, das uns in nicht zu weiter Entfernung von Breslau (25 km) zur Verfügung steht und von den Mitglie-

*) Grundlagen der Fluglehre, Heft 4 und 5. Preis je RM 2.50. Bezug durch den „Flugsport".

dem meist durch Fahrrad erreicht wird, wodurch die Kosten für Bahnfahrt gespart werden, liegt bei Heidewilxen im Katzengebirge, ca. 3 km von Obernigk aus an der Chaussee nach Trebnitz. Der größte Höhenunterschied beträgt 40 m, das Vorgelände erstreckt sich etwa 700 m weit. Mit dem unverkleideten Schulflugzeug „Schneider Böck", das ein Qleitverhältnis von etwa 1:8 hatte, konnten nur kurze Sprünge gemacht werden, die Verkleidung und die übrigen Verbesserungen brachten eine Verbesserung des Gleitverhältnisses von ca. 1 : 11 (bei dem Zögling „Lilo" etwa 1 : 12), so daß Flüge bis zu einer Minute im Geradeausfluge erreicht wurden.

Ein Nachteil der Verkleidung an unserem Zögling „Lilo" ist die schlechte Kontrollierbarkeit der unteren Tragdrähte. Wir haben, um die Beschläge, Drahtösen usw., die selbstverständlich vor jedem Fluge nachgesehen werden müssen, besser prüfen zu können, Ausschnitte in die Sperrholzwand der Verkleidung einschneiden müssen. Um das zu vermeiden, empfehlen wir, die Verkleidung nicht bis an die Kufe heranreichen zu lassen, sondern nur so weit, daß die Angriffspunkte der Drähte noch außerhalb bleiben, oder letztere tiefer zu setzen.

Die gesteigerten Flugleistungen der Maschine allein machen es aber auch nicht. Ferdinand Schulz antwortete uns auf unsere Frage, ob die kurzen Gleitflüge für Fortgeschrittene noch zweckmäßig wären: Jawohl, — jeder soll lOOmal Landung üben! Auch unsere C-Kanonen müssen immer wieder Schulflüge von wenigen Sekunden Dauer mitmachen. Jeder Start und jede Landung halten den Segelflieger in Uebung, vor allem Ziellandungen sind für den C-Flieger wichtig. Wir konnten oft beobachten, daß Segelflieger, die schon ganz gute Leistungen hinter sich hatten, beim ersten Fluge nach längerer Pause (Unsicher fliegen und erst allmählich wieder in Form kommen, wenn nicht bis dahin die Kiste in Bruch gegangen ist. Heutzutage, nachdem die Mecklenburger bewiesen haben, daß auch .irji flachen Gelände Schul- und Segelflüge durchgeführt werden können, gilt die Ausrede vom „kein Gelände haben" nicht mehr.

Um nochmals die vorstehenden Ausführungen zusammenzufassen: Segelflieger und Vereine, die in der Segelfliegerei etwas erreichen

Verkleideter Zögling „Schneider Böck" beim Uebungsfliegen im Katzengebirge

(Heidewilxen bei Obernigk).

wollen, müssen dreierlei beherzigen: Kameradschaft, Pflege der Maschinen und recht zahlreiche Uebungsflüge.

Dipl.-Ing. E. Tonn, Geschäftsstelle des Breslauer Modell- und Segelflugvereins „Schlesi-scher Adler" e. V., Breslau 2, Buddestraße 11.

Schwedischer^ Kampf einsitzer Jaktfalk 500 PS.

Der Kampfeinsitzer Typ „Jaktfalk", die letzte Neukonstruktion der Svenska Aero A.B., Flygmaskinsfabrik, Stockholm, ist mit einem untersetzten 500-PS-Armstroiig-Siddeley-Jaguar-Motor ausgerüstet.

Das Flugzeug ist mit allen notwendigen Instrumenten und militärischen Apparaten sowie mit zwei durch den Propeller schießenden starren M. G.s ausgerüstet. Die Flugeigenschaften sind sehr gut, und alle Kunstflugmanöver, wie Looping, Rolling, Spin nach oben, Spin nach unten, Immelmann etc., werden ohne Schwierigkeit ausgeführt.

Als Baumaterial ist im weitesten Maße schwedischer Stahl verwandt worden, und zwar besteht der Rumpf aus zusammengeschweißten Stahlrohren mit , Stoff bespannt. Die Flächenholme sind in Stahl, die Rippen in Holz ausgeführt. Die Flächenrippen können jedoch auf Wunsch auch in Stahl ausgeführt werden. Die Flächenbespannung besteht aus Stoff.

Die Leistungen des Flugzeuges sind, unter Zugrundelegung eines untersetzten 500-PS-Armstrong-Siddeley-Jaguar-Motors mit Kompressor und bei einer Zuladung von 500 kg, folgende: 320 km in 4000 m Höhe, Landegeschwindigkeit ca. 90 km, Startstrecke 50 m, Landungsstrecke 140 m, Steigzeit bis 5000 m 9 Min., Gipfelhöhe 9500 m, Spannweite 9 m, Höhe 3,46 m, Länge 7,1 m, Flächenareal 22 m2, Leergewicht 875 kg, Zuladung 500 kg, Totalgewicht 1375 kg, Flächenbelastung 62 kg/m2, Motorbelastung 3 kg/PS.

Schwed. Kampfeinsitzer „Jaktfalk"

Der „Flugsport" ist das Archiv des Flugsporttreibenden!

Armstrong Siddeiey Qeeet Major 100/110 PS,

Diese neue Type (Abb. 1 bis 3) ist aus dem Genet entwickelt worden. Bei der Neukonstruktion wurden die Betriebserfahrungen der Genet-Type berücksichtigt. Die Bohrung wurde von 101,6 mm auf 108 mm und der Hub von 101,6 auf 114,3 mm vergrößert. Die Zylinder sind aus Schmiedestahl mit halbkugelförmigen, warm verschraubten und aufgeschrumpften Aluminium-Zylinderköpfen. Die Ventilsitze und Stutzen für die Zündkerzen aus Bronze sind eingeschrumpft. Die Einlaßventile bestehen aus rostfreiem Stahl, der gegen Rostschäden unempfindlich ist, während die Auslaßventile aus Kobaltchrom bestehen, das bei den höchsten Temperaturen unverändert bleibt. Die Ventile sind daher nicht untereinander auswechselbar- Die Rückbewegung der Ventile wird durch doppelte Ventilfedern erreicht, wodurch verhältnismäßig kleine Federn mit geringster Raumbeanspruchung verwendet werden können.

Die Kipphebel für die Ventile sind in zwei Kugellagern gelagert. Schmierung mittels Fettpresse. Um den Luftwider-verringern, Kipphebe! mit einem gepreßten stromlinienförmigen Deckel verkleidet. Die Kipphebel werden durch Stützen getragen, welche

stand zu sind die

Abb. 1 und 2. Genet Major 100/110 PS.

Abb. 3. Zylinder, bei dem das Gehäuse eines Kipphebels entfernt ist.

ihrerseits auf dem unteren Ende des Zylinderkopfes ruhen und durch Querstützen, durch welche Kabel laufen, gestützt sind. Die unteren Hälften der Kipphebelgehäuse bilden gewissermaßen eine Verstärkung der Stützen und sind am Zylinderkopf in der Nähe der Einlaßventile, welche sich auf der Rückseite der Zylinderköpfe befinden, angebracht.

Ventilstoßstangen aus dünnwandigem Stahlrohr, oben mit gehärteten flachen Einsätzen, unten mit kugelförmigen Enden. Die Stössel laufen in Rollen auf einem langsam laufenden Nockenring, der sich mit 1U der Kurbelwellen-Drehzahl bewegt und von der Kurbelwelle durch zwei Zahnräder angetrieben wird.

Die Zylinder sind in das Kurbelgehäuse eingeschraubt und mit einem doppelt konischen Verschlußring und einer Schraube gesichert. Die Kurbelwelle läuft in zwei Rollenlagern. Das hintere befindet sich im hinteren Gehäusedeckel, das vordere im Kurbelgehäuse. Das Drucklager liegt im vorderen Gehäusedeckel. Die äußeren Laufringe der Rollenlager sind warm eingepaßt und mit einer Ringmutter gesichert. Die Kurbelwellengegengewichte sind mit Bolzen und Nieten befestigt.

Die Hauptpleuelstange und eine Hälfte des Pleuelkopfes sind aus einem Stück aus Stahl geschmiedet und bearbeitet. An dieser Hauptpleuelstange befinden sich zwei Hilfspleuelstangen, die ebenso wie die Hauptpleuelstange einen H-förmigen Querschnitt haben. An der unteren Hälfte des Pleuelkopfes befinden sich zwei weitere Hilfspleuelstangen. Eine geteilte Lagerbüchse aus Stahl, die innen mit einer Einlage von Weißmetall versehen ist, bildet das Kurbelzapfenlager und ist durch Stifte befestigt. Die unteren Enden der Pleuelstangen laufen in schwimmenden Bronzebüchsen, während die hohlen Kolbenbolzen an ihren oberen Enden ähnlich ausgebildet sind und durch Laschen, welche in die Kolbenaugen hineinragen, an jeder seitlichen Bewegung gehindert sind. Die Kolben sind oben flach. Ueber dem Kolbenbolzen befinden sich zwei Druckringe und ein Oel-Abstreifring, während darunter nur ein Oel-Abstreifring angebracht ist.

Das Kurbelgehäuse mit inneren Verstärkungsrippen trägt die Anschlußstutzen für die Ansaugleitungen und die Stösselführungen sowie in der vorderen Wand das Hauptlager. Hinten wird das Kurbelgehäuse durch das Mischkammergehäuse, welches das hintere Hauptlager trägt, abgeschlossen. Am vorderen Gehäusedeckel ist die Oelpumpe und der Entlüfter angebracht. Das Entlüftungssystem ist interessant, da die Entlüftungsleitung zwischen dem Kurbelgehäuse und dem Entlüfter selbst so angebracht ist, daß ein besonderes Gehäuse für die Ventilsteuerung überflüssig ist. Der Entlüfter, der am vorderen Gehäusedeckel angebracht ist, besteht aus einem Rückschlagventil, einer Scheidewand und einem Dampfdurchlaß, der mit Aluminiumspänen gefüllt ist, welche das Oel vom Dampf trennen und es dazu bringen, in das Kurbelgehäuse zurückzufließen.

Um zu verhindern, daß Oel in das hintere Gehäuse eindringt, ist auf der Kurbelwelle eine Dichtung und eine Spirale in der Magnetkupplung angebracht. Auf der hinteren Antriebswelle sitzt ein Zahnrad, an dem sich eine Handstarter-Klaue befindet. Dieses Rad treibt zwei andere Zahnräder mit XA der Geschwindigkeit, und diese Zahnräder sind mit einer genauen Einstellkupplung zum Synchronisieren der Steuerung versehen. Oben auf dem Steuerungsgehäusedeckel befindet sich ein Oel-Nippel; es muß so viel Oel eingefüllt werden, bis es die Höhe des Ablaßgewindes erreicht. Das mittlere Zahnrad ist auf einem einfachen Kugellager montiert, während die äußeren Räder je zwei Lager besitzen. Die Magnete sind mit Flanschen am Steue-

rungsgehäuse befestigt, und die Unterbrecherenden stehen nach hinten in einer sehr zugänglichen Lage.

Die Schmierung, Trockensumpf-System, wird durch eine Druck-und eine Saugpumpe, von der Kurbelwelle durch Kegelräder angetrieben, bewirkt. Die Saugpumpe fördert das Doppelte als die Druckpumpe. Sie saugt das Oel aus dem Sumpf des Kurbelgehäuses von beiden Seiten des unteren Zylinders und leitet es durch einen zylindrischen Filter in die eigentliche Pumpe. Das Oel gelangt dann in den Tank, von wo aus es in die Druckpumpe durch einen feinen, vielfachen Gaze-Filter und dann durch die Pumpenspindel bzw. durch ein Loch in der Mitte des Kurbelgehäuses bis zum Kurbelzapfen geführt wird. Um zu großen Druck zu vermeiden, ist in der Anlage ein Sicherheitsventil vorgesehen. Beide Filter sind leicht zugänglich und können in wenigen Augenblicken gereinigt werden. Der Antrieb des Tachometers geschieht durch ein Schneckengetriebe von der Pumpenwelle aus. Hinten am Motor befindet sich eine Vorrichtung zur Komprimierung des Brennstoffes, die mit einem ringförmigen Rohr verbunden ist. Von diesem ringförmigen Rohr führen Leitungen zu dem Einlaß-Ventil jedes Zylinders. Wenn die Pumpe mit der Hand betätigt wird, wird zerstäubter Brennstoff in die Einlaßventile eingeführt.

Das Gasgemisch wird von dem Claudel-Hobson-A.-V.-48-Vergaser durch einen von der Kurbelwelle angetriebenen Ventilator auf alle fünf Zylinder gleichmäßig verteilt.

Die Zündanlage besteht aus zwei B.T.H.-G.L.-5-Ma-gneten, wovon der eine mit Schnapper versehen ist.

it."

Abb. 4. Der Town-end - Ring am Qe-net-Motor im Avian.

Abb. 5. Luftstrom bei Reiheiizylindern.

Abb. 6. Durch Sternanord-uuiig hervorgerufene Wirbel,

Abb. /. Wie der Townend-ring die Wirbel vermeidet.

Abb. 4 zeigt den Einbau eines Qenetmotors mit Townend-Ring aus dünnem Aluminiumblech, welcher mittels Streben am Motor befestigt ist. Durch diesen Ring wird der Luftwiderstand auf die Hälfte verringert. Wir haben die Wirkungsweise bereits in der letzten Nummer des „Flugsport" unseren Lesern zur Kenntnis gebracht.

Die Anbringung eines luftgekühlten Stern-Motors vorn am Flug-zeugrunipf verursacht eine Unterbrechung des über den Flugzeugkörper gehenden Luftstroms. Die Luft, die außen am Ring vorbeigeht, befindet sich nicht in einer Wirbelbewegung und fließt schneller als der aufgewirbelte Luftstrom, der zwischen dem vorderen Teil des Rumpfes und dem hinteren Ende des Ringes heraustritt, da letzterer durch das Hindurchfließen zwischen den Zylindern verlangsamt ist. Wenn die schnellere und nicht aufgewirbelte Luft auf den unruhigen Luftstrom stößt, wird dieser bis zu einem gewissen Grade besänftigt, so daß seine ungünstige Wirkung auf den Flugzeugkörper und damit der Luftwiderstand verringert wird (vergl. Abb. 5 bis 7).

Neue elektrische Luftfahrt-Leuchten.

Je stärker aus wirtschaftlichen und verkehrstechnischen Gründen die Notwendigkeit eines gesteigerten Nachtflugverkehrs hervortritt, desto mehr rückt seine Sicherung durch ausreichende und völlig verläßlich arbeitende Leuchten in den Vordergrund des Interesses.

Die Firma Julius Pintsch, die schon verschiedentlich Konstruktionen mit teilweise grundsätzlichen Neuerungen herausbrachte, baut neuerdings elektrische Leuchten, die unter ganz neuen Gesichtspunkten entwickelt wurden, mit besonderer Berücksichtigung der vielen wertvollen Erfahrungen, die auf den bisher beflogenen Nachtflugstrecken von den Piloten gesammelt wurden.

Die neuen Feuer weisen folgende große Vorteile auf: lange Blitzdauer bei schneller Blitzfolge, neuartige Röhrenlampe mit langer Lebensdauer, Dachlicht als Zusatzfeuer.

Bekanntlich ist die schnelle Folge der einzelnen Blitze für den sehr in Anspruch genommenen Piloten außerordentlich wertvoll, und

ferner wird durch eine möglichst lange Blitzdauer eine Verringerung des Leuchtwertes des Feuers bzw. seiner Reichweite wirksam verhindert.

Als hervorragendste Eigenschaft der neuen Leuchten muß daher die doppelt so schnelle Blitzfolge bei gleicher Umdrehungszeit gegenüber anderen Leuchten bezeichnet werden, oder aber man kann eine Verlängerung der Blitzdauer um das Doppelte bei gleich schneller Blitzfolge wie bisher erreichen.

Dies wird durch die Verwendung von zwei Linsenfeldern erreicht, die um eine Lichtquelle drehbar angeordnet sind, eine Lösung, die für das Gebiet der Luftfahrtleuchten eine grundsätzliche Neuerung darstellt.

Die hochglanz - geschliffenen Linsenfelder ermöglichen eine fast

Abb. 2.

Drehlinsenleuchte DL 115 mit Dachlicht (300 000 HK).

Abb. 1.

Drehlinsenleuchte DL 150 (1 Million HK).

restlose Ausnutzung des von der Lichtquelle ausgestrahlten Lichtstromes, so daß Lichtstärken von einer halben Million Hefnerkerzen erreicht werden, die, falls erforderlich, mit Leuchten gleicher oder ähnlicher Konstruktion auf 2 Millionen HK gesteigert werden können.

Die Firma Pintsch baut diese neuen Leuchten in drei verschiedenen Größen. Die beiden größeren, DL 150 und DL 115, sind mit einer automatischen Glühlampenwechsel-vorrichtung ausgerüstet, die nur bei Beschädigung der Glühlampe in Tätigkeit tritt, aber nicht durch Ausfall des Netzstromes ausgelöst wird.

Neu ist auch die für die beiden größeren Leuchten verwendete Röhren-Glühlampe. Um die bei längerer Brenndauer unvermeidliche Schwärzung der Glaskolben möglichst unwirksam zu machen, verlegte man den Leuchtkörper in den unteren Teil der Lampe, so daß die Schwärzung nur im oberen Teil des Kolbens eintritt und die Absorption des Lichtes

nur unwesentlich vergrößert wird. Die Lebensdauer dieser neuen Röhrenlampen ist außerdem erheblich größer als die der bisher üblichen Scheinwerferlampen, Die Leuchte DL 150 (Abb. 1) hat eine Lichtstärke von einer Million HK, DL 115 hat 300 000 HK.

Eine weitere Neuerung bringen die Leuchten durch ein zusätzliches rotes oder weißes Dachlicht oder ein Kursfeuer-Dachlicht, deren Verwendung eine Reihe von Verbesserungen für die Befeuerung von Nachtflugstrecken gewährleistet.

So kann das Dachlicht die natürliche Höhenstreuung der umlaufenden Hauptoptiken nach oben fortsetzen und dem Piloten als rotes oder weißes Festlicht jederzeit den Standort der Leuchte anzeigen oder ihr Wiederauffinden erleichtern.

Abb. 3.

Drehlinsenleuchte DL 50 (150 000 HK).

Abb. 4. Aufzugsleuchte.

Weiter kann das rote oder weiße Dachlicht durch einen besonderen auf der Schalttafel angebrachten Wirbelstromkennungsgeber eine von der Hauptleuchte unabhängige Blinklichtkennung geben, also beispielsweise nach dem Morsealphabet die laufende Nummer der Leuchte blinken und dadurch eine genaue Ortsbestimmung ermöglichen.

Die Blinklichtkennung des Dachlichtes kann durch einen am Drehtisch angeordneten Kontakt zwangsläufig mit der einfachen Kennung der Hauptleuchten gekuppelt werden, dergestalt, daß das Dachlicht nur dann aufleuchtet, wenn die beiden Hauptlichtkegel in die Richtung der Flugstrecke fallen. Dem Piloten kann durch eine von der Hauptleuchte abhängige Blinklichtkennung die Flugrichtung angegeben werden. Auch wenn er infolge schlechter Sicht die nächste Leuchte der Strecke nicht erkennen kann.

An Stelle der Glasglocke des Dachlichtes kann endlich ein Kursfeuer-Dachlicht mit zwei fest eingebauten Gürtellinsensegmenten vorgesehen werden, die in Richtung der Flugstrecke leuchten und genau wie bei der Küstenbefeuerung einen Leitsektor als Festlicht strahlen.

Eine Drehlinsenleuchte DL 115 mit Dachlicht zeigt Abb. 2.

Ein Novum in jeder Hinsicht ist die kleine Ausführung dieser Drehlinsenleuchten, DL 50 genannt (Abb. 3). Diese Leuchte übertrifft durch ihre Lichtausbeute 150 000 HK, bezogen auf ihr Gesamtgewicht, alle anderen bisher bekannten Feuer und kann wegen ihrer Leichtigkeit als „Aufzugsleuchte" in Verbindung mit einem gleichfalls neu konstruierten „Aufzugsmast" auf der Erde nachgesehen und gereinigt werden, ohne daß ein Besteigen des Mastes erforderlich ist (Abb. 4). Das ist an und für sich schon für das Bedienungs- bzw. Kontrollpersonal eine große Erleichterung, die besonders aber noch im Winter bei Vereisung der Steigeleitern in Erscheinung tritt.

Eine Luftschrauben-Freilaufnabe,

konstruiert von Sensaud de Lavaud, wird von der französischen Firma Paulhan & Pillard, Marseille, auf den Markt gebracht. Der Freilauf ist, wie die neben- ßl ü

KcmrRUKTicws

EINZELHEITEN

stehende Abbildung zeigt, zwischen Wellenende und Luftschraube eingeschaltet. Das in der Luftschraube festsitzende eine Nabenteil ist auf dem Wellenkonus-nabenteil mit einem Kugel- und Rollenlager gelagert. Der hintere Wellenko-nusteil a ist als innerer Laufring mit

a

■Rollenkäfigen wie bei einem Rollenlager ausgebildet. Das in der Luftschraube festsitzende Nabenstück c besitzt entsprechend der Anzahl der Laufrollen b sperradartige Aussparungen, so daß die Klemmrollen b bei Kraftübertragung auf die Schraube an den inneren Laufring gepreßt werden. Bleibt der Motor stehen, so sucht der Fahrtwind die Schraube in entgegengesetzter Richtung zu drehen, wobei die Rollen b entlastet werden und die Verbindung gelöst wird.

Die Luftschraubenfreilaufnabe wiegt bei einem 500-PS-Motor bei 1000 Umdrehungen 12 kg und bei 2000 Umdrehungen 7 bis 8 kg mehr als die normale Luftschraubennabe. Die Ersparnis an Luftwiderstand bei der Freilaufnabe ist ganz bedeutend. Bei einem Flugzeug mit 500-PS-Motor und 3,10 m zweiflügeliger Schraube von 198 km Geschwindigkeit, vermindert sich die Geschwindigkeit bei stillstehendem Motor auf 137 km. Der errechnete Widerstand der durch die Luft angetriebenen, auf der Motorwelle festsitzenden Schraube betrug 76 kg.

PLUG

Inland.

Mitteilungen des Deutschen Luftrates Nr. 43.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 4. November 1929 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:

Klasse C Leichtflugzeuge, 2. Kategorie (Zweisitzer unter 280 kg) Polen

Fliegerltn. F. H. Zwirko und A. Koejan auf Eindecker, Typ R. W. D 2, Akademische Fliegergruppe Warschau, Motor Salmson 40 PS, in Warschau am 19. Oktober 1929.

Höhe: 4004 Meter. Klasse C bis (Wasserflugzeuge) England:

Fliegeroffizier Ii. R. D. Waghorn auf See-Eindecker Rolls-Royce S. 6, mit Motor Rolls-Royce R. Spithead am 7. September 1929.

Geschwindigkeit über 100 km 531,200 km

Fliegeroffizier R. L. R. Atcherley auf See-Eindecker Rolls-Royce S. 6 mit Motor Rolls-Royce R. Spithead am 7. September 1929.

Geschwindigkeit über 100 km 533,800 km.

Berlin, im November 1929. Deutscher Luftrat

Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg. Für die Richtigkeit: v. Hoeppner.

Goedecker löst das Schwingenflugproblem. Goedecker, ein alter Pionier und Konstrukteur im Flugwesen, beschäftigt sich seit 1918 mit der Lösung des Schwingenflugproblems. Er hat ein freifliegendes Modell gebaut, welches vollständig stabil in der Luft liegt und dessen Flügelschlag durch einen Gummimotor betrieben wird. Gewicht des Modells 420 g. Die Leistung beim wagerechten Flug ist nach genauen Messungen 0,0065 PS. Es fliegt ohne Propeller und ohne feststehende Tragfläche, wie ein Vogel. Goedecker nennt das Modell „Urvogel", weil es jetzt noch ohne Handschwingen fliegt. Bei stillstehenden Flügeln macht es einen stabilen Gleitflug. Der Konstrukteur ist von .dem Gedanken ausgegangen, daß der Schwingenflieger nur Zukunft hat, wenn er ein gutes Segelflugzeug ist, eine Verbesserung des Wirkungsgrades des ganzen Flugzeuges gegenüber den heutigen Propellerflugzeugen darstellt und gleichzeitig dieselbe Stabilität in der Luft besitzt. Diese Bedingungen werden von dem Modell erfüllt. Aerodynamisch kann es noch viel verbessert werden, mechanisch ist es Jedoch schon ziemlich vollkommen und zugleich sehr einfach.

Preiszuspruch des Schulungs-Wettbewerbs 1929. 1) Schulungspreis (§ 7 Abs. 1).

Lfd. No.

Wettb. No.

Bewerber

Punkt- ! zahl

Betrag RM

1

84

Württemberg. Luftfahrt*Verband Bissingen . . .

151

588.90

2

77

Badisch*Pfälzischer Luftfahrtverein Mannheim . . .

148

577.20

3

81

Württemberg. Luftfahrt*Verband Ludwigsburg . .

94

366.60

4

82

Württemberg. Luftfahrt*Verband Stuttgart ....

93

362.70

5

50

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt Bonn .

80

312 —

6

51

Akademische Fliegergruppe Bonn........

69

269.10

7

58

Niederhessischer Verein für Luftfahrt Kassel . . .

67

261.30

8

65

Hessenflieger Darmstadt...........

57

222.30

9

63

Verein für Luftfahrt Hirzenhain.........

56

218.40

10

■ 78

BadischBPfälzischer Luftfahrtverein Mannheim . . .

43

167.70

11

69

Flugtechnische Arbeitsgemeinschaft Fulda.....

32

124.80

12

9t

Flugtechnischer Verein Frankfurt........

30

117.—

13

76

Akaflieg Karlsruhe..............

24

93.60

14

88

Segelfluggruppe Meiningen..........

20

78 —

15

57

Niederhessischer Verein für Luftfahrt Kassel ...

14

54.60

16

6t

Segelfluggruppe Eisenach............

12

46.80

17

52

Akaflieg Bonn................

11

42.90

18

62

Verein für Luftfahrt Hirzenhain.........

10

39.—

19

95

Verein für Luftfahrt Saarbrücken........

9

35.10

20

44

Arbeitsgemeinschaft für Segelflug Würzburg . . .

9

35.10

   

| 1029

4013.10

2) Segelflugübungspreis (§ 7 Abs. 2).

1 | 102 I Schlesischer Adler Breslau........105 Min. 29 Sek. I 335 —

2 i 63 I Verein für Luftfahrt Hirzenhain.....81 Min. 50 Sek. | 265 —

5 57 63 95 102 102

3) Preise für C-Prüfungen (§ 7 Abs. 3) Je RM 67.- (insgesamt

Niederrheinischer Verein für Luftfahrt Bonn .... Niederhessischer Verein für Luftfahrt Kassel ....

Verein für Luftfahrt Hirzenhain..........

Verein für Flugsport Saarbrücken.........

Schlesischer Adler Breslau.........

Schlesischer Adler Breslau.........

4^ Anerkennungsprämien.

a) für nicht nach 1 gewertete gültige Punkte (je RM 2.

Arbeitsgemeinschaft Würzburg . . . - . ... . Niederrheinischer Verein für Luftfahrt Bonn . .

Fliegergruppe Friedberg...........

Hessenflieger Darmstadt.........

Württembergischer Luftfahrt»Verband Künzelsau

Flugtechnischer Verein Frankfurt.......

Flugtechnischer Verein Frankfurt.......

Flugtechnischer Verein Hamburg.......

Verein für Flugsport Saarbrücken......

Schlesischer Adler Breslau..........

Schlesischer Adler Breslau..........

I 600.-

RM 402.—).

. . . . Ruff . . . . Ihne

■ Jung Goldstein

1

45

2

5

3

54

4

66

5

83

6

90

j

92

8

93

9

96

10

101

11

102

b) für nicht wertbare Punkte (je RM 1.—).

Niederrheinischer Verein für Luftfahrt Bonn . . Niederrheinischer Verein für Luftfahrt Bonn . .

Akademische Fliegergruppe Bonn .....,

Akademische Fliegergruppe Dresden.....

Akademische Fliegergruppe Friedberg . . . . , Akademische Fliegergruppe Friedberg . . .

Reichsbahnsportverein Fulda........

Akademische Fliegergruppe Karlsruhe .... BadischBPfälzischer Luftfahrtverein Mannheim . Württembergischer Luftfahr ^Verband Bissingen Flugtechnischer Verein Hamburg : . , ...

Verein für Flugsport Saarbrücken......

Verein für Flugsport Saarbrücken .......

Schlesischer Adler Breslau.........

b) für

1

50

2

s

3

5t

4

20

5

53

6

54

7

70

8

76

9

78

10

84

11

93

12

95

13

97

14

102

 

. Pusch

2

4.—

1

2 —

8

16.—

5

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6

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3

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6.—

1 45

90 —

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29.—

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10.—

37

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40

40.—

17

17.—

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8 — 8.—

8 6

8.— 6 —

11

11.—

40

40.—

Ii

11 —

297 .

297.— .

64

64.—

| 586

586.—

c) Zusatzprämien für längste Flugdauer.

Fluqzeug No.

Dauer d

es Fluges

Betrag der Prämie RM

102

42 Minuten

20 Sekunden

25 —

6"^

33 Minuten

35 Sekunden

20 —

63

17 Minuten

 

15.—

102

17 Minuten

 

15 —

102

15 Minuten

5 Sekunden

15.—

90.— Ehrenpreise:

1 Zigarettenetui der Fa. Kegel, Flugzeugbau, Kassel,

Herrn Keutsche, Schlesischer Adler Breslau 5 je 1 Streckenflug der Deutschen Lufthansa A.*G.:

den Herren Ruff»Bonn, Ihne»Kassel, Jung«Hirzenhain, Goldstein«Saar*

brücken und Pusch»Bres1au in Anerkennung der von ihnen abgelegten

Prüfungen (C)5 1 Fahrrad der Firma Adam Opel A.*G.

der Jungfliegergrnppe des Hessenfliegervereins für Luftfahrt, Darmstadt; 1 Luftbi'd des Fliegerlagers Wa^serkuppe, gestiftet von der Junkersluftbild zentrale

Dessau dem Flugtechnischen Verein Hamburg. Die beiden letzteren Preise in Anerkennung des großen Flugeifers der betreffenden Gruppe.

Dr. Max Oertz f ist im Alter von 59 Jahren gestorben. Vor und während des Krieges hat sich Oertz erfolgreich im Flugzeugbau betätigt.

Gyrorector beim Welt-Rekord-Nonstop-Flug. Costes und Bellonte haben bei ihrem Weltflug, Paris—Tsitsihar und zurück Indien-Paris einen künstlichen Hori-zont-Gyrorector eingebaut. Costes drahtete der Firma: „Dank für Ihre Glückwünsche. Ihrem wunderbaren Instrument verdanken wir großen Teil Erfolges und bin glücklich, es anzuerkennen. Dieudonne Costes.

Freiherr von Koenig-Warthausen wurde am 25. November nach einem Empfang beim Herrn Reichsverkehrsminister Dr. Stegerwald um 11.30 Uhr vormittags vom Herrn Reichspräsidenten von Hindenburg zusammen mit seinen Eltern empfangen. Der Herr Reichspräsident drückte dabei .seine Anerkennung für die hervorragende Leistung aus, die Freiherr von Koenig-Warthausen anläßlich seines Weltfluges aufgestellt hat. Bei dieser Gelegenheit wurde dem erfolgreichen Flieger der Hindenburgpokal des Jahres 1928 vom Herrn Reichspräsidenten überreicht. Im Anschluß daran fand im engsten Kreise ein zwangloses Frühstück für Herrn von Koenig-Warthausen im Aero-Club statt.

Ein Luftamt, welches nach Art des See-Amtes die Unfälle sachkundig prüft und einen Spruch fällt, beabsichtigt die deutsche Lufthansa einzurichten. Dieses Luftgericht, welches für jeden besonderen Fall zusammentritt, besteht aus einem vom Reichsversicherungsamt gestellten Vorsitzenden, zwei, sachverständigen Beisitzern aus dem Kreise der Hansa-Piloten und zwei Beisitzern als Laienrichtern aus der Angestelltenschaft der Gesellschaft. Dieses unabhängige fünfköpfige Gremium klärt den Sachverhalt auf, rekonstruiert den Vorgang eines Unfalles, berücksichtigt alle Begleiterscheinungen, insonderheit die Person des Führers und legt sich dann erst einmal die Grundfrage vor: Ist der Führer schuldig oder nicht schuldig? Im Falle einer Schuld kann auf zeitweise Entziehung des Führerscheins, auf einen Abzug vom Monatsgehalt oder auf beides erkannt werden. Ungenügende Berücksichtigung von Wettermeldungen, ungenügende Prüfung der Maschine vor dem Start, Wiederholung eines bereits verunglückten Starts und ähnliche Dinge werden meist ein Verschulden des Piloten bedingen. Damit aber das „Bruchgericht" alles ganz sachlich klären kann, auch wo es in seinen Teilen oder in seiner Gesamtheit nicht ganz sachkundig ist, stehen ihm Sachverständige aus allen Teilgebieten der Luftfahrt zur Verfügung.

Kronfeld wurde die 4dlerol*kette vom d°ntsc>ien Reichsausschuß für Leibesübungen. für seinen 150-km-Flug von der Wasserktirpe verliehen.

Ausland.

Ueberfliefifung des S^dnols am 29, November 1929.

Commander Byrd mit Flugzeugführer Bernt Baichen, Funker Harold June und Capt. Ashlev McKinley starteten auf einem dreimoto-rigen Ford-Eindecker „Floyd Benett" am 29. November 3 Uhr 29 morgens auf der eingerichteten Flugstation in Little America. Sie über-

flogen den Pol und trafen 24 Stunden später, nachdem sie auf einer noch weiter vorgeschobenen Expeditionsstation für Betriebsstoffaufnahme getankt hatten, wieder in Little America ein.

Wie Frankreich die Frivatniegerei fördert. Mach einem Brief an L'Aero-Sport gibt der französische Unterstaatssekretär Laurent Eynac folgende Unterstützungen für das Jahr 1930 ab: 200 000 Fr. für Ausbildungsüberlandilüge für Club-Flugzeuge; 500 000 Fr. zum Ankauf von Schulflugzeugen für Vereine; 5 000 000 Fr. für einen Sportflug-Wettbewerb 1930 und Unterstützung des Baues von Sportflugzeugen. Weiter wird ein Kredit ausgeworfen für die Entwicklung von neuen Sport- und Leichtflugzeugen. Ferner werden für die Vereine dreißig neue Hanriot-Flugzeuge angekauft.

Eine Luftfahrtschule wird in Paris am 1. Oktober 1930 eröffnet. In der Schule sollen hauptsächlich Flugzeugkonstrukteure ausgebildet werden.

Dr. Wolfgang Klemperer führte am 7. Oktober in den Allegheny-Bergen einen Segelflug von 1 Std. und 40 Min. aus. Klemperer benutzte ein Segelflugzeug „Kondor", konstruiert von Frank Groß von der akademischen Fliegergruppe Darmstadt, und gebaut von der Baker-Mcmillen Co, in Akron (Ohio). Das Segelflugzeug hat 16,1 m Spannweite, Flügeltiefe 1,22 m, Länge 5,50 m, Leergewicht 138 kg, Gleitwinkel 1 : 24, Sinkgeschwindigkeit 0,6 m.

Ein Rettungsboot für Flugzeuge ist von den Engländern in Dover stationiert worden. Das für diesen Sonderzweck gebaute Boot hat insgesamt 750 PS Motorleistung, mit der es eine Höchstgeschwindigkeit von 17 Knoten zu entwickeln vermag. Das Boot ist ausgestattet mit einer Sendestation, mit elektrisch Licht und Scheinwerfern und faßt 50 Personen.

Ein französischer Leichtflug-Club soll in Paris gegründet werden. Beteiligt sind die Herren de Sicour, Le Brix, Lablanche, Roques Bajac, Boillot, Boutiller und andere.

Ein Metall-Riesenflugboot für 270 Passagiere außer der Besatzung beabsichtigt die Metal Flying Boat Corporation, New York, in Gemeinschaft mit Rohrbach, New York, zu bauen.

Neue Vorschriften für den Einflug nach Polen und die Ueberfliegung polnischen Gebiets durch fremde Luftfahrzeuge sind am 23. Sept. 1929 in Kraft getreten. Im Sinne dieser Vorschriften muß ein jedes Luftfahrzeug, welches in Polen einfliegt oder polnisches Gebiet überfliegt, mit einer Bescheinigung versehen sein, welche die unentbehrlichen Angaben über das Luftfahrzeug, die Besatzung, Passagiere und beförderte Güter enthält. Zur Ausgabe solcher Bescheinigungen sind die polnischen Konsularvertretungen im Auslande berechtigt. Für Luftfahrzeuge solcher Länder, die dem Internationalen Abkommen über den Luftverkehr vom Jahre 1919 beigetreten sind oder die mit Polen ein diesbezügliches Abkommen getroffen haben, werden die genannten Bescheinigungen von den erwähnten polnischen Vertretungen unverzüglich und gebührenfrei ausgestellt. Eine Ausnahme bilden Militär- oder aridere staatliche Luftfahrzeuge, die für den Eilflug nach Polen oder die Ueberfliegung polnischen Gebiets einer auf diplomatischem Wege einzuholenden Genehmigung bedürfen. Die gewerbsmäßige Beförderung von Personen und Gütern mit Luftfahrzeugen bedarf in Polen einer besonderen Genehmigung der zuständigen Behörden. Hinsichtlich des Einfluges nach Polen oder Ueberfliegens polnischen Gebiets von privaten Luftfahrzeugen anderer Länder, müssen sich die interessierenden Personen an die polnischen Konsularvertretungen im Auslande wenden, die sich dann wegen der Erwirkung einer Genehmigung an die zuständigen Behörden wenden.

Vereinsnachrichten.

Die „Flugwissenschaftliche Arbeitsgruppe Göthen" am Friedrichs-Polytechni-kum, bekannt unter ihrer Abkürzung „Fluwiac", darf mit Stolz auf die Erreichung eines seit Jahren mit zäher Energie verfolgten Zieles zurückblicken, welches durch eine festliche Weihe zur Tatsache wurde: die Schaffung eines eigenen Flugplatzes sowie. die Taufe eines Motorflugzeuges zur Ausbildung eigener Piloten.

Nur der Eingeweihte weiß, wie unendlich viel Gänge von Pontius zu Pilatus dazu gehören, und was man alles anstellt und überlegt, wenn man kein Geld in der Kasse hat, bis man die richtigen Kombinationen erwischt und alles unter einen Hut bringt. Dank den rastlosen Bemühungen unseres lieben Ehrenvorsitzenden, Herrn Prof. Michel, welcher unermüdlich und unabweisbar bei den in

Frage kommenden „Opfern", Behörden, Verwaltungen, Privatpersonen u. a bohrte und immer wieder weiterbohrte, bis er sie alle „erschlug", hat es wieder geklappt. Die Hospitalverwaltung der Stadt stellte das sogenannte Industriegelände frei zur Verfügung, eine hochgeschätzte Persönlichkeit ein Hallendach zur Flughalle, Baumeister Hildebrand die Mauersteine und seine sachverständige führende Hand, der Gemeinderat mit Oberbürgermeister Dr. Damerow an der Spitze sein Wohlwollen, das Kuratorium des Friedrich-Polytechnikums seine Unterstützung, die gesamte Bevölkerung, welche stets schon auf gutem Fuße mit der Fluwiac stand und bereits einen ehrlichen Lokalflugpatriotismus entwickelt, seine freudige Anteilnahme und das R. V. M. eine Klemm-Daimler, — so halfen alle mit und freuten sich, wie bei strahlendem Sonnenschein vor zahlreich versammelten Ehrengästen, unter ihnen Oberbürgermeister Dr. Damerow, Rektor Prof. Gensee vom Friedrich-Polytechnikum, Verkehrsdirektor Mehle, Dessau, Stadtrat Dr. Klewik Magdeburg, das Dezentenkollegium, die Presse, Vertreter der Studentenschaften und Vereine, und einer nach Tausenden zählenden Menschenmenge durch eine schlichte Feier der Weiheakt vollzogen wurde. Cand. ing. Marchinski, als Vorsitzender der Fluwiac und Pilot cand. ing. Kaempf übernahmen zu treuen Händen die Schlüssel der Gebäude und Verwaltung des Flughafens, während das neue Flugzeug von der Tochter des Herrn Kommerzienrat Dir. Dr. Keidel sekt-schäumenderweise auf den Namen „Agathe" getauft wurde. Natürlich schloß sich für die Taufpaten sogleich ein Ehrenflug an, dem hernach noch andere für Ehrengäste und Presse folgten. Vom Anhaltischen Verein für Luftfahrt war Pilot Sanders mit einer Junkers und von der akademischen Fliegergruppe Halle Pilot Haase mit einer Albatros als freudig begrüßter Gast erschienen. Außerdem war noch die „Rosemarie", eine Focke-Wulf-Maschine, die der Fluwiac bereits vor Jahresfrist vom R.V.M. zur Verfügung gestellt und seither in Halle bzw. Magdeburg stationiert war, mit im Bunde. Mit diesem Flugzeug hat unser wackerer Pilot Kaempf in der Zeit von Mai bis Oktober nicht weniger als 1500 Flüge ausgeführt und 10 Alleinflieger ausgebildet.

Die Fluwiac besitzt also nun zwei Motormaschinen und darf hoffen, ebenso wie in den vorletzten Jahren, mit ihren Segelflugzeugen „Der alte Dessauer" und „Göthen" — letzteres hält mit Ferdinand Schulz bekanntlich den motorlosen Passagierweltrekord mit 9 Stunden 21 Minuten — auch in der Sportfliegerei erfolgreich ins Zeug zu gehen. Die Segelfliegerie wird deswegen natürlich noch lange nicht ad acta gelegt, sondern soll „bei gutem Wind" weiter wachsen, blühen und gedeihen. L. Kaffenberger.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Luftfahrtforschung. Band V, Heft 3 und 4. Oldenbourg-Verlag, München, Glückstraße 8. Preis Band V, Heft 3 RM 6.20, Heft 4 RM 5.40.

Band V, Heft 3 enthält: Elastische Nachwirkung, elastische Hysteresis und Temperaturkompensation an Aneroiddosen. Von Ludwig Scriba.

Heft 4 enthält: Beurteilung von Flugmotorenkraftstoffen in Deutschland, Anforderungen an Kraftstoffe für Flugzeuge und Kraftwagen im Ausland, Das Kälteverhalten von Kraftstoffen zur Verwendung in Luftfahrzeugen, Der Schwefelgehalt von Kraftstoffen und seine Bedeutung für den Flugbetrieb. Von Erich Rackwitz und Alexander Phillippovich.

Offizieller deutscher Luftfahrt-Kalender. Herausgegeben vom Deutschen Luftfahrer-Verband e. V., Berlin W 35. Preis RM 3.—. Verlag Ferd. Ashelm, Koni-mandit-Ges., Berlin N 65, Wildenowstraße 16.

Dieser Wand-Abreißkalender bringt auf jedem Blatt Abbildungen mit Beschreibungen über Ereignisse auf dem Gebiete der Luftfahrt. Das hübsch ausgestattete Werk ist geeignet, zur Belehrung beizutragen und breitere Kreise für die Luftfahrt zu interessieren.

30 Jahre Auto. Persönliche Erinnerungen von Dr. A. Isbert, Präsident des Frankfurter Automobil-Club. Verlag H. Bechhold Verlagsbuchhandlung, Frank-turt a. M. Preis RM 24.—.

Dieses Buch ist geeignet der neuen Generation im Kraftfahren ein Bild über die Entwicklung des Kraftfahrzeuges an den allerersten Anfängen bis zur Gegenwart zu übermitteln. Es ist amüsant, die ersten, der Pferdedroschke ähnelnden Fahrzeuge, mit den heutigen modernen zu vergleichen.

Reichskursbuch. Ausgabe 14 ab 1. November, Winter 1929/30, herausgegeben vom Reichsverkehrsministerium. Verlag Gebr. Radetzki, Berlin SW 48. Preis 50 Pfg.

Fachliteratur.

Bei Bestellung genügt Angabe der Nummer. Lieferung erfolgt gegen Voreinsendung (Postscheckkonto 7701 Verlag „Flugsport" Frankfurtmain) Porto ist inbegriffen. Nachnahme 30 Pfg. mehr.

1. Jahrbuch 1929 der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V. geb, RM 42.80

2. Taschenbuch der Luftflotten 1928/29, 648 S., 912 Abb. „ „ 12.40

3. Patentsammlung des Flugsport Bd. I u. Bd. II je brosch „ 6.30

4. Motorlos in den Lüften v. Martens „ „ 2.30

5. Ergebnisse der aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen.

I. Lieferung geb. „ 10.30

6. II. Lieferung „ „ 8.30

7. III. Lieferung „ „ 16.90

8. Flugmodellbau-Unterricht, eine praktische Anleitung für den Flugmodellbau v. Ursinus, 2. verbesserte Auflage „ „ 2.40

9. Großer Luftverkehrsatlas von Europa 1927 geb. „ 25.—

10. „T. 1000", Roman eines Riesenflugzeuges. 238 S. „ „ 5.80

11. Einführung in die theoretische Aerodynamik. 144 S., 118 Abb. „ „ 9.50

12. Flugzeug-Navigation u. Luftverkehr. 232 S., v. lng. Röder „ „ 10 —

13. Der Jungflieger, Roman v. Sofie Kloerss. 180 S. geb. „ 4.50

14. Afrikaflug v. Mittelhofen 235 S., 215 Abb., 4 Karten geh. „ 12.—

15. Der Bau des Flugzeuges, allgemeiner Aufbau u. Tragfl. brosch. „ 2.15

16. Der Bau des Flugzeuges, Tragwerkverspannung — Leitwerk „ „ 2.15

17. Der Bau des Flugzeuges, Rumpf und Fahrwerk „ „ 2.15

18. Grundlagen der Fluglehre. Teil I. Luftkräfte „ „ 2.65

19. Der Flugmotor, Teil 1, Grundlagen, v. Dipl.-Ing. Möller „ „ 2.65

20. Der 19-PS-Flug über die Alpen, v. Dr.-Ing. v. Langsdorff kart. „ 4.50

21. Theorie des Segelfluges, v. Dr.-Ing. Klemperer brosch. „ 6.90

22. Der Bau von Flugmodellen, v. Stamer u. Lippisch „ „ 2.15

23. Unsere Flieger erzählen, v. Matthias kart. „ 4.30

24. Arbeiten zur Luftnavigierung, vom Navigierungsausschuß

der WGL geb. „ 6.80

25. Flugzeugführer Werden und Sein, von Arntzen brosch. „ 2.15

26. Fortschritte der LuftfahrUahrbuch 1929/30 Ganzleinen geb. „ 24.80

27. Fliegerhandbuch von Rob. Eyb, 4. Aufl. „ 16.40

28. Leitfaden der Flugzeugnavigation von Prof. Immler „ 12.90

29. Jahrbuch 1928 der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt geb. „ 23.40

30. Taschenbuch für Flugzeugführer von Gymnich. 204 S. Leinen „ „ 9.30

31. Handbuch für Flugzeugführer von Dr.-Ing. Bader. 193 S. 91 Abb. „ 12.40

32. Jahrbuch d. Luftfahrt v. Reichsverband d. deutsch. Luftfahrtindustrie „ 16.90

33. Bauvorschriften für Flugzeuge von der D. V. L „ 5.30

34. Thea Rasche, Start in Amerika „ 1.65

35. Der Flieger-Roman von Gustav Renker Leinen geb. „ 6.80

36. LZ 127 „Graf Zeppelin" von Dr.-Ing. v. Langsdorff „ 2.15

37. Die Rakete für Fahrt und Flug von Scherschervsky geb. „ 6.30

brosch. „ 4.80

38. Frantffesko de Pinedo Amerikaflug „ 15.—

39. Aus 34 Jahren Luftfahrt. Persönl. Erinnerungen v. Major v. Tschudi „ 7.S0

40. Das Problem der Befahrung de,s Weltraums von Noordung „ 7.80

41. Ins Reich der Lüfte „ 3.30

42. Luftfahrtforschung, 2. Bd., Heft 4, Untersuch, eines Tragflügelprofils „ 4.05

43. Luftfahrtforschung, 2. Band, Heft 3 „ 6.30

44. Luftrecht einschl. Luftverkehrsgesetz u. Pariser Luftverkehrsabk. „ 10.40

45. Der Flugzeugbau Schütte-Lanz von Hillmann brosch. „ 5.50

46. Gleitflug- und Segelflugzeuge, Teil II, von Stamer-Lippisch „ 2.65

47. Luftfahrtforschung, 2. Band, Heft 2 „ 6.—

48. Berichte der aerodynamischen Versuchsanstalt Wien von Katzmayr „ 10.40

49. Neuzeitliche Flugmotoren von Dr.-Ing. Katz Ganzleinen „ 25.40

50. Der Flugmotor, Teil II, von Dipl.-Ing Möller „ 2.65

51. Luftfahrtforschung, Band 2, Heft 1 (Profilwiderstandsmessungen) „ 6.30

52. Luftfahrtforschung, 1. Band, Heft 4 (Funkwesen und Elektrotechnik) „ 10.15

53. Jahrbuch der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt „ 20,40

54. Luftfahrtforschung, Band 1, Heft 3 (Veredlungsversuche an Elektronlegierungen, neuer Seilverbinder usw.) „ 3.70

55. Veröffentlichungen des Forschungsinstituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Jahrbuch 1928, von Professor Dr. Georgii . „ „ 8.30

56. Grundlagen des Flugzeugbaues von Fuchs „ 9.30

57. Hals- und Beinbruch von Udet (Hundert luftige Karrikaturen) „ 3.30

58. Die Wirtschaftlichkeit des Luftverkehrs von Breuer „ 1.65

59. Praktische Fliegerausbildung von Leonhardy „ 2.15

60. Lebensfragen d. deutschen Luftfahrt v. D.-lng. Blum u. D.-Ing, Pirath „ 2.65

61. Raketenfahrt von Max Valier „ 8.S0

62. Der praktische Modellflieger, das Bastelbuch für den Modellfllugzeug-

bau von Hanns Günther und Dr. Hirsch Ganzleinen 18.40

63. Luftfahrt ist not von Ernst Jünger „ „ 50.—

64. Handbuch für Luftfahrt und Luftfahrtindustrie geb. „ 6.20

65. Die Auto-Klempnerei geb. „ 4.80

66. Grundlagen der Fluglehre Teil II (Tragflügeltheorie) „ 2.65

67. Gleitflug und Gleitflugzeuge Teil I v. Stamer-Lippisch „ 2.65

68. Die Möglichkeit der Weltraumfahrt von Ley geh. „ 13.40

69. Die Grundlagen der Tragflügel- und Luftschraubentheorie geb. 14.—

70. Motorrad- und Leichtflugzeugmotoren von Ing. Dolch, Band I, II.

In Mappenform je Band „ 15.40

71. Wirtschaftliche Luftfahrt von Herrn. Röder „ „ 15.40

72. Segelfliegerlied für Gesang mit Klavierbegleitung v. Striedinger „ 1.25

73. Die deutsche Handelsluftfahrt, was sie ist und was sie uns sein kann „ 3.90

74. Mit „Graf Zeppelin" um die Welt, ein Bildbuch von Geisenheyner „ 1.50

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