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Zeitschrift Flugsport, Heft 24/1929

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 24/1929 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugspor t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro X Jahr bei I4täg. Erscheinen Mk. 4.50. frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 24_ 27, November 1929 XXL Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am IL Dezember

Notwendige Vorbedingungen für Welterentwicklung.

Am 30. Juni 1931 werden die internationalen Vereinbarungen von Genf über die Einfuhrverbote von Aluminium aufgehoben. Die deutsche Roh-Aluminiumindustrie beabsichtigt, einen Einfuhrzoll von RM 300.— pro 1000 kg durchzudrücken. Es ist an der Zeit, zu fragen, hat die deutsche Luftfahrtindustrie Erwägungen angestellt, werden, um mit dem Ausland konkurrieren zu können, in Zukunft genügend billige Leichtmetallprodukte zur Verfügung stehen?

Zur Illustration sei folgendes angeführt: Für ein Leichtmetallflugzeug würden allein die Holme aus Duralumin rund RM 287.— kosten. In Frankreich kostet dieses Rohmaterial ein Viertel des Preises.

* 5j! *

Frhr. König von Warthausen hat mit seinem 20-PS-Klemmflug-zeug bei seinem Flug 30 000 km rund um die Welt zurückgelegt. Daß mit dieser geringen Motorleistung Sportflug ausgeübt werden kann, ist damit bewiesen. Derartige Leichtflugzeuge mit geringer Motorleistung können natürlich nicht in Wettbewerben mit den starkmotori-gen von 50—100 PS konkurrieren. Die Schaffung einer neuen Klasse von unter 20 PS oder unter 130 kg und Schaffung entsprechender Wettbewerbe ist dringende Notwendigkeit. Was gedenkt das R.V.M. zu tun, damit wirklich billige Leichtflugzeuge, die nicht mehr als 5000 Mark kosten, sich entwickeln können?

Junkers-Großflugzeug G 38.

Die Q 38 ist noch kein „Nur-Flügel-Flugzeugu, aber sie enthält bereits die wesentlichen Elemente und Merkmale, welche für die endgültige Verwirklichung des ,,Nur~Flügel-Flugzeuges" Voraussetzung sind. Die Nutzlasträume sind bereits in den, den ganzen Aufbau des Flugzeuges beherrschenden freitragenden Flügel von 2 m Dicke hineingewachsen. Ebenso hat sich die Triebwerksanlage von 4 Motoren mit der Flugzeugzelle zu organischer konstruktiver Einheit verbunden. Um die Motoren dem Luftstrom zu entziehen und im Fluge warten zu können, für die Propeller aber möglichst günstige Arbeitsbedingungen

in ungestörtem Luftstrom zu schaffen, sind die Motoren völlig ins Flügelinnere verlegt die Propeller aber mittels einer neuartigen, von Junkers entwickelten Antriebsleitung in windschnittiger Verkleidung, weit vor die Flügel vorgezogen. Die Luftschraube ist mit dem Motor durch eine den Anforderungen des Flugzeugbaues entsprechende, besonders leichte, Schwingungen dämpfende, Drehmoment begrenzende Kupplung verbunden.

Das Leitwerk der Q 38 zeigt, wie weit die Beherrschbarkeit großer Flugzeuge fortgeschritten ist. Durch die Junkers geschützte Ausgestaltung der Ruderorgane werden die Steuerkräfte so gering, daß das Flugzeug mit Leichtigkeit von Hand des Piloten gesteuert werden kann. Wie die bisherigen Flüge bereits eindeutig erwiesen haben, wird diese einfache Betätigung der Ruderorgane selbst bei noch größeren Abmessungen der Flugzeuge erhalten bleiben können.

Der Kommandostand befindet sich vor der Mitte des Flügels in einem Ausbau; hinter diesem liegt der Führerraum für 2 Führer und anschließend der Zentralbedienungsstand für die gesamte Triebwerksanlage.

Ueber den Mittelteil des Flügels und Rumpf verteilen sich die Nutzlasträume.

Das Gewicht der Maschine ruht entsprechend ihrer Größe nicht mehr auf einem zweirädrigen Fahrgestell, sondern auf einem Fahrwerk aus vier Rädern, die zu je zwei hintereinander in einem Pendelrahmen lagern. Jedes Rad ist mit Luftdruckbremse versehen. Die Bremsen können einzeln und dabei verschieden stark betätigt werden. Dadurch und durch Einbau eines Spornrades anstelle des Spornes manövriert die Maschine auf dem Boden sehr leicht. Durch gleichmäßige Betätigung der Bremsen aber wird der Auslauf der Maschine sehr kurz.

Die G 38 ist noch mit Vergasermotoren ausgerüstet. Der von Junkers entwickelte, jetzt bereits durch Flüge erprobte Schwerölmotor wird der Maschine einen weiteren großen Zuwachs an Wirtschaftlichkeit durch Erhöhung der Tragfähigkeit bzw. Reichweite bringen.

Spannweite 45 m, Länge 23 m, Leergewicht 13 t, Fluggewicht 20—24 t, Triebwerkanlage: 4 Junkers-Vergaser-Motoren mit zusammen 2400 PS, Reichweite bei 3000 kg Nutzlast ca. 3500 km. — Verwendungszweck: Fracht- und Passagierbeförderung.

Junkers G 38. (Man beachte den Landefühler.)

Luftgekühlte Flugmotoren und Ihr Einbau*). •

Von Otto Schwager.

Zur Zeit ist die fast allgemein gebräuchliche Anordnung der Zylinder luftgekühlter Flugmotoren die Sternform. Dieser Anordnung der Zylinder wird vielfach gegenüber Reihenmotoren der Vorwurf eines übermäßig hohen Stirnwiderstandes gemacht.

Vergleicht man den Stirnwiderstand der gewöhnlichen Zylinderanordnungen wassergekühlter Flugmotoren, Reihe, V-Form und W-Form, mit dem sternförmig angeordneten Zylinder, so schneidet zweifellos die W-Forrn am günstigsten ab. Es führt jedoch zu Irrtümern, nur den Stirnwiderstand der Motoren allein miteinander zu vergleichen.

*) Nach den Mitteilungen v. B.M.W.

Will man gerecht sein, so muß zum mindesten der Stirnwiderstand der Kühler wassergekühlter Motoren mit in Rücksicht gezogen werden.

Auf einen genauen zahlenmäßigen Vergleich gleichstarker Kraftanlagen der verschiedenartigsten Zylinderanordnungen und Kühlungsarten soll hier nicht weiter eingegangen werden, da das in der Literatur vorhandene Zahlenmaterial nur sehr lückenhaft ist. Es sei hier lediglich auf Qrund technischer Erwägungen der Nachweis geführt, daß die heute üblichen Einbauten luftgekühlter Sternmotoren noch lange nicht dem erreichbaren Optimum geringsten Stirnwiderstandes entsprechen.

Manche Motorenkonstrukteure haben sich in neuerer Zeit, veranlaßt durch die Behauptung des übermäßigen Stirnwiderstandes sternförmig angeordneter Zylinder, der Entwicklung luftgekühlter Reihenmotoren zugewendet. Ob diese Bauweise luftgekühlter Motoren mit einer, zwei oder drei Zylinderreihen wirklich eine wesentliche Herabsetzung des Stirnwiderstandes des Motor es bringt, dürfte einigermaßen zweifelhaft sein. Das eine ist jedenfalls sicher: In wärmetechnischer Hinsicht ist die reihenförmige Zylinderanordnung wesentlich ungünstiger als die sternförmige. Sie erfordert daher zweifellos einen stärkeren Kühlluftstrom als diese. Ob aber der Kühlluftstrom in Richtung des Flugwindes unmittelbar von vorn bei sternförmiger Zylinderanordnung oder, aufgefangen durch Druckhutzen, vermittels besonderer Kanäle auf die Zylinder geleitet und durch ebensolche Kanäle oder Leitbleche innerhalb der Motorverkleidung durch Saughutzen wieder abgeführt wird, dürfte ziemlich gleichen Leistungsverbrauch bedeuten. Wahrscheinlich ist aber im letzteren Falle wegen der mehrfachen Ablenkung des Luftstromes sogar ein höherer Leistungsverbrauch für die Kühlung zu erwarten.

Hat man wirklich mit luftgekühlten Reihenmotoren günstigere Ergebnisse bezüglich des Stirnwiderstandes erhalten, so beweist dieses noch lange nicht die Ueberlegenheit dieser Bauart hinsichtlich des Stirnwiderstandes, Der richtige Schluß, der aus dieser Tatsache zu ziehen ist, liegt vielmehr in ganz anderer Richtung.

Der scheinbar geringere Stirnwiderstand luftgekühlter Reihenmotoren beweist nur, daß man für die Kühlung der Zylinder mit einem wesentlich geringeren Luftstrom auskommt, als ihn der Flugwind unmittelbar ergibt.

Bei dem heute üblichen Einbau luftgekühlter Sternmotoren setzt man alle zu kühlenden Teile der Zylinder unmittelbar dem Flugwind aus, ohne danach zu fragen, ob diese Teile denn auch wirklich eines so starken Kühlluftstromes bedürfen. Und in dieser bei den heutigen Einbauten nicht berücksichtigten Regelung des Kühlluftstromes liegt der große Denkfehler, der bei dem Vergleich des Stirn wider Standes luft- und wassergekühlter Motoren immer noch gemacht wird.

Es ist sicherlich zum großen Teil dieser Denkfehler, der zum Bau luftgekühlter Reihenmotoren geführt hat; denn bei richtiger Ueber-legung muß man unbedingt zu dem Ergebnis kommen, daß die Zylinderanordnung der Sternmotoren der Reihenanordnung wärmetechnisch überlegen ist und daher einen schwächeren Kühlluftstrom erfordert als letztere. Andererseits dürfte es keinem Zweifel unterliegen, daß dieser an sich schon viel geringere Külluftstrom bei den Sternmotoren mit viel weniger Widerstand an den Zylindern vorbeigeführt werden kann als bei Reihenmotoren. Es ist also durchaus nicht einzusehen, weshalb der Sternmotor bezüglich des Stirnwiderstandes schlechter daran sein sollte als die Reihen-, V-Form- oder W-Form-Bauart.

Es kann also nur an dem ungünstigen und unrichtigen Einbau liegen, wenn Sternmotoren sich bisher wegen zu hohen Stirnwiderstandes in gewissen Flugzeugen nicht als vollkommen gleichwertig mit wassergekühlten Motoren gezeigt haben.

Hätte man sich die Frage vorgelegt: „Verlangt die Kühlung der Zylinder eine Luftgeschwindigkeit von beispielsweise 180 km/h?", so würde man sicherlich zu anderen Lösungen des Einbaues gekommen sein. Wenn ein Kühlluftstrom von 120 km/h zur Kühlung der Zylinder unter den ungünstigsten Verhältnissen ausreicht, so bedeutet es eine Leistungsvergeudung, die Zylinder einem Flugwind von 180 km/h auszusetzen. Der hohe Stirnwiderstand eines Sternmotors in schnellfliegenden Flugzeugen ist also lediglich auf unrichtigen Einbau zurückzuführen, aber keineswegs eine Eigenschaft des Sternmotors selbst.

Für einen wassergekühlten Motor wird man bei Flugzeugen von 180 km/h Fluggeschwindigkeit auch nicht einen ebenso großen Kühler verwenden wie für ein Flugzeug mit demselben Motor und nur 120 km/h Geschwindigkeit. Da bei einem luftgekühlten Flugmotor die Kühlfläche jedoch nicht veränderlich ist, so muß hier eben der Luftstrom, der auf diese Kühlfläche auftrifft, bei dem schnellfliegenden Flugzeug auf den erforderlichen Geringstwert herabgesetzt werden, um keinen unnötig großen Stirnwiderstand zu erhalten.

Ausbildung der Motorhaube.

Für den Entwurf der Motorhaube sind aus vorstehenden Erwägungen folgende Schlüsse zu ziehen:

1. Der weniger zu kühlende Zylinderschaft gehört unter keinen Umständen unmittelbar in den Fahrtwind und muß unter die Motorhaube verlegt werden, wobei je nach der Lufttemperatur mehr oder weniger Luft durch die Motorhaube hindurchzuführen ist, weshalb

a) die Motorhaube auf der Stirnseite entsprechende Ausschnitte haben muß, die

b) im Querschnitt regulierbar sein müssen.

2. Die Zylinderköpfe dürfen nur bei langsam fliegenden Flugzeugen unmittelbar frei in den Fahrtwind gestellt werden. Bei Geschwindigkeiten über 150 km/h müssen auch die Zylinderköpfe so verkleidet werden, daß der Fahrtwind sie nur mit der zur Kühlung erforderlichen Geschwindigkeit umspült, die etwa 120—130 km/h beträgt.

Eine Motorhaube, die der ersten Forderung entspricht, ist in der Abb. 1 dargestellt. Es handelt sich um eine Haube, die für den „Wasp"-Motor von der Pratt & Whitney Aircraft Co. entworfen wurde.

Diese Haube ist so am Motor selbst befestigt, daß sie mit diesem und dem Auspuffsammler eine Einheit bildet, wie sie in Fachkreisen

Abb. l

vielfach als die erstrebenswerte Form der Triebwerksanlage angesehen wird.

Die Haubenanordnung besteht im wesentlichen aus drei Hauptteilen:

a) Der eigentlichen Haube, die, vor dem Zylinderstern liegend, einerseits an der vorderen Fläche der Motornase vermittels Bolzen und andererseits an den Verbindungsbolzen zwischen Motornase und Kurbelgehäuse durch ein ringförmiges geschweißtes Rohrgerüst verbunden ist,

b) dem innerhalb dieser Haube auf Rollen gelagerten Drehschieber zur Regelung der Luftquerschnitte der Haube und

c) dem Auspuffsammeiring, der halbstromlinienförmigen Querschnitt besitzt und durch die Auspuffstutzen mit den Zylindern verbunden ist.

Zwischen den einzelnen Zylindern sind außerdem Blechverkleidungen angeordnet, die sich einerseits auf der Haube bzw. deren Rohrringgerüst und andererseits auf dem Auspuffsammeiring abstützen, so daß die gesamte Haubenanordnung mit dem Motor eine Einheit bildet.

Der. Drehschieber innerhalb der Haube vor den Zylindern wird durch Drahtseilzüge mit dem Bedienungshebel im Führersitz verbunden, so daß der freie Querschnitt der Lüftungsschlitze in der Haube nach Erfordernis geregelt werden kann. Im allgemeinen genügt eine Regelung der Querschnitte zwischen 15 Prozent und 65 Prozent des Querschnittes der Oeffnungen in der Haube.

Der Motor wird an einem aus Rohren aufgebauten Einbauring befestigt, der sich mit einem Traggerüst gegenüber dem Rumpf unmittelbar am Brandschott abstützt. Vom Brandschott bis zum Einbauring wird die an dieser Stelle aus Blech herzustellende Rumpfverkleidimg durchgeführt, so daß von dieser und dem halbstromlinienförmigen Aus-puffsammelring ein düsenartiger Querschnitt für den Austritt der Kühlluft aus der Haube gebildet wird. Die Rumpfverkleidimg zwischen Einbauring und Brandschott ist mit einer reichlichen Anzahl Jalousieschlitzen zu versehen, um auch hier für gute Luftabfuhr Sorge zu tragen.

Diese Ausbildung der Motorhaube luftgekühlter Sternmotoren ist geeignet, den Stirnwiderstand dieser Motorenbauart nicht unbedeutend herabzusetzen.

Man kann aber im Sinne der unter I gemachten Ausführungen noch einen Schritt weiter gehen und auch die aus der vorbeschriebenen Haube herausragenden Zylinderköpfe von einer Haube umgeben, deren Einströmquerschnitt so bemessen wird, daß die Geschwindigkeit der Luft, mit der diese auf die Zylinderköpfe auftrifft, nicht größer ist, als sie zur Sicherstellung einer ausreichenden Kühlung erforderlich ist. Hiermit würde dann eine noch weitere Verminderung des Stirnwider-standes ermöglicht werden.

Die Ausbildung der Haube für die Zylinderköpfe kann entweder in der Weise vorgenommen werden, daß um die Zylinderköpfe herum eine ringförmige Blechverkleidung herumgelegt wird, die mit der in Abb. 1 dargestellten Haube zusammen einen ringförmigen Kanal bildet, in den die Luft mit Fluggeschwindigkeit einströmt, bis zum Auftreffen auf die Zylinderköpfe in ihrer Geschwindigkeit bis auf das zur Kühlung notwendige Maß vermindert wird und am hinteren Querschnitt mit Fluggeschwindigkeit wieder abströmt.

Der einzige Nachteil dieser Anordnung wäre nur der nicht unerhebliche Durchmesser, der vielleicht die Sicht vom Führersitz aus etwas beeinträchtigt.

Diese Art der Haubenausbildung hat in ihrer Wirkung eine gewisse Aehnlichkeit mit dem in einer Düse angeordneten Kühler wassergekühlter Motoren, der gegenüber dem im freien Flugwind angeordneten Kühler eine erhebliche Verminderung des Stirnwiderstandes bedeutet, wie nachstehend nachgewiesen sei:

Ein Kühler von der Größe 1 habe die Kühlwirkung 1 bei einem Stirnwiderstand 1 und der Luftgeschwindigkeit 1. Wird dieser Kühler in einer Düse gemäß Abb. 2 angeordnet, so daß die Luft jetzt mit der Geschwindigkeit V2 auf ihn trifft, so sinkt der Stirnwiderstand auf 1/4, da dieser dem Quadrat der Luftge- Abb" 2

schwindigkeit verhältnisgleich ist. Die Kühlwirkung sinkt allerdings auch, doch nur im Verhältnis der Quadratwurzel aus der Luftgeschwindigkeit. Bei gleich großem Kühler würde also die Kühlwirkung jetzt

~tL= = sein. Um wieder die frühere Kühlwirkung zu erreichen, V2 Ml

müßte der Kühler in der Düse also 1,41 mal so groß sein als der frei

Abb. 3

Abb. 4

Kühlers in der Düse würde also

0,353, d. h. 35,3 Prozent des

m Flugwind angeordnete. Der Stirnwiderstand dieses vergrößerten

1,41 4

frei im Flugwind angeordneten Kühlers sein.

Bei einem mit 180 km/h, also 50 m/s fliegenden Flugzeug mit einer Haubenausbildung gemäß Abb. 1 sei der Widerstand der aus der Haube herausragenden Zylinderköpfe gleich 1 gesetzt. Zur Kühlung ausreichend ist auf Grund von Erfahrungen beim BMW-Hornet-Motor eine Luftgeschwindigkeit von etwa 120 km/h = 33,3 m/s. Wird die Haube nach Abb. 3 so ausgeführt, daß die Luft nur mit dieser Geschwindigkeit auf die Zylinderköpfe auftrifft, so würde der Luftwiderstand auf 33 22

— 0,443 = 44,3 Prozent des früheren Wertes sinken, woraus

50*

man ersehen mag, daß durch geschickte Haubenausbildung der Stirn-widers'tand luftgekühlter Flugmotoren ganz beträchtlich herabgesetzt werden kann.

Statt der im Durchmesser ungeschickt großen Haube nach Abb. 3 kann man naturgemäß auch jeden Zylinderkopf einzeln mit einer in den Querschnitten den Bedingungen der erforderlichen Luftgeschwindigkeiten angepaßten Haube umgeben, die etwa die in Abb. 4 gezeigte Form haben kann. Durch eine solche Haubenausbildung ergeben sich Formen, die schon rein äußerlich erkennen lassen, daß die Stirnwiderstände einen Kleinstwert erreichen werden. Das Bild eines Flugzeuges mit einer so ausgebildeten Motorhaube zeigt Abb. 5.

Gerade im Augenblick, nachdem vorstehender Absatz niedergeschrieben war, gelangte die Technische Note Nr. 301 des National

Advisory Committee for Aeronautics „Drag and Cooling with various Forms of Cowling for a ,Whirlwind' Engine in a Cabin Fuselage" (Stirnwiderstand und Kühlung mit verschiedenen Haubenformen für einen „Whirlwind"-Motor in einem Kabinenrumpf) von Fred E. Weik in die Hände des Verfassers. In diesem Bericht wird über Versuche mit einer Haubenanordnung berichtet, die mit vorstehenden Vorschlägen in weitem Maße übereinstimmen.

Es wurden im Langley Memorial Aeronautical Laboratory in einem 20 Fuß = 6,096 m im Durchmesser großen Windkanal folgende Einbauten des Wright-Whirlwind-Motors untersucht:

Die eingeklammerten Nummern bedeuten die amerikanischen Ausführungsbezeichnungen.

1. Ohne Haube über Zylinder und Kurbelgehäuse, mit und ohne Flügelstümpfen (Nr. 4).

2. Mit einer Haube, die etwas weniger als die Hälfte jedes Zylinders und das Kurbelgehäuse einschloß., mit und ohne Flügelstümpfen (Nr. 5).

3. Dieselbe Haube wie unter 2, jedoch mit Nabenhaube, mit und ohne Flügelstümpfen (Nr. 6).

4. Eine Haube, die sämtliche Zylinder fast ganz und das Kurbelgehäuse abdeckte (Nr. 7).

5. Dieselbe Haube wie unter 4, jedoch mit Nabenhaube (Nr. 8).

6. Einfache Haube, die Zylinder vollständig einschließend, jedoch ohne Haube über dem Kurbelgehäuse (Nr. 9).

7. Dieselbe Haube wie unter 6, jedoch mit einer inneren Haube über dem unteren Teil der Zylinder und über dem Kurbelgehäuse wie unter 2 (Nr. 10).

Eine genaue Darstellung dieser verschiedenen untersuchten Haubenanordnungen würde den zur Verfügung stehenden Raum überschreiten, weshalb hier nur die aus der Anordnung unter 7 entwickelte in einer schematischen Anordnung in Abb. 6 gezeigt sei.

Auf die Kühlungsverhältnisse sei hier nicht näher eingegangen, da die Zwischenstufen der Entwicklung nicht weiter von Bedeutung sind. Es sei nur erwähnt, daß die aus der Anordnung unter 7 entwickelte,

Abb. 5 Blackburn „Lihcock" 1928

mit 7a bezeichnete Haube zwar eine etwas höhere Zylinder- und Oel-temperatur ergab, jedoch vollkommen ausreichende Kühlung gewährleistete, ein Beweis dafür, daß eine weitere Verfolgung des dieser Haubenart zugrunde liegenden Gedankens fruchtbringend sein wird.

Abb. 6 Schnitt B-B Schnitt C-C

Wie sich die Stirnwiderstandsverhältnisse für die verschiedenen Haubenanordnungen verhalten, möge nachstehende Zahlentafel zeigen.

 

Haubenanordnung

Stirnwiderstand Motor und Rumpf

Stirnwiderstand Motor und Rumpf

Verminderung des Stirnwiderstandes gegenüber Motor ohne Haube und Rump

   

kg bei 160,9 km/h

' o/o

kg bei 160,9 km/h

o/o

1.

Motor ohne Haube ......

56,63

100,00

0

0

2.

Haube ohne Nabenhaube . . .

53,91

95,20

2,72

4,80

3.

Haube 2 und Nabenhaube . . .

52,55

92,80

4,08

7,20

4.

Haube ohne Nabenhaube . . .

46,66

82,52

9,97

17,48

4a.

Haube ohne Nabenhaube geändert für Kühlung;.......

50,28

88,80

6,35

11,20

5.

Haube 4 und Nabenhaube . . .

45,30

80,00

11,33

20,00

5a.

Haube 4a und Nabenhaube . . .

48,02

84,80

8,61

15,20

7.

Doppelhaube ohne Nabenhaube .

26,00

51,20

30,6.3

48,80

7a.

Anordnung 7 geändert für Kühlung

33,98

60,00

22,65

40,00

7b.

Anordnung 7a mit Nabenhaube .

33,98

60,00

22,65

40,00

la.

Rumpf ohne Motor, Nase abgerundet ..........

18,12

14,50

38,51

85,50

Die wichtigste Messung ist die zu 7a, die zeigt, daß durch vollkommene Einkapselung des Motors unter Aufrechterhaltung ausreichender Kühlung der Stirnwiderstand gegenüber dem gleichen Flugzeug mit freiliegendem Motor um 40 Prozent vermindert werden kann. Gegenüber der oben beschriebenen Haube, Abb. 1, die etwa der Anordnung zu 2 entspricht, beträgt die Verminderung des Stirnwiderstandes immer noch rund 33 Prozent. Die durch sorgfältige Ausbildung

der Motorhaube zu erzielende Ersparnis an schädlichem Stirnwiderstand ist demnach sehr bedeutend. Gleichzeitig ist hiermit erwiesen, daß dem luftgekühlten Sternmotor ein übermäßig hoher Stirnwiderstand ganz zu unrecht nachgesagt wird.

Eine weitere wichtige Tatsache zeigt die Zahlentafel noch, nämlich, daß durch Anordnung einer Nabenhaube nur so unwesentlich an Stirnwiderstand erspart wird, daß der Gewinn den Aufwand, den eine solche Anordnung erfordert, keineswegs lohnt.

Die im Windkanal gefundenen Ergebnisse wurden im Flugzeug nachgeprüft. Für diesen Versuch wurde ein Curtiss-AT-5-Flugzeug mit einer Haube nach Ausführung 7a ausgerüstet, nachdem vorher durch sorgfältige Messungen bei einer Motordrehzahl von 1900 U/min eine Geschwindigkeit von 189,86 km/h festgestellt worden war. Nach der Aenderung wurde bei gleicher Drehzahl eine Geschwindigkeit von 220,43 km/h gemessen, also eine Geschwindigkeitszunahme von 16,12 Prozent festgestellt. Ferner wurde vom Flugzeugführer angegeben, daß das Flugzeug viel angenehmer zu fliegen und außerdem der Luftabfluß am Rumpf entlang und über das Leitwerk offenbar verbessert war, worauf auch wohl zu einem nicht geringen Teil die starke Verminderung des Stirnwiderstandes zurückzuführen ist.

Packard-Dlesel-Flugmotoren.

Die Firma Packard-Motor-Corp. hat vor längerer Zeit einen luftgekühlten neunzylindrigen Sternstand-Flugmotor, welcher nach dem Viertakt-und Diesel-Prinzip arbeitet, herausgebracht. Der Motor hat 9 Zylinder, die 127 mm Bohrung und 140 mm Hub aufweisen. Bei einem Gesamthubvolumen von 16 1 leistet der Motor bei 1800 Touren ca. 200 PS. Das Gewicht des Motors soll 280 kg betragen. Auf Grund dieser Zahlenwerte ergeben sich folgende spezifische Leistungen und Gewichte:

Literleistung 12,5 PS pro 1, Einheitsgewicht 1,4 kg pro PS, Litergewicht 17,5 kg pro 1.

Jeder Zylinder besitzt an seinem unteren Ende eine Brennstoffpumpe, die den Brennstoff durch eine automatisch wirkende Einspritzdüse in den Zylinder einspritzt. Die Brennstoffpumpen erhalten den Brennstoff aus einer Ringleitung, welche dann von den Pumpen zu den seitlich an dem Zylinder montierten Einspritzdüsen als Hochdruckleitungen weiterführen. Die Pumpenkolben selbst wie Ventilstössel werden durch eine Nockenscheibe betätigt. Der höchste Zünddruck beträgt ca. 70 kg pro cm2.

Wohl der interessanteste Teil an diesem Motor ist die Steuerung der Einlaßluft sowie der Auspuffgase. Der Motor besitzt nicht, wie ein üblicher Viertaktmotor, getrennte Einlaß- und Auspuffventile, sondern ein großes zentrales Ventil, welches nach außen hin in zwei Qeffnungen' ausläuft, die in Flugrichtung liegen. Der Propellerwind trifft • auf die eine Oeffnung und wird hierbei während der Ansaug-

Packard-Diesel-Stern-Motor Konst. Dorner.

Periode frische Luft in den Zylinder ansaugen. Die Auslaßgase werden andererseits unter Mischung von Frischluft nach hinten ausgetrieben. Auf diese Weise wird auch das Ventil fortwährend kühl gehalten, so daß es trotz seiner Größe

sehr wenig zum Verziehen neigt. Anstelle einer oder zwei zentrisch angeordneter Ventilfedern treten mehrere kleine Ventilfedern, die rings um den Ventilschaft angeordnet sind. Der Ventilschaft selbst ist hohl und zwecks guter Wärmeabfuhr aus dem Teller mit einem leicht

schmelzenden Salz ge- -

füllt. Ein- und Auslaß beim Packarcl-Diesel.

Segelflug in Polen.

Seit dein zweiten Segelflug-Wettbewerb, welcher in Gdynia im Jahre 1925 stattfand und der, wie auch der erste, keinen nennenswerten Erfolg brachte, lag der Segelflug in Polen still. Hier und da baute man zwar Segelflugzeuge, die aber kaum zum Fluge kamen. Nur die Flugtechnische Vereinigung (Zwiazek Awiatyczny) an der Technischen Hochschule in Lwow, ließ sich nicht entmutigen: Schon im Jahre 1923 begann man den Bau eines Segelflugzeuges, eines verspannungslosen, aerodynamisch hochwertigen Eindeckers, wobei für den Flügel ein sich nach den Enden zu verjüngendes Profil des damals so erfolgreichen Vampyrs verwendet wurde. Die Konstruktion stammte von cand. ing. Waclaw Czerwinski. Infolge von riesigen Schwierigkeiten finanzieller Art wurde der Bau erst im Jahre 1928 beendet. Wie immer, so fanden

Das Segelflug-Gelände bei Ustrzyki.

sich auch hier Skeptiker und sogar Feinde der ganzen Segelflugbewegung. Auf Grund der zwei mißlungenen Wettbewerbe wurde allgemein angenommen, es gebe in Polen kein Segelfluggelände, ja sogar der renommierte Fachmann Thoret kam während seines Aufenthaltes in Polen zu der Ueberzeugung, es wäre überhaupt unmöglich, hier einen Segelflug auszuführen. Und dennoch, am 5. Mai 1928 hatte cand. ing. Szczepan Grzeszczyk, der Präsident des Akademischen Aeroklubs in Lwow, auf dem eben beschriebenen Segelflugzeug einen Segelflug von 4 Min. 13 Sek. Dauer ausgeführt. Es war nämlich auf der Lysa Gora bei Zloczow. Das Flugzeug wurde leider beim nächsten Fehlstart zertrümmert, und der Erfolg von diesem Fluge war so gut wie keiner. Was sind denn heute 4 Min. für ein Segelflugzeug ? Man flog doch schon 14 Std.!

Aber für uns war das genug, denn jetzt wußten wir, daß wir auch Stunden fliegen können, denn an Geländen mit gutem Hangwind mangelt es bei uns nicht. Man sollte nur stetig und fleißig weiterarbeiten! Zwei neue Segelflugzeuge wurden konstruiert und erbaut. Der Konstrukteur war ebenfalls Waclaw Czerwinski. Diesmal handelte es sich jedoch um andere Maschinen: Ein verspannter Hochdecker mit Gitterrumpf und offenem Führersitz, ein Schulflugzeug, das etwa dem „Zögling" der Rhön-Rossitten-Gesellschaft entsprechen könnte, und ein verspannungslo'ser Hochdecker mit einholmigem Flügel und sehr dickem Profil, mit Gitterrumpf und verkleidetem Führersitz, etwa ein „Prüfling", aber aerodynamisch etwas hochwertiger. Und ein neues Gelände wurde gefunden. Diesmal handelt es sich um die Slone Gory in den östlichen Beskiden. Vom 25. 10. bis 4. IL dieses Jahres wurden dort insgesamt 52 Flüge in einer gesamten Zeit von 3 Std. 21 Min. 59,3 Sek. ausgeführt.

Am 2. 11. wurde von Szczepan Grzeszczyk ein Segelflug im Hangwind von 2 Std. 11 Min. 48 Sek. Dauer bei einem Wind von 8—10 m/sek, an der Startstelle gemessen, ausgeführt. Dabei wurde eine Höhe von ca. 200 m erreicht. Die Landung erfolgte bei 6 m/sek Wind an der Startstelle. Zu beachten ist, daß dieser Flug mit einem Uebungs-flugzeug, das von aerodynamischer Vollkommenheit weit entfernt ist, erreicht wurde! Es war wirklich eine Lotterie. Ja, die ganze Zeit hindurch wollte eben kein Wind wehen. Ueberhaupt keiner, oder nur 6—7 m/sek, am Gipfel gemessen! Es handelte sich eben nur um die fehlenden 3 m/sek Wind. Er kam, und es wurde auch gleich zwei Stunden geflogen. Die übrigen waren Schulflüge von Matz und Nowotny bei Windstille und Wind,bis;5 m/sek von einer halben bis IV2 Min. Dauer und Talflüge von Grzeszczyk von 5 bis 7 Min. Dauer bei 5—7 m/sek Wind.

Was das Gelände anbelangt, so bilden die Slone Gory einen sich von Nordwest nach Südost erstreckenden, mehrere Kilometer langen Gebirgssattel. Es sind also Südwest- oder Nordostwinde erforderlich. Die größte Höhendifferenz zwischen Tal und Gebirgsgipfel beträgt

Start des Schulflugzeuges CW 3.

200 m. Die meisten und stärksten Winde treffen im Frühling und Sommer zu. Die Meteorologie und Strömungsverhältnisse sind ziemlich kompliziert, da vom Süden andere parallele Qebirgssättel dem Fluggelände vorgelagert sind. Man konnte sehr oft starke Inversionen mit Windrichtungswechsel um 180° in einer Höhe von ca. 1500 m beobachten.

Damit kann man den Segelflug in Polen als .gelöst betrachten. Es ist zu erwarten, daß nun die weitere Entwicklung ohne besondere Hemmung vor sich gehen werde. Im Frühling wird wieder geflogen. Wenn genug Maschinen fertig werden, wird schon im Sommer vielleicht ein Wettbewerb stattfinden. — Und dann werden wir vielleicht in die Rhön und die Rhönflieger zu uns kommen?!

Adam Nowotny.

INZEbHHTEN

Kurbelwellenlager des Bristol-Jupiter.

Mit Rücksicht auf eine weitgehende Gewichtsverminderung ist das Walzenlager a so konstruiert, daß es die axialen sowie radialen Drücke aufzunehmen vermag. Das Walzenlager wird auf der Kurbelwelle durch den Lagergehäuseteil b gehalten. Die Federn c drücken einen Oel-dichtungsring gegen das Lagergehäuse, wodurch eine solide und sichere Oelabdich-tung erzielt wird. Das Walzenlager kann daher sehr ausgiebig mit Oel berieselt werden. , L

Profilbemessung.

(Beantwortung einer Anfrage.) Aus der Anfrage ist nicht zu ersehen, was für eine Umrechnung gemeint ist. Baut man einen nach außen verjüngten Tragflügel, so muß man einen den vorgesehenen Holmhöhen entsprechenden Straakplan machen. Siehe Abb. Man zeichnet nämlich das innerste Profil in das äußerste Profil, welche beliebig gewählt werden können, so ineinander auf, als ob man den Flügel direkt von der Seite in der Holmachse ansieht. Nun verbindet man die entsprechenden Punkte des Profils innen mit den entsprechenden Punkten des Profils außen durch Gerade und teilt diese Geraden in die Anzahl der vorgesehenen Rippen. Man erhält also auf den Geraden die Punkte 1, 1, 1, 1 . . . und 2, 2, 2, 2 . . . usw. usw. Der Kurvenzug durch diese Punkte 1, 1 . . . 2, 2 . . . usw. ergibt den Umriß der 1., 2., 3. usw. Rippe (siehe Abb.).

^/OöO

Straakplan.

Die Holmenhöhen lassen sich dann auch ohne weiteres aus diesem Straakplan an den Rippen ablesen, wobei alle durch den Flügel gelegten Holme stets längs einer im Straakplan eingezeichneten Verbindung zweier korrespondierender Punkte des Innen- und Außenprofils laufen müssen, falls sie geradlinig verjüngt sind. Alle anders laufenden Holme haben keinen geradlinigen Verlauf.

" Wenn man nun nur einen Teil des Flügels verjüngt baut, so läßt man den Holm im Innenteil unverjüngt und verfährt im verjüngten Teil wie angegeben. Die Abbildung veranschaulicht diese verschiedenen Vorgänge. L.

PLUG

Inland.

Dem Aero-Club von Deutschland wurde durch den deutschen Vertreter des Daniel-Guggenheim-Fonds, Herrn Erich Offennann, eine weitere hochherzige Stiftung des Daniel-Guggenheim-Fonds in Höhe von $ 10 000— übermittelt. Dieser Betrag soll für die weitere Ausgestaltung und Aufrechterhaltung des von-Tschudi-Archivs beim Aero-Club von Deutschland dienen.

Bei dieser Gelegenheit bringt Herr Harry F. Guggenheim, der Präsident des Daniel-Guggenheim-Fond, seine Anerkennung für die ausgezeichnete Mitarbeit

zum Ausdruck, die Herr Offermann als Vertreter des Fonds in Deutschland geleistet hat, und würdigt seine „energische und kluge Vertretung des Fonds in Deutschland, die — wie ich zugeben muß —- nicht nur den Fortschritt der Luftfahrt in der weiten Welt gefördert hat, sondern auch die internationale Zusammenarbeit und das Wohlwollen".

Das Archiv, das seit dem 15. April 1929 arbeitet, erfreut sich, wie die ständigen Zuschriften und Anfragen aus Interessentenkreisen beweisen, bereits einer allgemeinen Beliebtheit. Durch die neue Zuwendung des Guggenheim-Fonds wird das Archiv in der Lage sein, sein Arbeitsgebiet zu erweitern und immer größere Kreise für seine Tätigkeit zu interessieren.

Das in den Räumen und unter der Aufsicht des Aero-Clubs von Deutschland befindliche Archiv wird durch einen Ausschuß geleitet, der sich zusammensetzt aus den Herren: v. Hoeppner, Krupp, Off ermann und dem Archivar des Archivs, Herrn v. Kleist.

Berlin, Blumeshof 17, 14. November 1929. Aero-Club von Deutschland.

Helmuth Hirth baut einen luftgekühlten 4-Zylinder-Reihenmotor von ca. 100 PS.

Prof. Madelung ist von der technischen Hochschule Stuttgart als ordentlicher Professor berufen worden. Prof. Madelung war bisher wissenschaftlicher Direktor der DVL. Er wird der Nachfolger des im vorigen Jahr verstorbenen Professors Dr.-Ing. e. h. A» Baumann.

Ausland.

Ein Rohrbach-Riesenflugzeug für 290 Passagiere in Größenverhältnissen ähnlich dem Do X soll in Amerika gebaut werden.

Die französischen Segelflieger Auger und Abrial befinden sich zur Zeit in Vauville, um einen Angriff auf die bestehenden Segelflugrekorde zu machen.

An dem russischen Segelflug-Wettbewerb 1929 in der Krim nahmen 20 Flugzeuge teil. Unter anderem gelang es einem der Wettbewerber, einen Flug von Cocktebel nach Fheodoria und zurück in 10 Std. 20 Min. auszuführen.

20 Millionen Frs. verlangt das eidgenössische Militärdepartement zur Reorganisation des schweizerischen militärischen Flugwesens. Die Hälfte davon ist für die Anschaffung von 105 Flugzeugen, 60 Jagdflugzeugen und 45 Beobachtermaschinen bestimmt. 10 Millionen Franken würden für Materialanschaffungen und Installationen gebraucht werden, die durch die Neuorganisation nötig werden. Die neuen Flugzeuge sollen in der Schweiz nach Modellen, die im Ausland angekauft wurden, gebaut werden.

Beim Packard-Diesel-Stern-Flugmotor sollen sich Schwierigkeiten bei der Kurbelwellenlagerung ergeben haben.

Englisches Fairey-III.-F.-Langstreckenflugzeug mit Napier-Motor. Dieser Typ führte Flüge von Cairo nach Kapstadt, durch Europa über Frankreich, Belgien, Deutschland, Jugoslavien und Griechenland und neuerdings nach Schanghai aus, Von der chinesischen Regierung wird dieser Typ für Kriegszwecke verwendet,

Der 12. Internationale Salon des Flugwesens — Paris 1930 findet laut Beschluß der Syndikatskammer der Flugzeug-Industrien im Laufe des Monats Fovember 1930 im Grand-Palais in Paris statt.

Eine italienische internationale Flugwoche findet im Frühjahr 1930 in Rom statt, mit welcher auch eine kleine nationale Ausstellung für Reiseflugzeuge in Littario verbunden sein wird.

„Air-Securite", eine Sicherheitsvorrichtung zur Vermeidung von Vergaserbränden.

Der Brand eines Flugzeuges hat gewöhnlich seinen Ursprung in einem Vergaserbrand. Ein Vergaserbrand tritt dann ein, wenn brennende Gase aus dem Zylinder durch die Ansaugleitung in den Vergaser zurückschlagen. Ein Grund für dieses Zurückschlagen kann Undichtigkeit des Ansaugventils oder Nachbrennen infolge falscher Gemischbildung oder unnormaler Temperatur des Motors sein. Im letzteren Falle brennen die Gase noch, wenn das Saugventil sich öffnet, und setzen den sich im Vergaser befindlichen Brennstoff in Brand.

Das Durchschlagen der Flamme bis in den Vergaser soll durch den Air-Se-curite\ eine französische Konstruktion, vermieden werden. Der Apparat besteht aus einem zwischen Vergaser und Saugventil eingeschalteten Rohr. Dieses Rohr enthält eine Reihe dicht nebeneinanderstehender Metallplatten. Treffen die brennenden Gase auf dieses Metallplattengitter, so wird ihnen durch die gute Wärmeleitfähigkeit des Metalls so viel Wärme entzogen, daß die Gase, ohne zu brennen, in den Vergaser gelangen. Das Prinzip ist also dasselbe wie bei den im Bergbau gebrauchten Schlagwetterlampen.

Die Abmessungen des Plattengitters sind so getroffen, daß eine Verringerung der Motorleistung infolge Verkleinerung des Querschnittes der Saugleitung nicht eintritt. Man soll sogar bei Anwendung des Air-Securite mit einem kleineren Vergaser auskommen können, da das Gitter für eine gute Durchwirbelung des Brennstoffgemisches sorgt.

Mitteilung des Deutsch. Modell- und Segelflugverbandes,

Die anläßlich der Frage „Modellrekorde" im „Flugsport" entstandene Pressepolemik läßt es notwendig erscheinen, durch den DMSV neue Richtlinien für die Bewertung von Flugmodellen aufzustellen.

Auf Anregung des Ehrenvorsitzenden Herrn Ziv.-Ing. Oskar Ur-sinus wird zu einer außerordentlichen Sitzung in dieser Frage für den 8. Dezember 1929, vormittags 9 Uhr, in Frankfurt a. M., Klub für Handel und Industrie, Miquelstraße, eingeladen.

Es wird gebeten, daß die interessierten Herren formulierte Vorschläge mitbringen, von denen Abschrift möglichst drei Tage vor der Sitzung der Geschäftsstelle auf der Wasserkuppe einzureichen ist.

Herren, die an der Sitzung teilnehmen werden, werden gebeten, der Geschäftsstelle, Wasserkuppe, umgehend Mitteilung zu machen.

DMSV: gez. Stamer.

Vereinsnachrichten.

Flugtechnischer Verein Hamburg e. V.

Durch die Erfolge, die der F. V. H. in letzter Zeit im Schulbetrieb auf seinem Motorflugzeug hatte, ist wieder einmal der Beweis geliefert worden, daß sich finden Segelflieger beim Schulen auf Motorflugzeugen nennenswerte Vorteile ergeben. Der Verein hat den Schulbetrieb auf seinem Motorflugzeug „Pique As" erst in letzter Zeit aufgenommen. Da sämtliche Flugschüler und Vereinsmitglieder beruflich tätig sind, kann das Schulen nur abends und am Samstagnachmittag stattfinden. An Sonn- und Feiertagen ist kein Schulbetrieb auf dem Motorflugzeug. Diese Tage bleiben dem Segelflug vorbehalten. Trotzdem konnten die Jungflieger Schehak, Huth und Bock nach 12 bzw. 21 und 27 Schulflügen ihren ersten Alleinflug auf dem Motorflugzeug ausführen. Dieses ist um so bemerkenswerter, als im allgemeinen die Flugschüler 70 bis 100 Schulflüge mit Lehrer bis zum ersten Alleinflug benötigen. Die hier genannten Jungflieger haben auf den Vereinssegelflugzeugen die Gleitflieger-Prüfung B abgelegt. Allerdings sind sie schon lange zur Ablegung der C-Prüfung reif. Leider reicht das Gelände bei Hamburg zur Ablegung dieser Prüfung nicht aus.

Bemerkenswert ist weiterhin die Tatsache, daß das Motorflugzeug, welches der Verein zum Schulen benutzt, ebenso wie sämtliche Segelflugzeuge von Mitgliedern konstruiert und gebaut sind.

Im Segelflugbetrieb in der Fischbecker Heide sind in den letzten 2Yi Jahren 2300 Flüge ausgeführt worden, ohne daß sich ein Unfall ereignet hätte.

Zum Schulen auf dem Motorflugzeug werden nur Mitglieder zugelassen, die mindestens ein Jahr Mitglied im Verein sind und die B-Prüfung auf dem Gelände des Vereins abgelegt haben. •

Segelflugbetrieb des Flugtechnischen Vereins Hamburg.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.) Noch einmal: „Modellrekorde".

Mit Spannung habe ich den Meinungsstreit bezüglich der Modellrekorde verfolgt, zu welchem der in Nr. 20 erschienene Artikel Veranlassung gab. Als alter Modellsportler kann nun auch ich nicht meine Ansicht verbergen, da mir die Einstellung des Herrn Polter in mancher Hinsicht etwas einseitig erscheint.

In der bereits angegriffenen Behauptung, daß es keine Kunst ist, ein Modell von nur wenigen Gramm Gesamtgewicht zu bauen und es an einem böigen Tage „auf Höhe zu schicken", steckt zweifellos ein arger Trugschluß! Selbst wenn man von den Modellen mit Abwurf ganz absieht, ist es doch nicht jedem gegeben, ein Modell von nur einigen Gramm herzustellen, welches dabei flugfähig sein und sich nicht bei geringster Sonnenbestrahlung verziehen soll!' Als Beispiel möchte ich das von mir vor mehreren Jahren in Nürnberg gebrachte Entenmodell erwähnen, welches "als Bodenstarter flugfertig nur 13 g wog, — und das bei einer Spannweite von 66 cm und einer Länge von 75 cm! Die erreichten Flugzeiten betrugen 180—220 Sek. Bedenkt man, daß die verwendeten Bambusquerschnitte bis zu 0,5X0,3 mm herab betragen und daß ein solches Modell schon mit einem Gummiquerschnitt von insgesamt nur 4—5 mm2 fliegt, so erscheint es begreiflich daß zum Bau eines solchen Modells mindestens eine gute Portion Geduld, Handfertigkeit und spezielle Erfahrungen gehören, die erst durch lange Uebung erworben werden können. Ist nun schon die Herstellung eines derartig leichten Modells nicht so einfach, wie Herr Polter in seinem Artikel annimmt, so gehört außerdem eine besondere Rücksichtnahme auf die Eigentümlichkeiten dazu, ein solches Modell erfolgreich zu starten. Infolge der geringen Geschwindigkeit von ca. 1 m/Sek. und noch weniger ist möglichst windstilles Wetter Bedingung. Bei böigem Wetter versagen diese ultraleichten Modelle nahezu völlig; man kann dieselben dann leider nicht „auf Höhe schicken". Ein Musterbeispiel dieser Art gab übrigens der diesjährige Internationale Wettbewerb um den Wakefield-Pokal in England, an welchem u. a. auch drei junge Amerikaner teilnahmen. Mit ihren Modellen erreichten sie in ihrer Heimat Rekordzeiten von 5—8 Min., während dieselben Modelle an dem genannten Wettbewerb stark enttäuschten und die en.s:-

lischen Modelle infolge ihrer größeren Flächenbelastung wesentlich besser den Windverhältnissen angepaßt waren.

Es erscheint nun die Frage nach dem Zweck dieser extrem leichten Modelle allzu berechtigt, aber diese Frage ißt die Zweckfrage des Modellbaues überhaupt. Hand aufs Herz! — Wissenschaftliche Bedeutung hat der Modellbau heutzutage doch nur noch in ganz vereinzelten Fällen! Dafür ist aber der Modellsport ein technischer, bildender Sport, bei dem technisches Denken, Konstruktionstalent und nicht zuletzt auch Handfertigkeit entwickelt und in hohem Maße gefördert werden, was aber Grund genügend ist, denselben nach bestem Könnci: zu betreiben und zu fördern! Aus diesem Grunde, aber ist es nicht angängig, irgendwelche „sonderbaren" oder extremen Erscheinungsformen gleichsam zu verbieten, sofern irgendeine der erwähnten Voraussetzungen bezüglich Zweck erfüllt ist, was sowohl von den extrem leichten Modellen (featherplanes) als auch von den Modellen mit Abwurf gilt. Auch diese Modelle zwingen beim Entwurf zu mancher technischen Ueberlegung, erfordern Geschick in der Herstellung und Behandlung, weshalb auch diese Erscheinungsformen Existenzberechtigung besitzen.

Ebenso unmöglich ist es, eine bestimmte Bauart von bestimmter Stelle als „normal" hinzustellen, die dem anderen vielleicht bei weitem nicht als normal erscheint. Hier gilt, wie kaum anderweitig; das bekannte Wort Reuters von der „Uhr und der Nachtigall! Eine Bewertung, eine Bauvorschrift oder -eine Klasseneinteilung von Modellen, welche irgendeine Bauweise in der Entwicklung begrenzt, ist einseitig und unzureichend! Daß allerdings die erzielten Leistungen von z. B. einem gummiabwerfenden Modell denen eines Rumpfmodells nicht gegenübergestellt werden können, erscheint eigentlich selbstverständlich genug, um darüber zu diskutieren. Das gilt auch von den Rekorden. An dieser Stella möchte ich daher an die von mir schon früher*) gebrachte „Anregung zur Aufstellung einheitlicher Rekordtabellen" erinnern, welche ebenfalls die Unzulänglichkeit der bisherigen Einreihung der Höchstleistungen bzw. Klasseneinteilung der Modelle als Ursache hatte. Leider ist dieselbe bei uns unberücksichtigt geblieben, während der englische Modellsport (S. M. A. E.) eine ähnliche Klasseneinteilung eingeführt und die Bestimmung des größten Rumpfquerschnittes angenommen hat.

Man könnte nun einwenden, daß eine derartige Einteilung zu weit führt; aber die Vielseitigkeit des deutschen Modellsports läßt eben eine einfachere Lösung nicht zu, wie die wiederholten Unzufriedenheiten stets von neuem beweisen, Die grundverschiedenen Erscheinungsformen des Flugmodells lassen es daher mit zwingender Logik ratsam erscheinen^ prinzipiell verschiedene Modelle auch prinzipiell zu werten. Diese Trennung muß auch bei der Einteilung bzw. Anerkennung von Rekorden berücksichtigt werden.

Nach den erwähnten Vorschlägen kann nun mit jeder Modellart ein Rekord aufgestellt werden. Die Bezeichnung „Normal"modell scheidet künftig aus, und der Begriff „Rekord"modell erscheint in völlig veränderter Bedeutung: ein Rekordmodell ist eben nicht mehr das extrem entwickelte, der üblichen Bauweise schadende Modell, sondern eben das Modell, mit dem in der zugehörigen Klasse der Rekord aufgestellt wurde. Durch diese Begriffsbestimmung in Gemeinschaft mit der erwähnten Klasseneinteilung wird eine beliebige Bauart eindeutig festgelegt und eine Angelegenheit, die an sich sehr einfach ist, durch keinerlei Winkelzüge, Künstelei oder Willkür verballhornt.

Die Vielseitigkeit des deutschen Modellsports ist eben eine durchaus erfreuliche Erscheinung, und die Entwicklung extremer Modelle schadet nicht, wenn dieselben entsprechend gewertet und- ihre grundsätzlichen Unterschiede berücksichtigt werden. Gerade durch das Auftauchen von „fliegenden Stöcken" (Flem-ming-Modellen), Abwurfmodellen, Stab- und Rumpfmodellen neben Enten usw wird ein Modellfliegen sehr abwechslungs- und lehrreich gestaltet und die stark unterschiedlichen Flugeigenschaften gezeigt. Die höchste Bedeutung kommt zweifellos dem Rumpfmodellbau zu, und unser deutscher Modellsport hat sich auch vornehmlich in dieser Richtung entwickelt; das darf aber nicht daran hindern, auch anderen Bauarten Entwicklungsmöglichkeit zu bieten, soll Einseitigkeit vermieden werden!

*) Flugsport, Jhrg. 1927, Nr. 13.

Ob eine „Ente" über uns ruhig dahinschwimmt" oder ein Flemming mit 15 m/Sek. über unsere Köpfe braust, — ob ein Rumpfmodell durch seine Eleganz fesselt oder ein Modell nach Abwurf schließlich noch kilometerweit segelt, — sie alle erfüllen ihren Zweck und lassen oft kaum ahnen, wieviel Knifflichkeit und Geschick zu ihrer Entstehung und Behandlung erforderlich sind. Wenn man sich zu dem eigentlichen Zweck bekennt und objektiv urteilt, wird man zugeben müssen, daß jede Bauart ihre Berechtigung hat. Ein ernsthafter Modellbauer sollte daher mit jeder Bauart einmal Erfahrungen sammeln, um gewissermaßen „allen Sätteln gerecht zu werden".

Aufgabe erfahrener Modellsportler ist es daher, sich mit den hier angeschnittenen Fragen einmal zu beschäftigen und sich zu äußern, um so dem Modellsport, unserer gemeinsamen Sache, zu nützen. E. Schalk.

Modellrekorde.

In den Heften 20 und 21 ist, hervorgerufen durch einen Aufsatz von R. K. Polter, Dessau, eine Meinungsverschiedenheit entstanden, die den alten Streit Süd- gegen Mitteldeutschland über Modellrekorde wieder neu entbrennen läßt. — Wir glauben, daß sich einzelne Herren durch diesen Aufsatz sehr zu Unrecht getroffen fühlen, der gar nicht alte Rekorde angreifen, sondern nur vor Abwegen v arnen will. Da der Verfasser eingehend das Wesen der Rekordabnahme bei der MAG beschreibt und eine Meinung vertritt, die in der MAG Allgemeingut ist, sei es uns, dem ehemaligen und dem derzeitigen Flugwart der MAG, gestattet in die Debatte einzugreifen, um die-Stellungnahme der mitteldeutschen Modellbauer zu begründen.

Grundlegend für unseren Standpunkt zu Modellrekorden ist die Frage: Wozu Modellbau? — Im Gegensatz zu Süddeutschland, wo das Modellflugwesen hauptsächlich als Sport betrachtet wird, sehen wir in ihm die Vorschule' zum Segel-und Motorflug! Daher fordert die MAG als Erstes den Bau von Modellen, mit denen der Erbauer jederzeit nach Wunsch eine bestimmte Art des Fluges vorführen kann, nicht aber solcher, die dem Erbauer etwas vorfliegen, wobei dieser, wie in einem der Aufsätze erwähnt'wurde, noch nicht weiß, ob sie Dauer oder Strecke fliegen werden. Ferner fordert sie, daß das Modell in seinem Wesen dem Flugzeug möglichst ähnelt und auch nach der Landung noch ein Modell ist. — Ebenso fordert sie, daß der Flug selbst dem eines Flugzeuges möglichst ähnelt. Das Modell muß daher Motor- wie auch Gleitflug in der Richtung seiner Längsachse machen. Schon der „Fahrstuhlflug" einer Ente bei abgelaufenem Propeller ruft in der MAG nur Lacherfolg hervor und wird als Flug nicht angesehen; viel weniger das taumelnde Umherschwingen eines Modells, das das Triebwerk abgeworfen hat. Es gleicht dies sehr dem Fallen des herbstlichen Laubes, das wohl kaum jemand1" als-T]irS^Be^^tmt|rf wird. Dabei ist dieses Pendeln in der Längsachse sogar eine erwünschte -Eigenschaft dieser; Modelle, da es die Zeit des Inder-Luft-Seins verlängert, .-während- der das Flugwerk, vom Winde getrieben, oft quer zu seiner Längsachse, „Streckenflug" macht. (Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, daß wir dieses Pendeln nicht etwa an fehlerhaft gebauten Modellen von MAG-Mitgliedermstudieren konnten, sondern an erfolgreichen Rekordmodellen anerkannter süddeutscher Modellbauer.) Die MAG hält derartige; Rekordflüge für abwegig, obgleich damit Zeiten und Strecken erzielt werden die Laien und Anfänger in Erstaunen setzen. Dem Modellbau im Sinne der MAG ist aber damit nicht gedient. — Leider ist unsere Ansicht über Modellbau und -flug noch nicht Allgemeingut geworden. Sind doch öfters auswärtige Teilnehmer zu uns gekommen, die allen Ernstes behaupteten, daß es nicht möglich sei, Modelle zu bauen, die Langstreckenflüge vollkommen geradeaus machen können. Diese Herren haben bei uns meist sehr schnell umgelernt und damit ihre Kenntnisse in Aerodynamik und -mechanik vermehrt zum Gewinne des Modellbaues als Vorschule für den Segelflug.

Es soll noch gesagt sein, daß :die Modellbauer der MAG (auch Herr Polter gehört zu diesen ) ohne weiteres anerkennen, daß es eine Kunst ist, ein Modell zu bauen, das sowohl mit wie ohne Triebwerk gleichwertig ist, daß es ferner eine Kunst ist, sehr leicht und doch hinreichend fest zu bauen, jedoch fordern sie, daß ein Modell immer ein Modellflugzeug bleiben muß! —

Mit obigem will die MAG keineswegs „bestehende Rekorde angreifen". Sie will vielmehr den Weg für die Zukunft weisen. Die MAG legt Wert darauf, daß ihre Meinung nicht als Worte betrachtet werden, die „Unfrieden im deutschen

Modellflugsport stiften" sollen. Die MAG ist vielmehr seit Jahren ernstlich bemüht, Einigung ,zu erzielen und den Modellbau in Bahnen zu halten, die ihm zu einer Vorschule .für Segel- und Motorflug machen.

Ing. Fr. Thiele R. Kropf

als ehemaliger Flugwart der MAG. als derzeitiger Flugwart der MAG.

, r Zum Streit Modell-Rekorde.

-Seit Bestehen des Flugmodellbaus arbeiten die Modellbauer mit dem Prinzip der denkbar-größten Leichtigkeit. Die guten Flugleistungen dieser Leichtmodelle sind bekannt. Ebenso bekannt dürfte es aber, auch sein, daß die Leichtmodelle ihren Höhepunkt in Bau und Leistung schon seit Jahren erreicht haben. Dieser seit Jahren bestehende Zustand im Modellbau ist Stillstand und bedeutet Rückschritt. Leichtmodelle — dazu gehören auch Rekordmodelle — erfordern an flugtechnischem Verständnis und Arbeit nicht allzuviel. Sie eignen sich gut für Anfänger und solche Modellbauer, die daheim wenig Platz und Werkzeug zur Verfügung haben. Was aber den aerodynamischen Nutzeffekt, der Schönheit irn Bau bzw. Aehnlichkeit mit großen Flugzeugen betrifft, so verdienen sie hierin den Namen Modell nicht im Entferntesten.

Ganz im Gegensatz dazu steht das Schwermodell — besser gesagt: Profilmodell. — Hier wird auf aerodynamischen Nutzeffekt hingearbeitet, ebenso auch auf Schönheit in Form bzw. Aehnlichkeit mit großen Flugzeugen. Trotz der Materialersparnis, die hier im Bau aber nicht Hauptprinzip ist, kommt das Gewicht auf das Doppelte und Dreifache eines Leichtmodells. Man ist gezwungen sein ganzes flugtechnisches Können einzusetzen, um zu einem hochwertigen Flugmodell zu kommen. Das erfordert profilierte Flächen von gutem Nutzeffekt. Der Wert des Schwermodellbaus liegt — genau wie im großen Flugzeugbau — im Profil. Mit Recht können wir hier von einem ,,Modell" sprechen. Tatsache ist nun, daß diese Schwermodelle nicht nur bedeutend schwerer zu bauen, sondern auch schwerer zu fliegen sind. Ueberlegen ist es dem Leichtmodell in seiner Zuverlässigkeit und Stetigkeit der Flüge ebenso wie in der geringeren Abhängigkeit vom Wetter. In Dauer ist es dem Leichtmodell unterlegen, was natürlich infolge der stark unterschiedlichen Flächenbelastung erklärlich ist.

, Jahrelang habe ich mich mit Leicht- und Schwermodellbau beschäftigt und ich muß beiden Bauarten ihre Daseinsberechtigung zugestehen. Je nach Möglichkeit und Fähigkeit soll sich jeder seine Bauart selbst wählen. Wir dürfen aber nicht beide Klassen zu ein und demselben Wettstreit bringen. Das bedeutet Kampf mit ungleichen Waffen. Schwermodelle mit 15—25 g Belastung pro qdm gegen Leichtmodelle mit 6—10 g Belastung. Ganz scharf genommen kann von einem einwandfreien Wettstreit -mir-die Rede sein, wenn Modellgewicht und Kraft bei allen Wettbewerbern die gleichen sind. Beide Modellarten benötigen für Rekordleistungen ausnahmsweise gutes Flugwetter, jedoch profitiert das Schwermodell bei weitem nicht soviel davon wie das Leichtmodell. Außerdem benötigen beide dazu ein günstiges Gelände und nicht zuletzt sind sie abhängig vom „Glück". Unter diesen Vorbedingungen lassen wir besser die Finger weg von Rekorden. Verlegen wir lieber unsere Kraft auf Vervollkommnung der Modelle und tragen wir dann Kämpfe aus in Ziellandimgen, in Belastungsflügen oder Kurven und Kreisflügen und ähnlichem, so erhält der Modellbau mehr Schönheit und Anreiz als in der Rekordsucht nach Strecke und Dauer.

Laddey.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Der Segelflug. Ein Fuhmeskanitel aus der Geschichte des Menschenfluges.

Für die Rhön-Rositten-Gesellschaft geschrieben von Walther Kleffei. Verlag Weidmannsche Buchhandlung, 1930. Preis RM 10.—.

Ein literarisches Denkmal der Rhön. Interessant zu lesen für alle die, welche die Rhön miterlebten. Das Problem, in der Luft zu segeln, wurde, nachdem man sich verschiedene Menschen alter hindurch erfolglos damit befaßt hatte, in zwei Jahren in der Rhön gelöst.

Der erste Segelflug-Wettbewerb 1920 entsprang, wie in der Geschichte verzeichnet ist, in erster Linie technischer Ueberlegung, wie sie in der ersten Ausschreibung zum Wettbewerb 1920 zugrunde gelegt wurde. Die technische lieber-

legung ging sogar so weit, über den Gleit- und Segelflug, das Kleinflugzeug zu entwickeln. Man vergleiche „Flugsport" 1920 vom 24. März, Seite 153 ff., sowie „Flugsport" Nr. 9, siehe die Ausschreibung Seite-198 ff.

Wege zur Raumschiffahrt. Von Prof. H. Oberth. Zugleich 3. Aufl. von „Die Rakete zu den Planetenräumen". 442 S., 159 Abbildungen, 4 Tafeln, 8°. 1929. Brosen. RM 17.50, geb. RM 20.—. Verlag R. Oldenbourg, München und Berlin.

Soeben ist die 3. Auflage dieses Werkes erschienen. Prof. Ii. Oberth erhielt für dieses Werk von der Societe Astronomique de France den Internationalen Preis für Weltraumfahrtwissenschaft verliehen. Durch diese Tatsache erübrigt es sich, auf die Bedeutung dieses Werkes hinzuweisen. Die vorliegende Auflage ist bedeutend erweitert worden. Es kamen hinzu: eine ausführliche Abhandlung über die näherliegenden Verwendungsmöglichkeiten der Rakete mit flüssigen Brennstoffen, die Theorie von Fernraketen, energetische Untersuchungen, praktisch brauchbare Konstruktionsvorschläge, die Untersuchung der Steuerung und Landung, sowie ein Kapitel über Aussichten und Zweck der Raumschiffahrt. Um das Buch einem größeren Leserkreis zugänglich zu machen, wurden die grundlegenden Ausführungen in eine auch dem Laien verständliche Form gebracht und die notwendigen wissenschaftlichen Ableitungen und Beweise durch besonderen Druck kenntlich gemacht. Ein Schlagwort- und Namenverzeichnis sowie Verzeichnisse der angewandten Formelgrößen erleichtern das Verständnis des Buches.

Jahrbuch des Deutschen Luftfahrer-Verbandes 1929. Mit den Vorschriften für den Flug- und Freiballonsport, Beiträgen zur Verbandsgeschichte und Zusammenstellungen der Nachkriegswettbewerbe. Herausgegeben von W. Baur de Betaz, Geschäftsführer des Deutschen Luftfahrer-Verbandes. Preis RM 4.—. Verlag Klasing & Co., G. m. b. H., Berlin W 9.

Besonders wichtig ist das Kapitel über den Motorflugsport. Die hierunter wiedergegebenen AMF.-Rundschreiben enthalten eine Menge Wissenswertes für jeden Flugzeugführer. Für angehende Flieger gibt der Abschnitt 3 „Fliegerschulen" die nötige Auskunft.

Veröffentlichungen des Forschungsinstitutes der Rhön-Rossitten-Ges., e. V.

Nr. 3, herausgegeben von Dr. Walter Georgii, Professor für Meteorologie an der Techn. Hochschule Darmstadt. Verlag R. Oldenbourg, München und Berlin. Preis RM 5.—.

Enthält Beobachtungsergebnisse aerologischer Flugzeugaufstiege in Darmstadt und auf der Wasserkuppe in der Rhön. Dezember 1927 — Dezember 1928.

Luftfahrtforschung. Band IV, Heft 3, 4, 5. Band V, Heft 1, 2. Oldenburg-Verlag, München, Glückstraße 8. Preis Bd. IV, Heft 3 RM 7.80, Heft 4 RM 5.40, Heft 5 RM 5.40, Bd. V, Heft 1 RM 5.80, Heft 2 RM 16.50.

Band IV, Heft 3 enthält: Gekoppelte Biegungs-, Torsions- und Quenudor-schwingungen von freitragenden und halbfreitragenden Flügeln. Von Hermann Blenk und Fritz Liebers. Ueber die Schwingungen freitragender Flügel. Von Manfred Rauscher.

Heft 4 enthält: Untersuchung von Flügelschwingungen im Windkaiuil. Vcn Ilse Essers, geb. Kober.

Heft 5 enthält: Drehschwingungen in Reihenmotoren. Von Albert Stiebitz.

Band V, Heft 1 enthält: Flügelschnitt und Flugleistungen. Von Horst Müller.

Heft 2 enthält: Zur Berechnung räumlicher Fachwerke im Flugzeugbau. Von Hans Ebne*. Ermittlung der Stabkräfte im Flugzeug-Fachwerk-Rumpf. Von Edgar Seydel.

Modern Aviation Engines. Design-Construction-Operation and Repair. In zwei Bänden von Major Victor Page. U. S. Air Corps. Verlag The Norman W. Flenley Publishing Co., 2 West 45 th Street, New York, N. Y. Preis 9 Dollar, jeder Band einzeln 5 Dollar.

Soeben ist Band 1 dieses umfangreichen Werkes erschienen. Ausgehend von den Anforderungen, welche an Flugmotoren gestellt werden, sind zunächst die verschiedenen Arbeitsweisen, Zweitakt, Viertakt, Diesel, überkomprimierte luft-und wassergekühlte Motoren in ajlen Einzelheiten beschrieben. Sehr ausführlich behandelt ist das Kapitel der Vergaser. Hierin findet der deutsche Konstrukteur viele neue Anregungen. Die Behandlung des Stoffes verrät eine große Sachverständnis des Autors. Besonders lesenswert ist das Kapitel über Zylinderkonstruk-

tion mit ihren Ein- und Auslaßorganen, Schiebern, Ventilen und anderes mehr. Man findet praktische Angaben und Winke, wie sie in der deutschen Literatur nur selten verzeichnet .sind. Das Studium dieses Werkes ist sehr zu empfehlen

Das Kraftfahrzeug. I. Band. Der Automobilmotor in Theorie und Praxis. Von

Hans Buttman und Bernhard Klatt. Preis kart. RM 6.50, in Ganzleinen RM 8.60. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G, m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2.

Dieses Buch ist von Lehrern des Polizei-Instituts für Technik und Verkehr Berlin, geschrieben. Der Anfänger findet darin alles, was für einen Ausbildungslehrgang zu wissen notwendig ist. Oberflächliche Beschreibung von Einzelteilen ist vermieden. Dadurch ist die Uebersicht gewahrt. Der junge Praktiker findet in dem Buch das notwendigste, was er für seinen Beruf braucht.

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