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Zeitschrift Flugsport, Heft 20/1929

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 20/1929 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 20 2. Oktober 1929 XXL Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport46 erscheint am 16. Oktober

Der belgische Königspokal wird zum 2« Mal von Lusser gewonnen.

Der belgische Königspokal ist von Robert Lusser auf Klemm-Ein-decker mit 40 PS Salmson gewonnen worden. Lusser wurde vom belgischen König zu seinem Erfolg beglückwünscht. An dem Wettbewerb nahmen weiter teil drei Potez-Hochdecker, ein Caudron-Doppeldecker C 161 (60 PS Salmson), der belgische Saint-Hubert-Hochdecker C 1 (85 PS Walter) und aus England ein Avro-Doppeldecker „Avian" mit dem neuen 105/115 PS Cirrus-Hermes-Motor. Der Klemm-Eindeeker war die einzige Maschine der Kategorie II (bis 280 kg Leergewicht) ; sie wurde lediglich hinsichtlich der Brennstoffverbrauchsprüfung günstiger bewertet, hatte aber sonst die gleichen Leistungen zu erzielen wie die größeren, mit mehr als doppelt so starken Motoren ausgerüsteten Maschinen.

Als einzige Prüfung wurde am 26. 9. die Brennstoffverbrauchsprü-lung vorgenommen. Sie führte über eine Strecke von 100 km Länge, wobei die Teilnehmer jedoch für 400 km Brennstoff mitnehmen mußten, welche Menge auch für alle übrigen Prüfungen vorgeschrieben war. Zwei von den drei Potez-Maschinen mußten unterwegs Notlandungen vorneifmen. Eine ist wieder gestartet und hat die Prüfung zu Ende geflogen. Lusser hatte jedoch nur 8,725 1 Benzin (mehr als 12 1 durfte er nicht verbrauchen) und 150 g Oel verbraucht,

DLV-Zuverlässigkeitsflug 1929,

Der DLV-Zuverlässigkeitsflug 27.-29. September ist beendet. Das Wetter war sehr günstig, bis auf die unter frühem Bodennebel leidenden Flugplätze im nördlichen Deutschland. Von 35 zum Wettbewerb zugelassenen Flugzeugen gingen 33 an Start. Am Start konnten nicht erscheinen das Flugzeug des Aero-Klubs von Deuschland und der Akademischen Fliegergruppe Halle.

Schon bald nach dem Start der 33 Teilnehmer wurde die Wetterlage im gesamten Reichsgebiet günstiger, und der Nebel machte bald strahlenden Sonnenschein Platz. Von den 33 gestarteten Flugzeugen erreichte bis zum Beurkundungsschluß um 5 Uhr nachmittags die erstaunlich hohe Zahl von 29 Flugzeugen nach planmäßiger Erledigung der Strecke, die für jedes Flugzeug durchschnittlich 500 bis 600 km betrug, wieder ihren Zielflughafen, darunter auch Helmuth Hirth und der 47jährige Friedrich Güttier aus Elsterwerda, der mit seinem Sohn den Wettbewerb bestritt. Am 2. Tage starteten wieder alle 33 Flugzeuge, von denen 28 planmäßig ihre Tagesstrecke durchflogen. Nur ein einziges der am 2. Tage gestarteten Flugzeuge mußte wegen Ventilfederbruchs bei Barnstorf notlanden, wobei sich das Fahrgestell beschädigte und für den Wettbewerb nicht mehr in Frage kam. Das Flugzeug, das der Luftfahrt Vereinigung Münster angehört, hatte schon am ersten Tage eine Notlandung wegen Ventilfederbruches machen müssen. Außer diesem Flugzeug mußten weitere drei Flugzeuge notlanden, und zwar das Flugzeug von Gustav Schritt, Marienburg, 3 km- vor Marienburg, mit Pleuelstangenbruch. Das Flugzeug hatte aber Ersatzteile und konnte am Wettbewerb wieder teilnehmen; ferner das Flugzeug des Vereins zur Förderung des Flugwesens, Kottbus, das in Leipzig Propellerschaden erlitt, und das Flugzeug des „Siebengebirgsflug", das in Uerdingen a. Rhein notlandete. Auch diese beiden Flugzeuge blieben im Wettbewerb. Zwei Flugzeuge landeten erst nach der Beurkundungszeit auf ihrem Heimathafen und haben dadurch einige planmäßige Kilometer verloren. Das eine Flugzeug gehörte dem Verein Kottbus an, während das zweite dieser Flugzeuge von der einzigen weiblichen Pilotin des Wettbewerbes gesteuert wurde. Fräulein Beinhorn hatte Vergaserschaden und mußte zwischen Dessau und Staaken notlanden. Zusammen mit ihrer Begleiterin, Fräulein Pix, reparierte sie aber innerhalb einer Stunde den Schaden und erreichte ihr Ziel Berlin-Staaken.

Am dritten Wettbewerbstag starteten 28 Teilnehmer, darunter auch der alte Friedensflieger Helmuth Hirt auf einer Klemm-Daimler, welcher, von Friedrichshafen kommend, in alter Frische in Frankfurt landete und nach Böblingen, seinem Heimathafen, weiterflog.

Vom Rhönsegelflug 1929: Der untere Teil der Anlagen mit der Straßenkehre.

Schwedisches Schul- und Sportflugzeug „Falken".

Die Svenska Aero A.-B.? Stockholm, baut einstielige, stark ge-saffelte Land-Doppeldecker mit Armstrong-Siddeley-Mongoose 175 km/h und mit Armstrong-Siddeley-Lynx 205 km/h. Der Motorbock ist mit vier Bolzen am Rumpf leicht auswechselbar befestigt. Rumpf Stahlrohr mit Leinewandbekleidung, um den Motor und oberhalb des Rumpfes vor den Sitzen Aluminiumblechbekleidung. Hinter dem mit Asbest isolierten Brandschott liegt der als Falltank ausgebildete Betriebsstoffbehälter. Sämtliche Benzinleitungen sind in biegsamen Petro-

Schwedisches Schul- und Sportflugzeug „Falken". Rechts oben; Fahrgestellanordnung.

flexrohren ausgeführt. Die beiden Führerplätze sind für Fallschirmbenutzung eingerichtet.

Ober- und Unterflügel sind zweiteilig und so gestaffelt, daß der obere Hinterholm über dem unteren Vorderholm liegt. Die Flügelholme aus rechteckigem Stahlrohr gezogen, sind in den Stegen mit Erleichterungslöchern versehen. Die Rippen sind aus Holz, können jedoch auch in Stahl ausgeführt werden.

Nach dem Goup Schneider. 593,399 km Geschwindigkeit erreichte. Supermarine Rolls Royce S VI 1800' PS, mit welchem Leader Orlebar am 5. Sept.

Höhen- und Seitenleitwerk sind aus Stahl. Höhen- und Querruder werden durch Stoßstangen betätigt, das Seitenruder durch Seilzüge.

Spannweite Oberflügel 9,4 m, Unterflügel 8,8 m, Flügeltiefe 1,25 m, Gesamthöhe 3,05 m, Gesamtlänge 7,6 m, beim Uebungsflugzeug 7,5 m, Spurweite des Fahrgestells 1,65 m, Flügelinhalt 25,3 m2.

Schulflugzeug mit Armstrong-Siddeley-Mongoose mit 135 PS, Ma-ximalgeischwindigkeit 175 km/h, Landegeschwindigkeit 70 km/h, Steigzeit bis 1000 m 4,5 Min., Leergewicht 620 kg, Zuladung 320 kg, Fluggewicht 940 kg, Flügelbelastung 37, Leistungsbelastung 6,7, Betriebsstoffbehälter 4,5 Std.

Uebungsflugzeug mit Armstrong-Siddeley-Lynx 200 PS, Maximalgeschwindigkeit 205 km/h, Landegeschwindigkeit 78, Steigzeit bis 1000 m 4 Min., Leergewicht 700 kg, Zuladung 420 kg, Fluggewicht 1120 kg, Flügelbelastung 44,3, Leistungsbelastung 5,6, Betriebsstoffbehälter 3,2 Std.

Curtiss-Condor-Verkehrsf lugzeug für 18 Passagiere 1250 PS.

Die Curtiss Aeroplane and Motor Co. hat einen Verkehrsdoppeldecker mit zwei Curtiss-„Conqueror"-Motoren zu beiden Seiten des Rumpfes gebaut. Besonderer Wert wurde beim Bau des Passagierraumes auf Geräuschdämpfung gelegt. Der Passagierraum besteht aus drei Abteilen mit je sechs Sitzen, welche in zwölf Schlafplätze umgewandelt werden können. Der Motor macht 2400 Umdrehungen und ist auf 1200 untersetzt. Maximalgeschwindigkeit des Flugzeuges 220 km, Reisegeschwindigkeit 185 km, Landegeschwindigkeit 78 km, Aktionsradius 900 km mit einer bezahlten Last von 1600 kg. Das Flugzeug soll bei voller Belastung, ohne Höhe zu verlieren, mit nur einem Motor fliegen können.

Höhen- und Seitenleitwerk sind ähnlich wie bei den früheren deutschen Gotha-Riesenflugzeugen doppelt ausgeführt. Die beiden Seitenruder liegen zu beiden Seiten des Rumpfes, so daß diese von den seitlichen Motoren noch beaufschlagt werden können.

Ital. luftgekühlter Reihenmotor Colombo „S.53" 85 PS.*)

Die Officine Colombo, Societa Anonima, Mailand, bekannt durch ihren 6 Zyl. wassergekühlten Flugmotor, haben im vergangenen Jahr einen neuen luftgekühlten Flugmotor 4 Zyl. in Reihen unter der Bezeichnung S. 53 herausgebracht.

Der Motor leistet bei 1700 Umdrehungen 87 PS und bei 2000 Umdrehungen 105 PS. Gewicht nur 103 kg. Die Zylinder, 114 mm Bohrung und 140 Hub, besitzen Stahllaufbüchsen mit eingedrehten Kühlrippen und aufgeschraubten Zylinderköpfen aus einer Magnesiumlegierung. Kolben aus Aluminium, Pleuelstangen aus Stahl von H-förmigem Querschnitt.

Die Kurbelwelle ist fünfmal in Bronzelagern gelagert. Der Propellerdruck wird durch ein Längskugellager aufgenommen. Pleuellager gleichfalls in Bronze. Die beiden Boschmagnete liegen quer zur Kurbelwellenachse. Vergaser Zenith. Schmierung durch eine Zahnradpumpe, welche das Oel an die Schmierstellen preßt, und eine Zahnradrücklaufpumpe.

Der Entlüfterstutzen liegt vor der Zylinderreihe.

Gesamtzylinderinhalt 5,71 1, Kompressions Verhältnis 5:1, Betriebsstoffverbrauch 225/230 g.

■*)- Siehe d. Abb. S. 379.

Werkstofforschung im Flugzeug- und Motorenbau-

Mit der zunehmenden Entwicklung des Flugzeug- und Motorenbaues drängte die Werkstofforschung nach planmäßiger Weiterentwicklung. Die sich fortgesetzt steigernden Anforderungen in der Leistungsfähigkeit und Sicherheit der Verkehrsflugzeuge zwangen zu einer Spezialisierung der systematischen Untersuchung der Baustoffe hinsichtlich ihrer Festigkeit, chemischen Eigenschaften und anderen mehr. Für jede einzelne Stelle am Flugzeug mußte das beste und einwand-freieste Material geprüft und ausgesucht werden. Einen sehr schönen Ueberblick über solches Arbeiten gab die Forschungsanstalt von

Junkers auf der IIa 1928.

Die Forschungsanstalt arbeitet mit den Konstruktionsbüros in Werkstofffragen eng zusammen, um auf Qrund ihrer Sonder-kenntnisse der Festig-keits- und Verarbeitungseigenschaften die günstigsten Formen und Abmessungen der einzelnen Konstruktionsstelle finden zu helfen.

In vielen Fällen wird es wegen schwieriger Be-rechnimgsmöglichkeit einzelner Bauteile notwendig, die wirklich erreichten Festigkeiten dadurch zu prüfen, daß man sie betriebsähnlichen Belastungen unterwirft. Auch andere Eigenschaften, wie elastisches Verhalten, Widerstand gegen Dauerschwingungen, ferner Verhalten bei Wärmebeanspruchungen, Laufeigenschaften u. dgl. werden häufig schon während des Entwurfs an versuchsmäßig hergestellten Bauteilen nachgeprüft. Man erhält dadurch die größtmögliche Sicherheit dafür, daß bei der Qesamt-erpröbung der Konstruktion keine wesentlichen Schwierigkeiten an den Einzelteilen auftreten, die die Versuche am Ganzen stören oder verzögern könnten.

Eine wichtige Aufgabe der Forschungsanstalt ist Abb. l. es auch, die Kenntnis der

KugetstücM für - F/üge/oencftrat/öunt? für e/r? R-nuQteug.

OJerksfoff: Üercrüfefer tyro/nmke/sfQty VCN SS/is.

Sehr & etfgebend uorgepreßf^ iirwondfreier faseruer -lauf pora/Iel zur Oberf/ätfe.

Spa nnseile.

Werkstoffe und ihrer Behandlung in den Betrieben zu fördern und deren richtige Verarbeitungsmethoden, Wärmebehandlung usw. in der Werkstatt zu kontrollieren.

Die Ausstellungsgegenstände in der „Werkstoff-Forschung" zeigten die Art der Werkstoffbehandlung im Flugzeugbau und im Motorenbau. Beide Gruppen waren nach Leichtmetallen und Schwermetallen unterteilt.

Bei den Leichtmetallen im Flugzeugbau sah man, wie die laufenden Prüfungen zur Kontrolle des angelieferten Materials ausgeübt werden. Die gleichen Versuche1 werden auch zur Beurteilung neuer Werkstoffe durchgeführt, die dann noch durch andere wissenschaftliche Prüfungen und Verarbeitungsversuche im Betriebe, hauptsächlich auf Kalt- und

Warm-Verformbarkeit, Schweißbarkeit, Gießbarkeit ergänzt werden. Für alle diese Formgebungsarbeiten werden vergleichende Beispiele an verschiedenen, mehr oder weniger brauchbaren Legierungen dargestellt. Auch Versuche an fertigen Bauteilen, insbesondere Gußstücken, wurden vorgeführt. Ein wichtiger Punkt zur Beurteilung der Leichtmetalle ist auch die Prüfung ihrer Korrosionsbeständigkeit sowie Maßnahmen zum Schutze von Teilen, die besonders starken Angriffen, z. B. Seewasser, unterworfen sind.

Von den Schwermetallen ist es in erster Linie der Stahl, der im Flugzeugbau Verwendung findet. Einige Flügelteile aus dem ersten Versuchsflugzeug J1, das ganz aus Stahl aufgebaut war, bestanden aus Blechen bis zu 0,2 mm Stärke herab, die? elektrisch zusammengeschweißt waren. Bei den jetzigen Junkers-Flugzeugen sind nur noch wenige Teile aus Stahl, insbesondere wird Stahlblech für Knotenstücke zur Verbindung von Holmen und Streben benutzt. Sehr interessant war die Darstellung der richtigen Verarbeitung und Nachbehandlung

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Merkstoff- Unlegierter Sfaty/ffuß^StgSö/^"gegt

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Merkstoff legierter Jtat)/gu/3 , Jtg At yo/f5

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Abb. 2.

dieser geschweißten Knotenstücke. Die weitere Verwendung von Stahl beschränkt sich auf Rohrstreben größerer Länge im freien Luftstrom (wegen günstigerer Knickbelastung) und auf deren Endverbindungen sowie auf Steuerseile für die Betätigung des Leitwerks. Neuerdings werden auch größere Kugelverschraubungen (Abb. 1) aus hochwertigem Stahl gemacht, von denen ein Stück für das neue 20-Tonnen-Groß-flugzeug ausgestellt war. In geringerem Maße wird auch Stahlguß für Knotenstücke verwendet, von denen eine Strebenverbindung für das Fahrgestell des Großflugzeuges gezeigt wurde.

Von den übrigen Metallen werden Kupfer und seine Legierungen

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in geringerem Umfang im Flugzeugbau benutzt, insbesondere für Rohrleitungen usw. Ein Beispiel für die Verwendung von Reinkupfer zur Aufnahme von Stoßenergie in Fahrgestellen beschloß diese Abteilung.

Auch die Prüfung von Gummi für Abfederungszwecke sowie von ganzen Fahrgestell-Federbeinen und Anlaufrädern, die beim Landen des Flugzeuges die Stoßenergie auffangen, gehört, wie man sehen konnte, zum Aufgabenkreis der Werkstoffs-FoTSchungs-Abteilung.

Im Motorenbau spielen die Hauptrolle Stahl und Eisen; die Leichtmetalle haben sich nur für weniger hochbeanspruchte Teile eingeführt.

Die Darstellung wies zunächst auf einige grundlegende Gesichtspunkte über die Prüfung von Werkstoffen hin und gab eine Uebersicht der wichtigsten Eisen-und Stahlarten, wie Grauguß, Temperguß, Stahlguß, schmiedbare Stähle. Näher war eingegangen auf wichtige Sondereigenschaften der geschmiedeten Stähle, insbesondere auf die Wirkung von unlöslichen Verunreinigungen, die die sog. „Faserstruktur" erzeugen. Diese ist bei der Formgebung von Bauteilen vom Konstrukteur stark zu beachten, da die

Festigkeitseigenschaften längs und quer zur Faser sehr verschieden sein können. Als Beispiel dafür ist die Herstellung und Prüfung von Kurbelwellen dargestellt (Abb. 3 u. 4). Auch von der Prüfung fertiger Bauteile unter dem Betrieb angepaßten Beanspruchungen, insbesondere der Prüfung von Ventilkegeln bei hohen Auspufftemperatu-ren wurden Musterbeispiele gezeigt. Abb. 5.

z) Kcntfrukfiür. Maßnahmen gegen die Me äJärmetteftnuQQ.

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Beispiele ■ .

B Einfluß der Qleßort.

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Von großem Wert für den Konstrukteur sind die dargestellten Untersuchungen über den Einfluß von mehr oder weniger scharfen Kerben auf die Schlag- und Dauerfestigkeit. Gerade bei den ständigen Schwingungsbeanspruchungen der Motorenbauteile bieten scharfe Querschnittsübergänge eine große Gefahr.

In der Stahlabteilung waren noch Beispiele angeführt, wie man durch falsche oder richtige Warmbehandlung die Stähle in ihren Eigenschaften in weitem Umfange beeinflussen kann. Dies zeigt, daß man im Betriebe einer weitgehenden Kontrolle der Wärmebehandlung größte Beachtung schenken muß.

Von anderen Schwermetallen werden noch Kupferlegierungen und

Ueredelbare Rlurn/n/um - * Legierungen.

/?. Allgemeines.

Durch Verformung in der Wärme ertfoiteo d/e Afe/o/M grcftere -

mäßigtet uf><f bessere festig Aviseig,wu)of/e/?.

Ewig? Riumioiom -Legierungen fassen j/0 ctoröttr fa/iaus ffwch e/t?e ttsc»-cfere Lcrmsbeijaidt'jng nmg getoz' erfatticfr ioit/rcr öJ/e jfagern

Die jcg „ i/erttidung "besiegt in einem #M$e& 6?/ ca s<?f * w'r /jac^fa/genaer MsdfreJ<ung in lüoSitr Die festtg/teifss/eigerung- fri/f n/cftt joforf ein, jortdern, f* na<J-/ «cm Leg/ervngs/gp, sdts.'tötig im UirJouf t/c/} einiget/ Tagen {Jditff&WgesMem, cd er erjt oau) längerem ßn/ossen auf Temperaturen ovn co fZo - /£0 e.rAct/}sd/dies filternj Uetkr g/i>/ es legierongvn rmf gtm/segter ft/tervng

Cgemisdte 2oj&mmmsefiwf Ca 'Zn 'Vf>\iH</ \Si \lf (Fe)

Hörtebitdner.

B. Lüarmueraröetfang.

Jofege ir/rer ausgeprägten fosers/ruftiur ist le/ der tferstef/ung /Jon Jdjmtecte- u Preß fetten wef) hefere fiufmtrAsom/taf zu veru-moen, c/s t» Hag,'. o#fi ein guier foseruer/ouf erzie//' Ltrd uwJ' ßecmsprvtfcwg gt/tsa/r faser mw/W &'£f~ mieden uird. Beispiele ■•

tj QotetstueM, tm Gesenk qepreßf

Outer .~ase'«?s/Quf.

2tSchubstangen.

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ungünstiger gunstiger Schubstange aus ungunjliger Faservtrlauf fosfri-er/auf Izgterung y. foserut r/auf

Untersuchung per Schubstange c/uj leg .i/.

C Rekristalliöations-Ertcheinunaen.

Wind &m Metall kalt, (dh. unterhalb einer bestimmten ^ Temperatur) schwod, rerfera?* und nacherhefeinerjfrifijchm* Temperatur geglüht, so triff Horn Vergrößerung! ein, dfeden Werkstoffungünstig beemf/asst

Die vorliegend* Stange ist sukettt fertig geschmiedet wo/r/er,. Beider nachfolgenden Veredelung haben sich ?■ T.sehrgroJbe ' tfristaffe gebildet. Zum Studium der Erscheinung wurden &us dem unteren Kopf der Stange Schiiben herausges thnifien md an diesen die längs- und Querfestigkeit des Werkstoffes bestimmt. Die erhaltenen Werfe an fein ~htw. grobkörniger} Probestücken zeigen beträchtliche Festigkeitsunterschiede.

Querschnitt des hatten ausgeschnittenen Stückes.

Jnnenseite Außenseite

des ausgeschnittenen Stückes.

ghjngtme der Probestäbe.

 

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Brut/) fest,i?*at

 

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Versuebs-ftus schnitte.

Weißmetall im Motorenbau in geringerem Umfange verwendet, z. T. als Guß, z. T. warm oder kalt verformt. Bei diesen Metallen wurde auf deren Gießeigenschaften sowie auf die Wirkung von Warm- und Kaltverformung hingewiesen.

Bei den Leichtmetallen fand sich eine Uebersicht über die verwendeten Legierungen und ihre Gießeigenschaften, deren Kenntnis für die Formgebung durch den Konstrukteur von großer Wichtigkeit ist. Besonders eingehend sind die Leichtmetall-Kolben (Abb. 5) behandelt, die immer größere Verbreitung im Motorenbau auf Grund ihrer guten Wärmeabführung finden. Interessant war weiter die Warmverformung der Leichtmetalle, insbesondere auch die Berücksichtigung der Faserstruktur.

Die schmiedbaren Leichtmetalle haben folgende Eigenschaften: 1. Reinaluminium.

Spez. Gewicht 2,7. Kalt und warm schmiedbar, schweißbar, schlecht lötbar. Korrosionsbeständigkeit geglüht gut, kalt gewalzt schlechter. Festigkeit ~ 9 kg/mm2, kalt gewalzt bis ~ 20 kg/mm2.

2. Al-Cu-Legierungen,

a) Duralumin Leg. 681, spez. Gew. 2,8. Warm schmiedbar. Festigkeit veredelt ~ 40, geglüht ~ 25 kg/mm2.

b) Duralumin Leg. ZB, Eigenschaften ähnlich Leg. 681, aber etwas höhere Streckgrenze und Zugfestigkeit.

c) Konstruktal 2. Eigenschaften ähnlich Duralumin.

d) Lautal, spez. Gew. ~ 2,8. Kaltbildsamkeit etwas geringer als beim Duralumin, ebenso die Korrosionsbeständigkeit. Festigkeitseigenschaft etwas unter Duralumin; Dehnung etwas höher.

e) Aeron, spez. Gew. ~ 2,8. In Eigenschaft und Wärmebehandlung fast genau dem Lautal entsprechend.

3. Al-Zn-Legierungen.

a) Skleron, spez. Gew. ~ 3. Gut schmiedbar und bearbeitbar. Weniger korrosionsfest als Duralumin, Festigkeit etwas höher, Dehnung geringer. Hohe Streckgrenze.

b) Konstruktal 8, Eigenschaften ähnlich Skleron.

4. Al-Mg-Mn-Legierungen. KS-Seewasser-Legierung, spez. Gew. — 2,8. Warm und kalt schmiedbar. Besondere Korrosionsbeständigkeit. Festigkeit gewalztgeglüht ~ 20 kg/mm2 bei 20% Dehnung; hart gewalzt bis —30 kg/mm2. Nicht veredelbar. Wärmebehandlung.

Bosch-Schwungkraft-Anlasser für Plugniotoren*

Zu den größten Unbequemlichkeiten im Flugbetrieb gehört das Anlassen von Flugmotoren. Bei größeren Flugmotoren ist das Durchdrehen geradezu lebensgefährlich. Es ist schon dagewesen, daß große Flugzeuge nach ihrer Zwischenlandung nicht wieder starten konnten, weil die "Monteure sich weigerten, infolge der großen Gefahr die Motoren anzuwerfen. Und das mit Recht. Die behelfsmäßigen Anwerfvorrichtungen funktionierten gewöhnlich nicht.

Das Bedürfnis nach einem Anlasser hat man schon in den frühesten Zeiten erkannt. Vor allen Dingen mußte das Durchdrehen am Propeller vermieden werden. Inzwischen sind die verschiedenartigsten Anlasserkonstruktionen, meistenteils sehr kompliziert, auf dem Markt erschienen.

Bei dem großen Energiebedarf beim Anlassen werden gewöhnlich auch die Anlaßvorrichtungen sehr schwer und erhöhen somit das Motorgewicht erheblich. Erste Hauptbedingung bei Anlassern ist, daß sie jederzeit betriebsbereit sind und nie versagen. Hauptsächlich die letzte

Bedingung hat die Firma Bosch veranlaßt, den Schwungkraft-Anlasser Eclipse in Lizenz zu bauen. Bosch baut die Anlasser in drei Hauptausführungsformen.

Für Sternmotoren werden vorzugsweise die Anlasser der Gruppen 6—11 (konzentrische Bauart) verwendet, während die Anlasser der Gruppe 7 (vertikale Bauart) in erster Linie für Reihenmotoren bestimmt sind.

Die Gruppen 6—11 unterscheiden sich nur durch ihre Größe; die Anlasser der Gruppe 6 reichen aus für Motoren mit einem Zylinderinhalt bis 22 1, die der Gruppen 7 und 11 bis zu einem Zylinderinhalt von etwa 40 1.

Alle Anlasser können mit Elektromotor- und Handantrieb geliefert werden.

Bei den Bosch-Schwungkraft-Anlassern für Flugzeuge wird das Drehmoment eines auf hohe Drehzahl gebrachten kleinen Schwungrads dazu benutzt, den Flugmotor anzuwerfen. Das Schwungrad wird von einem Elektromotor oder unter Vorschalten eines Uebersetzungsgetrie-bes, von Hand angetrieben und überträgt dann seine Energie über dasselbe Getriebe auf die Welle des Flugmotors. Die Verbindung zwischen der Motorwelle und der Welle des Anlassers wird durch eine Klauenkupplung hergestellt, die erst, nachdem das Schwungrad seine Arbeitsdrehzahl erreicht hat, durch eine Kupplungsstange eingerückt wird. In das Anlassergehäuse eingebaut ist eine Rutschkupplung, die die feste Verbindung zwischen Motor und Anlasser aufhebt, sobald Rückschläge eintreten oder das vom Anlasser zu übertragende Drehmoment einen bestimmten Betrag überschreitet. Die Größe dieses Drehmoments kann durch} Aenderung des auf die Scheiben der Kupplung wirkenden Federdrucks der Größe des Motors angepaßt werden. Der Anlasser ist also gegen Beschädigungen durch etwa eintretende Ueberlastungen geschützt.

Nachdem der Motor angeworfen ist, wird der Anlasser im Augenblick des Ueberholens selbsttätig vom Motor entkuppelt.

Die besonderen Vorteile der Bosch-Schwungkraft-Anlasser liegen in dem geringen Gewicht des Anlassers im Verhältnis zu seiner Leistung und in der hohen Anwurfdrehzahl, die es ermöglicht, den Motor bei voller Frühzündung anzulassen.

Ein weiterer Vorteil ist der, daß der Anlasser zunächst unabhängig vom Motor selbst anläuft, denn der Anlasser wird mit dem Motor erst gekuppelt, nachdem er die nötige Drehzahl hat; die auftgewandte Beschleunigungsarbeit ist also konstant und unabhängig von der Größe des

Anlasser, Gruppe 11, mit elektrischem und Handantrieb.

Schwung-

Abb. 1.

Bosch-

kraft-

Motors und von der Temperatur, was in der kalten Jahreszeit besonders ins Gewicht fällt.

Der elektrische Anlasser unterscheidet sich von dem Handanlasser nur dadurch, daß an das Schwungradgehäuse ein Elektromotor angebaut ist, der das Schwungrad bis auf die Arbeitsdrehzahl beschleunigt.

Der Elektromotor wird durch einen Magnetschalter eingeschaltet, der seinen Strom über einen Druckknopfschalter erhält.

Beim Niederdrücken des Druckknopfschalters fließt Strom durch die Wicklung des Magnetschalters, dessen Anker angezogen wird und dadurch Batterie und Elektromotor miteinander verbindet.

Nachdem der Elektromotor das Schwungrad beschleunigt hat (nach etwa 5 Sekunden), wird durch Ziehen am Druckknopf der Strom ausgeschaltet. Durch weiteres Zurückziehen des Druckknopfes wird mit einem am Ende der Druckknopfstange befestigten Drahtseil oder einer Stange die Kupplung des Anlassers vorgerückt und der Anlasser mit dem Motor gekuppelt. Sobald der Motor angeworfen ist, wird der Druckknopf losgelassen; eine Rückzugfeder bringt ihn dann in seine Ruhestellung.

Der Elektromotor ist nur, solange:er das Anlasser-Schwungrad beschleunigt, mit diesem verbunden. Die Verbindung wird selbsttätig her-

gestellt und wieder gelöst. Der Anlasser hat daher keine Bürstenreibungsverluste, und bei etwaiger Benutzung der Handkurbel wird eine zusätzliche Belastung vermieden.

Der elektrische Anlasser hat den Vorteil, daß eine Person allein, vom Führersitz aus, den Flugmotor anlassen kann. Außerdem ist es natürlich auch möglich, den Motor anzuwerfen, wenn das Flugzeug sich in der Luft befindet.

KQ^TRUKTIOiNS INZELHEITEN

Abb. 1.

Abb. 2.

Rohrverbindung von Benzinleitungen.

In Abb. 1 ist eine richtig ausgeführte Verbindung zwischen dem Leitungsrohr und beispielsweise einem Armaturenteil dargestellt. Die Ausführung in dieser Art zeigt, daß keine Leitungsverengung vorhanden ist. Sehr häufig sieht man Ausführungen, bei welchen das Rohr 1 über den Nippel 2 gelötet ist. Diese Ausführung ist schlecht auszuführen und ergibt auch eine Querschnittverminderung, sie sollte vermieden werden.

Das Auflöten des Nippels 2 auf Rohr 1 wird mit Silberlot ausgeführt. Bei Benutzung eines Schweißapparates ist größte Sorgfalt

darauf zu legen, daß keine Ueberhitzung des Kupferrohres eintritt. Andernfalls sind Rohrbrüche dicht hinter dem Nippel die Folge.

In Abb. 2 ist eine Verbindungsart gezeigt, die ein Auflöten des Nippels vermeidet und evtl. auch leichter ausfällt. Diese Ausführung findet sich an den meisten amerikanischen Automobilen. Die Auf-bördelung des Kupferrohres geschieht am besten dadurch, daß man bei einzelner Ausführung das Rohr, welches natürlich vor dem Verlegen ausgeglüht ist, auf eine laufende Körnerspitze einer Drehbank drückt.

Das weiche Kupfer ergibt eine sehr gute Dichtung. Der angedrehte Hals der Ueberwurfmutter bei 3 gestattet überdies noch das Vorsehen einer Rohrsicherung, indem von den beiden Muttern ein Schlauch über die ganze Länge des Rohres gezogen wird.

Eine weitere interessante Nippel Verbindung zeigt Abb. 3. Ueber das glatt abgeschnittene Kupferrohr wird der Nippel 4 geschoben und einfach mit einer normalen Ueberwurfmutter, bei der nur die innere Kante leicht gebrochen ist, angezogen. Das Armaturstück bleibt gleichfalls dasselbe. Die Nippel aus Aluminium kann man heute schon in allen einschlägigen Geschäften in allen Größen bekommen und haben den Vorzug, sehr billig zu sein. Ein großer Vorteil bei dieser Ausführung von Rohranschlüssen ist, daß man ohne weiteres vorhandene und handelsübliche Mundstücke und Ueberwurfmuttern verwenden kann, nichts daran zu löten oder zu hämmern braucht und die Montage eine sehr einfache und schnelle ist.

Abb. 3.

Baldachin-Betriebs«

Sicherungsdrahtes fällt die gebogene Halteklappe nach unten, und der Behälter kann herausgenommen werden. Die andere Abbildung zeigt die

Schwanzkufe des Aero-A-34-Kos,

welche aus Stahlblattfedern besteht und durch Klemmbügel am Kielklotz befestigt ist. Das schleifende Ende der Kufe ist mit einem kugeligen Schleifblech beschlagen.

Selbstbau einer Kreissäge für Handbetrieb. Das Kiefernholz für den Segelflugzeugbau erfordert den geringsten Anteil von den Materialunkosten, wenngleich man einen ganzen Bretterstapel umdrehen muß, um zwei brauchbare Bretter zu finden. Für das Schneiden der vielen verschiedenen Leisten muß man schon mehr bezahlen, und selten schneidet der Tischler genau nach der Faser. Wir haben uns schon vor zwei Jahren eine Kreissäge für Handbetrieb gebaut und können den Vereinen, die in der gleichen Geldklemme sind wie wir, nur dasselbe empfehlen. Die Welle mit Lagern und Sägeblatt kam RM 30.—, das Holz zur Säge RM 15.—. Die Konstruktion geht aus der Abbildung hervor; das Schwungrad, 1.20 m Durchmesser, ist gleichzeitig Riemenscheibe. An Vorteilen stellten sich heraus: Beste Holzausnützung; wenig Materialverschwendung im Werkstattbetrieb (fertig geschnittene Leisten sind immer auffallend schnell verbraucht); ständige Beschäftigungsmöglichkeit für Anfänger; Aussieben von Renommierfliegern. Nachdem diese Herren einige Leisten geschnitten haben, gehen sie meist wegen Mangel an Begeisterung fort und wir haben einen voraussichtlichen Bruchpiloten weniger. Die Säge schneidet alle im Segelflugzeugbau vorkommenden Holzstärken. Ein 25 mm starkes, 6 m langes Kiefernblatt kann ein Mann ohne Ablösung längs durchschneiden. Meist sind wir jedoch nicht so gehässig und lösen in der Hälfte ab. Oft entsteht auch ein Wettstreit, wer länger aushält, und dabei werden dann allerhand Gurtleisten fertig. Die Spierenleisten zu schneiden ist Spielerei und direkt begehrt. Wegen der erforderlichen Anmeldung zu der betreffenden Berufsgenossenschaft bei Antrieb der Säge durch einen

Selbstgebaute Kreissäge der Breslauer.

Motor, sahen wir bis jetzt von einem Motorenantrieb ab, und außerdem sind wir

ja dem „Reichsausschuß für Leibesübungen" angeschlossen.

Bresl. Modell- u. Segelflugver. „Schlesisch. Adler". Gez.: Dipl.-Ing. Tonn, 2. Vors.

PLUG UflDSCHftl

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrats Nr. 38.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 5. September d.J. folgende Flugleistung als Weltrekord anerkannt:

Deutschland: Klasse C (Leichtflugzeuge) 1. Kategorie.

Cornelius Edzard auf Focker-Wulf-Flugzeug S 24 „Kiebitz" mit Siemens SH 13-Motor 72/80 PS, in Bremen-Neuenland, am 20. August 1929.

Entfernung in geschlossener Bahn: 1601 km. Berlin, September 1929.

Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg. Für die Richtigkeit: von Hoeppner.

1350 km Leichtflugzeug-Langstreckenflug. Der Bremer Pilot Edzard, der erst vor wenigen Wochen auf Focke-Wulf „Kiebitz" mit Siemens-Motor-Sh 13 einen neuen, inzwischen offiziel von der F. A. I. anerkannten Weltrekord der Entfernung von 1601 km in geschlossener Bahn aufstellte, unternahm am 9. Sept. 1929, mit Harzog als Beobachter ebenfalls auf Focke-Wulf „Kiebitz" mit Siemens-Sh-13-Motor einen Angriff auf den zur Zeit von der Schweiz mit 1305,5 km gehaltenen Weltrekord im Langstreckenflug.

Das Flugzeug legte auf der Strecke Bremen—Biarritz (Frankreich) in einem ununterbrochenen 12/^-Std.-Fluge etwa 1350 km zurück; durch Nebel wurde die Besatzung gehindert, den Flug über die Pyrenäen fortzusetzen, so daß die für die Ueberbietung des Weltrekords erforderliche Mehrleistung von 100 km leider nicht ganz erreicht werden konnte.

Immerhin stellt dieser Flug, der dem Deutschen Luftrat zur Anerkennung als deutscher Rekord angemeldet wurde, eine sehr beachtenswerte Leistung eines Leichtflugzeugs unter 400 kg Leergewicht dar.

Wissenschaftliche Abteilungen der DVL.

Aus dem Tätigkeitsbericht 1929 der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e.V. geben wir in nachstehendem einiges über die Tätigkeit der wissenschaftlichen Abteilungen:

Aerodynamische Abteilung, Leiter Dr.-Ing. Friedrich Seewald. 1. Allgemeine Aerodynamik: Ihre Anwendung auf Ermittlung und Verbesserung von Flugleistungen und Flugeigenschaften sowie Ermittlung der Luftkraftverteilung im Hinblick auf die Beanspruchungen des Tragwerkes. 2. Luftschrauben: Konstruktive Durchbildung im Hinblick auf aerodynamische Eigenschaften »sowie Betriebssicherheit. 3. Schwimmkörper von Seeflugzeugen: Formgebung im Hinblick auf geringen Widerstand und Sicherheit bei Start und Landung im Seegang, 4. Entwicklung von Meßgeräten zur Durchführung von wissenschaftlichen Versuchen auf den unter 1—3 erwähnten Aufgaben. 5. Bordgeräte für alle im Luftverkehr als „innere Navigation" bezeichneten Aufgaben.

Statische Abteilung, Leiter Dr.-Ing. Karl Thalau. Theoretische und praktische Bearbeitung der Festigkeits- und Konstruktionsfrageri des Luftfahrzeugbaues und Untersuchung von dynamischen Vorgängen an ganzen Flugzeugen und Flugzeugteilen.

Motorenabteilung, Leiter Dr.-Ing. Wunibald Kamm. 1. Erledigung der Prüfaufträge und Bearbeitung aller Fragen, die mit Motorenprüfung und -entwicklung bei den Flugmotorenwerken sowie Entwicklung der gesamten Triebwerkanlagen einschließlich ihrer Zubehörteile zusammenhängen; Abgabe von Gutachten auf diesem Gebiet. Die Sonderfrage der Sicherung der Triebwerkanlage gegen Brandgefahr wird hier miterledigt. 2. Bearbeitung der mechanischen Fragen des Triebwerkes, namentlich der im Berichtsjahre durch zahlreiche Kurbelwellenbrüche im Flugverkehr dringend gewordenen Schwingungsfragen. 3. Untersuchung der thermodynamischen Fragen des Triebwerkes. 4. Durchführung von Prüf- und Forschungsarbeiten auf dem Gebiete der Triebwerk-Ueber-wachungsgeräte. 5. Laufende Bearbeitung des Ausbaues der DVL.-Versuchsein-richtungen und Entwicklung fortschrittlicher Versuchsverfahren.

Stoffabteilung, Leiter Dr.-Ing. Paul Brenner. Wie bisher wurden Stoffprüfungen als Ergänzung der Arbeiten anderer Abteilungen durchgeführt, dazu kam im Berichtsjahre die laufende Prüfung aller für das Lager der DVL eingehenden Werkstoffe, Halbzeuge und Betriebsstoffe. Im Rahmen der Musterprüfungen führte die Abteilung an Flugzeugen und Flugmotoren Werkstoff-Prüfungen sowie Festigkeitsversuche an Bauteilen (Beschläge, Gelenke, Steuerungsteile u.dgl.) aus. Zur Vervollständigung der Belaistungsannahmen der .Bauvorschriften für Flugzeuge wurden die Beanspruchungsziffern (Ermüdungsfestigkeit, Eiastizitäts- und Streckgrenze) für verschiedene Leichtmetalle und Stähle festgestellt.

Abteilung für Luftbildwesen und Navigation, Leiter Dr.-Ing. Otto Lacmann. Die Abteilung betätigt sich jetzt somit mit folgenden Gebieten: Luftbildmessung, Photooptik und Apparatebau, Photochemie, Navigation.

Abteilung für F u nkwesen und Elektrotechnik, Leiter Prof. Dr. phil. Heinrich Faßbender.

*) Aus d. Jahrbuch d. DVL. Vgl. Literatur, Flugsport Nr. 19, S. 371.

Wartende, fahrbereit stehende Segel-f 1 ug-Transportwa g e n während des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1929. Nachdem Hirth und Kronfeld mit dem Gewitter in den Wolken verschwunden gestartet und abgezogen sind, stehen die Transportmannschaften mit ihren an Personenkraftwagen 'angehängten Segelflugwagen stundenlang vor dem Ursinus-Haus und warten auf die telefonische Meldung, wo die Flieger gelandet sind.

Das nebenstehende Bild zeigt eine Situation vom diesjährigen Wettbewerb' ca. 2 Stunden nach'dem Start. Das Gewitter hat sich bereits wieder verzogen und noch immer keine Nachricht.

Flugabteilung, Leiter Joachim v. Koppen. Wartung und Instandhaltung der DVL-Flugzeuge, Bereitstellung von Flugzeugen und Führern für Flugaufträge der DVL-Abteilungen und fremder Auftraggeber, Prüfung der Flugeigenschaften von Flugzeugmustern im Rahmen der Musterprüfung, Entwicklung von Verfahren und Geräten zur Messung der Flugeigenschaften und Forschung auf dem Gebiete der Flugeigenschaften.

Prüfabteilung, Leiter Dipl.-Ing. Robert Thelen. Die im Vorjahre gesammelten Erfahrungen über Prüfung neuer Flugzeugmuster wurden für den weiteren Aufbau der Musterprüfungen verwertet. Diese konnten im vergangenen Jahr auch dadurch vereinheitlicht und im Interesse der Sicherheit des Luftverkehrs vertieft werden, daß die Belastungsannahmen für die Festigkeitsrechnung von Flugzeugen, die im dritten Entwurf vorliegen, wesentlich stärker herangezogen wurden.

Bezirksvertretungen: Bezirk West: DipL-Ing. K. Rau, Sitz Essen; Bezirk Süd: Dipl.-Ing, E. Scheuermann, Sitz München; Bezirk Südwest: Ing. F. Kempf, Sitz Stuttgart; Bezirk See: Marinebaurat a. D. A. Schmedding, Sitz Hamburg; Außenstelle Staaken: Ing. Bongers, Sitz Staaken.

Bau aufsieht en: Albatros-Flugzeugwerke G.m.b.H., Berlin-Johannistal: Arado-Handelsgesellschaft m.b.H., Warnemünde; Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg; Dornier Metallbauten G.m.b.H., Friedrichshafen a. B.; Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b H., Warnemünde: Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G., Bremen; Leichtflugzeugbau Klemm G.m.b.H., Böblingen; Raab-Katzenstein Flugzeugwerk G.m.b.H., Kassel; Rohrbach Metallflugzeugbau G. m. b H., Berlin; Siemens & Halske A.-G., Flugmotorenwerk, Berlin-Spandau.

Segelflugbetrieb am Kyffhäuser-Technikum, Bad Frankenhausen. Die günstige Lage von Bad Frankenhausen, die durch den Verlauf de,s. Kyffhäuser-Gebir-ges im Norden, durch den Höhenzug der Hainleite im Süden gekennzeichnet ist,

bietet der Flugwissenschaftlichen Vereinigung am Kyffhäuser-Technikum günstige Gelegenheit zur fliegerischen Weiterbildung ihrer Mitglieder. Die für die Erlangung des Ausweises A und B

notwendigen Uebungen können in diesem Gelände in zweckmäßiger Weise durchgeführt werden. Die

nebenstehende Abbildung zeigt einen Teil des auch landschaftlich reizvollen Fluggeländes. Die Mannschaft der F. V. F. während des Sonntag-Flugbetriebes.

Erfolgreiche Fallschirmversuche. Anläßlich der durchgeführten Musterprüfung der DVL. (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt) auf dem Flugplatz Staaken bei Berlin wurde bei Erprobung des neuesten Modells des bekannten Heinecke-Fallschirmes eine hervorragende Leistung dadurch erzielt, daß der Hamburger Pilot Schneider aus einer Höhe von 300 m bei 250 km Flugzeuggeschwindigkeit mit dem Fallschirm absprang nud ohne zu pendeln bei heftigen Windböen glatt landete.

Den DLV-Flug, 3. Etappe, zu der 30 Flugzeuge gestartet waren, beendeten 24 Flugzeuge. 6 von den 30 Flugzeugen fielen wegen Motorschäden, teils wegen verspäteten Eintreffens aus.

Ausland.

Bei einem Flug um den Coup Bibesco, offen vom 15. August bis 15. Oktober, legten die rumänischen Flieger Burduloiu und Jacobesco auf Breguet XIX mit 600 PS Hispano Suiza, einem normalen rumänischen Aufklärungsflugzeug, die Strecke Paris—Bukarest, 2000 km, in 9 Std. 20 Min., entsprechend einer Geschwindigkeit von 215 km, zurück.

Die Schweizer Atlantik-Flieger verschollen. Seit der Ueberfliegung der zur Azorengruppe gehörenden Jnsel Terceira am 19. August, nachmittags, ist man ohne jede Nachricht. Die 1650 km lange Strecke von Lissabon bis zu den Azoren war von ihnen, in 11 Std. mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 150 km, zurückgelegt worden. Von den Azoren bis zur amerikanischen Küste waren es noch 3600 km. Die beiden Flieger Kaeser und Lüscher starteten am 19. August, 7 Uhr, auf einem Farman-F-190 mit 230 fünfzyl. Gnom-Rhone „Titan" auf einem Gelände bei Juncal, am linken Ufer des Tayo-Flusses. Radiostation war nicht an Bord, hingegen ein Gummiboot aus Seide, welches innerhalb 1 Min. mittels eines Blasebalges gefüllt werden konnte.

Der englische Unterstaats-Sekretär Montague macht zur Zeit eine Studienreise durch Europa, um den Luftverkehr in den verschiedenen Ländern aus eigener Anschauung kennen zu lernen. Er ist von Croydon gestartet und wird in folgenden Städten landen: Rotterdam, Amsterdam, Hamburg, Kopenhagen, Malmö, Dresden, Berlin, Wien, München, Nürnberg, Frankfurt a. M., Köln, Brüssel und Ostende.

Vereinsnachrichten.

Flugbericht des Breslauer Modell- und Segelflug-Vereins „Schlesischer Adler" E.V. Tonn segelte am 20. September 30 Minuten in Grünau und fühlte sich bei der Landung veranlaßt, die Maschine „Dr. Friedel" so scharf an den Boden zu drücken, daß sich die Rumpfnase stauchte und die Kiste einen Ueber-schlag machte. Der Spaß kostet uns einen neuen Rumpf. 20 m von der Stelle entfernt saß ich im Winter mit der „Lile" im Walde und Ferdinand Schultz hat diese Bruchecke vor zwei Jahren schon eingeweiht, indem er den „Ferdinand" nach seinem Höhenfluge in die Sträucher setzte. Im übrigen segelte neulich Seiler von uns auf „Bad Warmbrunn" mit Passagier 3 Stunden 10 Minuten über dem im Juli erkundeten Gräbergebirge im Riesengebirge. Seiler machte am Freitag auch einen Flug auf „Dr. Friedel" von 33 Minuten in Grünau. Im Schulungswettbewerb werden wir allerdings nicht mehr viel erreichen. Gerhard Pusch.

„Modellrekorde."

Von R. K. P o 11 e r , Dessau. Ein Gebiet, welches unbedingt Beachtung verdient, ist die Aufstellung und Bekanntmachung von Höchstleistungen im Modellflugzeugwesen. — Man kann hier die abenteuerlichsten Schilderungen von Modellen vernehmen, welche in den Wolken verschwanden und nicht mehr gesehen wurden, von Modellen, welche nach 5 Minuten Dauerflüg außer Sicht waren und vieles andere mehr. All' diese „Rekorde" schaden der Bewegung mehr als sie nützen. Es ist keine Kunst, ein Modell von wenigen Gramm Gewicht herzustellen, dieses Modell an einem böigen Tage auf Höhe zu schicken, dann selbsttätig nach abgelaufenen Gummimotor diesen samt Propeller abwerfen zu lassen, so daß das übriggebliebene Blatt Papier ein Spielball des Windes ist, und unter Umständen stundenweit geweht werden kann, wenn es genügend Höhe erreicht hatte. Der normale Modellbauer kann es sich kaum vorstellen, daß sein Modell, welches er doch recht gut und ordentlich gebaut hat, zu dem er sich den besten Rekordpropeller anfertigte und prima Gummi schicken ließ, sich „nur" in 200—300-m-Grenzen hielt. Er kann aber beruhigt und zufrieden sein, denn seine „Normalleistung" war ein wirklicher Kraftflug und ist höher zu bewerten als der „Rekordflug" eines gut ausbalanzierten Stück Papiers. Man sollte deshalb bei Veröffentlichungen und Anerkennung von „Rekorden" im Modellflugwesen recht vorsichtig sein und immer erst feststellen, um welche Art von Modellen es sich handelte, ob Fahrgestell vorhanden, ob Teile abwerfbar waren usw. Einen sehr korrekten Weg hat hier die Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft des Deutschen Modell-

und Segelflugverbands eingeschlagen, indem sie nicht Zufallsrekorde anerkennt, sondern der Modellflieger muß der Kommission mitteilen: ich will am 10. 8. einen bestehenden Rekord offiziell angreifen; dieser Angriff darf dann nur in Gegenwart der Kommission unter Benutzung von Normalmodellen erfolgen. — Es ist dies der richtige Weg, phantastischen Rekordmeldungen ein Ende zu bereiten. Nur auf dieser Basis ist eine Entwicklung der Modellhöchstleistungen möglich. Nachstehend die Modellrekordliste der MAG. im DMSV.

Anerkannte Modellrekorde der MAG» im DMSV. (Abgeschlossen im Februar 1929.)

1. Handstartstreckenflug:

ZS. 548,0 m: Drexler-Magdeburg am 5. 3. 27 DS. 376,0 m: Kosin-Haile am 3. 4. 27 ZR. 369,5 m: Standhardt-Magdeburg am 22. 8. 26 DR. 277,0 m: Kropf-Leipzig am 21. .10. 23

2. Bodenstartstreckenflug (ohne Anstoß):

ZS. 594,0 m: Gäbler-Halberstadt am 7. 8. 27 DS. 376,0 m: Kosin-Halle am 3. 4. 27 ZR. 369,5 m: Plock-Magdeburg am 22. 8. 26 DR. 249,5 m: Kropf-Leipzig am 21. 10. 23

3. Handistartdauerflug:

ZS. 73,4 sec: Mohs-Dessau am 28. 3. 26 DS. 61,0 sec: Hennig-Quedlinburg am 16. 9. 23 ZR. 50,0 sec: Thomas-Magdeburg am 22. 9. 23 DR. 39,6 sec: Kropf-Leipzig am 9. 11. 24

4. Boden startdauerflug (ohne Anstoß):

ZS. 62,0 sec: Mohs-De,ssau am 26. 9. 26

DS. 62,2 sec: Günther-Magdeburg 27. 3. 27

ZR. 54,4 sec: Kosin-Halle am 22. 5. 27

DR. 42,0 sec: Mohs-Dessau am 3. 7. 27 Die Abkürzungen bedeuten folgendes: ZS. = Zugschraubenstabmodell; DS. = Druckschraubenstabmodell (Enten); ZR. = Zugschraubenrumpfmodell; DR. = Druckschraubenrumpfmodell; SS. == Segelflugmodell.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Die deutsche Handelsluftfahrt, was sie ist und was sie uns sein kann. Von Dr. Ernst Kredel. 129 S., geh. RM 3.60. Verl. Adolf Sponholtz G.m. b H., Hannover.

Unter der in letzter Zeit über die Handelsluftfahrt erschienenen Literatur befinden sich viele Erscheinungen, die von interessierten Kreisen besonders veranlaßt sind. Für den Fernstehenden ist es oft gar nicht möglich, zu erkennen, welchen Interesisen solche Veröffentlichungen dienen. In dem vorliegenden Buch gibt der Verfasser einen Ueberblick über die Entwicklungsgeschichte der Handelsluftfahrt, ihren Ausbau und der verkehrstheoretischen und verkehrspolitischen Zusammenhänge. Die Handelsluftfahrt ist eine besondere Wissenschaft geworden. In dem vorliegenden Buche findet man alles, was man über die einzelnen Zusammenhänge in verkehrspolitischer und wirtschaftlicher Hinsicht wissen muß.

Mit „Graf Zeppelin" um die Welt. Ein Bild-Buch von Max Geisenheyner. 112 Seiten Text mit zahlreichen, bisher noch unveröffentlichen Originalaufnahmen im (Kupfertiefdruck. Preis! RM 1.20. Verlag Frankfurter Societäts-Druckerei G. m. b. H., Frankfurt a. M.

Der Verfasser schildert in fesselndem Stil die Luftreise von Friedrichshafen über Steppen, Sümpfe und brennenden Wälder Rußlands und der sibirischen Einöde; die Landung, Aufenthalt, Start in Japan; Weiterfahrt nach San Francisco, Los Angeles, Chicago, New York. Zahlreiche, bisher unveröffentlichte Originalaufnahmen, erhöhen den Wert des Buches.

Veröffentlichungen des Forschungs-Institutes der Rhön-Rossitten-Ges., e.V. Nr. 2, Jahrbuch 1928 und Abhandlungen. Herausgegeben vom Direktor Prof. Dr. Walter Georgii. Verlag R. Oldenbourg, München und Berlin 1929. Preis RM 8.-.

Enthält Jahresbericht und Tätigkeitsberichte der einzelnen Abteilungen. Von den Abhandlungen seien hervorgehoben: A. Lippisch: Messungsergebnisse gewölbter dicker Profile, Drachenversuche mit Rotor, der Schleppzug. F. Höhn-

dorf: Vermessung: von Aufwindgeschwindigkeiten mit Hilfe des Segelflugzeuges. H. Koch: Graphische Analyse der Strömung im Luv einer Düne, H. Knott: Der Segelflug auf der internationalen Luftfahrt-Ausstellung in Berlin 1928. P. Raetjen: Kinematographische Flugmessung.

Deutsche Normen. '__

Drahtstifte

Flachkopf Auswahl

rund

Senkkopf

Stauchkopf

Halbrundkopf Luftfahrt

DIN

1151 1152 1155

L 27 L 28 L 29

Maße in mm

Flachkopf, glatt

Bezeichnung von runden Drahtstiften mit glattem Flachkopf mit Durchmesser d = 1,2 mm und Länge 1 = 20 mm:

Runde Drahtstifte, Flachkopf, 12x20 DIN 11511

 

Ab-

Zulässige

BeiVer-

Bezeich-

messun-

Abweichungen

packg.

nung

gen

für

in Pak.

 

d

l

d

1

Qramm

7x 7

0,7

7

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0,8

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0,9

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10x13

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11x15

1,1

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250

12x20

1,2

20

     

(13x25)

1,3

25

     

Bezeichnung von runden Drahtstiften mit Stauchkopf mit Durchmesser d = 1,2 mm und Länge 1 = 25 mm:

Runde Drahtstifte, Stauchkopf, 12x25 DIN 11522

Bezeich-

Ab-

Zulässige

Bei Ver-

messun-

Abweichungen

packg.

nung

g

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für

in Pak.

 

d

1

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7x 7

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9x13

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10x13

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11x15

1,1

15

   

250

12x20

1,2

20

     

14x25

1,4

25

   

500

16x30

1,6

30

     

18x38

1,8

38

±0,1

 

2500

20x45

2,0

45

     

22x55

2,2

55

     

Luftfahrtausführung: 1 Hartmessing, geriffelt.

Januar 1928

/

Senkkopf, geriffelt

Bezeichnung von runden Drahtstiften mit geriffeltem Senkkopf mit Durchmesser d — 2 mm und Länge 1 = 45 mm:

Runde Drahtstifte, Senkkopf, 20x45 DIN 11512

Bezeichnung

A mes g

d

b-

SU1V

sn

1

Zuläss Abweich für

d

ige

ungen 1

Bei Ver-packg. in Pak. Qramm

14x25 16x30

1,4 1,6

24 30

±0,075

±1 d

500 1000

Bezeichnung von Drahtstiften mit Halbrundkopf mit Durchmesser d = 1,2 mm und Länge 1 = 20 mm:

DrahtstiftemithalbrundemKopf 12X20 DIN 11552

Bezeich-

Ab-

Zulässige

BeiVer-

messun-

Abweichungen

packg.

nung

gen

für

 

in Pak.

 

d

l

d

l

Qramm

7x 7

0,7

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100

8x11

0,8

11

     

9x13

0,9

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10x13

1,0

13

     

11x15

1,1

15

   

250

12x20

1,2

20

     

14x25

1,4

25

   

500

Flußstahl, vermessingt.

Fachnormenausschuß für Luftfahrt.

Alleinvertrieb der Normblätter d. Beiith-Verlag Q. m.b. IL, Berlin S 14.

Nachdruck verboten.)

Die Bautechnik, Fachzeitschrift für das gesamte Bauingenieurwesen. Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin W 8, Wilhelmstr. 90.

Heft 40, 1929, enthält eine interessante Abhandlung zur Frage der Unterbringung von Großflugzeugen. Einen Entwurf A, 42mal 94 m. Die Flugzeuge werden mittels Schiebebühne oder Traktor seitlich eingeschoben. Einen Entwurf B, 45 m Spannweite und 100 m Länge für 2 Flugzeuge von 42 m Spannweite und ein Großflugzeug von 90 m Spannweite.

Bei einem Vorführungsflug verunglückte tödlich

Herr Dr. Heinz Liebig

Wir betrauern in ihm einen sehr tüchtigen Flieger und lieben Mitarbeiter, dem wir stets ein ehrendes Andenken bewahren werden.

Bayerische Flugzeugwerke A. G.

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