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Zeitschrift Flugsport, Heft 18/1929

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 18/1929 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 18 4. September 1929 XXL Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 18. September

Das Rennen „Leichter" oder „Schwerer als Luft".

Der größte Wettbewerb auf dem Gebiete der Luftfahrt hat ohne Ausschreibung begonnnen. Die Forderung ging von den „Leichter-als-Luft"-Maschinen aus, Dr, Eckener mit seinem „Graf Zeppelin" ist als Erster um den Preis der Luftverkehrs-Vorherrschaft gestartet. Die ,,Schwerer-als-Luft"-Maschinen machen die größten Anstrengungen, um sich, den Preis nicht abjagen zu lassen. Der letztere Konkurrent ist gegenüber dem anderen im Nachteil und vorläufig gehandikapt, denn die Weltmeinung liegt zur Zeit durch den ersten Weltflug bei den

„Leichter-als-Luft"-Maschinen. Das Rennen geht weiter. Während des Krieges hatte „Leichter-als-Luft" auch einmal einen solchen Vorsprung, der schnell verloren ging. -Die technischen Grundbedingungen für die wirtschaftliche Luftfahrt können sich eines Tages sehr schnell ändern, und eine wirtschaftliche Luftfahrt ist nur möglich, wenn sie sich ändert. Unter diesem Gesichtspunkt sind die Anstrengungen der führenden Großflugzeugfirmen nicht hoch genug einzuschätzen. Das Rennen wird gewinnen, wer die technischen Grundlagen für die wirtschaftliche Luftfahrt schafft und wer die finanziellen Mittel für die Durchführung dieser Riesenarbeit aufbringt. In Deutschland scheint es nicht möglich zu sein. Die Finanzierung wird wieder im Ausland erfolgen.

Vom Coup Schneider.

Die Italiener, welche ihren tüchtigsten Hochgeschwindigkeitsflieger, Guiseppe Motta, der am 22. August aus 100 m Höhe auf dem „M 67" in den Gardasee stürzte, verloren haben, werden nun doch noch am Coup Schneider teilnehmen. Am 29. August trafen 2 Macchi Flugzeuge mit dem technischen und Flieger-Personal in Calshot ein.

Internationaler Rundflug 1929. Ergebnisse.

Das Preisgericht des Internationalen Rundfluges 1929 hat in seinen Sitzungen vom 21. und 22. August die Wertungsergebnisse des Wettbewerbes geprüft u, beschlossen, sie wie nachstehend zu veröffentlichen:

Wettbewerbs-nummer

Typ

Motor

PS

Führer

Geschwindigkeit

Regelmäßigkeit

Gutpunkte für Nichtauswehs.

Praktischer Wert

Gesamtwert

1

A4

BFW. M 23b

Siemens

70

Morzik

70

35

14

19.50

138.50

2

H5

Havilland Moth

Gipsy

80

Broad

60

35

14

26.25

135.25

3

B 3

Raab-Katzenstein

Cirrus

90

Carberry

70

35

14

12.—

131.—

4

C2

Klemm L 25

Salmson

95

Lusser

48.75

35

14

30.50

1 28.25

5

M3

Romeo R 5

Fiat

80

Guazetti

50

35

14

28.25

127.25

6

A3

BFW. M 23b

Siemens

70

v. Dungern

57.50

35

14

20.25

126.75

7

T 1

Antilopa

Walter

85

Kieps

45

35

14

32.50

1 26.50

8

M2

Romeo R 5

Fiat

80

Castaldo

50

35

14

25.25

124.25

9

M1

Romeo R 5

Fiat

80

Gelmetti

55

35

14

18.—

122.—

10

H6

Moth Gipsy

Gipsy

85

M.Spooner

50

35

14

22.50

121.50

11

D5

Junkers

Genet

80

Roeder

41.25

35

14

30.25

120.50

12

K3

A. S. I.

Fiat

85

Lombardi

50

35

14

18.50

117.50

13

K8

Romeo R 5

Fiat

85

Benassatti

48.75

35

14

20

117.50

14

K6

A. S. I.

Fiat

85

Bottalla

50

35

14

18

117.—

15

C6

Klemm

Salmson

40

Poß

35

35

14

30.25

114.25

16

S 2

Klemm

Salmson

40

Wirth

32.75

35

14

32.50

114.25

17

D4

Junkers

Genet

80

Kneer

32.75

35

14

29.50

111.25

18

A2

BFW.

Siemens

70

Offermann

40

35

14

20.25

109.25

19

C4

Klemm

Cirrus

80

Kirsch

28.75

35

14

27.75

1 05.50

20

C5

Klemm

Salmson

40

Siebel

24.75

35

14

30.25

1 04—

21

M5

Breda 15

Cirrus

80

Mazotti

27.75

35

14

26

102.75

22

F 5

Potez 36

Salmson

80

M. Weiß

25.75

35

14

25.75

98.50

23

K4

A. S. I.

Fiat

85

Ct. Donati

28.75

35

14

18

95.75

24

S I

Klemm

Salmson

40

Burckhart

20.75

35

14

24.75

94.50

25

F I

Guerchet et Hanriot

Salmson

95

Lemerre

28.75

35

14

15

93.75

26

F 6

Potez 36

Salmson

95

Finat

23.75

35

14

18.75

91.50

27

B 9

Albatros

Siemens

70

Junck

15.75

35

14

25.25

90.—

28

E 7

Caudron C 191

Salmson

96

Delmotte

23.75

35

14

1 2.75

85.50

29

A5

BFW.

Genet

80

Croneis

15.25

35

13

21.75

85.—

30

M6

Breda 15

Cirrus

 

Liberati

3.5

35

14

24.75

76.75

31

H2

Saint Hubert

Walter

85

Mauß

10.50

30

14

18.125

72.625

32

K 5

unbewertet

               

Die Entscheidung kann noch nicht als endgültig betrachtet werden, da gegen einige Flugzeuge Berufungen wegen Ueberfliegung von Sperrgebieten eingelegt wurden und zwar gegen die Wettbewerbsnummern H 5 Broad, B 3 Carberry, H 6 Miß Spooner. Diese Berufungen haben zu einer ausführlichen Nachprüfung Anlaß gegeben, deren Ergebnis bisher noch nicht vorliegt.

Durch die Berufungen kann die Zuerteilung des 1. Platzes, d. h. die Feststellung des Gesamtsiegers jedoch nicht mehr in Frage gestellt werden. Der Sieg wird daher dem Flugzeugführer Morzik auf einer Maschine der Bayerischen Flugzeugwerke mit Siemens SH 13-Motor zugeteilt werden.

Entsprechend der Ausschreibung erhält den Wanderpreis die Luftsportbehörde des Siegers. In diesem Fälle also der Deutsche Luftrat, der den Aero-Club von Deutschland mit der Organisation beauftragt hatte. Der Zuspruch des Wanderpreises bringt es gleichzeitig mit sich, daß der Wettbewerb im nächsten Jahre im Lande des Siegers, d. h. also in Deutschland organisiert werden wird. Es wird daher auch eine deutsche Stadt zum Ausgangspunkt und Endpunkt des nächstjährigen Rundflugs ausgewählt werden.

Berlin W 35, den 24. August 1929.

Aero-Club von Deutschland.

gez. von Hoeppner.

Der Sieger im Internationalen Rundung, Morzik, auf BFW M 23 mit Siemens-Motor Sh 13.

B.F.W. M23b mit Sh 13.

Die Siegermaschine M 23 ist ein in Holzkonstruktion ausgeführter Tiefdecker mit einholmigen freitragenden Flügeln, die an den Rumpf angeklappt werden können. Das von Messerschmitt gewählte Flügelprofil gewährleistet gute Steigleistungen und große Schwebefähigkeit. Einige technische Daten sind: Rüstgewicht 330 kg, Zuladung 265 kg, Fluggewicht 595 kg, Länge 6,50 m, Spannweite 11,80 m, Höhe 2,30 m, Tragfläche 14,40 m2, Flächenbelastung 41,30 kg/m2, Leistungsbelastung 7,30 km/PS, Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, Steigzeit auf 1000 m 5,5 min, Gipfelhöhe 4700 m, Reichweite 800 km.

Klemm L26.

Die Type Klemm L 26 wurde in diesem Frühjahr aus der Type L 25 entwickelt, und zwar in erster Linie durch Vergrößerung des Rumpfes, durch geräumige Sitzanordnung und durch Einbau starker Motoren der Größenanordnung 80 bis 90 PS. Bis jetzt wurden zwei Exemplare hergestellt, die mit dem Siemens-Motor Sh 13 und mit dem Cirrus Mark III Motor ausgerüstet sind, und welche beide am Internationalen Europa-Rundflug teilgenommen haben. Leider mußte die mit dem Siemens-Motor ausgerüstete Maschine infolge Benzinrohrbruches in der Nähe von Marseille aus dem Wettbewerb ausscheiden. Die mitdem Cirrus Mark III ausgerüstete Maschine hat den Strecken-flug erfolgreich beendet.

Die Type L 26 soll das Bedürfnis nach einer schnellen stark-motorigen Reise- und Schulmaschine erfüllen. Sie ist diesem Verwendungszwecke entsprechend außerordentlich robust gebaut und wird außerdem für Kunstflug zugelassen. Das Fahrgestell ist verstärkt, die Räder weisen Ballonbereifung auf, die eine sanfte Landung auch bei schlechten Plätzen gewährleistet. Der Elektronsporn ist um eine vertikale Achse1 drehbar und gedämpft abgefedert.. Auf den Abbildungen ist die Radbremse erkennbar, die durch Pedale für jedes Rad getrennt zu betätigen ist. Die Maschine kann dadurch praktisch aufi der Stelle Wendungen ausführen. Außerdem kann durch die Bremsen

Klemm-Europaflug-Mannschaft: Von links nach rechts: flaux, Hagemeyer, Poß, Siebel. Thumm, Dir. Klemm, Kirsch, Kerschbaum, Goldmann, Flittner, Wirth,

Lusser.

die Rollstrecke auf weniger als die Hälfte verkürzt werden. Der Gepäckraum bei dieser Maschine befindet sich zwischen Führer- und Passagiersitz. Selbstverständlich ist die Maschine mit Doppelsteuerung ausgerüstet und weist in beiden Sitzen Behälter für Rückenfallschirme auf.

Nachstehende angegebene Flugleistungen sind bis jetzt erreicht worden, sie dürften jedoch durch Verwendung anderer Propeller noch verbessert werden.

Spannweite 13 m, Länge 7,7 m, Höhe 2,5 m, V-Stellung des Flügels 2°, Tragende Fläche 20 m2, Rüstgewicht 380 kg bzw. 400 kg, Zufüllung 240 kg, Fluggewicht mit Siemens 620 kg, mit Cirrus 640 kg, Flächenbelastung mit Siemens 31 kg/m2, mit Cirrus 32 kg/m2. Leistungen: Höchstgeschwindigkeit mit Siemens 160 km/Std., mit Cirrus 175 km' Std., Reisegeschwindigkeit 140 km/Std., 150 km/Std., Landegeschwindigkeit bei voller Zuladung 55 km/Std., 55 km/Std., Landegeschwindigkeit, einsitzig 50 km/Std., Reichweite bei Reisegeschw. 800 km bzw. 600 Steigzeit auf 1000 m Höhe, bei voller Zuladung 8 Min., 6 Min, Steigzeit auf 1000 m Höhe, einsitzig 5,5 Min., 4 Min., Brennstoffverbrauch bei Reiseflug 18 1/Std., 22 1/Std. Abbau in Transportzustande: 1,5/2, 2/7,0 m in ca. 5 Min., Aufbau in Flugzustand in ca. 10 Min.

Leichtflugzeug WK ML

Das Leichtflugzeug WK M I. ist nach Grundsätzen der im Segelflug erforschten aerodynamisch günstigsten Verhältnisse von Walter Kittelberger in Bregenz konstruiert und gebaut. Besonderen Wert wurde auf die Verwendungsmöglichkeit als Sport- und Reiseflugzeug gelegt. Für einfache Bedienung, leichte Demontierbarkeit, verbunden mit kleinem Platzbedarf in zerlegtem Zustande ist bei der Konstruktion Rücksicht genommen worden. Das Flugzeug ist ein zweisitziger freitragender Hochdecker. Das Tragdeck ist auf der Rumpfoberseite aufgesetzt und kann nach lösen von 4 Bolzen vom Rumpf abgenommen werden. Um ein etwaiges Ueberschlagen bei Landungen zu ver-

Europa-Rundflug. Oben: Klemm L. 26 mit 65/82 Siemens Sh 13. Unten: Klemm L. 26 I 85/95 PS Cirrus Mark III.

Leichtflugzeug WKM 1.

meiden, wurde von einem hohen Fahrgestell abgesehen und die Achse durch den Rumpf gehend, verlegt. Zum Betriebe dient ein Motorrad-Motor M.AG.. 1100 cm2 2-Zylinder V-Form, welcher ca. 28 PS leistet. Die Luftschraube ist im Verhältnis 1 : 15 untersetzt.

Der Flügel ist 3teilig, besitzt 2 Holme in U-Form, mit Spieren aus Sperrholz. Außer einigen Distanzstreben und den Spieren, welche kräftig gebaut sind, wurde von einer Innenbespannung abgesehen, da die ganze Fläche mit Sperrholz beplankt ist und deswegen eine tragende Haut bildet, wodurch ein vollkommen torsionsfester Bau gewährleistet wird. Die Spannweite beträgt 10,4 m, die größte Flächentiefe 1,4 m, sie nimmt nach außen auf 1 m Tiefe ab. Das verwendete Flügelprofil „Göttingen 441" besitzt eine größte Höhe von 0,25 m; die Höhe nimmt nach den Flügelenden ab, wodurch eine leichte V-Form entsteht. Das Mittelstück von 5,3 m Länge hat beim Führersitz einen Ausschnitt zwecks besserer Sicht. An das Mittelstück werden die Endstücke angebolzt, welche die Verbindungsflächen tragen. Der Rumpf, von rechteckigem Querschnitt mit stark gewölbter Oberseite, besteht aus 4 Holmen mit Sperrholzspanten und ist außen ganz und innen noch vom Motor bis Passagiersitz mit Sperrholz beplankt. Vorn ist der Passagiersitz durch eine kleine seitliche Tür zugänglich, angeordnet, dahinter der Führersitz und hat dieser den Einstieg von oben. Der Führersitz ist sehr geräumig, die Instrumente gut sichtbar angebracht. Zwischen beiden Sitzen, also im Schwerpunkt, liegt der Brennstofftank, welcher für 6 Std. Flugzeit ausreicht, eingebaut. Seitlich hinter dem Führersitz ist ein Gepäckraum. Nach Herausnahme dessen Bodens sind die Umleitrollen, sowie Spannschlösser und Steuerzüge freigelegt und ermöglichen eine stetige Kontrolle. Sämtliche Steuerzüge sind im Rumpf geführt. Das Seitenleitwerk, welches ein etwas entlastendes Ruder trägt, wächst aus dem Rumpf heraus. Das Höhenruder ist durchgehend und hat eine Spannweite von 2,8 m. Das Höhenleitwerk ist geteilt und einstellbar angeordnet. Von einer Federung des Fahrgestells wurde bei dieser leichten Maschine abgesehen, da die verkleideten Räder auf elastischer Achse montiert und die Pneus größer dimensioniert sind. Bei dem Bau des Flugzeuges wurde von jeder Stoffbespannung abgesehen, da sämtliche Flächen mit 1 mm Sperrholz beplankt sind, was nicht unwesentlich zur Dauerhaftigkeit der Maschine beiträgt. Spannweite 10,4 m, Tragfläche 13,5 m2, größte Länge 6,4 m, größte Höhe 1,70 m und Gewicht, leer, 200 kg, Zuladung 190 kg, Gesamtgewicht 390 kg, Flächenbelastung 30 kg per m2, Lei-stungsbelastung 13 kg per PS, Geschwindigkeit ca. 130 km/Std. Aktionsradius ca. 720 km, Motor bei 3000 Umdrehungen per Min. 28 PS. Untersetzung der Luftschraube 1 : 1,5 Durchmesser.

1601 km Streckenflug mit Focke-Wulf „Kiebitz".

Nach eingehenden Vorversuchen und Probestarts mit allmählich steigender Belastung startete am 20. August 1929 in Bremen der Chef-

pilot der Focke-Wulf-Flugzeug-A.-G., C. Edzard mit H. Middendorf als Beobachter auf dem Focke-Wulf „Kiebitz" D 1728 mit 70 PS Siemens-Sh 13-Motor zum Angriff auf den Weltrekord der Entfernung in geschlossener Bahn für Leichtzweisitzer unter 400 kg Leergewicht. Dieser Rekord wird bisher mit 1500 km von den Tschechen Her-mannsky und Machacek auf Avia mit Walter-Motor gehalten.

Edzard flog vor Sportflugzeugen von 5 Uhr 56 Min. bis 19 Uhr 27 Min., also in 13 Std. 31 Min. 13mal die Strecke Bremen—Bremerhaven (hin und zurück je 123,2 km), so daß er 1601 km zurücklegte. Die Leistung ist dem Deutschen Luftrat zwecks Anerkennung als Weltrekord durch die F. A. I. gemeldet worden.

Der benutzte Focke-Wulf „Kiebitz" (vgl die Baubeschr. „Flugsport" 1929, Nr. 6, S. 104) ist ein normales Serienflugzeug, aus dem lediglich unwichtige Teile fortgelassen wurden. Für den Betriebsstoff wurden beiderseits des Rumpfes außenbords stromlinienförmige Zusatzbehälter angebaut, so daß etwa 240 kg Brennstoff, außerdem 20 kg Oel mitgenommen werden konnten. Bei einem Leergewicht von 398 kg betrug das Fluggewicht beim Start 813 kg, der Start dauerte 25 Sek. auf gewöhnlicher Grasnarbe und die Steiggeschwindigkeit in Bodennähe war noch etwa 0,7 mkek. Es ergibt sich eine mittlere Geschwindigkeit von 119 km/Std., nach Ausschaltung des Wind- und Kurveneinflusses von 123 km/Std. bei 10 Prozent Drosselung des Siemens-Motors. Verwendet wurde ein Schwarz-Propeller.

Die Ergebnisse sind besonders bemerkenswert, wenn man bedenkt, daß das normale Höchstgewicht 615 kg beträgt, daß der „Kiebitz" bei diesem Gewicht vollkunstflugtauglich nach Gruppe 5 ist, also 10,8fache Bausicherheit aufweist und somit bei 813 kg Fluggewicht noch 8fache Bausicherheit hatte.

Coup-Schneider-Rennflugzeug Gloster VI.

Die von dem Chef-Konstrukteur der Gloster Aircraft Co., Mr. Folland, konstruierte Gloster VI ist in gemischter Konstruktion ausgeführt. Der Flügel mit sechs Spruceholmen besitzt Sperrholzbeplankung. Die Sperrholzbeplankung besteht aus einem über einer besonderen Form doppelt kreuzweise verleimten Spruceföurnier. Diese so geformte Bedeckung der Ober- und Unterseite wird auf das Flügel-

Vom Coup Schneider. Rennflugzeug Gloster Napier. Der Rumpfquerschnitt ist so groß wie die Sitzfigur des Führers.

Vom Coup-Schneider-Rennen. Ueberkomprimierter. Napier-Motor für den Qloister Napier VI. Dieser Motor entwickelt eine erheblich höhere Leistung als der vorjährige. Um den Rumpf quer-schnitt und den Stirnwiderstand zu verringern, sind verschiedene Teile, so die Zylinderreihen, mehr zusammengedrückt worden.

gerippe aufgebracht und an der Vorder- und Hinterkante verschraubt. Rumpf und Schwimmer sind in Metallkonstruktion ausgeführt. Höhen-und Seitenleitwerk sind gleichfalls wie die Flügel in Holzkonstruktion, mit Sperrholz beplankt. Die Höhenflosse ist am Boden verstellbar.

Die Kühler sind als Flügelkühler ausgebildet und bedecken die ganzen Flügel. Nur an dem Angriffspunkt der Verspannung sind die Kühler unterbrochen.

Die Oelkühler bestehen aus flachen Rohren, die sich im Bereich des Führersitzes an den Rumpf ringförmig anschmiegen. Weitere Zusatzölkühler liegen auf der Oberseite der Schwimmer.

Infolge des geringen Rumpfquerschnittes mußten die Hauptbetriebstoffbehälter in beide Schwimmer verlegt werden, von wo sie mittels zwei getrennter Pumpen den Betriebsstoff in einen 10 1 fassenden Reservebehälter im Rumpf pumpen.

©er Metallpropeller ist von Gloster selbst geschmiedet. Ueber die Geschwindigkeit wird noch nichts bekanntgegeben. Die Steigfähigkeit soll 1600 m pro Minute betragen.

Handley-Page-Doppeldecker mit Schlitzflügel.

Die Abbildung auf Seite 351 zeigt einen Handley-Page-Doppeldecker mit an der Vorderkante des Oberflügels angeordneten, automatisch wirkenden Schlitzflügelklappen im überzogenen Zustande, gesteuert von Captain Cordes. Dieses Flugzeug ist für den Guggenheim-Sicherheitswettbewerb bestimmt. Durch die Anordnung eines Spaltes (vgl. Patent-Sammlung „Flugsport" Bd. I) in der vorderen Kante des Flügels wird das Durchsacken beim Ueberziehen bekanntlich erheblich verzögert. Handley Page hat eine Einrichtung geschaffen, wobei sich der Schlitz selbsttätig schließt. Das vordere Nasenstück ist nach hinten, in Richtung der Flügelsehne, verschiebbar. Bei geringem Anstellwinkel wird der Schlitz durch den Luftdruck geschlossen gehalten. Bei großem Anstellwinkel entsteht eine Druckkomponente, welche

fiandley-Page-Doppeldecker.

die Flügelnase nach vorn schiebt. Auf der Abbildung erkennt man den vorderen Schlitz in geöffnetem Zustand.

Amerikanischer Le Blond 60 und 90 PS-Motor.

Die Le Blond Aircraft Corporation in Cincinnati hat zwei Typen von luftgekühlten Sternmotoren herausgebracht, die in ihrer Konstruktion verhältnismäßig einfach durchgeführt sind. Beide Motorentypen haben gleiche Graugußzylinder von 105 mm Bohrung und 95 mm Hub. Der Sterndurchmesser beim 5-Zylinder 60 PS ist 830 mm und beim 7-Zylinder 90 PS gleichfalls 830 mm. Das Kurbelgehäuse besteht aus einem Hauptmittelstück, welches die Zylinder und die Stößelführungen aufnimmt. Das hintere Deckelstück trägt den Nockenantrieb und zwei Magnete quer zur Kurbelwellenachse. Der vordere Deckel enthält nur das Propellerlager. Die Stößelstangen liegen hinten; Einlaß und Auspuff sind achsparallel nach hinten geführt. Die auf den Zylinderköpfen liegenden Kipphebel sind gekapselt.

Der 5-Zylinder leistet bei 1900 Umdrehungen 60 PS und bei 1950 Umdrehungen 65 PS. Gewicht trocken 100 kg. Der 7-Zylinder entwickelt bei 2000 Umdrehungen 90 PS und wiegt trocken 128 kg.

5 Zyl. Le Blond 60 PS.

Fischschwanzbewegung als Vortriebsmittel.

Der schlechte Wirkungsgrad des Luft- und Wasserpropellers, 75—80 Prozent, gibt immer wieder Veranlassung, nach anderer Vortriebsmöglichkeit zu suchen. In der Natur findet man das reine Luftschrauben-Prinzip nicht vertreten, wohl aber in den verschiedensten Variationen die Fischschwanzbewegung. Interessant ist dabei, daß von einem, parallel fliegenden Mechanismus die in das Luftfliegfeld hineingegebene Energie, wenn der fliegende Mechanismus synchron schwingt, nutzbar gemacht werden kann. Abb. 1 zeigt als Beispiel ein durch Fischschwanzbewegung erregtes Wasserfeld. Man sieht, daß die nachfolgenden Fische mit einer ganz geringen Hineingabe von Kraft dem Schwingungsverlauf folgen und sozusagen durch die Wellen hindurchgleiten. Bei einem Propeller geht die Kraft in der Turbulenz vor und hinter diesem verloren.

Auch die Vögel haben gelernt, wie Schieferstein*) es bewiesen hat, in einem durch Flügelschlag in Schwingung versetzten Feld die hineingegebene Energie ausnutzend, zu fliegen. Es sei nur an den Flug der Kraniche erinnert, die mühelos in einer erprobten Geschwaderform lange Zeit in der Luft zu bleiben vermögen.

*) Vgl. auch Schieferstein Pat Nr. 392 512 Pat.-Sammlung „Flugsport" 1924, Nr. 12 und Pat. Nr. 402 133 Pat.-Sammlung 1925 Nr. 7.

Nebenstehende Abb. 2 zeigt die1 Anwendung der Fischschwanzbewegung bei einem Versuchsboot, welches von Ing. Hans Schramm gebaut worden ist. Der Fischschwanz wird durch eine elastische Stahlplatte gebildet, welche durch einen Kurbelantrieb betätigt wird. Die untere Abbildung zeigt ein durch Fußhebel betätigtes Fischschwanz-Vortriebsruder. Mit Hilfe dieses Ruders soll eine Geschwindigkeit von 11 km die Stunde erreicht worden sein.

Abb. 2. Vogelflug.

Schweißen von Elektronmetall

Die Elektronschweißung findet im Flugzeugbau immer mehr Verwendung. Für geschweißte Teile verwendet man Elektronblech in Legierung AM 503.

Als Schweißmittel dient ein Schweißsalz in wässeriger Lösung, das bei der I. G. Farbenindustrie Aktiengesellschaft, Frankfurt a. M., Gutleutstraße 31, erhältlich ist. Die Flasche muß vor dem Gebrauch geschüttelt werden.

Da das Schweißmittel nach der Schweißung einwandfrei entfernt werden muß, und da Salzeinschlüsse in den Schweißnähten nicht vorhanden sein dürfen, sind bei Elektronblech nur Stumpfschweißungen durchführbar. In den Abbildungen 1—6 geben wir Beispiele von falschen und richtigen Schweißnahtanordnungen.

Armaturen, die ebenfalls stumpf einzuschweißen sind, müssen mit einem Einschweißbund versehen werden. Bleche unter 1 mm Stärke werden 2—3 mm aufgebördelt und derart geschweißt, daß die Schweißnaht nach dem Schweißen wie eine Stumpfschweißung aussieht (Abb. 3). Eckscliweißungen sind ebenfalls möglich; hierbei muß das Metall nach der Innenseite der Ecke gut durchfließen, damit keine

Rille entsteht, aus der nachher das Schweißmittel sehr schwer zu entfernen ist (Abb. 5).

Die zu schweißende Stelle ist mittels Schaber, Feile oder einer mechanischen Vorrichtung (Drahtbürste usw.) blank zu machen. Es ist darauf zu achten, daß die zu schweißenden Stellen .gut zusammenpassen, damit keine unerwünschten Spannungen entstehen. Der Schweißdraht, bestehend aus 3—4 mm breiten Blechstreifen der glei-. chen Legierung, die geschweißt wird, ist ebenfalls zuerst blank zu machen. Hierauf wird das Schweißmittel mit einem sauberen Pinsel an einzelnen Stellen in Abständen von 2—4 cm aufgetragen und auch der Schweißdraht mit dem Schweißmittel versehen. Zunächst wird die Haftschweißung durchgeführt derart, daß die zu verschweißenden Bleche alle 2—4 cm durch Schweißpunkte miteinander verbunden werden. Dadurch wird die Herstellung der durchgehenden Schweißnähte, insbesondere bei langen Nähten, erleichtert. Am besten wird mit der Acetylen-Sauerstoff-Flamme geschweißt. Die Düsenöffnung des Schweißbrenners beträgt V2—1 mm Durchm. Die Manometereinstellung für Sauerstoff beträgt beim Schweißen von Blechen: mit 0.6—1 mm Stärke rund 0.2—0.25 Liter pro Minute „ über 1 „ „ „ 0.5—0.6

Bei der oben angegebenen Brennereinstellung beträgt das Mischungsverhältnis Sauerstoff zu Acetylen 2.2—3.6, Die richtig eingestellte Flamme ist flach zu halten, da man bei senkrechter Flamme leicht Löcher in das Blech brennt. Die Flammenstellung muß derart sein, daß die Flammenspitze der Schweißung vorauseilt. Nach durchgeführter Haftschweißung wird die auf diese Weise vorbereitete Naht mit dem Hammer ausgerichtet, wobei größere Verformungen warm durchgeführt werden müssen. Sodann wird die Schweißnaht mit dem Schweißmittel versehen und fertig geschweißt. Da auch hierbei das Metall sich verzieht, ist nach der Fertigschweißung ein Ausrichten mit dem Hammer erforderlich. Daran anschließend ist das Schweißmittel mit Wasser sauber abzuwaschen und das Metall nach dem Chromat-Salpetersäure-Verfahren zu beizen. Bei Herstellung von schwierigen Teilen, insbesondere von Behältern, lassen sich meistens nicht alle Schweißnähte ohne Zwischenarbeit hintereinander fertigschweißen. In diesem Falle ist jede fertig gewordene Schweißnaht zu säubern und in einer Salpetersäurebeize (10—15 %) zu beizen und zu trocknen. Die Kalium-Bichromatbeize ist in diesem Falle nicht verwendbar, da sie das Metall mit einer Chromverbindung überzieht, die an einer neu zu schweißenden Stelle wieder entfernt werden müßte. Außerdem lassen sich die in der Salpetersäure blank gebeizten Schweißnähte viel besser auf etwa noch vorhandene Schweißfehler nachprüfen. Die Salpetersäurebeize ist allerdings nur als eine Zwischenbeize zu betrachten; nach Fertigstellung der letzten Schweißnaht ist der ganze Behälter in der Chromat-Salpetersäure-beize zu beizen. Besonders zu beachten ist, daß das Innere der Behälter nach dem Beizen sorgfältig zu trocknen ist. Zu diesem Zwecke ist der Tank so lange zu erwärmen, bis die letzte Spur von. Feuchtigkeit entfernt ist.

Die Festigkeit und Dehnung von Schweißnähten ist annähernd gleich der Festigkeit von Gußstücken der entsprechenden Legierung. Durch Schmieden der Schweißnaht in angewärmtem Zustand (300° C) kann die Festigkeit bis auf die Blechfestigkeit wieder gesteigert werden, wobei man eine Dehnung bis zu 4 % erzielt. Die Schweißnähte lassen sich, wie das Blech selbst, in erwärmtem Zustand (ca. 300° C) biegen, treiben oder einziehen. Bei Blechen in Stärke von 1 mm und

mehr können die Schweißnähte, ohne an Festigkeit einzubüßen, einseitig mit Schaber oder Feile bearbeitet werden. Durch Nachschmieden bei etwa 300° C wird die Festigkeit der Schweißnähte wesentlich gesteigert. Die bei der weiteren Bearbeitung der Schweißnähte etwa sichtbar werdenden schlechten Stellen lassen sich unter Einhaltung obiger Vorschrift bequem nachschweißen. Sind Teile verschiedenen Volumens zusammenzuschweißen, so muß das größere Stück entsprechend vorgewärmt werden, damit beide Teile gleichmäßig fließen

können- Schweißnähte

Abb. 1

falsch

und

der Schweißung Abb. 2

noch

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vor

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nach

Abb. 3

richtig

Abb. 4

Preßprofil

richtig

Abb. 5

richtig

Abb. 6. Elektron Tank.

Geschweißte Behälter werden außen durch Lacküberzüge geschützt. Das Innere der Behälter schützt man zweckmäßig durch Aus: spülen mit einem Benzin-Oel-Gemisch (50 % Benzin, 50 % Maschinenöl), was bei längerer Lagerung alle 4 Wochen wiederholt werden muß. Auf keinen Fall darf Wasser in das Innere der Behälter gelangen.

Abb. 6 zeigt einen aufgeschnittenen Betriebsstoffbehälter aus geschweißtem Elektronblech. Man sieht die Schlingerwand mit aufgeschweißten T-förmigen Verspannungs-profilen und die Rohrleitung gleichfalls in Elektron von 1.5 mm Wand- und 8 mm Innendurchmesser. Die Einfüllarmatur aus Elektron ist gleichfalls angeschweißt.

FLUG UM1SCHA1

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrats Nr. 37.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 20. August d. J. folgende Flugleistung als Weltrekord anerkannt;

Klasse C (Leichtflugzeuge) 3. Kategorie: Amerika:

D. S. Zimmerly auf Eindecker Barling NB —3, Motor Qenet zu 80 PS, von Brownsville, Texas, nach Winnipeg City, Kanada, den 17. Juli 1929.

Entfernung: 2 655,464 km. Der Deutsche Luftrat hat als deutschen Rekord folgende Flugleistung anerkannt:

Klasse C (Leichtflugzeuge) Flugzeugführer Edzard auf Focke-Wulf-Flugzeüg S 24 „Kiebitz4' mit Siemens-Sh-13-Motor 72/80 PS, Bremen, den 20. August 1929.

Entfernung in geschlossener Bahn: 1 601,6 km. Berlin, im August 1929.

Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende; gez. Kotzenberg. Für die Richtigkeit: v. Hoeppner.

Ergebnis des Ostpreußenflugs. Wie uns der Leichtflugzeugbau Klemm mitteilt wurde auf Grund der Luftratsentscheidung vom 25. Juli 1929 der Sieg in der technischen Leistungsprüfung des Ostpreußenfluges endgültig dem von Herrn Dipl.-Ing. Lusser geflogenen Klemm-Leichtflugzeug L 25 Ia mit 40/50 PS Salm-son-Motor zuerkannt.

Die Bewerberin Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Führer Croneiß, hat infolge Nichterfüllung der Landesstreckenmindestforderung die Teilwertung 0 erhalten und scheidet daher infolge der Gesamtwertung als Produkt der Teilwertung aus der technischen Leistungsprüfung aus. Hiermit entfällt gleichzeitig für Herrn Croneiß die Berechtigung zur Teilnahme am Streckenflug, da zum Streckenflug nur solche Flugzeuge zugelassen sind, deren Muster die technische Leistungsprüfung in allen Teilen erfolgreich erledigt haben.

Von Dessau nach Köln flog mit einem Junkers-Oelmotor am 30. 8. ein Junkers-Flugzeug in 3 Std.

Um den Zenith-Pokal flog am 27.8. Röder auf Junkers Junior die Wettbewerbsstrecke Paris—Tours—Bordeaux—Toulon—Marseille—Lyon—Paris, 1700 Kilometer, in 13 Std.

Ausland.

Rohrbach-Flugzeugbau in Neuyork. In Neuyork wurde eine neue Gesellschaft unter dem Namen The Metal Flying Boat Corporation mit. einem Kapital von zwei Millionen Dollar gegründet. Die neue Gesellschaft wird sich ausschließlich mit dem Bau von Rohrbach-Metall-Flugbooten beschäftigen, und zwar vorzugsweise von Rohrbach - Romar - Flugbooten, die in letzter Zeit in der Oeffentlichkeit bekannt wurden durch ihre Bewährung und Seetüchtigkeit und die wohlgelungenen Langstreckenflüge, wie den Fünf-Länder-Flug, die durch die Deutsche Lufthansa mit diesem Flugboot-Typ ausgeführt wurden.

Entsprechend den besonderen Anforderungen für die Verwendung der Flugboote im nordamerikanischen Flugverkehr werden sie weiter entwickelt und ein Typ geschaffen, der 45 Passagiere befördern kann. Als Kraftanlage werden in das Flugboot vier luftgekühlte Motoren eingebaut.

Ir. Grase f, Chefpilot der Firma Fokker und Vorsteher deren wissenschaftlichen Abteilung, ist nach langem qualvollem Leiden an einer schweren inneren Krankheit gestorben.

Ir. Grase war weit über die Grenzen seines Heimatlandes bekannt und galt als glänzender Sachverständiger für die Beurteilung und das Einfliegen von Flugzeugen der verschiedensten Typen. Die großen Erfolge, die die, Fa. Fokker mit ihren Fugzeugen im In- und Ausland erworben hat, tragen auch den Stempel der wissenschaftlichen Arbeit von Ir# Grase.

Grase, der nur ein Alter von 38 Jahren erreichte, war auch in deutschen Fliegerkreisen eine bekannte Erscheinung.

Ein Forschungsinstitut zur Förderung der „Leichter-als-die-Luft-Schiff-Kunde wird in Akron, U. S. A., gegründet. Das Institut wird vom Guggenheim-Fonds zur Förderung des Flugwesens im Gebäude des städtischen Lufthafens untergebracht. Der Guggenheim-Fonds bewilligt 75 000 Dollar, während der Stadtrat 95 000 Dollar beisteuern soll. Die Direktoren des Fonds beabsichtigen, Sachverständige aus Deutschland zur Uebernahme der Leitung des Instituts kommen zu lassen, i . i ! ! 'I I ü i^-:f!l5I^

Thea Rasche ist zur Zeit in Amerika, wo vom 24. 8# bis 2. 9. das Damenluft-rennen stattgefunden hat.

2655,464 km im Leichtflugzeug, Klasse unter 400 kg, hat der Amerikaner Zim-merly auf Barling-Flugzeug Type N.B. 3 mit Armstrong-Genet-80-PS-Motor am 17. Juli zwischen Brownsville, Texas, und Winnipeg City, Kanada, zurückgelegt.

2. Wassermodell-Wettbewerb der MAG in Leipzig.

Der Leipziger Flugverein veranstaltete nach fünfjähriger Pause wieder einen Modellwettbewerb. Dieser war für alle Vereine der MAG offen.

Durch die örtlichen Verhältnisse bedingt, konnten meistens keine ausgibigen Vorversuche mit Wassermodellen gemacht werden. Das Wettfliegen ist trotzdem als voll gelungen zu bezeichnen, denn fast alle Modelle erfüllten die Bedingung der Ausschreibung, wonach jedes Modell einen einwandfreien Wasserstart zu zeigen hatte.

Beim letzten Wassermodell-Wettbewerb war diese Bedingung nur von einem Modell erfüllt worden.

Bei einem schwachen Südwind von ca. 1 bis 2 m/sek. wurde der Wettbewerb auf dem Hochflutbecken in Leipzig ausgetragen.

Man startete nur um die beiden Bedingungen: Wasserstart-Dauer und Handstart-Dauer, da das Streckemessen auf dem Wasser einige Schwierigkeiten bereitet

Für den Wettbewerb wurden insgesamt 16 Modelle gemeldet und zwar:

8 Modelle von der I. G. f. S. Dessau;

5 Modelle von dem V. S. M. Magdeburg;

3 Modelle vom Leipziger Flugverein.

Die Modelle von Unkroth, Leipzig und Günther, Magdeburg zeigten sich .deich* nach Beginn des Wettbewerbs allen anderen weit überlegen; leider waren beide vom Mißgeschick verfolgt,

Das Modell von Unkroth, Leipzig, mußte bereits nach dem zweiten Start ausscheiden, da durch den zerplatzenden Gummistrang die eine Flächenhälfte abgerissen wurde; dem Modell Günther, Magdeburg, erging es später bei den Handstartflügen ähnlich. Trotzdem war beiden der Sieg nicht zu nehmen.

Die Wertung ergab folgendes Bild:

1. Günther, Magdeburg, 698 Punkte; 2. Unkroth, Leipzig, 615 Punkte; 3. Fr. Kähne, Magdeburg, 496 Punkte; 4. Jahn, Magdeburg, 475 Punkte; 5. K. Kähne, Magdeburg, 468 Punkte.

Als nächsten Wettbewerb veranstaltet die MAG am 8. September 1929 in Magdeburg einen Rumpfmodell-Wettbewerb, der für Zug- und Druckschraubenmodelle offen ist. R. Kropf, MAO-Flugwart,

Aus der Industrie.

Gerhard Sedlmayr, Inhaber der Firma Autoflug, feiert. am 20. Dezember sein lOjähriges Geschäftsjubiläum. Er zählt zu den alten Pionieren, die sich von der Fliegerei nicht trennen können. Sedlmayr begann am ,20. Dezember 1910 bei der „Flugmaschine Wright"-G. m. b. H. als Oberprimaner, nachdem er sich die nötige Werkstattpraxis angeeignet hatte, zu fliegen. Am 29., September 1911 stürzte er mit Engelhard ab und kam glimpflich mit dem Leben davon. Am 9. Februar 1912 machte er seine Pilotenprüfung auf Wright-Zweidecker Pilotenzeugnis 162. Im' September 1912, während der Berliner Herbstflugwoche, erhielt, er den 1. Preis im Dauerflug. 1913 flog er 6 Stunden um die National-Flug-Spende. Am 3. August 1914 rückte er, kaum von einem Beinbruch geheilt, dienstuntauglich, mit ins Feld, wurde 1916 Reserveoffizier und im September 1916 Flugleiter bei der Fea 3 in Gotha. 1918, nach Kriegsende beteiligte er sich an der Gründung eines Berufsverbandes für das Luftfahrtwesen und am 15. September 1919 gründete er die offene Handelsgesellschaft Autoflug.

Gerhard Sedlmayr lernte bei der Flugmaschine Wright 1911 fliegen.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Fortschritte der Luftfahrt von Dr.-Ing. W. v. Langsdorff,' mit 760 Abbildungen, 578 Seiten, H. Bechhold Verlag, Frankfurt a. M. Preis RM 24.—.

Der Verfasser hat in dem vorliegenden 'Jahrgang 1929/30 mit außerordentlichem Fleiß eine Fülle von instruktiven Abbildungen zusammengetragen. Sehr wertvoll sind die Abschnitte: „Fortschritte im "Flugwesen", von Dr.-Ing. W. v. Langsdorff; „Hochseefähige Schwimmer", von Dr.-Ing. e. h. Heinkel; „Metallgerüstbau", von Dipl.-Ing. K. H. Rühl; „Aus der Praxis des Gemischtbaues", von Dipf.-Ing. E. v. Loeßl; „Der Weg zum Großflugzeug", von Dipl.-Ing. Dr. A. R. Böhm; „Neuere Forschungen am ,Handley-P'age'-Spaltflügel", von Ing. F. Hand-ley-Page; „Technische Lehren aus Flugunfällen", von Dipl.-Ing. H. Müller; „Betrachtungen zum Schulflugzeug-Problem", von Dipl.-Ing_ S. Günter, „Anwen-dungsbeispiele und Verarbeitungsverfahren für Elektronblech im Flugzeugbau", von Ing. E. de Ridder; „Fortschritte, in der Luftschiffahrt", von Dipl.-Ing. P. Schmitt; „Fortschritte im Triebwerkbau", von Ing. A. R. "Weyl; „Navigation in der Luftfahrt", von Kapitänleutnant a. D. H. v. Schiller.

Für Studierende, angehende Konstrukteure "uM auch dem dem Flugzeugbau fernstehenden Konstrukteur bietet das Buch eine Fülle von Wissenswertem.