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Zeitschrift Flugsport, Heft 14/1929

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 14/1929 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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An der anderen Seite tragen sie die Motorenfundamente. Die Fahrgestellstützen mit den Abfederungsbatterien sitzen direkt unter den Motoren. Die Halbachsen sind an der unteren Rumpfseite angelenkt, Querruder sind sowohl am Ober- wie auch am Unterflügel vorgesehen.

Der Rumpf von viereckigem Querschnitt ist sehr schmal und hoch. Hinter dem vorderen Maschinengewehrstand befindet sich der Führer-sitz und schräg nach hinten ein weiterer Sitz für den Funker. Dann GEGRÜNDET W08~mJUlUSGEGEBE7V^\\%

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 14 10, Juli 1929 XXL Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. Juli

Zum 10. Rhön-Wettbewerb.

Oskar Ursinus.

1919 — — sämtliche deutsche Kriegsflugzeuge wurden abgeliefert. Was noch übrig blieb, wurde zersägt und zerschlagen. Die Werkstätten der Flugzeugfabriken waren verödet. Den Konstrukteuren und Flugzeugführern war jede Betätigung genommen. Eine Zeit der tiefsten Entmutigung!--—

1919 auf der Wasserkuppe! — Der Blick schweift in die weite Ferne und schwimmt gedankenlos über der Landschaft. Da huscht ein dunkles Etwas den Berghang herauf. Zu Fuß zwei Bussarde. — Der Mensch fängt an zu denken. Er sieht, wie sich die beiden plötzlich mit einem kräftigen Absprung der Fänge mit zwei, drei Flügelschlägen in die Luft erheben und, ohne Flügelschlag kreisend, träge sich höher

schrauben. Fliegen--der zerstörte Traum kann doch noch möglich

sein! Fliegen ohne Motor! Versuchen wir's. Mit frischem Mut. Das war der Anfang der Segelflugbewegung!

Die Vorarbeit wurde begonnen. Die jungen flugbegeisterten Kameraden scharten sich zusammen. Am 24. März 1920 erschien in dieser Zeitschrift folgender Aufruf:

Der Weg zum neuen Ziele.

„Der Zeitzustand darf uns nicht erschlaffen lassen. Die jetzige Industrie*- und wettbewerbslose Zeit gibt uns Muße, um nach neuen Wegen zu suchen. — Fruchtbringende Arbeit in wissenschaftlich-fortschrittlicher Richtung. — Abgesehen von einzelnen konstruktiven Verbesserungen ist nichts zu spüren. — Wo sind die Förderer des deutschen Flugwesens? — Wo bleibt die»Unterstützung der vielen in Deutschland tätigen Luftvereine? — Von einem anspornenden, vorwärtstreibenden Impuls ist ebensowenig wahrzunehmen. Der Blick nach vorwärts ist eingeengt und behindert durch die Schablone der erlebten Vorgänge. Dasselbe gilt auch von der Mehrzahl der einzelnen Personen. — Seit Beginn der Fliegerei hat man überhaupt nie im Sinne des Wortes Flugsport betrieben; dieser Selbstbetrug bringt uns nicht weiter. Wenn eine große Anzahl Menschen eine Klubmütze auf-

keit auf 4500 m in 19 Min. Gipfelhöhe 7200 m, Landegeschwindigkeit 86 km.

Besonders reichhaltig ist der Stand der

Fairey Aviation Company Ltd., welche mit acht Flugzeugen vertreten ist.

Der Fairey III F mit Napier Lion XI ist, um die Einzelheiten des Aufbaus erkennen zu lassen, unbespannt ausgestellt.

Ferner sieht man ein Fairey-Seeflugzeug dreisitzig mit Napier-LionXI. Spannweite 13,9 m, Gesamtlänge 11,2 m, Höhe 3,8 m, Breite zusammengefaltet 4,4 m. Weiterhin einen Zweisitzer mit Armstrong Siddeley Jaguar VI. Um die Luftwirbel an dem Zylinderstern zu vermeiden und den Luftwiderstand zu verringern, ist der Motor mit einer ringförmigen Verkleidung versehen. Siehe die Abbildung.

Von der Olympia-Show: Oben Fairey Land- und Seeflugzeug mit Napier Lion XI, Mitte Fairey III. F. mit Armstrong Siddeley Jaguar VI, unten Fairey Firefly II.

Der Fairey „Fox", ein Tag-Bomber, ist mit Rolls-Royce-F-Motor

ausgerüstet.

Das ausgestellte Fairey-Langstreckenflugzeug haben wir bereits anläßlich seines Fluges nach Indien im Flugsport Nr. 4, auf Seite 68, beschrieben.

Eine neue Type stellt Fairey Fyrefly II, ein Einsitzer von großer Geschwindigkeit, dar. Spannweite 9,76 m, Gesamtlänge 7,5 m, Höhe 2,64 m, Flügeltiefe: Oberflügel 1,56 in, Unterflügel 1.25 m.

Eine andere neue Type ähnlich dem Fyrefly II, jedoch etwas verschieden in der Konstruktion, ist der Fairey-Fighter-Shipplane-Ein-sitzer. Spannweite 10,20 m, Gesamtlänge 7,8 m, Höhe 2,63 m, Flügeltiefe : Oberflügel 1,83 m, Unterflügel 1,24 m.

Das Marine- Kampf- und Erkundungs-Wasserflugzeug, mit zurückklappbaren Flügeln, in Ganz-Metall-Konstruktion, ist mit Rolls Royce F ausgerüstet. Spannweite 11,28 m, Flügeltiefe: Oberflügel 2,21 m, Unterflügel 1,29 m, Gesamthöhe 3,35 m, Gesamtlänge 9 m.

Die Hawker Engineering Co., Ltd., Kingston-on-Thames,

ist auf Stand 22 mit drei Typen vertreten.

Die „Tomtif-Schulmaschine, ein Doppeldecker mit N-Stielen in Metallkonstruktion, besitzt eine Einrichtung, dem Schüler

Von der Olympia-Show, London: Hawker-Flugzeuge, oben Schulmaschine „Tom-tit", Mitte Erkundungsflugzeug „Hart", unten Jagdeinsitzer „Hörnet",

das Gesichtsfeld zu verdecken, um die Verhältnisse zu schaffen, welche beim Wolkenflug" eintreten. Zu diesem Zwecke wird dem Schüler eine Kappe übergestülpt, so daß er nur noch das Instrumentenbrett sehen kann, welches elektrisch beleuchtet wird und einen Richtungsanzeiger, Patent Reid, besitzt. Spannweite 8,7 m, Länge 7,13 m, Höhe 2,64 m, Flügeltiefe 1,45 m, Flügelinhalt 22,1 m2, Leergewicht 498 kg, belastet 794 kg. Steigfähigkeit auf 300 m in 59 Sek., auf 3000 m in 14 Min. 22 Sek. Geschwindigkeit in 300 m 199,5 km, in 3000 m Höhe 164 km. Motor Armstrong Siddeley Mon-goose 150 PS. Betriebsstoff 109 1, Aktionsradius 560 km.

Das Erkundungsflugzeug Typ „Hart", ein Doppeldecker mit N-Stielen, Land- oder Schwimmergestell, besitzt einen Rolls-Royce-,, F"-Motor. Leistung mit Rolls-Royce-F. XI. B.-Motor, überkomprimiert, 296 km Geschwindigkeit, Steigfähigkeit 3048 m in 8 Min.

Der ,,Hörnet", Jagdeinsitzer mit Roll Royce-F.-Motor, ein Doppeldecker, soll die schnellste englische Jagdmaschine sein. Die Geschwindigkeit wird nicht angegeben. *

Die Westland Aircraft Works, Yeovil,

zeigen auf ihrem Stand Nr. 28 drei verschiedene Typen.

Zunächst einen Ganzmetall-Westland-Wapiti-IIA-Zweisitzer, Militärmaschine, mit Jupiter-VIII-Motor für verschiedene Zwecke. Diese Maschine wird von dem Royal Air Force und in den Kolonien, in Südafrika, Australien usw. benutzt.

Ferner sieht man auf dem Stand die Westland IV, eine dreimoto-rige Limousine mit Hermes-Motoren. Die nebenstehende Abbildung zeigt den gleichen Typ mit Cirrusmotoren. Spannweite 17,55 m, Flügeltiefe 2,90 m, Länge 11,46 m, Flügelinhalt 45,5 m2, Nutzlast 394 kg, Gewicht belastet 2222 kg, Flügelbelastung 48,8 kg/m2, Leistungsbelastung 8,3 kg/PS, Maximalgeschwindigkeit 185 km, Reisegeschwindigkeit 153 km, Aktionsradius mit 394 kg Nutzlast 918 km, mit 508 kg Nutzlast 612 km.

Konstruktions-Einzelheiten des Westland-Widgeon-Kleinflugzeuges: Motorbock, links die Ausführung der Anschlüsse. Rechts unten Fahrgestell.

Von der Olympia-Show. Westland IV Limousine mit drei Hermes-Motoren.

Von der Olympia-Show. Westland-Kleinflugzeug Widgeon lila.

Das Westland-Leichtf lugzeug Widgeon IIIA mit D. Ii. Gipsy- oder A. D. C.-Cirrus-Motor ist ein abgestrebter Hochdecker mit Baldachin über dem Rumpf. Der Motorbock aus Stahlrohr (siehe die nebenstehende Abbildung) kann mit vier Schrauben vom Brandschott gelöst werden. Der Rumpf mit Längsholmen von viereckigen Duraluminrohren und auch solchen Streben mit genieteten Laschen-Knotenpunkten ist auf der Unterseite im Vorderteil mit gesicktem Duraluminblech be-

Konstruktions-Einzelheiten des Westland- Widgeon-Kleinflugzeuges. Oben links: Flügelanschlußbeschläge für die Strebenbefeßtigung und Bock für den Fußhebel auf dem Boden des Rumpfes. Rechts: Rumpfgitterwerk. Unten links Befestigungsb&schlag für die Fahrgestellstoßstreben, rechts für die hintere Fahrgestellstrebe.

kleidet. Der Betriebsstoffbehälter befindet sich in dem Mittelstück des nach hinten klappbaren Flügels. Flügelschnitt R. A. F. 34. Flügelaufbau in Holzkonstruktion, Querruder über die ganze Länge des Flügels, Metallkonstruktion.

Das Fahrgestell besteht aus unter dem Rumpf angelenkten Halbachsen mit Stoßaufnehmerstreben und einer Lenkerstrebe, welche am Flügelstrebenaufhängepunkt am Unterholm angreift.

Auf Stand Nr. 19 wird der Besucher der Ausstellung das im „Flugsport" Nr. 12, Seite 229, besprochene Leichtflugzeug, den Ii. F. S. 2. „Gadfly" von Glenny & Henderson, Surrey, finden. Diese Maschine von 212 kg Leergewicht und 35 PS ist noch als Leichtflugzeug anzusprechen.

Torsionsfester Einholmflügel Stieger.

Die Monospar Co. zeigt auf Stand Nr. 121 der Olympia-Show London, einen torsionsfesten einholmigen Flügel, nach den Patenten Stieger. Die Torsionssteifigkeit wird entweder, wie aus nebenstehender Abbildung hervorgeht, durch eine kreuzweise, pyramidenähnliche Verspannung oder auch die an Flügelrippen angreifen, erreicht. Es ist einleuchtend, daß ein derartiger Flügel verhältnismäßig leicht ausfällt. Nach Angaben der Firma soll die Gewichtsersparnis bei einem Probeflügel 57 Prozent betragen haben.

Auf dem Stand der

Cirrus Aero-Engines Ltd.

findet man die bekannten Typen, 85/95 PS Cirrus Mark III, Vierzylin-

Cirrus-Motor Hermes 105/115 PS. Auspuffseite, Hinteransicht.

9

Cirriis Mark III. Citrus Hermes, Propellcrseite.

der Reihenmotor, luftgekühlt, 105/115 PS Cirrus Hermes Vierzylinder Reihenmotor, luftgekühlt, mit einem Magnet parallel zur Kurbelwellenachse, und den 105/115 PS Cirrus Hermes Vierzylinder Reihenmotor luftgekühlt mit Verkleidung. Die Schwestergesellschaft von Cirrus, die

A. D. C. Aiixraft Ltd. ist mit zwei Motoren vertreten, dem 300/330 PS A.D.C. Nimbus, Sechszylinder Reihenmotor, wassergekühlt, und dem 275/300 PS A.D.C. Air-six, Sechszylinder Reihenmotor, luftgekühlt. Die

Walter-Motoren, Prag, Hauptlieferantin der tschechoslowakischen Luftstreitkräfte, zeigt auf ihrem Stand luftgekühlte Sternmotoren von allen Größen. J. Walter & Co. hat bereits vor 10 Jahren mit den luftgekühlten Motoren begonnen. Der erste Motor war der N Z 60 PS. Aus diesem Motor sind größere Typen in Sternform entwickelt worden: 5-, 7- und 9-Zylinder von 70, 95 und 130 PS. Die wichtigsten Teile sind auswechselbar.

Eine weitere Gruppe von Motoren mit dem gleichen Hub und Bohrung wie die vorerwähnten sind die 5-Zylinder Walter-Vega, 7-Zylin-der Walter-Venus und der 9-Zylinder Walter-Mars. Diese Gruppe von Motoren ist besonders auf hohe Leistung entwickelt und besitzt Alu-

Englisches Vickers-Napier-„Victoria"-Flugzeug mit zwei Mapier-Motoren, das im Dienst des Royal Airforce während der Unruhen in Afghanistan 600 Leute, darunter Frauen und Kinder, von Peshawar nach Kabul beförderte. Das Flugzeug hatte ausgedehntes gebirgiges Gelände zu überfliegen, in welchem eine Notlandung unmöglich war.

miniumköpfe und sonstige erforderlich gewordene Detailkonstruktion. Dadurch sind sie im Preis etwas höher.

Eine dritte Gruppe von 5-, 7- und 9-Zylindern hat 135 mm Bohrung und 170 mm Hub. Der 7-Zylinder 240 PS Typ Walter-Castor 17,30 Gesamtzylindervolumen hat ein Verdichtungsverhältnis von 1:6 und wiegt 250 kg. Der Motor leistet am Boden bei 1750 Umdrehungen 310 PS und bei 2000 Umdrehungen 345 PS. Als Luftverkehrsmotor mit einem Verdichtungsverhältnis von 5,3:1 leistet der Motor 260 PS.

Weiter baut die Firma in Lizenz den B.M.W.-Motor und den Bristol-Jupiter-Motor. Zur Zeit beschäftigt die Firma 1500 Arbeiter. (Die Walter-Flugmotoren sind an Hand von Abbildungen und Tafel in Schnitt, Zeichnung in Nr. 7 des , Flugsport", Seite 134 ff., ausführlich beschrieben.) —•

Luftgekühlter Argus-Flugmotor As 8, 80 PS. Die Argus-Motoren-Gesellschaft m. b. H. hat einen neuen Vierzylinder für Kleinflugzeuge, Baumuster As 8, luftgekühlt, 80 PS, herausgebracht. Dieser Motor mit hängenden Zylindern in Reihenbauart ergibt beste Sicht und ermöglicht Rumpfformen mit kleinstem Stirnwiderstand. Die hohe Lage der Schraubenachse gestattet eine äußerst geringe Fahrgestellhöhe, wodurch wiederum geringes Gewicht und verminderter Luftwiderstand sowie erhöhte Sicherheit beim Starten und Landen erreicht wird. Der Motor ist in allen seinen Teilen robust gebaut, so daß die Höchstleistung von 80 PS bei 1400 U/Min. dauernd ohne Ueberbeanspruchung entnommen werden kann. Die Kühlflächen sind so bemessen, daß sie für alle klimatischen Verhältnisse ausreichen.

Der Motor wiegt mit eingebautem Oelbehälter mit den zugehörigen Armaturen, der selbsttätigen Zündverstellung, Gemischvorwär-mung 112,5 kg. Das Kurbelgehäuse aus Elektronguß ist über die Kurbelwellenmitte hochgezogen und dadurch besonders versteift.

Die Kurbelwelle aus vergütetem Chromnickel-Sonderstahl, im Gesenk geschmiedet und allseitig bearbeitet, ist so kräftig gehalten, daß sie jeder Schwingungsbeanspruchung gewachsen ist. Sie ist sechsfach in Gleitlagern gelagert. Die Pleuelstangen aus vergütetem Chromnickelstahl sind im Gesenk geschmiedet und allseitig bearbeitet, Querschnitt H-förmig.

Die Kolben aus einer harten, gegen Abnützung besonders wider-

Von der Olympia-Show. Rolls Royce überkompriiiiiert S25 PS.

Ar:

standsfähigen Aluminium-Legierung, in Kokillen gegossen, besitzen zwei Kolbenringe und einen Oelabstreifring.

Die einzeln stehenden Zylinder sind leicht für kleine Ueberholungs-arbeiten zugänglich. Die geteilte Ausführung ist besonders wirtschaftlich für die Flugzeughaltung.

Die Zylinderlaufbüchse ist aus einem hart vergüteten Sonderstahl im Gesenk geschmiedet und mit den Kühlrippen aus einem Stück gearbeitet.

Der Zylinderkopf ist aus einer warmfesten Aluminium-Legierung gegossen. Ventilsitze und Ventilführungen sind aus Bronze.

Junkers Junior A 50 80/88 PS.

Bin- und Auslaßventile mit je zwei Schraubenfedern werden durch Kipphebel und Stoßstangen betätigt. Die Steuerungsteile sind sämtlich dicht gekapselt und so gegen Abnützung besonders geschützt.

Die ganze Schmieranlage bildet mit dem Motor eine Einheit. Der als Oelbehälter ausgebildete Kurbelgehäusedeckel faßt 8 1 Oel, ausreichend für mindestens 6 Betriebsstunden. Die Trockensumpf-Druckumlauf-Schmierung mit einer Druck- und zwei Absaug-Pumpen ermöglichen regelmäßigen Betrieb in jeder Fluglage.

Der Sum-Sondervergaser ist mit Qemischvorwärmung durch Auspuffgase versehen. Die zwei Scintilla-Magnete Type MN 4 haben selbsttätige Zündverstellung. Flanschnabe Bauart Rupp. Anlasser auf Wunsch Handandreh-Vorrichtung.

Die zulässige Höchstleistung bei 1400 U 80 PS kann ohne Gefährdung des Motors auch dauernd entnommen werden. Bohrung 120 mm, Hub 140 mm, Hubraum 6333,5 cm3, Verdichtungsverhältnis 1 : 5,3, Drehsinn der Luftschraube, in Flugrichtung gesehen, im Uhrzeigersinn. Brennstoffverbrauch 0,220—0,230 kg/PS/h, Ölverbrauch 0,010—0,012 kg/PS/h. Einbaumaße: Länge 1070 mm, Breite 421 mm, Höhe 890 mm.

Junkers Junior A 50 Ganzmetall 80/88 PS.

Junkers hat ein Kleinflugzeug für zwei Personen mit 30 kg Gepäck mit einem Aktionsradius für 5 Std., 135 km Reisegeschwindigkeit, herausgebracht. Das Flugzeug soll zu Schulzwecken, für sportliche Betätigung und auch für Kunstflug verwendet werden.

Der freitragende Tiefdecker, siehe die Abbildung, ist in der üblichen Junkersbauweise ausgeführt. Das Tragwerk besteht aus einem mit dem Rumpf fest verbundenen Mittelgerüst und Flügel, die mit vier Ueberwurfmuttern am Rumpf verschraubt sind. Die Flügel sind vier-holmig mit Beplankung aus Duralumin-Wellblech.

Der Rumpf mit stehenden Rohrformspanten und Längsverband durch Duraluminium-Wellblechbeplankung hat zwei Sitze, Führer hinten, Gast vorn. Die Höhenflosse ist am Boden einstellbar; feste Kielflosse, Ruder nicht ausgeglichen. Die Ruder sind in Kugellagern gelagert. Steuerknüppel und Fußhebel, Uebertragung durch Stoßstangen und Seitensteuerseile, sind für Schulzwecke als Doppelsteuerung leicht herausnehmbar. Das Fahrgestell ist geteilt ohne durchlaufende Achse, die Räder 610X85 können durch Schnecken- oder Schwimmwerk ersetzt werden. Zum Betriebe dient ein 5-Zylinder-Sternmotor, Baumuster Armstrong Siddeley Genet 80/88 PS. Zwei Brennstoffbehälter im Mittelstück je 40 1, ein Falltank 12,5 1 als Nottank.

Spannweite .10 m, Länge über alles 6,97 m, tragende Fläche einschließlich Querruder 12,6 m2, Höhenflosse 1,2 m, Höhenruder 1 m, Seitenflosse 0,44 m, Seitenruder 0,58 m, Gesamthöhe mit quergestelltem Propeller, Sporn am Boden, 2 m, Spurweite 1,8 m.

Gewichte: Reingewicht 295 kg, Führer 75 kg, Gast 75 kg, Brennstoff 65 kg, Oel 8 kg, Gepäck 32 kg, Fluggewicht 550 kg, Flächenbelastung 43,6 kg/m2, Leistungsbelastung 6 25 kg/PS. Errechnete Flugleistungen: Maximalgeschwindigkeit am Boden 165 km/h, Reisegeschwindigkeit 135 km/h, Landegeschwindigkeit rund 75 km/h, Flugstrecke 675 km/h, Flugdauer rund 5 h, Gipfelhöhe 4500 m. Steigzeiten: bis 1000 m 5,5 Min., bis 2000 m 12,0 Min., bis 3000 m 21 Min., bis 4000 m 37 Min., bis 4500 m 52 Min.

Aufnehmen und Absetzen von Flugzeugen auf Schiffen.

Auf dem Dampfer „Lützow" des Norddeutschen Lloyd wurden auf der letzten Mittelmeerreise interessante Versuche mit der sog. Kiwullschen Staubahn ausgeführt.

Bisher konnten Seeflugzeuge, die ja ausschließlich auf See Verwendung finden, nur bei ganz ruhigem Wasser vermittels eines Kraus im Hafen an Bord genommen werden, während auf See ein Landen auf dem Schiff nicht möglich war. Die Kiwullsche Staubahn hat den Zweck, Seeflugzeugen das Landen an Bord von Schiffen auch bei Seegang zu ermöglichen.

Die Staubahn besteht aus einer Segeltuchbahn, die im aufgeholten Zustand am Heck des Schiffes festgezurrt wird. Das eine Ende der Bahn wird an Deck des Schiffes befestigt, das andere Ende der Bahn ist mit einem Widerstandskörper versehen. Soll die Bahn gebraucht werden, so wird dieselbe heruntergelassen. Infolge der Fahrt des Schiffes spannt der Widerstandskörper die Segeltuchbahn, so daß die Segeltuchschleppe eine schräge Verb in dun g sf 1 ä ch e zwischen Wasser und Deck bildet. Will nun das ankommende Flugzeug landen, so geht es In Richtung des Hecks des Schiffes auf das Wasser nieder und setzt sich auf das untere Ende der Staubahn auf. Das Flugzeug wird sodann über die Bahn nach oben gezogen. In gleicher Weise erfolgt das Herablassen des Flugzeuges. Hat dasselbe beim Herablassen den untersten Teil der Bahn erreicht, so wird die Fahrt des Schiffes vermindert, wodurch die Bahn etwas sinkt. Dadurch wird es dem Flugzeug ermöglicht, wieder aufzuschwimmen; es kommt frei von der Bahn und kann wieder auffliegen. Selbstverständlich braucht das Flugzeug nicht immer an Deck geholt zu werden, sondern kann auch auf dem unteren Teil der Bahn verbleiben, um evtl. Post abzugeben oder abzuholen, Passagiere auszuwechseln, Brennstoff zu ergänzen, Reparaturen am Motor auszuführen usw. und dann wieder aufzufliegen.

Die praktische Anwendung der Staubahn ermöglicht somit, einem in See befindlichen Schiff ein Flugzeug mit Post und Passagieren nachzusenden. Bei geringem Seegang kann das Flugzeug anstandslos auf See wassern, auf der Staubahn aufsitzen und von See wieder auffliegen.

Wie ein Heinkel-Doppeldecker mit Hilfe des Kiwullschen Stansegels auf dem Dampfer „Lützow" an Bord genommen wird.

Meldeliste zum Rhönsegelf lug-Wettbewerb 1929

Seite

       

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Flügel*

 

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^1

Nr.

Eigentümer

Bezeichnung

Führeranordnung

o S X

Inhalt

Hersteller

Wettbewerb Ü Übgswb.

         

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LLeistgswb.

   

Uebungs- und Leistungs-Wettbewerb

                 

1

Interess.*Vereinigg. für Flugsport Mainz

Hochdecker ,,Geiger I'*

vor der Fläche

16,0

7,0

1,3

18,5

Eigentümer

Ü

     

2

>) )> n n

Hochd. „Goldenes Mainz"

11 11 11

16,0

7,0

1,3

18,5

,,

Ü

     

3

Alex Schleicher, Poppenhausen

freitr. Hochd. „Schleicher"

im Rumpf

15,7

1,35

20,0

 

0

u.

L

 

4

,, „ „

vstr. Doppels. „Rhönadler"

n n

17,5

7,5

1,65

27,0

Ü

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L

 

5

N.*Rh. Verein f. Luftschiff. e.V. Sekt. Bonn

„ „ „Helge"

11 M

14,0

7,9

2,0

28,0

Dipl.-Ing.H.Landmann

ü

     

6

Mecklenburgisch. Aero*Club e.V. Rostock

vsp. „ „M.1I"

1 vor 1 unt.d.Fl.i.Boot

13,8(12.10)

7,0

2,45

24,0 (21,0)

Eigentümer

ü

   

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7

n 11 n

„M.III"

1 vor 1 unt.d.Fl.i.Boot

18,0

7,5

2,5

26,5

 

ü

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L

r*

8

Fliegergruppe Friedberg, Polytechnikum

Hochdecker

i.Rpfht.u.unt.d.Flgnase

17,0

 

1,1

24

ü

   

C

9

Akad. Fliegergr. Karlsruhe, Tech.Hochsch.

freitr. Eindecker

im Flügel

18,0

7,5

1.20

20,0

n

ü

u.

L

o

10

N.eHess.Verein f. Luftfahrt e.V. Sitz Kassel

Hochdecker „Elida"

vor der Fläche

18,5

6,7

1,05

21,6

KegeloFlugzgb. Kassel

Ü

u.

L

(I)

11

n n )> n

Hochdecker Max Kegel

unter der Fläche

16,0

5,2

1,10

16

ü

     

12

n n n n ii

abgestr. Doppelsitzer

vor der Fläche

16,0

7,0

1,3

28,8

Ü

u.

L

o

13

Max Kegel, Kassel

Hochd. „Kassel"

unter der Fläche

18,5

5,8

1,1

21

Ü

u.

L

PO

14

Luftfahrtverein Aachen e. V.

Hochdecker „M. 1"

i. Rpf. vor d. Vorderh.

14,52

6,0

2,0

16,8

Eigentümer

ü

   

H

15

Berliner Segelflugverein e. V.

„ „Luftikus"

sitz, vor d. Druckmitt.

15,0

6,4

1,4

15,4

n

Q

u.

L

 

16

Flugverein 1923 e. V. Fulda

„Albert"

vor dem Flügel

15,0

5,3

1,25

18,0

ii

ü

u.

L

 

17

Akademische Fliegergruppe Darmsladt

„ „Darmstadt"

vor der Fläche

(8,0

6,5

1,35

16,8

ü

u.

L

 

18

11 ,1 ii

„ „Starkenburg"

n » ii

16,0

6,15

1,25

17.5

 

ü

u.

L

 

19

Akademische Fliegergruppe Dresden

freitr. Hockd. „Bau No. 8"

Unt. d. Vorderk. d. Fi.

20,0

7,5

2,0

19,0

ii

ü

     

20

ii )t 1,

abgestr. „ „Bau No. 7"

Unt. d. Vorderk. d. Fl.

12,0

5,5

2,0

18,0

ü

     

21

Akademische Fliegergruppe München

Hochdecker „Kakadu"

unter der Fläche

19

7,0

1,5

17

n

ü

     

22

Akad. Fliegerschaft „Dädalia" Breslau

freitr. Mitteldecker „D. XII"

vor der Fläche

16,0

6,5

1,5

16

L

     

23

Robert Kronfeld, Wasserkuppe (Rhön)

abgestr. Hochdeck. „Wien"

)> ii 11

19,5

6,5

1,0

16

KegelaFlugzgb. Kassel

L

   

Z

24

Lothar Spiegel, Arnstadt i. Thüringen

Hochdecker „L. S. 2"

vor der Flügelnase

13,0

6,20

1,6

20

Eigentümer

Ü

u.

L

25

Bad.*Pfälz. Luftfahrtvereine.V. Mannheim

Doppelsitzer „Mannheim"

vor u. unter d. Fläche

     

Schleicher Flugzeug* bau Poppenhausen

Ü

u.

L

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Fortsetzung der Meldeliste zum Rhönsegelflug-Wettbewerb 1929

       

Spw. rd. m

   

Flügel«

 

S=Schulgs.=

 

Nr.

Eigentümer*;

Bezeichnung

Führ eranordnung

f e

ÜB

Inhalt

Hersteller

Wettbewerb LI Ubgswb..

 
         

X

rd. m2

 

L Leistgswb

 

26

Bad.=Pf alz. Luftfahrt verein e.V. Mannheim

Hochdeck. „Professor"

vor der Fläche

15,0

7,0

1,2

18,0

Eigentümer

Q u. L

 

.27

Edgar Dittmar, Schweinfurt a. M,

Hochd. „Schloß Mainberg"

n )> n

16,0

6,15

1,675

18

Kegel»Flugzgb. Kassel

L

 

28

Kölner Klub für Luftfahrt e. V.

„Köln 10"

ii ii ii

14,0

5,5

1,4

16,28

Eigentümer

Ü u. L

 

29

n >> n >,

„ * „Köln 11"

n ii D

15,0

7,0

1,2

18,0

Ü u. L

 

30

Akad. Fliegergr. Stuttgart e.V. im WLV.

freitr. Hochd. „Württembg."

11 ii ii

15,1

6,0

1,2

15,0

Ü u. L

 

31

'> j> 11 ii ii

„ „Stadt Stuttgart"

ii ii ii

15,9

6,0

1,67

15,0

t

Ü u. L

 

32

Württ. Luftfahrt«Verband e.V. Stuttgart

ii „H2 PL"

11 D ii

15,6

6,5

1,2

15,0

Leicht=Hugzgb.Klemm Böblingen

Ü u. L

 

33

Württ. Fliegerverein e.V. Stuttgart

„ „Hugo"

ii ii ii

15,2

6,0

1,2

15,0

Fag Stuttgart d.W.L.V.

Ü u. L

 

34

Württ. Luftf.flVerband Fag Hohentwiel

11 ii i,AHf(_

11 ii 11

16,2

6,0

1,2

16,0

KegelaFlugzgb. Kassel

Ü u. L

r

35

„ „ Fag Wangen

„ ,, „Wangen"

11 ii ii

14,0

6,0

1,2

15,0

Eigentümer

Ü u. L

C

36

Verein für Flugsport e.V. Saarbrücken

,, „Professor"

 

15,0

7,0

1,2

18,0

Fr.Brockhoff,Saarbrück.

U

o

 

Jnteressenvereinigg. für Flugsport Mainz

SchulungssWettbewerb

           

(I)

41

Zögling „Mainz"

unter dem Flügel

10,0

5,5

2,1

16

Eigentümer

S

 

42

11 19 11 11

Prüfling

)> ii ii

10,0

5,5

1,8

17

 

S

o

43

ii 11 ii 11

Prüfling

ii ii 11

10,0

5,5

2,1

16

 

s

 

44

Arbeitsgruppe für Segelflug Würzburg

Prüfling R. IIa

11 ii ii

10,0

5,0

1,5

15

 

s

H

45

11 11 11 51

Schulmaschine

vor der Fläche

10,0

5,3

2,1

14

 

s

 

46

Ulmer Flugsportverein

verkleid. Zögling

vor u. unt. d. Fläche

12,0

6,0

1,3

20

 

s

 

47

Alex Schleicher, Poppenhausen

Typ „Hols der Teufel"

im Boot

12,6

6,2

1,6

22

11

s

 

48

Segelfliegergruppe Poppenhausen

verkleid. Typ „Anfänger"

unter der Fläche

10,6

6,0

1,6

18

A.Schleicher,Poppenh.

s

 

49

Niederrhein.Verein f. Luftschiff. e.V. Bonn

Prüfling „Jupp"

im Rumpf

10,0

5,5

1,8

17

Eigentümer

s

 

50

» n 11 )> 11

verkl. Zögig. „Rodderberg"

unter der Fläche

10,0

6,0

2,0

15

,,

s

 

5

» )) n 11 ,1

Doppels. „Helge"

im Rumpf

14,0

7,9

2,0

28,0

Dipl.fllng.H.Landmann

s

(D

51

Akad. Fliegergr. Universität Bonn

verkl. Zögl. „Bonnsch.Jung"

unter der Fläche

13,4

5,0

2,0

19,1

Eigentümer

s

52

>> ii ii ii

verkleid. Zögling

,, ,, „

10,0

5.0

2,0

16,0

 

s

(—f-CD

20

Akademische Fiiegergruppe Dresden

abgestr. Hochd. „BauNo.7"

unt. d. Vorderk. d.Fl.

12,0

5,5

2,0

18,0

)}

s

CO

53

Fliegergruppe Friedberg, Polytechnikum

Prüfling R. IIa

n n 11

10,0

5,5

1,8

17

,)

s

^1

Fortsetzung der Meldeliste zum Rhönsegelflug-Wettbewerb 1929

Nr.

Eigentümer

Bezeichnung

Führeranordnung

Spw. rd. m

«cd

T§ 6

Flügel* Inhalt

Hersteller

S=Schulgs,s Wettbewerb Ü Ubgswb.

     

X

rd. m2

 

L Leistgswb.

54 55

Fliegergruppe Friedberg, Polytechnikum Bergiseh.Verein f. Luftfahrt e.V. Elberfeld )> ») » j» "

Zögling Zögling

unter der Fläche

11 11 11

10,0 10,0

5,5 5,7

2,1 2,1

16 16,5

Eigentümer

EspenlaubsFlugzeugbau Düsseldorf

s s

56

Pegasus

)> )) 5)

11,0

5,65

2,2

16,5

Eigentümer

s

6

Mecklenburgisch. Aero-Club e.V. Rostock

vspr. Dopps. „M. 11"

1 vor 1 unt.d.Fl.i.Boot

13,8

7,0

2,45

24,0

»

s

57 58

Niederhss. Verein f. Luftfahrt e.V. Kassel

Prüfling „Zierenberg" Zögling „Raka"

unter der Fläche )> n u

10,0 10,0

5,5 5,5

1,80 2,1

13,5 16

Raab«Kat*enstein Flug* zeugwerk Kassel

s

s

59

,, 11 » »» "

Zögling „D.L. V.(C

)> n ii

10,0

5,5

2,1

16

RhönaRossittenpGes.

s

12

11 )> 11 » »

abgestr. Hochd. Doppels.

vor der Fläche

16,0

7,0

1,3

28,8

KegeleFlugzgb, Kassel

s

60

Flugwiss. Vereinigg. e.V. Frankenhausen

Zögt. „Bad Frankenhausen'

unter der Fläche

10,0

5,5

2,1

16

Eigentümer

s

61

A.Matzke, Eug.Junius, Ed.Schult, Eisenach

Zögling „Wartburg"

11 11 5)

10,0

5,5

2,3

16,5

>)

Raab^Kat^enstein Flug« zeugwerk Kassel

s

62

Verein für Luftfahrt e.V Hirzenhain

Zögling

11 11 11

10,0

5,5

2,1

16

s

63

n n i) n >>

Prüfling

11 11 11

10,0

5,5

1,8

17

Ä.Schleicher,Poppenb.

s

64

Lothar Spiegel, Arnstadt i. Thüringen

Hochdecker „L. S. 1"

unter der Fiügelnase

12,0

5,0

2,4

18

Eigentümer

s

65

Hessenflieg., Verein f. Luftf. e. V.Darmstadt

Zögling „Gewerberat"

unter der Fläche

10,0

5,5

2,1

16

 

s

66

„ ,1 » »

Zögling „Schulrat"

 

10,0

5,5

2,1

16

»

s

67

Verein für Luftfahrt Gießen

Zögling „Gießen"

n 11 )»

10,0

5,0

2,3

16

n

s

68

)> n )> n

Prüfling „Stadt Gießen"

11 "

10,5

5,5

2,1

18

 

s

69

Flugtechn. Arbeitsgemeinsch. Fulda 1927

Zögling

>i n 11

10,0

5,5

2,1

16

 

s

70

Flugabt.d.Reichsb.Turn*u. Sportvb. Fulda

Zögling „Baumeister"

)i »'

10,0

5,4

2,1

16,0

 

s

71

Fiug*Verein 1923 e.V. Fulda

Zögling „Robur"

,1 11 11

10,0

5,4

2,1

16,0

s

72

Flugtechnischer Verein e.V. Spandau

Zögling

11 11

10,0

5,5

2,1

16

11

s

73

11 11 5'

Prüfling „Hermann Köhl"

, i 5, 5)

10,0

5,5

2,1

16

,,

s

74

n 11 >» 11

Zögt.Doppels.„Lindemann"

vor „

10,7

7,5

2,05

26,8

11

s

75

Josef Flitlner, Aschaffenburg a. M.

Schulflugzeug

)» n

11,0

6,0

1,55

16,0

s

76

Akd.Fliegergr. Karlsruhe, Tedin.Hochsch.

Zögling

,, „

10,0

5,5

2,1

16,0

11

Schlei eher »Flugzeugbau 1 Poppenhausen

s

77

Bad.*Pfälz. Luftfahrt*Ver.°e.V. Mannheim

„Hols der Teufel"

"' -

11,8

6,5

2

17

s

CD

CD

r c o

CD

o

H

Fortsetzung der Meldeliste zum Rhönsegelf lug-Wettbewerb 1929.

Nr.

Eigentümer

Bezeichnung

Führeranordnung

Spw. rd. m

ta ö

—S

5 a

X

Flügel* Inhalt rd. m2

Hersteller

S=Schulgs.-wettbewerb Ü Ubeswb, 1, Leistgswb.

78

Bad.sPfäiz. Luftfahrt»Ver. e.V. Mannheim

Zögling

vor der Fläche

10,0

5,5

2,1

16,0

RhönsRossittensGes.

S

79

Kölner Klub für Luftfahrt e. V.

Prüfling „Köln 5"

>j )> )>

10,0

5,5

1,8

17

Eigentümer

s

80

11 11 11 )) 11

verkleid. Zögling „Köln 9"

>) >) >»

10,0

5,5

2,1

16

s

81

Württ. Luftfahrt«Verband e.V. Stuttgart

„Götz von Berlichingen"

im Boot

12,0

6,0

2,2

20,0

Akaflieg, Stuttgart

S

82

>» »> >»

verkleid. Zögling

unter der Fläche

10,40

5,5

2,1

16

Eigentümer

s

83

-»> )> >>

verkleid. Zögling

» 11 >»

10,4

5,5

2,1

16

,,

s

84

>» n >> >>

Hochdecker „Peterle I"

ii ii 'i

12,0

6,0

1,3

17

ii

s

85

n >> >> >>

„Peterle II"

ii ii ii

12,0

6,0

1,3

17

it

s

86

>> »> n n

„Peterle III"

ii ii ii

12,0

6,0

1,3

17

11

S

87

Segelfluggruppe Asbach im Dolmar^Gau

Zögling

ii ii ii

10,0

5,5

2,1

15

ii

S .

88

Segelflugversuchsgr. Meiningen „

Pegasus

ii ii ii

9,0

5,5

2,0

14,4

ii

s

89

Flugtechnischer Verein 1909 Frankfurt»M.

Zögling

ii ii n

10,0

5,5

2,1

16

Gebr.Müller,Griesh.

s

90

n »» >> u

Prüfling

ii ii 11

10,0

5,5

1,46

16

Eigentümer

s

91

11 11 m u

verkleidet Pegasus

ii ii 11

11

5,48

2,11

16

ii

s

92

>> >> )> ))

verkleidei. Zögling

ii ii ii

11

5,48

2,11

16

ii

s

93

Flugtechnisch. Verein e.V. Hamburg

Hochdecker „Pirat"

ii n ii.

12,3

5,7

1,4

18

ii

s

94

11 >) )> »»

Schulgleiter „Harfe"

11 ii ii

12,1

5,8

2,3

18

11

s

95

Verein für Flugsport e.V. Saarbrücken

Prüfling

ii ii 11

10,0

5,5

1,8

17

A-Schleicher.Poppenh.

s

96

), )> ») >> >>

Stahlrohr*Zögling

ii ii ii

10,0

5,5

2,1

16

Meekl.Äeroklub.Rostock

s-

97

)> )> n )> »>

>)

ii ii ii

10,0

5,5

2,1

16

RaabsKatsenstein Flug«-zeugwerk Kassel

s

98

Braunschw. Landesverein f. Luftfahrt e.V.

Typ Zögling „Burglöwe"

11 ii 11

13,6

5,6

2,8

16,75

Eigentümer

s

99

n )> >>

Typ Zögig. „Braunschweig"

ii 11 11

10,0

4,6

1,4

8,0

s

100

SegelfiugVereinigung Lüwa Berlin e.V.

Doppelsitzer

ii ii ii

14,0

6,5

1,8

25

A. Zscheile, Berlin

s

101

Bresl.Mod u.Segelflugver.Schles.Adlerß.V.

Prüfling „Dr. Friedet"

1' )> ii

10,0

5,5

1,8

17

)> ii

s

102

>) j) n >> >>

Zögliog „Lilo"

11 ii ii

10,5

5,5

2,1

16

Segelfiugsch.Grünau

s

103

Westpreufe. Verein f. Luftfahrt

„ „Winrich v.Kniprode"

i t ii

10,5

5,5

2,3

16,5

Eigentümer

s

104

 

verkleid. Pegasus „Stuhm'

ii ii .- ii

11

5,6

2,2

16,5

ii

s

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CD

CD

C\3

Ol

Bei stärkerem Seegang ist zum Wiederabfliegen ein Katapult erforderlich.

Bei Vergnügungsdampfern auf Mittelmeer-, Nordlandfahrten und Weltreisen ermöglicht die Staubahn den Passagieren eine stete Verbindung zwischen Schiff und Land. Es können z. B. interessante Küstenstriche und Inseln mit einem Flugzeug, ohne einen Hafen anzulaufen, besucht werden. Die Fahrt des betreffenden Schiffes wird dadurch nicht aufgehalten. Im Hafen zurückgebliebene Passagiere können evtl. dem Schiff nachfliegen usw.

Die Kiwullsche Staubahn ist zunächst in der Hamburgischen Schiffbau-Versuchsanstalt bei fahrenden Modellen im Seegang geprüft, und Stau- und Sog-Bildungen am Segel sind dem praktischen Verwendungszweck dort angepaßt worden. Der Norddeutsche Lloyd hat dann diese Versuche mit seinem Seebäderdampfer „Roland" weiter fortgesetzt, um diese auf dem Lloyddampfer „Lützow", wie bereits oben erwähnt, zum Abschluß zu bringen.

Auf Grund der gesammelten Erfahrungen erscheint die Kiwullsche Staubahn geeignet, zusammen mit dem Katapult eine innigere Zusammenarbeit zwischen Schiff und Flugzeug herbeizuführen als es bisher möglich war.

In den Tagen vom 19. bis 22. Juni fand in Kopenhagen die diesjährige Konferenz der Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) statt, bei der die Vertreter von 20 Ländern anwesend waren und in der Deutschland durch den Generalsekretär des Deutschen Luftrates, v. Hoeppner, vertreten wurde.

Anläßlich der Konferenz, die von dem dänischen Minister des Auswärtigen im dänischen Reichstag eröffnet wurde und die unter dem Protektorat des dänischen Königs stand, wurde die Goldene Medaille der F. A. I. für das Jahr 1928 dem englischen Flieger, Bert Hinkler, übergeben.

Von den auf der Konferenz während der Arbeitssitzungen gefaßten Beschlüssen verdienen folgende besondere Erwähnung.

Auf deutschen Antrag wurde beschlossen, in Zukunft die besten Segelflug-leistungen ohne Rücksicht auf das Gelände als Weltrekorde anzuerkennen. Daneben bleibt die Anerkennung lokaler Rekorde unter Berücksichtigung der Segel-fluggelände bestehen.

Ein belgischer Antrag, daß die F. A. I. und die ihm angeschlossenen Sportbehörden sich weitgehendst für die Förderung der Lufttouristik einsetzen mögen, wurde gleichfalls angenommen. Es wird also die Aufgabe der F. A. I. sein, die heute noch bestehenden Schwierigkeiten betr. Grenzüberfliegen, Zoll- und Paßformalitäten, internationalen Landkarten, Unterbringung auf den Flughäfen usw. möglichst zu beseitigen.

Des weiteren wurde beschlossen, daß von der F. A. I. in Zukunft ein internationales Fliegerabzeichen verliehen werden soll, das alle zugelassenen Flugzeugführer derjenigen Länder erhalten können, die der F. A. I. angeschlossen sind.

Ein österreichischer Antrag führte zu dem Beschluß, daß die F. A. I. an die Regierungen der Länder mit dem Wunsche herantreten möge, daß die Bedingungen zur Erlangung des Sportfliegerscheines in allen Ländern vereinheitlicht werden mögen, und daß als Grundlage hierfür die Bedingungen der F. A. I. genommen werden.

Zu erwähnen ist schließlich noch der Beschluß, daß in Zukunft Rekorde, die von Frauen aufgestellt werden, besonders geführt werden. Wenn ein von einer

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 33.

Frau aufgestellter Rekord einen der bisher bestehenden Rekorde übertrifft, so wird er aber natürlich in der Liste der Hauptrekorde geführt.

Bei der Neuwahl des Präsidiums der F. A. I., das gleichzeitig das „Comite directeur" bildet, waren 3 Vizepräsidentenstellen zu besetzen, die dem deutschen Vertreter, v. Hoeppner, dem Italiener Prinz Ruffo di Calabra und dem Argentinier Maszias auf dem Wahlwege zugesprochen wurden.

Die nächste ordentliche Tagung der F. A. I. findet im Jahre 1930 in Paris statt, da in diesem Jahre die F. A. I. die 25jährige Wiederkehr ihrer Gründung in Paris feiert. Für das Jahr 1931 hat der Argentinische Aero-Club die F. A. I. nach Buenos Aires eingeladen und für das Jahr 1932 der rumänische Aero-Club nach Bukarest.

Berlin, im Juni 1929.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg; für die Richtigkeit: v. Hoeppner. Berichtigung zur Mitteilung Nr. 32. Der Weltrekord des Herrn Rolf Starke mit Heinkel HD 38, am 7. Mai 1929, Geschwindigkeit über 100 km, 259,927 km/Std. versteht sich mit 500 kg Nutzlast. Berlin, 28. Juni 1929.

Deutscher Luftrat.

Vom Luftrat wurden folgende Lizenzen für 1929 neu ausgestellt: Nr. 130 Leopold Hagenmeyer, Böblingen; Nr. 131 Robert Ritter von Greim, Würzburg; Nr. 132 Hermann Weller, Böblingen; Nr. 133 Franz Sido, Augsburg; Nr. 134 Dr. H. H. Eggersh, Rostock; Nr. 135 Hans Werner Krause, Berlin; Nr. 136 Viktor Neubrand, München-Pasing; Nr. 137 Adolf Schütte, Kassel-Waldau; Nr. 138 Heinrich Schlerf, Mannheim; Nr. 139 Heinrich Knott, Darmstadt; Nr. 140 Rolf von Chlingensperg, Traunstein; Nr. 141 Josef Stüper, Göttingen; Nr. 142 Ernst van Vloten, Dessau; Nr. 143 Heinrich Arntzen, Dessau; Nr. 144 Rolf Starke, Warnemünde; Nr. 145 Bruno Kaiser, Marienburg (Westpr.); Nr. 146 Erhard Muschik, Dresden; Nr. 147 Hans Biehl, Breslau; Nr. 148 Werner Junck, Berlin; Nr. 149 Hermann Dahlmann, Berlin; Nr. 150 Georg Krupp, Berlin; Nr. 151 Heinz Kissin, Berlin; Nr. 152 Edgar Dittmar, Schweinfurt; Nr. 153 Georg Gillert, Berlin; Nr. 154 Hans Nowack, Bonn; Nr. 155 Hans Wisskirchen, Bonn; Nr. 156 Paul Krekel, Warnemünde; und verlängert: Nr. 46 Hans Schütz, Berlin-Adlershof; Nr. 37 Robert Lusser, Böblingen; Nr. 69 Bruno Loerzer. Berlin; Nr. 83 Wolf Hirth, Stuttgart; Nr. 77 Hans Kuhbier, Stuttgart; Nr. 35 Cornelius Edzad, Bremen; Nr. 58 Ferdinand Schulz; Nr. 60 Ulrich Koenemann, Hamburg; Nr. 95 Werner Skarupke, Düsseldorf; Nr. 40 Alfred Gothe, Dessau; Nr. 106 Franz Kneer, Dessau; Nr. 6 Waldemar Roeder, Dessau; Nr. 70 Erich Bachem, Stuttgart.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg. Für die Richtigkeit: v. Hoeppner.

Bauprüfer für Segelflugzeuge. In der in Nummer 10 auf Seite 203 veröffentlichten Bauprüfer-Liste sind noch folgende Namen nachzutragen: Dipl.-Ing. Paul Krekel, Warnemünde, Heinkelwerke; Dipl.-Ing. F. Fecher, Warnemünde, Am Strom 114.

Auf dem Deutschen Luftfahrertag in Essen wurde folgende Entschließung gefaßt: „Der Deutsche Luftfahrerverband hat mit großer Genugtuung von der Erklärung des Herrn Reichspräsidenten und der Reichsregierung, die Kriegsschuldlüge betreffend, Kenntnis genommen, die noch immer die Grundlage des Vertrages von Versailles bildet. Der Deutsche Luftfahrertag stellt mit aller Entschiedenheit fest, daß das in Auswirkung dieses Vertrages erlassene Verbot der Gewährung von öffentlichen Zuschüssen für den Sportflug, das Deutschland völlig einseitig belastet, noch immer fortbesteht. Der Deutsche Luftfahrertag richtet daher an die Reichsregierung die erneute Bitte, bei den derzeitigen internationalen Verhandlungen auf die Aufhebung dieses Verbotes hinzuwirken."

Das Rheinische Flugturnier 1929 um die Kunstflugmeisterschaft fand am 29. Juni in Essen statt. Von 54 Flugzeugen landeten 36 auf dem Flughafen Essen-Mülheim. Erster wurde Fieseier mit 836, Zweiter Fluglehrer Stör mit 787 Punkten. Stör flog eine M 23 von 300 kg Leergewicht.

Der Nachmeldeschluß zum 10. Rhön-Segelflug-Wettbewerb ist am 29. Juni abgelaufen. Bis dahin lagen 36 Nennungen zum Uebungs- und Leistungs-Wettbewerb und 66 Nennungen zum Schulungs-Wettbewerb für Jungflieger vor. Diese Zahl entspricht fast genau derjenigen des Vorjahres und bedeutet sogar insofern

eine Steigerung, als die Teilnahmebedingungen in diesem Jahre nicht unwesentlich erschwert waren. Am Uebungs- und Leistungswettbewerb können nur hochwertige Segelflugzeuge und Segelflieger, die im Besitze des C- Ausweises sind, teilnehmen. Eine Reihe neuer Flugzeuge sind zu diesem Wettbewerb gemeldet, so daß bei günstiger Witterung mit einem scharfen Wettkampf gerechnet werden kann. Die besten Segelflieger werden sich in diesen Tagen vom 18. Juli bis 1. August auf der Wasserkuppe treffen, fast keiner der bekannten Namen: Neh-ring, Kronfeld, Hirth, Kegel, Magersuppe, Dittmar usw., fehlt; nur Ferdinand Schulz, dessen Kommen gleichfalls in Aussicht stand, wird schmerzlich vermißt werden.

Die Jungflieger, die sonst mit ihren Gleitflugzeugen die Hänge der Wasserkuppe belebten, können in diesem Jahre leider nicht zugelassen werden. Die hohen Kosten, welche die Organisation einer von Jahr zu Jahr mit dem Anwachsen der Segelflugbewegung sich vergrößernden Veranstaltung verursacht, können bei der schwierigen wirtschaftlichen Lage, in der die deutsche Luftfahrt sich augenblicklich befindet, nicht mehr getragen werden. So mußte sich die Rhön-Rossitten-Gesellschaft als Veranstalterin des Wettbewerbes mit den vorhandenen Unterkunfts-möglichkeiten des Fliegerlagers begnügen, und die Zeltstadt, die sonst weithin sichtbar ein Wahrzeichen des Wettbewerbes bildete, wird nicht aufgebaut werden. Die Jungflieger werden auf ihrem heimatlichen Gelände sich um die ausgeschriebenen Preise bewerben und auch so zur Propagierung des Segelfluggedankens beitragen. Auf der Rhön aber wird um so heißer um die Siegespalme für große Leistungen gekämpft werden.

Die IV. Hauptversammlung der Deutschen Gesellschaft für Photogrammetrie findet am 25. und 26. Okt. 1929 in der Technischen Hochschule zu Berlin-Charlottenburg statt. Neben den geschäftlichen Angelegenheiten soll eine beschränkte Anzahl von Vorträgen gehalten werden.

Angemeldet sind bisher Vorträge von Herrn Dn Fuß, Sternwarte-Neubabelsberg, über photogramrnetrische Messungen mit Registrier-Theodoliten und von Herrn Dr.-Ing. Aschenbrenner, München, über die Ergebnisse von Versuchsmessungen mit der Panoramakammer der Photogrammetrie G. m. b. H., von Herrn Ungewitter, Junkers Luftbildzentrale, über Erfahrungen im Luftbildwesen im Ausland. 11

Der IV. internal Photogrammeter-Kongreß findet als Hauptversammlung der Internationalen Gesellschaft für Photogrammetrie im September 1930 (dicht vor dem internationalen Geometer-Kongreß, also voraussichtlich vom 6. b\s 10. September) in Zürich statt. Mit der Durchführung ist die Schweizerische Gesellschaft für Photogrammetrie beauftragt.

Bei diesem Kongreß finden Vorträge über photogrammetrische Arbeiten in den verschiedenen Ländern und über Ergebnisse der verwendeten Methoden statt. Und zwar sollen in den Vollversammlungen zusammenfassende Vorträge von allgemeinem Interesse gehalten und über die Ergebnisse der Kommissionssitzungen berichtet werden. In diesen werden spezielle Fragen der Photogrammetrie oder des Luftbildwesens von den Fachleuten der einzelnen Länder in eingehender Diskussion besprochen werden.

Mit dem Kongreß wird eine internationale Ausstellung für Photogrammetrie verbunden, auf welcher die verschiedenen Gebiete (Gerätebau, ausgeführte photogrammetrische Arbeiten, Anwendungsgebiete usw.) vertreten sein sollen. Anschließend an den Kongreß sind Exkursionen nach Bern (Eidgenössische Landes-topographie) und Heerbrugg (Fa. H. Wild) vorgesehen.

Anfragen betreffend Hauptversammlung und Kongreß sind an Regierungsrat Korner, Berlin-Halensee, Karlsruher Str. 1, betreffend Ausstellung an Dr.-Ing. Ewald, Bildstelle d. Pr. Ministeriums f. Handel u. Gewerbe, Berlin W 9, Leipziger Str. 2, zu richten.

Ausland.

Ozeanflug Major Franco. Franco startete mit Maj. Gallarza als zweiten Führer und Kapt. Ruiz de Alda als Navigationsoffizier und Funker sowie einem Bordwart am 21. Juni mit einem Dornier-Wal mit 600 PS Hispano Suiza von dem spanischen Flughafen Los Alcazares bei Cartagena in der Richtung der Azoren.

Von den Fliegern blieb man 8H Tage ohne Nachricht, bis ein englisches Flugzeugmutterschiff „Eagle" am 29. folgenden Funkspruch von Major Franco durchgab:

Ich verließ Los Alcacares am 21. Juni um 17 Uhr und passierte Cap Vincent um 21 Uhr. Infolge sehr starker Luftwixbel waren wir gezwungen, von da ab höher zu steigen. Von Cap St. Vincent bis zu den Azoren spannte sich eine ununterbrochene Wolkendecke, die wir überfliegen mußten. Später bildete sich eine zweite Wolkendecke über uns. Wir glaubten, am 22. Juni um 9 Uhr Greenwicher Zeit die Azoren zu erreichen, aber ein starker Nordostwind brachte es mit sich, daß wir die Azoren während der Nacht überflogen. Nach Tagesanbruch stellten wir nach dem Stande der Sonne fest, daß wir uns südwestlich der Azoren befanden. Deshalb gingen wir durch die Wolkendecke nieder, um Brennstoff zu sparen und unsere genaue Position festzustellen. Nachdem dies geschehen, nahmen wir Kurs in Richtung Faya, aber infolge des starken Gegenwindes war unser Benzinvorrat ungefähr 60 km vor Fayal zu Ende, und wir mußten auf das Wasser niedergehen. Starke nordöstliche Winde trieben uns nun nach Süden, und am folgenden Tage, dem 23. Juni, waren wir ungefähr 160 km von Fayal entfernt. Der Wind drehte sich sodann nach Südwesten, er erreichte Sturmstärke und trieb uns auf die Insel St. Maria zu. Vom 24. bis 27. Juni warf uns der Wind, dessen Stärke und Richtung ständig wechselten, umher. Am Morgen des 27. Juni war die Lage infolge des starken Windes und des hohen Seeganges äußerst ernst geworden. Am 29. morgens fand uns das Flugzeugmutterschiff „Eagle" und nahm uns an Bord. Die Haltung der Besatzung und die Leistung der Motoren waren großartig.

! Das 8/^tägige Treiben des Flugbootes auf dem Atlantik bei heftigen Stürmen und der hiermit erbrachte Beweis der Seetüchtigkeit bedeuten mehr als ein zufällig gelungener Ozeanflug.

Ozeanflug „Gelber Vogel" von Amerika nach Spanien in 29 Stunden von Assolant, Lefevre und Lotti. Der Start erfolgte am 13. Juni um 3 Uhr 8 Min. (M. E. Zeit) in Old Orchard auf einem Bernard-Hispano-Eindecker ,,Gelber Vogel". Die 5500 km lange »Flugstrecke führte über die Azoren) nach Spanien, wo sie auf dem Strand von Oyambra bei Comillas, 45 km von Santander entfernt, landeten. Kurz nach dem Start in Amerika stellte sich heraus, daß noch ein Passagier sich mit eingeschlichen hatte. Die Flieger waren über diese Entdeckung angeblich wenig erbaut. Am 15. Juni erfolgte der Weiterflug nach Paris, wo sie in Le Bourget landeten und mit großer Begeisterung empfangen wurden.

Das Flugzeug, ein freitragender Eindecker von 43 m2 Flügelinhalt, wog belastet 7580 kg. Betriebsstoffvorrat 3670 1, entsprechend einer Belastung von 134 kg pro m2 und 10 kg pro PS.

Der Pariser Salon 1930 findet vom 27. Nov. bis 14. Dez. 1930 im Grand Palais in Paris statt. Das Komitee der Chambre Syndicale des Industries Aeronautiques mit dem Vorsitz von Liore hat beschlossen, daß der aeronautische Salon alle zwei Jahre stattfindet.

Raylle Aerien Internationale, veranstaltet vom Aero Club de France, findet am 14. September in La Baule statt. Anschließend daran wird die Coupe de 1'Aero-Club de France am 15. September in La Baule ausgetragen.

An der Raylle Aerien Internationale für Wasserflugzeuge können alle Länder, die der F. A. I. angehören, teilnehmen. Zur Verfügung stehen 100 000 Frs. Preise und ein Kunstgegenstand im Werte von 10 000 Frs. Die Bewertung erfolgt nach Punkten, PS-Zahl pro Passagier, Entfernung im Quadrat. Amphibien-Flug-

Major Francos Dornier-Wal, welcher 8>£ Tage auf dem Atlantik getrieben hat.

Das Junkersflugzeug „Bremen", welches im Vorjahre mit der Besatzung Köhl, von Hünefeld und Fitzmaurice den ersten Ozeanflug von Ost nach West durchführte, wurde kürzlich, nachdem es mit dem Lloyddampfer „Columbus" nach Amerika transportiert worden war, im Bahnhof der Grand Central Railway aufgehängt und in Anwesenheit des Bürgermeisters von Neuyork, Major Walker, und verschiedener Vertreter amerikanischer Museen sowie Beamten der Central Railway und unter Beteiligung einer großen Menschenmenge feierlich enthüllt.

zeuge werden besonders bewertet. Start ist freigegeben von 4 Uhr morgens an, Rückkunft bis 4.30 Uhr nachmittags. 1. Preis 50 000 Frs. und den Kunstgegenstand, 2. Preis 20 000 Frs., 3. Preis 15 000 Frs., 4., 5. und 6. Preis je 5000 Frs..

Die Coupe de l'Aero-Club de France ist ein internationaler Geschwindigkeits-Wettbewerb für Wasserflugzeuge, der in drei jährlich stattfindenden Wettbewerben ausgetragen wird. Preise je Jahr 100 000 Frs. und einen Kunstgegenstand im Werte von 3000 Frs, Offen für Flugzeuge Gruppe 1: mindestens 400 km, Gruppe 2: Handicap Geschwindigkeits-Rennen. Ausschreibungen sind erhältlich bei der Commission d'Aviation de l'Aero-Club de France, Paris.

Modelle.

Stabmodellwettfliegen der MAG in Dessau.

Die J. G. f. S. Dessau hatte für den 9. Juni 1929 den diesjährigen Stabmodell-Wettbewerb der MAG ausgeschrieben. Hierbei wurde das erste Mal nach der neuen Lastflugformel geflogen. Durch diese neue Regelung soll vermieden werden, daß der Lastflug einen übermäßig großen Einfluß auf das Gesamtergebnis hat. Auf Grund dieses Wettbewerbs kann man sagen, daß die Aenderung als vollständig gelungen zu bezeichnen ist.

Zu dem Wettbewerb, der auf dem Kühnauer Exerzierplatz stattfand, hatten 17 Modellbauer ihre Meldungen abgegeben und zwar erschienen aus: Dessau 9, Magdeburg 5, Leipzig 3. Bereits nach wenigen Flügen zeigte sich das Modell von Unkroth-Leipzig allen anderen weit überlegen.

Der Wettbewerb zeigte folgendes Ergebnis: 1. Unkroth-Leipzig 3075,5 Punkte; 2. Späte-Dessau 1292,5 Punkte; 3. Graser-Dessau 1205 Punkte; 4. Eicke-Magde-burg 685 Punkte; 5. Baehr-Dessau 605 Punkte.

Besonders ungünstig machte sich der starke Wind bemerkbar, der fast den ganzen Nachmittag mit etwa 8 m/sek. blies. Hierauf sind auch die zum Teil niedrigen Punktzahlen zurückzuführen.

Die Modellbauer der MAG treffen sich zum 2. Wassermodell-Wettbewerb am 11. August 1929 in Leipzig Wieder. R. Kropf, MAG-Flugwart.

Der Flugtechnische Verein Magdeburg veranstaltet .seit einiger Zeit auf dem alten Flugplatz in Magdeburg wieder regelmäßig Sonntags Uebungfliegen. Weithin sichtbar ziehen dann die Qualitätsmodelle, von erstklassigen Modellbauern wie Thomas, Haberland, Mende und Drexler gebaut, hoch in den Lüften ihre Kreise und locken zahlreiche Schaulustige. Dann wieder erheben sich die Tiefdeckertypen von B. Behrens elegant und sicher vom Boden und erreichen Strecken von 350 m und mehr. So wird, ob Sonnenschein, ob Sturm, jeden Sonntag Propaganda getrieben. Und der Erfolg? Er zeigt sich am besten an dem ständigen Zuwachs an Mitgliedern, so daß es möglich ist, noch zum Herbst dieses Jahres ein angefangenes Hochleistungssegelflugzeug fertigzustellen. In nächster Zeit wird auch ein langersehnter Wunsch vieler Vereinsmitglieder in Erfüllung gehen: zu fliegen! Dem Verein wurde ein Schulsegelflugzeug von seinem Ehren-mitgliede zur Verfügung gestellt.

Am letzten Sonntag sah man wieder eine stattliche Anzahl von Modellen am Start. Das Uebungsfliegen stand schon ganz im Zeichen der Vorbereitungen zu dem am Sonntag, dem 21. Juli, stattfindenden Wettfliegen um die Klubmeisterschaft. Schon jetzt kann man mit Sicherheit sagen, daß sich die Modellbauer scharfe und interessante Kämpfe liefern werden. Gelangen doch am letzten Sonntag dauernd von fast allen Modellen die überraschenden Zeiten von über 45 Sek. Der Beste des Tages war Thomas mit 57 Sek. Dauer mit seinem Rekordhochdecker „Auge vom Anger", mit dem er am Sonnabend abends eine neue Mitteldeutsche Höchstleistung von 72 Sek. Dauer aufstellte. Damit überbot eisernen im Jahre 1926 aufgestellten Mitteldeutschen Rekord ganz erheblich.

Flugechnischer Verein Magdeburg. W. Drexler, Flugwart.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Das Problem der Leinöltechnik und seine natürliche Lösung. Von Paul Jaeger. Preis RM 1,80. Verlag Forschungs- und Lehrinstitut für Anstreichtechnik, Feuerbach.

Der Schutz des Flugzeugs durch geeigneten Anstrich vor Witterungseinflüssen ist von allergrößter Bedeutung. Jeder Vorschlag zur Verbesserung in dieser Hinsicht sollte eingehend versucht werden. Verfasser bespricht in vorliegender Schrift die Nachteile, die aus der Leinöltechnik entstehen können, wie Abstehen, Reißen, Abplatzen, Schorfbildung usw. In sauberen Abbildungen ist der Unterschied zwischen der alten und neuen Technik veranschaulicht. In einem besonderen Abschnitt ist das Pentrinlackverfahren eingehend besprochen. Vor allen Dingen müsse den Anstrichen von Zeit zu Zeit frische Nahrung gegeben werden. Ein planloses Nachstreichen führt nicht zum Ziele.

Der Bau von Flugmodellen. Teil I. Für Anfänger. Kart. RM 1.85. Von F. Stamer und A. Lippisch. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2.

An Hand von 25 Abbildungen und auf 49 Seiten ist in gemeinverständlicher Weise dej Bau von Drachen, eines einfachen Gleiflugmodells, eines kleineren Gummimodells und eines größeren Gummimotor-Stabmodells besprochen. Als Anleitung zum Bau sind 2 Tafeln beigegeben.

Automobiltechnische Zeitschrift. Unter diesem Titel werden die drei führenden automobiltechnischen Fachzeitschriften: die „Automobil- und Flugtechnische Zeitschrift, Der Motorwagen", „Die Autotechnik" und die „Mitteilungen des Reichsverbandes der Automobilindustrie" ab 1. Juli vereinigt. Die Herausgeber sind Zivil-Ing. Robert Conrad und Wa. Gstwald; die Schriftleitung wird in Händen des Ing. Ptaczowsky liegen. Die vereinigte Zeitschrift ist gleichzeitig das Organ des Reichsverbandes der Automobilindustrie und der Automobil- und Flugtechnischen Gesellschaft E. V. und somit das Zentralorgan der fachtechnischen, wirtschaftlichen und wissenschaftlichen Kreise der Automobilindustrie. Die Zeitschrift erscheint im Automobiltechnischen Verlag G. m. b. H. (Krayn & Kla-sing), Berlin W 10, Genthiner Straße 39.