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Zeitschrift Flugsport, Heft 11/1929

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 11/1929 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Briei-Adr.: Redaktion u. Verlag „f 1 u g s p o r t*\ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Urslnus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 11_29. Mai 1929_XXI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 12. Juni

Deutscher Höhenflug 12500 m.

Am 25. Mai hat Willy Neuenhofen auf einer Junkers W 33 den bisher von Amerika gehaltenen Welthöhenrekord, welcher mit 11710 m bzw. 12 100 m registriert war, mit 12 500 m überboten. Neuenhofen machte einen ersten Angriff bereits am 24. und erreichte bald große Höhen. Er hatte knapp die amerikanische Rekordgrenze erreicht, als plötzlich de>r Schlauch, der ihm den zum Leben unentbehrlichen Sauerstoff zuführte, infolge einer Bewegung des Fliegers zerriß. „Ich wußte im Augenblick nicht, wie mir geschah", sagte Neuenhofen. „Ich befand mich in einem Zustand wie in der Narkose und verlor auf Minuten die Besinnung. Automatisch müssen meine Hände den Sicherheitsknopf am Steuer losgelassen haben. Das hatte dann das Aussetzen des Motors zur Folge, und die Maschine glitt in ihrer wunderbaren Stabilität mit großer Geschwindigkeit aus etwa 7000 m Höhe im Gleitflug zur Erde nieder. Da kam ich wieder zur Besinnung. Meine Hände lagen lose am Steuer. Ich ahnte sofort, was geschehen war, gab Gas und kam, als wäre nichts geschehen, glatt auf den Boden nieder.

Am Samstag früh, kurz vor acht Uhr, erneuerte ich mit Zustimmung der Werksleitung den Versuch. Mit meiner Bremenmaschine, die von einem Bristol-Jupiter-Motor mit 420 PS getrieben wurde, stieg ich empor. Ich hatte lediglich meinen Fliegerdreß mit einem Ueberpelz auf dem Körper, flog ohne Schutzbrille, weil erfahrungsgemäß in großen Höhen durch das Atmen die Gläser anlaufen. Ich stieg höher und höher, und das Meßinstrument zeigte bereits 11 000 m. Jetzt kamen die schlimmsten Minuten. Durch die gewaltige Kälte — es waren 55° Celsius unter Null — fror mir ein tränendes Auge zu. Die 12 000 m waren erreicht, die Luft wurde dünner und dünner, das Atmen immer schwerer. Ich kannte nur das eine Ziel: den Welthöchstrekord für Deutschland zu sichern. Der Höhenmesser zeigte 12300,12400 und endlich — ich kann nicht mehr sagen, wie mir zu Mute war — 12 500 m an. Ich hatte den Weltrekord gebrochen und ließ das Höhensteuer locker, und im Augenblick begann, ein wundervoller Gleitflug zur Erde."

Der Höhenflug wird beim Deutschen Luftrat zur Anerkennung bei der F. A. I. angemeldet.

Der induzierte Widerstand von Ein- und Mehrdecken

Für Anfänger zur Einführung.

Die Wirbel lösen sich ja nicht stetig ab, sondern sie erzeugen eine dauernde Pulsation, so daß dieses Rütteln Außenflügelschwingungen hervorrufen kann. Abb. 7 zeigt die Druckverteilung des Außenflügels

einer rechteckigen Fläche bei verschiedenartiger Ausrundung. Man sieht, daß die nach hinten vorstehende Spitze eine sehr starke Belastung infolge des Unterdruckes erfährt.

Neben dem induzierten Widerstand gestatten die Formeln auch die Ableitung des induzierten Anstellwinkels. Da ja die Strömung am Flügel bereits nach unten gerichtet ist, muß der Flügel mit endlichem Seitenverhältnis unter größeren Anstellwinkeln arbeiten, wenn man als Anstellwinkel die Richtung zwischen der Flügelsehne und der ungestörten Strömung betrachtet. Will man also den Auftrieb des Flügels mit unendlichem Seitenverhältnis mit einem Flügel mit endlichem Seitenverhältnis erzeugen, so muß dieser Anstellwinkel größer werden. Die Tangente dieses induzierten Anstellwinkels ist gemäß Abb. 1

was mit Anwendung der vorher angeleiteten Formeln sich errechnet zu

F

o

Da ai stets klein ist, kann man die Tangente mit Bogen verwechseln, so daß der Winkel, in Qrad ausgedrückt, die Größe hat:

0 n F

a. =57,3 c —— o

Will man nun von irgendeinem Seitenverhältnis auf ein anderes Seitenverhältnis umrechnen, so gelten unter der Voraussetzung, daß die Auftriebswerte gleich sind, die Formeln

cWi= ca2 ir,___

— v bl2 b/)

/Fi F2 V

Der induzierte Widerstand des Doppeldeckers läßt sich nun auf ähnliche Weise ableiten, wobei man berücksichtigen muß, daß die beiden Flügel sich gegenseitig beeinflussen, vorausgesetzt, daß sie nicht

in sehr großer Entfernung voneinander angeordnet sind. Die Flügel haben also nicht nur ihren als Eindecker vorhandenen induzierten Widerstand, sondern es tritt noch der durch die gegenseitige Beeinflussung hervorgerufene Widerstand hinzu. Vergleicht man Anordnung von Ein- und Mehrdeckerflügeln, die alle die gleiche Spannweite haben und deren Gesamtfläche gleich ist, so kann man feststellen, daß der induzierte Widerstand des Doppeldeckers um einen bestimmten Betrag geringer ist als der des Eindeckers bei gleicher Spannweite und Flächengröße; beispielsweise stellen wir uns einen Eindecker vor mit 10 m Spannweite und 3,33 m Tiefe, also Seitenverhältnis = 3, Flächengröße = 33,3 m2, und setzen diesen Eindecker in Vergleich mit Doppeldeckern, die zwei gleiche ungestaffelte Tragdecks • besitzen, die gleiche Flächengröße haben, so daß also jedes Deck 10 m Spannweite hat und 1,67 m Tiefe besitzt, wodurch die Gesamtfläche des Doppeldeckers ebenfalls auf 33,3 m2 kommt, und bestimmen wir die Polaren dieser Anordnungen, so erhalten wir die in Abb. 8 dargestellten Mes-sungsergebnisse. Wir sehen, daß die Polaren der Doppeldecker zwischen der Polare des Eindeckers mit dem Seitenverhältnis 1:3 und der Polare des Doppeldeckereinzelflügels mit dem Seitenverhältnis 1:6 liegen, und zwar nähern sich die Polaren immer mehr der Polare des Einzelflügels, je größer der Abstand der einzelnen Decks ist.

Theoretisch ist der induzierte Widerstand im wesentlichen abhängig von dem Verhältnis des Deckabstandes zur Spannweite, und weiterhin ist der Einfluß des Deckabstandes znr Tiefe ebenfalls maßgebend. Die Verhältnisse liegen allerdings wesentlich schwieriger als beim Eindecker, da eine ganze Reihe von verschiedenartigen Einflüssen hier zusammenwirkt. So befindet sich z. B. das Oberdeck des Doppeldeckers in der durch den Unterflügel erzeugten, nach abwärts gerichteten und gekrümmten Strömung, so daß der Flügel nicht mehr in einer geradlinigen Strömung arbeitet und dementsprechend die Wöl-

bung des Flügels nicht mehr voll zur Geltung kommt. Um zu einfachen Umrechnungsformeln zu gelangen, setzt man den induzierten Widerstand des Doppeldeckers ähnlich an wie den des Eindeckers, indem man angibt:

wi (Doppeldecker) a ^2

Hier bezeichnet F die gesamte Fläche des Dopeldeckers und b die größte Spannweite, während n eine Güte-Zahl ist, die je nach der Bauart der Doppeldeckerzelle errechnet werden kann, x ist stets kleiner als 1, d. h. also, der Doppeldecker ist stets günstiger als der Eindecker mit gleicher Flächengröße und gleicher Spannweite. Vergleicht man nun die Versuchsergebnisse mit den theoretischen Rechnungen, so muß man feststellen, daß die Theorie im allgemeinen zu günstige Werte ergibt, was dadurch zu erklären ist, daß die der Rechnung zugrunde gelegte Auftriebsverteilung der beiden Flügel nicht in vollem Maße eintritt, und was zur Folge hat, daß die Güte-Zahl größer wird. In Abb. 9

kann man für verschiedene Anordnungen diese Güte-Zahl entnehmen. Die strichpunktierte Kurve zeigt die experimentell gefundenen Werte. Hiermit soll jedoch nicht gesagt sein, daß vom flugtechnischen Standpunkt aus dem Doppeldecker stets der Vorzug zu geben ist. Man muß ja immer bedenken, daß die Güte eines Flugzeuges nicht nur vom ü.i 02 h 0.3^ a* as aerodynamischen Aufbau, sondern auch Abb- 9 b von der rein konstruktiven Seite

betrachtet werden muß. Hier muß man nun beim Doppeldecker bedenken, daß bei der hier besprochenen einfachen Anordnung gleicher Flügel bei gleichen Spannweiten folgendes ungünstiger wird: Erstens: Die verfügbaren Holmhöhen sind nur halb so groß wie beim Eindecker mit gleicher Spannweite, zweitens, alle an sich nebensächlichen Bauteile des Flügels sind in doppelter Ausführung vorhanden, so daß die Gelwichte dieser Teile stets etwas größer werden als beim Eindecker, drittens benötigt man die doppelte Anzahl Rippen, was ebenfalls eine Gewichtsvermehrung bedeutet, weil ja beispielsweise zwei 1 m lange Rippen stets etwas mehr wiegen als eine 2 m lange Rippe.

Und dann noch eins. Das Deck des Eindeckers läßt sich stets an die günstigste Stelle in bezug zum Rumpf setzen, dahin, wo es nämlich durch den Rumpf am wenigsten ungünstig beeinflußt wird. Dies kann man beim Doppeldecker nur normalerweise mit dem Oberdeck erreichen. Das untere Deck wird infolge des Rumpfes, Fahrgestells usw. nicht unerheblich gestört, was zur Folge hat, daß selbst die experimentell gemessenen Güte-Grade nicht voll zur Geltung kommen. Der Vorteil des Doppeldeckers beruht auf anderen Eigenschaften. Es ist stets möglich, durch irgendeine Verbindung beider Decks die auftretenden Flugbeanspruchungen günstiger aufzunehmen als beim Eindecker. Andererseits ist zur Stabilisierung der Doppeldeckerzelle ein wesentlich kleineres Leitwerk notwendig als zur Stabilisierung des gleichwertigen Eindeckerflügels, da ja die Stabilität durch die Tiefe des Flügels erheblich beeinflußt wird und ein tieferer Flügel ein entsprechend größeres Leitwerk bedingt. Eine klare Entscheidung, ob Doppeldecker oder Eindecker zu wählen ist, läßt sich nicht treffen. Man wird stets von Fall zu Fall zwischen den verschiedenen Anordnungen auswählen und die große Anzahl der ganz verschieden gerichteten Ein-

         
       

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flüsse abwägen müssen, die der Konstruktion eines Flugzeuges zugrunde liegen; es ist z.B. ganz verkehrt, lediglich die aerodynamische Güte in den Vordergrund zu stellen. Sie spielt z. B. bei Sport- oder Schulflugzeugen keine wesentliche Rolle; hier entscheidet die Unterbringungsmöglichkeit, die gute Steuerfähigkeit und das geringe Baugewicht. Beim Verkehrsflugzeug hingegen steht die aerodynamische 'Güte stärker im Vordergrund, so daß wir auch hier fast allenthalben Eindeckerkonstruktionen antreffen.

Wer sich über diese Fragen, die hier nur kurz behandelt worden sind, genauer orientieren will, der sei nochmals auf die in den Ergebnissen der Göttinger Versuchsanstalt, Lieferung 1, 2 und 3, dargelegte Ableitung verwiesen.

Anhang

(vergl. Seite 199 Flugsport.) Die Größe des Antriebs läßt sich errechnen als

a f * v * r

A = - • w

e

andererseits ist gemäß Abb. 1

A = 2v

W

Aus beiden Gleichungen erhalten wir den induzierten Widerstand,

A2

Wt = -—5-

2_r v • f

g

Da nun 2~^~g v = Q (Staudruck) ist,

A2

so wird W- =

4 • q • f

Schreibt man nun für W5 und für A

W, = cWJ • F • q A = ca • F • q

so wird der induzierte Widerstandsbeiwert

wj 4 . f

Geschwindigkeitsgrenzen im Flugzeugbau.

Die Dornier-Metallbauten hatten auf der IIa 1928 das Modell eines Rennflugzeuges (Abb. 2) mit der bei dieser Firma bevorzugten Tandem-Anordnung der Motoren ausgestellt. Dieses Modell regte den englischen Rennflugzeugkonstrukteur Carter zu einer Untersuchung über die Möglichkeit der Geschwindigkeitssteigerung durch diese Motorenanordnung an. Der Untersuchung, die im „Flight" veröffentlicht wurde, entnehmen wir folgendes:

Carter hat in einem Diagramm folgende Werte von 6 gebauten Rennflugzeugen eingetragen: Höchstgeschwindigkeit, Geschwindigkeit über eine längere Strecke, Propellerleistung und Widerstand. Durch Verbinden der einzelnen Punkte erhält man den Anfang der in dem Diagramm eingezeichneten Kurven.

Um nun Grenzen zu finden, bis zu denen man diese Kurven extrapolieren kann, d. h. um festzustellen, wie weit man die Geschwindigkeiten der Flugzeuge mit den heute gegebenen Erkenntnissen der Flugtechnik steigern kann, werden die einzelnen Faktoren, von denen die Geschwindigkeit abhängt, untersucht. Diese Faktoren sind Widerstand und Propellerleistung.

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Der Widerstand der Flugzeuge sich wie folgt zusammen; wenn 30,5 m/sek. zugrunde legt.

Abb. 1.

bei den heutigen Baugepflogenheiten setzt man eine Vergleichsgeschwindigkeit von

Eindecker Doppeldecker

 

kg

kg

Tragflächen

6,6

7,05

Rumpf

3,28

3,64

Leitwerk

1,28

1 1,28

Zwei Schwimmer .

3,75

3,75

Streben und Verspannung

5,7

6,75

 

20,61

22,47

Mit einer Propellerleistung von 825 PS, wie sie heute mit einem Motor erreicht werden kann, würde man Geschwindigkeiten von 494 bzw. 470 km/h erzielen können.

Abb. 2. Dornier-Renn-Wasserflugzeug. Charakteristisch für die Konstruktion ist der Aufbau mit einem Rumpf mit zwei Motoren von je 1000 PS vor. und hinter dem. Führer. Dadurch ist es möglich, ohne den Stirn wider st and zu erhöhen, zwei Motoren unterzubringen. Höhen- und Seitenleitwerk sind auf den nach hinten verlängerten beiden Schwimmern befestigt.

Der Widerstand kann durch geschickte Konstruktion eventuell wie folgt herabgesetzt werden:

Tragfläche 5,6 kg

Rumpf 2,5 kg

Leitwerk 1,0 kg

Schwimmer 3,28 kg

Streben und Verspannung 3,65 kg

16,03 kg

Durch diese Herabsetzung des Widerstandes würde man bei gleicher, Propellerleistung eine Geschwindigkeitssteigerung auf 525 km/h erreichen. Man hat also durch Herabsetzung des Widerstandes um 23% eine Geschwindigkeitssteigerung um 5,8% erzielt, ein Gewinn, der verhältnismäßig gering ist, so daß man sagen kann, daß man durch Widerstandsverringerung keine wesentliche Geschwindigkeitserhöhung mehr erzielen wird.

Anders liegen die Verhältnisse bei der Leistungssteigerung. Eine Erhöhung der Leistung unserer heutigen Vergaser-Flugmotoren erscheint für Rennzwecke sehr wohl möglich, wenn auch kaum für Verkehrsflugzeuge. Man kommt zu dieser Annahme, wenn man die heutigen Flugmotore mit Rennwagenmotoren vergleicht. So soll z. B. der Motor eines amerikanischen Rennwagens die Leistung von 145 PS bei einem Zylinderinhalt von nur 1,5 1 haben, allerdings bei 6500 Umdrehungen/Min. Dagegen hat die typische Rennflugzeugmaschine bei 3600 Umdrehungen/Min. und einem Inhalt von 24 1 eine Leistung von etwa 1000 PS. Aus diesem Vergleich kann geschlossen werden, daß es möglich sein wird, die Motorleistung bei gleichem Zylinderinhalt um 100% zu steigern. Das würde mit der gleichzeitigen Widerstandsverringerung von 23% eine Geschwindigkeit von 715 km/h ergeben.

Immerhin wird die Entwicklung eines Motors von etwa 100 PS Leistung pro Liter Zylinderinhalt bei Motoren mit großer Leistung zu Problemen führen, die nur durch umfangreiche Versuche gelöst werden können, so daß in nächster Zeit nicht mit einer Leistungssteigerung der Flugmotoren zu rechnen ist. Eine Möglichkeit der Leistungssteigerung würde ein Motor mit zwei oder mehr Kurbelwellen ergeben. Dies würde im Prinzip das Gleiche sein, wie die Tandemanordnung zweier Motoren.

Das aus diesen Gründen von Carter entworfene Flugzeug, dessen Konstruktionsskizzen Abbildung 3 zeigt, zeigt folgende grundlegenden Werte: Fluggewicht 2500 kg, Tragflächeninhalt 16,5 m2, untere Tragfläche 3,1 m2, obere Tragfläche 13,4 m2, Spannweite obere Tragfläche 8,85 m, Spannweite untere Tragfläche 3,65 m, Flächentiefe obere Tragfläche 1,75 m, Flächentiefe untere Tragfläche 0,84 m, Flächenbelastung 150 kg/m2, Landegeschwindigkeit 160 km/h. Der Vergleichswiderstand dieses Flugzeuges ergibt sich:

Obere Tragfläche und Motorengondel 8,85 kg

Untere Tragfläche und 2 Stützschwimmer 3,95 kg Boot und Leitwerk 6,95 kg

Streben und Kabel 5,55 kg

25,3 kg

Um einen ersten Vergleich mit den jetzigen einmotorigen Flugzeugen zu gestatten, wird die Propellerleistung, die sich durch die Tandemanordnung verwirklichen läßt, zu 1580 PS angenommen, eine Zahl, die sich sicher verwirklichen läßt. Damit wfrd man eine Geschwindigkeit von 556 km/h erreichen können, überbietet also die bisher erreichte Höchstgeschwindigkeit um etwa 35 km/h.

Die konstruktiven Grundlagen des Renn-Flugbootes zeigen die Abbildungen. Gegenüber den Zweischwimmer-Flugzeugen ergeben sich noch folgende Vorteile:

Abb. 3. Englisches Renn-Wasser-Flugzeug.

Der Führer ist befreit von der großen Unbequemlichkeit seines Platzes direkt hinter dem Motor.

Der Führersitz kann ganz abgedeckt werden ohne Belästigungen durch Auspuff und Oeldämpfe befürchten zu müssen.

Die Sicht ist nach allen Richtungen vollkommen frei.

Die Motoren können leichter so angeordnet werden, daß eine gute Kühlung gewährleistet ist.

Zusammenfassend kann man also sagen, daß ein Rennflugzeug mit Tandemanordnung der Motoren einem einmotorigen immer überlegen ist, trotz des größeren Widerstandes. Außerdem bietet dieses dem Führer Erleichterungen, die für den Ausgang eines Rennens ausschlaggebend sein können.

Q. Voß.

Schleicher Segelflugzeuge 1929.

Flugzeugbau Alex. Schleicher hat seine Flugzeuge verbessert und 2 neue Typen herausgebracht. (Siehe die Zeichnungen.)

Hochdecker Hols der Teufel

.1929. Gewicht 90 kg. Fläche 22 m2. Seitenverh. 1:7,2. Gleitwinkel 1:15. Sinkgeschw. 0,78 m/sek.

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Französische elastische Rohrverbindung.

Eine elastische, die Erschütterung dämpfende Rohrleitungsverbindung zeigt die nebenstehende Abbildung. 22 Die Verbindung besteht aus einem kugelförmigen Stück, welches in eine entsprechende kugelförmige Pfanne ^ eingeschliffen ist. Das kugelförmige Stück wird durch eine Ueberwurfmut-ter in Form einer Stoffbüchse gehalten.

Rumpfknotenpunkt beim „Hawk Moth".

De Havilland verwendet für seinen Rumpf Stahlrohr von viereckigem Querschnitt. Dieses Stahlrohr ist aus Rundrohr durch eine geeignete Matrize viereckig gezogen. Obwohl das Widerstandsmoment beim viereckigen Querschnitt ungünstiger ist, ergeben sich z. B. für die Verkleidung allerhand Vorteile. Nebenstehende Abbildung zeigt einen solchen Knotenpunkt,

Der viereckige Querschnitt gestattet auch, Rumpfverbindungen in den Längsholmen leichter zusammenzuschrauben und Laschen anzubringen. In die durchbohrten Enden werden dann Aluminiumfüllstücke eingeführt, die ein Zusammendrücken des Rohres vermeiden.

FLUG

UMBCHAl

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrats Nr. 30.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung im April folgende Flugleistung als Weltrekord anerkannt:

Klasse C (Landflugzeuge) ,..„... iS

Frankreich mit 1000 kg Nutzlast: Paillard und Camplan auf Flugzeug Bernard, Motor Hispano-Suiza 600 PS am 23. Dezember 1928

Geschwindigkeit über 1000 km 220,791 km

Der Luftrat hat folgende Leistung als Deutschen Rekord anerkannt und zur Anerkennung als Weltrekord bei der F. A. I. zur Anmeldung gebracht:

Klasse C bis (Seeflugzeuge) Deutschland mit 6450 kg Nutzlast Steindorf auf Flugboot Rohrbach „Romar", drei BMW VI-Motoren je 500 PS, in Travemünde am 17. April 1929.

Größte auf eine Gipfelhöhe von 2000 m transportierte Last: 6450 kg. Berlin, im Mai 1929 Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg. Für die Richtigkeit: gez. v. Hoeppner.

Mitteilung des Deutschen Luftrats Nr. 31.

Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I. hat gemäß Mitteilung vom 10. Mai ,1929 folgende Flugleistungen als Weltrekord anerkannt:

Klasse C bis Deutschland

Hermann Steindorf mit Flugboot Rohrbach „Romar", drei BMW VI-Motoren je 500 PS, in Travemünde am 17. April 1929

Größte auf eine Gipfelhöhe von 2000 m transportierte Last 6450 kg.

Der Deutsche Luftrat hat folgende Flugleistung als Deutschen Rekord anerkannt und die Dokumente zwecks Anerkennung als Weltrekord an die F. A. I. weitergereicht:

Klasse C bis

Rolf Starke mit Seeflugzeug Heinkel HD 38 mit einem BMW Vla-Motor zu 600 PS, in Warnemünde am 7. Mai 1929

Geschwindigkeit über 100 km 259,927 km/Std.

Berlin, im Mai 1929 Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg. Für die Richtigkeit: v. Hoeppner.

Vom Luftrat wurden folgende Lizenzen für 1929 neu ausgestellt: Nr. 119 Arnd Benzler, Böblingen; Nr. 120 Heinrich Eisemann, Böblingen; Nr. 121 Frank Kirsch, Böblingen; Nr. 122 Erich Off ermann, Berlin; Nr. 123 Theo Croneiss, Gut Schrammelhof bei Regensburg; Nr. 124 Alex Thomas, München; Nr. 125 Frhr. Wolf von Dungern, Berlin-Charlottenburg; Nr. 126 Ernst August Wohlberg, Bremen; Nr. 127 Otto Graf Lippe, Kassel; Nr. 128 Fritz Morzik, Berlin; Nr. 129 Dr. Günther Ziegler, Berlin; und verlängert: Nr. 100 Heinrich Weber, Hannover; Nr. 18 Gerhard Fieseier, Kassel; Nr. 29 Kurt Gossen, Berlin; Nr. 72 Paul Röhre, Königsberg i. Pr.; Nr. 82 Johannes Nehring, Darmstadt; Nr. 67 Peter Hesselbach, Darmstadt; Nr. 101 Friedrich Altemeier, Essen; Nr. 69 Paul Laubenthal, Stuttgart.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg. Für die Richtigkeit: v. Hoeppner.

Intern. Rundflug 1929.

Auf Grund der zahlreich eingegangenen Nennungen zum „Wanderpreis des Internationalen Rundflugs 1929" hat, wie der Aero-Club von Deutschland mitteilt, die international zusammengesetzte Sportleitung anläßlich einer Sitzung in Paris am 13. Mai d. J. beschlossen, daß der Termin zum Eintreffen der Flugzeuge in Paris-Orly vom 3. August auf den 2. August d. J. vorverlegt wird.

Die Organisation für diesen ausgedehntesten Flugzeug-Wettbewerb, der je stattgefunden hat, ist in vollem Gange.

Die Betriebsstoffversorgung auf der 6000 km langen Strecke, die Beurkundung, Unterbringung der Flugzeuge und Besatzungen usw. werden auf internationaler Basis vom Aero Club de France organisiert. Die Beschaffung ausreichenden Kartenmaterials für die deutschen Besatzungen übernimmt auf Anfordern der Aero-Club von Deutschland.

Ausländische Nennungen zum Internationalen Rundflug 1929 bis zum Nennungsschluß am 25. April. Durch den Aero-Club de France: Bourgeois, 3 App. Bourgeois B, 1. Kategorie; Ste. Anon. des avions Albert, 2 Albert Type TT2, 1. Kateg.; Rene Caudron, 2 App. Caudron, 1. Kateg.; Guerchais L. Henriot, App. Guerchais L. Henriot, 1. Kateg.; Henry Potez, 4 Potez 36, ,1. Kateg.; Maurice Finat, App. Potez, 1. Kateg. Edmond Abraham, App. Abraham, 1. Kateg. Club Universitaire Aeronautique, Caudron, 1. Kateg.; Weymann, Cierva Autogiro, 1. Kateg.; Antonio Muniz, Muniz M 5, 1. Kateg. J. de la Cierva, Autogiro.

Comte Alain de Lambilly, App. St. Hubert, 1. Kateg.;

John W. Edwards, de Havilland, 1. Kateg. • -

de Havilland Aircraft, de Havilland, 1. Kateg.

S. A. „Ikarus", App. Ikarus-Mic-kl, 2. Kateg.

Miss Winifried Evelyn Spooner, de Havilland, 1. Kateg.

Spartan, App. Simmonds.

Lady Bailey, de Havilland, 1. Kateg.; -

Durch den Aero-Club d'Italia: Antonini Doenico, App. Caproni, .1. Kateg.; Francis Carlo Lombardi, App. A. S. I., 1. Kateg.; Soc. An. Aeron. d'Italia, 3 App. Fiat AS I, 1. Kateg.; Officino Ferroviaro Modidionali, 3 App. Romeo Ro. 5, 1. Kateg.; Soc. Italiana Ernesto Breda, 3 Breda 15, 1. Kateg.; Aeronautica Caproni, Caproni 100, 1. Kateg.

Durch den Schweizer Aero-Club: Van Mühlenen und Burkhard, Klemm, 2. Kateg. FL Wirth, Klemm, 2. Kateg.

Durch den Tschechoslowakischen Aero-Club: Soc. An. Avia, 3 App. Avria BH II antilopa, 1. Kateg.

Wilhelm Mejo t ist am 8. Mai bei einem Kunstflug auf dem Flugfelde bei Aspern verunglückt. Das Leichtflugzeug „Phönix-Meteor L 2" mit dem deutschen Hoheitsabzeichen „D 1431", ein Erzeugnis der Phönix-Flugwerke in Düsseldorf-Lohhausen, war mit einem 30/40pferdigen Skorpion-Flugmotor ausgerüstet und sollte als Vorführungsflugzeug der Wiener Generalvertretung dienen. Schon am 7. d. hatte die Maschine unter sehr ungünstigen Windverhältnissen einen Probeflug von 15 Minuten ausgeführt und seine große Flugsicherheit. erwiesen. Mejo trudelte von 1200 m bis auf etwa 600 m, wo er die Maschine in die- normale Lage brachte, ab, hierauf setzte er zum Sturzflug ein, um in die Rückenlage zu gehen, was tadellos gelang. Plötzlich sah man, daß aus der Maschine etwas herausfiel. Das Flugzeug flog in der Rückenlage etwa 5Ö0 m weiter und näherte sich in einer schwachen Kurve dem Boden, wo es flach landete und. sich überschlug. Mejo fand man in 800 m Entfernung vom Flugzeug. Die Anschnallgurte im Führersitz waren unversehrt,, unbeschädigt und offen. — Das Phönix-Flugzeug ist bekanntlich abgenommen und für den Verkehr zugelassen. Mejo war ein eifriger Mitkämpfer für die Entwicklung des Leichtflugzeuges.

Die Rechtskommission der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt befaßte sich in ihrer letzten Sitzung unter dem Präsidium ihres Vorsitzenden (Oberregierungsrat Dr. Alex Meyer) mit dem aktuellen Thema „Die Bestellung von Pfandrechten an Luftfahrzeugen". Berichterstatter war der Syndikus der Luft-Hansa A.-G., Dr. jur. Hermann Döring. Dr. Döring legte den von ihm ausgearbeiteten Entwurf eines Gesetzes vor, den er eingehend erläuterte. In der Diskussion wurde insbesondere die schwierige Frage erörtert, auf welche Gegenstände des Luftfahrzeuges sich das Pfandrecht erstrecken soll. Die Beantwortung dieser Frage bietet vor allem bezüglich des Motors, der erfahrungsgemäß häufig ausgewechselt wird, Schwierigkeiten. Gemäß Vorschlag des Vorsitzenden wird Dr. Döring seinen Entwurf zunächst dem neu ernannten Leiter des Institutes für Luftrecht in Königsberg, Professor Dr. Oppikofer, zuleiten, der sich zur Erstattung eines Gegenreferates erboten hat. Dieser endgültige Entwurf soll in der nächsten Sitzung der Rechtskommission erörtert und alsdann den zuständigen Reichsstellen überwiesen werden.

Transporte von Flugzeugen auf die Wasserkuppe übernimmt Johann Heller, Wagnermeister, Abtsroda, Post Poppenhausen (Rhön), und zwar ohne Beihilfe von Flugschülern, Preis RM 15.—. Außerdem besorgt er Pferd und Fuhrmann für das Heraufziehen der Flugzeuge zwischen den Flügen für RM 12.— pro Tag, resp. für RM 6.— den halben Tag.

„Sturmvogel, Flugverband der Werktätigen". Unter diesem Namen ist in Berlin eine Organisation gebildet worden, deren Aufgabe es ist, das Flugwesen enger als bisher mit dem Interessenkreise des ganzen Volkes zu verbinden und das Flugzeug für Sport, Werbung- und Verkehr den breiten Massen zu erobern. Die Geschäftsstelle befindet sich im Zentralflughafen Berlin-Tempelhof. Der Verband wird eine eigene Zeitschrift herausgeben.

Segelflugbauprüfer. In dem in der letzten Nummer veröffentlichten Verzeichnis sind noch folgende Bauprüfer nachzutragen: für Gruppe Württemberg: Dipl.-Ing. Wolf Hirth, Stuttgart, Fürstenstr. 1; Dipl.-Ing. Paul Laubenthal, Stuttgart, Fürstenstr. 1; Erich Bachem, Stuttgart, Technische Hochschule, Akademische Fliegergruppe. Schlesiergruppe: Ing. Huppertz, Provinzwerk Hirschberg (Schlesien); Ing. Friese, Provinzwerk Hirschberg (Schlesien); Ing. Schneider, Segelflieger-schule Grünau bei Hirschberg. Gruppe Oberschlesien: Ing. Orzulok, i. Fa. Borsig-werk A.-G., Borsigwerk (Oberschlesien).

Ausland

Einen Dauerflug im Einsitzigen Flugzeug von 35 Std. 33 Min. 21 Sek. hat der

amerikanische Flieger Martin Jensen auf Roosevelt Field ausgeführt und damit den längsten einsitzigen Dauerflug von Lindbergh gelegentlich seiner Ozeanüberque-rung von 33 Stunden 31 Min. erheblich überboten. Der Flug kommt aber als Weltrekord nicht in Frage, da keine entsprechende Klasse vorhanden ist.

Uebergabe des Transozeanflugzeuges „Bremen" an Neuyork erfolgte am 22. Mai mit einem feierlichen Akt in Anwesenheit von Oberst Fitzmaurice, Bürgermeister Walker und dem deutschen Konsul Heuser. In herzlicher Weise wurde hierbei auch insbesondere des verstorbenen Kameraden Freiherrn v. Hünefeld und des leider nicht anwesenden Hauptmanns Koehl gedacht. Das Flugzeug „Bremen", welches ja auch auf seinem Schiffstransport nach Neuyork als Versteck eines blinden Passagiers von sich reden gemacht hat, wird zunächst in der Grand Central Station einen Ehrenplatz über dem ebenfalls dort aufgestellten ersten historischen Eisenbahnzug der Neuyork—Central—Eisenbahn erhalten und dann nach Vollendung des „Museum of Peaceful Arts" dorthin überführt werden.

Ueber die Weltausstellung in Barcelona, insbesondere über die deutsche Abteilung, berichteten wir bereits in der letzten Nummer. Von sonstigen nichtdeutschen Firmen ist ausgestellt: ein Doppeldecker Breguet Typ Jesus del gran Poder, ein sogenannter Sesquiplan-Anderthalbdecker, ferner eine Maschine ohne Bezug, ein Loring-Doppeldecker und die gleiche Maschine ohne Bezug, ein Flugboot von der Marine, italienisches Modell, kein Dornier, ein Autogiro de la Cierva von Loring und ein von einer Militärfliegexschule gebauter Doppeldecker, Modell alter Avro mit Kufe und Rotationsmotor 80 PS le Rhone.

Vom „Dansk Flyvemodel & Glideflyver Forening" Kopenhagen. Dieser Club hat in letzter Zeit recht fleißig gearbeitet und einen Sitzgleiter mit offenem Gitterrumpf gebaut. Die Maschine hat eine Spannweite von 12 m, 5,5 m Länge und einen Flügelinhalt von 12 m2. Die Flügel sind aus Cawit-Birken-Sperrholzplatten und Kiefernholz aufgebaut. Die Kastenholme bestehen aus 2 Stück Kiefernleisten 15X15 mm, welche mit 2 mm Sperrholzseiten bekleidet sind. Versteift wird der Flügel durch eine bis zum Vorderholm reichende Sperrholznase. Der Holm der Verwindung und der vordere Seitensteuerholm sind auch Kastenholme, die übrigen sind U-Holme.

Die Werkstatt des „Dansk Flyvemodel & Glideflyver Forening". Im Vordergrunde links (x) C. le Dous, rechts daneben mit dem Modell (xx) a. Larsen, Schatzmeister,

Neuyorker Flugzeugschau 1929. Zum ersten Male seit 7 Jahren fand in Neuyork vom 6. bis 13. Februar eine Flugzeugschau statt. Veranstaltet wurde

diese rein lokale Schau durch Aviation Post Nr. 743 der American Legion, ohne Mitwirkung oder auch nur moralische Unterstützung der Aeronautical Chamber of Commerce. Sie bewies durch den außerordentlich großen Zustrom, der ihr vom ersten bis zum letzten Tage zuteil wurde, das intensive Interesse, das auch vom großen Publikum dem Flugwesen entgegengebracht wird. Die annähernd 100 Ausstellungsgegenstände, darunter 48 Flugzeuge, waren in geschickter Weise verteilt, um neben dem kommerziellen auch dem erzieherischen Zweck Rechnung zu tragen. Die Stadtverwaltung unterstützte dieses Bestreben dadurch, daß sie ausnahmsweise die Erlaubnis gab, die Ausstellung auch am Sonntagnachmittag offen zu halten, um in weite Kreise das Interesse am Fliegen („airmindness") zu tragen.

Vorbedingung für die Zulassung eines Flugzeuges war, daß es seine Brauchbarkeit als Luftbeförderungsmittel bereits erwiesen haben mußte. Obgleich aus diesem Grunde von überraschenden Neuheiten keine Rede sein konnte, bot die Ausstellung schon durch die Beschickung von Flugzeugen bekannter Flieger, die zeitweise persönlich anwesend waren, des Interessanten genug.

Im allgemeinen war der Sporttyp vorherrschend; Avro Avion und Havilland Moth, sowie das Handley-Page-Flugzeug fanden viel Aufmerksamkeit. Die Moth Aircraft Co. konnte zum Schluß den Verkauf von 37 Flugzeugen melden. — Als einzige, militärischen Zwecken dienende Maschine zeigte die Chane Vought Corporation den für die argentinische Regierung gebauten „Vought Corsair". .

Siemens & Halske-Motoren waren in verschiedene Flugzeuge eingebaut, darunter auch die für Post- und Personenverkehr bestimmten Maschinen des „Curtiss Flying Service". Einen eigenen Stand nahmen mehrere von der Neuyorker Isotta-Fraschini-Gesellschaft gestellte Motoren-Modelle ein. Die American Aero-natical Corporation brachte eine 12-Zylinder-Type der Motoren, deren Her-stellungsrechte sie von Savoia Marchetti für die Vereinigten Staaten erworben hat. Die E. W. Bliss Company Neuyork, zeigte einige Bristol-Motoren, für deren Herstellung sie die Lizenz von der englischen Gesellschaft erworben hat. — Große Anziehungskraft übte der „Ruggles Orientator" aus, eine Vorrichtung zum Trainieren zukünftiger Piloten.

Im ganzen sollen mehr als 160 000 zahlende Besucher die Ausstellung besichtigt haben, so daß bei einer Eintrittsgebühr von 75 Cents auch der finanzielle Erfolg nicht unbeträchtlich war. Es wird beabsichtigt, die Ausstellung im Februar nächsten Jahres in erweiterter Form als nationale Schau zu wiederholen. — Bei der diesmaligen Veranstaltung waren weder Ford noch Fokker vertreten.

Vierter Segelmodell-Wettbewerb der MAG in den Gerwischer Sandbergen bei Magdeburg. Für den 7. April hatte der Verein für Segel- und Modellflugsport Magdeburg e. V. den ersten diesjährigen Segelmodell-Wettbewerb der MAG ausgeschrieben. Leider konnte dieser Termin nicht eingehalten werden, da durch die eingetretene Schneeschmelze die nahe dem Gelände vorbeifließende Elbe Hochwasser führte und die Gerwischer „Berge" überflutete. Der Wettbewerb wurde daher abgesagt und für den 12. Mai neu ausgeschrieben. Aber auch diesmal war die MAG von Mißgeschick verfolgt, denn das Gelände, welches der Magistrat dem Magdeburger Verein zur Verfügung gestellt hatte, war in der Zwischenzeit von einer Konservenfabrik aufgekauft worden, die hier ihre Kulturen einrichten will. Daß der Wettbewerb trotzdem stattfinden konnte, ist vor allem Herrn Alexander zu danken, der keine Mühe scheute, wenigstens einen kleinen, allerdings ungünstig gelegenen Hügel von nur 6 m Höhe für diesen Wettbewerb frei zu bekommen. Glücklicherweise blies der Wind mit ungefähr 2 m/sek den Hang von der günstigen Seite an.

Gemeldet hatten drei Vereine mit zusammen 17 Modellen und zwar Dessau 9, Magdeburg 7 und Leipzig 1. Schon nach wenigen Flügen zeigte sich das Modell von Günther-Magdeburg allen anderen weit überlegen. Das Modell, welches nach dem Ententyp gebaut war, zeigte sehr gute Flugeigenschaften, und die Konstruktion ließ erkennen, daß es von einem alten Modellbauer hergestellt war. Es ist auch eins von den wenigen Modellen, welche den Wettbewerb ohne Bruch beendeten. Ein ebenfalls fast unverwüstliches Modell hatte Herr Fr. Kähne-Magdeburg.

Die Wertung ergab als Sieger Günther-Magdeburg mit der besten Flugzeit von 19,4 Sek., zweiter wurde Schurz-Dessau mit 11,4 Sek., dritter Fr. Kähne-Magdeburg mit 11 Sek., vierter Müller-Annaberg (auswärtiges Mitglied des Magdeburger Vereins) mit 9 Sek., und fünfter Reddehase-Dessau mit ebenfalls 9 Sek. Leider zeigten fast alle Modelle außer Wettbewerb bessere Flüge; so flog die Ente von Günther gegen den Wind ungefähr 200 m geradeaus bei einer Dauer von etwa 30 Sek. Die.se Leistung ist bei einer Höhendifferenz von nur 6 m sehr beachtlich. Hoffentlich ist bis zu dem nächsten Wettbewerb in Mitteldeutschland ein günstigeres Segelfluggelände gefunden worden, damit auch hier bessere Leistungen gezeigt werden können.

Als nächster MAG-Wettbewerb ist ein Zug- und Druckschraubenmodell-Wettfliegen am 9. Juni in Dessau vorgesehen, bei dem die Teilnehmerzahl noch beträchtlich steigen wird. R. Kropf, MAG-Flugwart.

Luft-Post.

Ganzmetall-Leichtflugzeuge sind noch nicht in der Fabrikation. Immelmann, Oberstltn.,- geboren 21. Sept. 1890 Dresden, Fliegerprüfung 9. Februar 1915.

Flugmöglichkeiten über den Ozean. Den Artikel finden Sie im Flugsport Nr. 9 vom 26. 4. 1916.

Flugtechnischer Verein Hamburg. Geschäftsführer Dr. Amthor, Mundsburger-damm 37.

Berichtigung. In dem Artikel „Leichtflugzeug-Schmerzen" in Nr. 7 vom 3. April muß es heißen statt „Hindenburg-Wettbewerb" „Ostpreußen-Flug".

Literatur«

Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.

Luftfahrtforschung, Band 3, Heft 1, 2, 3 und 4. R. Oldenbourg - Verlag München, Glückstraße 8. Pr.: Heft 1 RM 7.20, Heft 2 RM 3.80, Heft 3 RM 6.60, Heft 4 RM 5.—.

Heft 1 enthält: Stationärer Trudelflug. Von R. Fuchs u. W. Schmidt, Beitrag zur Frage der Stabilität der Trudelbewegung. Von A. v. Baranoff, Göttingef Sechskomponentenmessungen an Flügeln mit V-Form, Pfeilform und Verwindung. Nach Göttinger Messungen ausgewertet von H. Blenk,

Heft 2 enthält: Untersuchungen über die kombinierte Seiten- und Längsbewegung von Flugzeugen. Von A. v. Baranoff und L. Hopf.

Heft 3 enthält: Dynamische Festigkeit von Flugzeug-Konstruktionsteilen. Von Paul Brenner, Flugzeug-Sperrholz und seine Prüfung. Von Max Dobberke und Karl Schraivogel, Untersuchung über den Einfluß von Aufbau und Faserverlauf auf Zugfestigkeit, Biegung und Dehnung an Birkenfurnieren und Birkensperrholz. Von Otto Kraerner, Ueber den Schutz von Sperrholz gegen Feuchtigkeitsaufnahme durch Paraffinvorbehandlung. Von Erich Rackwitz und Erich K. O. Schmidt, Teil II gemeinsam mit Otto Kraerner.

Heft 4 enthält: Kurzwellenversuche bei der Amerikafahrt des Luftschiffes „Graf Zeppelin", Ueber die Ausbreitung der kurzen Wellen bei kleiner Leistung im 1000-Kilometer-Bereicb. Von Kurt Krüger und Hans Plendl, Abhängigkeit der Reichweite sehr kurzer Wellen von der Höhe des Senders über der Erde. Von Heinrich Faßbender und Georg Kurlbaum, Der Bordpeilempfänger im Flugzeug. Von M. Heinrich Gloeckner.

Die Sicherheit im Luftverkehr, auf Grund der Bet.riebsergebnisse der Deutschen Luft-Hansa 1926—1928, von Erhard Milch.

Verfasser gibt auf Grund der bisherigen Betriebserfahrungen Angaben über Verkehrsleistungen, Regelmäßigkeit, unvorhergesehene Zwischenlandungen,

Brüche, Personenschäden, Nachtstrecken, Personal- und Materialstand. Für den Konstrukteur sind die Angaben über technisch organisatorische Maßnahmen, Entwicklung und Verbesserung des technischen Materials wissenswert.

Motorrad- und Leichtflugzeugmotoren, von E. Dolch, Band 1 und 2 in Mappenform, M. Krayn, Verlagsbuchhandlung, Berlin W 10. Preis brosch. RM 12.— pro Band.

Das vorliegende Werk ist nicht nur in seiner Aufmachung, sondern in der Gruppierung des Stoffes, und wie der Stoff gegeben wird, neuartig und zeitgemäß. Der Verfasser hat mit großem Eifer alles das zusammengetragen, was man sonst nur in der Literatur zerstreut oder garnicht findet. Sehr schön ist die.Zusammenstellung .verschiedener Formeltafeln über Motorleistung, Ventilfedern, und Steuernocken,. ferner durchgerechnete Beispiele verschiedener Mo-tore. Die sauber durchgeführten Konstruktionstafeln geben eine vorzügliche Anleitung für den angehenden Konstrukteur. Besonders wertvoll ist dieses Werk für die Studierenden der technischen Lehranstalten. Der Preis ist im Verhältnis zu dem Gebotenen außerordentlich niedrig.

Die Grundlagen der Tragflügel- und Luftschraubentheorie, von H. Glauert M. A. Fellow of Trinity College Cambridge, übersetzt von Dipl.-Ing. H. Holl, Danzig, Verlag von Julius Springer, Berlin, Preis RM 12.75, geb. 13.75.

Die vorliegende Uebersetzung bedeutet eine Bereicherung der deutschen technischen Literatur. Die ersten 5 Kapitel geben eine kurze Einführung in die Teile der Hydrodynamik, welche zur Entwicklung einer Tragflügeltheorie nötig sind. Die folgenden Kapitel behandeln der Reihe nach den Auftrieb eines Tragflügels von endlicher Spannweite. Die letzten drei Kapitel sind der Entwicklung der Luftschraubentheorie gewidmet.

Am 8. Mai 1929 stürzte in Wien (Aspern) bei Ausführung einer schwierigen Kunstflugfigur unser Flugzeugführer

Willi Mejo

aus dem Flugzeug und fand dabei den Tod.

Wir betrauern in ihm einen treuen Mitarbeiter, der uns durch sein hohes fliegerisches Können große Dienste geleistet hat. Mut und unermüdlicher Schaffensdraug zeichneten ihn besonders aus. Sein Streben galt nur den höheren Zielen der Fliegerei, in der er seit über 15 Jahren tätig war.

Er wird uns unvergessen bleiben. Phoenix-Flugzeugbau Phoenix-Flugzeugbau

DüsseldortLohausen ) Generalpräsentanz

Wien III, Hiotzerstr. 5

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