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Zeitschrift Flugsport, Heft 10/1929

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 10/1929 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport'*, Frankfurt a. M., Bahnhof splatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Urslnus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.___

Nr. 10

15. Mai 1929

XXI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 29. Mai

Mehr Motorenkenntnis.

Die Betriebssicherheit des Flugmotors spielt in der Flugsicherheit mit die Hauptrolle. Wenn beim Automobil und Motorrad der Motor streikt, so bleibt er eben stehen. Und wenn er das mitten auf der Landstraße tut, so vollbringt er damit ein gutes Werk. Er zwingt den Fahrer, nach dem Fehler zu suchen, sich mit ihm zu beschäftigen und ihn wieder in Gang zu bringen. Er zwingt weiter den Fahrer automatisch, vor Antritt der Fahrt den Motor genau zu untersuchen, damit die auf der Landstraße unangenehmen Zwischenfälle ausbleiben.

Beim Flugzeug ist es anders. Der Motor wird in der Halle — wir sprechen hier von Sportflugzeugen — bestenfalls von einem Motoren-monteur, vielleicht sogar noch nebenamtlich, aufbereitet, und nach einem Probelauf wird abgehauen. Oft findet es der Flieger nicht einmal für nötig, den Motor zu überprüfen. In vielen Fällen ist er gar nicht dazu in der Lage, weil ihm das Verständnis dazu fehlt. Es genügt nicht, daß der Flieger die Einzelteile des Motors nur nach Hörensagen kennt und mit Namen zu belegen weiß. Verschiedene Unfälle gerade in letzter Zeit auf Sportflugzeugen sind auf nachlässige Motorenbehandlung oder richtiger Unkenntnis zurückzuführen. Wenn wir die Qe-fahrenziffer verringern wollen, so muß vor allen Dingen die Fähigkeit, Motoren zu behandeln, gezüchtet werden.

Ein deutscher Plugsport.

Von Alfred Richard Weyl. Wir geben den an sich beachtenswerten Ausführungen Raum, ohne uns in allen Punkten mit der Ansicht des Verfassers zu identifizieren. Zur fliegerischen, d. h. persönlichen Leistung im reinen Sport kann aber das flugtechnische Moment bei der persönlichen Leistung dem einzelnen nicht verboten werden. Wir behalten uns vor, rein isachlich nochmals darauf zurückzukommen. Die Red.

Seit den Anfängen der Fliegerei ist stets von einem Flugsport die Rede gewesen. In Wirklichkeit gab es bis zum Jahre 1926 wohl einen Gleitflugsport, niemals aber einen Motorflugsport. Erst in den letzten

Jahren ist im Auslande, und zwar vornehmlich in England und in den Vereinigten Staaten, ein richtiger Flugsport mit Motorflugzeugen im Entstehen.

Die fliegerische Tätigkeit, die in bescheidenem Umfange einige unserer Vereine ausüben, kann genau genommen nicht als „Sport" aufgefaßt werden. Denn Sport bedeutet schließlich etwas mehr als Ausbildung und Uebung; über das Ziel einer Ausbildungstätigkeit hinaus ist bei uns wohl kaum jemand geflogen.

Mit dem Zeitpunkt, wo einer der machtvollsten, größten und angesehensten deutschen Luftfahrtvereine, nämlich der „Aero-Club von Deutschland", beginnt, durch Schaffung einer Motorflugstelle die praktische fliegerische Tätigkeit in den Bereich seiner Arbeit zu ziehen, scheint die Zeit gekommen, auch in Deutschland an einen regelrechten Flugsport zu denken.

Dem Aufbau eines Flugsportes muß eine reinliche und gerechte Trennung zwischen Berufs- und Sport flieget vorausgehen. Es ist kar, daß jemand, der von Berufs wegen ständig fliegt oder der berufsmäßig an Schauflugveranstaltungen teilnimmt, mit anderem Maßstabe gemessen werden muß als der Amateurpilot, der nur dem Sport zuliebe ein Flugzeug führt. Natürlich dürften durch diese Unterscheidung zwischen Berufsflieger und Amateurflieger nicht etwa Angehörige unserer Luftfahrt getroffen werden, die — ohne beruflich als Flugzeugführer tätig zu sein — in der Luftfahrt ihr Brot haben.

Die Unterscheidung zwischen Berufs- und Amateurflieger dürfte auch nicht zur Folge haben, daß der Berufsflieger vom Amateurflieger etwa mit Geringschätzung betrachtet wird, so wie es vielleicht in anderen Sportzweigen der Fall sein mag. Das würde gewiß nicht dem Zweck der Scheidung dienen. Es soll ja lediglich erreicht werden, daß bei rein sportlichen Veranstaltungen mit gleichem Maßstabe gemessen wird. Der berüchtigte Unterschied vom „Herrenflieger" im Gegensatz zum „Angestelltenflieger", der in der Vorkriegszeit einmal eine1 Rolle gespielt hat, darf nicht wieder zum Leben erweckt werden.

Welche Aufgaben hat nun der Flugsport? Seine vornehmste Aufgabe kann nur die sein, die Freude und Anteilnahme an der Fliegerei zu erhöhen und in Wettbewerben die Durchschnittsleistungen zu steigern. Mit Bedacht wird von „Durchschnittsleistungen" gesprochen. Es kann nicht Aufgabe eines gesunden Sportes sein, nur Höchstleistungen zu züchten. Einmal werden Spitzenleistungen in der Regel Berufsfliegern vorbehalten bleiben. Andererseits hat eine Betonung von Spitzenleistungen nur eine ungesunde Ueberspannung des Sportgedankens zur Folge. Hier sollte sich der Flugsport die Erfahrungen anderer Sportarten zur Lehre dienen lassen.

Wie kann nun die Ausübung des Flugsportes gedacht werden? Die moderne Fliegerei bietet die verschiedensten Möglichkeiten, fliegerische Leistungen nachzuweisen. Nur fliegerische, d. h. persön-lche Leistungen sollen im reinen Sport entscheidend sein; das flugtechnische Moment muß nach Möglichkeit ausgeschaltet bleiben. Sport heißt Wettbewerb der Person, des persönlichen Könnens und der Geschicklichkeit, nicht der Sportgeräte. Deshalb ist es falsch, die üblichen Wettbewerbe als Sportveranstaltungen zu bezeichnen. Die Zukunft muß im Interesse unserer Fliegerei eine strenge Scheidung zwischen Sport und Technik ergeben. Beide sollten nicht miteinander verquickt werden. „Flugsport"-Wettbewerbe müssen daher grundsätzlich auf gleichwertigen Flugzeugen zum Austrag gebracht werden. Zur Bewertung von Flugzeugleistungen dienen technische

Wettbewerbe, die vom Sport streng zu trennen sind. Das Ausland kennt diese Entwicklung bereits.

Wie Geschwindigkeits-Wettbewerbe, Geschicklichkeits-Wettbewerbe und dergl. sportlich einwandfrei auszugestalten wären, soll hier nicht ausgeführt werden. Man kann sich leicht denken, daß aus kleinen Vereins-Veranstaltungen Wettkämpfe von Vereinsgruppen, Verbandsländern — nach dem Vorbilde anderer Sportarten — hervorgehen. Die Bildung von Meisterschaften ist durchführbar. Landeswettbewerbe, Geschwindigkeitsflüge, Geschicklichkeitsflüge, Orientierungs-Wettbewerbe usw. geben ein reiches Feld der Betätigung für den Flugsporttreibenden. Selbstverständlich darf nicht der Fehler begangen werden, zu früh an zu schwere Aufgaben heranzugehen. Unfälle würden die Folge sein. Der Flugsport muß — um solche Rückschläge zu vermeiden — allmählich in Ausübung und Entwicklung vorwärts gebracht werden.

Wenn sich die Behörden endlich dazu durchringen könnten, den Totalisator, d. h. den Wettbetrieb für Flugzeuge zu gestatten, so wäre damit die Möglichkeit eines ungeahnten Aufschwunges für einen Flugsport gegeben. Auf diese Weise würden nicht nur weite Kreise für den neuen Sport interessiert werden; darüber hinaus würden auch erhebliche Geldmittel dem Flugsport und damit unserer Luftfahrt zufließen. Man sollte nicht darüber rechten, ob der Wettbetrieb einen Sport demoralisiert oder nicht. Solange Wettbewerbe auf rein sportlicher Basis unter Ausschluß von Berufsfliegern aufgezogen werden, kann eine einwandfreie Leitung Korruptionsversuchen immer vorbeugen. Der „Aero-Club von Deutschland" wäre die gegebene Basis für eine Flugsportbehörde, die mit solchen Aufgaben betraut werden könnte. Was im Herrenreitersport möglich ist, sollte in dem viel enger abgegrenzten Flugsport erst recht durchführbar sein.

Es wäre nur zu hoffen, daß die Behörde sich dem dringenden Wunsch der Luftfahrt nach Freigabe des Totalisators für sportliche Flugwettbewerbe (besser gesagt „Sportflieger-Wettbewerbe") nicht länger verschließt.

Früh genug sollte auch erkannt werden, daß es keinen Sinn hat, noch weiterhin ausschließlich Flugzeugwettbewerbe unter Einschluß von Berufsfliegern zu veranstalten. Nur reine Sportflieger-Wettbe-

Von der Internationalen Luftfahrt-Ausstellung in Genf: Italienisches Sportflugzeug Fiat A. S. 1 mit 90-PS-Fiat-Fünfzylinder-Sternmotor.

werbe mit Amateurpiloten können für einen wirklichen Flugsport in Frage kommen; der Anteil der Menge wäre solchen Wettbewerben sicher. Technische Wettbewerbe haben dagegen nur für den Fachmann Interesse.

Der Sport selbst darf nicht zur unmittelbaren Förderung der Flugtechnik herangezogen werden, da sich sonst eine einwandfreie Wertung der sportlichen Leistungen nie und nimmer erreichen läßt. Aus diesem Grunde sollte der Flugsport auch nicht etwa von der Industrie als Kampfplatz angesehen wer-d e n. Nur wirklich sportliches Fliegen wird unserer Luftfahrt und damit auch der Flugzeugindustrie von Nutzen sein können.

Der Flugsport ist gewiß nicht zum Volkssport berufen. Er wird stets nur eine geringe Zahl wirklich Ausübender umfassen. Seine Rückwirkungen auf das gesamte sportliche Leben der Nation und auf eine wirtschaftliche sowie politisch wichtige Technik und Industrie sollten deshalb aber nicht unterschätzt werden.

Internationale Luftfahrt-Ausstellung in Genf.

(Eigener Bericht.)

Genf, Anfang Mai 1929.

Die erstmals in Genf veranstaltete Luftfahrt-Ausstellung blieb in ihrem Umfange naturgemäß weit hinter dem Pariser Salon und der IIa zurück, muß aber dennoch als interessant bezeichnet werden, weil hier fast ausschließlich Sport- und Tourenflugzeuge ausgestellt waren. Aus sieben Ländern waren Flugzeuge und Flugmotoren nach Genf geschickt worden, darunter auch manches neue Modell. Auch die deutsche Industrie, die sich erst in ihrer neuesten Denkschrift besonders zur Pflege des Exportgeschäftes bekannt hat, ist hier vertreten. Die BFW'M 23 b, die Raab-Katzenstein-,,Grasmücke" und die Klemm L 25 hinterlassen nicht nur einen ausgezeichneten Eindruck, sondern halten auch mit den anderen Fabrikaten durchaus die Preiskonkurrenz aus.

Ein sorgfältig durchgebildetes Tourenflugzeug stellt der Schweizer A. C. 4 „Gentleman4' von Alfred Comte dar, ein abgestrebter Hochdecker im Gemischtbau mit Cirrus-Motor. Erstmals gezeigt wurde hier auch der neue Potez-Hochdecker Typ 36 mit 65 PS Salmson, beide zweisitzig, wobei die Sitze nebeneinander in einer kleinen Kabine untergebracht sind. Einen guten Eindruck hinterlassen auch die drei italienischen Maschinen, alle drei abgestrebte Hochdecker mit zurückklappbaren Flügeln und zwei hintereinanderliegenden Sitzen. So der Fiat AS 1 (90 PS Fiat-Sternmotor), Breda 15 (85 PS Cirrus) und Romeo Ro. 5 (85 PS Walter). Dann finden wir noch die von früheren Ausstellungen her bekannten Maschinen Bourgois (40 PS Salmson), Albessard-Peyret mit zwei tandemartig angeordneten Flügeln, den Avia BH 11, der hier in der Schweiz von der Aeria in Lausanne in Lizenz gebaut wird, das Farman-KleinVerkehrsflugzeug F 190 (230 PS Titan) und einen von den Eidgenössischen Konstruktionswerkstätten in Thun in Lizenz gebauten Dewoitine-Eindecker D 27 mit 500 PS Hi-spano-Suiza.

Unter den Motoren finden wir bei Isotta-Fraschini jetzt den mächtigen Achtzehnzylinder auch mit Untersetzungsgetriebe und einer Leistung von 1200 PS, den von Saurer in Lizenz gebauten Jupiter mit und ohne Getriebe, einen 40-PS-Statax-Umlaufmotor mit achsparalleler Zylinderanordnung, den famosen 850 PS Packard von nur 650 kg Gewicht einschl. Getriebe sowie Motoren von Armstrong-Siddeley, Renault, Cirrus, Hispano-Suiza, Walter und den Siemens Sh 13 in einem Exemplar.

Von der Internationalen Luftfahrt-Ausstellung in Genf: Breda 15 mit 85-PS-Motor (Cirrus oder Walter).

In der historischen Abteilung erinnern ein Dufaux-Doppeldecker (1910 erste Ueberfliegung des Genfer Sees), ein Bleriot-Eindecker Oscar Biders (1911 Alpenflug) und ein Rech-Eindecker aus dem Jahre 1912 an längst vergangene Zeiten. Fritz Wittekind.

Sport- und Reiseflugzeug „Pique Ass".

Das nachstehend beschriebene Flugzeug „Pique Ass" mit 60-PS-Walter-Motor wurde von Ing. Hans Wagener, Hamburg, für den Flugtechnischen Verein Hamburg e. V. konstruiert und gebaut. Das Flugzeug findet für die Ausbildung von Mitgliedern im Vereinsrahmen Verwendung.

Das Flugzeug „Pique Ass" — Baumuster HW. 3 — ist ein abge-strebter Hochdecker mit einem Führer- und einem Gastsitz.

Die Flügel von 12,10 m Spannweite und 1,50 m größter Tiefe sind geteilt und einholmig ausgeführt und haben eine der Festigkeit entsprechende starke Sperrholznase, die sich über das vordere Drittel der Flügeltiefe über die ganze Spannweite erstreckt. Der übrige Teil ist mit Leinen bespannt. Der Hauptholm ist ein Kastenholm aus besten lameliierten Ostkiefergurten mit Birkensperrholzstegen. Die normalen Spieren habe'n 400 mm Abstand voneinander und sind im vorderen Drittel als Kastenspieren ausgebildet. Außerdem sind in der Torsionsnase noch bis zum Hauptholm laufende Zwischenspieren, so daß in dieser der Abstand 200 mm beträgt. An einem: in ca. 2/3 der Flügeltiefe eingezogenen Hilfsholm schließen sich die Querruder nach außen hin an. Gleichzeitig ist auch noch ein Nasenholm eingebaut, der nach außen in den Randbogen übergeht. Die innere Anschlußspiere und die Spiere beim Stielanschluß sind als besonders starke Kastenspieren ausgeführt. Die beiden Flügelhälften schließen an den Baldachin an, der ganz mit Sperrholz beplankt ist. Derselbe enthält die beiden Benzintanks von je 33 1 Inhalt. Die Tanks werden von oben eingesetzt und sind besonders mit einer abnehmbaren Aluminiumblechplatte verdeckt. Der Baldachin ist

Sport- und Reiseflugzeug Pique Ass.

durch N-förmige Profilstahlrohre auf dem Rumpf befestigt. Die Hauptholmebene ist durch Drahtkabel in der Querrichtung ausgekreuzt. Die Flügel haben bis zum Stielanschluß gleiche Tiefe und Dicke, die nach außen hin entsprechend der Libellenflügelform abnimmt. Der Einstellwinkel beträgt 1°, die V-Form 0°.

Die Querruder von je 0,86 m2 haben einen Kastenholm mit einer halbkreisförmigen Sperrholznase, durch die sie die genügende Torsionsfestigkeit bekommen. Die Querruder sind viermal gelagert. Eine Stoßstange zur Betätigung führt unterhalb in die Fläche zu einem Umlenkhebel, von dem aus Seile weiterführen.

Die Flügelanschlußbeschläge sind kästen- bzw. U-förmig ausgeführt; das Material ist Stahlblech. Um geringe Reibungsdrücke zu erzielen, ist der Materialquerschnitt bei den Bolzen durch eingelötete Rohre oder hart aufgelötete Scheiben entsprechend vergrößert. Auch sind die meisten Bolzen aus diesem Grunde überdimensioniert.

Die Abfangstiele des Flügels sind A-förmig angeordnet. Sie gehen von einem Punkt des Flügelhauptholmes nach zwei Punkten am Rumpf. Der Querschnitt ist T-förmig und in besonders kräftiger Kiefernholzausführung. Außerdem sind sie tropfenförmig mit Sperrholz verkleidet. Die Beschläge sind überfassend mit 8X1 mm Stahlrohrnieten befestigt. Die Stiele sind am Flügel kardanisch angeschlossen und am Rumpf durch in Zug- und Flugrichtung liegende Bolzen. Die Stielanschlußbeschläge am Rumpf sind noch besonders durch durchlaufende Stahlbänder miteinander verbunden.

Der Rumpf hat bei einer Länge von 5,21 m eine größte Breite von 0,70 m und eine größte Höhe von 0,95 m. Er ist von der oberen Holmebene, die von vorn bis hinten gerade verläuft, nach oben halbkreisförmig mit Sperrholz abgedeckt. Boden und Seiten sind ohne Wölbung.

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Hinten endet er in einer horizontalen Schneide. Die Hauptspanten sind besonders kräftig ausgeführt, um die lästigen Auskreuzungen zu sparen. Der Rumpf ist vollständig mit Sperrholz beplankt. Zum Schutze der Steuerorgane und des Rumpfbodens ist in entsprechender Höhe ein

kräftiger Fußboden eingebaut. Der 60-PS-Walter-Motor sitzt ohne besonderen Motorbock direkt an dem vorderen Spant, der als eine starke Sperrholzplatte ausgebildet und mit 1-mm-Aluminiumblech beschlagen ist. Gleichzeitig dient er als Brandschott. Die beiden seitlichen Felder zwischen den beiden vorderen Spanten sind durch Kabel ausgekreuzt und mit Aluminiumblechklappen versehen, damit man leicht und schnell an die zwischen den Spanten liegenden Motorteile ankommen kann. Der Vergaser liegt vollständig außerhalb des Rumpfes. Durch einfache Alu-Bleche ist ein glatter Uebergang vom Motor zum Rumpf geschaffen. Der Oeltank liegt in dem vorderen oberen Rumpfteil. Der Gastsitz ist sehr geräumig gehalten und befindet sich unter dem Tragdeck. Trotzdem ist das Ein- und Aussteigen durch geeignete Auftritte leicht und bequem. Der Führersitz bietet ebenfalls gut Raum und vor allen Dingen einen freien Ausblick nach allen Seiten. Hinter dem Führersitz befindet sich der Gepäckraum, indem auch gleichzeitig Werkzeug und Verbandskasten untergebracht sind. Sämtliche Spanten sind durch Eckklötze mit den Rumpfholmen verbunden. Durch große Füllklötze, Aufleimer und gegengesetzte Bleche ist für gute Befestigung aller Beschläge Sorge getragen.

Die Dämpfungsfläche von 1,30 m2 mit dem anschließenden Höhenruder von 1,12 m2 Größe liegt direkt auf der oberen Rumpfebene auf und ist mit vier Schrauben befestigt. Diei Dämpfungsfläche ist ganz mit Sperrholz beplankt, und das Höhenruder ist mit Stoff bezogen. Letzteres ist dreimal gelagert und wird durch eine Stoßstange von einem Umlenkhebel, der am letzten Rumpfspant sitzt, aus betätigt.

Das Balance-Seitenruder von 0,63 m2 Größe ist frei aus dem Rumpf herausragend am letzten Rumpfspant befestigt. Die direkten Steuerzüge liegen im Rumpf. Durch genügend große Klappen kann man im Rumpfhinterteil überall gut ankommen und hat dadurch gleichzeitig eine stete leichte Kontrolle über alle im Rumf liegenden Steuerorgane.

Das Fahrwerk hat eine Spurweite von 1,60 m. Die verkleideten Räder von 710X85 Durchmesser sitzen auf einer durch Gummikabel abgefederten durchlaufenden Achse. Die Fahrwerkstreben sind aus Profilstahlrohr und beim Achslager auf ein besonderes Stahlrohr aufgeschweißt und hart gelötet. Die Achse liegt zwischen zwei Hilfsachsstahlrohren. Das Strebensystem ist nach dem Rumpf durch doppelte Stahlkabel ausgekreuzt. Als Federwegbegrenzung und Fangvorrichtung bei evtl. Gummibruch ist ein besonderes Stahlrohr zwischen je zwei seitliche Streben eingeschweißt. Dieses erhöht noch gleichzeitig die Festigkeit des unteren Fahrwerkknotenpunktes, Jede Fahr werkstrebe ist durch einen reichlich überdimensionierten Bolzen am Rumpfbeschlag befestigt.

Der Sporn ist in einem unterhalb des Rumpfendes liegenden drei-armigen Stahlrohrbock kardanisch gelagert und vorn durch Gummiseil gefedert. Bei Spornbruch findet dadurch keine Beschädigung am Rumpf oder an den Steuerflächen statt.

Sämtliche Instrumente und Armaturen (Benzinhahn etc.) sind an einem besonderen, leicht abzunehmenden Brett gut übersichtlich vorn im Führersitz befestigt.

Die Daten sind folgende: Spannweite 12,10 m, Länge über alles 6,23 m, Höhe im Stand 2,24 m, Tragfläche 16,30 m2, Querruder je 0,86 = 1,72 m2, Dämpfungsfläche 1,30 m2, Höhenruder 1,12 m2, Seitenruder 0,63 m2, Motor Walter 60 PS, Propeller "AVIA 2,20 m Durchm., Rüstgewicht 430 kg, Zuladung 220 kg, zulässiges Fluggewicht 650 kg, Flächenbelastung 45,50 kg/m2, Lefstungsbelastung 10,83 kg/PS, Oel 81,

Benzin 66 1, Flugbereich 3V2 Std., Geschwindigkeit min. 72 km/Std., max. 160 km/Std.

Fiat-Stern-A.-50-Flugmotor 85 PS.

Dieser Sieben-Zylinder-Sternmotor von 120 mm Hub und 100 mm Bohrung hat Stahlzylinder mit aufgeschrumpften Aluminiumköpfen, der Verbrennungsraum ist halbkugelig ausgebildet. Ein- und Auslaß liegen auf der Hinterseite des Zylinderkopfes. Das gegossene! Kurbelgehäuse aus Alumin besteht aus zwei Hälften. In der vorderen Hälfte liegen die Zahnräder mit Nocken und Ventilstössel. In der hinteren Hälfte befindet sich ein ringförmiger Raum, in welchem die Ansaugrohre einmünden. Außerhalb befinden sich Magnet, Vergaser und Oel-pumpe. Unterhalb des Gehäuses befindet sich ein kleiner Oelsumpf.

Die Aluminiumkolben mit _778

flachem Kopf besitzen vier Ringe, davon sind zwei als Oelabstreif ringe ausgebildet.

Der Kurbeltrieb ist in der üblichen Weise ausgebildet, bestehend aus einer Hauptpleuelstange, an welcher die Nebenpleuelstangen angelenkt sind. Die Kurbelwelle ist in Weiß-metallagern gelagert. Nur für den Stirndruck ist ein Längskugellager vorgesehen.

Die Ventile sitzen schräg (29 Grad gegen die Zylinderachse) im Zylinderkopf. Die Ventilsitze bestehen aus einer Spe-zialbronze, die in erwärmtem Zustande des Kopfes eingeschrumpft Gußeisen.

Von den zwei an der Hinterseite angebrachten Zahnradpumpen dient eine für die Zuführung des Oels auf die Getriebeteile, die andere, welche l^mal so viel fördert, zum Auspumpen des Oelsumpf es. Der Oeldruck wird durch ein kalibriertes Ventil geregelt. Vergaser Zenith C. 1961.

Z^ei Zündkerzen, eine vorn und eine hinten im Zylinderkopf.

Zylinderinhalt 6590 cm3, Kompressionsverhältnis 1 : 5, Leistung bei 1600 Umdrehungen 85 PS, bei 1800 Umdrehungen 95 PS, Betriebsstoff verbrauch 230 g pro PS/h, Oel 20 g pro PS/h, größter Durchmesser des Motors 900 mm, größte Länge 778 mm, Gewicht 125 kg.

Das Parabelflugzeug.

Ein Beitrag zum Problem des formstabilen Nurflügels.

Von A. B. Scherschevsky, Berlin. Ich gebe hier einen kurzen Bericht der Untersuchungen am Parabelflugzeug Bauart B. J. Tscheranowsky in den Windkanälen N2 und 3 (statische Längsstabilität) des Joukowsky-Laboratoriums der

Ventilführuns

Fiat-Stern-A 50-Flugmotor 85 PS

Abteilung für experimentelle Strömungsforschung des Zentralen Aero-Hydrodynamischen Institutes (Z. A. H. I.) Moskau. Ich benutze hierbei die üblichen deutschen Bezeichnungen.

1. Kurze Beschreibung. Das Parabelflugzeug ist ein freitragender Parabelsegment-Nurflügel (Abb. 1) mit Flügelfläche:

F = 2/3 b • tmax (I)1)

Die Seitenverhältniszahl des untersuchten Modells war:

X = b2 : F = 5 <2>

Der unten flache, mittelgewölbte Flügelschnitt (Abb. 2 und Zahlentafel 1) ist folgendermaßen gekennzeichnet:

(Y0)max= 10,6 v.H. inX = 30,0v.H. also Wölbung C((Y0)max : 2) : t> = 0,053 ^ Vi9. 1 1

Abb. 2

Abb. 1

Zahlentafel 1.

X

0,00

1,25

2,50

5,00

7,50

10,00

15,00

20,0

30,0

Y0

2,50

4,10

5,00

6,10

7,30

8,10

9,40

9,90

10,60

Yu

2,50

0,90

0,30

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

X

40,0

50,0

60,0

70,0

80,0

90,0

95,0

100,0

 

Y0

10,40

9,90

8,50

6,70

4,70

3,00

1,40

0,01

 
 

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,01

 

Für den Randwiderstand erhalten wir unter Berücksichtigung der parabolischen Flügelumrandung % = 1,1 (der Göttinger Wert ist etwas höher: * = 1,2) und der Gl. (2):

Cwi = (1,1 : {*t • 5)) • Cl = 0,07 Cl . <4>

also (Abb. 6): Cwp = Cw — 0,07 C2a W

Da man in der U. d. S. S. R. dimensionslose Beiwerte bei doppeltem Staudruck gebraucht, sind sämtliche deutsche Beiwerte zweimal so groß:

(C(a,w,m)} = 2 {C(yjX)m5z)} <6»

Der Uebergang zu den Göttinger Beiwerten erfolgt nach den Z. A. H. I.-Uebergangsgleichungen:

Ca = 2 • (1,05 ± 0,03) • Cy

Cw = 2 - (0,94 ± 0,05) • Cx wobei ich zur geringsten Verzerrung der für Gleit- und Segelflug (und auch der Everlingschen Weitflugzahl = rj - (1 : e)) wichtigen Gleit-(e) und Steigzahlen die Vorzeichen in den Klammern entsprechend änderte (d. h. Verzerrung von & rund 3 v. H.),

Nach diesen Werten berechnete ich folgende Schaubilder: die Polare (Abb. 3), die für Segler kennzeichnende Kurven (Abb. 4 und 5):

(1 : s) = fx (a) (8)

0 :s) = L (C

C )

(9)

100

80

60

40

20

1) Ich gebrauche die englische Formelschreibweise. Bei n Bruch- oder gar

Doppelbruchgleichungen erspart man (2 n—n) bzw. (4 n—n) Zeilen, also Papier.

2) Indizes m z, da Z die Flugzeugquerachse bezeichnet.

1C

A

 

/

ll3

5^

5

16

17

   
   

Ä

Ai

3

             

/

/

P8

               

ü

f

?

                 

Hi

l A r>

   

1

0

     

2

0

I

J

-1

-2

   

* l U l

\

-3

                 
 

c c

er

         
             
   

O

     

\

 
   

/

         

-L

 

t

t a 12 1.6

 

I ~4

         
             

Abb. 3

Abb. 4

die für (insbesondere formstabile) Nurflügel wichtige Kurve (Abb. 6)3):

Cwp = f3 («) (10)

und die für die statische Längsstabilität grundlegende Momentenkurve (Abb. 7):

Cm = f4 («) (11)

Anmerkung: Längsmomentbezugspunkt ist nicht wie üblich die Flügelvorderkante (Kreischen in Abb. 2), sondern eine Achse, deren Lage aus der Skizze in Abb. 7 ersichtlich ist.

Die Flügelhinterkante ist als Querruder ausgebildet, welche mit Differentialsteuerung versehen, zur Höhen- und Quersteuerung dienen. Zur Seitensteuerung waren noch bei einigen Modellen zwei kleine Seitenruder über der Tragfläche angebracht. Versuche zeigten, daß man auch ohne sie auskommt und Querruder zum Kurvenflug ausreichen (Vergleiche mit Versuchen von Wenk und Lippisch und des englischen Hauptmanns Hill — Pterodactyl 1 und 2 bis). Das Fahrgestell bestand aus einem stromlinig verschalten Mittelrad und zwei kleineren Seitenrädern (Abb. 1). Weggeblieben am Modell war die Windschutzscheibe, Flugzeugführerkopf und -abfluß und der Triebwerkseinbau. Der statische Tragflügelaufbau ist wohl wegen der durch den Flügelumriß ungünstig gelagerten Druckmittelpunktlinie und der sich daraus ergebenden Unmöglichkeit der Anwendung —■ ohne Hervorrufung bedeutender Torsionsmomente — zweier gerader Holme als aufgelöstes Mehrholmsystem ausgeführt. Die Lösung des statischen Problems ist als gut zu betrachten, da ausgeführte Parabelsegler bei Lastfachen 3-r-4 Flügeleinheitsbaugewichte g = GFiüger:: F =1,8-^-2,5 kg/m2 aufwiesen (zum Vergleich „Charlotte" (abgestützt) der Akaflug der T. H. Berlin-Charlottenburg g = 2,44 kg/m2, „Baden-Baden Stolz" (freitragend) der Weltensegler G. m. b. H. g = 3,62 kg/m2).

2. Kurze Diskussion der Ergebnisse und einige Bemerkungen.

Die Windkanalversuche erfolgten bei einem Kennwert von 8640 m/sec/mm. Die Untersuchung ist nicht bis (Ca)max durchgeführt, doch kann man schätzungsweise annehmen: (Ca)max = 96 bei a = 18°. Leider ist das Modell nicht bis zum und über den Abreißpunkt untersucht, so daß man die Werte: —(dCa/da) und —(d(l : e) : da) nicht abzuschätzen vermag. Das wohl aus baulichen Gründen gewählte einfache Profil mit flacher Druckseite ist nicht besonders hochwertig. Das Modell ist durch folgende Angaben gekennzeichnet:

(Ca)max = 96,0, (Cw)min = l,49,:(Cwp)min = 1,26, (C[: C2J = Uli ■ e = 0,067 also l:e= 14,9, epr = 0,035 also 1 : epr = 28,35 J

Abb. 4 zeigt, daß (1 : e) > 10 bei a = 0 -> 12°, das Maximum ist etwas scharf. Aus allen diesen Angaben zieht das Z. A. H. I. ein abfälliges Urteil über das Parabel-Nurflügelsystem. Dazu bemerke ich: 1. Der Parabelsegmentflügel stellt sicher nicht die allergünstigste formstabile Tragflügelform dar. 2. Das Profil war ungünstig. 3. Der Tragflügel be-

3) Verfasser hofft diese Fragen in einer größeren Untersuchung der Formstabilität ausführlicher zu behandeln.

Abb. 5

saß keine Profiländerung:. Daß man unter diesen Umständen keine allzu glänzenden Ergeb-nise erzielen konnte, war vorauszusehen. Dagegen könnte man bei vernünftiger Profilwahl und -änderung auch beim Parabelflugzeug bessere Ergebnisse (auch bessere Torsionsmomente) erzielen. Daß man mit richtig gebauten formstabilen Flugzeugen normaler Bauart

     

aP 8

6-4

               

/

                       
                       

\

\

 

2

                 
                         

-6 -4 -2 C

) 2 4 6 l

3 1.0 1.2 14 16

Abb. 6

C Y

w 'max

320

CiL« = 280

(keine Nurflügel) gute Ergebnisse erzielen kann, beweisen folgende bekannte Angaben: Baden-Baden Stolz:

s . = 0,05, (1 : s) = 20, (C3

mm ' ' v 'max w' v a

R. R. G. N6 Modell:

smia = 0,048, (1 : S)max =- 21, (C3a ....._..

Der Grundgedanke war also schon richtig, die Schuld liegt nur in der falschen Profilwahl und Abwesenheit der Profiländerung. Günstige Profilwahl mit druckpunktfesten4)5) oder S-Schlag5-)Endprofilen

4) Druckpunktfeste Profile müssen nicht unbedingt symmetrisch sein. Siehe Report 221 der National Advisory Committee of Aeronauties U. S. A. (Ver. St. Amerikas).

5) Siehe etwa W. Müller:

„Ueber die Formund Auftriebsinvarianten für eine besondere Klasse von Flügelprofilen". Zeitschrift für angewandte Mathematik und Mechanik. Bd. 4, Heft 5 vom Oktober 1924, S. 389—404 (VDJ-Verlag, Berlin).

Abb. 7

-37tSvH-^ ]8ßvH

Lage der Momentenbezugsachse

Schütz zu, p<F

Schlitz cffen.fi*-IST

" /=15° Höhenruder an stellwinkel

und vernünftiger Profiländerung könnte die statische Längsstabilität (Abb. 7) noch bedeutend erhöhen. Eine Verringerung der Torsionsmomente hatte auch eine Verkleinerung des Flügeleinheitsbaugewich-tes zur Folge. Doch besaß das Modell auch in seiner damaligen Formgebung genügende statische Längsstabilität. Man ersieht aus Abb. 7 eine geringfügige Schlitzwirkung am Querruderspalt, wobei ein Zukleben des Spaltes die Stabilität etwas erhöht. Inwiefern die Querruder der bekannten Beziehung:

( - ) = RdC : da) . (C 1 <13)

V i—i /max |_v a ' w; mm Jmax *

(alle Werte beziehen sich naturgemäß auf die Ruderfläche) genügen, ist schwer abzuschätzen, ließe sich aber durch Messung mit dem Tragflügel als Blende leicht ermitteln.

3. Zusammenfassung. Eine kurze Beschreibung des Modells eines Parabel-Nurflügels und der Windkanalversuche führt uns zum Schluß, daß lediglich ungünstige Profilwahl ohne Profiländerung nicht zu den erwarteten Ergebnissen führte. Die Untersuchung eines Parabel-Nurflügels mit entsprechenden Profilen und Profiländerung wird vorgeschlagen.

Der induzierte Widerstand von Ein- und Mehrdeckern.

Für Anfanger zur Einführung,

Wiederholte Anfragen aus dem Leserkreise behandelten eine möglichst allgemeinverständliche Erklärung von dem Zustandekommen sowie Wirkung des induzierten Widerstandes. Es soll deshalb an dieser Stelle versucht werden, diesen Wünschen gerecht zu werden, ohne dabei auf die schwierigeren Ableitungen zurückzugreifen. Von vornherein sei gesagt, daß in den theoretischen Teilen der Ergebnisse der Aerodynamischen Versuchsanstalt Qöttingen diese Ableitungen enthalten sind, und daß auch die hier folgenden Ausführungen sich auf die angeführten Arbeiten stützen.

Es ist bekannt, daß bei der Bewegung einer Tragfläche durch die Luft eine Auftriebskraft entsteht. Dieser Auftrieb wird nun offenbar dadurch hervorgerufen, daß die den Tragflügel umspielende Luftmenge durch denselben nach unten mehr oder weniger abgelenkt wird. Die Größe der Ablenkung hängt ab von der Form des Tragflächenquerschnittes (Profils) und von dem Anstellwinkel der Profilsehne gegen die Richtung der Anströmung vor der Tragfläche. Die Tragfläche wirkt also wie eine Umlenkschaufel, so daß die Strömung hinter der Trag-

fläche nach abwärts gerichtet ist. Die nach abwärts geworfenen Luftteile üben dann auf den Flügel selbst eine aufwärts gerichtete Kraft aus, ähnlich wie die aus einer Rakete ausgestoßenen Qasteilchen den Vortrieb der Rakete erzeugen. Es ist einleuchtend, daß die Abwärts-

bewegung in der Nähe des Flügels am stärksten sein wird, und daß außerhalb der abwärts gedrückten Luftmenge die durch diese verdrängten Luftschichten eine Aufwärtsbewegung ausführen werden. Dadurch entstehen zwei von der Tragfläche nach hinten laufende Wirbel, deren Achsen in der Verlängerung der Flügelenden liegen und schräg nach abwärts geneigt sind. Die Vorgänge sind durch die Abb. 1 und 2 veranschaulicht. Abb. 1 zeigt einen schematischen Schnitt durch die Strömung. Während die Luft vor der Tragfläche horizontal anströmt, hat sie hinter derselben eine Ablenkung nach unten erfahren. Falls keine Reibungswiderstände auftreten würden, müßte also die resultierende Kraftrichtung in der Winkelhalbierenden zwischen der Anströ-mungsrichtung und der Abströmungsrichtung liegen. Abb. 2 zeigt den zur Flugrichtung senkrechten Schnitt durch die Strömung um den Flügel. Man sieht also lediglich die Vertikalbewegungen in der Strömung, die zwei die Flügelenden umkreisende Wirbel bildet.

Die Kraft, die zur dauernden Bildung dieser Wirbelzöpfe während des Fluges verbraucht wird, ist nun gleich dem „induzierten" (durch die Auftriebsströmung erzeugten) Widerstand. Mit wachsendem Auftrieb wird nun auch die Abwärtsbewegung hinter dem Tragflügel entsprechend stärker, so daß ein Anwachsen des induzierten Widerstandes durch Erhöhung des Auftriebes stattfinden muß.

Um nun die Größe des induzierten Widerstandes auf einfache Weise ableiten zu können, bedienen wir uns der von Prof. Prandtl angegebenen vereinfachten Darstellung. Man denkt sich hierbei das komplizierte Strömungssystem durch ein einfaches System ersetzt, bei dem

Abb. 3

die den Querschnitt f (Abb. 3) durchströmenden Luftmengen gleichmäßig mit der Abwärtsgeschwindigkeit w abgelenkt werden. Es wird also sozusagen nur diejenige Luftmenge betrachtet, die wie in einem Rohr vom Querschnitt f hindurchströmt. Nun ist ja, wie oben erläutert, der Auftrieb gleich der pro Sekunde am Flügel vorbeiströmenden Luftmasse, multipliziert mit der Abwärtsgeschwindigkeit (Impulssatz). Diese pro Sekunde beeinflußte Luftmasse ist doch nun = QuerschnittX LängeXspezifisches Gewicht dividiert durch Erdbeschleunigung, also

Masse = f ' v' 7 g

Es handelt sich nun darum, die Größe der Querschnittfläche f zu bestimmen. Sie wird natürlich im wesentlichen von der Spannweite des Flügels abhängen, da es ja für die Ablenkung an und für sich gleichgültig ist, ob die gleiche Abwärtsbewegung durch große Tiefe bei geringem Auftrieb oder kleine Tiefe bei starkem Auftrieb erzeugt wird. Fernerhin wird es natürlich wesentlich sein, wie der Auftrieb längs der Spannweite verteilt ist, da z. B. bei stärkerer Belastung des Außenflügels und schwächerer Belastung des Innenflügels eine kräftigere Ausbildung der Wirbel auftreten wird. Die auf dieser Grundlage aus-

geführten theoretischen Rechnungen haben das Ergebnis, daß der geringste induzierte Widerstand dann eintritt, wenn eine elliptische Auftriebsverteilung eintreten wird, wofür sich dann die Größe der Fläche f errechnet als £ _ a

f =

Damit wird

cw. = c„

Alle anderen Auftriebsverteilungen ergeben einen entsprechenden größeren induzierten Widerstand; so müßten z. B. die Rechtecksflächen einen um ca. 4 % größeren Widerstand ergeben, der jedoch deshalb nicht voll zur Geltung kommt, weil die Strömung ganz von selbst im normalen Bereich des Anstellwinkels eine elliptische Verteilung des Auftriebes hervorruft. Erst bei großen Anstellwinkeln tritt beim Rechtecksflügel ein Anwachsen des Auftriebes des Außenflügels auf, welches dadurch hervorgerufen wird, daß die Wirbelströmung die äußeren Kanten sehr schnell umströmt, so daß hier die Strömungsgeschwindigkeit infolge der quer zur Flügelrichtung auftretenden Komponenten wesentlich erhöht wird. Diese Erscheinung ist in Abb. 4 nach amerikanischen Druckvermessungen dargestellt. Man sieht, daß der

Rechteck.1

Abb. 4 Abb. 5

Auftrieb beim rechteckigen Flügel bei normalen Anstellwinkeln etwas völliger als elliptisch verteilt ist, und daß jedoch bei großem Anstellwinkel die äußerste Flügelkante einen sehr starken Auftriebszuwachs erfährt, so daß von einer elliptischen Verteilung nicht mehr gesprochen werden kann. Aus diesem Umstand ist zu folgern, daß der induzierte Widerstand bei großen Anstellwinkeln auch eine Verstärkung gegenüber demjenigen elliptischer Verteilung annehmen muß. Günstiger liegen die Verhältnisse bei trapezförmig verjüngtem Flügel, wovon wir ebenfalls nach amerikanischen Messungen ein Beispiel zeigen (Abb. 5). Man wird also zumindest, falls man keine verjüngten Flügel bauen will, darauf achten müssen, daß die Außenflügel gut ausgerundet sind, und zwar hat sich herausgestellt, daß eine günstige Form die gemäß Abb. 6

dargestellt sein dürfte. Das Auftreten der starken Unterdruckgebiete an der Flügelspitze führt sehr leicht zu Flattererscheinungen, besonders wenn man bedenkt, daß dieser Teil des Flügels die Querruder trägt. Abb. 6 (Schluß folgt.)

CMUKTIO/V EINZELHEITEN

Hochziehbares Fahrgestell am amerikanischen Eaglerock-Bullet-Tief-

decker.

Um den Widerstand zu verringern, ist bei diesem in Detroit ausgestellten Eindecker das Fahrgestell hochziehbar eingerichtet. Das Hochziehen geschieht durch zwei Seile a, b vermittels der Trommel c. Die Räder mit den Streben verschwinden in einer Aussparung unterhalb des Rumpfes. Durch Auslösen einer Arretiervorrichtung fällt das Fahrgestell durch die eigene Schwere wieder in seine ursprüngliche Lage zu-zurück und wird durch einen selbsttätig einschnappenden Sicherheitsverschluß in dieser Lage gehalten.

Eine weitere Neuerung, die auch auf der Detroitei Ausstellung zu sehen war, ist

eine luftwiderstandverringernde Motorverkleidung

N.A.C.A. Die Zylinder

sind durch eine haubenartige Verkleidung vollständig eingeschlossen. Die Kühlluft streicht intensiv um die Zylinder und verläßt hinten die . Haube durch einen ringförmigen Schlitz. Die hinteren Oeffnungen können durch einen regulierbaren Ring a mehr oder weniger verschlossen werden. Es ist naheliegend, *daß durch diese Anordnung der Luftstrom, da die Zylinderköpfe eingeschlossen sind, außerhalb des Rumpfes weniger gestört wird.

Amerikanische Steuersäule.

Nebenstehende Abbildung zeigt eine einfache Ausführungsart der Steuersäule, wie sie beim amerikanischen Couriereindecker verwendet wird. Der; Steuerknüppel ist in einer Lasche bei A gelagert und trägt am unteren Ende in einer Aussparung des Achsenrohres C eine Oese zur Befestigung der Querruderkabel B, Das

Kabel liegt daher vollkommen geschützt in dem Achsenrohr. Auf der Unterseite ist ein Kopf aufgeschweißt, an welchem die Stoßstange für das Höhenruder angreift.

PLUG IM1SCHÄI

Inland.

Intern. Rundflug 1929.

Bis zum Nennungsschluß (25. April 1929) lagen folgende Nennungen deutscher Bewerber vor:

Raab-Katzenstein Flugzeugwerk G. m. b. Ii, Kassel. RK. 25, mit Pilot Carberry. Bayer. Luftverein e. V., München, BFW M 23b, mit Pilot Thomas. Luftfahrtverein Essen e. V., R. K. 25, mit Pilot Altemeier. Akad. Fliegergruppe Darmstadt, D. 18, mit Piloten Nehring oder Hesselbach. Aero-Club von Deutschland, BFW M 23b, mit Pilot Off ermann. Ernst Petersen, Hamburg, Bäumer B IVa „Sausewind", Pilot er selbst, Oscar Cammineci, BFW M 23b, mit Pilot Frhr. v. Dungern. Deutsche Verkehrsfliegerschule, Berlin, Albatros L 82, mit Pilot Dr. Ziegler. Deutsche Verkehrsfliegerschule, Berlin, BFW M 23b, mit Pilot Morzik. Direktor Theo Croneis, BFW M 23, Pilot er selbst. Leichtflugzeugbau Klemm G. m. b. H., Klemm L 25 I mit Pilot Lusser. Leichtflugzeugbau Klemm G. m. b. H., Klemm L 26 I mit Pilot Kirsch. Leichtflugzeugbau Klemm G. m. b. H., Klemm L 26 mit Pilot Hagenmeyer. Württembergischer Luftfahrtverband, Stuttgart, Klemm L 251 mit Pilot Wolf Hirth. Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg, BFW M 23b mit Pilot Loerzer. Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg, BFW M 23b mit Pilot Schüz. Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg, BFW M 23b mit Pilot Sido. Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg, BFW M 23b mit Pilot v. Bismarck. Mecklenburg. Aero-Club, Rostock, Arado L I, mit Pilot Dr. Eggersh. Soldenhoff, Langguth & Friedmann, Berlin, Soldenhoff LF 6, mit Pilot Krause. Wilhelm van Nes, Freiburg i. B., Guritzer-van Nees A 2, mit Pilot Guritzer. Deutsche Luftfahrt G. m. b. H., Berlin, Focke-Wulf S 24 mit Pilot Ritter v. Greiin. Eugen Jansen, Düsseldorf, Phönix-Meteor L II, mit Pilot Skarupke.

Im ganzen liegen 65 Nennungen vor, und zwar 23 deutsche, 25 französische, 12 italienische, 2 schweizerische, 3 tschechoslowakische. Nachnennungen (mit doppelter Nenngebühr) müssen bis zum 18. Mai 1929, 12 Uhr mittags, beim Aero-Club von Deutschland, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein, der sie an den Aero-Club de France weiterreicht.

Aero-Club von Deutschland, v. d. Grieben.

Segelflugpreis der „Grünen Post".

Die Bewerber um den Segelflugpreis der Grünen Post werden ersucht, auch über die von ihnen unternommenen Flüge, welche einen Angriff auf den Grünen-Post-Preis darstellen, auch wenn sie nicht zum Erfolg führten, unter Einreichung der in der Ausschreibung geforderten Unterlagen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft jeweils einen Bericht einzusenden.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft, gez. Kotzenberg.

Segelflugbauprüfer. Um den Vereinen und Gruppen, welche sich mit dem Bau von Gleit- und Segelflugzeugen befassen, mit sachverständigem Rat unterstützend zur Seite zu stehen, haben auf Bitte des DLV., DMSV. und der RRG. die nachstehenden Herren sich freundlichst bereiterklärt, auf Anforderung, soweit es ihre Zeit zuläßt, die Baugruppen zu besuchen, um sie beim Bau zu be-, raten und um die Flugtüchtigkeit der fertiggestellten Gleit- und Segelflugzeuge zu bescheinigen,

Mit Rücksicht auf die meist geringen finanziellen Mittel der Vereine haben sich die Herren bei solchen Reisen außerhalb ihres Wohnortes mit Ersatz der Fahrtkosten 3. Klasse und einem Tagegeld von RM 10.—, mit Uebernachten von RM 17.50, die von der anfordernden Stelle zu tragen sind, begnügt.

Die Liste ist entsprechend den Gruppen des DLV. aufgestellt; da die Herren über das ganze Reich verteilt wohnen, kommen größere Reisen der Prüfer im allgemeinen nicht in Frage. Eine Erweiterung der Liste ist ins Auge gefaßt.

Die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt hat ihre Zustimmung zu der Liste gegeben.

Das Verzeichnis der anerkannten Bauprüfer ist folgendes: Bayern: Reg.-Baumeister Krauß, Augsburg, Höhere Technische Lehranstalt; Dipl.-Ing. Scheuermann, München, Maximilianstr. 8, Bayrische Fliegerschule. — Brandenburg: Dipl.-Ing. Hofmann, DLV. - Jugendausschuß, Berlin W 35, Blumeshof 17; Dipl.-Ing. von Tilgrim, Berlin-Johannistal, Tritzlerstraße 14. — Mitteldeutschland: Dipl.-Ing. Eisemann, Braun-schweig, Hagenstraße 17; Dipl.-Ing. Haar mann, Bad Frankenhausen, Am Wollgraben 38; Dipl.-Ing. Hoppe, Dessau, Junkerswerke; Dipl.-Ing. Priester jahn, Braunschweig, Technische Hochschule. — Ost: Dipl.-Ing. Schwabe, Fliegerschule Rossitten, Rossitten, Kurische Nehrung. — Pommern und Nordwest: Marinebaurat Coulmann, Hamburg, Wandsbeker Chaussee 76. — Sachsen: Professor Dr. Treff z, Dresden, Technische Hochschule. — Südwest: Dipl.-Ing. E i s e n 1 o h r , Karlsruhe, Jahnstraße S; Professor Dr. Sehl in k, Darmstadt, Olbrichweg 16; Dr.-Ing. Prager, Privatdozent, Darmstadt, Spessartring 6. — Hans Jacob, A. Stamer, F. Lippisch, Fliegerlager Wasserkuppe, Post Gersfeld (Rhön): Dipl.-Ing. Loew, Darmstadt, Technische Hochschule. — West: Gewerberat Holtmann, Essen, Humboldtstraße 259; Dipl.-Ing. Hermann Mayer, Aachen, Technische Hochschule.

Kronield flog um den „Grünen-Post-Preis" und startete am 9. 5., 12.30 Uhr, an den Hängen des Teutoburger Waldes. Er blieb VA Stunden in der Luft, brachte jedoch nur 35 km hinter sich. Die Flüge werden fortgesetzt. Die Stadt Wien hat Kronfeld mit 6000 Schilling unterstützt.

Ausland.

England-Indien-Flug.

Wenn auch in den Zeitungen der England-Indienflug, als mißlungen bezeichnet wird, so ist diese Leistung mit geringschätzigem Achselzucken keineswegs abgetan. Das Flugzeug, ein Fairey-Eindecker, welchen wir in Nr. 4, Seite 68 des ,,Flugsport" beschrieben haben, hätte sicher sein Ziel erreicht, wenn es nicht durqh Nebel und widrige Winde behindert worden wäre. Das Flugzeug landete am 26. April, 17.45 Uhr, in Karachi, wo es bereits um 16 Uhr einmal erschienen war. Hätte es Sholapur, einen Ort im Hinterland von Bombay, erreichen können, so hätte es den Weltrekord gebrochen. Augenscheinlich mußte die Maschine infolge Betriebsstoffmangels umkehren und auf den Flugplatz von Karachi zurückkehren. Für die 6650 km lange Strecke Cranwell—Karachi wurden 50 Std. 38 Min. benötigt. Der Napier-Lion-Motor, mit welchem kurz vorher ein

Englischer Fairey-Eindecker mit Napiermotor, welcher anläßlich des England-Indien-Fluges die 6650 km lange Strecke Cranwell-Karachi in 50 Std. 38 Min.

zurücklegte.

24-Stunden-Flug ausgeführt wurde, arbeitete während dieser langen Dauer ohne die geringste Störung.

Die deutsche Luftfahrt auf der Weltausstellung Barcelona. Vergangene Woche ist nach jahrelangen Vorbereitungen die Weltausstellung Barcelona eröffnet worden. Die einzelnen Länder, darunter auch Deutschland, werden auf dieser Ausstellung mit ihren Spitzenleistungen auf allen Gebieten vertreten .sein. In der deutschen Gruppe beteiligt sich auch die deutsche Luftfahrt mit einer Kollektiv-Ausstellung. Bei der Dauer der Ausstellung war es leider nicht möglich, mehrere komplette Flugzeuge zur Verfügung stellen zu können. Diese werden aber durch den Luftverkehr, der auch Barcelona berührt, vertreten sein. Um trotzdem eine möglichst geschlossene Uebersicht über die deutsche Luftfahrt geben zu können, werden alle maßgebenden Firmen ihre modernsten und neuesten Typen durch maßstabsgerechte Präzisionsmodelle ausstellen, die firmenmäßig getrennt ein Gesamtbild der deutschen Luftfahrtindustrie geben. Diese Kollektivausstellung wird noch vervollständigt durch die Motoren- und Zubehörindustrie sowie durch den Luftverkehr und eine Abteilung Luftbildwesen. Insgesamt wird diese Ausstellung 15 Aussteller mit ca. 40 verschiedenen Typen umfassen. — Folgende Werke sind daran beteiligt: Albatros, „Arado", Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Dor-nier Metallbauten G. m. b. H., Focke-Wulf Flugzeugbau Af-G., Haw Propellerbau G. m. b. FL, Hugo Heine Propellerwerk, Ernst Heinkel Flugzeugwerke, Junkers Flugzeugwerk A.-G., Junkers Motorenbau G. m. b. H., Deutsche Lufthansa A.-G., Leichtflugzeugbau Klemm G. m. b. H., Raab-Katzenstein Flugzeugwerk G. m. b. H., Rohrbach Metallflugzeugbau G. m. b. H., Deutsche Gesellschaft für Pbotogrammetrie, Siemens & Halske A.-G., Flugmotorenwerk, Berlin-Spandau.

Einen Höhenflug von 11 930 m führte der Fliegerleutnant Apollo Soucek aus. Während der Steigzeit von 55 Min. fiel die Temperatur bis auf minus 60 Grad Fah-renheit (minus 51 Grad Celsius). Die Leistung des Fliegers ist, nachdem bereits der Höhenmesser nachgeprüft worden ist, zur Anerkennung eingereicht.

Der Modellbau in Rußland wird immer noch lebhaft betrieben, im Gegensatz zum Segelflugzeugbau, der, wie es scheint, in letzter Zeit etwas eingeschränkt worden ist. Es scheint eben wie bei uns an Mitteln zu fehlen. Wesentliche

Ein Papierfaltmodell. Wie man eine Schraube macht.

Neuerungen im Modellbau in Rußland sind in letzter Zeit nicht vorgekommen. Man findet in den Fachzeitungen die üblichen Anleitungsskizzen für den Anfänger. Einige Muster geben wir nebenstehend wieder.

Modellflugwettbewerb 1929. Infolge Verlegung des Rhön-Segelflugwettbewerbes muß der Termin für den Modellflugwettbewerb, für den der 21. Juli vorgesehen war, auf den 6. Oktober verlegt werden. Dieser Termin wird auch allgemein für zweckmäßiger gehalten, da dann bereits die Felder abgeerntet sind und auch meistens die Herbstferien in diese Zeit fallen.

Die Meldungen zum Ausscheidungsfliegen in den einzelnen Landesgruppen müssen den Landesgruppen bis zum 15. August 1929 eingereicht werden. Die Ergebnisse der Ausscheidungsflüge müssen von den einzelnen Landesgruppen bis spätestens 10. September 1929 dem Deutschen Luftfahrt-Verband mitgeteilt werden, der sie durch Rundschreiben veröffentlicht und gleichzeitig die für den Hauptwettbewerb zugelassenen Bewerber bekannt gibt. Diese Ergebnisse werden auch in der „Luftschau", die am 25. September 1929 erscheint, und der entsprechenden Ausgabe des „Flugsport" veröffentlicht.

Deutscher Luftfahrt-Verband e. V. Jugendausschuß, gez.: Hofmann.

Was ist beim Gleitfliegen ein Flug? Ist ein Luftsprung von 3 Sek. Dauer ein Flug?

Antwort: Wenn Sie mit Ihrem Motorrad auf der Straße über eine plötzliche starke Bodenwelle, z. B. eine stark gewölbte Brücke fahren und so einen Luftsprung ausführen, so ist das kein Flug, da die Schwerkraft nicht durch die Flügel aufgehoben wird und das tragende Element der Flügel eben fehlt. Man kann beim Gleitfliegen daher sehr wohl immer von einem Flug sprechen, wenn nur Energie durch das Startseil hineingegeben wird. Ebenso ist ein Flug von nur 3 Sek. Dauer immer ein Flug, denn das Maschinengewicht wäre ohne das tragende Element der Flügel unter Berücksichtigung der hineingegebenen Energie durch das Startseil oder Verbrauch der Energie durch die Fallhöhe nicht 3 Sek. in der Luft gehalten worden.

Was ist ein Jungflieger (Modellflug, Gleit- und Segelflug)? Gibt es auch Altflieger? Vielleicht auch Mittelalterflieger?

Antwort: Wir haben Sie beinahe im Verdacht, daß hinter Ihrer Frage jemand aus dem Blumeshof steckt. Die Bezeichnung „Jungflieger" ist entstanden nach Kriegsende, um die Kriegsflieger, denen ja die Ausbildung in den Schoß gefallen war, bei Wettbewerben von den neu ausgebildeten Fliegern, deren Ausbildung, da sie meistenteils auf eigene Kosten geschah, nicht an die raffinierte Ausbildung der Kriegsflieger heranreichte, zu unterscheiden. Ebenso wollte man dem so benamsten Jungflieger die Möglichkeit geben, mit der Erfüllung von kleineren Leistungen sich erfolgreich an Wettbewerben zu beteiligen. Die Bezeichnung Jungoder Altfliegerast meistenteils willkürlich gebraucht worden. Wenn sie gebraucht wird, so «rußte sie in Wettbewerbsausschreibungen genau definiert werden. Z. B. beim Modellfliegen, offen für solche, die noch keine Preisflüge über 300 m ausgeführt haben; oder bei Gleit- und Segelflügen, offen für Führer mit A-, B- oder C-Schein vom Jahre 1927 oder ähnlich. Besser wäre es schon, um Proteste zu vermeiden, wenn man solche Klasseneinteilungen nach Möglichkeit vermeiden würde.

Raketen für Flugzeugmodelle können Sie unter Bezugnahme auf die Zeitschrift „Flugsport" von Ph. Sennelaub, Frankfurt a. M., Kornmarkt 3, beziehen. Ein Gros der kleinsten Type kostet RM 5.84.

Bei Abschluß einer Regenversicherung kommt in Frage: Angabe der zu versichernden Tagesstunden, die zu versichernde Regenhöhe (1 mm oder 2 mm) und Höhe der Versicherungssumme. Lassen Sie sich Angebot von Kastner & Co., Assekuranz, Nürnberg, Laufertorgraben 2, machen.

Falls Sie mit Sammlern historischer Bilder von Kriegsfliegern in Verbindung treten wollen, so senden Sie uns Ihre Adresse.

Literatur.

Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.

Spezialkarte der Rhön. „Blatt Hohe Rhön." 3. verbesserte Auflage 1929. Druck und Verlag: Hof buchdruckerei Eisenach H. Kahle A.-G. Preis RM 1.—.

Diese Neuerscheinung, Maßstab 1 : 50 000, war dringend notwendig. Das Blatt enthält viele Neueintragungen. Die kräftigen Schichtlinienfarben geben ein gutes Bild über den Verlauf der Höhenzüge. Jeder Segelflieger sollte diese Karte besitzen.

Der Bau des Flugzeuges. Von Dipl.-Ing. Pfister. Heft 2, 2. Auflage. Preis RM 2.—. Verlag: Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg. In dem vorliegenden 2. Teil sind in gemeinverständlicher Weise die Tragwerkverspan-nung und das Leitwerk behandelt. Die 1. Auflage erschien vor 2 Jahren. Seit dieser Zeit ist über das Raketenproblem viel geschrieben worden. Die vorliegende 2. Auflage behandelt in gemeinverständlicher Weise die wichtigsten Fortschritte auf diesem Gebiet.

Pfingstfilm 1918.

Von Major Leo Leonhardy. Der nachstehende Aufsatz ist dem Andenken an unsere Fliegerhelden des Weltkrieges gewidmet. Wir entnehmen ihn mit Erlaubnis des. Verlags J. F. Lehmann in München dem eben erschienenen prächtigen Werk „In der Luft unbesiegt". Erlebnisse im Weltkrieg. 7.—11. Tausend, herausgegeben von Major G. P. Neumann. Preis gebd. RM 5.—. Am Pfingstsonnabend 1918 wurde ich zur Fliegerleitung der 6. Armee befohlen: Wir Bombenflieger sollten das. Uebel an der Wurzel fassen und die wichtigste Truppen- und Materialausladestation, Etaples an der Nordküste Prankreichs, und die bei ihr liegenden, 500 000 Mann fassenden Barackenlager planmäßig angreifen. Das hieß, von Anbruch der Dämmerung bis zur Morgenröte alle 10 Minuten mindestens mit einem Flugzeug das Ziel zu bombardieren.

Es war ein happiges Ende bis dorthin, meist über feindliches Gebiet, aber eine neue Aufgabe in bisher unberührter Gegend. Ich wußte, daß ich damit meinen! jungen Adlern dieselbe Freude machen würde, wie ich sie über jede Abwechslung empfand. —> In gehobener Stimmung wollte ich abfahren, als mir ein alter Bekannter von der Wiesbadener Knochenheilmühle in die Arme lief, damals Kriegsberichterstatter für das Auswärtige Amt. Da ich es eilig hatte, bat ich ihn, zu memem Flugplatz mitzukommen und bei uns zu essen. Er entschloß sich dazu rasch und erlebte die freudige Begeisterung meiner Flugzeugbesatzungen für die schöne Aufgabe. Das riß ihn selbst derartig mit, daß er mich bat, den Flug mitmachen zu dürfen. Er blieb auch bei seiner Bitte, als ich ihn auf „gewisse Möglichkeiten" aufmerksam machte. Der Verantwortung wegen teilte ich ihn für mein Flugzeug ein und wählte statt der wegen anderer Aufgaben seltener fliegenden Offiziere aus dem Stabe eine besonders fluggeübte Besatzung.

Sogleich nach der etwas eiligen Mahlzeit begannen die Vorbereitungen. Die Wetteraussichten blieben einwandfrei, so daß ich von der schwersten Verantwortung frei war: Nebelgefahr und gleichzeitig dringende Flugnotwendigkeit nämlich brachten uns Bombengeschwaderführer leider oft in schwerste innere Konflikte.

Zu Vieren stiegen wir ein, verteilten die Rollen, das Startlicht auf dem sonst im tiefsten Dunkel liegenden Flugplatz flammte auf, der „Doppelmotorige" rollte, hob sich, und bald erblickten wir unseren Leuchtturm auf der höchsten Kirche von Lille.

Fast wie bei Tage lag das vom Vollmond beschienene Gelände aus 2000 m Höhe vor dem geübten Auge. Leider waren nicht alle Nächte so günstig wie diese, und oft mußten wir bei Regen und mondloser Regennacht den Weg finden. Da halfen uns dann Erdlichtzeichen zwischen Front und Flugplatz, z. B. hier ein großes lateinisches T, das, mit hellen elektrischen Lampen besetzt, in einem gegen feindliche Beschießung toten Winkel lag, und dessen Enden nach vorher bestimmten Richtungen wiesen.

Ueber diesem Zeichen empfingen uns bereits die ersten feindlichen Scheinwerfer und Flugabwehrkanonen. Von Dünkirchen bis weit über die Front vor Lille hinaus zog sich ein mindestens 30 km breiter Gürtel, gespickt mit Abwehrgeschützen, die meist mit Scheinwerfern gekuppelt waren. Zehn, auch fünfzehn Sekunden lang faßten uns wohl hie und da diese gierigen Leuchtfinger, aber unser braver Pilot kurvte unseren Vogel trotz seiner 28 m Spannweite wie einen Einsitzer, so daß wir die Erde oben und die Sterne unter uns zu sehen meinten,, und rasch waren wir entronnen.

Bald hatten wir diese Hölle hinter uns, und es hieß, sich nach Karte, Kompaß, Sternen und den Blinkern der Feinde zu orientieren. In der Ferne wurden die Lichter von Boulogne und Calais sichtbar; in herrlichem Mondlicht lag das silberne Band des Meeres. Plötzlich heftiges Flugabwehrfeuer, von zahlreichen Kriegsschiffen lebhaft sekundiert. Aus der Schuß- und Scheinwerferrichtung konnte ich schließen, daß das zehn Minuten vor uns abgeflogene Flugzeug die gesamte Abwehr — nach meiner gewohnten Taktik — auf sich lenkte. Wir „schlichen" uns sofort mit abgedrosselten Motoren rückwärts der Scheinwerferstrahlen tief über Etaples, und ungestört konnten wir unsere 1200 kg Bomben in den nicht zu verfehlenden großen Anlagen mit sichtbarem Erfolg anbringen. Ebenso schnell, wie jetzt Flugabwehrkanonen und Scheinwerfer umschwenkten, brausten auch wir nach einer steilen Flügelkurve mit voller Motorkraft ab, und während in wildem Lichtertanz die Scheinwerfer nach uns tasteten und die Flugabwehr planlos hinter uns herschoß, arbeitete das erste Flugzeug in gleicher Weise wie wir vorher. Ich kreiste noch eine Weile an der Peripherie des Schußbereiches, und wir erfreuten uns an den eigenen und anderen Erfolgen, die man an immer neuen Explosionen und Bränden feststellen konnte; dann ging's heimwärts. . . ,

Fachliteratur.

Bei Bestellung genügt Angabe der Nummer. Lieferung erfolgt gegen Voreinsendung (Postscheckkonto 7701 Verlag „Flugsport" Frankfurtmain) Porto ist inbegriffen. Nachnahme 30 Pfg. mehr.

1. Jahrbuch für Luftfahrt 1928 geb. RM 16.90

2. Taschenbuch der Luftflotten 1927, 556 S., 824 Abb. „ „ 12.40

3. Patentsammlung des Flugsport Bd. I u. Bd. II je brosch „ 6.30

4. Motorlos in den Lüften v. Martens „ „ 2.30

5. Ergebnisse der aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen.

I. Lieferung geb. „ 10.30

6. II. Lieferung „ „ 8.30

7. III. Lieferung „ „ 16.90

8. Flugmodellbau-Unterricht, eine praktische Anleitung für den Flugmodellbau v. Ursinus „ „ 2.40

9. Großer Luftverkehrsatlas von Europa 1927 geb. „ 25.—

10. „T. 1000", Roman eines Riesenflugzeuges. 238 S. „ „ 5.80

11. Einführung in die theoretische Aerodynamik. 144 S., 118 Abb. „ „ 9.50

12. Flugzeug-Navigation u. Luftverkehr. 232 S., v. Ing. Röder „ „ 10.—

13. Der Jungflieger, Roman v. Sofie Kloerss. 180 S. geb. „ 4.50

14. Afrikaflug v. Mittelholzer. 235 S., 215 Abb., 4 Karten geh. „ 12.—

15. Der Bau des Flugzeuges, allgemeiner Aufbau u. Tragfl. brosch. „ 2.15

16. Der Bau des Flugzeuges, Tragwerkverspannung — Leitwerk „ „ 2.15

17. Der Bau des Flugzeuges, Rumpf und Fahrwerk „ „ 2.15

18. Grundlagen der Fluglehre. Teil I. Luftkräfte „ „ 2.65

19. Der Flugmotor, Teil 1, Grundlagen, v. Dipl.-Ing. Möller „ „ 2.65

20. Der 19-PS-Flug über die Alpen, v. Dr.-Ing. v. Langsdorff kart. „ 4.50

21. Theorie des Segelfluges, v. Dr.-Ing. Klemperer brosch. „ 6.90

22. Der Bau.von Flugmodellen, v. Stamer u. Lippisch „ „ 2.15

23. Unsere Flieger erzählen, v. Matthias kart. „ 4.30

24. Arbeiten zur Luftnavigierung, vom Navigierungsausschuß

der WGL geb. „ 6.80

25. Flugzeugführer Werden und Sein, von Arntzen brosch, „ 2.15

26. Fortschritte der Luftfahrt, Jahrbuch 1926 Ganzleinen geb. „ 24.80

27. Fliegerhandbuch von Rob. Eyb, 4. Aufl. „ 16-40

28. Leitfaden der Flugzeugnavigation von Prof. Immler „ 12.90

29. Jahrbuch 1928 der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt geb. „ 23.40

30. Taschenbuch für Flugzeugführer von Gymnich. 204 S. Leinen „ „ 9.30

31. Handbuch für Flugzeugführer von Dr.-Ing. Bader. 193 S. 91 Abb. „ 12.40

32. Jahrbuch d. Luftfahrt v. Reichsverband d. deutsch. Luftfahrtindustrie „ 16.90

33. Bauvorschriften für Flugzeuge von der D. V. L „ 5.30

34. Thea Rasche, Start in Amerika „ 1,65

35. Der Flieger-Roman von Gustav Renker Leinen geb. „ 6,80

36. LZ 127 „Graf Zeppelin" von Dr.-Ing. v. Langsdorff „ 2.15

37. Die Rakete für Fahrt und Flug von Scherschervsky geb. „ 6.30

brosch. „ 4.80

38. Francesko de Pinedo Amerikaflug „ 15.—

39. Aus 34 Jahren Luftfahrt. Persönl. Erinnerungen v. Major v. Tschudi ,, 7.S0

40. Das Problem der Befahrung des Weltraums von Noordung ,, 7.80

41. Im Reich der Lüfte „ 3.30

42. Luftfahrtforschung, 2. Bd., Heft 4, Untersuch, eines Tragflügelprofils „ 4.05

43. Luftfahrtforschung, 2. Band, Heft 3 „ 6.30

44. Luftrecht einschl. Luftverkehrsgesetz u. Pariser Luftverkehrsabk. „ 10.40

45. Der Flugzeugbau Schütte-Lanz von Hillmann brosch. „ 5.50

46. Gleitflug- und Segelflugzeuge, Teil II, von Stamer-Lippisch „ 2.65

47. Luftfahrtforschung, 2. Band, Heft 2 „ 6.—

48. Berichte der aerodynamischen Versuchsanstalt Wien von Katzmayr „ 10.40

49. Neuzeitliche Flugmotoren von Dr.-Ing. Katz Ganzleinen „ 25.40

50. Der Flugmotor, Teil II, von Dipl.-Ing Möller „ 2.65

51. Luftfahrtforschung, Band 2, Heft 1 (Profilwiderstandsmessungen) „ 6.30

52. Luftfahrtforschung, 1. Band, Heft 4 (Funkwesen und Elektrotechnik) „ 10.15

53. Jahrbuch der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt „ 20,40

54. Luftfahrtforschung, Band 1, Heft 3 (Veredlungsversuche an Elektronlegierungen, neuer Seilverbinder usw.) „ 3.70

55. Veröffentlichungen des Forschungsinstituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Jahrbuch 1926/27, von Professor Dr. Georgii „ 4.30

56. Grundlagen des Flugzeugbaues von Fuchs „ 9.30

57. Hals- und Beinbruch von Udet (Hundert luftige Karrikaturen) „ 3.30

58. Die Wirtschaftlichkeit des Luftverkehrs von Breuer „ 1.65

59. Praktische Fliegerausbildung von Leonhardy „ 2.15

60. Lebensfragen d. deutschen Luftfahrt v. D.-Ing. Blum u. D.-Ing, Pirath „ 2.65

61. Raketenfahrt von Max Valier „ 8.80

62. Der praktische Modellflieger, das Bastelbuch für den Modellfllugzeug-

bau von Hanns Günther und Dr. Hirsch Ganzleinen ,, 18.40

63. Luftfahrt ist not von Ernst Jünger „ ., 50.—

64. Handbuch für Luftfahrt und Luftfahrtindustrie geb. „ 6.20

65. Die Auto-Klempnerei geb. „ 4.80

66. Grundlagen der Fluglehre Teil II (Tragflügeltheorie) „ 2.65

67. Gleitflug und Gleitflugzeuge Teil I v. Stamer-Lippisch „ 2.65

68. Die Möglichkeit der Weltraumfahrt von Ley geh. „ 13.40

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