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Zeitschrift Flugsport, Heft 07/1929

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 07/1929 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeltschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Urslnus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr, 7 _ 3. April 1929_ . XXL Jahrgang

_Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. April

Leichtflugzeug-Schmerzen.

Der Hindenburg-Wettbewerb Ist aus.---Die Veranstalter

haben das Beste gewollt. Die Flieger haben trotz der ungünstigen Wetterverhältnisse aus den Maschinen herausgeholt, was herauszuholen war. Ob wir durch den Wettbewerb in der Lösung der Leichtflugzeugfrage einen wesentlichen Schritt vorwärts gekommen sind, brauchen wir nicht zu sagen. Den beteiligten Wettbewerbern, sprich Firmen, hat die Teilnahme am Wettbewerb allerhand gekostet. In Zukunft sollte man doch ernstlich erwägen, ob man nicht auf andere Weise die Konstrukteure und Firmen zum Bau neuer Typen von Leichtflugzeugen ermuntern könnte. Durch die Erfahrungen des diesjährigen Leichtflugzeugwettbewerbs gewitzigt, werden die Teilnehmer an einem kommenden Wettbewerb wohl kaum teilnehmen und den Aufwand von Mitteln und Kräften anderswo ansetzen. Denn wenn die junge, ohnehin auf schwachen Füßen stehende Leichtflugzeugindustrie durch Aufwendungen und Anstrengungen dieser Art weiter geschwächt wird, wird sie kaum lebensfähig bleiben. Man spricht so gern leichthin von der Selbsterhaltung der Industrie. Jedenfalls wird ein kleines Flugzeugunternehmen in Zukunft kaufmännisch richtiger handeln, wenn es die Mittel und Kräfte auf direkte Kundenwerbung konzentriert. Zum Beispiel wäre es für die Firma X erfolgreicher gewesen, wenn sie den Aufwand für einen eigenen Rundflug über irgendwelche Länder angesetzt hätte.

Der Idealismus, neue Flugzeuge zu bauen und an der Entwicklung mitzuwirken, muß, wenn nirgends mehr Mittel aufzutreiben sind, notgedrungen zugrunde gehen. Man darf sich daher nicht wundern, wenn der besonders in den letzten zehn Jahren wieder lebendig gewordene Forschungs- und Tatendrang begonnen hat, etwas abzuflauen.

Gebot der Stunde ist, nach anderen Mitteln und Wegen zu suchen, das Leichtflugzeug zu entwickeln. Die Anforderungen für das Leichtflugzeug dürfen von vornherein nicht so hoch gestellt werden. Wenn wir ein Sportflugzeug für die große Masse schaffen wollen, so müßte

danach gestrebt werden, billige Sportflugzeuge zu schaffen, und wenn die Flugleistungen für den Anfang noch so klein sind.

Bei der Zulassung zum Wettbewerb müßte in erster Linie der Anschaffungspreis mit ausschlaggebend sein. Wenn ein Flugzeug mehr als 4000 bis 5000 RM kostet, so ist es eben für den einzelnen nicht mehr erschwinglich, und wenn die Grenze nicht vorgeschrieben wird, wird es keiner Firma einfallen, solche zu bauen.

Stinson „Kabinen-Eindecker.

Stinson, ein alter Wright-Pilot vom Jahre 1911 und Direktor der Stinson Aircraft Corporation, Detroit, baute in Amerika die ersten Kabineneindecker. Die Stinson-Eindecker wurden bekannt durch den Flug von Brock und Schlee, die von Neufundland über den Atlantik nach Tokio flogen, und vor allen Dingen durch die Dauerflugleistung vom 30. März 1928, wobei Stinson und Maldemann 53 Stunden in der Luft blieben.

Stinson baut in der Hauptsache zwei Typen, den „Detroit" mit 200-PS-Wright-Whirlwind, einen 5- oder 6-Sitzer, und den „Junior", einen Viersitzer mit 110-PS-Warner-Motor. Beide Maschinen werden mit geringen Abänderungen in Spezialausführungen je nach Wunsch des Käufers geliefert. Der Typ „Detroit" hat eine Schwanzkufe und der Typ „Junior" statt der Kufe ein kleines Laufrad.

Die Flügel besitzen Spruceholme, von denen der vordere Holm Kastenholm und der hintere massiv ist. Flügelrippen Holz oder Metall, Bedeckung Leinwand. Die Hauptbetriebsstoffbehälter von zusammen 264 1 (Junior 176 1) liegen zu beiden Seiten außerhalb des Rumpfes in den Flügeln. Man vergleiche die nebenstehende Abbildung des unbe-spannten Flügels. Querruder Stahlrohr mit Leinwand bedeckt. Die Flügel sind zu beiden Seiten durch kleine Stahlrohrstreben abgefangen.

Der Rumpf besteht ganz aus Stahlrohr mit Leinwand bedeckt. Höhen- und Seitenleitwerk Stahlrohr, Höhenflosse während des Fluges verstellbar. Seitenruder beim „Detroit" ausgeglichen. Das Fahrgestell besteht aus zwei Halbachsen, deren Stoßdämpfer an der vorderen Flügelstrebe und einer nach der oberen Rumpfkante führenden weiteren Strebe angreifen. Die Fahrgestellräder besitzen Bremsen, welche wechselseitig bedient werden können und den Richtungswechsel beim Rollen erleichtern.

Die Kabine kann durch Auspuffgase geheizt werden. Abmessungen des Typs „Detroit": Spannweite 13,97 m, Länge 10 m, Höhe 2,74 m, Flügelinhalt 27,17 m2, Leergewicht 894,38 kg, ein Führer und vier Fluggäste 397,25 kg, Betriebsstoff und Oel 211,11 kg, Gesamtgewicht 1502 kg, Flügelbelastung 55 kg/m2, Leistungsbelastung 7,5 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 200 km/h, Landegeschwindigkeit 86 km/h, Reisegeschwindigkeit 168 km/h; Preis 12 000 Dollar.

Die Abmessungen des „Junior": Spannweite 13,05 m, Länge 7,92 m, Höhe 2,36 m, Flügelinhalt 22 m2, Leergewicht 64 7kg, Gesamtfluggewicht 1180 kg, Flügelbelastung 46,5 kg/m2, Leistungsbelastung 9,15 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 177 km, Reisegeschwindigkeit 153 km, Landegeschwindigkeit 74 km; Preis 6950 Dollar.

Der Stinson „Detroit" wird auch mit 300-PS-Wright-Motor gebaut Ferner baut die Firma einen 14sitzigen Dreimotoren-Eindecker mit drei J6-Wright-Motoren. 22 m Spannweite, 14 m Länge und 3,3 m Höhe. Leergewicht 2650 kg, Gesamtgewicht 4850 kg, Höchstgeschwindigkeit 215 km, Landegeschwindigkeit 86 km, Reisegeschwindigkeit 168 km. Aktionsradius 1100 km.

Oben: Stinson „Junior" 4-Sitzer mit Spornlaufrad. Unten: Stinson „Detroit" 6-Sitzer.

Walter-Flugmotoren.

(Hierzu Tafel II.) Die tschechoslowakische Flugmotorenfabrik J. Walter & Cie. in Prag baut außer in Lizenz den wassergekühlten Motoren von B. M. W. Gnome-Rhone vier eigene Typen von 60—340 PS luftgekühlt. Diese vier Typen sind in den letzten Jahren besonders entwickelt worden.

LETECKY MOTOR WALTER 60

4*

Walter 60 PS Typ N Z.

Zylinderanzahl = 5 — Bohrung = 120 mm — Zylinderinhalt ~ 5.195 1 — Kompression = 4.48 : 1 — Leistung = 60 PS — Umdrehungen pro Minute = 1400 — Benzinverbrauch = 220—240 g pro PS-Std. — Oelverbrauch = 11—20 g pro PS-Std. — Gewicht des kompletten Motors = 102 kg.

• Walter 85 PS Typ N 2.

Zylinderanzahl — 1 — Bohrung = 105 mm — Hub = 120 mm — Zylinderinhalt = 7.2731 — Kompression = 4.48 : 1 — Leistung = 85 PS — Umdrehungen pro Minute = 1400. — Benzinverbrauch = 220—230 g pro PS-Std. — Oelverbrauch = 11—20 g pro PS-Std. — Gewicht des kompletten Motors — 130 kg.

Walter-Castor 240/340 PS.

Die Magnete liegen vor den Zylindern gegenüber liegend angeordnet.

Zylinderanzahl = 7, Bohrung = 135 mm, Hub = 170 mm, Zylinderinhalt = 17,033 1, Kompression = 6,1:1, Leistung = 240 PS, Umdrehungen pro Minute = 1750, Benzinverbrauch 1:1 = 220 bis 230 g pro PS/Std., Oelverbrauch = 16 bis 20 g pro PS/Std., Gewicht des kompletten Motors = 248 kg.

Walter 120 PS Typ N Z.

(Siehe die Einbauzeich-

nung Tafel IL) Zylinderzahl - 9 — Bohrung = 105 mm — Hub = 120 mm — Zylinderinhalt = 9.3511 — Kompression = 4.48:1 — Leistung = 120 PS — Umdrehungen pro Minute = 1550 — Benzinverbrauch = 220—230 g pro PS-Std. — Oelverbrauch = 11— 16 g pro PS-Std. — Gewicht des kompletten Mo-t®rs = 160 kg.

Diel Zylinder sind aus Stahl mit Köpfen aus Aluminium. Die Stoßstangen für die Ventilhebel liegen auf der Schraubenseite des Motors. Die Ansaugleitungen hinter den Zylindern im warmen Luftstrom. Ventilführungen Gußeisen. Kolben Aluminium, Gehäuse Aluminium, im Innern durch Rippen verstärkt, vorn und hinten durch Deckel verschlossen. Pleuel und Kurbelwellen in Kugellagern laufend. Der Vergaser sitzt unter einem Ringkanal, in dem die Ansaugleitungen einmünden. Zündung durch zwei V-förmig angeordnete Magnete auf der Rückseite des Motors.

Die Abmessungen der verschiedenen Motoren sind folgende:

CW5TRUKTI0« 1NZELHHTBH

Bestimmung der Knicklast von5 Stahlrohren.

Wie die großen Flugzeugfirmen immer mehr zum Metall als Werkstoff für Flugzeuge übergegangen sind, so fängt auch in den Werkstätten der Flugtechnischen Vereine das Metall an, die Holzbauweise zu verdrängen. Vor allem beim Aufbau des Rumpfes ist man schon des öfteren mit Erfolg zu Stahlrohrkonstruktionen übergegangen.

Die Abmessungen der einzelnen Stäbe des Rumpfaufbaues werden, nachdem die in ihnen auftretenden Spannungen etwa durch Zeichnen eines Cremonaplanes ermittelt sind, mit Rücksicht auf eine genügende Knicksicherheit bestimmt. Um nun die Auswahl der Materialabmessungen und die Bestimmung der Knicklast zu erleichtern, sind die Knicklasten für Stahlrohre von % mm Wandstärke, wie sie im Flugzeugbau Verwendung finden, in einem Diagramm zusammengestellt.

Das Diagramm enthält eine Reihe von Kurven. Jede Kurve stellt die Knicklast eines Rohres von bestimmtem Durchmesser in Abhängigkeit von der Länge des Rohres dar. Die Anwendung des Diagram-mes ist einfach und möge an einem Beispiel erläutert werden:

Es sei die Frage gestellt, welche Druckkraft ein Rohr von 60 cm Länge und 14 mm Außendurchmesser ohne auszuknicken ertragen kann. Die Antwort auf diese Frage findet man, wenn man die Grade 60 bis zum Schnitt mit der Kurve 14 verfolgt. Durch Herübergehen vom Schnittpunkt auf die Wagerechte findet man eine Kraft von 455 kg, d. h. bei 455 kg Druckbelastung würde das Rohr ausknicken. Das

Stabläncje cm 50 4oo iSo

Rohr darf also höchstens bis 450 kg belastet werden. Eine weitere Anwendung des Diagramms ergibt sich aus folgendem: Der Stab habe eine Länge von 40 cm und eine Belastung von 950 kg. Es soll der nötige Rohrdurchmesser ermittelt werden. Man sucht den Schnittpunkt der Geraden 40 cm und 950 kg. Dieser liegt zwischen der Kurve 20 und 22. Es würde also ein Rohr von 21 mm Wandstärke gerade ausreichen. Der Sicherheit halber wird man ein Rohr von 22 mm Wandstärke wählen. G. Voß.

Die Luftschrauben-Hauben. \> i

werden in zwei Ausführungen von Bristol für die Jupiter-Motoren mitgeliefert, und zwar eine Ausführung für Holzschrauben (Abb. 1) und eine Ausführung für Metallschrauben mit geschmiedeten Flügelji (Abbildung 2). Die Haube besteht aus zwei geteilten Hälften, welche die Flügelwurzeln umschließen, und einem abnehmbaren Vorderstück. Die Einzelheiten der Befestigung sind aus den Abbildungen ersichtlich.

a) Abnehmbare Luftschraubenkappe muß beim Lösen der Nabenmuttern abgenommen werden, b) Verstellbares Kragenstück zum Anspannen des vorderen Haubenstückes a. c) Gegenmutter, d) Befestigungsteil des Haubenstückes a bei e. f) Haubenverkleidung an den Flügelwurzeln, g) Sperrholz, h) Holzversteifung. Ausführungsform in Ganzmetall.

Abb. 2.

Die Verkleidung an den Flügelwurzeln besteht aus zwei Hälften, die auf zwei umgebördelten Scheiben a befestigt sind.

FLUG

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 28.

Der Deu^che Lurtiat hat folgende Flugleistung als lokalen Segelflugrekord verkannt:

Klasse D (Segelflugzeuge). Segelfluggelände: Spaichingen (Württemberg). Prinz Eugen zu Schaumburg-Lippe auf Flugzeug „Peterle" am 22. Nov. 1928.

Dauer mit Rückkehr zum Ausgangspunkt 5 Std. 28. Min.

Hiermit ist auch Spaichingen als Segelfluggelände zur Aufstellung von lokalen Segelflugrekorden anerkannt. Berlin, im März 1929

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg. Für die Richtigkeit: v. Hoeppner.

Internationaler Leichtflugzeugwettbewerb. Wie der Deutsche Luftrat mitteilt, hat der Termin für Einsendung der Nennungen und des Nenngeldes (1000 franz. Frcs.) zum „Internationalen Leichtflugzeug-Wettbewerb" (Euorpa-Rund-flug) am 15. März begonnen und wird am 25. April, mittags, beim Aero-Club de France ablaufen. Vom Aeroclub von Deutschland ist als letzter Termin für die Einreichung der Nennungen bei ihm der 19. April, mittags, festgesetzt worden. Französische Nennungsformulare mit deutscher Uebersetzung sind in der Geschäftsstelle des Aeroclubs von Deutschland erhältlich.

Aenderung der Segelflugkurse auf der Wasserkuppe. Mit Rücksicht auf den vom 18. Juli bis 1. August stattfindenden Rhön-Segelflug-Wettbewerb müssen die in der „Luftschau", Heft 10/1929, und im „Flugsport", Heft 3/1929, enthaltenen Termine eine Aenderung erfahren. Der vom 20. Juni auf 20. Juli angesetzte Kursus für preußische Lehrer entfällt. Die Teilnehmer dieses Kursus können an dem Augustkurs für Lehrer sich beteiligen.

Der Kursus für Fortgeschrittene, der vom 1. bis 20. Juli stattfinden sollte, wird nunmehr in der Zeit vom 20. Juni bis 10. Juli abgehalten werden. Der Augustkursus für preußische Beamte und Lehrer wird vom 12. August bis 12. September stattfinden.

Verein für Modellflug Dresden.

Geschäftsstelle: Dresden-A., Wettiner Str. 20, i. Fa. Friedrich Wende.

Wir geben bekannt, daß am 23. Februar in Dresden der Verein für Modellflug Dresden gegründet wurde.

Die Anregung zur Gründung ging von ehemaligen Mitgliedern des Flugtechnischen Vereins Dresden aus, welcher in den Jahren 1913 bis 1924 bestanden hat.

Beabsichtigt wird, Zweck und Ziel des früheren F.V.D. nach Möglichkeit aufrechtzuerhalten, und sind grundsätzlich der Bau von Flugzeugmodellen und Uebungen sowie ähnliche Veranstaltungen zum Programm genommen.

An der Ingenieurschule Altenburg (Thür.) bestanden im Herbst 1928 in den Abteilungen für Maschinenbau, Elektrotechnik, Automobil- und Flugzeugbau etwa 100 Studierende die Ingenieurprüfung. — Die Anstalt verfügt über bestbewährte Lehrkräfte und mustergültige Laboratorien, die auch im Laufe des letzten Semesters weiter ausgebaut wurden. — Allen Interessenten wird der kostenfreie Bezug des illustrierten Prospektes über das 33. Schuljahr wärmstens empfohlen.

Ausland

Die Luftlinie England—Indien wurde am 30. März eröffnet. Das erste Flugzeug startete mit dem englischen Luftminister Hoar an Bord um 10 Uhr auf dem Flugplatz Croydon.

Von der deutschen Segelflieger-Expedition in Oesterreich. Oben links: Das Startgelände auf der Rax. Der erste Start erfolgte von der mit Kreuz bezeichneten Stelle. Später erfolgte der Start auf der mit Pfeil bezeichneten Stelle.

Die Fliegerin Mophetridge flog Mitte März 22 Std. 3 Min. und 12 Sek. lang.

Ein erster Congres Internationale de l'Aviation Sanitaire findet vom 15. bis 20. Mai in Paris statt. Auskünfte erteilt das Sekretariat, 35, Rue Francois Ier, Paris.

Anschließend an die Rax-Expedition machte Kronfeld am 27. Februar auf einem Hang zwischen Leopoldsberg und Kahlenberg nordwestlich bei Wien mit seiner neuen, vom Kegelflugzeugbau fertiggestellten Maschine mehrere Segelflüge. Der erste Flug dauerte 8 Min., ein dritter 15 Min. Landung erfolgte auf dem Eise auf einem zugefrorenen Donauarm.

Spanischer Transozeanflug nach Südamerika. Das Flugzeug „Jesus del gran Poder", das am 24. März nachmittags in Sevilla zu einem Flug nach Südamerika aufgestiegen ist, passierte 13 Uhr das Kap Juby an der Nordwestküste Afrikas. Um 3^5 Uhr überflogen die Flieger das Kap Blanco in der Richtung nach den Kapverdischen Inseln.

Nach einer Meldung der „Nacion" ist das Flugzeug „Jesus del gran Poder" über Brasilien eingetroffen. Es wurde um 2.36 Uhr brasilianischer Zeit (7.30 MEZ) über dem Flugplatz in Natal gesichtet und setzte seinen Flug in südlicher Richtung fort.

Nach einer Meldung aus Bahia ist das spanische Flugzeug um 10.30 Uhr (etwa 2.45 Uhr MEZ) nach glücklicher Ueberquerung des Ozeans daselbst ohne Zwischenfall gelandet.

Die zurückgelegte Strecke betrug 7100 km. Der Streckflugrekord, aufgestellt von Ferrarin, ist 7666,616 km.

Wanderpreis des Internationalen Rundfluges.

(Gemäß den Vorschriften der F. A. I.) Forts, v. S. 74. Sonderausschreibung für 1929. § 31. Art. 1. Der französische Aero-Club, der die Anregung zur Schaffung eines Internationalen Rundfluges gegeben hat, hat die Sonderausschreibung für 1929 ausgearbeitet.

§ 32. Es nehmen die Sportbehörden folgender Länder teil: Deutschland, Frankreich, Italien, Rumänien, Schweiz, Tschechoslowakei.

§ 33. Für die Teilnahme ist die Summe von 20 000 Frs. je Stimme in der F. A. I. festgesetzt worden.

§ 34. Art. 2. Termine des Wettbewerbs, Ort des Eintreffens der Flugzeuge. Die Wettbewerbe des Wanderpreises finden in der Zeit zwischen 3. August und 20. August 1929 statt.

§ 35. Die Flugzeuge müssen spätestens am 3. August um 12 Uhr auf dem Flugplatz Paris-Orly eingetroffen sein.

§ 36. Art. 3. Bestimmung des Gewichtes der Flugzeuge. Der Wettbewerb ist offen für zwei Kategorien von Leichtflugzeugen:

1. Kat. Mehrsitzer (mindestens Zweisitzer) mit einem Höchstgewicht von

400 kg

2. Kat. desgleichen bis 280 kg § 37. Unter Leergewicht wird verstanden: das Gewicht des betriebsfertigen

Flugzeuges, zu dem nach der Wägung noch folgende Gewichte hinzugefügt werden können:

Besatzung, Betriebsstoff, Werkzeug, Ersatzteile, Mundvorrat, Fallschirme, elektrische Beleuchtung.

In Anbetracht der großen Strecke, die die Flugzeuge zurückzulegen haben, und der notwendigen Vorkehrungen für Bequemlichkeit auf einer langen Reise wird eine Toleranz von 10 % auf dieses Gewicht beim Start zugelassen.

§ 38. Die Flugzeuge werden bei ihrem ersten Eintreffen in Paris-Orly gewogen, dann bei ihrer Ankunft nach dem europäischen Rundflug in Orly. Während der einzelnen Wettbewerbe können Kontrollwägungen jederzeit auf Anordnung der Sportleitung stattfinden.

§ 39. Für den Betriebsstoff-Wettbewerb müssen die beiden an Bord befindlichen Personen zusammen mindestens 150 kg wiegen. Dieses Gewicht ist gegebenenfalls durch toten Ballast zu ergänzen.

§ 40. Für den europäischen Rundflug besteht lediglich die Vorschrift, daß der oder die Passagiere älter als 16 Jahre sind.

§ 41. Art. 4. Wechsel des Flugzeugführers und der Passagiere. Flugzeugführerwechsel ist nicht statthaft.

§ 42. Wechsel der Passagiere unter der Bedingung des § 40 gestattet.

§ 43. Art. 5. Bordbuch. Während des ganzen Wettbewerbs ist ein Bordbuch laufend zu führen. Der Text des Buches wird auf französisch, englisch, deutsch, italienisch und Esperanto gedruckt. Der Wettbewerber hat das Bordbuch bei jeder vorgeschriebenen Zwischenlandung ausfüllen zu lassen; er hat in dem Buch alle Zwischenfälle auf dem Fluge und besonders die Landungen außerhalb der Zwangslandeplätze zu verzeichnen.

§ 44. Dieses Bordbuch enthebt nicht von der Mitführung der offiziellen Dokumente.

§ 45. Art. 6. Markierung. Zu Beginn der Wettbewerbe werden kenntlich gemacht:

die Tragflächen, die Verwindungen, die Dämpfungsflächen, die Seiten- und Höhensteuer, der Rumpf, der Propeller, die Räder, die Zylinder des Motors und das Motorgehäuse.

§ 46. Das Oeffnen des Motors wird durch Anbringen von Bändern verhindert (Abschließen der Zylinder und des Gehäuses).

§ 47. Wenn der Bewerber sie an Bord mitführt, so sind auch Ersatzrad und Ersatzpropeller kenntlich zu machen.

§ 48. Die Kenntlichmachung wird durch Siegel oder Plomben erzielt.

§ 49. Auswechseln der kenntlich gemachten Stücke ist bei Strafe untersagt, außer gegebenenfalls des Propellers oder des Rades, wenn diese Ersatzstücke an Bord mitgeführt werden, wobei letzteres allerdings in der Wertung berücksichtigt wird.

§ 50. Das Lösen der um den Motor befestigten Bänder führt nicht zum Ausschluß, wird aber bestraft (s. § 57, Art, 8).

§ 51. Art. 7. Wertung. Die Wertung des Wettbewerbs erfolgt durch Addition von Punkten.

§ 52. Die Punkte werden in folgender Weise zuerteilt:

Prüfung der praktischen Eigenschaften des Flugzeuges 40 Punkte

Betriebsstoffverbrauchsprüfung 20

Regelmäßigkeit im europäischen Rundflug 35

Geschwindigkeit im europäischen Rundflug 70

165 Punkte.

§ 53. Art. 8. Prüfung der praktischen Eigenschaften des Flugzeuges. Es werden den praktischen Eigenschaften 40 Punkte zugesprochen.

§ 54. Es wird eine Wertung vorgenommen, deren Höchstpunktzahl unten angegeben ist. (Es besteht die Möglichkeit, Wertungen nach unten bis zu H Punkt vorzunehmen.)

§ 55. Die Prüfung findet auf dem Flugplatz Orly vom 3. bis" 6. August einschließlich statt.

§ 56. Die Eigenschaften, über die die Sportleiter zu entscheiden haben, sind die nachstehend aufgeführten (die Note Null schließt vom Wettbewerb nur für die unter 1 und 5 geforderten Eigenschaften aus):

1. Stabilität der Konstruktion, Bequemlichkeit der Ausrüstung, Wahl und Anbringung der Bordinstrumente, Vorrichtungen gegen Ueberschlag (Fahrgestell ohne Achse, Fahrgestell mit Raupen,

Räder mit Bremsen usw.) 8 Punkte

2. Anlassen des Motors durch verschiedene Vorrichtungen zum Anwerfen des Propellers 3

3. Einbau von Doppelsteuerung 2

4. Anbringungsmöglichkeit von Fallschirmen und deren Anbringung 2

5. Abwehr gegen Feuersgefahr, Brandschott, Feuerlöscher, verschiedene Vorrichtungen usw. 6

6. Leichte Auf- und Abmontierbarkeit des Flugzeuges durch die Besatzung (den Flugzeugführer und höchstens einen Passagier) in weniger als 15 Minuten für jeden Vorgang. Die Möglichkeit, ein Tor von 3 m Breite und 3,50 m Höhe zu passieren, wobei der Apparat durch die Besatzung bewegt wird. Möglichkeit des Schleppens durch Auto 5 „

26 Punkte.

§ 57. Eigenschaften, die vom Beginn der Betriebsstoffprüfung bis zur endgültigen Ankunft in Orly nach der Rückkehr vom Rundflug gewertet werden. Für diese Eigenschaften werden entweder die unten angegebenen vollen Punktzahlen oder die Note Null zuerkannt.

7. Nichtöffnen des Motors oder Nichtauswechseln eines oder mehrerer Zylinder 10 Punkte

8. Nichtbenutzung des Ersatzpropellers 3 „

9. Nichtbenutzung des Ersatzrades (beschädigtes Rad, nicht infolge Reifenpanne ausgewechseltes Rad) 1 „

insgesamt 40 Punkte. 14 Punkte,

§ 58. Die unter 8 und 9 vorgesehenen Gutpunkte werden auch Bewerbern zugesprochen, die das Ersatzmaterial nicht mitgeführt und keine Auswechslung vorgenommen haben.

§ 59. Art. 9, Betriebsstoffverbrauchsprüfung. Für die Betriebsstoffverbrauchsprüfung werden 20 Punkte zugesprochen.

§ 60. Die Betriebsstoffverbrauchsprüfung wird für alle Bewerber an demselben Tage, und zwar in der Zeit zwischen dem 4. und 6. August, und, wenn es möglich»ist, zu derselben Stunde auf einer geschlossenen Bahn von etwa 50 km und über eine Gesamtentfernung von 300 km ausgeflogen.

§ 61. Gegebenenfalls müssen die Ersatzteile (Propeller und Rad) an Bord

sein.

§ 62. a) Der Verbrauch von Betriebsstoff darf nicht überschreiten: Für die 1. Kategorie 16 kg für 100 km;

für jede Ersparnis von 400 g wird zuerteilt 1 Punkt,

wobei 20 Punkte das Maximum darstellen. Für die 2. Kategorie 11 kg für 100 km;

für jede Ersparnis von 275 g wird zuerteilt 1 „

wobei 20 Punkte das Maximum darstellen1).

1) Der Verbrauch kann bis zu % Punkt gewertet werden.

§ 63. Der Betriebsstoff wird durch den Organisationsausschuß gratis geliefert und wird von der in Paris unter dem Namen „Tourisme" bekannten Qualität (0,720/0,730) geliefert.

§ 64. b) Der Oelverbrauch darf nicht übersteigen:

für die 1. Kategorie 2 kg per 100 km,

für die 2. Kategorie 1,350 kg per 100 km.

§ 65. Zum Zwecke der nachstehend folgenden Bestimmung (siehe § 99, Art. 11) wird das genaue Gewicht des Betriebsstoffes, das Gewicht des Flugzeugführers und Passagiers und die Geschwindigkeit des Flugzeuges in dieser Prüfung beurkundet.

§ 65. Art. 10. Geschwindigkeits- und Regelmäßigkeitsprüfung.

A. Flugweg, Vorschriften für Start und Landung, a) Flugweg, Zwangs-Zwischenlandeplätze.

Paris—Basel 416 km, Basel—Genf 183 krri, Genf—Lyon 108 km, Lyon—Marseille 256 km, Marseille—Saint Raphael 124 km, Saint Raphael—Turin 196 km, Turin—Mailand 125 km, Mailand—Venedig 239 km, Venedig—Agram 299 km, Agram—Belgrad 371 km, Belgrad—Turnu Severin 174 km, Turnu Severin— Bukarest 274 km, Bukarest—Turnu Severin 274 km, Turnu Severin—Budapest 417 km, Budapest—Wien 213 km, Wien—Brünn 108 km, Brünn—Prag 182 km, Prag—Breslau 209 km, Breslau—Warschau 302 km, Warschau—Posen 283 km, Posen—Berlin 239 km, Berlin—Hamburg 257 km, Hamburg—Amsterdam 375 km, Amsterdam—Brüssel 160 km, Brüssel—Paris 258 km, insgesamt 6042 km2) in 25 Etappen.

§ 67. Um gewertet zu werden, muß der Bewerber die gesamte Strecke abgeflogen haben und muß auf allen oben aufgeführten Zwangslandeplätzen gelandet sein.

§ 68. Zwischenlandungen sind gestattet.

§ 69. Auf den Zwangslandeplätzen kann die Unterbringung in Hallen nicht gewährleistet werden. Die Flugzeuge werden jeden Abend unter Bewachung parken, wobei die Bewerber an ihren Apparaten arbeiten können.

§ 70. b) Start und Ankunft in Paris (Orly) und Start in Belgrad und Warschau3). Der Start wird in Paris-Orly am 7. August, 9 Uhr, freigegeben.

§ 71. Als Zeit des Starts von Orly gilt der Augenblick, in dem der Sportleiter den noch auf der Erde befindlichen Flugzeugen den Start freigibt, wobei die Motoren bereits laufen können.

§ 72. In Belgrad wird Starterlaubnis nicht vor dem 9. August, 7 Uhr, erteilt.

§ 73. In Warschau nicht vor dem 11. August, 7 Uhr.

§ 74. Die Landungsbeurkundung in Orly wird nicht vor dem 14. August, 15 Uhr, eröffnet.

§ 75. Als Ankunftszeit in Orly gilt der Augenblick, in dem der Bewerber die Ziellinie schneidet, im Fluge oder im Rollen.

§ 76. Die Beurkundung wird in Paris-Orly am 20. August, 18 Uhr, geschlossen.

c) Start und Ankunft auf den Zwangslandeplätzen. Auf den Zwangslandeplätzen wird die Beurkundung um 7 Uhr eröffnet und um 20 Uhr geschlossen.

§ 77. Als Ankunftszeit gilt dort der Augenblick, in dem der Bewerber sein Bordbuch dem Sportleiter übergibt.

§ 78. Als Startzeit gilt der Augenblick, in dem der Bewerber Starterlaubnis beim Sportleiter erbittet.

§ 79. Die Zeit der Ankunft und die des Starts werden durch den Sportleiter in das Bordbuch eingetragen; zu diesem Zweck hält sich der Sportleiter an einem leicht erreichbaren Platz auf, der auf den Skizzen der Flughäfen eingetragen wird.

§ 80. d) Serienstarts. Für den Fall, daß die Anzahl der Bewerber sehr groß ist, kann der Start sowohl in Orly als auch auf den Zwangslandeplätzen serienweise erteilt werden. In diesem Falle wird natürlich die Zeit des Starts für die Berechnung der Geschwindigkeit zugrunde gelegt, aber die Startzeit hat in keiner Weise Einfluß auf die Zeit des Kontrollschlusses, die stets für alle Bewerber die gleiche bleibt. Soweit es möglich ist, wird ein Schema ausgearbeitet werden, da-

2) Die Entfernungen sind von Stadt zu Stadt gemessen.

3) Die in der vorliegenden Ausschreibung angegebenen Zeiten sind die Ortszeiten der überflogenen Länder.

Flugsport" Organ der Flugzeugfabrikanten und des Modell- und Segelflugverbandes 1929.

Tafel II

mit im Falle der Wiederholung von Serienstarts die Reihenfolge der Starts verschieden ist.

§ 81. B. Regelmäßigkeitsprüfung. Hierfür werden 35 Punkte zuerkannt.

§ 82. a) Ausscheidung. Der Bewerber muß grundsätzlich jede Nacht auf den Zwangslandeplätzen zubringen.

§ 83. Für den Fall, daß das Flugzeug eines Bewerbers mehr als zwei Nächte außerhalb der Zwangslandeplätze zubringt, scheidet es aus.

§ 84. Vom Tage des Starts ab muß der Bewerber täglich mindestens eine der in Art. 10 genannten Etappen durchfliegen.

§ 85. Für den Fall, daß der Bewerber diese öfter als an zwei Tagen ausläßt, scheidet er aus.

§ 86. b) Bestrafungen. Im Augenblick des Starts zum Rundflug werden jedem Bewerber im voraus 35 Punkte gutgeschrieben.

§ 87. Von diesen 35 Punkten können Strafpunkte abgezogen werden:

1. Für den Fall, daß das Flugzeug eine Nacht außerhalb der vorgesehenen Zwangslandeplätze verbringt, Bestrafung von 7 Punkten.

§ 88. Für den Fall, daß es eine zweite Nacht außerhalb der Zwangslandeplätze verbringt, zusätzliche Bestrafung von 13 Punkten; zusammen 20 Punkte.

§ 89. Der Bewerber, der nach Schluß der Kontrolle auf einem Zwangslandeplatz eintrifft, gilt als außerhalb des Zwangslandeplatzes übernachtet.

§ 90. 2. Für den Fall, daß der Bewerber an einem Tage keine Etappe zurückgelegt hat, wird er mit 5 Punkten bestraft.

§ 91. Wenn er während zwei Tagen keine Etappe zurückgelegt hat, wird er mit 10 Punkten zusätzlich bestraft; insgesamt 15 Punkte.

§ 92. Die Bestrafungen unter 1 und 2 werden zusammengezählt.

§ 93. C. Geschwindigkeitsprüfung. Die der Wertung zugrunde gelegte Geschwindigkeit ist die Reisegeschwindigkeit, die auf dem gesamten Europa-Rundflug erzielt wurde, und die erhalten wird, indem man die Zeiten addiert, die gebraucht wurden, um die in der Ausschreibung festgesetzten Etappen zurückzulegen; die Dauer der Aufenthalte auf den Zwangslandeplätzen wird abgezogen. Die Dauer der Aufenthalte außerhalb der Zwangslandeplätze wird nicht abgezogen4).

Die Geschwindigkeit wird in vollen Kilometern ausgedrückt. Dezimalen unter % km werden nicht berücksichtigt, über K km nach oben abgerundet5).

§ 94. Ausscheidung. Die Flugzeuge der 1. Kategorie scheiden aus, wenn sie eine Geschwindigkeit unter 75 km erreichen.

§ 95. Die Flugzeuge der 2. Kategorie scheiden aus, wenn sie eine Geschwindigkeit unter 60 km erreichen.

§ 96. Zuerteilung der Punkte für die Geschwindigkeit. Für die Geschwindigkeitsprüfung werden 70 Punkte zuerteilt, davon 20 Punkte für die Wertung (Zusatz des Uebersetzers: innerhalb der Kategorien) und 50 Punkte für die erzielte Geschwindigkeit.

§ 97. a) Für die Wertung in jeder Kategorie:

dem 1. 20 Punkte,

dem 2. 10

dem 3. 5 „

§ 98. b) Für die erzielte Geschwindigkeit entsprechend nachstehendem Schema:

1. Kategorie. 9 Kein Punkt von 75 bis 85 km/Std.

0,5 Punkte je voller Kilometer von 86 bis 100 einschl., 0,75 Punkte je voller Kilometer von 101 bis 115 einschl. 1,00 Punkte je voller Kilometer von 116 bis 136 einschl. 1,25 Punkte von 131 bis 143 einschl.; über die letztgenannte Geschwindigkeit hinaus werden keine weiteren Gutpunkte erteilt.

') Mit anderen Worten: Oesamtentfernung der Etappen

Dauer der geflogenen Strecken *■ 5) Beispiel: 123,250 km rechnen als 123 km; 123,600 km rechnen als 124 km. Bei 500 m wird nach oben abgerundet, also: 123,500 km 124 km.

2. Kategorie. Kein Punkt von 60 bis 70 km/Std.

0,5 Punkte je voller Kilometer von 71 bis 85 einschl.

0,75 Punkte je voller Kilometer von 86 bis 100 einschl.

1,00 Punkte je voller Kilometer von 101 bis 115 einschl.

1,25 Punkte von 116 bis 128 einschl. über die letztgenannte Geschwindigkeit hinaus werden keine weiteren Gutpunkte erteilt.

§ 99. Art. 11. Im Falle der Gleichheit von Punkten erhält derjenige Bewerber

pv

den Vorzug, der den größten Koeffizienten in der Formel-^- anläßlich der Betriebsstoffprüfung erhalten hat.

Dabei ist P das Gewicht der Besatzung (Führer und Passagiere), V die tatsächliche Geschwindigkeit und C das Gewicht des verbrauchten Betriebsstoffes. — Das Gewicht der Besatzung wird in vollen Kilogramm ausgedrückt, die Geschwindigkeit bis auf Meter genau, der Betriebsstoffverbrauch bis auf Dezigramm genau.

§ 100. Art. 12. Zuspruch des Wanderpreises. Der Wanderpreis des französischen Aero-Clubs wird dem Bewerber zugesprochen, der als erster in der Gesamtwertung klassifiziert wird, wobei jedoch Bedingung ist, daß dieser Bewerber mindestens 100 Punkte erreicht hat und nicht mit Strafpunkten für das Oeffnen des Motors oder Auswechseln eines Zylinders belegt wurde.

§ 101. Art. 13. Preise. Der Wettbewerb ist mit 20 Preisen ausgeschrieben, und zwar:

1. Preis 100 000 franz. Frcs,

2. Preis 50 000 franz. Frcs.

3. Preis 25 000 franz. Frcs.

und 17 Preise je 7350 franz. Frcs., im ganzen rund 300 000 Frcs.

§ 102. Nichtgewonnene Preise. Diese Preise werden zunächst auf die zugesprochenen, Preise vom vierten an verteilt mit einem Maximum von 12 000 Frcs. für jeden.

§ 103. Sollte dann noch Geld zur Verteilung übrigbleiben, so wird es zwischen dem ersten, zweiten und dritten verteilt, entsprechend dem Wert ihrer Preise, ohne daß jedoch dieser letzte Preis 50 % des Wertes des eigentlichen Preises übersteigen darf.

§ 104. Die Sportleitung entscheidet gegebenenfalls über den Zuspruch der übrigbleibenden Preissumme und Organisationsmittel.

§ 105. Nationale und internationale Preise (Geld- oder Ehrenpreise) können sowohl durch Regierungen als auch durch Private (Städte, nationale Vereine, Luftfahrtvereine, Handel, Industrie usw.) gestiftet werden. Sie werden den obengenannten Preisen hinzugefügt. Sie müssen vor der Ausschreibung, sofern sie international sind, den nationalen Sportbehörden zur Anerkennung vorgelegt werden.

§ 106. Art. 14. Die Nennungen müssen von einem Nenngelde von 1000 franz. Frcs. je Flugzeug begleitet sein und auf den vom französischen Aero-Club ausgestellten Formularen erfolgen. Sie müssen an den französischen Aero-Club, 35 Rue Francois. Ier, Paris, durch die nationalen Sportbehörden der Länder eingereicht werden. Nennungen werden angenommen vom 15. März bis 25. April 1929, 18 Uhr (Stunde des Eingangs)6).

§ 107. Die Nachnennungen müssen von einem Nachnenngeld von 2000 franz. Frcs. begleitet sein und bei dem französischen Aero-Club durch Vermittlung der nationalen Sportbehörde vor dem 24. Mai 1929, 18 Uhr, eingegangen sein.

§ 108. Telegraphische Nennungen sind unter Berücksichtigung der F.A.I.-Vor-schriften statthaft.

§ 109. Die nationalen Sportbehörden haben die Nennungen an den französischen .Äero-Club nach Erhalt weiterzuleiten. Der Aero-Club de France wird unmittelbar darauf den Sportbehörden, die teilnehmen, von den eingegangenen Mel-. düngen Kenntnis geben.

§ 110. Vom Nenngeld werden 500 Frcs. je Flugzeug, vom Nachnenngeld 1000 Frcs. zurückgezahlt, wenn die Flugzeuge in Paris-Orly zu dem vorgeschriebenen Termin in flugfähigem Zustande eingetroffen sind.

6) Siehe Zusatz des Aero-Clubs von Deutschland.

§ 111. Art. 15. Die Bewerber haben die Kosten ihrer Teilnahme selbst zu tragen. Ausgaben für Benzin, Oels Monteure, Hotelkosten usw.7).

§ 112. Art 16. Ein Betrag von 60 000 Fr es. ist für die internationale Organisation des Wettbewerbes vorgesehen.

§ 113. Dieser Betrag steht zur Verfügung der Flugsportkommission des französischen Aero-Clubs.

§ 114. Art. 17. Ausführungsbestimmungen, die nach Nennungsschluß erscheinen, werden die Einzelheiten für die Durchführung des Wettbewerbes und alle notwendigen Angaben für die Bewerber enthalten.

Zusatz des Aero-Clubs von Deutschland.

Der Deutsche Luftrat hat den Aero-Club von Deutschland mit der Organisation und Durchführung des Internationalen Rundfluges innerhalb Deutschlands beauftragt. Sämtliche Anfragen hinsichtlich des Wettbewerbes sind daher an den Aero-Club von Deutschland zu richten.

Die Nennungen der deutschen Bewerber sammelt der Aero-Club von Deutschland und wird sie durch den Deutschen Luftrat an den französischen Aero-Club weiterleiten. Da der Nennungsschluß beim französischen Aero-Club am 25. April 1929 um 18 Uhr und der Nachnennungsschluß am 24. Mai 1929 um 18 Uhr festgesetzt ist, so sollen die Nennungen beim Aero-Club von Deutschland bis spätestens zu folgenden Terminen unter Beifügung des Nenn- bzw. Nachnenngeldes in französischer Währung eingetroffen sein:

Nennungen (Nenngeld 1000 franz. Frcs. je Flugzeug) bis spätestens zum 19. April, 12 Uhr mittags (Stunde des Eintreffens).

Nachnennungen (Nenngeld 2000 franz. Frcs. je Flugzeug) bis spätestens 18. Mai, 12 Uhr mittags.

7) Es werden Schritte eingeleitet werden, um den Betriebsstoff möglichst billig zu erhalten und um den Bewerbern ihre Unterbringung an den Zwangslandeplätzen unter guten Bedingungen zu gewährleisten.

Alter Kaltleim: Nach ¥2 Stunde muß sich unbedingt das Kaltleimpulver aufgelöst haben. Wenn Ihr angerührtes Kaltleimpulver dann immer noch wie Grießbrei aussieht, ist der Leim zu alt und unbrauchbar. Man nimmt bei Weichholz auf 1 Maß Pulver 1 Maß kaltes Wasser, oder auf 1 kg Pulver 1,700 kg kaltes Wasser. Bei Hartholz auf 1 Maß Pulver 9/io Maß Wasser, oder auf 1 kg Pulver 1,550 kg kaltes Wasser. Pulver und Wasser verrührt man in einem hölzernen oder irdenen Gefäß mit einem starken Holzspachtel rasch und energisch, ohne abzusetzen, bis das Pulver gleichmäßig durchtränkt ist. Man erhält eine sehr dicke breiartige Masse, welche bei weiterem Rühren allmählich Fäden zieht und eine sirupartige Konsistenz annimmt.

Den Lanzpreis hat Grade am 30. Oktober 1909 auf dem Flugplatz Johannisthal gewonnen. Vergleichen Sie „Flugsport" 1909 vom 5. September, Seite 641—44.

Ihre Wette haben Sie verloren. Das Meeting von Heliopolis, an dem Grade teilnahm, war Anfang Februar 1910.

Vulkanfiber, wie solches für Koffer verwendet wird, ist zur Rumpfbedeckung ungeeignet. Vor ca. 15 Jahren wurde eine solche Maschine in Mannheim gebaut. Durch die Feuchtigkeit war die Vulkanfiberdeckung vollständig wellig geworden.

Deutscher Modell- und Segelflugverband, Vors. Fluglehrer Stamer, Gersfeld, Wasserkuppe.

Wahrung des Chiffregeheimnisses. Die Namen unter Chiffre Inserierender dürfen nicht genannt werden. Schreiben Sie an die betreffende Chiffre.

Literatur.

Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.

Grundlagen der Fluglehre, Teil II: Tragflächentbeorie. Von Dipl.-Ing. Pfister u. Dipl.-Ing. Porger. Verlag C. J. E. Volckmann, Berlin-Charlottenburg.

Die Flugwissenschaft ist mit der fortschreitenden Erkenntnis immer umfangreicher geworden. Das vorliegende Büchlein behandelt auch für den Laien verständlich die nicht einfache Tragflügeltheorie, die bei ausländischen Messungen gefundenen Werte sind auch für den Fachingenieur wissenswert.

„Riesen-Rotor-Luftfahrzeuge". Von E. Giese, Geheimer und Oberregierungs-baurat. 1929. Verlag von Karl Schaefer, Berlin SW 68 (für den Buchhandel: Die-rig & Siemens, Berlin C 2). Preis brosch. RM 2.—.

Wie der Verfasser ausrechnet, soll nach den Versuchen auf dem bekannten Rotorschiff „Barbara" bei einem Wind von 100 km/Std. an einem Rotor von 12,5 m Länge und 2,5 m Durchmesser ein Auftrieb von 20 700 kg = 20,7 t wirken, der sich ergibt, wenn der Rotor an einem Luftfahrzeug mit 100-km-Geschwindig-keit durch die Luft bewegt wird, weil die Fluggeschwindigkeit gleichbedeutend mit der Geschwindigkeit des Windes ist, der infolge des Fluges auf den Zylinder wirkt, ganz gleichgültig, ob Windstille ist, oder ob mit Rückenwind oder mit Wind von vorn geflogen wird. Um zu zeigen, was das bedeutet, nimmt der Verfasser ein Fahrzeug mit 12 solchen Rotoren an, von denen 10 unter normalen Verhältnissen in Betrieb sein sollen und 2 in Reserve stillstehen. — Da ein solches Fahrzeug mit Brennstoff für 45 Std., das ist für 4500 km, Besatzung und Ausrüstung ungefähr 122 t wiegt und die 10 arbeitenden Rotoren 20,7 t Auftrieb haben, so bleiben für nützliche Zuladung noch 207—122 = 85 t übrig, so daß also das Fahrzeug imstande wäre, 850 Fahrgäste zu 100 kg aufzunehmen, und zwar auf dem Wege nach Neuyork, wenn unterwegs auf den Azoren und den Bermudas-Inseln neuer Brennstoff an Bord genommen wird.

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