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Zeitschrift Flugsport, Heft 06/1929

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 06/1929 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhoisplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Urslnus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, ______nur mit genauer Quellenangabe gestattet._____

Nr. 6 _20. März 1929_ XXL Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 3. April

Ursachen der Luftfahrtnot.

Die Flugzeugindustrie in Amerika hat in den letzten Jahren einen gewaltigen Aufschwung genommen. Bei uns in Deutschland ist man geneigt, diese Tatsache mit der oft zu hörenden Bemerkung leichthin abzutun, daß der größte Teil dieser Flugzeugfabriken wieder verschwinden wird und daß bei uns in Deutschland die Mittel hierzu nicht zur Verfügung ständen. Allerdings sind bei uns in Deutschland die Mittel für das Flugwesen außerordentlich gering. Da aber Deutschland keinesfalls in der Entwicklung des Flugwesens zurückbleiben darf, ist es unsere Pflicht, nach Wegen zu suchen, um die Mittel zu beschaffen. Es ist selbstverständlich, von den vielen Flugzeugfabriken in Amerika wird ein großer Teil wieder verschwinden. Indessen wird durch die scharfe Konkurrenz dieser vielen Firmen eine bis aufs höchste gesteigerte Tätigkeit der Konstrukteure einsetzen, und damit die Entwicklung des Flugwesens in Amerika mit Riesenschritten vorwärts treiben.

Während man sich bei uns zur Zeit mit Schmutz bewirft, steht das Ausland beobachtend und abwartend zum Sprung bereit. In der Automobilindustrie haben wir bereits die amerikanische Invasion. Wenn wir noch weiter die Zeit mit Interessenkämpfen vergeuden, kann es im Flugwesen ähnlich werden.

*

Wir müssen uns in Deutschland einmal darüber klar werden, ob alle verfügbaren Kräfte in der richtigen Weise angesetzt sind. Dazu gehört auch, zu untersuchen und sich endlich darüber klar zu werden, ob die Tätigkeit der Vereine, wenn sie anders angesetzt, Ersprießliche-

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das zweite Vierteljahr 1929, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 3, April werden wir diese zuzüglich 35 Pfg. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Verlag „Flugsport".

res zu leisten in der Lage wäre. Es wäre zu untersuchen, ob die Züchtung oder Erziehung zum Flugsport als Mittel zum Zweck in der jetzt geübten Weise richtig ist oder den Tatsachen noch vorauseilt. Es wäre zu untersuchen, ob die Vorbedingungen zur Erreichung des Zieles erfüllt sind, um weiter aufzubauen. Um hier nicht mißverstanden zu werden, ein Beispiel. Es war höchste Zeit, in den Schulunterricht Beispiele aus dem Flugwesen einzuführen und auch Sonderkurse zu veranstalten. Hier ist es jedoch Pflicht, vor Übertreibungen zu warnen und die Abiturienten auf die Ueberfüllung von technisch-wissenschaftlichen Kräften im Flugwesen aufmerksam zu machen. Wichtiger im Schulunterricht ist es, die Handfertigkeit zu schulen. Was nützt die beste rein theoretische Ingenieurausbildung, wenn die Praxis fehlt. In dieser Hinsicht ist es in verschiedenen anderen Ländern besser bestellt. Nicht zuletzt in Amerika. Man braucht nur den hochentwickelten Flugmotoren- und Automobilbau in Amerika zu studieren. Solche Werkstätten und Betriebe können nur von praktischen Ingenieuren, die auf ihrem Gebiete Künstler sind, geschaffen werden. Die Mittel zur hochentwickelten Handfertigkeit können sehr verschieden sein. Wie man es nicht machen soll, zeigt der Vorgang mit Segelflugzeugen — die Zöglingsinflation —, wie man in Fachkreisen sagt.

Es war ein großer Fehler, unseren jungen Leuten, fertige Flugzeuge in die Hand zu drücken. Durch den Selbstbau von Zöglingen, wenn auch manche Fehlarbeit herauskam, wurde gerade die Handfertigkeit geübt. Es ist unbestreitbar, mit einem selbstgebauten Zögling wird vorsichtiger geflogen und dieser sachgemäßer gehandhabt als ein geschenkter. Man braucht nur in der kurzen Geschichte des Segelfluges zurückzudenken; was ist aus den damals jungen Leuten in der Rhön, die ihre Flugzeuge selbst bastelten, geworden? Man braucht nur einen Blick zu tun in die Konstruktionswerkstätten der großen Firmen, der Versuchsanstalt Adlershof usw., überall erblickt man die Gesichter aus den Jahren der Rhönanfänge.

Es würde hier zu weit führen, die vielseitigen Möglichkeiten zu untersuchen. Jedenfalls ist es Aufgabe in der nächsten Zeit, sich einmal darüber klar zu werden, ob unser Flugorganismus nicht anders genährt und gezüchtet werden muß.

Focke-Wulf S 24 „Kiebitz".

Dieses Flugzeug Focke-Wulf S 24 „Kiebitz" ist dem wachsenden Bedürfnis nach einem leistungsfähigen, betriebstüchtigen, in Anschaffung und Unterhaltung billigen Sportflugzeug entsprechend entworfen worden. Im Gegensatz zu den bisherigen ausgesprochenen Leichtflugzeugen wurde beim „Kiebitz" ein etwas stärkerer Motor gewählt. Dadurch wurde eine wesentliche Leistungssteigerung erzielt, die sich vor allen Dingen bei schlechtem Wetter, insbesondere bei Ueberland-flügen, günstig auswirkt. Von vornherein wurde Wert darauf gelegt, daß der „Kiebitz" als Gebrauchsflugzeug für alle Zwecke Verwendung finden kann. Er ist eines der wenigen Flugzeuge in Deutschland, die bei einem Rüstgewicht von unter 400 kg, also in der schwereren Klasse der Leichtflugzeuge, voll kunstflugtauglich sind. Die Festigkeit entspricht mit 10,8facher Bausicherheit der Gruppe 5 der Bauvorschriften der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt. Die Kunstflugtauglichkeit wurde ebenfalls von dieser Prüfungsstelle im Fluge erprobt. Außer tadelloser Ausführung aller anderen Flugfiguren zeigte sich besonders, daß die Maschine nicht leicht ungewollt ins Trudeln kommt, jedoch, absichtlich hineingebracht, gut trudelt und leicht und

schnell aus dem Trudeln herauskommt. Obgleich kein Rückenflugvergaser eingebaut war, konnte doch festgestellt werden, daß das Verhalten der Maschine in Rückenlage ebenfalls gut war.

Für die praktische Brauchbarkeit wichtig ist ferner die Klappbarkeit der ganzen Zelle. Zwecks Demontage bzw. bequemer Einstellung des Flugzeuges in kleine Räume lassen sich nämlich die Flügel seitlich an den Rumpf klappen. Das Klappen der Zelle geschieht nach Lösen des Querruderseils und Einsetzen zweier leichter, im Rumpf ständig mitgeführter und im Rüstgewicht enthaltener Hilfsstiele durch Herausziehen der 4 Vorderholmbeschlagbolzen, die doppelt gesichert sind. Das Flugzeug hat mit zurückgeklappten Flügeln nur eine größte Breite von 2,40 m und eine größte Länge von 6,3 m bei 2,3 m größter Höhe

Focke-Wulf S 24 „Kiebitz".

und kann durch Aufsetzen des Sporns auf ein beliebiges Fahrzeug mit Leichtigkeit geschleppt werden, auf kürzere Strecken sogar auf der Schulter. Beim Ostpreußenflug wurden beispielsweise von der Besatzung (2 Mann) nur 9 Minuten gebraucht, um das in der Halle stehende Flugzeug durch ein 2,50 m breites Tor herauszubringen, aufzurüsten und den Motor abzubremsen.

Weiter erfüllt das Flugzeug in vollem Maße die heute gestellten hohen Anforderungen an Stabilität. Mit losgelassenem Steuer geht der „Kiebitz" bei ganz gedrosseltem Motor von selbst in den Gleitflug, ohne mehr als etwa 15—20 km an Fahrt aufzuholen, richtet sich beim Gasgeben, ohne daß das Steuer berührt wird, wieder auf, um bei Vollgas den besten Steigwinkel zu erreichen. Bei schwacher Drosselung verbleibt das Flugzeug im wagerechten Reiseflug. Trotzdem ist die Maschine nicht etwa steuerunempfindlich und durch Vereinigung dieser Eigenschaften somit auch ein ausgezeichnetes Schulflugzeug.

Das Flugzeug ist ein verspannter Doppeldecker mit oben und unten gleicher Flügelform und Größe und einer Verspannungsebene, jedoch doppelten Tragkabeln und N-Stiel. Durch die Verwendung eines fast symmetrischen Flügelprofils mit festliegendem Druckpunkt gestaltet sich diese Bauweise besonders vorteilhaft. Die bei geringem Aufwand an Gewicht hohe, für Kunstflugtauglichkeit erforderliche Festigkeit ließ sich so erreichen. Entsprechend dieser Bauart ist ein sehr kräftiger Hauptholm vorhanden, während der Hinterholm nur ganz geringe Kräfte erhält. Jegliche lnnenverspannung fällt fort, und die entsprechenden Kräfte werden durch eine Sperrholzbeplankung auf der Unterseite zwischen den beiden Holmen aufgenommen.

Der Rumpf ist ganz aus Stahlrohr verschweißt. Während im Vorderteil zur größtmöglichen Sicherheit bei Brüchen ohne jegliche Ver-spannung alle Diagonalen eingeschweißt sind, ist das Rümpfende ,n üblicher Weise mit Stahldraht ausgekreuzt, wobei der Sicherheit der Drahtösenanschlüsse größte Aufmerksamkeit in der Konstruktion zugewandt wurde. Um die höchste Sicherheit zu erreichen, sind sämtliche Schweißverbindungen, wie bei allen Focke-Wulf-Stahlrohrrümpfen, durch Ueberlappungs- oder Stegbleche verstärkt. Wie leicht trotzdem die ganze Bauart ist, zeigt anschaulich die Abbildung, auf der ein Mann den Rumpf mit Motoreinbau, Haupttank, Baldachinstreben, Steuerung, Kielflosse und Sport über den Kopf hebt. Der Motorraum ist durch Brandschott von den Sitzen getrennt. Hinter dem Führersitz enthält der Rumpf ein Gepäcknetz.

Das Fahrgestell besteht ebenfalls aus einer geschweißten Stahlrohrkonstruktion, deren Streben tropfenförmig verkleidet sind. Es ist sehr einfach durch Lösen von 4 Bolzen und der beiden Spannseile abnehmbar. Die Spurweite beträgt 1,50 m.

Von den Leitwerksflächen ist die Kielflosse mit dem Rumpf zusammen aus Stahlrohr gebaut. Die Höhenflosse ist in Ganzsperrholzbauart gehalten und mit Sperrholz beplankt. Infolge der Flügelprofileigenschaften kann sie außergewöhnlich klein sein, so daß die Höhenruder größer sind als die Flosse. Eine ausgezeichnete Ruderwirkung auch im Rückenflug ist die Folge hiervon, trotz vorhandener Längsstabilität mit losgelassenem Steuer. Sämtliche Ruder sind in der bekannten Focke-Wulf-Sperrholz-Kastenbauart ausgeführt. Die Querruder sind durch zurückverlegte Ruderachsen, das Seitenruder mittels Ausgleichlappen, die Höhenruder gar nicht ausgeglichen. Die Abstimmung der Ruderkräfte und Wirkungen ist auf diese Weise ausgezeichnet gelungen.

Der Führer- und Beobachterraum hat eine lichte Breite von 62 cm, so daß der Führersitz bequem ausgestattet werden kann. Vor dem Führer und Beobachter befindet sich eine Windschutzscheibe. Die Betätigung der Höhen- und Querruder für Führer und Beobachter erfolgt durch Knüppel, während das Seitenruder mittels normaler Fußhebel bedient wird. — Der Führersitz ist hinten angeordnet, während der Beobachtersitz im Schwerpunkt liegt, so daß die Maschine ohne Schwierigkeiten auch ohne Beobachter geflogen werden kann. Die Instrumente zur Ueberwachung des Motors und Flugzeugs sind gut sichtbar am Instrumentenbrett angeordnet. Gasdrossel und Zündung können von beiden Insassen bedient werden.

Der aus Messingblech mit Querschotten bestehende Brennstoffbehälter mit 50 kg Fassungsvermögen und natürlichem Gefälle liegt hinter dem Brandspant im Rumpf. Der Oeltank liegt ebenfalls hinter dem Brandschott vor dem Benzintank.

Als Triebwerk wird normal der 60/70 PS Siemens Sh 13 verwandt, doch kann auf Wunsch auch jeder andere luftgekühlte Motor von etwa 50 PS an und mit nicht mehr als etwa 130 kg Gewicht eingebaut werden. Der an der Rumpfspitze befindliche ringförmige Motorspant besteht aus Stahlblech und ist durch Schweißungen direkt mit den Rumpflängsholmen verbunden. Die Durchführung aller Leitungen und Gestänge zum Motor durch das Brandschott erfolgt flammensicher. Die Bleche der Haubenverkleidung sind in einfachster Weise aufklappbar, wodurch eine gute Zugänglichkeit zum Triebwerk erreicht wird.

Die Abmessungen und Leistungen des „Kiebitz" mit Siemens-Sh-13-Motor sind folgende: Spannweite 8,9 m, größte Länge 6,25 m, größte Höhe 2,25 m, Flügelinhalt 19,5 nr, Rüstgewicht 365 kg, Zufül-lung 220 kg, Gesamtfluggewicht 585 kg, Flächenbelastung 30 kg/m2. Leistungsbelastung 9 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 150 km/Std., Landegeschwindigkeit 70 km/Std., Steigzeit für 1000 m 8 Min., Gipfelhöhe 3500 m.

Im einzelnen ist die Konstruktion mit der bei Focke-Wulf bekannten Sorgfalt, in ständiger Wechselwirkung theoretischer Ueberlegung und Rechnungen mit der praktischen Erfahrung, durchgeführt und in ausgedehnter Einflugerprobung zur endgültigen Reife gebracht worden. Belastungsversuche aller wichtigen Teile bis zu den sicheren Lasten fanden an der Mustermaschine statt und gaben durchgehends vorzügliche Resultate, insbesondere gute Uebereinstimmung der elastischen Durchbiegungen der Zelle mit der Berechnung.

Die Bestellung des ersten Flugzeuges dankt die Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G. dem Bremer Verein für Luftfahrt. Die Musterprüfung war noch nicht beendet, als es den Focke-Wulf-Werken bereits gelang, einen Auslandsauftrag auf 20 Maschinen zu erhalten. 9 von diesen Flugzeugen mußten neben dem gleichzeitigen Bau der übrigen 11 Maschinen in der kurzen Zeit von 2 Monaten vom 15. Dezember 1928 bis zum 15. Februar 1929 geliefert werden. Das Werk wurde dieser durch die außergewöhnliche Kälteperiode erschwerten Aufgabe — man denke allein an die Motorschwierigkeiten beim Einfliegen und der Abnahme —■ in vollem Umfange gerecht.

Da auch aus dem Inland weitere Aufträge eingegangen sind, wurde bereits eine neue Serie aufgelegt, die noch zu Beginn der Flugsaison fertiggestellt sein wird.

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Fairchild-Flugzeuge, Typ 21, 41 und 7L

Die Fairchild Airplane Manufacturing Corporation, Farmingdale, Long Island, N. Y., zählt mit zu den am besten kaufmännisch aufgezogenen amerikanischen Flugzeugunternehmen. Zur Zeit werden drei Serien-Typen gebaut: ein von oben abgestiebter Tiefdecker Typ 21 mit Genet 80 PS, Zweisitzer, Preis 4250 Dollars, ein Kabinenhochdecker, Viersitzer Typ 41, Motor Wright Whirlwind 200 PS, Preis 8950 Dollars, ein Kabinenhochdecker-Siebensitzer mit Pratt and Whitney Wasp 410 PS, Preis 18 900 Dollars.

Der

Fairchild 21

ist ein Schulflugzeug mit Doppelsteuerung. Das Fahrgestell von 2,4 in Spurweite mit Halbachsen ist sehr weit nach vorn gerückt. Der Flügel in Holzkonstruktion von fast elliptischer Form ist durch je zwei Streben abgefangen. Flügelprofil Göttingen 387. Die Querruder sind nicht ausgeglichen. Rumpf Stahlrohrkonstruktion mit Leinwand bedeckt. Höhen- und Seitenleitwerk gleichfalls Stahlrohr. Die Leitwerksteile sind durch Stromlinien-Drähte verspannt. Spannweite 8,5 m, Länge 4,75 m, Höhe 2,1 m, Flügelinhalt 12,5 qm2, Leergewicht 340 kg, Gesamtgewicht 565 kg, mittlere Geschwindigkeit 145 km, Höchstgeschwindigkeit 168 km, Landegeschwindigkeit 65 km, Aktionsradius 680 km, Steiggeschwindigkeit 210 m/Min., Gipfelhöhe 2700 m. Der

Fairchild 41,

ursprünglich als Reiseflugzeug für Privatzwecke gebaut,, wird zur Zeit als Kleinverkehrsmaschine benutzt. Das Flugzeug ist ein abgestiebter Hochdecker mit zurückklappbaren Flügeln. Die Flügel, Profil Göttingen 387, besitzen zwei Kastenholme mit Sperrholzrippen. Leinewandbedeckung, mit Duraluminblech verkleidete Nase. Die Flu-seienden sind, wie die Abbildung erkennen läßt, stark aufgebogen. Die Querruder in Metallkonstruktion mit Schlitzen (siehe die Abbildung) besitzen rechteckige Form und sind gegeneinander austauschbar. Die Hauptflügelstrebe besteht aus zwei Stahlrohren, die miteinander verkleidet sind. Die Strebe ist einerseits am unteren Rumpfholm und andererseits an einer die beiden Flügelholme verbindenden starken Traverse befestigt. Breite des Flugzeuges mit zusammengeklappten Flügeln 3,7 m. Die Betriebsstoffbehälter sitzen bei dem neuen Modell außerhalb des Rumpfes in den Flügelstümpfen. Ein Lösen der Rohrleitung ist beim Zurückklappen daher nicht mehr notwendig.

Der Rumpf besteht aus einem geschweißten Stahlrohrgerippe mit aufgelegten Holzleisten, um eine gute Rumpfform zu erhalten. Die beiden unteren, im Rumpfboden liegenden Stahlrohre, an welchen die Streben angreifen, haben eine Zugfestigkeit von 12 000 kg. Die Verstrebungen in der Nähe des Instrumentenbrettes sind, um eine Beeinflussung des Kompasses auszuschalten, in Leichtmetall ausgeführt.

Das Fahrgestell von 3 m Spurweite besteht aus Halbachsen, Lenkerrohr und Stoßabfangstrebe mit Spiralfederabfederung. Höhen- und Seitenleitwerk Duralumin, Höhen- und Seitenruder unausgeglichen. Die Vorderkante der Höhenflosse ist auf dem Boden verstellbar. Die Hinterkante ist gegen Rumpf und Seitenflosse mit Stromliniendrähten verspannt. Der Sporn trägt ein kleines Laufrad.

Spannweite 11 m, Länge 7,6 m, Höhe 2,4 m, Flügelinhalt 18,5 in2, Kabine 1,43 m hoch, 2,4 m lang und 0,88 m breit. Leergewicht 810 kg, belastet 1360 kg, Höchstgeschwindigkeit 210 km, Landegeschwindigkeit 79 km, mittlere Geschwindigkeit 175 km, Gipfelhöhe 3700 m,

Steiggeschwindigkeit 216 m/Min., Steigfähigkeit in 10 Min. auf 1600 m, Aktionsradius 800 km.

Der Fairchild 71

wird als Verkehrsflugzeug mit sieben Sitzen als Land- und Seeflugzeug geliefert. Als Photographiermaschine wird eine Nutzlast von 800 kg genannt. Die durch V-Streben abgestrebten Flügel können um den Hinterholm nach hinten geklappt werden. Das Fahrgestell mit Halbachsen ist entgegen der Ausführung beim Typ 41 gegen den Rumpf abgestrebt.

Amerikanische Fairchild-Flugzeuge. Oben; Typ 41. Mitte: Typ 21. Unten: Typ 71.

Seite 110

.FLUGSPORT

Nr. (')

Querruder und Rumpf in Metallkonstruktion des Fairchild 4L

Der Rumpf besitzt in der Nähe des Führersitzes geringere Breite als im Hauptpassagierraum. Der Flügelaufbau ist ähnlich wie beim Typ 41, nur ist die Flügelnase bis zum Vorderholm mit Sperrholz bekleidet. Die Querruder von rechteckiger Form bestehen aus Stahlrohr.

Rumpfaufbau im Stahlrohr geschweißt, ähnlich wie beim Typ 41, und unter Zwischenschaltung von Holzauflagen mit Leinewand bekleidet. Höhenflosse während des Fluges verstellbar, die Hinterkante der Höhenflosse ist gegen den Rumpf fest verstrebt, während die vorderen Streben der Höhenflosse in den Rumpf gehen und dort an einem Rahmenwerk, welches die Höhenverstellschraube trägt, angreift. Höhen- und Seitenruder in Stahlrohrkonstruktion sind ausgeglichen.

Spannweite 15 m, Länge Landflugzeug 10 m (Seeflugzeug 11,2 m), Höhe Landfl. 2,85 m (Seefl. 3,5 m), Flügelinhalt 30,5 m2, Leergewicht Landfl. 1250 kg. (Seefl. 1420 kg), belastet Landfl. 2500 kg (Seefl. 2500 kg), Höchstgeschwindigkeit Landfl. 220 km (Seefl. 182 km), Landegeschwindigkeit Landfl. 79 km (Seefl. 79 km), mittlere Geschwindigkeit Landfl. 177 km (Seefl. 161 km), Gipfelhöhe 5300 m (Seefl 5100 m), Steiggeschwindigkeit 300 m/Min. (Seefl. 270 m/Min.), Steigfähigkeit in 10 Min. auf 2250 m (Seefl. 1960 m), Aktionsradius 1450 km (Seefl. 1350 km).

Amerikanischer Burnelli-Verkehrs-Eiitdecker.

Der Konstrukteur Burnelli bemüht sich seit 10 Jahren, seinen Typ mit; zwei Motoren in einem breiten Rumpf einzuführen. Diese Anordnung gestattet, die Motoren sehr nahe zusammenzurücken, so daß beim Ausfallen eines Motors ein verhältnismäßig geringes Drehmoment entsteht. Durch die breite Rumpfausbildung ergeben sich, wie man aus

Amerikanischer Burnelli-Verkehrs-Eindecker. Oben: Im Fluge mit hochgezogenem und herabgelassenem Fahrgestell.

den vorstehenden photographischen Abbildungen ersieht, außerordentlich günstige Raumverhältnisse für die Unterbringung der Fluggäste. Burnelli hat seit 1920 verschiedene Typen gebaut. Der letzte Typ hat vorigen Monat seine Versuchsflüge erledigt. Durch viele Propagandaflüge, bei welchen eine möglichst große Zahl von Passagieren in die Luft geführt wurden, wurde in U. S. A. das Interesse der Oeffent-lichkeit besonders auf den Burnelli gelenkt. So wurden z. B. bei vier Flügen in 56 Min. 60 Fluggäste durchgeschaukelt.

Die Luftwiderstandsverhältnisse bei diesem Typ sollen, da die sonst auf den Flügeln sitzenden Motoren im Rumpf eingeschlossen sind, sehr günstig sein. Die Motoren liegen in besonderen, leicht zugänglichen Motorenkammern, so daß sie während des Fluges bedient werden können. Der freie Raum zwischen den beiden Motoren ist zur Unterbringung der Kühler benutzt. Zusätzliche Widerstände durch die Kühler fallen daher weg.

Der breite Rumpf gestattet weiterhin die Anwendung einer außerordentlich einfachen hochziehbaren Fahrgestell-Konstruktion. Das Fahrgestell besteht, wie man aus den Abbildungen erkennt, aus zwei verkleideten V-förmigen Fahrgestellstreben, die, an den Hauptrumpfholmen angelenkt, an die Unterseite des Rumpfes angeklappt werden können. Die Halbachsen des Fahrgestells verschwinden mit den Rädern im Rumpf.

Das Fahrgestell wird durch eine Kurbel vom Führersitz aus hochgezogen. Der hochgezogene Zustand wird dauernd durch ein rotes Licht gekennzeichnet. Die Geschwindigkeitserhöhung bei hochgezogenem Fahrgestell beträgt 18 km/Std. In den Abbildungen sieht man das Flugzeug mit und ohne Fahrgestell fliegend.

Die Motoren liegen verhältnismäßig weit vorne, so daß beim Kopfstand die Flügel nicht beschädigt werden. Von den beiden Führersitzen oberhalb der Nase des Mittelstückes hat man ein gutes Gesichtsfeld. Um den Rumpf, im Grundriß gesehen, mit Rücksicht auf geringeren Luftwiderstand nach hinten verjüngen zu können, sind die beiden Seitenruder zusammengerückt. Der Abstand ist bedeutend geringer als der Abstand zwischen den beiden Motoren.

Gesamtaufbau des Flugzeuges Duralumin. Rumpfbekleidung teilweise in Wellblech wie bei Junkers, Flügel mit glattem Blech. Betriebsstofftanks einer im Rumpf 1800 1 und je einer im Flügel 1350 1.

Spannweite 27 m, Flügeltiefe 4 m, Gesamtlänge 14,2 m, Leergewicht 3900 kg, Nutzlast mit Betriebsstoff für 7 Std. 1800 kg, mittlere Geschwindigkeit 190 km, Höchstgeschwindigkeit 240 km, Landegeschwindigkeit mit Vollast 83 km, Aktionsradius bei mittlerer Geschwindigkeit 3800 km, Aktionsradius bei Höchstgeschwindigkeit 6400 km, 20 Fluggäste bei Betriebsstoff für 7 Std., 12 Fluggäste bei Betriebsstoff für 20 Std. Zwei Curtiss-Motoren von je 625 PS.

A. B. C-Hornet-Plngmotor.

Diesen neuen Vierzylinder 75/82 PS luftgekühlten Motor haben wir bereits in Nr. 18, Seite 337, an Hand einer Einbauzeichnung ausführlich beschrieben. Nebenstehend geben wir zur Ergänzung noch einige gute Abbildungen, die für den Einbau wissenswerte Aufschlüsse geben. Das Verdichtungsverhältnis bei diesem Motor beträgt 1 :5,63. Zulässige Höchstdrehzahl 2125 U/Min. Drehzahl bei zulässiger Dauerbelastung 1875 U/Min. Hubraum aller vier Zylinder 3990 cm3, Leergewicht ohne Nabe, Druckluftanlasser, Oel, Luftschraube, Wasser, Auspuffsammler 99 kg. Hersteller ABC Motors Ltd., Walton-on-Thames. Generalvertretung für Deutschland und Oesterreich: Autoflug, Berlin-Johannisthal, Sternplatz 13.

Konstruktives und Praktisches über Trieb werksf ragen.

Von K. Saebisch, Nürnberg. (Schluß.)

Ein Sorgenkind des Flugzeugbaues ist im allgemeinen die Motorverkleidung. Der Konstrukteur sollte grundsätzlich nur ebene, zylindrisch oder kegelig gewölbte Verkleidungsbleche, nie getriebene vorsehen. Jedes Blech ist für sich durch eingedrückte Sieken oder eingenietete Winkel biegungssteif zu machen. Soweit als möglich sind die Blechränder umzubördeln und ist ein 1 mm Stahldraht einzuziehen. Als Scharnierstift sollte überall dünnwandiges Stahlrohr von großem Außendurchmesser Verwendung finden. Abnehmbare Bleche sich gegenseitig halten lassen zu wollen, ist sinnlos. Derartige Bleche machen sich während des Fluges selbständig und sind eine große Gefahr für Führer und Stoffbespannung. Ueberhaupt sollten abnehmbare Bleche vermieden und durch abklappbare ersetzt werden, wie es im See-flugzeugbau schon immer ist. Als Verschluß dienen federbelastete Riegel oder Vorreiber, wie sie ähnlich im Automobilbau auch Verwendung finden.

Als technische Notwendigkeit hat sich der Brandspant erwiesen. Er ist deshalb behördlich vorgeschrieben. Solange wir Vergasennotore, d. h. Verpuffungsmaschinen im Flugzeugbau verwenden, wird sich dieser nichttragende Teil kaum umgehen lassen. Hängt beispielsweise ein Auslaßventil, so saugt der betreffende Zylinder Frischgase und Abgase gleichzeitig an. Die Frischgase entzünden sich unter Umständen und die Flamme schlägt durch das offene Einlaßventil und die Saug-leitung in den Vergaser. Hängt ein Einlaßventil, so schlägt die. Flamme im Augenblick der normalen Zündung durch das hängengebliebene Einlaßventil und die Saugleitung in den Vergaser. Ferner: Zu armes Gemisch verbrennt langsam. Kondensiert bei kaltem Motor und niederer Tourenzahl ein Teil des Brennstoffs in der kalten Saugleitung, so kann es vorkommen, daß die Verbrennung im Zylinder noch über die Auspuffperiode hinzieht und die Flamme die neueintretenden Frischgase entzündet. Auch dann schlägt die Flamme durch das geöffnete Einlaßventil und die Saugleitung in den Vergaser. Aus letztgenanntem Grunde sind Vergaserbrände im Winter häufiger als zu warmer Jahreszeit. Aus eben diesem Grunde ist es frevelhaft, mit kaltem Motor zu starten. Zur schnellen Bekämpfung von Vergaserbränden habe ich bereits an anderer Stelle in Vorschlag gebracht, Versuche zu machen mit Saugleitungen, die bis in den Führersitz verlängert und gegebenenfalls mit engmaschigen Sieben versehen werden, und den Vergaser in Reichweite des Führers anzubringen. Was hätte dies für Vorteile? Zunächst: der Führer muß den Brand sofort bemerken und kann früh genug Gegenmittel ergreifen. Dies kann man bei der heutigen Anordnung nicht behaupten. Ferner läßt sich der Vergaser ohne Schwierigkeiten in einem hermetisch abgeschlossenen Blechkasten an der Rumpfwand montieren. Die Saugluft tritt dabei durch eine Oeffnung in der Rumpfwand ein. Die Anordnung ließe sich ferner derart treffen, daß ein Schauloch, zur Beobachtung des Vergasers angebracht, bei Vergaserbrand durch Schieber abgeschlossen werden kann, so daß der Brand erstickt, der Vergaser aber weiter durch den Anschluß an die Bordwandöffnung Frischluft erhält und der Motor so weiterlaufen kann. Der Abschlußschieber kann ferner mit dem Brandhahn durch Gestänge verbunden werden, so daß beides gleichzeitig abgesperrt wird. Der Mehraufwand an Saugleitung wird durch Wegfall des Vergasergestänges und durch kürzere Brennstoffleitung ausgeglichen. Nun der Nachteil: Saugleitungen sollen der Kondensationsgefahr wegen so kurz

wie möglich sein. Dem muß durch hohe üasgeschwindigkeit im Ansaugrohr, ca. 70 bis 80 m/sec. begegnet werden. Man wird also einen geringen Leistungsverlust in Kauf nehmen müssen.

Der Brandspant in seiner heutigen Ausführung ist ein Konstruktionsspant, armiert mit feuerbeständigem Material. Gewöhnlich verwendet man Asbestplatten, die man zum Schutz beiderseits mit dünnwandigem Stahl-, Duraluminium- oder Lautalblech armiert. Gegen Klappern und Beulen heftet man die drei Lagen mehrfach mit Nieten gegeneinander. Um die exponierten Spantteile und die daran anschließende Rumpfbeplankung, bezw. -bespannung auch gegen die Flamme zu schützen, läßt man praktisch einen nach hinten umgekanteten Rand 3 bis 4 cm überstehen.

Die Brennstoffzuführung geschieht bei kleinen Maschinen am einfachsten durch Gefälle. Den Brennstoffbehälter verlegt man deshalb bei Hoch- und Doppeldeckern in das obenliegende Tragdeck zwischen die beiden Hauptholme. Bei Tiefdeckern ist man, will man nicht die Brennstoffpumpe in Kauf nahmen, gezwungen, den Behälter hinter dem Brandspant im Rumpfoberteil zu lagern. Befestigt sollten alle Behälter mit Bandage werden. Stahl- oder Leichtmetallbänder werden mittels Schellen an den Holmen befestigt und in diesen Bändern die im Querschnitt runden oder am besten ovalen Behälter unter Beilage von Filzstreifen befestigt. Eckige oder solche mit Bolzen befestigte Behälter neigen infolge lokaler Ueberbeanspruchungen zum Undichtwerden und sind deshalb tunlichst zu vermeiden. Ganz bedeutend komplizierter und teurer sind die Brennstoffanlagen, die mit Druck oder Pumpe arbeiten. Von der Druckanlage ist man mit Recht ganz abgekommen. An Pumpen unterscheidet man die Zahnradpumpe, die Kolbenpumpe und die Membranpumpe. Die beiden ersten Arten sind kaum benzindicht zu bekommen, die letztere setzt sich im Verkehrsflugzeug- und Kriegsflugzeugbau auf der ganzen Front durch, ist aber infolge ziemlicher Komplikation teuer, so daß sie auch bei entsprechend kleiner Ausführung für den unterernährten deutschen Klein- und Leichtflugzeugbau schon deshalb nicht in Frage kommt. Alle drei Arten könnet! durch den Motor direkt oder durch einen Triebpropeller betätigt werden. Kolbenpumpen saugen bis zu 1 m, Membranpumpen bis zu 21 l> ni an, Zahnradpumpen müssen am tiefsten Punkt der Brennstoff an läge gelagert sein, damit ihnen der Brennstoff zuläuft.

Als Material für die Behälter kommt Messingblech, für größere Behälter auch Aluminiumblech in Betracht. Das Messingblech, harte Qualität wird in Stärken von 0,4 bis 0,8 mm verwandt. Jeder Behäl-

Brandspaut.

Brennstofianlage

ter muß gebördelt und gelötet sein. Flanschnippel für die Anschlüsse müssen genietet und gelötet sein. Aluminiumbehälter werden nach dem Verfahren von Elektron-Griesheim geschweißt. Zu beachten ist, daß alle Nähte, Nippel und Verschraubungen der Nachschweißbarkeit wegen von außen geschweißt werden müssen. Die Aluminiumbleche sind vor dem Zuschneiden zu strecken und zu hämmern. Unpräparierte Bleche strecken sich im Betrieb um 1 bis 1,5 %. Alle Behälter sollen auf 0,4 Atm. abgedrückt werden.

Das Leitungsschema wird bei kleinen Maschinen sehr einfach. Bei Fallbrennstoff geht die Leitung vom Fallbehälter über Filter, Kontrollschauglas und Brandhahn in Führernähe durch den Brandspant zum Vergaser. Innerhalb dieses letzten Stückes sollte jedes Brennstoffrohr in einem zweiten, stärkeren Rohr gelagert sein. Bei Rohrbruch in Motornähe, wo es vom Führer nicht bemerkt werden kann, schützt das Doppelrohr vor Brennstoffverlust. Der Filter mit Wassersack ist nicht zu klein zu wählen und muß gut zugänglich sein, damit das Säubern keine Schwierigkeiten bereitet.

Der Brennstoffanzeiger soll so einfach wie möglich sein. Wo ein Schauglas den Dienst verrichtet, ist es am praktischsten. Einfach ist auch der Korkschwimmer mit Anzeigestab, der nach oben durch die Behälterwand geführt und dessen sichtbares Ende geeicht ist. Wo der Stab vom Führersitz aus nicht beobachtet werden kann, hilft man sich durch Anbringung eines Spiegels. Ein großer Nachteil dieser Anordnung ist das Wegspritzen von Brennstoff bei verschiedenen Kunstfluglagen. Eine vorteilhaftere Lösung, die auch sehr einfach ist, besteht in der Ausnutzung des verschieden großen Bodendrucks bei abnehmendem Brennstoff durch eine Membran. Die verschiedenen Durchbiegungen einer Neusilbermembran bei den verschieden großen darauf ruhenden Bodendrücken werden durch ein kleines Schraubenvorgelege auf einen Zeiger übertragen, welcher über ein geeichtes Zifferblatt läuft und so den Brennstoffstand anzeigt. Membran und Anzeigevorrichtung sind auf einem Flansch gelagert, der im Boden des Brennstoff ehälters von außen befestigt wird. Diese Anordnung ist benzindicht. Ebenfalls dicht und für hängende Anordnung geeignet, aber komplizierter im Aufbau ist die magnetische Brennstoffuhr. Ein seitlich geführter Schv^im'riier ist4!zeritrisch um einen einmal Ümr sich selbst verdrehten Vierkantstab derart gelagert, daß der Schwimmer bei allmählichem Sinken den Stab um sich selbst dreht. Ein permanenter Magnet, bei hängender Anordnung unten, bei stehender am oberen Ende des Vierkantstabes angebracht, beeinflußt eine außerhalb des Behälters in Richtung des Vierkantstabes gelagerte Magnetnadel, die gleichzeitig als Zeiger dient und deshalb über ein geeichtes Zifferblatt läuft.

Getriebene Blechverkleidung beim Espenlaub-Hochdecker.

Es gibt noch eine ganze Anzahl Ausführungen von Brennstoffuhren, die z. T. auch marktgängig sind. Im allgemeinen kann man bis auf wenige Ausnahmen darüber sagen, daß sie nicht genügend leicht gebaut werden. Andererseits ist es auch nicht ganz einfach, bei den in Frage kommenden kleinen Umsätzen diese Spezialartikel genügend preiswert zu fabrizieren.

Ueber die Entlüftung der Brennstoffanlage ist noch etwas zu sagen. Grundsätzlich muß jede Brennstoffanlage, ausgenommen die Druckanlage, entlüftet werden. Das Loch in der Einfüllverschraubung ist das einfachste, ist aber nicht überall angebracht. Auf jeden Fall muß dann innerhalb der Verschraubung ein kleines Labyrinth vorgesehen werden, damit das Wegspritzen von Brennstoff hauptsächlich während de§ Kunstfluges vermieden wird. Andernfalls benötigt man eine besondere Entlüftungsleitung, die am besten im Stutzen der Einfüllverschraubung beginnt und durch den Behälter nach unten und hinten geführt-wird.

Oeltank und Leitungen werden im allgemeinen vor dem Brandspant direkt neben oder hinter dem Motor gelagert. Die Oelleitungen werden vielfach im Durchmesser zu klein gewählt. Da das Oel im Motor auch zur Wärmeabführung dient, empfiehlt es sich im allgemeinen, den Oelbehälter mit durchgehenden Rohren zu versehen und so als Oelkühler wirken zu lassen.

Das Tachometer kann direkt oder auch durch biegsame Welle angetrieben werden. Zu berücksichtigen ist, daß das Tachometer keine zu hohen Tourenzahlen verträgt. Bei hochtourigen Motoren, wie sie im Leicht- und auch im Kleinflugzeugbau üblich sind, muß eine Untersetzung zwischengeschaltet sein. Das Tachometer sollte in Gummipuffern gelagert und die Welle möglichst gradlinig verlegt sein, um ein „Winken" zu verhindern.

Die Gestänge aus Stahlrohr sind feuerdicht durch den Brandspant durchzuführen. Ueber die Betätigung von Gas und Zündung durch ein einziges Gestänge läßt sich streiten. Auf jeden Fall muß dann der Motor bei Leerlauf volle Spätzündung und bereits bei Halbgas volle Frühzündung haben. Es ist aber oft genug wünschenswert, den Motor auch bei Leerlauf mit einiger Frühzündung laufen zu lassen, besonders bei heißen Tagen, und umgekehrt. Das ist dann bei vereinigtem Gestänge unmöglich. Immerhin sollte man diese Vereinfachung nicht von der Hand weisen. Sehr angenehm wirken sich aus Rückzugfedern an Vergaser- und Zündhebeln. Unter leiser Vorspannung sollten die Federn den Vergaser auf „geöffnet", die Zündung auf „früh" drücken. Das lästige Gestängespiel und das Klappern der Gelenke wird dadurch unterbunden.

Ein windiges Kapitel ist die Anlaß Vorrichtung, die eigentlich in jedes Flugzeug gehört. Faktisch haben wir in Deutschland kein marktgängiges Anlaßgetriebe für kleine Motoren. Die heute gebräuchlichen elektrischen Starter machten mit Drum und Dran ein ruhiges rundes Fünftel des Leergewichtes eines ganzen Leichtflugzeuges aus. Auch gibt es meines Wissens keine deutsche Ausführung eines Druckluftoder eines Schwungradanlassers. Da ist der Leichtflugzeugbauer auf sich selbst gestellt. Der Druckluftanlasser besteht aus einem Verteiler an der Nockenwelle des Motors, einer Luftpumpe, einem Druckluftbehälter und den dazugehörigen Rohren. Die Druckluftanlassung ersetzt gewissermaßen Zündung und Expansion. Die Anlage ist leicht und läßt sich ohne Schwierigkeiten anbringen.

Beim Schwungradanlasser wird kinetische Energie in einem zu diesem Zwecke hochtourigen Schwungrad aufgespeichert und diese

k^^I ,j i Motor-Blechverkleidung s/Ä ^ F beim Müller-Hochdecker ^ VA Konst. Hofmann.

Hochdecker (lehr. Müller

Energie wie beim mechanischen Teil der elektrischen Anlassung über Rutschkupplung oder Bendixkupplung und Ritzel zum Anwerfen des Motors benutzt. Die Aufladung des Schwungrades geschieht tunlichst vom Führersitz aus, indem der Führer durch Handkurbel und Ueber-setzung, wie bei Zentrifugen, das Rad auf hohe Touren bringt. Die Kraftabnahme kann automatisch durch Fliehkraftregler oder auch von Hand eingeschaltet werden.

Seitdem Deutschland am 12. Oktober 1926 in die F. A. 1. wieder aufgenommen worden ist, haben auch für den Segelflug die internationalen Bestimmungen über die Anerkennung von Rekorden Gültigkeit. Segelflugzeuge bilden eine eigene Klasse (D), für die nach der Neuregelung im August 1927 folgende Rekordarten bestehen:

1. Dauer mit Rückkehr zum Startpunkt,

2. Dauer ohne Rückkehr zum Startpunkt,

3. Entfernung mit Rückkehr zum Startpunkt,

4. Entfernung in der geraden Strecke ohne Zwischenlandung,

5. Höhe über dem Startplatz,

6. Geschwindigkeit in geschlossener Flugbahn ohne Zwischenlandung über eine Strecke von mindestens 1 km und darüber hinaus. Bis zum 31. Dezember 1928 durfte bei den Rekorden 2 und 4 die

Höhe des Landungsplatzes nicht tiefer als 10 m unter der Höhe des Startplatzes liegen. Diese Bestimmung wurde auf Antrag des Deutschen Luftrates auf der Herbsttagung 1928 der F. A. 1. dahingehend geändert, daß mit Wirkung vom 1. Januar 1929 an der Landungsplatz nicht mehr als 1% der in gerader Strecke zwischen den beiden Punkten durchflogenen Strecke unter dem Startplatz liegen darf.

Bei den Rekorden 1, 3 und 6 versteht man unter „Rückkehr zum Startplatz" Rückkehr in einem Kreis von 500 m Radius, dessen Mittelpunkt der Startplatz ist.

Außerdem wurde bestimmt, daß Segelflugrekorde an das Gelände gebunden sein sollen. Es gibt also keine Segelflugweltrekorde wie bei den übrigen Luftfahrtklassen, sondern nur örtliche Segelflugrekorde, die aber nicht mehr durch die FAI, sondern durch die betreffende nationale Behörde, d. h. in Deutschland durch den Luftrat, anerkannt werden, freilich nach den Bestimmungen der FAI.

Nach dem Stande vom 31. Dezember 1928 waren folgende deutsche Segelflugrekorde anerkannt:

Segelflugrekorde,

1. Segelfluggelände Rhön:

a) Dauer mit Rückkehr zum Startplatz: Robert Kronfeld auf „Rhöngeist" am 14. August 1928: 7 Stunden 54 Minuten.

b) Entfernung mit Rückkehr zum Startplatz: Robert Kronfeld auf „Rhöngeist'4 am 6. August 1928: Wasserkuppe — Himmeldankberg — Wasserkuppe 15,8 km.

c) Höhe über Startstelle: Edgar Dittmar auf „Albert" am 8. August

1928: 775 m.

2. Segelfluggelände Rossitten:

a) Dauer mit Rückkehr zum Startpunkt: Ferdinand Schulz auf „Westpreußen" am 3. Mai 1927: 14 Stunden 7 Minuten.

b) Entfernung in geschlossener Bahn: Ferdinand Schulz auf „Westpreußen" am 3. Mai 1927: 455,8 km.

c) Entfernung in gerader Strecke: Ferdinand Schulz auf „Westpreußen" am 5. Mai 1927: 60,23 km.

d) Höhe über Start: Ferdinand Schulz auf „Westpreußen" am 5. Mai 1927: 503 m.

e) Geschwindigkeit in geschlossener Bahn: Ferdinand Schulz auf „Westpreußen" am 5. Mai 1927: über 10 km 54,545 km; über 20 km 50,00 km; über 30 km 50,00 km; über 40 km 49,5 km; über 50 km 51,7 km; über 100 km 50,0 km.

3. Segelfluggelände Marienburg (Westpreußen).

a) Dauer mit Rückkehr zum Startplatz: Ferdinand Schulz auf „Westpreußen" am 18. Oktober 1927: 4 Sdt. 1 Min. 38 Sek.

4. Segelfluggelände Grünau im Riesengebirge:

a) Dauer mit Rückkehr zum Startplatz: Ferdinand Schulz auf „Ferdinand" am 5. April 1928: 1 Std. 5 Min. 46,2 Sek.

b) Höhe über Startstelle: Ferdinand Schulz auf „Ferdinand" am 5. April 1928: 620 m.

5. Segelfluggelände Dörnberg bei Zierenberg (Bez. Kassel):

a) Dauer mit Rückkehr zum Startplatz: Karl Magersuppe auf „Zierenberg" am 6. Oktober 1927: 2 Stunden 6 Min.

6. Segelfluggelände Hirzenhain (Dillkreis):

a) Dauer mit Rückkehr zum Startplatz: Max Kegel auf eigenem' Segelflugzeugtyp Typ Hochdecker am 10. Mai 1928: 1 Stunde' 9 Minuten 27 Sekunden. Außerdem waren als lokale ausländische Segelflugrekorde, die von deutschen Flugzeugführern aufgestellt waren, anerkannt: Segelfluggelände der Krim (Südrußland):

a) Dauer mit Rückkehr zum Ausgangspunkt: Ferdinand Schulz auf „Moritz" am 2. 10. 1925: 12 Stunden 6 Minuten 25 Sekunden.

b) Entfernung in gerader Strecke: Johannes Nehring auf „Konsul" am 9. 10. 1925: 24,4 km.

Nicht berücksichtigt sind die von deutschen Segelfliegern in Asiago 1924, in Cape Cod (USA) 1928 und Vauville (Frankreich) 1928 erzielten Leistungen; ebensowenig die Flüge mit Fluggast, deren bester von Ferdinand Schulz auf „Göthen" in Rossitten am 2. Juni 1926 mit 9 Stunden 21 Min. 53 Sek. war, da hierfür eine besondere Rekordart nicht vorgesehen ist.

Auffallend ist, daß die großen Streckenflüge von Max Kegel am 12. August 1926 mit 55,2 km und von Nehring im Rhön-Wettbewerb 1928 mit 71,2 km nach Schnellmannshausen bei Treffurt nicht offiziell als Rekorde anerkannt werden konnten. Es hängt dies mit der eingangs erwähnten Bestimmung zusammen, wonach der Landeplatz nicht mehr als 10 m tiefer liegen durfte als der Startplatz. Nachdem diese Bestimmung ab 1. Januar 1929 geändert ist, ist zu erwarten,

Seite 120

Nr. 6

daß in Bälde auch offizielle Streckenrekorde in der Rhön und in anderen Gebirgsgegenden ausgeflogen werden.

Gegenüber diesen von Deutschen aufgestellten Rekorden hat das Ausland nach den von der F. A.l. zuletzt herausgegebenen Liste nicht einen Rekord aufzuweisen, der nicht von den Deutschen bereits geschlagen wäre. Anerkannt sind für Frankreich ein Dauerflug von Mas-saux 1923 mit 10 Stunden 29 Min. 432/5 Sek. und ein Höhenflug von Descamps in Biskra 1923 mit 546 m, für Italien ein Entfernungsflug von Cattanco bei Campo dei Fiori Varese 1926 mit 10,5 km.

Schließlich ist noch zu bemerken, daß nach den vom Deutschen Luftrat erlassenen Vorschriften auch Segelflieger zur Aufstellung von Rekorden einer Lizenz bedürfen; dies ist erforderlich, um die Staatsangehörigkeit einwandfrei festzustellen, da die Rekorde demjenigen Lande zugesprochen werden, dessen Angehöriger den Rekord aufgestellt hat. So gilt z. B. ein von einem deutschen Segelflieger in Frankreich aufgestellter Rekord als deutscher Rekord, während ein von einem Oesterreicher in der Rhön aufgestellter Rekord Oesterreich zufällt. J.

flug im35chai

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrats Nr. 27.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 28. Februar 1929 folgende Flugleistung als Weltrekord anerkannt:

Klasse C

Rekorde mit Betriebsstoffaufnahme im Fluge Amerika (U. S. A.). Major Carl Spatz, Capt Ira C. Eaker, Lieut. Harry A. Halverson, Lieut. Elwood R. Quesada,. §erg^eant Roy W. Hooe auf Militärflugzeug „Fokker C-2-A", drei Wright Whirlwind-Motore je 220 PS. Los Angeles, 1. bis 7. Januar 1929.

Dauer: 150 Std. 40 Min. Berlin, den 4. März 1929.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg. Für die Richtigkeit: gez. von Hoeppner.

Nachtrag zur Ausschreibung des X. Rhönsegelflug-Wettbewerbs 1929.

gemäß § 3, Absatz 2. Zum Schulungswettbewerb werden nur solche Gleit- und Segelflugzeuge zugelassen, die ihre Eignung als Schulmaschinen durch folgende Merkmale kennzeichnen: ,

1. Die Seitenverhältniszahl ist kleiner als 9.

Die Seitenverhältniszahl ist zu bestimmen als der Quotient.

(Spannweite)2 Tragflügelinhalt

z.B. Spannweite — 11,4 m;

Tragflügelinhalt = 17,0 m2;

11 42 130

demnach Seitenverhältniszahl: = —^— = 7,65.

Bei Mehrdeckern ist der Tragflügelinhalt r= Summe aller Inhalte der Einzelflügel, als Spannweite gilt die größte aller Einzelspannweiten,

2. Das Tragwerk muß verspannt oder verstrebt gebaut sein.

3. Höhen- und Seitenleitwerk müssen mit einer Dämpfungsfläche versehen sein. Die Dämpfungsfläche des Höhenleitwerks muß mindestens den gleichen Flächeninhalt besitzen wie das Ruder.

4. Die Flächenbelastung soll 8 kg/m2 nicht unterschreiten.. Der Berechnung des Gesamtgewichtes ist ein Führergewicht von 75 kg zugrunde zu legen.

5. Schuldoppelsitzer müssen den gleichen Anforderungen genügen wie Einsitzer.

- Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. gez. Kotzenberg.

Berichtigung zur Rhön-Ausschreibung: In § 7 ßa) muß es heißen: Vorbedingung: Segelfliegerausweis C — nachdem 1. 1.1928 (statt 1927). In § 16, letzter Absatz, muß gesetzt werden statt „öffentlichen" „Veröffentlichungen". —

Ostpreußenflug 1928/29. Ergebnis.

Für die erste Etappe am 4. 3. des Streckenfluges (383 km) benötigte der Tagessieger Theo Croneiss-B.F.W. nach Abzug eines zweistündigen Aufenthaltes eine reine Flugzeit vcn 3 St. 27 Min. (durchschnittlich 130 km/Std.) und Fritz Siebel-Klemm nach Abzug eines Aufenthaltes von 1 Std. 23 Min. eine reine Flugzeit von 4 Std. 34 Min. (100 km/Std.). Neben der beachtlichen sportlichen Leistung der beiden tüchtigen Piloten verdient die Bewährung von Flugzeug und Motor — der Genet und Salmson liefen wie ein Uhrwerk — besonders hervorgehoben zu werden. Die Heizvorrichtung, die es erlaubt, den Motor 30 Grad wärmer als die Außenluft zu halten, hat sich durchaus bewährt. Die Motoren, welche in ihrer Oelzufuhr keinerlei Störung hatten, sprangen nach dem ■%stündigen Abstellen auf den Zwangslandeplätzen schnell und leicht wieder an.

Die am 5. 3. um etwa 100 km längere zweite Tagesstrecke machte eine Vorgabe von 30 Min. notwendig. Die Luft war milder, es wehten mäßige westliche Winde. Um 8.35 Uhr erfolgte Meldung der Startbereitschaft, so daß dem Klemm-Tiefdecker ,,D. 1569" nach einer Stunde, während welcher Zeit die Maschine mit stehendem Triebwerk bei minus 4 Grad Celsius im Freien gestanden hatte, Starterlaubnis erteilt wurde. Nach weiteren 10 Min. hob Siebel sein Leichtflugzeug vom Boden ab. Croneiss, der um 9.05 Uhr Startbereitschaft gemeldet hatte, konnte ab 10.05 starten. Er war bereits um 10.09 Uhr in der Luft. Nach vorschriftsmäßiger Umrundung der Wendemarken Bartenstein und Rastenburg erreichte Croneiss um 11.35 Uhr, eine Minute vor Siebel, den Zwangslandeplatz Allenstein. Der Weiterflug über Marienburg nach Dan zig erfolgte um 12.27 bzw. 12.28 Uhr.

In Danzig zwangslandete Croneiss auf ,,D. 1571" um 14.00 Uhr, während Siebel 9 Min. später eintraf. Der letzte Streckenteil sollte für unsere wackeren, keine Schwierigkeiten scheuenden Piloten besonders anstrengend und aufreibend werden, da von der Wendemarke Elbing ab infolge Einsetzens von Schneegestöbern fast jegliche Orientierungsmöglichkeit fehlte. Das Wetter war mitunter in Königs-berg-Devau so, daß man um die beiden Ostpreußenflieger bangte; denn selbst das Anzünden von Landefeuern und die Befeuerung der Flugplatzgrenzen nützte wenig. Croneiss traf wiederum als Erster 16.23 Uhr ein, Siebel folgte 18 Min. später. ■

Die Witterung war auch am 6. 3. noch veränderlich, wechselnde Bewölkung, dazwischen Sonnenschein und Niederschlagsschauer. Siebel, der die 484 km lange Strecke am 5* 3. auf seinem Klemm-Tiefdecker in einer reinen Flugzeit von 5 Std. 24 Min. (Croneiss auf B.F.W. 4 Std. 47 Min.) zurückgelegt hatte, erhielt mit einer Vorgabe von 28 Min. um 9.40 Uhr Erlaubnis zum. „ruhenden Start"'. Sein „Gegner" konnte ab 10.08 Uhr folgen. Beide Piloten waren um 9.47 bzw. 10.13 Uhr in der Luft. Die erste, fast gleichzeitige Zwangslandung erfolgte in Tilsit: „D. 1569" (Siebel) und „D. 1571" (Croneiss) von 10.46 bis 11.16. In Insterburg traf Croneiss um 11.43 Uhr ein, Siebel 6 Min. später. Die schwierige Wetterlage hatte hier einen längeren Aufenthalt bis 12.58 bzw. 13.06 Uhr zur Folge. Die Strecke von hier über Rastenburg nach Allenstein, das nur überflogen wurde, war insofern schwierig, da die zugefrorene Masurische Seenplatte die Orientierung recht schwierig gestaltete und das Gelände wenig Möglichkeit für Notlandungen bot. Nach einer dritten Zwangslandung in Elbing, das von den Piloten Croneiss und Siebel gegen 15 bzw. 16 Uhr erreicht wurde, verschlechterte sich das Wetter

erheblich. Croneiss mußte wiederholt in Baumhöhe fliegen. Er traf im Zielflughafen um 16.16 Uhr als Tagessieger und somit als siegreicher Flugzeugführer des heute beendeten Streckenfluges ein. Siebel, der erst 16.18 Uhr Elbing verlassen konnte, sah sich infolge Schneefalles gezwungen, bei Heiligenbeil (50 km südwestlich von Königsberg) notzulanden. Er erreichte wohlbehalten 18.06 Uhr Devau.

Beide Bewerber erhalten entsprechend ihrer Streckenleistung die gleiche Geldentschädigung in Höhe von RM 2500.—. Außerdem fällt an jeden der Ostpreußenflieger ein Sonderpreis von je RM 6000.—. Croneiss, der Sieger des Streckenfluges, wurde ausgezeichnet mit dem Ehrenpreis des Veranstalters, des Deutschen Luftfahrtverbandes; außerdem fielen an ihn die Preise des Landeshauptmanns sowie der Städte Tilsit und Marienburg. Fritz Siebel bekam die Ehrenpreise der Städte Danzig und Iristerburg, während sich die Orter Fitzeck und Hageineier in wertvolle Kristall- und Silberpreise teilten.

Aufklärungsaktion über akademische Berufe. Trotz mancherlei Warnungen hat der Zudrang zu den Hochschulen angehalten, ja es ist sogar ein weiteres 'Ansteigen zu befürchten. Einer der wichtigsten Gründe für diese Entwicklung ist-die mangelnde Aufklärung der Schüler der höheren Lehranstalten, Hier greift jetzt die „Deutsche Zentralstelle für Berufsberatung der Akademiker E. V." (Bertin W 62, Kurfürstenstraße 103) mit einer großzügigen Aufklärungsaktion ein. Sie versendet kostenlos ihre sämtlichen „Merkblätter für Berufsberatung4' an a) alle höheren Lehranstalten, b) die Kreis- und Stadtschuleninspektionen, c) die deutschen Hochschulen, d) die Schulabteilungen der Regierungen, e) die Provinzial-schulkollegien, f) die Kultusministerien. Erfaßt werden also direkt oder indirekt alle Schulen Deutschlands. Zur Verteilung gelangen nicht weniger als rund 300 000 Merkblätter, da 3500 Schulen und Stellen bei dieser Aktion berücksichtigt wurden. Diese Merkblätter zeigen zum Teil neue Wege, zum Teil berücksichtigen sie auch die Handarbeit. Das ist deshalb besonders wichtig, damit die Vorurteile, die bei der Berufswahl vielfach zu Tage treten, endlich zum Verschwinden gebracht und von den Schülern der höheren Lehranstalten auch die heute zum Teil günstig gelagerten handwerklichen Berufe in den Kreis der Erwägung gezogen werden, Diese Merkblätter sind bekanntlich von ersten Fachleuten bearbeitet und werden herausgegeben in Zusammenarbeit mit den zuständigen Berufsorganisationen, wie den Verbänden der Akademiker, dem Deutschen Ausschuß für technisches Schulwesen, dem Bund der Akademikerinnen, dem Deutschen Auslands-Institut in Stuttgart und anderen Stellen. Jedes Merkblatt ist in sich abgeschlossen und nach gleichen Gesichtspunkten gegliedert. In den Merkblättern werden die Berufe der folgenden Hauptgruppen behandelt: A. Theologie, B. Unterrichtswesen (Philolog. Berufe), C. Medizin, D. Rechts- und Staatswissenschaften, E. Land- und Forstwirtschaft, F. Technik und Naturwissenschaften, G. Frauenberufe, tH. Heer, Marine, Polizei, I. WerKberufe, K. Auswanderung. Die Merkblätter (Einzelpreis 30 Pfg.) sind vorn Buchhandel oder der Fa, Trowitzsch & Söhn, Berlin SW 48, zu beziehen. Es liegt im Interesse aller beteiligten Kreise, bei ijeder sich bietenden Gelegenheit auf diese Blätter hinzuweisen und sie selbst zu benutzen.

I Igo Etrich, der bekannte Pionier, hält am 12. April, 8 Uhr abends, im Blumeshöf, in Berlin einen von der W.G.L. veranstalteten Vortrag über das Thema „Die historische Entwicklung des Taubenpririzips und dessen Bedeutung für die Zukunft4'. ;.'

:; Walter Scherz f. Der in weiten Kreisen bekannte Navigationsoffizier Walter Scherz des Luftschiffes „Graf Zeppelin" L. Z. 127 ist uns durch Tod am 27. Februar 1929 entrissen worden. Der Verein für Luftfahrt Friedrichshafen und dessen Jungfliegergruppe betrauert in ihm einen eifrigen und begeisterten Förderer der Luftfahrtinteressen.

Ausland/

372335 km Geschwindigkeit erreichte Major H. O. D. Segrave mit einem Kraftwagen mit Napier-Motor am 11. März in Daytona Beach. Die bisher größte erreichte Geschwindigkeit mit Flugzeugen, aufgestellt von Fliegerleutn. D'Arcy Gfeig mit Supermarine Napier, steht bekanntlich auf 514,18 km.

Der erste Seeflughafen für den transatlantischen Luftverkehr soll von der amerikanischen Armstrong-Seeflughafen-Ges. in kürzester Zeit begonnen werden.

Der erste schwimmende Flughafen soll auf halbem Weg zwischen Neuyork und den Bermuda-Inseln errichtet werden. Es wird eine stählerne Plattform von 360 m Länge und 120 m Breite sein, die 30 m aus dem Wasser herausragt.

Diesem Flugplatz soll dann später eine Kette von sieben Flughäfen gleicher Art quer über den Atlantischen Ozean folgen. Es ist vorgesehen, eine Besatzung von 43 Mann auf jede der schwimmenden Inseln zu legen.

Nach Durchführung des Gesamtplanes rechnen die Unternehmer damit, daß ein Flugzeug, das Neuyork morgens um 6 Uhr verlassen hat, am nächsten Morgen um 4.30 Uhr bereits in Plymouth' sein kann.

Die Beförderungskosten sollen für den Anfang etwa 350 Dollar betragen, doch hofft man, diesen Preis späterhin auf 75 Dollar herabsetzen zu können. Alle Seeflughäfen sollen als Einrichtungen der Handelsmarine die amerikanische Flagge führen.

Statistik der Fluglinien der SCADTA in Kolumbien (Südamerika)

1920—1928

 

1921

1922

1923

1924

1925

1926

1927

1928

Flugkilometer.......

86342

206000

296700

271 250

293 100

486300

527300

929354

Beförderte Luftpost (Briefe, Postkarten, Drucksachen, Geschäftspapiere) in Tonnen (1000 kg) .

1,55

4,83

8,29

10,67

11,51

26,29

36,61

49,95

In Deutschland beförderte gleichartige Luftpostmengen .

3,91

4,09

7,24

7,14

14,95

24,86

27,41

38,77

Anzahl der beförderten Passagiere .........

379

1137

1318

11084

1134

2 729

3 905

6056

Gesamte beförderte Nutzlast in Tonnen (1000 kg) ....

30,21

87,45

92,04

103,67

108,47

248,49

345.50

426,17

Günther Plüschow hat aus Ushuaia auf Feuerland, wo er sich mit dem Forschungskutter „Feuerland" und Heinkelflugzeug „Tsingtau" z. Zt. befand, an Dr. Heinkel folgenden Brief gerichtet:

Es war mir eine große Freude, daß ich Ihnen gestern von hier aus folgendes Telegramm, das hoffentlich richtig in Ihre Hand gelangte, senden konnte:

„Heinkelflugzeug ,TsingtaiT fliegt siegreich über Feueiiand und Kap Horn. Dankesgruß, all wohl.

Kapitän Plüschow und Begleiter Dreblow."

Anlaß zu diesem Telegramm gab nach vielen schweren und schwierigen Flügen mein großer Flug der letzten Woche vorn Monte Sarmiento im Westen aus, über die ganze Darwincordillere — einem der wildesten Teile der Welt — bis nach Ushuaia (argentinisch Feuerland am Beaglekanal). Diesem unerhörten, einzig dastehenden Flug über wildestes, unbekanntes vereistes Hochgebirge, konnte ich gestern einen nicht minder markanten Flug zum und über dem berüchtigten Kap Horn hinzufügen, — alles natürlich als erstes Flugzeug der Welt!! — und damit meine Arbeit hier unten im Feuerland selbst zu einem gewissen Abschluß bringen. Nunmehr wenden wir uns in nördlichere Gegenden zu den noch völlig vereisten und absolut unbekannten Teilen Patagoniens, — ebenfalls vergletschertes, wildestes Hochgebirge — und sind überzeugt, daß uns unsere brave Heinkelmaschine, der „Silbercondor des Feuerlandes", auch dort treu wie bisher tragen wird.

Die Schwierigkeiten, unter denen wir hier unten, losgelöst von jeder Hille und Basis und Unterstützung, mit unseren mehr als knappen und geringen Mitteln, bei Wetterverhältnissen, die in ihrer Schlechtigkeit einzig dastehen dürften in der Welt und bei denen das Flugzeug seit Monaten bereits völlig ungeschützt, immer im Wasser liegt, arbeiten und fliegen müssen, lassen sich in Worten nicht wiedergeben. Daß wir sie bisher überwanden und weiterhin überwinden werden, verdanken wir lediglich der Güte des uns anvertrauten Materials und dem wundervollen, wie kein anderes Flugzeug für diese Gegend geeigneten Heinkel-S e e - Flugzeug, dem wir uns bedenkenlos anvertrauen, nachdem es so viele Proben seiner Vorzüglichkeit abgelegt hat, . r.

; Indern ich Ihnen und allen Ihren Herren und Mitarbeitern meine besten Grüße und meinen Dank für Ihr vorzügliches Erzeugnis sende, das hier unten überall Bewunderung und Aufsehen erweckt und dem deutschen Namen neue Ehre bringt, hoffe ich, im Hochsommer dieses Jahres auf ein frohes Wiedersehen in Warnemünde.

■' ' Offizielle Mitteilungen

des deutschen Modell- und Segelflugverbandes.

Ordentliche Verbandstagung des Deutschen Modell- und Segelfugverbandes am 3. März 1929 zu Frankfurt a. M.

Der 2. Vorsitz., Stamer, eröffnete die Tagung an Stelle des durch Krankheit verhinderten 1. Vorsitz. Prof. Dr. W. Georgii um lO3/* Uhr und hieß die erschienenen Vertreter der Vereine willkommen. Es wurde zur Tagesordnung übergegangen. — Von der Versammlung waren 2 Kassenprüfer bestimmt, die Herren Bender-Darmstadt und Brückner-Mainz, ;die einen Bericht (über die vorgenommene Prüfung der Verbandskasse gaben und diese in Ordnung erklärten. Darauf wurde dem Kassenwart, Dr. Hugo Stern Entlastung erteilt.

Als 2. Punkt der Tagesord. berichtete der geschäftsführ. Vorst. Stamer, über das verflossene Vereinsjahr. Er brachte zum Ausdruck, daß der Mitgliederstand des Verbandes sich unwesentlich geändert hätte. 3 Vereine sind neu in den Verband aufgenommen worden. Die Ausschreibung für den Modellilug-wettbewerb 1929 ist vom „Deutschen Luftfahrt-Verband" gemeinsam mit dem „Deutschen Modell- und Segelflugverband" aufgestellt worden. Die Gemeinsamkeit der beiden Verbände wurde mit Befriedigung zur Kenntnis genommen.

Als Punkt 3 der Tagesordnung berichtete der Kassenwart, Dr. Stern über das verflossene Vereins jähr. Er erklärte, daß einige Vereine mit den Beitragszahlungen im Rückstand seien, daß vom Verband weitgehendste Toleranz bei der Eintreibung der Beiträge angewendet wäre, der allgemeinen Notlage entsprechend, daß aber der Verband vor Aufgaben stände, welche die Eintreibung der rückständigen Beiträge dringend erfordere. Es wurde von ihm zum Ausdruck gebracht, daß die Mitgliederbeiträge restlos der Sache zufließen, da die ganze Organisation des Verbandes außer den Porto-Auslagen und den Ausgaben für Briefpapier und dergl. völlig ohne Unkosten durchgeführt wird. Des Herrn Dr. Sterns Vorschlag, es bei den bisherigen Beiträgen zu belassen, wurde einstimmig angenommen.

Ing. Ursinus würdigte die Verdienste des ehemaligen 1. Vorsitzenden, Professor Dr. W. Georgii, der auf seinen Vorschlag einstimmig begeistert zum Ehrenmitglied des D.M.S.V. ernannt wurde. Die Versammlung beschloß einstimmig, die Ernennung zum Ehrenmitglied und Wünsche für gute Besserung telegraphisch mitzuteilen.

Punkt 4. Vorstandswahl: 1. Vorsitz. Stamer, 2. Vorsitz. Lippisch, beide Wasserkuppe (Rhön), Schriftführer und Kassenwart Dr. Stern, dessen Stellvertreter Dipl.-Ing. Martens beide Frankfurt a. M.. Von der Wahl der Beisitzer wurde auf Antrag Dr. Sterns beschlossen, die Wahl in diesem Jahre auszusetzen, damit die Aktionsfähigkeit des Vorstands nicht gehemmt werde. Der Antrag wurde einstimmig angenommen.

1 Als Punkt 5 der Tagesordnung war zu verhandeln über die Selbständigkeit des „Deutschen Modell- und Segelflugverbandes" und sein Verhältnis zum „Deutschen Luftfahrt-Verband". Der Vorsitzende, Stamer, brachte zum Ausdruck, daß die bisherige Verbandstätigkeit nur unter Wahrung voller Selbständigkeit des Verbandes aufrecht erhalten werden kann. Er wies auf die Erfolge des Verbandes in früheren Jahren hin, die zeigten, daß auch mit geringen Mitteln unbedingt etwas zu schaffen sei und daß nicht die Finanzkräftigkeit anderer Verbände mutlos machen dürfe. Er erklärte weiter, daß der D.M.S.V. nicht erfolglos versucht hätte, mit dem D. L. V. zu einem friedlichen Zusammenarbeiten auf gemeinsame Ziele zu gelangen. —

'Die vielen Klagen, die immer wieder von Vereinen des D. M. S. V. einliefen, lägen hauptsächlich gegen die Gruppen des D. L. V. vor. Es sei natürlich unmöglich; daß die finanzielle Uebermacht des D. L. V. die D. M. S. V. - Vereine zur Aufgabe ihrer Selbständigkeit bringen dürfe. Er erklärte, daß es sicher nicht unmöglich sei, hier einen Weg zu finden, welcher derartige, der Sache keines-

wegs dienliche Zwistigkeiten aus dem Wege schaffe. Der D. M. S. V. müsse allerdings unbedingt einen Anspruch auf Berücksichtigung bei der Verteilung von Mitteln für die deutsche Flugsportbewegung erheben, gemäß seiner Stärke und gemäß der Leistungen seiner Vereine.

Die Herren Becker-Stuttgart, Alexander-Magdeburg, Bender und Arndt-Darmstadt, Heymer-Köln und Brückner-Mainz berichteten über Schwierigkeiten ihrer Vereine mit D. L. V. - Vereinen am gleichen Ort oder den betr. Gruppen des D.LV.

Sämtliche Teilnehmer der Tagung brachten zum Ausdruck, daß der D. M. S, V. seinen Anspruch auf Berücksichtigung bei der Verteilung von Beihilfen irgendwelcher Art unbedingt kund tun müsse.

Es wurde einstimmig eine entsprechende Resolution gefordert, welche folgenden Wortlaut erhielt:

Der „Deutsche Modell- und Segelflugverband" hat in seiner ordentlichen Verbandstagung am 3. März 1929 zu Frankfurt a. M. folgende Resolution gefaßt:

Der Deutsche Modell- und Segelflugverband, dem heute 46 Flugsport treibende Vereine angeschlossen sind, ist seit 1920 der Träger des deutschen Modell- und Segelflugsportes.

Der Deutsche Modell- und Segelflugverband war es, der die ersten Segelflugwettbewerbe auf der Rhön veranstaltete und damit den gewaltigen Aufschwung der deutschen Segelfliegerei in die Wege leitete.

Damit der Deutsche Modell- und Segelflugverband seine bisherige erfolgreiche Tätigkeit fortsetzen kann, muß er mit aller Entschiedenheit darauf bestehen, seine Selbständigkeit unbedingt zu wahren.

Der Deutsche Modell- und Segelflugverband ist stets bestrebt, mit allen Vereinen oder Verbänden, die gleiche Ziele verfolgen, freundschaftlich zusammenzuarbeiten mit dem alleinigen Ziele der Förderung des deutschen Flugwesens.

Demgemäß fordert der Deutsche Modell- und Segelflugverband mit aller Entschiedenheit die volle Gleichberechtigung mit anderen Verbänden bei der Verteilung der für den deutschen Flugsport zur Verfügung stehenden Mittel entsprechend seiner Größe und der Leistungen seiner Vereine.

Dem Deutschen Modell- und Segelflugverband liegt es fern, Vereinsmeierei zu betreiben.

Der Deutsche Modell- und Segelflugverband ist stolz, darauf hinweisen zu können, daß er für seine Organisation im Jahre 1928 einen Betrag von noch nicht RM 100.— verausgabt hat, und daß somit die gesamten Mittel, welche ihm zur Verfügung stehen oder ihm zufließen, ungeschmälert dem Flugsport zugute kommen."

Es folgte als Punkt 6 der Tagesordnung ein beifällig aufgenommener Lichtbildervortrag des Herrn Lippisch über Versuche mit neuartigen Flugzeugbauformen.

Punkt 7 die Anträge: Antrag Karlsruhe, die 1000 Meter-Grenze im Ausschreiben des „Grüne Post"-Preises zu ändern. Da eine Aenderung der bereits lange Zeit offenen Ausschreibung nicht mehr angängig ist, wurde der Antrag zurückgezogen.

Ein weiterer Antrag Karlsruhe bezog sich auf Versicherungen. Es wurde auf die Rundschreiben des D.M.S.V. verwiesen und beschlossen, nochmals durch Rundschreiben die verschiedenen Versicherungsmöglichkeiten bekanntzugeben.

Punkt 8. Sämtliche Paragraphen der Statuten wurden nochmals genehmigt und in Gegenwart des Vorstandes von sieben bevollmächtigten Vereinsvertretern eingetragener Vereine unterzeichnet.

Es wurde sodann Kritik am vorjährigen Schillungswettbewerb in der Rhön vorgenommen. Stamer teilte mit, daß der diesjährige Schulungswettbewerb auf eine Punktwertung umgestellt wäre, die hoffentlich diese Mißstände beseitigt.

Der ursprünglich geplante Modellflugwettbewerb kam in Wegfall, da der D.M.S.V. an dem Wettbewerb des D.L.V. beteiligt ist, die Schulungsprämie soll

als Frühjahrsschulungsprämie des D.M.S.V. in Gemeinschaft mit dem D.L.V. ausgeschrieben werden. Es wurde weiter angeregt, für Modellflugieistungen solle ein Ehrenbecher des D.M.S.V. neu ausgeschrieben werden.

Beschlossen wurde der Versand eines Fragebogens an sämtliche Vereine zur Feststellung der Stärke, der Maschinenzahl, der Schülerzahl usw., um eine genaue Statistik des Verbandes aufstellen zu können.

Für 1929 sollen die Modellrekorde neu ermittelt werden. Zur Erledigung der Modellfragen wurde der Modellausschuß erneut gewählt; er besteht aus den Herren Lippisch, Bender, Alexander und Möbius. Um einheitliche Bestimmungen zu schaffen, soll mit dem D.L.V. in Verbindung getreten werden.

Der Vors. berichtete dann, daß das Schulflugzeug für flache Gelände, welches für das Fliegen um die Schulungsprämie des D.M.S.V. für diejenigen Vereine wichtig ist, die in annähernder Ebene fliegen, nunmehr von der R.R.G. auf der Wasserkuppe gebaut wird, da es in Rossitten nach Fertigstellung zu Bruch gegangen ist.

Schluß der Sitzung um 8 Uhr.

Vertreten waren folgende Vereine:

Flugtechn. Verein Stuttgart e. V., W. T. Becker, Vors.

Verein f. Segel- und Modellflugsport, Magdeburg, e. V., F. Alexander, Vors.

u. Vors. d. M.A.G. Leipziger Flugverein.

Interessengemeinschaft f. Segelflug e. V., Dessau. Luftsportyerein Halberstadt e. V. Segelfliegergruppe d. Mansfelder Landes, Hettstedt. I. G. X S., Nordhausen e. V.

Akademische Fliegergruppe Darmstadt e. V., L. Lang, G. Horn, Nehring, A. Ernsting.

Akademische Fliegergruppe Karlsruhe 1925 e. V., H. Haeußler. Hanauer Flugverein, Fritz Noll.

Interessengemeinschaft f. Flugsport Mainz, Brückner, Ott. Flugtechnischer Verein Darmstadt, Karl Bender, I. F. Arndt. Flugtechnischer Verein Frankfurt e. V., Dipl.-Ing. Martens, Dr. Stern. Kölner Club f. Luftfahrt e. V., Heymer, Mainz.

Deutscher Modell- und Segelflugverband. Der 1. Vorsitzende: Der 1. Schriftführer u. Kassenwart:

S t a m e r. Dr. Stern.

Ausschreibung

einer Schulungsprämie des „Deutschen Modell- und Segelflügverbandes" und des „Deutschen Luftfahrt-Verbandes" für die Zeit vom 1. Mai 1929 bis zum 15. Juli 1929.

§ 1.

Veranstalter :

Der „Deutsche Modell- und Segelflugverband" schreibt gemeinsam mit dem „Deutschen Luftfahrt-Verband" e. V. für die Zeit vom 1. Mai bis zum 15. Juli 1929 eine Schulungsprämie für Gleitflugschulung aus. Verantwortlich für die Veranstaltung ist der „Deutsche Modell- und Segelflugverband".

Geschäftsstelle : Die Geschäftsstelle zur Einreichung der Unterlagen befindet sich beim „Deutschen Modell- und Segelflugverband" auf der Wasserkuppe, Post Gersfeld (Rhön). fi , Zeit und Ort der Veranstaltung:

4 Die. Zeit des Prämienfliegens ist festgesetzt vom 1. Mai einschließlich bis zum 15. Juli 1929 einschl. Die Flüge können an allen Orten des Deutschen Reiches j.ausgeführt werden.

§ 2.

Art der Veranstaltung : Das Prämienfliegen besteht aus einer Prämiierung der in der genannten Zeit von einem Verein abgelegten Gleit- resp. Segelflugprüfungen A, B und C.

§ 3.

Zulassung;

Zugelassen sind nur Vereine, welche dem „Deutschen Modell- und Segelflugverband" oder dem „Deutschen Luftfahrt-Verband'1 angehören. Bewerber ist der Verein. Anmeldungen zu dem Prämienfliegen sind nicht einzureichen. Zugelassen sind nur Schüler, deren Schulung nicht vor dem 1.1.1929 begonnen hat. Zugelassen sind nur reine Gleitflugschüler, keine Schüler, die Motorflieger sind oder bereits am Doppelsteuer geschult haben. Zugelassen sind keine Gleit- oder Segeflugschulen, auch keine Vereinsschulen, wenn sie mit bezahlten Lehrkräften und direkt zur Schulung beurlaubten Schülern arbeiten.

§ 4.

Flugprüfungen:

Die Prüfungen sind ordnungsgemäß von zwei Flugprüfern zu protokollieren. Die Flugprüfer (Sportzeugen) müssen vom „Deutschen Modell- und Segelflugverband", vom „Deutschen Luftfahrt-Verband" oder von der „Rhön-Rossitten-Gesellschaft" anerkannt sein.

Das Protokoll muß enthalten: Datum und Ort des Prüfungsfluges, Dauer und Art des Prüfungsfluges, Bezeichnung der Flugzeugtype, Name und Zugehörigkeit des schulenden Vereins, Windstärke und -richtung, Name, zwei Paßbilder, Geburtstag und Geburtsort des Schülers, Angabe, ob Motorflieger oder als Motorschüler bereits am Doppelsteuer geflogen, Angabe des Beginns der Schulung, Unterschrift des Vereinsvorstandes und Unterschrift der zwei Sportzeugen.

§ 5.

Preise :

Es gelangt eine Preis summe von RM 500.— zur Verteilung. Die Preissumme fällt denjenigen vier Vereinen zu, welche die größte Punktzahl erreicht haben, und zwar

dem Verein mit größter Punktzahl RM 200—, dem folgenden Verein RM 150,—, dem nächsten Verein RM 100.— und dem letzten RM 50.—.

§ 6. Wert u n g :

Gewertet werden die Prüfungen nach Punkten, und zwar: A-Prüfung = 4 Punkte, B-Prüfung = 7 Punkte, C-Prüfung = 10 Punkte.

§ 7.

E i n s e ri d e - T e r in i n : Die Einsendung der Unterlagen muß bis zum 20. Juli 1929 an die Geschäftsstelle erfolgen. Nach dem 20. Juli (Poststempel) aufgegebene Anmeldungen können keine Berücksichtigung mehr finden.

§ 8.

Preisgericht:

Das Preisgericht »setzt sich zusammen aus einem Vertreter des „Deutschen Modell- und Segelflugverbandes", einem Vertreter des „Deutschen Luftfahrt-Verbandes" und einem Vertreter der „Rhön-Rossitten-Gesellschaft". Die Entscheidung des Preisgerichtes ist endgültig.

§ 9. Haftung :

Die Ausschreiber des Prämienfliegens lehnen jede Haftung irgendwelcher Art grundsätzlich ab.

Alle diese Ausschreibung betreffenden Veröffentlichungen geschehen im „Flugsport" und in der „Luftschau".

Wasserkuppe, den 8. März 1929.

Der „Deutsche Modell- und Segelflugverband": gez. S t a m e r.

Vierter Segelflugmodell-Wettbewerb der M. A. G.

1. Wettfliegen 1929 am 7. April in den Sandbergen bei Gerwisch. Veranstalter: „Verein für Segel- und Modellflugsport Magdeburg e.V."

Wertung:

1. Jeder Bewerber kann mit beliebig vielen Modellen starten.

2. Die Modelle müssen eine Mindestspannweite von 1,50 m und Profilfläche haben.

3. Unterschiede zwischen Rumpf- und Stabmodellen werden nicht gemacht.

4. Gestartet wird mit Bodenstart und Handstart.

5. Jeder Bewerber hat seine Startkarten mitzubringen.

6. In jeder Klasse sind fünf Flüge zulässig.

7. Gewertet wird nur größte Dauer: Bester Flug bei Bodenstart plus bester Flug bei Handstart. Es wird im Gegensatz zu den vorjährigen Wettbewerben jeder Flug gewertet, auch wenn das Modell hinter dem Hang segelt.

8. Geflogen wird nur an der von der Oberleitung dazu bestimmten Stelle. Jeder Anordnung der Oberleitung ist Folge zu leisten.

9. Die Hilfsmittel für Bodenstart sind vom Bewerber mitzubringen. Einwandfreie Startbahn ist vorhanden.

10. Meldungen müssen bis zum 1. April bei der Geschäftsstelle: Schriftführer A. Köhler, Magdeburg, Otto-von-Guericke-Straße 7. eingegangen sein.

Preise :

Gegeben werden Ehrenpreise nach Maßgabe der Beteiligung für die vier bis sechs besten Bewerber, außerdem M. A. G. - Diplome.

Der Beginn des Wettbewerbes ist auf 1 Uhr vorgesehen. Der Schluß desselben wird von der Oberleitung bekanntgegegben.

Die Teilnehmer werden am Bahnhof Ger wisch in Empfang genommen und zum Gasthaus „Zum deutschen Haus" geleitet, wo auch nach dem Wettfliegen die Preisverteilung stattfindet.

Verein für Segel- und Modellflugsport Magdeburg e. V, I. A.: Köhler, Schriftführer. M. A. G. - Tagung in Magdeburg.

Der Verein für Segel- und Modellflugsport Magdeburg e. V. sah am 3. Febr. 1929 in seinem Vereinslokal die Vertreter der Vereine der Mitteldeutschen Arbeitsgemeinschaft im Deutschen Modell- und Segelflugverband bei sich zu Gaste, um die Jahreshauptversammlung abzuhalten.

Erschienen waren die Delegierten aus Dessau, Halle, Leizpig, Halberstadt, Hettstedt und Magdeburg.

Nachdem der bisherige langjährige Flugwart der M. A. G., F. Thiele, Leipzig, in Vertretung für den erkrankten Vorsitzenden, R. C. Polter, Dessau, den Jahresbericht von 1928 gegeben hatte, teilte er mit, daß beide aus Gesundheitsrücksichten aus ihren Aemtern auszuscheiden gedächten. Bei der darauffolgenden Neubesetzung fiel die Wahl zum Vorsitzer einstimmig auf den Vorsitzer des Magdeburger Vereins, F. Alexander, und die des Flugwarts auf den Vorsitzer des Leipziger Flugvereins, R. Kropf.

Nachdem die von F. Alexander ausgearbeiteten Satzungen für die M. A. G. einstimmig genehmigt waren, schritt man zur Festlegung des Jahresprogramms für das Jahr 1929. Danach werden die Modellwettfliegen wie folgt ausgetragen:

Am 7. April Segelmodelle in Gerwisch bei Magdeburg, am 19. Mai Rumpfund Stab-Zugschraubenmodelle anläßlich des Jugendtages des D. L. V. in Jena, am 9. Juni Stab-, Zug- und Druckschraubenmodelle, in Dessau, am 21. Juli zweiter Wasserflugmodell-Versuchswettbewerb, offen für alle Klassen, in Leipzig, und am 8. September Rumpf-, Zug- und Druckschraubenmodelle, nochmals in Magdeburg.

Die M. A. G. - Modellwettbewerbs-Bedingungen konnten durch das Einsetzen einer neuen, einstimmig genehmigten. Lastflugformel, die vom Leipziger Flugverein eingebracht worden war, eine restlose Ergänzung erfahren.

Der neuen Formel liegt folgende Berechnung zugrunde: Wenn ein Stabmodell ohne Zuladung fliegt, so erhält es nach den M. A. G. - Bedingungen für 20 m 100 Punkte. Fliegt es nun mit einer Zuladung, die gleich seinem Eigengewicht, also 100 % ist, so hat es die doppelte Leistung vollbracht, muß demnach auch die doppelte Punktzahl erhalten. Somit liegt dem Lastflug die gleiche Punktwertung zugrunde, wie dem Streckenflug, doch weiden soviel Prozent Punkte mehr gerechnet, als das Modell Zuladung trug.

Die Formel lautet daher folgendermaßen: Modellgewicht + Lastgewicht mal Punktzahl des Streckenfluges Modellgewicht

Neu aufgenommen in die M. A. G. wurde die „Segelfliegergruppe des Mans-felder Landes" in Hettstedt.

R. C. Polter, Dessau, und F. Thiele, Leipzig, wurden für ihre großen Verdienste um den Modell- und Segelflugsport in Mitteldeutschland und für langjährige treue Arbeit in der M. A. G. zu Ehrenmitgliedern ernannt.

Eine längere Aussprache ergab die Veranstaltung einer zweiten M. A. G.-Segelflugschulwoche. Allgemein wurde festgestellt, daß die erste Segelflugschul-woche im September 1928 an der Numburg bei Kelbra nicht den Vorteil bei der Ausbildung von jungen Leuten zu Segelfliegern gezeitigt hätte, wie man sich ihn versprochen hatte. Nicht nur das Regenwetter, auch teils ungeeignetes Gelände hatten zu dem geringen Erfolg beigetragen. Da bis jetzt in Mitteldeutschland noch kein geeignetes Gelände zur Ablegung von A- bzw. B-Prüfungen gefunden ist, beschloß man, die bei jedem Verein vorgebildeten Jungflieger zu einem M. A. G. - Sammelkursus im Sommer zur Segelfliegerschule nach Hirschberg oder Rossitten zu entsenden. Voraussichtlich werden sich auch die M. A. G. - Vereine wieder am diesjährigen Rhön-Segelflugwettbewerb beteiligen.

F. Alexander, M. A. G. - Vorsitzer.

Der Rheraag-Wettbewerb um einen Sportflugmotor fand 1923 statt. Die beiden Einsender K. Saebisch und Müller erhielten Trostpreise.

Der Motor von Saebisch war ein Zweitakt-Umlaufmotor mit 2 Zylindern, bei dem die Auspuffgase durch Fliehkraftwirkung durch hohle, auf den Zylinderköpfen sitzende Schraubenflügel abgesaugt werden sollten.

Der Motor von Müller war ein liegender Zweizylinder-Viertakt mit als Luftpumpe dienender Kurbelkammer, Einlaß der vorverdichteten Luft wurde durch Drehschieber gesteuert.

Albatros-Metallkonstruktionen waren auf der IIa zu sehen. Die nebenstehende Abb. zeigt einige Ausführungsformen von Holmen und Rippen.

Ein Schweizer Segelflug-Wettbewerb findet dieses Jahr nicht statt.