HAUPTSEITE ]

Zeitschrift Flugsport, Heft 04/1929

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 04/1929 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

PDF Dokument

Sie können auch das originale Abbild im PDF Format in hoher Druckqualität gegen Zahlung einer Lizenzgebühr herunterladen. Sie können das PDF Dokument ausdrucken, am Bildschirm komplett mit Abbildungen vergrößern und besser lesen oder in Ihre Publikationen übernehmen. Nutzen Sie bitte vor dem Kauf die kostenlosen Leseproben von Heft 22/1919, Heft 23/1933 und Heft 4/1944, um die Qualität der PDF Dokumente zu prüfen.

 » PDF Download


Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport'*, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Urslmis — Postscheck Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 4_20. Februar 1929 __XXI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 6. März

Hilfsdienst durch Flugzeuge.

Deutschlands Ost- und Nordküste ist vollkommen vereist. Die Inseln sind vom Festland abgeschnitten. Der Fährdienst auf der Ostsee ist vollkommen lahmgelegt. Eine Menge Schiffe liegt ohne jede Verbindung eingefroren weit von der Küste. Durch Einsatz von Flugzeugen war es möglich, den durch die Wetterkatastrophe geschaffenen Schwierigkeiten zu begegnen. Es ist gar nicht abzusehen, welches Unheil durch das Eingreifen der Flugzeuge vermieden worden ist.

Inzwischen sind überall Flugzeuge der Lufthansa eingesetzt worden. So konnte eine Flugverbindung mit den abgeschnittenen Inseln sowie ein verstärkter Flugverkehr nach Schweden durchgeführt werden. Die eingefrorenen Schiffe wurden verproviantiert. Auf jeden Fall, wenn man es auch selbtsverständlich findet, haben die Vorgänge gezeigt, daß unsere Verkehrsflugzeuge unerläßlich sind und Aufgaben zu lösen vermögen, welche mit einem anderen Mittel nicht vollbracht werden können.

Internationaler Flugveranstaltungs-Kalender 1929

festgesetzt durch die Kalender-Kommission der F. A. I.

April: Schweizer Ausstellung für Sport- und Leichtflugzeuge. 15.—20. Mai: Erster Internationaler Medizinischer Luftfahrt-Kongreß. 15.—16. Juni: Rallie International in Reims, der Association des Professioneis Navigants.

19.—22. Juni: Sitzung der F. A. I. in Kopenhagen.

27.—30. Juni: Internationaler Wettbewerb des Rotterdamer Aero-Clubs. 13. Juli: Luftmanöver in London.

16.—27. Juli: Internationale Luftfahrt-Ausstellung in London. 28. Juli: Internationaler Wettbewerb Schweden.

August: Die ersten beiden Wochen: Internationaler Leichtflugzeug-Wettbewerb der F. A. I.

6.—7. September: Schneider-Pokal England.

10.—20. September: Große Luftfahrt-Woche des französischen Aero-Clubs, Internationaler Wettbewerb La Baule.

Der Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1929 findet voraussichtlich vom 18. Juli bis

1. August statt.

De Havilland „Hawk Moth".

Seit Lindbergs Ozean-Flug mit dem Ryan-Kabinen-Eindecker ist

dieser Typ populär geworden. In Amerika werden die Kabinen-Hochdecker in den verschiedensten Variationen gebaut. Dabei ist dieser Typ nichts neues, denn schon in den frühesten Zeiten hat man auf den Ausstellungen ähnliche Kabinenflugzeuge gesehen. Man ist von vornherein geneigt, an eine Modesache zu glauben. Wenn man die Verhältnisse jedoch näher studiert, so findet man die Gründe warum solche Maschinen gekauft werden. Zunächst sind die aerodynamischen Verhältnisse beim abgestrebten Eindecker nicht ungünstig. Weiter werden die abgestrebten Flügel leichter, und schließlich, was wohl die Hauptsache ist, der Kabinen-Eindecker bietet auch als Reiseflugzeug einen größeren Komfort, Schutz der Insassen, bequeme Einsteigmöglichkeit durch eine seitliche Tür, im Gegensatz bei Doppeldeckern, wo man über den Unterflügel balanzieren muß. Diese Gründe waren es, welche die De Havilland veranlaßten, einen solchen Typ, den „Hawk Moth" herauszubringen.

Das Flugzeug hat vier Sitze, je zwei nebeneinander. Durch die nach vorn schräg gestellte Scheibe, sowie die vielen Seitenfenster und Dachfenster ist Sicht; nach allen Seiten.

Während der Flügel in Holz-, ist der Rumpf in Stahlrohrkonstruktion ausgeführt. In der Nähe der Kabine haben die Holme sowie Streben quadratischen Querschnitt, während im hinteren Teil Rohre von rundem Querschnitt verwendet sind.

Die Flügel besitzen Kastenholme mit gewöhnlichen Holzrippen und sind mit Leinewand bekleidet. Der Vorderholm ist mit dem Rumpf in einem Bolzen, der Hinterholm mit einem Scharnier befestigt. Durch Lösen des Bolzens können die Flügel nach hinten geklappt werden.

Zum Betriebe dient ein De Havilland-,,Gohstu~Motor mit 8 Zylindern in V-Form. Die Luftschraube ist untersetzt. Leistung des Motors 200 PS. Die Betriebsstoffbehälter von je 150 1 sind als Falltanks in den Flügeln untergebracht. Das Fahrgestell hat eine verhältnismäßig enge Spurweite. Die Räder sind mit Bremsen versehen, die vom Führersitz aus zusammen oder einzeln betätigt werden können, um das Manövrieren auf dem Boden zu erleichtern.

Gewicht leer 910 kg, belastet 1455 kg, Spannweite 13,2 m, Gesamtlänge 8,8 m, Flügeltiefe 2,1 m. Mittlere Geschwindigkeit 160 km.

De Havilland „Hawk Moth" mit 200-PS-Ghost-Motor.

Fokker Amphibien Flugboot F-ll.

Auf der Ghikagoer Flugzeugausstellung zeigte Fokker sein neues Flugboot, mit hochziehbarem Fahrgestell. Der Bootskörper ist in Metallkonstruktion und der Flügel in Holzkonstruktion ausgeführt. Der Motor, ein Pratt & Whitney Wasp mit Metallschraube, ist oberhalb des Flügels verlagert. Vor dem Motor liegen die Betriebsstoffbehälter. Die Passagierkabine ist sehr geräumig, 1,5 m breit und 4,5 m lang. In der vorderen Hälfte der Kabine liegen die Führersitze. Die Kabine wird in verschiedenen Ausführungen, entweder als Passagierraum mit 6--8 Sitzen oder als Luftyachtkabine mit Tischen und verschiedenen Sitzgelegenheiten geliefert. Hinter der Hauptkabine befindet sich ein kleinerer Raum für Gepäck, Toilette und Radiostation. Hinter diesem liegt der Schlafraum für die Besatzung, wenn das Boot auf dem Wasser liegt. Von diesem Raum führen eine Treppe und Gang nach dem Motor und nach dem vorderen Führerraum, ohne daß die Hauptkabine betreten zu werden braucht. In dem Führerraum befindet sich die Doppelsteuerung, das Verstellrad für die Höhenflossenverstellung und Bremshebel für die Fahrgestellräder. In dem hintersten Raum ist ein Platz freigelassen, um einen Außenbordmotor, mit welchem das Flugboot bei komplizierten Wasserverhältnissen manövrieren soll, unterzubringen.

Höhenflosse und Ruder sind aus Stahlrohr mit Leinewand bespannt. Die Kielflosse ist mit dem Rumpf fest verbunden und ganz in Metall ausgeführt.

Originell ist das hochziehbare neue Fokker-Fahrgestell. Die Halb» Achsen sind mit einer übermäßig großen Stromlinienverkleidung versehen, die gleichzeitig wasserdicht als seitliche Stützschwimmer ausgebildet sind.

Die 36mal 8-Zoll-Räder besitzen Nabenbremsen; Spurweite des Fahrgestells 4,2 m. Die Stoßaufnehmerstrebe ist unten mit dem Ende des Stützschwimmers in der Nähe der Radlagerung und oben mit dem Flügelholm verbunden.

Fokker-Amphibien-Eindecker F 11.

Die Hauptbetriebsstoffbehälter mit Betriebsstoff für 6 Stunden sind in dem Flügel untergebracht.

Flügel-, Höhen- und Seitenleitwerk sind gelb, der Rumpf marinegrau und unterhalb der Wasserlinie schwarz lackiert.

Spannweite 14,8 m, Gesamtlänge 13,5 m, Höhe 3,9 m, Flügelinhalt 46 m2, Leergewicht 1800 kg, Nutzlast 1050 kg, Besatzung zwei Personen 175 kg, Gesamtbelastung 2900 kg, Betriebsstoffaufnahmefähigkeit 600 1, Oel 55 1, Höchstgeschwindigkeit 200 km, Durchschnitts-Geschwindigkeit 160 km, Landegeschwindigkeit 80 km, Steiggeschwindigkeit pro Minute 290 m, Aktionsradius 5 Stunden 800 km.

Englisches Langstreckenflugzeug Fairey.

In England sind die Konstrukteure nicht untätig gewesen. Das neueste ist das Langstreckenflugzeug Fairey, welches, wie gerüchtweise verlautet, in Etappen nach Kapstadt fliegen und den Rückflug nach England, 6000 km, ohne Zwischenlandung ausführen soll. Zunächst soll das Flugzeug mit einem normalen Napiermotor einen 24-Stunden-flug ausführen, erst dann wird der Spezialmotor für den Langstreckenflug eingebaut.

Das Flugzeug ist ein Eindecker mit freitragenden Flügeln in Holzkonstruktion von 25 m Spannweite. Das hierfür verwendete Flügelprofil ist für diesen Eindecker besonders nach Versuchen im Versuchskanal gewählt und soll einen außerordentlich hohen Auftrieb und geringe Druckpunktwanderung besitzen. Das Fahrgestell von großer Spurweite besitzt Räder mit Innenabfederung.

Vor dem Bau der Maschine wurden Belastungsversuche eines kompletten Flügelstücks entsprechend den verschiedenen Fluglagen ausgeführt. Ebenso wurde ein Rumpf stück hinsichtlich seiner Torsions-steifigkeit geprüft. Der Betriebsstoff, ca. 4500 1, ist in den im Flügel gelagerten Behältern untergebracht.

Der Führersitz ist vollkommen eingeschlossen und mit Triplex-glasscheiben, die durch besondere Scheibenwischer gereinigt werden können, versehen. Weiter sind besondere Fenster für Sicht nach unten durch den Fußboden und für Sicht nach oben durch die Flügel vorgesehen. Der Führersitz ist pneumatisch gepolstert, um Sitzermüdungen nach Möglichkeit zu vermeiden. Ferner ist im Rumpf ein besonderer Schlafraum mit pneumatischem Bett für den abgelösten Führer vorhanden.

Die Hauptabmessungen sind folgende: Spannweite 25 m, Länge 14,5 m, mittlere Flügeltiefe 4,8 m, Höhe 3,6 m.

Englisches Langstreckenflugzeug Fairey.

Nach zehn Jahren Luftverkehr*),

Deutsche Lufthansa A.-G.

(Schluß von Seite 44, Nr. 3.) Dank der Rührigkeit der deutschen Flugzeugkonstrukteure wurde auf Grund der Flugerfahrungen im Luftverkehr das Maschinenmaterial immer mehr entwickelt. Um eine Auswechselbarkeit zu ermöglichen, hat man bereits mit der Normalisierung der häufigsten Bauteile begonnen. Besondere Aufmerksamkeit wird der Sicherheitsfrage gewidmet. Vor allen Dingen hat man auf größtmögliche Bequemlichkeit der Fluggäste an Bord Rücksicht genommen. Während der Kabinenraum in einem Verkehrsflugzeug von 1919 nur 0,55 m3 betrug, entfiel 1929 1,86 m3 auf den Fluggast. Die Kabinenräume wurden behaglicher eingerichtet und besonderer Wert auf den Einbau bequemer Sitze gelegt, deren Rückenlehne während des Fluges verstellbar ist oder die in Liegestühle umgewandelt werden können. Weitere Verbesserungen betreffen die Einrichtung des Waschraumes, die Lüftung der Kabine und die Heizung.

KON RO N PEK ON

AB C RECHT

DIREKTION

NACH R CH EN

ONDER A FCABEN

Die Organisation

der Luft-Hansa.

1

KAUF/U LEITUNG

VERKEHRS FLUCBETRIEBS TECHNISCHE LEITUNG LEITUNG LEITUNG

M TTE ^ UD ^WE

I

19 12 19 20 6 13 3

REPARATUR WERKSTÄTTEN

An die Entwicklung des Seeflugzeuges für den künftigen Transozeanverkehr wird zielbewußt herangegangen. Der Seeverkehr bildet eine Wissenschaft für sich. Diel Seeflugzeuge, welche auf den Strecken nach den nordischen Ländern bereits in Betrieb sind, bilden für die Entwicklung den Ausgangspunkt.

Für den Luftweg über Rußland hat die Deutsche Lufthansa durch den Ostasienflug 1926 (Dr. Knauß) Berlin—Peking und zurück und durch die Sibirienflüge 1928 (von Schröder) bereits wertvolle Vorarbeit geleistet. Auf Grund dieser* Erkundungen kann der nördliche

*) Ueber die Einrichtungen der Nachtstrecken, der Flugsicherung, Bordgeräte u. a. m. werden wir in Kürze berichten.

Weg als technsich reif bezeichnet werden, so daß mit den derzeitigen Flugzeugen und Betriebserfahrungen der Dienst schon heute eingerichtet werden könnte. Die Hemmungen liegen hier auf politischem

Lufthansa-Expedition. Im Fluge über Peking, Himmelstempel.

Empfang in Peking 30. 8. 1926.

Gebiet, insbesondere in den Spannungen an der russisch - chinesischen Grenze.

Die innere Gliederung der Deutschen Lufthansa mit ihren Hauptgebieten: Wirtschaft, Verkehr, Be-

„Der fliegende Speisewagen".

Triebwerk der Rohrbach Romar.

trieb, Technik ergibt sich aus der Abbildung (Seite 69). Die Deutsche Lufthansa beschäftigte im Vollbetrieb 1928 ein Personal von 1152 Gehaltsempfängern und 1733 Lohnempfängern, das sich auf die Hauptverwaltung Berlin, 6 Bezirksleitungen, 1 Streckenleitung, 8 Auslandsvertretungen, 89 Flugleitungen und 3 Reparaturwerkstätten verteilt. Der Flugzeugpark besteht aus 143 mehrsitzigen modernen Kabinenflugzeugen, unter denen folgende Typen vertreten sind: Junkers G 31, Junkers G 24, Rohrbach Roland, Dornier Wal, Dornier Superwal, Junkers F 24 Ko, Focke Wulf Möve, Dornier Merkur, Junkers F 13, Fokker-Grulich F II und F III, Caspar C 35.

PLUG

sten Jahre bis 1920 beim ehemaligen deutschen Kronprinzen in Wieringen. Seit 1923 war er beim Norddeutschen Lloyd in Bremen. Am 12. April 1928 startete von Hünefeld mit Köhl und Fitzmaurice zusammen auf der „Bremen" auf dem Flugplatz Baldonnel in Irland zu dem ersten geglückten Ost-West-Flug. Am 14. April 1928 landete die „Bremen" wegen Nebels und eingetretenen Benzinmangels auf Greenly Island. Im Herbst 1928 unternahm von Hünefeld noch einen Ostasienflug, der ihn nach Tokio führte.

Geh. Regierungsrat Prof. Dr. Otto Schreiber t ist am 24. Januar an den Folgen einer Grippeerkrankung gestorben. Geheimrat Schreiber gründete das Institut für Luftrecht sowie die Zeitschrift für das gesamte Luftrecht. Der Verstorbene hat sich auf dem Gebiete der Luftfahrt-Rechtswissenschaft während der Entstehung des Handelsluftverkehrs erfolgreich betätigt und sich durch seine vielen Arbeiten selbst ein Denkmal gesetzt.

Frhr. v. König-Warthausens Indienflug. Mit dem Flug Berlin—Kalkutta, 10 000 km in 82 Flugstunden, mit 20-PS-Klemm-Leichtflugzeug, hat bekanntlich Frhr. v. König-Warthausen den Hindenburg-Pokal an sich gebracht. Inzwischen ist der Flieger in Gegenwart des amerikanischen und deutschen Konsuls von Kalkutta nach Bangkok weitergeflogen. Diese Entfernung von 1000 km wurde in zwei Etappen ohne Zwischenfall zurückgelegt. Das nächste Ziel ist Singapore.

Auswanderung deutscher Segelflieger.

Verschiedentlich haben in den letzten Monaten deutsche Segelflieger Angebote erhalten ins Ausland zu kommen und dort den Segelflugsport einzuführen. Solche Angebote gingen teilweise von Sportorganisationen teils von Stellen aus, welche aus der neuen Sportart ein gutes Geschäft machen zu können hofften. Wenn derartige Angebote auch bisweilen sehr verlockend klingen und wegen der Höhe der in Aussicht gestellten Verdienstmöglichkeiten unerfahrene junge Leute verleiten können, ihnen ohne hinreichende Sicherung zu folgen, so muß doch dringend gewarnt werden, ohne.' vorherige genaue Erkundigung über die offerierende Stelle und die Verhältnisse in dem betreffenden Land ins Ausland zu gehen, insbesondere wenn die Möglichkeit der Rückkehr nicht sichergestellt ist.

Es wird daher allen deutschen Segelfliegern, welche ein Angebot ins Ausland bekommen, empfohlen, sich mit der Rhön-Rossitten-Gesellschaft in Verbindung zu setzen, da diese auf Grund ihrer zahlreichen Beziehungen vielfach in der Lage sein dürfte, die Anfragenden zu beraten.

Auch muß darauf hingewiesen werden, daß alle deutschen Flieger, welche an Wettbewerben und Schauflugveranstaltungen in einem der F. A. I. angeschlossenen Länder teilnehmen wollen, dazu einer Sportlizenz des deutschen Luftrats bedürfen, ohne die sie sich der Disqualifikation aussetzen.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. I. A.: gez. Dr. Graf v. Ysenburg.

Wanderpreis des Internationalen Rundflugs.

(Gemäß den Vorschriften der Föderation Aeronautique Internationale.) Allgemeine Ausschreibun g1). § 1. Art. 1. Auf Anregung des französischen Aero-Clubs ist ein internationaler Wettbewerb für Sportflugzeuge geschaffen worden. Er ist beschränkt auf Leichtflugzeuge der 1. Kategorie und der 2. Kategorie. Die Flugzeuge müssen außer dem Führer mindestens einen Passagier befördern können.

§ 2. Für den Wettbewerb ist ein Wanderpreis im Wert von Frs. 20 000.— ausgeschrieben, der vom französischen Aero-Club gestiftet wurde.

*) Anmerkung des Uebersetzers: Die französischen Originalausschreibungen sind in der Geschäftsstelle de.s Aero-Clubs von Deutschland erhältlich. Die deutsche Uebersetzung wurde für den Gebrauch der deutschen Bewerber hergestellt, ist aber für den Wettbewerb nicht maßgeblich.

§ 3. Die Zuerteilung dieses Wanderpreises wird: jedes Jahr durch einen Wettbewerb zwischen den verschiedenen beteiligten Ländern entschieden; nach jedem Wettbewerb wird der Preis der Sportbehörde desjenigen Landes übergeben, dem der Sieger angehört, und wird dann im nächsten Jahr derjenigen Sportbehörde weitergegeben, die an Stelle der ersten tritt.

§ 4. Der Preis wird endgültig derjenigen Sportbehörde zuerteilt, die ihn dreimal gewonnen hat.

§ 5. Wenn der Wettbewerb ein Jahr nicht stattgefunden hat, oder nicht gewonnen worden ist, so ist die Sportbehörde, die den Wanderpreis hält, nicht als Sieger für dieses Jahr anzusehen, hat aber den Auftrag, den Wettbewerb im nächsten Jahre zu organisieren.

§ 6. Art. 2. Der Wettbewerb wird organisiert und die Sonderausschreibung verfaßt:

das erste Jahr durch den französischen Aero-Club, die folgenden Jahre durch die Sportbehörde, die den Wanderpreis inne hat.

§ 7. Die Sportbehörden geben der organisierenden Sportbehörde vor dem L November jeden Jahres ihre Absicht bekannt, an dem Wettbewerb im folgenden Jahre teilzunehmen.

§ 8. Art. 3. Die Teilnahme am Wettbewerb bringt die Verpflichtung mit sich, zur Abhaltung des Wettbewerbes einen Geldbetrag zur Verfügung zu stellen, der der Anzahl der Stimmen entspricht, die die Sportbehörde in der F. A. L hat. Der Geldbetrag wird jedes Jahr festgesetzt. Die Sportbehörden der Länder haben ferner die Beurkundungskosten des Wettbewerbes in ihrem eigenen Lande zu übernehmen.

Die anteiligen Beträge werden durch die teilnehmenden Sportbehörden in die Kasse der F. A. I. eingezahlt, und zwar wie folgt:

1. franz. Frs. 5000.— bei Verpflichtung der Teilnahme,

2. der Rest bei Nennungschluß.

§ 9. Der für den Wettbewerb zur Verfügung stehende Betrag wird verteilt:

1. auf die Unkosten der internationalen Organisation,

2. auf die internationalen Preise.

Der Betrag der nicht zurückgezahlten Nenngelder fließt dem jährlichen Fonds für den Wettbewerb zu.

§ 10. Die Sonderausschreibung für jedes Jahr legt die Verwendung eines evtl. Restes fest.

§ 11. Die Teilnahme am Wettbewerb ist nicht durch die Flugroute bedingt, deren Weg unter Umständen nicht durch ein Land zu führen braucht, das an dem Wettbewerb teilnimmt.

§ 12. Im Falle, daß die Flugroute über das Gebiet einer nationalen Sportbehörde führt, die nicht am Wettbewerb teilnimmt, wird die sportliche Organisation auch in finanzieller Hinsicht von dieser Sportbehörde durchgeführt, sie wird von sämtlichen teilnehmenden Sportbehörden gemeinsam durchgeführt, wenn die fragliche Sportbehörde nicht die oben erwähnte Verpflichtung übernimmt. Die dadurch entstehenden Unkosten werden aus dem Organisationsfonds des Wettbewerbs bestritten.

Junkers J 38.

Die Aufnahme zeigt das Modell des neuesten, Anfang Sommer fertig werdenden Junkers-Flugzeuges, Type J 38 (Spannweite 45 m, 4 Motoren). Die J 38 stellt insofern eine bedeutende Annäherung an den grundlegenden Gedanken des Junkers-Patentes von 1910 dar, als ein Teil der Fluggäste im Flügel untergebracht wird und auch die Motoren während des Fluges begangen werden können.

§ 13. Art. 4. Der Entwurf der Sonderausschreibung wird vor dem 15. Dezember jeder der teilnehmenden Sportbehörden übersandt; er wird unter Umständen der Tagung des Comite der F. A. I. im Januar unterbreitet und muß vor dem J. Februar veröffentlicht werden.

§ 14. Art. 5. Diejenige Person, die die Nennung unterschreibt, gilt als Bewerber. Der Bewerber kann also sowohl der Konstrukteur als auch der Besitzer oder der Flugzeugführer sein.

§ 15. Jede Sportbehörde nimmt die Nennungen ihrer Angehörigen entgegen und reicht sie zum Zwecke der Annahme an die organisierende Sportbehörde weiter. Zu dem angegebenen Nennungsschlußtermin müssen die Nennungen bereits bei der organisierenden Sportbehörde eingegangen sein. Diese benachrichtigt unverzüglich alle teilnehmenden Sportbehörden von den eingegangenen Nennungen.

§ 16. Die Annahme der Nennungen wird spätestens drei Monate vor Beginn der ersten Prüfung im Wettbewerb eröffnet und geschlossen für Nennungen mit einfacher Nennungsgebühr spätestens zwei Monate vor Beginn des Wettbewerbs, für Nennungen mit doppelter Nennungsgebühr spätestens einen Monat vor Beginn des Wettbewerbs.

§ 17. Art. 6. Der Wettbewerb findet jedes Jahr zwischen dein 15. Juni und 15. Oktober statt. Der Termin wird durch die Sportbehörde, die den Wanderpreis hält, in der Sonderausschreibung festgesetzt.

§ 18. Art. 7. Die Wertung basiert in erster Linie auf: Reisegeschwindigkeit, Regelmäßigkeit, Betriebsstoffverbrauch,

Gebrauchseigenschaften des Flugzeugs (Sicherheit, Bequemlichkeit usw.)

§ 19. Während des Wettbewerbs muß ein Rundflug in geschlossener Bahn mit einer Entfernung von mindestens 4000 km durchgeführt werden. Falls die Umstände es erforderlich machen, ist die Internationale Sportleitung befugt, den in der Ausschreibung festgelegten Flugweg zu ändern.

§ 20. Für das Jahr 1929 ist Paris der Ausgangspunkt des Rundflugs; in den nächsten Jahren wird der Ausgangspunkt eine Stadt sein, die durch die Sportbehörde ausgesucht wird, die den Wanderpreis hält; diese Stadt kann auch außerhalb des Landes der betreffenden Sportbehörde liegen.

§ 21. Auf dem Ausgangsflugplatz werden die Betriebsstoff Prüfungen und die Prüfungen der Eigenschaften der Flugzeuge vorgenommen,

§ 22. Art. 8. Die Beurkundung des Wettbewerbs und die Entscheidung über Berufungen werden durch die internationale Sportleitung erledigt.

§ 23. Diese Sportleitung setzt sich aus mindestens fünf und höchstens neun Mitgliedern zusammen, wobei der Vorsitzende aus der Reihe der Sportleiter gewählt wird, die der organisierenden Sportbehörde angehören; die anderen Mitglieder der Sportleitung werden durch die organisierende Sportbehörde aus den Sportleitern gewählt, die von den teilnehmenden Sportbehörden vorgeschlagen werden.

§ 24. Jede Entscheidung der Sportleitung muß durch Vertreter von mindestens zwei teilnehmenden Ländern getroffen werden, um Gültigkeit zu haben.

§ 25. Sitz der Sportleitung ist die Stadt, von der der Rundflug ausgeht.

§ 26. Die Sportbehörde, die den Wanderpreis hält, bearbeitet unter Weisung der Sportleitung die allgemeine Organisation, die Beurkundung und die Auswertung der Resultate.

§ 27. Art, 9. Die Flugzeuge müssen den Lufttüchtigkeitsschein für Sportflugzeuge derjenigen Länderbehörden haben, denen die Bewerber angehören, entsprechend den Bedingungen, die in ihren Ländern bestehen.

§ 28. Die Flugzeugführer müssen Inhaber des Sport- und Verkehrsflieger-scheines sein. Jedenfalls müssen die Flugzeugführer, die die Staatsangehörigkeit eines Landes besitzen, das nicht der CINA angehört, die entsprechenden Führerscheine ihres Heimatlandes besitzen.

§ 29. Art. 10. Die gewerteten Bewerber erhalten Geldpreise.

§ 30. Art. 11. Der Wanderpreis wird der nationalen Sportbehörde, der der Sieger angehört, anläßlich einer Tagung der F. A. I. übergeben.

(Schluß folgt.) Deutscher Luftrat.

Der Vositzende: gez. K o t z e n b c r g. Für die Richtigkeit: v. H o e p p n e r.

Ausland.

„An official Scandal".

In der englischen Zeitschrift „The Aeroplane" ist unter der Ueberschrift „An official Scandal" ein Artikel erschienen, der Vorgänge kritisiert, die ja in Deutschland kaum — — möglich sind, aber immerhin zuUeberlegungen Anlaß geben. Wir geben in nachstehendem auszugsweise das Wichtigste:

Eine der vielversprechendsten Konstruktionen für das Leichtflugzeugwesen der letzten 2 Iahre ist der Pobjoy-Motor. (Diesen kleinen Fünfzylinder-Sternmotor mit Untersetzungsgetriebe, der bereits 1926 gelaufen ist, haben wir bereits in dieser Zeit, „Flugsport" 1926, Nr, 20, Seite 391, erwähnt und jetzt in Nr. 2 des „Flugsport", Seite 31—32, beschrieben.) Der Motor bildet in seinem konstruktiven Ausbau nichts Neues. Indessen ist das Konstruktionsideal 100 PS 100 lbs in greifbare Nähe gerückt.

Der Motor wurde von Pobjoy 1927, nicht aus geschäftlichen, sondern aus idealen Gründen, um das Leichtflugzeugwesen vorwärts zu bringen, unter Aufwendung von persönlichen Mitteln gebaut. Dieser Versuchsmotor wurde März 1928 an das Royal Aircraft Establishment (R. A. E.) in Farnborough zur Typenprüfung abgeliefert, Er lag dort unangerührt monatelang . Dank der Einwirkung einer einsichtsvollen Persönlichkeit gelang es, den Motor auf den Prüfstand zu bringen, wo er seinen vorgeschriebenen Probelauf ohne Defekt ausführte. Nach dem Probelauf wurde der Motor auseinander genommen, in seinen Einzelteilen geprüft und wieder zusammengesetzt, um ihn wieder laufen zu lassen. Eine Flugzeugfirma gab sich große Mühe, den Motor in ein Leichtflugzeug einzubauen, um ihn in der Luft zu versuchen, Es war nicht möglich, den Motor frei zu bekommen, da ihn das R. A. E. zu weiteren Probeläufen mit Beschlag belegt hatte.

Die gesamte Prüfung: Laufenlassen, Auseinandernehmen, Wiederlaufenlassen hätte, wie andere Motortypenprüfungen, in drei Wochen geschehen können. Es wäre möglich gewesen, den Motor, der im März 1928 nach Farnborough gesandt worden war, im April in ein Flugzeug einzubauen! Der Motor könnte längst auf dem Markt sein, wenn eine Motorenfabrik sich an den Bau des Motors herangewagt hätte.

Wenn man vergleicht, daß der erste Pratt und Whitney Wasp 400 PS vom Schruppen des Zylinderstahlblocks bis zur Fertigstellung des Motors und zum Einfliegen im Flugzeug nur sechs Wochen benötigte, so werden die Unterschiede von englischen und amerikanischen Arbeitsmethoden sehr augenscheinlich.

In England hat sich noch keine Motorradfabrik entschlossen, einen solche» Motor, der für 100 £ zu bauen wäre und von welchem das Muster bereits vor einem Jahr gelaufen ist, auf den Markt zu werfen.

Der Motor hat ein volles Jahr bei der R. A. E. gestanden, welche die Luftfahrt fördern will, aber diese hindert und kostet uns jährlich 400 000 £. Ob die geringe Förderung dieses Motors auf die Nachlässigkeit des R. A. E. zurückzuführen ist, oder ob der Züchtung dieses Motors andere Interessen entgegenstehen, das will der Artikelschreiber nicht näher untersuchen. (Der Angriff auf das R. A. E. gibt jedoch zu denken. Ein Menetekel für andere Länder. Die Red.) Als das R. A. E, noch R. A. F. hieß, war es gewohnt, die ihm zur Prüfung vorgelegten Konstruktionen! bei seinen Erzeugnissen schamlos als die seinigen anzugeben. Jetzt, beim R. A. E. haben sich die Zustände nicht geändert. Die 400 000 £ für das R. A. E. könnte man wirklich sparen.

Der vierte Teil des Geldes, unter den Flugzeugfabriken verteilt und für Ermunterungsprämien ausgesetzt, hätte den zehnfachen Erfolg.

Wenn das R. A. E. nur in der Lage ist, in einem Jahr die Prüfung eines 60-PS-Motors durchzuführen, wie kann es dann in der Lage sein, die umfangreichen anderen Prüfungen auf dem Gebiete des Flugwesens auszuführen, damit England in dem Wettlauf in der Luftfahrt nicht von anderen Nationen überflügelt wird?

Die amerikanischen „National Air Races" sollen dieses Jahr in Cleveland vom 24. August bis 2. September stattfinden.

Amerikanisches Coup-Schneider-Flugzeug. Das amerikanische Flugzeug, das an dem Coup Schneider vom 6. bis 7. September in Cowe,s (England) teilnehmen soll, wird mit einem Packard X 24-Zylinder-Motor ausgerüstet und von dem Flugzeugführer Williams gesteuert.

Weltflugpreis. Einen Preis für den ersten ununterbrochenen Flug um die Welt hat die amerikanische Stadt Denver (Colo.) mit 50 000 Dollar gestiftet, Der Flug soll möglichst dem nördlichen 40. Breitegrad folgen und in der Stadt Denver starten und landen. Er ist international und gilt bis zum 1. Januar 1931.

Bleriot-Ozean-Flugboot. Die Bleriot-Werke werden ein Transozean-Flugboot bauen mit einer Spannweite von 28 m, Gesamtlänge 16 m, versehen mit vier Motoren von insgesamt 3200 PS, welches 30 Passagiere befördern kann. Nach einer Reihe von Versuchsflügen im Frühjahr über Asien und Afrika unter Aufsicht des Sohnes von Bleriot, soll ein Flug über den Atlantik geplant sein.

In Amerika werden 1930 33 578 683 Dollar für das Armee-Flugwesen bewilligt. Das sind 8 730 121 Millionen mehr als für 1929 bewilligt wurden. Und zwar soll die beträchtliche Erhöhung der Mittel der Konstruktion und der Züchtung von neuen Flugzeugtypen, ihrer Ausrüstung und deren Zubehörteilen gewidmet werden. Ebenso sind die Ausgaben für die Bodenorganisation, Ausbau von neuen Flugplätzen, Ausbau des Wright-Flugplatzes, Einrichtung einer Heliumstation usw. um 577 157 Dollar erhöht worden.

Riesenflugzeughalle Detroit. Auf dem Flugplatz von Detroit in Amerika soll eine Flugzeughalle von etwa 1000 m Länge und 300 m Breite in L-Form errichtet werden. Jeder Teil der Halle soll 500 m lang sein. Man hofft die Halle, die die größte ihrer Art in der ganzen Welt sein wird, bis Anfang April fertigzustellen, um in ihr die Detroiter Flugzeug-Ausstellung, die vom 6. bis 14. April stattfindet, abzuhalten.

Segelflüge an der Rax. Der bekannte Rhönflieger Kronfeld ist in Begleitung des Fluglehrers Stamer mit einem hochwertigen Segelflugzeug, Typ „Rhöngeist", nach der 2000 m hohen Rax gezogen, um die dortselbst herrschenden Windströmungen zu studieren. Die finanzielle Durchführung der Expedition hatte die III. Wochenschrift „Wiener Bilder1' übernommen. Der erste Flug von 28 Minuten gelang Ende Januar. Kurz nach dem Start bekam das Flugzeug starken Aufwind und flog in Richtung auf die Felsen de.s Törl zu.

Mit einer Linkswendung segelte der „Rhöngeist" nun auf die Bergstation zu und erreichte diese ungefähr in der Höhe des Gebäudes. Er machte eine Kurve und flog längs der Raxwand zurück, um die Windverhältnisse längs der ganzen Wand kennen zu lernen. Bis zur Preiner-Wand führte ihn dieser Flug und dort machte er in einer Höhe von 1600 m (Meere.shöhe) wieder kehrt, da er festgestellt hatte, daß in diesem Gebiet heftige Böen herrschten, und im Tal kein Aufwind wehte. Langsam verlor er an Höhe und kehrte wieder gegen die.Bergstation zurück; über dem Sängerkogel bekam er neuerdings Aufwind und versuchte nun auf die gegenüberliegende Seite zu gelangen und den Gahnsberg zu erreichen. Er flog an den aufwindlosen Hängen dieses Berges entlang. So kam er über Schlöglmühl und war auf dem Wege nach Gloggnitz. Dort wurde er —-

Leichtflugzeug Zittau Typ M 4, 2 Sitze Motor 35 PS ABC

wo sich das Tal verengt — plötzlich 30 m hochgehoben und hatte nun die Möglichkeit, über Gloggnitz hinauszufliegen. Er verzichtete aber auf den Streckenflug, um das Flugzeug näher an die Raxbahn heranzubringen und eventuell noch einen Höhentransport am gleichen Tage zu ermöglichen.

So zog er Kurven über der Papierfabrik von Schlöglmühl, kam immer mehr in die Tiefe und landete, nachdem er einer Hochspannungsleitung gut ausgewichen war, glatt und weich auf einer Wiese zwischen Küb und Pettenbach.

Am 4. Februar startete Kronfeld 15.45 Uhr' von der Höhe des Jakobkogels (1738 m) glatt über die Kante der Raxwände hinweg. Er flog zur Bergstation, wendete dort in beträchtlicher Höhe und flog nun längs der großen Raxwand bis zum Siebenbrunnenkessel. Da er nirgends Aufwind finden konnte, drehte er wieder um und kehrte fast über der Mitte des Tales zurück, machte eine kleine Kurve über dem Knappenhof und zog dann gegen Reichenau. Er landete schließlich nach 27 Min. glatt auf einer Wiese zwischen Reichenau und Hirschwang, die bereits vorher als Landungsplatz bestimmt worden war. Der Höhenunterschied betrug 1200 Meter.

Am 12. Febr. startete Kronfeld mit 15 sek/m Wind und ■— 35° Cels. vom Dreimarkstein in 1950 m Höhe. Er bekam sehr starken Aufwind und konnte auf dem Startplatz, den er um 100 m überhöht hatte, nach 31 Min. wieder landen.

Vom Flugtechnischen Verein Magdeburg.

Es dürfte den Lesern des „Flugsport" noch nicht bekannt sein, daß in Magdeburg sich ein neuer Verein „Flugtechnischer Verein Magdeburg" gebildet hat; er ist aus der „guten Harmonie" der Segelflugwoche in der Nuniburg entstanden. Er ist bis jetzt noch an keinem Verband angeschlossen. Der „Flugsport" Nr. 1 brachte zwei Berichte von der Kyffhäuser-Fmgwoche und des Vereins für Sege!- und Modellflugsport Magdeburg; in diesem heißt es: Standhardt-Magdeburg flog seine B-Prüfung vorbildlich; oder es war, nebenbei bemerkt, die einzige Prüfung. Wir möchten dazu bemerken, daß die Gründer unseres Vereins an dem guten Gelingen der Flüge des „Otto von Guerike" beigetragen, sowie dem Bau desselben der gleiche Teil Ehre zugesprochen werden müßte. Der Flugtechnische Verein Magdeburg zählt zirka 20 Mitglieder, an deren Tüchtigkeit keinesfalls gezweifelt werden kann; denn einige Mitglieder haben in Modellwettbewerben der M. A. G. im Jahre 1928 drei erste und je einen dritten und vierten Platz belegt. Der Verein ist eifrig bemüht an die Oeffentlich-keit zu treten, bei Schneetreiben und starken Winden wurde tüchtig geflogen und sehr gute Leistungen erzielt. Weiterhin sind unsere Mitglieder mit dem Bau von zwei Segelflugzeugen beschäftigt.

Fpitz Haberland, Flugtechnischer Verein Magdeburg, Tischlerbrücke 5 II.

Der Flugtechn. Verein Magdeburg beim Winterübungsfliegen am 27. 1. 29.

Der Mecklenburgische Aeroclub, Rostock, bittet auf Grund dauernder Anfragen wegen Herstellung und Verkauf sowie evtl. Lizenzvergebung von Werkstattzeichnungen ihres in der Rhön 1928 so erfolgreichen zweisitzigen Segelflugzeugs, Typ „Mecklenburg", um Aufnahme folgender Mitteilung:

Der Mecklenburgische Aeroclub ist bereit, in seiner eigenen Werkstatt einige Maschinen dieses nach den Rhön-Erfahrungen noch weiterentwickelten Typs (größere Spannweite, weiter verbesserte Montage, Rumpfform, Steuerübersetzungsverhältnisse u. a. m.) herzustellen und an Interessenten abzugeben. Ferner würde sich der Mecklenburgische Aeroclub in besonderen Fällen dazu bereit erklären, komplette Werkstattzeichnungen mit Stückliste, Bauanleitung, Materialbezugsangaben, Lichtbildern der Maschine und Details während verschiedener Baustadien gegen Lizenz- und Unkostengebühr an diejenigen Vereine und Personen abzugeben, die bereits über Bauerfahrungen oder besondere Fachleute verfügen.

Der Mecklenburgische Aeroclub hat auch einen für den praktischen Flugbetrieb zweckmäßigen und oft notwendigen Transportanhängewagen in Stahlrohrkonstruktion gebaut*), der jeden Beanspruchungen und Anforderungen gerecht wird (teils zerlegbar, eine gefederte Achse, gefederte und verstellbare Deichsel u. a. m., ferner Platz bietend für Werkzeug und mehrere Personen). Vor allem für den Typ „Mecklenburg" entwickelt, eignet er sich jedoch auch für andere Maschinen, vor allem für solche mit 2teiligem Flügel.

Der Wagen kann vom Mecklenburgischen Aeroclub fertig hergestellt und preiswert geliefert werden. Zur Selbstanfertigung werden jedoch auch hierzu ausführliche Bauzeichnungen mit Bauanleitung, Lichtbildern usw. abgegeben.

Weitere Auskunft erteilt der Mecklenburgische Aeroclub, Rostock, Lützow-straße 14.

") Beschreibung mit Fotos in einer der nächsten Nummern.

Literatur.

Die hier besprochenen Bücher können durch uns bezogen werden.

ABC of Aviation. By Major W. Page, Air Corps, U. S. A, Gebunden Preis 1 Dollar. Verlag Norman W. Henley Publishing Co., 2 West 45 th Street, Neu-york. L , >

Das Buch ist echt amerikanisch. Etwas, was bei uns in Deutschland noch fehlt. Ein Buch für den Laien, welcher sich ohne jedwede Vorkenntnisse mit dem Flugwesen vertraut machen oder .sich über Fachausdrücke orientieren will.

Ein Beitrag zur Entstehung der Zeppelin-Luftschiffahrt in Deutschland. Von Dr. Carl Berg.

In dieser, von der Firma Berg-Heckmann-Selve A.-G., Altena, als Werkdenkschrift herausgegebenen Broschüre wird geschildert, welche Bedeutung das Aluminium während der Entwicklung der ersten Z-Schiffe und Luftschiffe überhaupt gehabt hat.

Stand der Welt-Rekorde

31. oezemh. 1928

Klasse C Leichtflugzeuge:

 

1. Kategorie

2. Kategorie

3. Kategorie

Höhe:

6054 m England, Cpt. de Havilland u. Mrs. Havilland auf Moth Gipsy deHa-villand 85 PS, 27. 7. 28 Stag Lane

 

6782 m Dtschld. Bäumer, Sausewind Wright 60 PS. 8. 7. 27. Hamburg-F.

Geschw. üb. 100 km

192,864 km England Butler u. Mrs. Butler De Havilland „Moth" Gipsy 85/100 PS 7.12.28.StagLane-Reading.

 

300,1 km England, Cpt. Broad, de: Haviland Tiger Moth 130 PS D. Ii 24. 8. 27 Stag Lane

Entferng. in geschl.Bahn

1500 km Tschechoslovakei, Hermans-ky u. Machacek, Avia BH-9, Walter 60 PS, 11. 7. 28 Prag

650 km Ungarn Kaszala, Lampich-Joseph, 18 PSThorotzkai, 14.9. 27. Budapest.

2500km Tschechoslovakei, Vicherck. Avia BH-11 B, 60 PS Walter, t 6 -7. 6. 28 Prag

Größte Strecke in gerader Linie:

1305,500 km Deutschland, Wirth u. Naumann a. Klemm-Daimler 20 PS, 16. 10. 28 Böblingen-Mieschkance

517,040 km Ungarn, Kaszala auf Lampich 18 PS Thorotzkai, 14. 6. 28 Budapest-Pola

2011 km Tschoslovakei Vicherecli" auf Avia 60 PS Walter [ 5. 10. 28. Prag-Bednodemjan. J

 

Klasse

D Segelflugzeuge:

 

Dauer:

14:7:0 Dtschld., Ferd. Schulz, Hochd. Westpreußen 5. 5. 27 Rositten

Strecke:

10500 m Italien C'attanco.G.P.l.

18.12. 26 Campo dei Fiori Varese

Größte Strecke

in ge-schloss.

Flugb.

455,8kmDtschld.

Ferd. Schulz;

Hochd. Westpreußen 3. 5. 27 Rcsitten

Höhe:

775 m Dtschld.

Dittmar auf Albert, 8. 8. 28 Wasserkuppe

Höchst-geschw.

in ge-schloss.

Flugb.

54,545km/h Dtschld. Ferd. S.hulz," Hochd. West-; preußen 5. 5.2| Rosittrn J

Klasse G Hubschrauber:

Strecke: 736 m, Frankr., Pescara, 180 PS Pesc.-Hisp., 18. 4. 24 Issy-les-MoulineauJ'

Klasse C Landflugzeuge:

 

Ohne Nutzlast

Mit 500 kg Nutzlast

Mit 1000 kg Nutzlast

Mit 2000 kg Nutzlast] Mit 5000 kg Nutzlast

Dauer:

65:25- Dtschld. Risz-tics u. Zimmermann, Junkers W 65, 280 PS Jk. 5.-7.7. 28 Dessau

22:11:45 Deutschland

Schnäbele u. Loose 320 PS Junk. W 33 21/22. 3. 27 Dessau

14:23:45 Deutschland

Horn, 3X230PS Junkers G 24 - Junkers 4. 4. 27 Dessau

13:1:12,8 Deutschld. Risticz, 3X280 PS Junk. Q 24 - Junk. L 5 29. 6. 27 Dessau

1:12:21 Frankreich Bossoutrot, 4X500 PS Sup.-Qol.-Farm. 16. 11.25 Le Bourget

Strecke:

7666,616 km Italien Ferrarinu. delPrete, Sav.-March., 550 PS Fiat 31.5.-2.6.28 Rom

2735,586 km Dtschld. Schnäbele u. Loose, 320 PS Junk. W 33 21/22. 3. 27 Dessau

2315,338 km Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland- B MW 31.7.27 Staaken

1750,469 km Dtschld. Steindorff 3X2 0 PS Rohrbach-Roland- B MW 3. 8. 27 Staaken

 

Höhe:

11710 m V.St.A. Lt.

Champion; 425 PS WrightApch.-Wasp. 25.7.27 Washington

9190 m Deutschland

Schinzinger, Junkers W34, Brist.-Jup.420 PS, 14. 9. 28 Dessau

7907 m Deutschland Schinzinger, Junkers W34, Brist.-Jup.420 PS, 14. 9. 28 Dessau

6262 m Italien Dom. Antonini 2X500 PS Caproni Ca.73-Asso 26.5.27CascinaMalp.

3586 m Frankr. Bos-soutrot,4X500PS Super-Goliath- Farman 16.11.25 Le Bourget

Höchstge-schwindig.: über 3 km:

448,171 km/h Frankr. Bonnet, 550 PS Fer-bois-Hispano 11. 12. 24 Istres

       

über 100 km

401,279 km/h V.St.A. Cyrus Bettis 600 PS Curtiss R 3, 12. 10. 25 Mitchelfield

281,030 km/h Frankr. F. Lasne, 500 PS Nieup.- Delage - His-pano 7.10.25 Etampes

261,172 km England Broad, De Havilland 550PSNap.-Lion,27. 4. 28StagLaneRead.

223,546 km/h Frankr. Paill.u.Campl. Bern. 600 PS Hisp.-Suiza 23.11.28. LeBourg.-G

 

über 500 km:

306,696 km/h Frankr. Lecointe, 500 PS Nieup.- Delage - His-pano 23. 6. 24 Istres

255,333 km England Broad, De Havilland 550PSNap.-Lion27. 4. 28StagLaneRead.

255,333 km England Broad, De Havilland 550PSNap.-Lion,27. 4.28 StagLane Read.

215,378 km/hDtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach- Roland- B MW 28.7.27 Staaken

 

über 1000 km:

248.296 km/h Frankr. Lasne, 500PSNieup. -Delage-Hispano 29. 8. 25 Villesauvage

236,028 km/h Frankr.

Lasne, 500PSNieup. -Delage-Hispano 14. 5. 26 Etampes

218,274 km Frankr. Paillard auf Bernard

420 PS. Jupiter, 24. 1. 28 Le Merle

214,855km/h Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland- B MW 28.7.27 Staaken

 

über 2000 km:

218,759 km/h Frankr. Lasne, 500 PS Nieup. -Delage-Hispano 12. 9. 25 Villesauvage

205,407 km/hDtschld.

Steindorff 3^230 PS Rohrbach-Roland- B MW 31.7.27 Staaken

205,407km/h Dtschld. Steindorff 3X230 PS Rohrbach-Roland- B MW 31.7.27 Staaken

   

über 5000 km:

139,177 km Italien Ferrarin u. del Prete, Sav.-March., 550 PS Fiat 31.5.-1.6.28Rom

       

Größte Dauer im ununterbrochenen Rundflug, jedoch mit Betriebsstoffaufnahme :

37:15:14, 4/5 V. St. A. Smith u. Richter, 400 PS DH 4b-Liberty 27/28. 8. 23 Rockwell Field

Größte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenlandung:

7188,260 km Italien, Ferrarin u. Del Prete, Savoia-March., Fiat 550 PS, 3.-5. 7 28 Montecelio-Touros

Größte Entfernung im ununterbrochenen Rundflug, jedoch mit Betriebsstoffaufnahme :

5300 km V. St. A., Smith u. Richter, 400 PS DH 4b-Li-berty 27/28. 8. 23 Rockwell Field

Größte Nutzlast in 2000 m Höhe:

6000 kg Frankreich, Bossoutrot, 4X500 PS Super-Qoliath-Farman 16. 11. 25 Le Bourget

Klasse C Wasserflugzeuge:

 

Ohne Nutzlast | Hit 500 kg Nutzlast

Mit 1000 kg Nutzlast

Mit 2000 kg Nutzlast

Mit 4000 kg Nutzlast

Dauer:

36 :1 V. St. A. Cavin u. Soucek P. N.12 . 2X500 PS Wright, 3.-5.5.28. Philadelph.

20:45:—V.St.A. Connell u. Rodd,P-N. 10, 2X600 PS Packard 15/16 8.27San Diego

17:55- V.St.A., Sou-ceku.Maxson,PN-12 2X525 PS WR., 25.-26.5.28 Philadelphia

16:39-V. St. A., Corton u.Reber, PN-12, 2X525Pratt&Whitn. 11.-12.7.28 Philadel.

6:1:56 Dtsch.Wagner a.Dorn.-Superw. 4X 480PS Gn.-Rh.-Jup., 5.2.28Friedrichshaf.

Strecke:

2525 km V.St.A. Con-nellu.Rodd,P-N. 10, 2X600 PS Packard 18. 8. 27 San Diego

2525 km V.St.A. Connell u.Rodd,P-N. 10, 2X600 PS Packard 15/16 8.27 San Diego

2150km V.St.A. Cor-ton u. Reber, PN-12, 2X525Pratt&Whitn. 11.-12.7.28 Philadel.

2150 km V.St.A. Corton u. Reber, PN-12, 2X525Pratt&Whitn. 11.-12. 7.28 Philadel.

1000,160 km Dtschl. Wagner a. D.-Sup. 4 X480PS G.-Rh.-Jup. 5.2.28 Friedrichshaf.

Höhe:

11581m V.St.A. Champion; 425 PS. Wright Apach-Wasp 4.7.27. Washington

7458 m Deutschland Härder, Junk. W 34 Bristol-Jupiter 420 PS, 6. 11. 28 Dessau

6389 m Deutschland Kneer, Junk. W 34 Bristol-Jupiter 420 PS, 7. 11. 28 Dessau

4684 m Frankr. Lt. de Vaisseau, CA. M. S. 2X480PS Jup.-Gnö-me,19.8.27,St.Rapha.

2845 m Dtschl. Wag-npr a.Dorn.-Sup.,4x 480 PS G.-Rh.-Jup., 23.1.28Friedrichshf.

über 100 km:

456,522 km/h England Lt. Webster, Suner-marine S. 5. 1000 PS Nap. 26.9.27.Venedig

236,998km/h. V.St.A. Callaway, 425 PS Vought-Cors.- Wasp 23.4.27 Hampt.Roads

209,546 km/h Dtschl. Wagner a. D.-Sup. 4 X48npSG.-Rh.-Jup. 20.1.28Friedrichshaf.

209,546 km/h Dtschl. Wagner a. D.-Sup. 4 X480PSG.-Rh.-Jup. 20.1.28Friedrichshaf.

209,546 km/h Dtschl. Wagner a. D.-Sup. 4 X480PS G.-Rh.-Jup. 20.1.28Friedrichshaf.

über 500 km:

259,328 km/hV. St. A. Ofstie,n450 PS Navy C, R. - Curtiss D 12 25. 10. 26 Baltimore

218,908km/h V.St.A. Lt.J-D.Barner425PS Vought-Cors.-Wasp 30.4.27 Hampt.Roads

190,637 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta-Asso 30.12. 26 Lac Majeur

179,416 km/h Dtschl. Wagner a. D.-Sup. 4 X480PSG.-Rh.-Jup. 5.2.28 Friedrichshaf,

179,416 km h Dtschl. Wagner a. D.-Sup. 4 X480PS G.-Rh.-Jup. 5.2.28 Friedrichshaf.

über 1000 km:

210,716 km V. St. A. Lt. R. Irvine 425 PS Vought-Cors.-Wasp 21.5.27Hampt.Roads

181,447 km/h Dtschl. Jüterbock, 420 PS Junk. W34- Bristol-Jup. 11.5.27 Dessau

177,279 km/h Dtschl. Wagner a. D.-Sup. 4 X480PSG.-Rh.-Jup. 5.2.28Friedrichshaf.

177,279 km/h Dtschl. Wagner a. D.-Sup. 4 X480PSG.-Rh.-Jup. 5.2.28 Friedrichshaf.

177,279 km/h Dtschl. Wagner a. D.-Sup. 4 X480PS G.-Rh.-Jup. 5.2.28 Friedrichshaf.

über 2000 km:

172 km/h Schwz., Wagner u.Zinsmaier,Dornier Merk. 500/600 BMW, 10. 8. 27, Altenrhein

172km/h Schwz., Wagner u.Zinsmeier,Dornier Merk. 500/600 BMW, 10. 8. 27 Altenrhein

130,427km/h V.St.A., Corton u. Reber, PN-12,2X525 Pr.&Whitney, 11.-12.7.28Phil.

130,427km/ V.St.A. Corton u. Reber, PN-12, 2X525Pratt&Whitn. 11.-12.7.28 Philadel.

 

Größte Qeschwdgk. über 3 km:

512,776 km Italien, de Bernardi, Macchi52, Fiat A. S. 3., 30. 3. 28 Lido (Venedig)

       

Größte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenland.:

2963 km V. St. A. Rodgers u. Connell, 2X500 PS P.N. 9-Packard 1. 9. 25 Cnlifornien-Hawai

Größte Nutzlast in 2000 m Höhe:

4037 kg. Deutschland Wagner a. Dornier-S. 4 4 x 480 PS G.-Rh.-Jup. 23. 1. 28 Friedrichshafen

Weltrekorde der Klasse C Leichtflugzeuge und Klasse D Segelflugzeuge siehe vorhergehende Seite.

Fachliteratur.

1. Jahrbuch für Luftverkehr 1926/27 geb. RM 16.50

2. Taschenbuch der Luftflotten 1927, 556 S., 824 Abb. „ „ 12.40

3. Patentsammlung des Flugsport Bd. I. 760 Patente brosch. „ 6.30

4. Motorlos in den Lüften v. Martens „ „ 2.30

5. Ergebnisse der aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen.

I. Lieferung geb. „ 10.30

6. II. Lieferung „ „ 8.30

7. III. Lieferung „ „ 16.90

8. Flugmodellbau-Unterricht, eine praktische Anleitung für den Flugmodellbau v. Ursinus „ „ 2.40

9. Großer Luftverkehrsatlas von Europa 1927 geb. „ 25.—

10. „T. 1000", Roman eines Riesenflugzeuges. 238 S. „ „ 5.80

11. Einführung in die theoretische Aerodynamik. 144 S., 118 Abb. „ „ 9.50

12. Flugzeug-Navigation u. Luftverkehr. 232 S., v. Ing. Röder „ „ 10.—

13. Der Jungflieger, Roman v. Sofie Kloerss. 180 S. geb. „ 4.50

14. Afrikaflug v. Mittelholzer. 235 S., 215 Abb., 4 Karten geh. „ 12.—

15. Der Bau des Flugzeuges, allgemeiner Aufbau u. Tragfl. brosch. „ 2.15

16. Der Bau des Flugzeuges, Tragwerkverspannung — Leitwerk „ „ 2.15

17. Der Bau des Flugzeuges, Rumpf und Fahrwerk „ „ 2.15

18. Grundlagen der Fluglehre. Teil I. Luftkräfte „ „ 2.65

19. Der Flugmotor, Teil 1, Grundlagen, v. Dipl.-Ing. Möller „ „ 2.65

20. Der 19-PS-Flug über die Alpen, v. Dr.-Ing. v. Langsdorff kart. „ 4.50

21. Theorie des Segelfluges, v. Dr.-Ing. Klemperer brosch. „ 6.90

22. Der Bau von Flugmodellen, v. Stamer u. Lippisch „ „ 2.15

23. Unsere Flieger erzählen, v. Matthias kart. „ 4.30

24. Arbeiten zur Luftnavigierung, vom Navigierungsausschuß

der WGL geb. „ 6.80

25. Flugzeugführer Werden und Sein, von Arntzen brosch. „ 2.15

26. Fortschritte der Luftfahrt, Jahrbuch 1926 Ganzleinen geb. „ 24.80

27. Fliegerhandbuch von Rob. Eyb, 4. Aufl. „ 16.40

28. Leitfaden der Flugzeugnavigation von Prof. Immler „ 12.90

29. Jahrbuch 1928 der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt geb. „ 23.40

30. Taschenbuch für Flugzeugführer von Gymnich. 204 S. Leinen „ „ 9.30

31. Handbuch für Flugzeugführer von Dr.-Ing. Bader. 193 S. 91 Abb. „ 12.40

32. Jahrbuch d. Luftfahrt v. Reichsverband d. deutsch. Luftfahrtindustrie „ 16.90

33. Bauvorschriften für Flugzeuge von der D. V. L „ 5.30

34. Thea Rasche, Start in Amerika „ L65

35. Der Flieger-Roman von Gustav Renker Leinen geb. „ 6,80

36. LZ 127 „Graf Zeppelin" von Dr.-Ing. v. Langsdorff „ 2.15

37. Die Rakete für Fahrt und Flug von Scherschervsky geb. „ 6.30

brosch. „ 4.80

38. Francesko de Pinedo Amerikaflug „ 15.—

39. Aus 34 Jahren Luftfahrt. Persönl. Erinnerungen v. Major v. Tschudi „ 7.80

40. Das Problem der Befahrung de,s Weltraums von Noordung ,, 7.80

41. Ins Reich der Lüfte „ 0.00

42. Luftfahrtforschung, 2. Bd., Heft 4, Untersuch, eines Tragflügelprofils ,, 4.05

43. Luftfahrtforschung, 2. Band, Heft 3 „ 6.30

44. Luftrecht einschl. Luftverkehrsgesetz u. Pariser Luftverkehrsabk. „ 10.40

45. Der Flugzeugbau Schütte-Lanz von Hillmann brosch. „ 5.50

46. Gleitflug- und Segelflugzeuge, Teil II, von Stamer-Lippisch „ 2.65

47. Luftfahrtforschung, 2.'Band, Heft 2 „ 6.—

48. Berichte der aerodynamischen Versuchsanstalt Wien von Katzmayr „ 10.40

49. Neuzeitliche Flugmotoren von Dr.-Ing. Katz Ganzleinen „ 25.40

50. Der Flugmotor, Teil II, von Dipl.-Ing Möller „ 2.65

51. Luftfahrtforschung, Band 2, Heft 1 (Profilwiderstandsmessungen) „ 6.30

52. Luftfahrtforscbung, 1. Band, Heft 4 (Funkwesen und Elektrotechnik) „ 10.15

53. Jahrbuch der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt „ 20,4t)

54. Luftfahrtforschung, Band 1, Heft 3 (Veredlungsversuche an Elektronlegierungen, neuer Seilverbinder usw.) „ 3.70

55. Veröffentlichungen des Forschungsinstituts der Rhön-Rossitten-Gesell-schaft, Jahrbuch 1926/27, von Professor Dr. Georgii „ 4.30

56. Grundlagen des Flugzeugbaues von Fuchs „ 9.30

57. Hals- und Beinbruch von Udet (Hundert luftige Karrikaturen) „ 3.30

58. Die Wirtschaftlichkeit des Luftverkehrs von Breuer „ 1.65

59. Praktische Fliegerausbildung von Leonhardy „ 2.15

60. Lebensfragen d. deutschen Luftfahrt v. D.-Ing. Blum u. D.-Ing, Pirath „ 2.65

61. Raketenfahrt von Max Valier „ 8.80

62. Der praktische Modellflieger, das Bastelbuch für den Modellfllugzeug-

bau von Hanns Günther und Dr. Hirsch Ganzleinen ,, 18.40

63. Luftfahrt ist not von Ernst Jünger „ ,, 50.— Bei Bestellung genügt Angabe der Nummer. Lieferung erfolgt gegen Voreinsendung (Postscheckkonto 7701 Verlag „Flugsport" Frankfurtmain) Porto ist inbegriffen. Nachnahme 30 Pfg. mehr.

Luftpost,

Doppeldecker oder Eindecker? Ihre Frage kurz an dieser Stelle zu beantworten, ist nicht leicht. Bekanntlich beeinflussen sich beim Doppeldecker Ober-und Unterflügel derart, daß der Oberflügel erhöhten Auftrieb, dagegen der Unterflügel eine Auftriebsverminderung erfährt. Die Summe der Auftriebe dieser beeinflußten Flügel ist aber kleiner als der Auftrieb eines Eindeckers derselben Spannweite und der doppelten Tiefe. Vergleicht man die induzierten Widerstände beider Anordnungen, so schneidet der Doppeldecker scheinbar günstiger ab. Untersucht man jedoch einen Eindecker mit demselben Seitenverhältnis und derselben Fläche des Doppeldeckers, so weist der Eindecker einen wesentlich geringeren induzierten Widerstand auf. Erinnert man sich nun, daß der induzierte Widerstand durch sich am Flügel ablösende Wirbel, und zwar im wesentlichen durch an den Flügelenden tsich bildende Wirbelzöpfe hervorgerufen wird, so erkennt man sofort, daß der Doppeldecker, der die doppelten Wirbelstellen besitzt, höheren induzierten Widerstand besitzen muß, als der ähnliche Eindecker.

Um die Eigenschaften des Doppeldeckers etwas zu verbessern, «staffelt man den unteren Flügel nach hinten und gibt ihm gleichzeitig geringere Schränkung.

S KLEINE ANZEIGEN Srf

Die zweigespaUene MillIiri.eier~2SeIle leostet 50 Mennig.

Stellengesuche 30% Rabatt Zur Weiterbeförderung der eingehenden Chiffre-Briefe sind stets 15 Pfennig in Briefmarken beizulegen.

/LUGZEUGMOTOR

bis zu 45 PS zu kaufen

gesucht.

Akademische Hochschule, Graz (Oesterreich).

Technikum

STREU TZ KM.

Hoch-und Tiefbau, Betonbau, Eisenbau, Flugzeugbau, Maschinenbau, Autobau, Heizung u. Elektrotechnik. Eig. Kasino. Sexaesterbeginn Aprilu. Okt. Progr. frei.

Soeben neu erschienen

der II. Band der

PATEHTSAMMLUN6

des „Flugsport"

Preis RM 6.30, zu beziehen durch den Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Postscheckkonto 7701

Kyffh&user-Technikum, Frankenhausen

III 1. Ingenieur-Schule für Luft- und Kraftfahrzeuge ||||

III Elektrotechnik Allgem. und Landmaschinenbau ||||