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Zeitschrift Flugsport, Heft 03/1929

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 03/1929 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeltschrift und Anzeiger

'.* für das gesamte Flugv/esen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t4\ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Urslnus — Postscheck Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.5U frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _ nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr, 3_'_ 6, Februar 1929__XXL Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 20. Februar

Nach zehn Jahren Luftverkehr.

Am 5. Februar 1919 flog das erste deutsche Verkehrsflugzeug von Berlin nach Weimar. — Wie war es doch? — Während außerhalb Deutschlands alles auf weitere Züchtung der Kriegsfliegerei eingestellt war, konzentrierten sich in Deutschland die Kräfte auf friedliche Betätigung, auf den Luftverkehr. Es gehörte schon ein Riesenmut dazu, um mit den uns gelassenen paar Kriegsdoppeldeckern einen Luftverkehr zu wagen. Das aufgemalte Posthorn — war immerhin ein großer Fortschritt und das Sinnbild eines eisernen „Wir wollen!" Man denke nur an das vorhandene Material, an die Albatros, AEQ, Rumpier und Gotha-Kisten, zu denen meistenteils das Ersatzmaterial fehlte. Die Flugzeugkonstrukteure haben damals manchmal die Köpfe geschüttelt, wie man mit solchem Material Luftverkehr betreiben wollte. Und doch war das etwas zu frühzeitige Einsetzen des Luftverkehrs ein gewaltiger Zeitgewinn, denn es wurden im praktischen Luftverkehr eine Menge Erfahrungen gesammelt, die später von den Konstrukteuren ausgewertet wurden; denn großpferdige Flugzeuge durften wir ja nicht bauen. Bereits 1919 besaßen wir ein hochwertiges Riesenflugzeug von Rohrbach (siehe Flugsport 1920, Nr. 23, S. 514), welches 20 Passagiere fassen konnte und welches auf Anordnung der Entente zerschlagen werden mußte. In der Zeit des Bauverbotes wurde indessen an den Reißbrettern intensiv an der Entwicklung des Verkehrsflugzeuges gearbeitet. Wir wären gewiß schon weiter in der Entwicklung, wenn das Bauverbot nicht bestanden hätte.

Heute nach zehn Jahren Luftverkehr sind wir alle davon fest überzeugt, daß der Luftverkehr eine große Zukunft hat. — Und zwar in einem Ausmaße, wie wir es 1919 luftpolitisch noch nicht übersehen konnten. Wenn die Optimisten von 1919, in die Zukunft sehend, z. B. den Bericht über die Rohrbach-„Romar" in dieser Nummer gelesen hätten, so würden sie sagen, zum Ozeanflugverkehr gehört kein Optimismus mehr.

Den Ausgangspunkt des deutschen Luftverkehrs bildete die Luftreederei, welche 1919 ca. 2000 km während des Sommers geflogen ist. Neben der Luftreederei entstanden 48 Unternehmen, welche die Zulassung zum Luftverkehr beantragt erhielten und eine Menge Kapital für ihre Ideale opferten. Während dieser Zeit wurden bereits die behelfsmäßigen Kriegsflugzeuge ausgemustert, da die Konstrukteure neue für den Luftverkehr gebaute Flugzeuge herausbrachten. Den Lesern dieser Zeitschrift sind die Konstruktionen von Dornier, Junkers, Sablatnig und Fokker noch in Erinnerung. Einen besonderen Impuls wurde der

Vor 10 Jahren: Postflugzeug der Luftreederei 1919-

Vor 10 Jahren: 1000-PS-Metall-Verkehrsflugzeug Rohrbach. 1919.

Streckenentwicklung und der Organisation durch den Junkers-Luftverkehr gegeben. Die Geschichte der Entwicklung des Luftverkehrs ist sehr umfangreich und bildet eine Wissenschaft für sich.

Heute ist alles in der

Lufthansa A.-G.

vereinigt. Sie verfügt über ein Aktienkapital von 25 Millionen Mark und über einen Flugzeugpark von ca. 160 Land- und Wasserflugzeugen

Heute:

Flügelendstück der z. Z. im Bau befindlichen3Junkers J- 38. Spannweite~45 m. CMotoren.

verschiedenster Typen. Mit ihrem Entstehen begann das Zeitalter der mehrmotorigen Maschinen im deutschen Luftverkehr, das dritte Zeitalter wird später das der vielmotorigen Riesen sein. Eine Anzahl sogenannter regionaler Gesellschaften, die selbst keinen Verkehr ausüben, sind Aktionäre der Deutschen Lufthansa, außerdem das Reich, die Länder und Städte, ferner private Unternehmungen, wie Banken und Industrie-Unternehmungen.

Als wichtigste der regionalen Gesellschaften sind zu nennen: Badisch-Pfälzische Luft-Hansa A.-G., Mannheim; Bodensee-Aero-Lloyd G. m. b. H„ Lindau; Brandenburgische Luftverkehrs A.-G. Berlin; Hessische Flugbetriebs A.-G., Darmstadt; Luftverkehr Pommern G. m. b. H„ Stettin; Luftverkehrsgesellschaft Konstanz G. m. b. H„ Konstanz; Luftverkehrsgesellschaft „Ruhrgebiet" A.-G., Essen; Luftverkehrsgesellschaft „Schwarzwald" m.b.H., Freiburg; Luftverkehrs A.-G. der Provinz Sachsen, Halle; Luftverkehrs A.-G. Niedersachsen, Hannover; Luftverkehrs A.-G. Westfalen, Dortmund; Luftverkehrs A.-G. Oberhessen-Lahngau, Gießen; Luftverkehr Ostpreußen G.m.b.H., Königsberg i. Pr.; Luftverkehr Thüringen A.-G., Weimar; Luftverkehr Württemberg A.-G., Stuttgart; Mitteldeutsche Luftverkehrs A.-G., Leipzig; Norddeutsche Luftverkehrs A.-G., Bremen; Oberschlesische Luftverkehrs A.-G., Gleiwitz; Rheinische Luftverkehrs A.-G., Köln; Schle-sische Luftverkehrs A.-G., Breslau; Schleswig-Holsteinische Luftverkehrs G.m.b.H., Kiel-Holtenau; Süddeutsche Luft-Hansa A.-G., München; Süd westdeutsche Luftverkehrs A.-G., Frankfurt a. M.

Der Vorstand der Deutschen Lufthansa A.-G. setzt sich aus den Direktoren Otto Merkel, Martin Wronsky und Erhard Milch zusammen, denen das Verdienst zukommt, bisher in zielbewußter, unermüdlicher Arbeit die Deutsche Lufthansa zu einem Verkehrsunternehmen von Weltruf gemacht zu haben. Der Aufsichtsrat setzt sich aus über 60 Köpfen zusammen, und an seiner Spitze steht eine Kapazität im deutschen Wirtschaftsleben, Direktor Dr. Emil Georg von Stauß der Deutschen Bank, Berlin. Daß der deutsche Luftverkehr bereits ein Instrument der Wirtschaft geworden ist, beweist die Zunahme in den Beförderungsleistungen :

Flug- und Beförderungsergebnisse des deutschen Luftverkehrs

1919—1927.

Jahr

Tägliche Flugleistungen (km)

Jahres-Flugstrecke 1km)

Beförderungsleistungen

Personen

Qüter (t)

Post (t)

1919

 

580 139

2042

   

1920

3060

480 053

3975

5,7

6,4

1921

6780

1 654 000

6820

 

1922

9860

1 203 680

7733

37

32

1923

9670

717 842

8507

39

5

1924

15030

1 583 492

13422

71

22

1925

35174

4 949 661

55185

521

287

1926*)

37222

6 141 479

56268

644

302

1927

49898

9 208 079

102681

1463

480

1928

ca. 60000

ca. 10 150 000

ca. 111000

ca. 1900

ca. 485

*) Ab 1926 absolute, nicht mehr Etappen-Leistungsziffern.

Freitragender Doppeldecker der Aka. Fliegergruppe Darmstadt

Die Interessengemeinschaft der Akademischen Fliegergruppen schrieb Anfang 1926 durch Vermittlung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft einen Konstruktion Wettbewerb aus. Von den eingereichten 3 Entwürfen wurde ein Doppeldeckerentwurf der akadem. Fliegergruppe Darmstadt preisgekrönt. Der Entwurf war auf einen 40-PS-Motor, den die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt herausbringen wollte, abgestimmt. Als der Wunsch auftauchte, den Doppel-

Freitragender gestaffelter Doppeldecker der Akaflieg, Darmstadt.

decker in eigener Werkstätte zu bauen, entschloß sich die Gruppe für einen stärkeren und vor allem erprobten Motor, den 70 PS Armstrong Genet. Will man wirklich eine hochwertige Zelle fliegerisch auswerten, so muß man einen Motor haben, der mit dem Maximum von Wahrscheinlichkeit, das bei Flugmotoren existiert, auch seine Dienste tut. Für die Bauausführung wurde der Doppeldeckerentwurf nochmals vollkommen durchentwickelt. Erstrebt wurde ein kunstflugtaugliches und steigfähiges Muster, das zur Weiterschulung nach Erlangung des Führerscheines A tauglich ist. Theoretisch wollte die Gruppe erproben, inwieweit ein Doppeldecker - in seinen verschiedenen Eigenschaften (Aerodynamik, Festigkeit, Bauausführung, Steuerfähigkeit, Sicht) von dem Eindecker abweicht. Formal wurde Wert darauf gelegt, in allen Einzelheiten eine Werkstattausführung an den Tag zu legen, die auch vor den sorgfältigsten Fabrikerzeugnissen nicht zurückzustehen brauchte.

Dipl.-Ing. Fechner hat die Gesamtberechnung, Konstruktion und Bauleitung übernommen und in bester Weise durchgeführt. Alle errechneten Werte stimmen mit den Ergebnissen überein, selbst das vorausberechnete Gewicht kam auf das Kilogramm genau hin. Neben der Werkstatt liefen ausgedehnte Material- und Festigkeitsversuche von allen Bauteilen, die rechnerisch nicht genau erfaßbar waren. Die Maschine kam aus der Hochschule und flog sofort ohne jede Beanstan-

Freitragender Doppeldecker der Akaflieg, Darmstadt. Spannweite 7,2 m, Gesamtlänge 6,14 m, Höhe 2,62 m, Gesamttragfläche 12,1 m2, oberer Flügel 6,05 m2, unterer Flügel 6,05 m2, Höhenleitwerk 1,80 m2, Höhenflosse 1 m2, Höhenruder 0,80 m2, Seitenleitwerk 0,82 m2, Kielflosse 0,92 m2, Seitenruder

0,53 m2, Querruder 1,16 m2.

düng, trotzdem sie ein gänzlich neuer Typ war, über die keinerlei Erfahrungen der Gruppe vorlagen. Schon am ersten Tage, beim 2. und 3. Fluge, wurde festgestellt, daß die Maschine in rund 3 Minuten auf 1000 m steigt, eine garantierbare Geschwindigkeit von 190 km in der Stunde entwickelt. Nach einigen weiteren Flügen kam der Doppeldecker in die Werkstatt zurück, wurde nochmals geprüft und dann einem Kreis geladener Gäste vorgeführt, Bei —15 Grad Kälte und strahlendem Winterwetter konnte die Maschine W2 Stunden lang das Interesse der hervorragendsten Vertreter des Staates, der Hochschule, der Stadt und der öffentlichen Körperschaften fesseln. Dann wurde die Maschine zum Flug nach der DVL klargemacht. 13 Uhr 35 starteten Nehring und Voigt in dickstem Winterzeug mit 30 kg Gepäck und vollen Tanks. Beim Start mußte Nehring nach ca. 25 in Rollen die Maschine abheben, da er sonst mit einem vom Bahnschlitten hinterlassend! Schneewall kollidiert hätte; die schon voll auf Steuer kommende Maschine ließ sich dies gefallen und berührte nicht mehr die Schneedecke. Um 15 Uhr 45 landete die Maschine wegen Nebel in Dessau. Nehring flog am nächsten Morgen um 7 Uhr 30 schon wieder seinen Meteorologenaufstieg in Darmstadt, während Voigt nach Berlin weiterflog. Ueber technische Einzelheiten wollen wir zusammenhängend berichten, sobald amtliche Berichte und Ergebnisse der Deutschen Versuchsanstalt vorliegen. Loew.

BFW Udet»„Flamingo" U 12.

Den Udet „Flamingo" U 12 haben wir bereits 1925, Seite 240, besprochen. Den Wünschen mehrerer Flugsport-Leser nachkommend, bringen wir nachstehend eine Zusammenstellungszeichnung und die Hauptdaten,

Die Schul- und Kunstflugmaschine mit Siemens-82-PS-Motor hat zwei Sitze. Länge 7,50 m, Höhe 2,80 m, Spannweite 10 m, Tragfläche

10000

11 ______ BFW Udet Flamingo U 12.

24 m2, Querruder (4) 2,5 m2, Höhenflosse 1,8 m2, Höhenruder 1,5 m2, Seitenflosse 0,7 m2, Seitenruder 1 m2, Leergewicht 500 kg, Zuladung 300 kg, Gesamtgewicht 800 kg, Flächenbelastung 33,3 kg/m2, Leistungsbelastung 10 kg/PS, Flächenleistung 3,33 PS/m2, Höchstgeschwindigkeit 140 km/h, Landegeschwindigkeit 75 km/h, Steigzeit auf 1000 m 9 Min., Steiggeschwindigkeit am Boden 1,7 m/s, Gipfelhöhe 3300 m, Tankinhalt 96 1.

Erprobung des , hochseefähigen Flugbootes „Rohrbach-Romar".

Die Zeit drängt nach dem Ozean-Luftverkehr. Wenn auch 1929 noch nicht mit einem Transozean-Luftverkehr zu rechnen ist, so wird doch in ein paar Jahren ein Transozean-Luftverkehr mit Post und Edelfracht zu erwarten sein.

Das Reichsverkehrsministerium und die Deutsche Luft-Hansa A.-G. haben diese Entwicklung vorausgesehen und ihr Rechnung getragen. Es war sicher ein schwerer Entschluß, schon vor Jahresfrist den Auftrag für hochseefähige Flugboote zu erteilen, um so mehr, da die bis dahin bekannten Typen durchweg keine absolut sichere Gewähr für Erreichung der verschiedenen Bedingungen gaben. Diesen Weitblick der genannten Stellen muß man anerkennen, andererseits auch die Vorsicht, die dort nicht außer Acht gelassen wurde. Es wurden sehr harte Abnahmebedingungen gestellt; u. a. wurde auch die Garantie für Seetüchtigkeit bis zu Seegang 5 verlangt. In der Geschichte des Flugzeugbaues war es bisher noch keinem Industriewerk möglich, solche Garantien bindend zu übernehmen. Weil die Beanspruchungen, welchen ein Flugboot durch Seegang und Wasserschlag ausgesetzt ist, bis heute technisch nicht vorausberechnet werden können. Die Rohrbach-Werke waren in der Lage, eine solche Garantie zu leisten, weil sie an Hand ihrer schrittweisen Typenentwicklung über entsprechende Erfahrungswerte verfügen, die einen sicheren Schluß auf die Festigkeit des neu zu konstruierenden Typs im Seegang zuließen.

Diese Schlüsse haben sich auch als richtig erwiesen. Als in der Sturmnacht vom 16. zum 17. November im Seeflughafen Travemünde infolge des schweren Seeganges die dort vor Anker liegenden Motorboote und Barkassen vollschlugen und sanken, ein an der Boje liegendes Flugboot der Deutschen Luft-Hansa A.-G. durch Wasserschlag schwer beschädigt wurde, trieb die „Rohrbach-Romar" mit ihrem 850 kg schweren Bojenstein ab und strandete am Nordweststrand der Pötenitzer Wiek. Dort lag sie 2 Tage in der Brandung und wurde von dieser ganz aufs Trockene geschoben. Man mußte annehmen, daß das Boot hierbei stark beschädigt wurde, doch nichts dergleichen geschah. Die Konstruktion hatte sich selbst bei der unglaublichen Ueber-beanspruchung bewährt, und das Flugboot konnte nach Steigen des Wasserstrandes mit eigener Kraft wieder freikommen, um schon am nächsten Tag die vertraglichen Abnahmeflüge auszuführen. Bei diesen Flügen hat es mit Ausnahme eines einzigen geringfügigen Punktes alle Garantieleistungen weit übertroffen, so u. a. eine Startleistung mit fast 19 000 kg Gesamtgewicht (das ist über 8400 kg Zuladung) gezeigt.

Ein an der Boje liegendes Rohrbach-Flugboot vom Typ „Rocco" trieb in der Sturmnacht ebenfalls mit seinem Bojenstein ab. Infolge einer Bodenunebenheit faßte der Stein jedoch nach kurzer Zeit wieder, und das Flugboot hielt die ganzen schweren Beanspruchungen

„Rohrbach" ' Romar.

Abb. 1.

Abb. 2.

Abb, 3.

Abb. 4.

von Sturm und Seegang an der Boje liegend aus, ohne die geringste Beschädigung zu erleiden.

Der mit größter Spannung erwartete Punkt der Abnahme war die Seetüchtigkeitsprüfung in Seegang 5. Diese fand am 11. und 13. Dezember 1928 vor Vertretern des Reichsverkehrsministeriums, der Deutschen Luft-Hansa A.-Q. und der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt statt (Abb. 1). Als neutraler seemännischer Fachmann war der Lotsenkommandeur von Travemünde zugezogen. Das Flugboot mußte die Seetüchtigkeitsprüfung mit dem Fluggewicht von 14,5 t ausführen, also mit einer Zuladung von 3100 kg. Bei der Seetüchtigkeitsprüfung war das Flugboot starken Beanspruchungen ausgesetzt, z. B. warf einmal eine schwere See das 14 500 kg schwere Flugboot 8— 10 m hoch in die Luft (Abb. 2). Dadurch, daß das Boot auch in dieser Situation willig den Steuerbewegungen und Maßnahmen seines Führers folgte, konnte es wieder in die richtige Lage gebracht werden, fiel aber dann aus 8—10 m Höhe zurück in die See (Abb. 3). Dies war gewiß auch wieder eine außergewöhnliche Beanspruchung, aber auch diese bestand das Flugboot ohne die geringste Beschädigung. Anschließend hieran wurde die verlangte Manövrierprüfung durch das Rollen von zwei 8 auf dem Wasser ausgeführt. Trotz der groben See

manövrierte das Boot einwandfrei. Die nächste Wasserung und der nächste Start im etwas schwereren Seegang (weiter gegen die offene See zu) gelang ohne weiteren Zwischenfall. Erstaunlich gut war der Start des Bootes im Seegang. Es kämpfte in blendender Form gegen die anlaufenden Seen an, was deshalb doppelt schwer war, weil die Dünung quer zum Seegang stand und infolge dieser querlaufenden Dünung die Wellenberge oft mehrere Meter hoch waren. Die dritte Wasserung erfolgte weit außerhalb der Lübecker Bucht in der offenen Ostsee, wo eine Stelle mit Seegang 5 gewählt war. Auch hier lief die Dünung quer. Das Flugboot wasserte vorschriftsmäßig. Durch eine seitliche Beanspruchung des Steuerbord- (rechten) Schwimmers infolge der querlaufenden Dünung wurde die Diagonalstrebe des Schwimmergestells beschädigt. Die Maschine neigte sich auf die Seite, so daß der rechte Flügel unter Wasser kam, er wurde von mehreren schweren Seen überspült (Abb. 4). Bisher rechnete man in solchen Fällen entweder mit Flügelbruch oder mit Kentern der Maschine, was einem Totalverlust gleichkam. Doch bei der „Rohrbach-Romar" waren neuartige Konstruktionen angewandt. Ein Kentern des Bootes selbst bei schwersten Havariefällen liegt außerhalb des Bereiches der Möglichkeit, infolge der vorerwähnten neuartigen Konstruktion ist dies unmöglich. Bei dem „Romar"-Typ ist nämlich das ganze Mittelstück des Flügels von den Motoren gegen die Flügelenden als wasserdichter Kasten konstruiert. Wenn dieser in das Wasser kommt, hat er natürlich das Bestreben, sobald als irgend möglich wieder aufzutauchen. Die Befürchtung der Fachwelt, daß bei einem solchen Manöver der im Wasser liegende Flügel beschädigt würde, hat sich bei der Seetüchtigkeit als unrichtig erwiesen; denn trotzdem der Flügel starken Brechern der See ausgesetzt war, zeigte er keinerlei Beschädigung. Das Flugzeug rollte mit eigener Motorenkraft in den Hafen von Neustadt, wo einige Stunden später die geknickte Strebe durch eine neue ersetzt war und die Maschine damit wieder voll flugfähig gewesen ist. Das Rollen zum Hafen bei grober See quer zum Wind mit achterlich laufender Dünung stellte seemännisch eine der schwierigsten Aufgaben dar, welche für ein Flugboot überhaupt gestellt werden können. Daß die „Rohrbach-Romar" sogar mit der beschädigten Strebe diesen noch gewachsen war, ist ein weiterer Beweis für die vorzüglichen Eigenschaften der Konstruktion und die hervorragende Seefähigkeit des Bootes.

Der beschriebene Fall läßt deutlich die besonderen Vorteile der Stützschwimmer-Anordnung bei Rohrbach-Flugbooten erkennen. Bei einer Beschädigung irgendwelcher Art wird nicht etwa das ganze Schwimmergestell zerstört und die Stabilitätswirkung der Schwimmer völlig aufgehoben. Die Gestellanordnung ist derart, daß stets nur ein schwächster Teil zuerst bricht. Das ganze Gestell mitsamt dem Schwimmer weicht dann der einwirkenden Kraft aus und wird so vor Zerstörung geschützt. Der so verschobene Schwimmer erzeugt stets noch einen Teil Schwimmauftrieb und kann eventuell auch auf See mit Bordmitteln durch eine provisorische Stütze in seine ursprüngliche Lage gebracht und in dieser gehalten werden.

Die Abnahmeflüge der „Rohrbach-Romar" sind mit der Seetüchtigkeitsprüfung beendet. Das Flugboot bewährte sich hierbei sehr gut und bewies damit, daß die Rohrbach-Werke bei der Entwicklung hochseefähiger Flugboote auf dem richtigen Wege sind. Durch Erfüllung der Abnahmebedingungen im schweren Seegang und durch die hervorragenden Starteigenschaften der „Rohrbach-Romar'4 ist der Transozean-Post-Luftverkehr seiner Verwirklichung näher gebracht.

Mit der „Rohrbach-Romar44 ist dem deutschen Luftverkehr ein Flugboot gegeben, welches zur gegebenen Zeit in den wirtschaftlichen Fragen des Transozean-Luftverkehrs zu Gunsten Deutschlands ein gewichtiges Wort mitsprechen wird. Nach den bisherigen Versuchen kann als feststehend angesehen werden, daß die „Rohrbach-Romar44 das erste Flugboot ist, welches in der Lage sein wird, mit einer Tonne Nutzlast selbst bei Seegang auf dem südlichen Weg über Kapverdische Inseln — Fernando Noronha den Ozean zu überqueren. Die Deutsche Luft-Hansa A.-G. hat die Absicht, das Flugboot „Rohrbach-Romar44 noch umfangreichen Dauererprobungen zu unterwerfen. Man kann mit Recht interessiert auf die Ergebnisse dieser Dauerversuche warten.

Gummikabel

für Fahrgestellabfederung, Startseile u. a. m. nach Kampschulte.

800 fefofefi

500fadp#

Anz. d.

öummifäden

Aeußerer Durchmesser d.Kabels mm

Gewicht d. Kabels kg

Verbrauch f. 100 kg Maschin.-

gewicht

Gewichtsaufnahme in kg bei 100% Dehnung

110

! I 7,5 i 0,045 0,70

20

135

1

8 ! 0,055

i

0,57,5

28

180

8,5

0,065

0,43

36

220

9

0.800

i

0,35 55

300

10

0,100

0,32

69

360

11

0,120

0,30

90

420

13

0,135

0,20

110

500

14

0,150

0,15,5

140

600

15

0,170

0,12,7

170

800

17

0,195

0,9,6

230

Für Startseile wird Spezialkabel Nr. 600 verwendet. Dieses Kabel ist außen doppelt gelb um-c je 26 30 uo so m 7b~Jö w £>e£„„^p spönnen, damit das Seil zunächst

Kabelbelastungen, ermittelt von der DVL. im Gelände besser aufgefunden

werden kann. Andererseits wird durch die helle Umspinnung das Licht erheblich stärker vom Qummifaden zurückgehalten, wodurch das Kabel bedeutend längere Lebensdauer erhält.

Unter dieser Rubrik sollen Richtlinien und Anregungen für die Entwicklung des Leichtflugzeuges gegeben werden. Die Grundgedanken sind den Lesern des „Flugsport" aus früheren Veröffentlichungen des Herausgebers im „Flugsport" bekannt.

y :ißntwlcMting des Leichtflugzeuges.

Die Veröffentlichung des Entwurfes eines „Zweisitzer-Leichtflugzeuges mit 15/20 U-Motor" in Nr. 26, 1928, hat in den interessierten Kreisen große Begeisterung ausgelöst. Es ist mir unmöglich, all die vielen Zuschriften zu beantworten. Darunter befinden sich eine Menge Anfragen um Lieferung der Werkstattzeichnungen, andere wollen den Passagierraum als Limousine ausgebildet haben, und andere wieder, vom Schnelligkeitsteufel Besessene, wollen den Entwurf einer einsitzigen Maschine haben. Ich müßte ein besonderes Konstruktionsbureau einrichten, um alle diese Anfragen zu befriedigen. Und doch halte ich es für eine große Unterlassung, der Jugend nicht helfen zu können, da ich auf meine eigenen Mittel und Kräfte angewiesen bin. Ich muß eben auch hier in der Entwicklung des Leichtflugzeuges wieder wie 1920 in der Rhön mich selbst durchbeißen. Es ist mir unmöglich, jetzt, wo ich mit dem Bau meines Motors zu tun habe, auch noch Flugzeuge zu bauen. Diese Aufgabe fällt den Gruppen zu. Andererseits will ich mit Rat und Tat zur Seite stehen, soweit es meine Kräfte erlauben. Auf alle Fälle werde ich auch in den nächsten Nummern des „Flugsport" richtunggebende Gedanken für die Entwicklung des Leichtflugzeuges veröffentlichen.

In Nachstehendem folgt der Entwurf einer

Leichtflugzeuglimousitie dos-ä-dos.

Die Sitzanordnung des Fluggastes wurde gewählt, um das Gewicht möglichst in das Auftriebsmittel zu bringen (siehe Abb. 1—3). Einstieg von der Seite. Der Fluggast ist in der Lage, durch eine etwas schräge Sitzstellung durch die Fenster auch nach vorn zu sehen.

Den Ausschnitt in der Flügelnase für den Kopf des Führers kann man abdecken, indem man den Windschutzschirm in sanftem Bogen nach der Oberseite des Flügels führt und den Windschutzschirm aufklappbar für den Einstieg einrichtet.

Der Flügel kann auch, um die gesamte Bauhöhe des Flugzeuges zu verringern, 10 cm tiefer gerückt werden. Die Unterseite des Flügels über dem Fluggastraum ist ausgespart.

Die den Motoreinbau darstellende Abbildung 2 zeigt, wie man es nicht machen soll. Und zwar ist in der Abbildung der Oelbehälter mit dem Betriebsstoffbehälter zusammen hinter dem Motor eingebaut. Der Betriebsstoffbehälter darf keinesfalls im Rumpf, sondern muß im Flügel untergebracht werden. Zwischen Flügeltank und Betriebsstoffleitung sollte auf alle Fälle ein besonderer, vom Führersitz zu betätigender Betriebsstoff-Absperrhahn eingeschaltet werden.

Das Querrohr für das Steuerknüppellager kann selbstverständlich an den Diagonalstreben befestigt werden. Die Böckchen auf dem Holm können, da sie keinen Auftrieb erzeugen, wegfallen. In den Abbildungen 2 und 3 sind, um die Uebersicht nicht zu stören, Schotten und

Rumpfquerversteifungen nicht durchgezeichnet. Die Abbildungen sollen nur eine Vorstellung von der Raum verteilung und Anordnung des Ganzen geben. Der Aufbau des Rumpfes kann in Holz oder Stahlrohrkonstruktion oder gemischt erfolgen. Holzkonstruktion dürfte etwas schwerer ausfallen.

Das Fahrgestell besteht aus zwei an den unteren Rumpfholmen aufgehängten Halbachsen, die in der Mitte an einem Rumpfquerrohr

gelenkig befestigt sind.

Ursinus.

Inland»

Siegert f, Oberstleutnant, während des Krieges Inspekteur der Fliegertruppen, ist im Alter von 57 Jahren plötzlich gestorben. — „Und dann wird man meine Taten aufzählen, und alles ist vergessen, und die Geschichte geht weiter." So äußerte er sich einmal bei Lebzeiten. In diesem einen Punkt hat Siegert nicht recht gehabt. Wir alle, die wir mit ihm während des Krieges zusammenwirken konnten, werden sich gern seines frischen, energischen Wesens erinnern. Sein Name ist mit der Geschichte des Flugwesens unauslöschlich verbunden und wird allen in Erinnerung bleiben,

Ausschreibung für den Internationalen Leichtflugzeug»Wettbewerb 1929.

Die Ausschreibung für den Internationalen Leichtflugzeug-Wettbewerb 1929 ist nunmehr endgültig von der Föderation Aeronautique Internationale (F. A. Ij angenommen worden. Die beteiligten Länder haben ihr Einverständnis dazu erteilt.

Bei diesem Wettbewerb handelt es sich zum ersten Male um einen Flugwettbewerb auf völlig internationaler Basis, d. h. es ist nicht nur die Teilnahme der

Siegert t-

Bewerber international, sondern auch die Organisation durch die Veranstalter, da sechs Länder den Wettbewerb gemeinsam veranstalten. Es handelt sich hierbei um Deutschland, Frankreich, Italien, Rumänien, Schweiz und Tschechoslowakei, die gemeinsam die Preissumme von 300 000 Frcs. aufgebracht haben. Der Anteil der Länder an der Preissumme ist prozentual zur Anzahl der Stimmen, die die Länder in der F. A. I. haben. Außer den Geldpreisen ist vom französischen Aero-Club, auf dessen Anregung hin der Wettbewerb ausgeschrieben worden ist, ein Ehren-Wanderpreis im Werte von 20 000 Frcs. gestiftet worden.

Der Wettbewerb ist offen für zwei Klassen von zweisitzigen Leichtflugzeugen, und zwar erstens für solche, deren Leergewicht unter 400 kg, und zweitens für solche, deren Leergewicht unter 280 kg liegt, wobei eine Toleranz von 10 % diesem Gewicht zugebilligt wird.

Der Wettbewerb setzt sich zusammen aus Prüfungen über Gebrauchseigenschaften der Flugzeuge, über Betriebsstoffverbrauch, Reiseregelmäßigkeit und Reisegeschwindigkeit. Die Prüfungen über die beiden letzteren Punkte finden anläßlich eines europäischen Rundflugs statt.

Für das Jahr 1929 übernimmt die internationale Organisation der französische Aero-Club. Die Organisation innerhalb Deutschlands ist vom Deutschen Luftrat dem Aero-Club von Deutschland übertragen worden.

Die technischen Prüfungen finden auf dem Flughafen Orly statt und beginnen am 3. August. Die Regelmäßigkeits- und Geschwindigkeitsprüfung wird auf einem Rundflug von ca. 6000 km in 25 Etappen ausgeflogen, wobei zwölf Länder überflogen werden und an folgenden Plätzen gelandet werden muß:

Paris, Basel, Genf, Lyon, Marseille, Saint.-Raphael, Turin, Mailand, Venedig, Agram, Belgrad, Turnu Severin, Bukarest, Turnu Severin, Budapest, Wien, Brünn, Prag, Breslau, Warschau, Posen, Berlin, Hamburg, Amsterdam, Brüssel, Paris.

Die Wertung erfolgt: Erstens durch Addition von Punkten, die den Eigenschaften der Flugzeuge zuerteilt werden, und zwar:

Festigkeit der Konstruktion, Bequemlichkeit, Einbau von Bordinstrumenien, besondere Vorrichtungen für Fahrgestelle usw., besondere Anlaßvorrichtün-gen, Doppelsteuerung, Anbringung von Fallschirmen, Vorrichtungen gegen Brand, leichte Auf- und Abmontierbarkeit, Nichtöffnen des Motors während des Rundflugs, Verzicht auf den Gebrauch von Ersatzteilen. Zweitens: Für die Betriebsstoffverbrauchsprüfung ist ein Höchstverbrauch festgesetzt, und zwar für die eiste Kategorie 16 kg pro 100 km, für die zweite Kategorie 11 kg pro 100 km. Bleibt der Verbrauch unter diesem Höchstverbrauch, so werden Gutpunkte entsprechend der Ersparnis zuerteilt.

Drittens: Die Regelmäßigkeitsprüfung, die vorschreibt, daß kein Bewerber mehr als zwei Nächte außerhalb der Zwangslandeplätze zubringen darf und höchstens zwei Ruhetage während-des 14tägigen Fluges einschalten darf, ist mit reichlichen Gutpunkten versehen.

Viertens: Bei der Geschwindigkeitsprüfung sind Mindestgeschwindigkeiten vorgesehen, unter denen die Flugzeuge ausscheiden, und zwar für die Flugzeuge unter 400 kg 85 km pro Stunde und für die unter 280 kg 70 km pro Stunde. Höhere Geschwindigkeiten werden entsprechend mit Gutpunkten prämiiert.

Die Endwertung erfolgt unter Berücksichtigung der einzelnen Bedingungen gemeinsam für beide Klassen, so daß ein Gesamtsieger aus der Wertung hervorgeht. Der Sieger erhält einen Geldpreis von 100 000 Frcs., die nationale Sportbehörde, der er angehört, den Ehrenwanderpreis. Außerhalb des internationalen Preises ist die Ausschreibung von Sonderpreisen innerhalb der Länder vorgesehen für die Prämiierung der besten Flugleistungen von Angehörigen ihrer Nationalität. Hierfür sind in Deutschland noch die erforderlichen Mittel aufzubringen. Es liegt daher im Interesse des Wettbewerbes und der deutschen Bewerber, daß die Oeffentlichkeit für diesen interessanten Wettbewerb der europäischen Länder Interesse gewinnt, wozu die Presse zweifellos in dankenswerter Weise erheblich beitragen könnte.

Ueber die weiteren Einzelheiten des europäischen Rundfluges betr. die technischen Prüfungen, die Einzelbedingungen auf dein Rundflug usw. werden wir fortlaufend Pressemitteilungen veröffentlichen.

Berlin W 35, den 19. Januar 1929. Blumeshof 17.

Aero-Club von Deutschland: v. Hoeppner.

Segelflugkurse der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e.V. 1929.

In den beiden Segelflugschulen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft sind für das .fahr 1929 folgende Kurse in Aussicht genommen:

a) Fliegerschule des Forschungsinstituts auf der Wasserkuppe (Rhön):

1. bis 28. März: Wissenschaftlicher Segelflugknrs (nur für Fortgeschrittene).

3. April bis 4. Mai: Bayerische Beamte, Akademiker (Anfänger),

6. Mai bis 6. Juni: Preußische Beamte, Mitglieder von Vereinen (Anfänger).

8, Juni bis 8. Juli: Sportstudenten und Mitglieder von Vereinen.

20. Juni bis 20. Juli: Preußische Lehrer.

1. Juli bis 20. Juli: Fortgeschrittenere- und gute B-Flieger).

15. Aug. bis 15. Sept.: Preußische Beamte (Fortgeschrittene), preußische

und bayerische Lehrer. 15. Sept. bis 15. Okt.: Akademiker und Sportstudenten. 1. Okt. bis 1. Nov.: Fortgeschrittene (auch Lehrer).

b) Segelfliegerschule Rossitten (Kurische Nehrung):

1. bis 27. April: Akademiker (Fliegerschaft „Preußen" und Mitglieder von

Vereinen (Anfänger). 15. bis 30. Mai: Fortgeschrittene.

1. bis 27. Juni: Mitglieder von Vereinen und Fortgeschrittene, 1. bis 27. Juli: Preußische Lehrer und Schüler (Falk-Realgymnasium Berlin): Anfängerkurs. 1. bis 27. Aug.: Sportstudenten. 1. bis 27. Sept.: Preußische Beamte.

1. bis 27. Okt.: Preußische Lehrer und Sportstudenten, Mitglieder von Vereinen (Anfänger).

Die Anmeldungen zu den Kursen haben mindestens vier Wochen vor Beginn an die Leitung der betreffenden Schule zu erfolgen; mit dem Gesuch um Aufnahme sind einzureichen:

a) ein selbstgeschriebener Lebenslauf;

b) 2 Lichtbilder in Paßformat mit der Bescheinigung auf der Rückseite, daß

der Dargestellte mit dem Bewerber personengleich ist;

c) beglaubigte Zeugnisabschriften, insbesondere über die Teilnahme an einem Vorkurs;

d) der ärztliche Untersuchungsbefund;

e) die Anschriften dreier Bürgen, die über den Bewerber erschöpfend Auskunft geben können;

f) bei Minderjährigen die Einverständniserklärung des gesetzlichen Vertreters;

g) der Nachweis über den etwaigen Besitz des Deutschen Turn- und Sportabzeichens;

h) 40 Pfg. für Rückporto.

Der Besitz des Deutschen Turn- und Sportabzeichens ist erwünscht, für Rossitten ist das Freischwimmerzeugnis unerläßlich.

Vordrucke für die ärztliche Untersuchung sind bei der Hauptgeschäftsstelle der R. R. G. und bei den Schulen (gegen Voreinsendung von RM 0.50) erhältlich.

Die Ausbildungsgebühr beträgt RM 150.—, für Mitglieder von Vereinen des D. L. V. und des D. M. S. V., für Akademiker und Lehrer RM 50.— ; für NichtReichsdeutsche oder der deutschen Kulturgemeinschaft nicht Angehörige RM ,300.—. Di% Gebühr in welche die Unfallversicherung eingeschlossen ist, ist von allen Schülern vor Beginn des Kurses einzuzahlen. Evtl. Anträge auf Ermäßigung der Gebühr bedürfen besonderer Begründung; der behördliche Nachweis der Bedürftigkeit kann gefordert werden. Von Minderjährigen wird die Genehmigung des gesetzlichen Vertreters und die Erklärung gefordert, daß er für alle etwa entstehenden Kosten aufkommen wird.

Die Verpflegung kostet pro Tag in der Schule auf der Wasserkuppe RM 2.50, in Rossitten RM 3.—Dazu kommt ein einmaliger Beitrag für Wäsche von RM 3,— und evtl. für Versicherung. Aenderungen vorbehalten.

Im übrigen gelten die in den Schulprospekten enthaltenen Bedingungen.

Robert Ifabermehl t, Gesellsch. Geschäftf. der Firma Schroeder & Co. G. m. b. H.} Berlin, ist am 25. Januar 1929 nach schwerem Leiden gestorben. Habermehl hat sich durch seine vornehme Gesinnung und durch sein unermüd-

liches, schaffensfreudiges Wesen sehr viele Freunde erworben. Er gehörte der Firma seit ihrer Gründung im Jahre 1917 an. Seiner rastlosen Tätigkeit war es in erster Linie zu verdanken, daß der Heinecke-Fallschirm, der schon während des Weltkrieges vielen hundert deutschen Fliegern das Leben rettete, ständig vervollkommnet werden konnte. Bekanntlich fanden erst noch vor kurzem Versuche durch Abwürfe aus höchsten Geschwindigkeiten statt, die den Schirm auf technisch denkbar großer Höhe zeigten. Der Verstorbene hat zwar diesen Erfolg seiner zielbewußten und gründlichen Arbeit nur noch wenige Wochen überlebt, seine vieljährigen Erfahrungen bleiben aber damit der Firma als Erbe erhalten, die auf dieser Basis an der stetigen Vervollkommnung unseres Rettungsgerätes weiterarbeiten wird.

Ausland.

Amerikanischer „National Glider Association" nennt sich jetzt der frühere „Evans Glider Club". Ehrenvorsitzender ist Eduard S. Evans, der auch die Evans Gleiter Trophäe gestiftet hat. Zum Direktor wurde bestellt Prof. Peter Altmann von der Universität Detroit.

Eine All American Aircraft Show in Detroit findet vom 6.—14. April statt.

Ein amerikanischer Luftkonzern ist unter der Beteiligung von den Firmen Boeing Aircraft Co., Chance Vought Corporation und Pratt and Whitney gegründet worden. Bekanntlich beliefert Boeing die meisten amerikanischen Luftlinien, Chance Vought die Marine und Pratt and Whitney liefert die Wasp-Mo-toren. Ferner sind daran beteiligt die National City Bank von Neuyork, die Pacific National Bank von Seattle, die General Motors, Ford und die Standart Oil. Das Kapital beträgt 150 Millionen Dollar.

Eine England—Indien-Fluglinie wird im April eröffnet. Die 7500 km lange Strecke wird in 6 Tagen zurückgelegt. Zur Zeit erfordert die schnellste Verbindung 15| Tage. Erster Tag im Flugzeug von London bis Basel, dann im Zuge bis Genua; von dort über Sizilien, Griechenland, Lybien mit Flugzeug, Ankunft am 4. Tag in Alexandria. Die Route führt dann über die Wüste nach Basra, Bagdad, am persischen Golf entlang nach Buschir. Ankunft in Karatschi am 7. Tage. Später soll die Linie nach Australien verlängert werden.

Erfolge der Jugend

Badisch-Pfälzischer Luftfahrtverein e. V. Mannheim. Die Mitgliederzahl ist um 73 Mitglieder gestiegen. — Im Segelflug erhielten 4 Herren den A-Führer-schein, 3 Herren den B-Führerschein, 2 Herren den C-Führerschein. Das Sportabzeichen wurde von 15 Jungfliegern erworben. — Im Modellflug wurden 7 erste Preise, 4 zweite Preise, 3 dritte Preise und 7 Ehrenpreise erzielt. Für die Motorflugabteilung bekam Mannheim die Genehmigung zu Schulen und erhielt Herr Schlerf die Genehmigung als Flugführer zu fungieren. Es fliegen z. Zt. 24 Anwärter, von denen 5 bereits in diesem Jahre den A-Führerschein gemacht haben. Die Jungfliegergruppe zählt z. Zt. 68 Mann.

Segelflugzeugbau des Nordbayerischen Luftfahrtverbandes Nürnberg.

Ein herrlicher Wintertag lockte eine große Anzahl Mitglieder und Anhänger des! Verbandes nach dem Schulfluggelände am Hainberg, um der Taufe des zweiten Seglers in diesem Jahre beizuwohnen.

Es war ein schönes Bild, als die Maschine, umgeben von einer winterlichen Landschaft, auf dem weißen Teppich startbereit stand. Der erste stellvertretende Vorsitzende des Verbandes, Ing. Chr. Pfannmüller, hielt die Taufrede und hob nach seinen Begrüßungsworten hervor, daß der zur Taufe bereitstehende Segler in der Werkstätte des Verbandes unter der bewährten Leitung des Verbandswerkmeisters Hans Holzheimer von den Mitgliedern der Segelfliegergruppe hergestellt worden sei. Besonders verdient haben sich gemacht die Herren Michael Burkhardt, Ing. Bachmann und Rolf Müller. Ihnen sowie allen am Bau des Seglers Beteiligten gebühre alle Anerkennung. Wieviel Liebe und Begeisterung zum

Der erste Flug des Segelflugzeuges „Hesselberg"

am Schulfluggelände Hainberg bei Nürnberg.

Nach der Taufe des Segelflugzeuges „Hesselberg" gebaut von Mitgliedern des Mordbayerischen Luftfahrtverbandes Nürnberg.

Segelflugsport verbirgt der schmucke Segler. Wie viele Abende nach geleisteter Tagesarbeit und Sonntage wurden geopfert, um den Segler in der kurzen Zeit von acht Wochen erstehen zu lassen. Herrn Holzheimer wurde als Anerkennung für seine Verdienste ein Andenken überreicht. Der Redner betonte in seiner Ansprache weiter, daß dieser Segler der zwanzigste sei, der im Laufe der Zeit in den Werkstätten des Verbandes entstanden sei.

Der Redner taufte hierauf den neuen Segler auf den Namen „Hesselberg", weil seine eigentliche Heimat zur Ausführung des Segelfluges der Hesselberg bei Wassertrüdingen sei.

Der Leiter der Segelfliegerabteilung, Jac. Nusselt, führte den ersten Flug aus. Der Segler hob sich, dem Gelände entsprechend, leicht vom Boden und führte einen schönen Flug aus, dem die Anwesenden mit Begeisterung folgten. Es wurde festgestellt, daß der Segler, ein verkleideter Zögling, sehr gute Flug- bzw. Gleiteigenschaften besitzt.

Nachdem von der Luftpolizei der Hesselberg als Fluggelände freigegeben wurde, konnte zur Errichtung einer Flugzeughalle geschritten werden. Die Halle bekommt eine Größe von 20X12 m und bietet Raum für drei Segler. Mit der Einweihung einer Halle in einigen Wochen wird der „Hesselberg" seinen ersten Flug auf gleichbenanntem Berg ausführen. Mit der Gemeinde Gerolfingen, am Fuße des Berges gelegen, wurde ein Uebereinkommen getroffen, das im Interesse des Segelflugsportes nur zu begrüßen und der Gemeinde für das Entgegenkommen nur zu danken ist. Lbm.

Akademische Fliegergruppe Stuttgart.

Im vergangenen Jahre wurden mit Flugzeugen der Gruppe 867 Starts gemacht, 268 Std. 54 Min. geflogen und 1200 km über Land geflogen. Diese Zahlen und Zeiten verteilen sich auf unsere einzelnen Maschinen wie folgt: Motorflugzeuge: Daimler L 20: 634 Start, 199 Std. 46 Min., 8000 km; Ii. D. 32 Heinkel: 81 Starts, 42 Std. 31 Min., 4000 km; D. P, 9 Dietrich Gobiet: 51 Starts, 7 Std,

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37 Min.; insgesamt: 766 Starts, 249 Std. 54 Min., 12 000 km. Segelflugzeuge: Götz von Berlichingen: 45 Starts; L. S. 2: 17 Starts; Stadt Stuttgart: 39 Starts, 18 Flugstunden; insgesamt: 101 Starts, 18 Flugstunden.

Es erwarben in diesem Sommer ihre Segelflieger-C-Prüfung: Bachem und Protzen; Gleitflieger-B-Prüfung: Hanel, Kuhbier, Künzer; Gleitflieger-A-Prüfung: Illg; Motorflugzeug-Geschicklichkeitsprüfung: Bachem.

Vom Januar bis Juli 1928 wurden zwei Segelflugzeuge gebaut, eine Versuchskonstruktion der Gruppe sowie ejne normale freitragende Hochleistungsmaschine. Außerdem wurde unser altbewährter „Götz von Berlichingen" zum Rhönsegelflugwettbewerb überholt. Alle drei Maschinen nahmen am diesjährigen Rhönwettbewerb teil, die Hochleistungsmaschine war außerdem beim internationalen Wettbewerb in Vauville (Frankreich).

Offizielle Mitteilungen des Modell- und Segelflug-Verbandes.

Die Flugsport-Vereinigung Offenbach a. M., Vorsitzender Regierungsrat a. D. Rieh. Heyne, Geschäftsstelle Offenbach a. M., Friedrichstr. 17, ersucht um Aufnahme in den D. M. S. V. Die Vereine werden gebeten, etwaige der Aufnahme entgegenstehende Nachrichten bis zum 18. Februar der Geschäftsstelle des Verbandes eingeben zu wollen. Deutscher Modell- und Segelflugverband.

gez. Stamer

Unterricht.

Hindenburg-Polytechnikum Oldenburg i. O. Wer ein Hochschulstudium nicht durchsetzen kann, besucht vorteilhaft ein Polytechnikum, welches nur Obersekundareife verlangt und die Fachausbildung etwa vier Jahre früher vollendet. Da ein Uebergang zur Hochschule und damit Ergänzung des Studiums bis zum Staatsexamen (Dipl.-Ingenieur) nach beendetem Fachstudium möglich ist, so bleibt jedem der Weg zum Aufstieg offen.

Es ist möglich, innerhalb der weiten Grenzen des gesamten Lehrgebietes eines Polytechnikums, sich einen eigenen Studienplan zurechtzulegen, so daß der Elektro-Ingenieur auch Sondervorträge aus dem Maschinenbau oder sogar Bau-in£enieurwesen besuchen kann. Wie weit die Abteilungen durch Fachrichtungen aufgeteilt sind, möge' z. B. an der Abteilung „Maschinenbau" gezeigt werden, in der die Fachrichtungen Wärme- und Brennstoff Wirtschaft, Dampf maschinenbau, Motorenbau und Kraft- und Luftfahrzeugbau mit den Sondervorträgen über feinmechanische Fertigung, Elemente des Schiffbaues, Schweiß- und Löttechnik usw. bestehen. Ganz ähnlich gliedert sich die Abteilung „Elektrotechnik" in die Fach-

richtungen Bau elektrotechnischer Maschinen, Verkehrswesen, Hochfrequenztech-nik mit den Sonder-Vorträgen über Schwachstromtechnik, Kraftversorgung, Leitungsnetze usw. und die Abteilung „Bauingenieurwesen" in die Fachrichtungen Wasserbau, Städtischer Tiefbau, Eisenbahn- und Straßenbau, Eisenbau und Eisenbetonbau mit Statik der unbestimmten Systeme; außerdem werden Sondervorträge über Vermessungswesen, Wiesenbau, Abwasserreinigung usw. gehalten.

Das Hindenburg-Polytechnikum Oldenburg gibt Interessenten über Spezialausbildungen Auskünfte auf Antrag.

Technikum Strelitz-Mecklenburg.

Der Unterricht im Flugzeug- und Luftschiffbau vermittelt zuerst eine solche Grundlage in der Mathematik, in der darstellenden Geometrie und in der Mechanik, um die Studierenden für die niedere und höhere Statik und Dynamik aufnahmefähig zu machen. Obgleich eine Anzahl der Absolventen ohne weiteres in die statischen Bureaus führender Flugzeugfirmen eintrat und sich nach jeder Richtung hin bewährte, wird doch die Hauptaufgabe in der Heranbildung tüchtiger Konstrukteure gesehen. Umfangreiche Konstruktionsübungen im neuzeitlichen Holz-, Stahl- und Leichtmetallbau leiten zu den Projekt- und Werkstattzeichnungen der wichtigsten Typen in der Gemischt- und Metallbauweise über. Die hochentwickelte Konstruktion, der Leichtträgerbau und die Statik der starren Luftschiffgerüste finden ganz besondere Berücksichtigung. Die Absolventen können sich gegebenenfalls auch im Eisenhoch- oder Brückenbau oder im modernen Holzbau betätigen. Eine größere Zahl Absolventen befindet sich bei den Heinkei-, Rohrbach- und Junkerswerken. Ein Studierender erhielt den ersten Preis in dem von den letzteren veranstalteten Wettbewerb über die Frage „Holz oder Metall im Flugzeugbau?" Der Dozent für Luftfahrzeugbau wurde im Luftschiff Wettbewerb des amerikanischen Marineamtes 1927 als einziger deutscher Konstrukteur unter 37 Bewerbern mit einem Preise bedacht.

Lehrplan für Flugzeug-Ingenieure

mit besonderer Berücksichtigung des neuzeitl.Stahl-,LeichtmetaiI- u.Holzbaues

Zahl der Wochenstunden im Halbjahr

Techn. Zeichn. u. Schreib., 1—6, 11, 12 Üb.

Körperzeichnen, 7 Ü.

Räumliches Skizzieren, 7 a Ü. Darstell. Qeomefie, 31, 32, V.+Ü. Algebra II m. Schieberrechn., 40,V. Stereometrie, 43 V.

Trigonometrie, 44 V.

Physik, 55, Experimental-Vortrag Chemie, 56 » »

Mechanik I, 60 V.+Ü.

Elemente d. Eisenbaues,230,V.+Ü. Maschinenkunde, 318 V.

«Gründl, d. Brückenb., 225, V. Wi*

Stoffkunde, 72 V.

Mechanische Technologie, 71 V. Holzverbände, 135 Ü.

Eiserne Träger, 336 V.+Ü.

Höhere Mathematik I, 46 V.

Hydromechan. f. Masch'bau, 62, V.+Ü.

Eaukonstruktionslehre, 150 V. ^Geschäftskunde, 16 V.

#Geologie,»233 V. So

Aerostatik u. -Dynamik für

Luftschiff- u. Flugzeugbau, 63 V. Mechanik II (Höh. Festigkeitsl.), 60, V.+Ü.

Mechan. III (Einflu'Jlin.), 60, V.+Ü.

Flugzeugbau (Skizzen v. Rippen, Beschlägen, Anschlüss.), 343 Ü.

Zahl der Wochenstunden im Halbjahr

Eiserne Teilbauten, 232 V.+Ü. Holzt;agw. 1 u. II, 145 V.+Ü.Wi* Höhere Mathematik II, 46 V. Statik d. Hochbaukonstr., 66,

V.+Ü.Wi

Qewerbewesen V.

Vorprüfung

I. Tag: Mathematik, Physik, Chemie; II. lag: Mechanik I u. II, Stolfkunde, Elemente d. Eisenbaues

Leichtmotoren (Luftschiff- u. Hug-zeugmotoren), 339 II V. So Licht- und Leitungsmaste, 231,

V.+Ü So

Volkswirtschaftslehre, 18 V.

Flugzeugbau I, 343 V.+Ü. So Flugzeugbau 11, 343 V.+Ü. So Entwerfen u. Konstruieren von

Flugzeugen, 343 Ü. So

Flugzeugstatik, 65 V.+Ü. So

Werkstoffprüfg., 73 V.+Prakt. So Holzbrücken, 227 V.+Ü. So

Eis. Dach. u. Hall., 233, V.+Ü. So Eiserne Brücken, 237 V.+Ü. So

Elast'l. d. Stahlbaus, 67, V.+Ü.Wi Eiserne Fachwerkgebäude und

Behälter, 238 V.+Ü.Wi

Förderanlagen

Statik d. Kranb.), 239, V.+Ü.Wi Konstruktion der Luftschiffe, 312

Vortrag u. Konstruktionsübgn. Wi Statik d. Luftsch., 64, V.m.Sem.Wi Vorrichtungsbau, 369 V.+Ü. Wi

3 4

I

4 2 4 3 4 10

Schlußentwurf : Ein größerer Entwurf aus dem Gebiete des Flugzeugbaues

*) Wi = Wintervortrag, der in einem der Halbjahre gehört wird, zwischen deren Spalten

seine Stundenzahl steht. f = Lehrgegenstand, der nicht unbedingt vor der Vorprüfung erledigt zu werden braucht.

Hauptprüfung (2 Tafle) Berechnen und Entwerfen von Flugzeugen

Vom sowjetrussischen Modellbau.

In keinem Lande wird so eifrig Modellbau getrieben wie in Rußland. Es dürfte daher die Leser des „Flugsport" interessieren, einmal ein russisches erfolgreiches Modell kennenzulernen.

Nachstehend bringen wir eine Abbildung des

sogenannten „Utka"-Modells nach dem Ententyp. Jeder

Modellbauer wird aus der Zeichnung den Aufbau des Modells erkennen, so daß eine Beschreibung sich erübrigen dürfte. In Rußland wurden Höchstleistungen von 4000 m Strecke und von 46 Min. 59 Sek. Dauer erzielt.

Literatur.

Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.

Precis de Construction, Calcul et Essais des Avions et Hydravions. Von

Guillemin, Verlag Gauthier-Villars et Cie, Paris, 55, Quai des Grands-Augustins. Preis Frcs. 100.—.

Wie schon der Titel sagt, enthält das Buch genaue Aufzeichnungen über Konstruktionen, Berechnungen und Versuche von Land- und Wasserflugzeugen. Von der Behandlung und Auswahl der Baustoffe ausgehend, sind die verschiedensten Herstellungsarten der Flugzeugeinzelteile besprochen. Man findet eine Menge nützlicher Angaben über Profile, deren Verbindungsmöglichkeiten, Gewichte mit Festigkeitszahlen in umfangreichen Tabellen zusammengestellt. Normalien, Tabellen mit Zeichnungen von Schraubennaben, Spannschlössern, Schrauben, Muttern, Fahrgestellnaben und Rädern, elliptischen Spanndrähten und vieles andere mehr. Sehr mannigfaltig mit sehr deutlichen Skizzen illustriert sind die Kapitel über Flügel- und Rumpfaufbau in Holz- und Metallkonstruktion. Den Schluß bil-

Wie man in U S S R Modelle baut.

den aerodynamische und statische Berechnungen, die außerordentlich übersichtlich gehalten sind. Hervorzuheben sind die sehr sauberen ca. 583 Abbildungen.

Grundlagen der Fluglehre, Heft 5 aus der Bibliothek von „Flugzeugbau und Luftfahrt". Dipl.-Ing. E. Pfister und Dipl.-Ing. V. Porger. Teil II, Tragflügeltheorie. Preis RM 2.50. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2.

In dieser Neuerscheinung ist die Tragflügeltheorie in allgemeinverständlicher Form, wobei nur niedere Mathematik vorausgesetzt wird, behandelt. Gerade Anfänger, die immer fragen, können Sie mir nicht ein. gutes Profil empfehlen, werden, wenn sie dieses Buch studiert haben, niemals mehr eine solche unsinnige Frage stellen.

Der Bau des Flugzeuges, Heft 2 aus der Bibliothek von „Flugzeugbau und Luftfahrt". Von Dipl.-Ing. E. Pfister, Teil II Tragwerkverspannung und Leitwerk. Preis RM 2.—, Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H„ Berlin-Charlottenburg 2.

Die zweite verbesserte Auflage mit 91 Abbildungen enthält 'einige Ergänzungen wie: Präzisere Bestimmung der Knotenpunktlasten unter Berücksichtigung des überragenden Trägerstückes, Erweiterung des Kapitels Ruderausgleich, Anwendung des Strömungsspaltes bei Rudern.

Das Fliegerlied für den Paramount-Film der Parufamet „Wings" (Musik von Zamecnik, deutscher Text von Kurt Schwabach und Hans Lefebre) trägt seinen Namen zu Unrecht. Es ist nicht aus dem Fliegergeist gezeugt. Der Flieger wird angesungen von „ihr", der Filmdiva; viel Schmalz und Rührseligkeit. Text und Bild stehen auf gleicher Stufe des Kitsches: „Selbst in der Ferne bin ich bei dir." Die Flieger sind aus anderem Holz geschnitzt.

Raketenfahrt. Von Max V a 1 i e r. 5. Auflage von „Vorstoß in den Weltenraum". Eine technische Möglichkeit. 263 S., 72 Abb. 1928. R. Oldenbourg, München und Berlin. Kartoniert RM 8.50.

Das vorliegende Buch, die 5. Auflage, erschien früher unter dem Titel „Der Vorstoß in den Weltenraum". Verfasser hat seine letzten Erfahrungen auf diesem Gebiete niedergelegt. Außer einem kurzen Abriß über die geschichtliche Entwicklung sind die letzten Versuche der Raketenwagen sowie die von Stamer und Lippisch beschrieben.

Junger Flugzeugführer

mit A-Schein, Werkpraxis und guten Zeugnissen sucht Stellung.

Ang. unt. 2485 a. d. Expedition des Flugsport

L. V. G. B. 3

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