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Zeitschrift Flugsport, Heft 01/1929

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 01/1929 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. MM Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse; Ursinus — Postscheck Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.5Ü frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit Nachdruck verboten" versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.___

Nr. 1

9. Januar 1929

XXI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 23. Januar

21ter Jahrgang 1929.

65 Fachzeitschriften sind seit 1908 allein in Deutschland erschienen und wieder eingegangen. Die darin enthaltene Arbeit ist begraben. Lückenlos durchgehalten und richtunggebend gewirkt hat, wie die Geschichte beweist, nur der „Flugsport". Gesteckte Ziele wurden erreicht, um neuen Plänen den Weg zu ebnen.

Noch sind wir lange nicht am Ziel. Seien wir ehrlich. Die Kurve der Sicherheit ist bedenklich flach geworden. Mit papierenen Kommissionen ist keine Forschungsarbeit zu leisten. Auch nicht mit Wettbewerben nach altem Muster. Das Leichtflugzeug für jedermann fehlt immer noch.9

Wenn die Kräfte sich sammeln sollen, muß man diesen Ruhe geben. Also für 1929 möglichst wenig Wettbewerbe! Spart an Mitteln für praktische Arbeit; nicht für die Erhaltung von Klubsesseln. Bei Wettbewerben im Ausland soll man jede Beteiligung fördern.

Die ohnehin bedrängte Lage der deutschen Flugzeugindustrie wird durch Abgang von finanziellen Mitteln für die Luftschiffahrt geradezu unhaltbar. Wenn nicht genügend Mittel, und zwar so bald wie möglich, für die Eatwicklung des Ozeanflugzeuges bereitgestellt werden, wird Deutschland mit Sicherheit im zukünftigen Ozeanflugverkehr zurückgedrängt werden. Eine solche Verantwortung wird wohl niemand tragen können, ohne eine schwere Schuld auf sich zu laden.

Raketen-Unfug und kein Ende!

Von Robert W. E. Lademann Der erste Opel-Rak-Fahrer, Ing. Kurt C. V o 1 k h a r t, entwarf im Sommer 1928 einen Raketenwagen, den,er am 23. Nov. vor 25 Polizeibeamten vorführte; an der Tribüne C der Nordkurve der Avus offenbarte sich diese Neuheit der Kommission, die „allgemein die verhältnismäßig geräuschlose Explosion der Raketen bewunderte". Im übrigen war man sich einig, daß die ungewollte Explosion einer Pulverrakete bei der Vorführung keinen Anlaß zu Bedenken gäbe! Leistung auf 400 m Fahrweg nicht über 60 km/std Geschwindigkeit. Die neuartige Konstruktion zeigte sich augenfällig in der vom Rumpler-Auto her längst bekannten Steuer- und Führeranordnung im Vorderteil des Wagens; ferner war die Anordnung der Raketen neu, — schade, daß der Ing. Poirrier, U. S. A., Californien, eine genau gleiche Raketenpatronen-anordnung an seinem Modell „Spirit of Night", Schirmeindecker in Ganzmetallbauart, vor einigen Monaten zeigte. Ben Akiba behält stets Recht!

Nun hatte die Oeffentlichkeit laut Anschlagsäule Gelegenheit, am 2. Dezember auf der Avus-Berlin das Rak-Auto in natura zu betrachten. Nach einem sehr humoristischen Vortrage fuhr der Wagen zunächst etwa 30—35 km/Std., hernach beim zweiten Start nicht mehr als 60 km/Std.! Angesichts der sonst nur bei Vulkanausbrüchen üblichen Dampf- und Feuerwolken und dem gar nicht bewundernswert geräuschlosen Abbrennen der Raketen waren die wenigen erschienenen Zuschauer sichtlich enttäuscht. Der Eindruck reichte bei weitem nicht an die überwältigende Wirkung des Opel-Pak 2 auf der Avus heran. Während dort nur ein Stückchen von einer Düsenmündung seitlich absprang, hatte die von zahlreichen Schupos beschützte Zuschauermenge dieses Mal das nicht erfreuende Platzen einer Rakete zu überstehen. Die Rakete nahm ein Stück der Karosserie mit.

Der Zweck der Uebung war scheinbar der Nachweis, daß ein Raketenwagen auch fahr- und steuerbar ist, wenn die Geschwindigkeit niedrig ist! Die Betriebssicherheit, von der Herr Volkhart selbst sehr viel hielt, bewies der Wagen knallend. Die Pulverraketen stammten von Herrn F. W. Sander, der auch zu den Katastrophen der Opel-Schienen-Rak-Wagen den Betriebsstoff geliefert hat. Ein Platzen sollte jetzt durch geeignete Bohrungen in der Pulversäule vermieden werden (D. R. P. a.!). Wie Herr Volkhart am Sonnabend selbst sagte, , hat er keine Ahnung von Raketentheorie". Wenn das auch sicherlich-nicht wörtlich zu nehmen ist, so müssen wir doch hervorheben, daß selbst Laien durch die Aufklärungsarbeit der Tages- und Fachpresse hinreichend über die Sinnlosigkeit des Pulverantriebes orientiert sind, Diese vollkommen überflüssigen Pulver spiele-reien "müssen aufhören, sie kompromittieren die ernsthaften Forscher, deren Lebensaufgabe der R ü c k s t o ß e r ist.

Flugsport tut not!

Der Aufruf „Luftfahrt tut not" ist in Deutschland schon lange ein geflügeltes Wort für alle nur irgendwie passenden Gelegenheiten geworden. Der Begriff Luftfahrt umschließt dann jedoch meistens nur den Luftverkehr und höchstens noch die Ballonfahrt, und von dem wirklichen Flugsport ist nur selten die Rede. Was versteht man überhaupt unter Flugsport? Flugsoort im wahrsten Sinne des Wortes ist die Betätigung privater Personen mit Flugzeugen, Voraussetzung für

den Flugsport ist also, daß der Sport nur der Freude am Fliegen wegen und nicht aus irgendwelchen finanziellen bzw. beruflichen Interessen heraus betrieben wird. In anderen Ländern, besonders in England, gibt es bereits seit Jahren einen regelrechten Flugsport, und haben sich zu diesem Zwecke in den meisten englischen Großstädten Sportfliegerklubs aufgetan. Diese englischen Sportfliegerklubs betreiben auf sportlicher Grundlage Fliegerschulen mit Leichtflugzeugen und bilden auf diese Weise unter verhältnismäßig geringen Unkosten jeden Monat zahlreiche Flieger aus, die sich dann dem privaten Flugsport widmen.

Deutschland ist noch heute, wie die „IIa" wieder gezeigt hat, in der Flugzeug-Konstruktion führend, besitzt das beste Luft Verkehrsnetz und die beste Bodenorganisation, und wäre in erster Linie prädestiniert, Flugsport zu treiben; besonders auch deshalb, weil deutsche Flugzeug-Konstrukteure in den letzten Jahren hervorragende und leistungsfähige Leichtflugzeuge geschaffen haben. Woran liegt es nun, daß trotzdem in Deutschland der Flugsport über ganz vereinzelte Versuche noch nicht hinausgekommen ist und die meisten Versuche mißlangen? Es gibt in Deutschland ebenso wie in allen anderen Ländern eine große Anzahl von Sportsleuten, die sich dem Flugsport ebenso eifrig und freudig widmen würden, wie sie heute den Motorboot-, Auto-und Segelsport betreiben. Daß der Flugsport in Deutschland so gänzlich daniederliegt, hat seinen Grund vielmehr darin, daß von Seiten der maßgebenden Verbände und Behörden fast jegliche Unterstützung fehlt. Das ist um so bedauerlicher ,als es feststeht, daß aus dem Leichtflugzeug von heute sich in Kürze das Kleinverkehrsflugzeug des Geschäftsmannes entwickeln wird, genau so, wie sich einst aus dem Sport-

Eine Glanzleistung. Das Großflugboot Romar startet bei stärkstem Seegang.

auto der heutige Gebrauchs-Kraftwagen entwickelt hat. Wir stehen also im Leichtflugzeugbau in den ersten Anfängen einer neuen aussichtsreichen Industrie. Diese Anfänge sind dank der Tüchtigkeit deutscher Flugzeug-Konstrukteure für Deutschland sehr bemerkenswert und vielversprechend, werden aber nur Anfänge bleiben, wenn unseren Leichtflugzeugfabriken nicht baldigst duch die Entwicklung des deutschen Flugsportes ein größerer Absatz geschaffen wird.

Wer trägt an dem bisherigen Mißlingen aller Versuche die Schuld? Wir haben in Deutschland einen „Deutschen Luftfahrt-Verband", der als Förderer des deutschen Flugsportes naturgemäß in allererster Linie in Frage kommt. Aber gerade dieser Luftfahrt-Verband hat in vollständiger Verkennung der Entwicklungsmöglichkeiten bis heute mehr gegen als für die Entwicklung des deutschen Flugsportes gearbeitet. Der Deutsche Luftfahrt-Verband erstreckt sich über ganz Deutschland und besitzt in fast allen größeren Städten Ortsgruppen; die Abgaben, die der D. L. V. für seine Zentralstelle Berlin von den Ortsvereinen erhält, stehen aber in keinem Verhältnis zu den Leistungen der Zentrale für seine Ortsvereine. Der D. L. V. beansprucht für seine Zentralstelle außerdem die Vormundschaft aller deutschen Flugsport-Interessen, hat scheinbar eine große Freude an der Organisation nach dem Muster eines Generalstabes, versteht es aber auf der anderen Seite in keiner Weise, diese Organisation nutzbringend für den deutschen Flugsport anzuwenden und zu verwerten. Auf der letzten Generalversammlung des D. L. V., dem sogen. 22. deutschen Luftfahrertag in Konstanz, hat der „Mecklenburgische Aeroklub" und die „Nordwestgruppe" eingehend begründete Anträge eingebracht, den praktischen Motor-Flugsport mit allen Mitteln zu fördern und besonders die Ausbildung zum Flugzeugführer zu dezentralisieren und in großem Um-range innerhalb der Luftfahrtvereine selbst vorzunehmen, die dann durch Zahlung entsprechender Prämien zu unterstützen seien. Dieser Antrag zeugt von dem Weitblick und der richtigen Erkenntnis der deutschen Flugsport-Interessen durch den „Mecklenburgischen Aeroklub" und die „Nordwestgruppe". Es war aber vorauszusehen, daß diese Anträge bei der D. L. V.-Leitung wenig Anklang finden würden. Es wurden daher folgende Gegenanträge des Vorstandsrates empfohlen und angenommen:

„Der Vorstand möge entsprechend dem Beschluß des 21. deutschen Luftfahrertages solchen Vereinen, die in der Lage sind, technisch, personell und finanziell volle Verantwortung für die Flugausbildung ihrer Vereinsmitglieder zu tragen, das Schulen von Vereinsmitgliedern auf Leichtflugzeugen gestatte n." Als 2. Antrag :

„Wenn die betreffenden Vereine bewiesen haben, daß von ihnen praktische Arbeit in diesem Sinne bereits geleistet worden ist, so erhalten sie eine angemessene geldliche Unterstützung imRahmen der vorhandenen Mittel." — Der erste Antrag und Beschluß besagt überhaupt nichts, da die Erlaubnis zur Eröffnung einer Fliegerschule nicht vom D. L. V., sondern vom zuständigen Flug-Dezernenten der Regierung bzw. dem Ministerium erteilt wird. Der 2. Beschluß besagt aber nichts anderes, als daß der D. L. V. nicht gewillt ist, den Flugsport zu entwickeln, sondern daß er zusehen will, wie Andere Pionierarbeit leisten und sich vorbehält, diese Pionierarbeit durch angemessene Geldprämien nachträglich anzuerkennen. Diese eigenartige Haltung des D. L. V. wird verständlich, wenn man hört, daß der D. L. V. zwei eigene Fliegerschulen in Berlin und München unter der Firma „Deutsche Luftfahrt G. m. b. H."

unterhält. Im abgelaufenen Geschäftsjahr des D. L. V. sind in diesen beiden Fliegerschulen 101 junge Leute zum Flugzeugführer mit A-Schein ausgebildet worden. Fünfzig Flugzeugführer-Ausbildungen pro Schule erscheinen als sehr geringe Leistungen im Verhältnis zu den Mitteln, die diesen Fliegerschulen der „Luftfahrt G. m. b. H." scheinbar zur Verfügung stehen, und da es sich hier in der Hauptsache um öffentliche Mittel handelt, nimmt auch die Oeffentlichkeit das größte Interesse daran, gelegentlich eine Bilanz dieser Luftfahrt G. m. b. H. zu lesen.

Diese Fliegerschulen der Luftfahrt G. m. b. H. sind aber alles andere als Flugsport-Fliegerschulen, da die Aufnahmebedingungen solche sind, daß die Ausbildung in den Fliegerschulen der Luftfahrt G. m. b. H. nur für ganz junge ausgesuchte Leute in Frage kommt, die sich beruflich im Luftverkehr betätigen wollen. Abgesehen davon, würde es den meisten deutschen Sportsleuten, die sich neben ihrem Beruf dem Flugsport widmen wollen, infolge ihrer Vermögens- und Berufsverhältnisse nicht möglich sein, ihren Heimatsort zu verlassen und auf mehrere Monate eine Fliegerschule in Berlin oder München zu besuchen. —

Nicht unerwähnt soll bleiben, daß sich der 22. deutsche Luftfahrertag in Konstanz zur Unterstützung der deutschen Sportfliegerei und im Hinblick auf die stark aufstrebende Sportfliegerbewegung im Ausland in der Hauptsache mit der Einführung eines „deutschen Sportflieger-Abzeichens" befaßte. Die Herausgabe eines „Ordens" statt tatkräftiger Hilfe und die im Protokoll ausdrücklich betonte „mehrmonatliche" eingehende Bearbeitung der Ordensfrage durch den Gesamtvorstand kennzeichnet am allerbesten die Arbeit des Deutschen Luftfahrer-Verbandes oder besser gesagt „Luft-Redner-Verbandes". —

Von dem D. L. V. ist daher eine Unterstützung der deutschen Flugsport-Entwicklung auf Grund der bisherigen Einstellung kaum zu erwarten.

Dez neue 1400-PS-Packard-Flugmotor 24 Zyl. 1. Ing. Q. T. Schreiber, Detroit; 5. Ford jr., 6. Ford sen., 4. Kehl, 7. v. Hünefeld,

8. Fitzmaurice.

Es bleibt also nichts anderes übrig, als daß diejenigen Sportsleute und Flugsportfachleute, die eine baldige Entwicklung des deutschen Flugsportes anstreben, sich in neuen örtlichen Sportflieger-Klubs zusammenschließen. Die Anfänge dazu sind bereits gemacht; doch ist eine nennenswerte Arbeit noch nicht geleistet worden, da der D. L. V. diese örtlichen Sportfliegerklubs nicht unterstützt, sondern oft sogar eine Konkurrenz in ihnen sieht. Der D. L. V. vertritt dabei auch den Standpunkt, daß er eine Zersplitterung der Kräfte verhüten m^ßte. Der D. L. V. vergißt aber, daß solche Spezialvereine keine Zersplitterung der Kräfte, sondern im Gegensatz zu den vielerlei Interessen des D. L. V. nur stärkste fruchtbringende Konzentration auf einem Spezialgebiet, nämlich dem deutschen Motor-Flugsport, bedeuten.

Da dem D. L. V. alle öffentlichen Unterstützungen zufließen, bleibt naturgemäß den Sportfliegerklubs keine Unterstützung auch von dieser Seite mehr.

Der deutsche Flugsport ist also in großer Gefahr, in seinen ersten Anfängen erstickt zu werden, und unabsehbar ist der Schaden, der dadurch der deutschen Industrie und indirekt dem gesamten deutschen Reiche zugefügt wird. Nicht Luftfahrt, sondern „Flugsport" tut not! —

Carl Kreuter, Magdeburg.

KONSTRUKTION flZEbHEITEN

Schneekufen für Fahrgestelle.

Beim Landen in tiefem Schnee sind, um ein Ueberschlagen zu vermeiden, Schneekufen unerläßlich. Ob die Landungsstelle zur Kufenoder Radlandung geeignet ist, vermag man vorher nicht zu bestimmen. Die Erfahrungen in den nordischen Ländern von Amerika haben zu einer kombinierten Landungseinrichtung geführt, wie sie von der Aerial Service Corp., Hammondsport N. Y., auf den Markt gebracht wird. Die Kufen bestehen aus Holz oder Leichtmetall und besitzen eine schlitzartige Aussparung, durch welche das Rad ca. 10 cm hindurchtreten kann. Die Kufe ist gegen die Fahrgestellachse abgestrebt und wird vorn und hinten durch zwei Gummistränge mit den Fahrgestellteilen verbunden.

In dieser Zeitschrift (Nr. 9*, Seite 267) sind bereits sämtliche russischen Schneekufen 1919 an Hand von vier Tafeln ausführlich beschrieben. _

Universal-Fahrgestell

für Schneekufe

Wright-Whirlwhid-Vergaser mit Vorwärmer und Luftfilter.

Die Wright Aeronautical Corporation, die Hersteller des Wright-Whirlwind-Motors, haben ihren Vergaser mit einem verbesserten

Vorwärmer, insbesondere einem Staubreiniger versehen. In der Betriebsanweisung wird empfohlen, das Filter des Staubreinigers nach bereits 5 Betriebsstunden mit Benzin abzuwaschen. Daraus geht hervor, daß auf die Reinigung der angesaugten Luft, um einen Verschleiß der Zylinderwände und sonstigen Teile zu vermeiden, außerordentlich viel Wert gelegt wird.

Nach „Flight"

Konstruktionseinzelheiten vom Boulton Paul „Partridge" Kampfeinsitzer.

1. Hauptholmverbindung. 2. Zwischenflächenstrebe mit Befestigungsstelle am Holm. 3. Rumpfknotenpunkt. 4. Flügelbefestigungsknotenpunkt am Rumpf. 5. Höhenruderlagerung. 6. u. 7. Betriebsstoffbehälter. Man beachte die innere Versteifung. 8. Anordnung des verstellbaren Führersitzes. 9. u. 10. üelbehälter, mit Kühlrippen versehen. 11. Schwanzkufe,

Nach „Flight"

Konstruktionseinzelheiten vom Boulton Paul „Partridge" Kampfeiusitzer.

1. Flügelaufbau. 2. Befestigung der Metallnase an der Rippe. 3. Befestigung der Rippen auf dem Hauptholm. 4. Befestigung des Hinterkantenrohres mit den

Rippenenden.

Eine praktische Schweißbrille ist auf dem amerikanischen Markt erschienen, Die Brille ist vermittels zweier Hebel an einer Kopfhaube gepreßt aus Fiber befestigt. Die Brillengläser sind an einem mit Leder verkleideten Gestell gefaßt. Am hinteren Ende der Fiberkappe befindet sich ein Festschnallriemen- Diese Brillenkonstruktion hat den Vorteil, daß die Brille mit einer Hand von den Augen weggeschoben werden kann und durch einfaches Herunterziehen wieder in die genau passende Lage gerät. Die bisherigen Schweißbrillen wurden nach der Stirn geschoben und bei Gebrauch wieder heruntergezogen. Hierbei kann es in der Eile vorkommen, daß die Brille schlecht sitzt und das Auge beschädigt wird.

amerik. hochklappbare Brille für Schweißer,

Bericht der DVL über Versuche mit Fallschirmen, Bauart Heinecke, vom 6. u.

7. 12. 1928 (Flugplatz R).

Zweck der Prüfung: Die von der Firma Schroeder & Co. mit durchlaufenden Fangleinen versehenen Muster des Fallschirmes Heinecke Mod. 27 wurden von Seiten der DVL auf die Forderungen der erhöhten Festigkeiten geprüft. Hersteller und Eigentümer der Fallschirme: Firma Schroeder & Co. Muster: Heinecke Mod. 27/11. Stoff: Seide und Mako. Gewicht des Schirmes aus Seide: 6,5 kg. Gewicht des Schirmes aus Mako: 7,3 kg. Flugzeug: L 76 D 1209. Führer: Gillert.

Beobachter: a) Flugzeug: Kempte; b) Boden: Dr. Genthe, Caesar, Hoff mann. Wetterbeobachtungen: an beiden Tagen stark bewölkt. Windstärke: am 6.12.28 vorm. 8 m, nachm. 4 m; am 7.12.28 10 m. Bodendruck: am 6.12. 28 vorm. 759,3 mm, nachm. 757,9 mm; am 7. 12. 28 751,2 mm. Bodentemperatur: 3—5° C.

Art der Auslösung: Slip-Haken mit Betätigung vom Beobachter. Art des Ballastes: Puppe, 100 kg Gewicht. Länge der Aufziehleine: 15 m.

Die Größe des Entfaltungsstoßes wurde durch Brinellsche Kugeldruckprüfgeräte gemessen. Die Auswertung liegt noch nicht vor.

Abwürfe

I

II

III

IV

V

VI

VII

VIII

IX

Werk-Nr.

06

07

06

07

06

08

07

08

06

Stoff

Seide

Seide

Seide

Seide

Seide

Mako

Seide

Mako

Seide

Start h

II10

ll45

1215

1520

1555

10*°

ll10

1245

1450

Landung h

II20

II55

1225

1535

1616

1050

II35

1305

1510

Flugge-

                 

scnvvindlg-

                 

keit km/h

250

246

271

312

343

266

367

314

385

Abwurf-

                 

höhe m

260

50

260

300

500

80

900

400

800

Zeit1 Abwurf

                 

Entfaltung)

                 

sek.

1,9

3,5

2,5

2,2

2,1

2

3

2,2

2,1

Zeit (Abwurf

                 

Landung)

                 

sek.

28

6,5

25

42

76,3

7,4

183

57

290

v = m/sek.

8,6

5

11

6,7

6,3

8,3

4,8

6,7

2,6

     

Bemerkung

l e n :

       

Geschwindigkeiten über 300 km/h wurden durch Drücken des Flugzeuges in den Sturzflug erzeugt. Die gemessenen Geschwindigkeiten sind nach Eichung des Staudruckmessers und nach Berücksichtigung der Abwurfhöhe reduziert worden, so daß die wirklichen oben angegebenen Geschwindigkeiten geringer sind.

Reißschnüre wurden bei den Abwürfen I und VIII verwendet. Es ist möglich, daß sie bei Abwurf VIII das Reißen der dehnbaren Scheitelöffnung verur-sacht'haben. Sie ergaben im übrigen gegenüber den anderen Abwürfen keine Veränderung.

Zustand der Fallschirme: Nach Abwurf I bis VII wiesen die Schirme keine erkennbaren Beschädigungen auf.

Zu Abwurf II: Schirm war voll entfaltet in 15 m Höhe über dem Boden. Entfaltungsvorgang war 100 m vom Beobachter gut zu sehen. Kinoaufnahmen dieses Vorganges in solcher Lage wären möglich und werden empfohlen.

Zu Abwurf VII: Baumlandung. Schirm war an einigen Stellen durch Zweige aufgerissen. Beschädigungen durch den Entfaltungsstoß wurden nicht festgestellt.

Zu Abwurf VIII: Aufziehleine riß am Flugzeug, Fangschnüre haben sich an zwei Stellen vom unteren Abschlußband des Schirmrandes gelöst. Die dehnbare Scheitelöffnung aus Gummi riß bis zum oberen Ahschlußband stellenweise, auch zeigten sich einige Risse unterhalb dieses Bandes.

Zu Abwurf IX: Der Schirm fiel in einen Teich. Die Puppe wurde durch den aufgeblähten Schirm 50 m durch das Wasser ans Ufer geschleift. Schirm war unversehrt. Beschädigungen durch Enfaltungsstoß nicht erkennbar.

Die niedrige Sinkgeschwindigkeit bei Abwurf IX ist wahrscheinlich darauf zurückzuführen, daß die wirkliche Abwurfhöhe weit über der abgelesenen lag. Die Geschwindigkeit bei der von Dr. Ge. und Hm. geschätzten Höhe 1300 m beträgt dann 393 km/h.

Allgemeine Bemerkungen:

Die Pendelbewegung war bei allen Abwürfen sehr gering.

Bei Abwürfen aus einer Fluggeschwindigkeit von über 300 km/h konnte man ein zwei- bis dreimaliges Atmen des Fallschirmes beobachten.

Die Berechnung der Sinkgeschwindigkeit aus der Fallhöhe und Fallzeit ist nach diesen Messungen ohne Wert, da die Höhe bei der großen Höhenänderung des Flugzeuges während des Abwurfes am Höhenmesser nicht genau angezeigt wurde und besonders bei den großen Geschwindigkeiten die Aufmerksamkeit der Besatzung sich nicht auf die Ablesung des Höhenmessers erstrecken konnte.

Abwürfe der Fallschirme aus der Trudelbewegung mit Reißschnüren haben noch nicht stattgefunden.

Die Versuche haben ergeben, daß die Fallschirme dieser Bauart (durchgehende Fangleinen, vierfache Stückelung jeder Bahn) den bei den heutigen Flugzeugen erreichbaren höchsten Geschwindigkeiten genügen.

Bericht der DVL über Versuche mit Fallschirmen der Bauart Thörnblad. A. Zweck der Versuche:

Durch Abwürfe sollte ermittelt werden, bis zu welcher Fluggeschwindigkeit im Augenblick des Abwurfes gegangen werden kann, ohne daß am Schirm Beschädigungen auftreten.

B. Vorbereitung und Ausführung der Versuche:

Zur Verwendung kamen nachstehend aufgeführte Fallschirme:

Hersteller

Stoff

Werk-Nr.

Art

1.

Deutsche Fallschirm A.-G.

Seide

95

gefesselt

2.

Deutsche Fallschirm A.-G.

Seide

96

gefesselt

3.

Deutsche Fallschirm A.-G.

Seide

98

gefesselt

Als Ballast wurde eine Puppe von 100 kg Gewicht verwendet. Sie wurde derart unter dem Rumpf angebracht, daß sie durch eine Abzugvorrichtung vom Beobachtersitz aus zum Fallen gebracht werden konnte.

Bei den Versuchen wurden die Geschwindigkeiten im Augenblick des Abwurfes von 260 schrittweise bis auf 400 km gesteigert.

C. Ergebnisse der Versuche:

Abwurf Nr.

Werk-Nr.

Geschwindigkeit km/h gezeigter 1 tatsächliche Staudruck | Qeschw indigk.

Entfaltungs-Zeit sek.

Durchschnittl. Sinkgeschwindigkeit m/sek.

1

98

280

265

CO

7,2

2

95

300

285

CO

6,9

CO

96

325

305

3

7,9

4

98

355

335

4,2

7,0

5

95

380

360

3,5

7,8

6

96

410

3S5

4

7,0

7

96

425

395

5

6,4

Zu den einzelnen Abwürfen ist folgendes zu bemerken: Zu Abwurf 1 (265 km/h): keine Störung. Zu Abwurf 2 (285 km/h): keine Störung. Zu Abwurf 3 (305 km/h): keine Störung.

Zu Abwurf 4 (335 km/h): Die Schirmhülle wies etwa 10—12 kleine Risse von ca. 10 cm Länge auf. Die Risse sind vermutlich darauf zurückzuführen, daß der Gurt an der Puppe nicht genug angezogen war und somit der Fallschirm ungleichmäßig belastet wurde. Der Abwurf ist daher nicht voll zu bewerten.

Zu Abwurf 5 (360 km/h): keine Störung.

Zu Abwurf 6 (385 km/h): 1 Fangleine im Knotenpunkt mit den Haltetauen gerissen.

Zu Abwurf 7 (395 km/h): 3 Fangleinen gerissen.

Aus nachfolgender Darstellung ist zu ersehen, daß die Entfaltungsdauer mit wachsender Geschwindigkeit zunimmt.

Das Pendeln war bei allen Abwürfen gering.

D. Schlüsse aus den Ergebnissen:

Die Fähigkeit, große Beanspruchungen auszuhalten, ist wohl in der Hauptsache auf folgende Konstruktionseinzelheiten zurückzuführen:

1. das große Ventil mit Gummikabel im Scheitel des Schirmes;

2. die kleineren seitlichen Ablauflöcher mit Gummikabeln;

3. die allseits diagonale Anordnung der Stoffrichtungen in der Schirmhülle;

4. die häufige Unterteilung des Stoffes mit den damit verbundenen vielen Nähten, die eine günstige Kraftverteilung ergeben;

5. die Seidenfangleinen, die infolge ihrer Herstellungsart eine große Dehnung besitzen;

6. die Aufziehleine ist 15 m lang, was bewirkt, daß sich der Schirm im Augenblick des Entfaltens nicht mehr im vollen Propellerstrahl befindet.

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 24.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 5. Dezember d, J. folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:

Klasse B (Luftschiffe) Deutschland:

Dr. Eckener mit Luftschiff L. Z. 127 „Graf Zeppelin", fünf Maybach-Motoren je 450/550 PS, von Lakehurst (U. S. A.) nach Friedrichshafen (Deutschland), 29. Oktober bis 1. November 1928. Entfernung

Klasse C (Landflugzeuge) Frankreich Mit 2000 kg Nutzlast: Paillard und Camplan auf Eindecker „Bernard" 190 600 PS, auf der Strecke Le Bourget—Gondreville, 23. Geschwindigkeit über 100 km

Classe C (Leichtflugzeuge, 3. Kategorie) (Einsitzer von weniger als 350 kg) Tschechoslowakei : Cap. A. Vichereck, auf Eindecker „Avia", Motor Walter, 60 PS, von Prag nach Bednodemjanovsk (Rußland) am 5. Oktober 1928. Entfernung in gerader Linie 2011 km Berlin, im Dezember 1928. Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg für die Richtigkeit: v. Hoeppner.

6384,500 km

T., Motor Hispano-Suiza, November 1928. 223,546 km

Ministerialdirigent Ernst Brandenburg, der Leiter der Luftfahrtabteilung im Reichsverkehrsministerium, wurde von der Technischen Hochschule Braunschweig zum Dr.-Ing. ehrenhalber ernannt.

Der Hindenburgpokal und die Zusatzprämie von RM 10 000.— werden nach Vorschlag des Beirates dem Führer und Besitzer des Flugzeuges „Klemm-Daimler L 20" mit 20-PS-Motor Mercedes-Benz F 7502 Freiherrn Friedrich Carl von König-Warthausen für seinen Flug von Berlin über Moskau, Baku nach Teheran — 4509 km — in der Zeit vom 10. August 1928 bis 31. August 1928 zugesprochen. Ergebnisse des Schulbetriebes in den beiden Segelfliegerschulen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft im Jahre 1928.

Der Schulbetrieb in der Fliegerschule des Forschungsinstitutes der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserklippe wurde, sobald die Witterungsverhältnisse es zuließen, im Frühjahr wieder aufgenommen. Der erste Kursus begann am 1. März, trotzdem es in dieser Zeit noch recht winterlich auf der Rhön war. Anschließend wurden bis kurz vor dem Rhön-Wettbewerb vier weitere Kurse von je vierwöchiger Dauer abgehalten. Unmittelbar nach dem Wettbewerb am 20. August wurde der Schulbetrieb fortgesetzt und bis Ende Oktober fortgeführt. Erfahrungen früherer Jahre haben gezeigt, daß bei dem meist vom November an herrschenden schlechten Wetter die Abhaltung von Kursen in den Wintermonaten keine lohnenden Ergebnisse verspricht. Während der acht Monate des diesjährigen Schulbetriebes haben 137 Anfänger und 22 Vorgeschulte bzw. Fortgeschrittene die Schule besucht. Von diesen wurden 121 A~, 80 B- und 19 C-Prüfungen abgelegt. Die Zahl der Flüge betrug insgesamt 2669, wobei die Flüge der Fortgeschrittenen nicht inbegriffen sind. Die Leitung der Kurse lag in den Händen von Herrn Stamer; als Hilfslehrer standen ihm im Frühjahr Herr Thönes der Akademischen Fliegergruppe München, später Herr Kronfeld, der 1927 in Rossitten seine C-Prüfung gemacht hatte, zur Seite.

In Rossitten, wo die Transportschwierigkeiten im Winter und Frühjahr wegen Einstellung der Haffschiffahrt noch größere sind, begannen die Kurse erst am 1. April; sie wurden, da 1928 kein Wettbewerb in Rossitten stattfand, bis Ende Oktober durchgeführt. Zum ersten Male wird in diesem Jahre, nachdem die Unterkunftsverhältnisse im neuen Segelfliegerlager entsprechend verbessert worden sind, der Versuch gemacht, auch während der Wintermonate Kurse abzuhalten. Bis Ende Oktober zählte die Schule Rossitten in diesem Jahre bereits 180 Schüler (gegenüber 118 im vorigen); unter diesen 180 befanden sich 26, welche bereits im Besitze des A- bzw. B-Scheines waren. Von den restlichen 154 Schülern haben 147 die A-, 47 die B- und 5 die C-Prüfung bestanden. Daß die Zahl der B- und C-Prüfungen so sehr hinter der der A-Prüfungen zurückblieb, hängt mit der außergewöhnlich ungünstigen Wetterlage dieses Jahres zusammen. Im Mai, Juni und August herrschte meist so stürmisches Wetter, daß der Schulbetrieb für Anfänger bisweilen ganz unmöglich war, so daß in den drei Kursen überhaupt keine bzw. nur eine B-Prüfung abgelegt werden konnte. Trotzdem betrug die Zahl der Starts im ganzen 4765. Uebrigens hatte das stürmische Wetter auch seine gute Seite, denn es lehrte die Schüler, solange geflogen werden durfte, mit konzentrierter Aufmerksamkeit die Maschine zu führen und mit raschem Entschluß die gestörte Gleichgewichtslage wiederherzustellen, ebenso wie Hindernisse im Landegelände zu größerer Achtsamkeit zwingen und fliegerische Gewandtheit erfordern. Da die für Ablegung der zweiten Prüfung nötigen Ostwinde (die auf der Wasserkuppe so unerwünscht sind, weil sie für die Schulhänge Rückenwind bedeuten) in diesem Jahre meist fehlten, sah sich die Schule nach einem anderen geeigneten Gelände um und fand ein solches an der Seeküste bei den 15 km von dem Segelfliegerlager entfernten Sarkauer Dünen. Dorthin wurden einige Male mehrtägige Exkursionen unternommen, die fliegerisch erfolgreich ausfielen, wenn auch die Unterkunfts- und Lebensverhältnisse dort denkbar primitiv waren. — Da Rittmeister a. D. Röhre, der Leiter der Schule, schon Mitte April, als Führer der deutschen Segelflugexpedition nach den Vereinigten Staaten ging, wurde die Schulung durch die beiden Herren Pickert und Schwabe sowie die Herren Arndt und Lorenz als Hilfslehrer geleitet.

Die Ergebnisse beider Schulen können als voll befriedigend angesehen werden. Die Tatsache, daß nur wenige Schüler, die aus verschiedenen Gründen den Kursus vorzeitig hatten abbrechen müssen, nicht zur Ablegung der zweiten Prüfung gekommen sind, zeigt, daß mit den zur Schulung verwandten Flugzeugen

und bei vorsichtiger Schulungsmethode fast jeder gesunde und gewandte junge Mann ohne große Schwierigkeit wenigstens die erste Prüfung bestehen kann. Fälle gänzlicher Ungeeignetheit sind unbedingt Ausnahmen, starke Kurzsichtigkeit wirkt freilich meistens hemmend. Sogar Herren, die das vorgeschriebene Alter schon längst überschritten hatten, sind, selbst ohne Motorflieger gewesen zu sein, in keiner Weise hinter ihren jüngeren Kameraden zurückgeblieben. Natürlich gehört ein frischer Sportgeist dazu. Wer laurig immer erst an seine Knochen denkt, wird es nie weit bringen. Sportliche Betätigung auf anderen Gebieten, hauptsächlich Skilaufen und Motorradfahren, sind zweifellos von Vorteil für Erlernung des Segelfluges. Als von wesentlichem Einfluß hat sich die Zusammensetzung der Kurse erwiesen. Es empfiehlt sich im allgemeinen, Gruppen von Schülern zusammenzustellen, die nach ihrem Beruf, ihrer Vorbildung oder ihren besonderen Interessen zueinander passen und so sich gegenseitig anspornen; es ist zugleich für den Lehrer eine bedeutende Erleichterung und führt meist zu einem ziemlich gleichmäßig hohen Durchschnitt der Leistungen.

Welchen Wert die Ausbildung im Segelflug zur Erziehung des fliegerischen Feingefühls, das sich auch beim Flug auf Motormaschinen auswirkt, besitzt, hat erst jüngst Wolf Hirth bewiesen; nach seinem eigenen Bericht glaubt er, beim Ilasternflug des D.L.V. auf seiner leichten Klemm-Daimler L 20 den Sieg errungen zu haben, weil er unter Ausnutzung aller ihm durch den Segelflug vertrauten Luftströmungen seinen kleinen Motor zu schonen verstand. Die gleiche Erfahrung machten einige junge Akademiker, die nach Ablegung ihrer C-Prüfung und Teilnahme am Rhön-Wettbewerb auf eine Motorschule der Luftf?.hrt-G. in. b. H. kamen; der Vorsprung, der ihre segelfliegerische Vorbildung ihnen gab, war offensichtlich: er beschleunigte und verbilligte damit ihre Ausbildung zum Motorpiloten.

Als Schulflugzeuge fanden in den beiden Schulen die bewährten Typen „Zögling" und „Prüfling" Verwendung, Die gute Gleitfähigkeit und relativ geringe Empfindlichkeit des „Zögling" gibt dem Anfänger rasch Vertrauen zu sich und zur Maschine, läßt ihn das ungewohnte Gefühl der Startbeschleunigung und des Höhenunterschiedes leicht überwinden. Auch die Schule Rossitten ist in diesem Jahr fast ganz zum Typ „Zögling" übergegangen, nachdem sie vorher verschiedene andere Typen ausgeprobt hatte. Doch hat die Schule Rossitten im Hinblick auf die Eigenart des dortigen Geländes, das nach der Haffseite zu steil abfällt, während es im übrigen ziemlich flache Hänge aufweist, den „Zögling" durch Verkleidung des Sitzes und sogar des Gitterrumpfes variiert und dadurch die ärodynamischen Eigenschaften wesentlich verbessert; mit diesem verkleideten Zögling konnten sogar Segelflüge ausgeführt werden. Daneben wurde von der flugtechnischen Abteilung der Schule Rossitten eine neue Maschine für Flüge bei schwachem Wind und flachen Hängen aus dem Typ „Hols der Teufel" heraus entwickelt. Leider machte die Maschine schon bei den ersten Flügen Bruch, so daß sie nicht mehr zum Einsatz im Schulbetrieb kam. Für die Verhältnisse auf der Rhön war eine Verbesserung der Gleitfähigkeit des Zögling nicht erforderlich; man blieb dort beim bewährten Muster. Nur einige unwesentliche Aenderungen sind für das nächste Jahr beabsichtigt. Am „Prüfling" wurden einige Veibesserlingen zur Steigerung seiner Leistungen vorgenommen. Daneben wurde durch die Flugtechnische Abteilung des Forschungsinstitutes ein Hochleistungsflugzeug (Typ „Professor") gebaut, das sich unter Kronfelds Führung im Rhön-Wettbewerb glänzend bewährte. Diese Maschine fand für Trainingsflüge von C-Fliegern Verwendung und entsprach vollkommen den Erwartungen. Ein Doppelsitzer, der im Winter für die Schule konstruiert und gebaut war, kam nicht zum Einsatz, da er der Expedition der R. R. G. nach Amerika mitgegeben werden mußte. Ein neuartiger, leichter Doppelsitzer, gleichfalls von der flugtechnischen Abteilung des Forschungsinstituts entworfen, wurde im Herbst fertiggestellt, freilich auch ohne mehr für die Schule verwendet zu werden. Grundsätzlich steht die R. R. G. auf dem Standpunkt, daß Alleinfliegen von Anfang an das richtige Prinzip ist, da es den Schüler von vorneherein ganz auf sich selbst stellt. Die Schulung im Doppelsitzer soll lediglich dazu dienen, bei den ersten Flügen in größeren Höhen wie über dem Westhang der Wasserkutrpe dem Schüler ein gewisses Gefühl der Sicherheit und Beruhigung zu verleihen und soll gleichzeitig dem Lehrer die Möglichkeit geben, ihn in verschiedenen Fluglagen unmittelbar zu unterweisen. Bei der schrittweisen Steigerung der Anfor-

derungen von den ersten Sprüngen zu allmählich größer werdenden Flügen ist die Alleinschulung ganz gefahrlos.

Daß schwerere Verletzungen im Flugbetrieb zu den Seltenheiten gehören, beweist wohl nichts deutlicher, als daß bei rund 7450 Starts in beiden Schulen während dieses Jahres nur drei ernsthafte Verletzungen auftraten, und zwar zwei Knöchelbrüche im März auf der Rhön, als der Boden noch hart gefroren war, und später ein Schlüsselbeinbruch. Der Todessturz des Rossittener Schülers Schröder war ein bedauerlicher Unfall, der keineswegs hätte tödlich verlaufen müssen, und der kein Zeichen einer falschen Schulungsmethode oder besonderer Gefährlichkeit des Segelflugsportes war. Im übrigen kamen nur kleinere bedeutungslose Verletzungen und Erkrankungen in den Schulen vor. Im Gegenteil darf man ruhig behaupten, daß fast alle Schüler trotz der Anstrengungen des Flugbetriebes die Schule frischer und leistungsfähiger verlassen, als sie gekommen sind. In Rossitten bestand auch die Möglichkeit zur Ablegung der Bedingungen des Deutschen Turn- und Sportabzeichens.

Der Geist, der in den Schulen herrschte, war unverändert der voller Hingabe an die Sache, freiwilliger Disziplin und Kameradschaftlichkeit; die sozialen und wirtschaftlichen Unterschiede traten vollkommen zurück in der freudigen Arbeit zum gleichen Ziel, welche die Schüler rasch zusammenschweißt. In der Erziehung zum vollen Einsatz der Persönlichkeit, zu gemeinsamer Arbeit und gegenseitiger Hilfe liegt einer der größten Werte des Segelflugsportes.

Die Beteiligung von Schülern aller Kreise und aus allen Teilen des Reiches, insbesondere auch von Gewerbe- und Sportlehrern, welche von den Segelfliegerschulen kommend, für den Gedanken weiter werben, hat zur Entwicklung einer großen Jugendbewegung geführt, wie sich aus der ständig wachsenden Zahl der Segelflug treibenden Vereine und Gruppen des D. L. V. und des D. M. S. V. ergibt. Die Verbesserung der Schulmaschinen läßt auch immer mehr Gelände als geeignet für die Erlernung wenigstens der Anfangsgründe erscheinen. Um so

notwendiger wird es aber auch, eine Stätte zur Vollendung der Ausbildung und zu weiterem Ueben zu haben. Die Aufgaben der Schulen der R. R. G. ist es, richtunggebend zu bleiben, diejenigen auszubilden, welche als Lehrer den Flugsport treibenden Jugend oder zum Dienst an der Weiterentwicklung des deutschen Flugwesens berufen sind, und die Fortgeschrittenen in die eigentliche hohe Kunst des Segelfluges einzuführen. Unter diesen Gesichtspunkten wird der Plan der Schulkurse im Jahre 1929 aufgestellt werden.

Tandem-Propeller Aeron-Reed für 500-PS-Maybach-Motor

Junkers-Auszeichnungen im Jahre 1923. Bei den Junkers-Werken besteht bekanntlich seit Jahren der Brauch, daß an Piloten und Monteure, welche 100 000 km auf Junkers-Flugzeugen zurückgelegt haben, eine silberne Junkers-Nadel, an solche, welche 250 000 km geflogen haben, ein silbernes Zigaretten-Etui mit Diplom und an .solche, welche 500 000 Flugkilometer zurückgelegt haben, eine goldene Junkers-Nadel mit Anerkennungsschreiben von Professor Junkers verliehen werden, um diese glänzenden Leistungen, die mit Junkers-Maschinen durchgeführt worden sind, besonders zu kennzeichnen. Zur alten Garde der seit dem Jahre 1926 ausgezeichneten Flugzeugführer und Monteure sind im verflossenen Jahre folgende hinzugetreten: Die goldene Junkers-Nadel erhielten: Flugzeugführer Hermann Moßbacher, Dipl.-Ing. Reginald Schinzinger, Flugzeugführer Fritz Härder, Flugzeugführer Kneer; das silberne Etui: Flugzeugführer Georg Jüterbock, Flugzeugführer Schäfer, Monteur Alfred Grundke, Flugzeugführer Hermann Schroth, Flugzeugführer Hermann Moßbacher, Monteur Günther Katzke; die silberne Junkers-Nadel: Flugzeugführer Georg Joas, Flugzeugführer Arthur Schneider, Monteur Franz Schönmetzier, Monteur Günther Katzke, Monteur Albert Ruppel, Monteur Hermann Schweitzer, Monteur Hermann Otzen, Monteur Wilhelm Sackewitz, Monteur Max Petermann.

Klemm-Leichtflugzeugbau hat für amerik. Lieferungen 600 Salmson-Motoren bestellt.

Ausland.

Schwedischer Luftverkehr. Die schwedische A. B. Aerotranspört-Gesellschaft hat mit ihren vier Junkers-Flugzeugen F 13 und vier Junkers-Großflugzeugen G 24 im Jahre 1928 rund 15 000 Passagiere mit 38 Tonnen Gepäck und 62 Tonnen Fracht und Post befördert. Der Betrieb erfolgte hierbei auf den regelmäßigen Linien von Malmö über Kopenhagen—Hamburg nach Amsterdam und mit Wasserflugzeugen von Stockholm nach Helsingfors. — Als technische Leistung dürfte besonders die Tätigkeit des dreimotoren Junkers-Wasserflugzeuges „Upland" angesprochen werden, welches im Jahre 1927 44 550 km und im Jahre 1928 insgesamt 48 500 km im regelmäßigen Streckenverkehr über die Ostsee zurückgelegt hat. Außerdem flog die gleiche Maschine während der Nobile-Expedition 9070 km, wobei die Ueberfliegung von Stockholm nach Spitzbergen von Fachmännern als besondere Leistung beurteilt wurde. Die Maschine wurde für die außerordentliche Beanspruchung in Spitzbergen, so wie sie war, aus dem Verkehr gezogen und umgekehrt nach ihrer Verwendung bei der Expedition gleich wieder in den regelmäßigen Dienst gestellt.

An dein nächstjährigen Coup-Schneider-Pokal, der in Southampton ausgetragen wird, werden sich Frankreich und die Vereinigten Staaten beteiligen,. In englischen Sachverständigenkreisen rechnet man bestimmt, eine mittlere Stundengeschwindigkeit von 520 km zu erreichen.

Segelflug in Deutsch-Südwest-Afrika. Zu den Lesern des „Flugsport" zählen seit vielen Jahren auch die Südwest-Afrikaner in Swakopmund und Lüderitzbucht. Die Segelflugbegeisterung unter unseren deutschen Landsleuten hat Dank der fleißigen Bauarbeit des rührigen Paul Schneider gewaltig zugenommen. Erst baute man frei nach Schiller, dann nach den Richtlinien der Rhönerfolge. Jetzt fliegt man bereits. Wir gratulieren den lieben Südwest-Afrikanern.

Ursinus. Ein „Prüfling" in Swakopmund.

Eine „Internationale Sport« und Verkehrsflugzeug-Ausstellung Genf 1529" soll gleichzeitig mit dem internationalen Automobilsaion in Genf vom 15. bis 24. März nächsten Jahres im Palais Electoral stattfinden. Sie soll den Konstrukteuren Gelegenheit geben, ihre Geschäftsbeziehungen zu erweitern, und dient besonders der Popularisierung der Sport- und Verkehrs-Luftfahrt. Einschreibungen müssen vor dem 31. Dezember bei dem Ausstellungs-Sekretariat (1, Place du Lac, Genf) eingehen.

Eine franz. Fokker-Ges. ist mit

Werkstätten in Argenteuil, besetzt mit franz. Konstrukteuren, gegründet worden.

192 km mit 85 PS Moth Gip-

sy mit Passagier erreichte auf einer Rundstrecke von 100 km der Engländer Allen Butler.

12 Stunden flog Miß Trout in

Wie unsre Landsleute in Südwest-Afrika Los Angeles, anfingen.

Flugzeugrennen Gardner-Coup. Entscheidung nach verschiedenen Vorrennen vom 28. bis 30. Mai. Strecke Flugplatz St, Louis—Autorennbahn Indianapolis und zurück.

Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft MAG im DMSV. 1. Kyffhäuserflugwoche.

Seit langen Jahren veranstaltet die Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes mit den ihr angeschlossenen Vereinen systematisch Modellflugwettbewerbe. Infolge der anläßlich dieser Wettbewerbe gemachten Erfahrungen konnte die MAG ihre Bestimmungen und Wettbewerbswertungen stetig verbessern, so daß diese zur Zeit die meist gebräuchlichen ihrer Art sind. Die Wettbewerbe selbst wechseln stets, es werden solche für Stabmodelle (nach MAG-Bauvorschriften), für Rumpfmodelle, Was&ermodelle und endlich Segelflugmodelle ausgeschrieben und von den MAG-Vereinen stets

Das Schulgebäude von der MAG, die Numburger Höhen. Darunter die mitteldeutsche Segelflugwoche am Kyffhäuser 22. Sept. 1928.

fleißig: beschickt. — Man kann die Arbeit, welche die MAG auf dem Gebiete des Modellflugwesens geleistet hat und noch leistet, als bahnbrechend für die gesamte deutsche Modellfliegerei bezeichnen, zumal Organisation und Bewertung nach den jahrelangen Erfahrungen bis ins kleinste ineinandergreifen. —

Im Jahre 1927 reifte in der MAG-Leitung der Plan, ähnlich den Modellwettbewerben, gemeinsame Veranstaltungen auf dem Gebiete des Segelflugwesens in die Tat umzusetzen, gesagt, getan, dieser Plan fand den Beifall aller MÄG-Vereine. Sofort wurde rüstig an die Organisation einer SegeLschulwoche ge-, schritten, indessen die Vereine der MAG mit dem Bau von Gleit- und Segelflugzeugen begannen. Die Flugwoche wurde für die Zeit vom 22. September, bis 1. Oktober an den Numburghöhen bei Kelbra am Kyffhäuser vorgesehen und durchgeführt. Trotzdem keinerlei Preise oder Anerkennungen laut Ausschreibung gegeben wurden, nahmen 7 MAG-Vereine mit insgesamt 8 Gleitflugzeugen und 4 Segelflugzeugen teil. Die Leitung und Organisation des Flugbetriebes klappte in jeder Beziehung, wenn auch Unterkunft und Verpflegung an die Ur-Rhön erinnerten, war doch jeder der Teilnehmer restlos befriedigt. Geflogen wurde fleißig; an manchen Tagen konnten bis 76 Schulflüge ohne Bruch durchgeführt werden. Staudhart-Magdeburg flog seine B-Prüfung vorbildlich. —

Die Flugwoche verlief in bester Harmonie, so daß sich die MAG entschlossen hat, 1929 diese zu wiederholen. Der Erfolg dieser Veranstaltung ist ein ganz bedeutender, nicht nur, daß 17 Jungflieger bis zur „A" gelangten, es gründeten sich in der dortigen Gegend auch neue Vereine. Das große Werbemoment einer derartigen Flugwoche war ausschlaggebend, täglich kamen von nah und fern Tausende von Zuschauern (Schüler etc.), welche die Vorgänge in der Rhön mit größtem Interesse in den Zeitungen verfolgten, sich aber nie ein Bild von der Wirklichkeit des motorlosen Fluges machen konnten... Die MAG hat deshalb den Ent-Polter. Schluß gefaßt, diese Flugwoche in jedem Jahre in einer

anderen Gegend durchzuführen, um so außenstehende Interessenten und die Bevölkerung Mitteldeutschlands mit der Segelfliegerei vertraut zu machen, um mit beizutragen, damit sie einst wirklich Volkssport wird. Po.

Vom Verein für Segel- und Modellflugsport Magdeburg e. V.

Wieder liegt ein Jahr harter Arbeit hinter uns, welche der nur richtig einzuschätzen versteht, der weit entfernt von den von uns so geliebten Bergen für unseren deutschen Segelflugsport mitgearbeitet hat.

Während unsre süddeutschen Kameraden vielleicht in der Wahl des Geländes etwas wählerisch sind, weil es nicht zu einer glatten „B" reicht, freuen wir uns im flachen Mitteldeutschland schon über jeden Maulwurfshügel, denn viel mehr kann man unsere „Hänge" im Verhältnis zur Rhön nicht nennen.

Unsere höchsten Erhebungen im Gerwischer Schulgelände, wo wir mit unserem Zögling „Elbvogel" bisher schulten, sind 15 m über der Talsohle.

Trotzdem dieses Gelände 15 km von Magdeburg entfernt ist und wir dort nur jeden Sonntag zum Fliegen kommen, entschlossen wir uns, doch noch eine neue „Kiste" zu bauen, die man zur passenden Zeit im passenden Gelände auch einmal zu größeren Sachen gebrauchen kann. Und so ging es also im Frühjahr mit vereinten Kräften daran, schon zu einer Zeit, wo uns noch am anderen Morgen der Kaltleim im Topf gefroren war. Unser H. Staudhardt hatte den neuen Rumpfhochdecker entworfen und leitete auch den Bau. Auch mußten wir mal wieder einige Tage aufhören mit Schaffen, weil uns, wie es wohl so manchem Verein auch erging, das Geld ausgegangen war.

Aber es gab dann immer wieder Gönner, die da an uns glaubten, trotzdem sie nichts oder wenig vom Fliegen sahen, eben, weil unser Fluggelände so weit entfernt liegt.

Aber 14 Tage vor der M. A. G.-Segelflugwoche in Kelbra war unser „Otto von Guericke", wie wir ihn tauften, doch noch fertig geworden. Wir alle freuten uns über unsere gelungene Arbeit, als H. Staudhardt bei seinem ersten Flug vom großen Hang in Numburg b. Kelbra bei fast völliger Windstille mit 1 Min. 23 Sek. und 1,526 km Strecke seine „B" erledigen konnte. Es war, nebenbei bemerkt,

übrigens die einzige Prüfung, die während der Dauer der Segelfmgschulwoche abgelegt wurde.

Mit der Segelflugschulwoche fand so manches ein Ende, nicht nur unser Geld, sondern auch unser Startseil. Nun ist Friede bei uns eingezogen, und unsere beiden Vögel halten Winterschlaf, denn ohne Startseil kann man bekanntlich nichts anfangen.

Verlassen liegt jetzt der Flugplatz mit unserer alten Halle da. Zum letzten Male sind in diesem Jahre die Verkehrs- und Sportmaschinen auf ihm gelandet. Im nächsten Jahre wollen sie über den neuen Hafen jenseits der Berliner Landstraße, noch 3 km weiter weg von der Stadt.

Noch gibt es aber genügend Unentwegte im Verein, die jeden Sonntagvormittag zum Flugplatz hinauspilgern, um wieder einmal bei den Flugzeugen zu sein. Und wenn dann die Herbststürme über die Elbe zum Flugplatz fegen und man wegen Mangels an Startseil zur Untätigkeit verdammt ist, dann kommt man auf allerhand Gedanken, wozu der Wind doch noch nütze ist.

Ein alter Benzintransportkarren, einige Latten, ein Stück alten Flächenbespannungsstoffes und eine halbe Stunde Arbeit, und schon sausen drei Mann auf einem komisch aussehenden „Vehikel" über das weite Rollfeld, im Vollgefühl, zu segeln, — leider aber, ohne sich in die Lüfte zu erheben, — aber mit der Hoffnung, daß, wenn uns im Frühjahr ein neues Startseil beschert wird, wir wieder von unseren Maulwurfshügeln fliegen können, bis es im Sommer zur langersehnten Rhön geht. F. Alexander.

Aus alter Zeit

(Persönliche Erinnerungen.) Während der „IIa" 1909 drückte ich noch die Schulbank. Es bestand die Tatsache, daß mein Interesse an der „IIa" weit größer war als das an der Schule. Dies war deutlich am folgenden Zeugnis zu sehen, welches die Bemerkung trug, daß „die Leistungen des sonst guten Schülers durch äußere Einflüsse wesentlich nachgelassen hätten". Diese äußeren Einflüsse jedoch bestimmten meinen Lebensgang. Als ich die Penne mit dem gewünschten Ziel verließ, war dieser schon vorgezeichnet.

Mein erstes Modell baute ich 1909, noch während der Ausstellung. Es flog natürlich nicht. Sein Vorbild, ein von Sido zur Ausstellung gebrachtes Flugzeug, dachte allerdings auch nicht daran. Seine einzigste Leistung bestand in einem Ueberschlag beim Start nach etwa 10 m Rollänge. Ich glaube keinen wirklich ausgeführten Flug auf der „IIa" versäumt zu haben. Das Zuschauen selbst war ja auch für einen Pennäler erschwinglich, da 2 Fleischerhaken nur 10 Pfg. kosteten und man sich mit deren Hilfe einen wunderbaren „Dauer-Stehplatz" schaffen konnte. Haken, ein Brett und zwei kurze Seile genügten, um unter Zuhilfenahme des Bretterzaunes — sehr zum Aerger Tschudis — diesen Zuschauerplatz zu zaubern. Von dieser hohen Warte aus sah man Bleriot, Euler, Latham, de Caters, Nervo und Rougier teils rollend, teils wirklich fliegend. Bei einem Drachenwettbewerb erhielt ich ein Zeppelinbild mit dessen Unterschrift und eine „goldene" Medaille, die mir die Wahrheit des Spruches „Es ist nicht alles Gold, was glänzt" bestätigte. Nach Beendigung der IIa blieb noch längere Zeit zu unserer Freude der Gleitflughügel zurück, auf dem ich unter Handverstauchungen mein erstes Gleitflugzeug nach kurzem Fluge zertrümmerte. Um der ganzen Modell- und Gleitflieger-Bauerei bestimmte Form zu geben, wurde nachher der „Frankfurter Flugmodell-Verein" gegründet, der in überaus segensreicher Arbeit neue Wege wies. Hier war es der tüchtige Ursmus, der uns in die Mysterien des von ihm damals so getauften „Schwirrfluges" einzuweihen versuchte, hier waren es die sonntäglichen Uebungsflüge auf dem Modellflughafen, die unsere Konstruktionen weiterbrachten. Bei einem Modellwettbewerb im Hippodrom führte ein Teilnehmer ein Raketenmodell vor, damals, also vor mindestens 15 Jahren schon! Der Verein beteiligte sich an Modellausstellungen außerhalb Frankfurts noch in Darmstadt, Essen und Berlin erfolgreich. Im Jahre 1912 ließ ich mir einmal ein „garantiert unbrennbares" Imprägnierungsmittel zur Probe schicken. Nachdem ich ein Versuchsmodell damit bestrichen hatte, ging dieses durch einen aus der Zigarette fallenden Funken prompt in Flammen auf, und zwar derart, daß beinahe meine ganze Bude mitverbrannt wäre. Ich beschloß mit mir einstimmig, weitere Versuche auf Unbrennbarkeit zu unterlassen. An den sonntäglichen Uebungen wurden z. T. sehr gute Erfolge erzielt. Trotz sorgfältigster Wahrung von Konstruktionsgeheimnissen war die Zusammenarbeit in jeder Beziehung kameradschaftlich. Die Leitung des Vereins hatte damals Fritz Wittekind. Die im Verein und auf dem Eulerflugplatz gemachten Erfahrungen kamen mir nachher, als ich bei der Fa. Automobil & Aviatik schulte, sehr zugute. Die rege Modellarbeit wurde durch den Krieg jäh unterbrochen, und alle Mitglieder fast eilten zu den Fahnen. Viele blieben auch während des Krieges, soweit es ihre dienstliche Verwendung zuließ, dem Modellbau treu. Ich unterstützte derartige Bestrebungen stets bei den Feldflieger-formation&n, denen ich angehörte, und sah oft, wie in unseren Werkstätten in der Freizeit und bei Nichtflugwetter eifrigst gebaut und die Modelle dann eingeflogen wurden. In den beiden letzten Kriegsjahren gab es leider keinen Gummi mehr. Auch ließ die Kriegslage dann infolge der zunehmenden Fliegertätigkeit einerseits, der häufigeren Flughafenwechsel andererserts-eine rege Modelltätigkeit nicht mehr zu.

In all den 20 Jahren war es eine Zeitschrift, die mit Rat und Tat unsere Bestrebungen unterstützte und in einer Zeit, als die gesamte deutsche Fliegerei nur ein großer Trümmerhaufen, ich meine nach dem unglücklichen Kriegsende, die erste war, die zur künftigen neuen Luftgeltung durch Segelflug und Leichtflugzeug neue Wege wies. Dies ist ein Verdienst, das einzig und allein dem „Flugsport" und seinem un-

ermüdlichen Herausgeber, dem Rhönvater Ursinus, gebührt und für das viele, die die ganze Entwicklung mitgemacht haben, ihm großen Dank wissen. Norbert Welkoborsky, Stolp.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Von Wright bis Junkers. Das erste Vierteljahrhundert Menschenflug 1903 bis 1928. Von Willy Meyer, Hauptmann a. D. Verlag Deutsche Verlagsgesellschaft für Politik und Geschichte m. b. H., Berlin W 8.

Der Verfasser hat es verstanden, auf einem verhältnismäßig kleinen Raum mit einem beschreibenden Text von 52 Seiten und einer Serie Bildtafeln einen Ueberblick über die Entwicklung des Flugwesens zu geben. Besonders angenehm empfindet man die unparteiische Würdigung der Verdienste des Auslandes an der Entwicklung des Flugwesens. Wer sich mit der Entwicklung der Fliegerei befassen will, muß die Geschichte kennen, sollte sich das vorliegende Büchlein vorerst beschaffen.

Luftfahrtforschung. Band II, Heft 5. Verlag Oldenbourg, München, Berlin. Preis RM 9.40.

Dieser Band enthält: „Beitrag zur Theorie der Treibschrauben" von Georg Madelung und „Die Festigkeit von Bolzen in Holzbauteilen". Von M. S c h r e n k und M. v. P i 1 g r i m.

Die Zeppelin-Fahrt. Im Luftschiff nach Amerika und zurück. Ullstein Buch-und Zeitschriftenverlag. Preis RM 1.—.

Walter' Kleffel und Wilhelm Schulze haben diese Fahrten mitgemacht, und aus den Berichten dieser beiden Luftreisenden, aus ihren Erlebnissen während, des denkwürdigen Zeppelin-Flugs, dem engen Bereich der Gondel und den Riesenmaßen des Luftraumes über dem Ozean ist dieses Buch entstanden, das die Erinnerung an eine Tat festhalten soll, auf die jeder, über alle Grenzen, die sonst trennen, hinaus, stolz ist.

Lebensfragen der deutschen Luftfahrt. Von Prof. Dr.-Ing. Otto Blum und Prof. Dr.-Ing. Carl P i r a t h. Verlag W. Kohlhammer, Stuttgart. Preis broschiert

RM 2.50. < : 1 I : i : '

In 6 besonderen Abschnitten über: Stellung der Luftfahrt im gesamten Verkehrswesen, die verkehrsgeographischen Grundlagen des Luftverkehrs, die Organisation des Luftverkehrs, Luftverkehr und Luftfahrzeugfabriken, Wirtschaftlichkeit des Luftverkehrs und Luftverkehrsprogramm wird zu dem Gesamtproblem der deutschen Luftfahrt Stellung genommen. Die Zukunft des deutschen Luftverkehrs kann nur dadurch gesichert werden, daß er vom Vertrauen des ganzen Volkes getragen und daß er von hoher Warte aus zielsicher geleitet und planmäßig gefördert wird.

Unser Ozeanflug. Lebenserinnerungen von Köhl, Fitzmaurice, v. Hünefeld. Der erste Ost—West-Flug über den Atlantik in der „Bremen". In leuchtenden Farben schildern die Flieger ihre Eindrücke und Erlebnisse auf der abenteuerreichen Fahrt. Auf etwa 300 Seiten liest man von den Vorbereitungen zu dem Fluge, von dem kritischen Start, von den zahlreichen Schwierigkeiten, die zu bekämpfen waren, von der Landung auf der Insel Greenly und zuletzt von der glorreichen Siegesfahrt durch Amerika und Deutschland. Das ganze Werk ist erfüllt von dem vor keiner Gefahr haltmachenden Unternehmungsgeist echt deutscher Männer.

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