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Zeitschrift Flugsport, Heft 24/1928

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 24/1928 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M„ Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 24 _21. November 1928_ XX, Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport64 erscheint am 5. Dezember

Erst arbeiten!

Lange genug hat es gedauert, bis der Leichtfluggedanke aufgegriffen wurde. Mehrere tüchtige begeisterte junge Konstrukteure sind an die Arbeit gegangen. Es gilt jetzt darüber zu wachen, daß diese Arbeiten durch Unternehmungen, welche aus dem Leichtflugzeuggedanken Vorteile ziehen wollen, nicht gestört werden. Also, liebe Leichtflugzeugjünger, schließt euch, wie seinerzeit in der Rhön, zu Arbeitsgruppen zusammen und baut in aller Stille!

Keine Vereinsmeierei! Die Leichtflugzeugklubs kommen von selbst!

Zweisitziges Gleit-u. Segel-Schulflugzeug „Mecklenburg".

Dieses Gleit- und Segelflugzeug des mecklenburgischen Aero-Clubs, Rostock, gehörte zu den erfolgreichsten Maschinen des diesjährigen Rhön-Wettbewerbs. Es erreichte die größte Anzahl Starts sämtlicher Wettbewerbsmaschinen; konnten doch 133 Flüge ohne jeden Bruch durchgeführt werden, davon ein Flug von über 1 Stunde. Ferner bekam das Flugzeug den zweiten Preis in der Gesamtflugdauer, im Schulungs-Wettbewerb mehrere Tagespreise und einen Preis für konstruktive Neuerungen.

Das Flugzeug wurde von Dipl.-Ing. Krekel entworfen und konstruiert unter dem Gesichtspunkt, einen billigen ,,Flachlandgleiter" zu schaffen, der auch bei niedrigen Hängen und wenig Wind einen Schulbetrieb und Prüfungsflüge gestattet. — Vor allem sollte jedoch das Flugzeug auch als Zweisitzer brauchbar und leicht sein, um die großen Vorteile einer zweisitzigen Gleit- und Segelflug-Schulung praktisch ausproben zu können. Im Hinblick auf den Rücktransport zum Startplatz ist daher das für eine zweisitzige Maschine geringe Leergewicht von nur 95 kg besonders hervorzuheben. In 2V2 Monaten brachte die Maschine fast 300 Flüge ohne irgendeinen nennenswerten Bruch hinter sich mit dem Erfolg von 11 A-, 6 B- und 3 C-Prüfungen.

Die „Mecklenburg" des Mecklenburgischen Aeroclub, Rostock, beim Rhön-Segelflugwettbewerb 1928.

Das Flugzeug zeigte während des Rhön-Wettbewerbes gute Flugeigenschaften und erwies sich einsitzig als guter Segler. Selbst bei sehr böigem Wetter war die ^Stabilität gut. Auch bei Windstille startete die Maschine selbst zweisitzig leicht und schnell.

Gebaut wurde die Maschine in eigener Werkstatt des Mecklenburgischen Aero-Clubs in,Rostock. Besonders bemerkenswert ist die im Segelflugzeugbau noch ungewohnte weitgehende Verwendung von dünnwandigen, zusammengeschweißten Stahlrohren, rund und in Profilform. Der Rumpf besteht aus einem in räumlicher Stahlrohrkonstruktion ausgeführten, zweisitzigen Boot mit Stoff umkleidet und aus einem ebenen Gitterrumpfende aus Stahlrohr, das gegen die Flügel durch Spanndrähte verspannt ist. Der Spannturm aus profilierten

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Zweis. Gleit- und Segel-Schulflugzeug „Mecklenburg''

Stahlrohren ist abnehmbar. Die Tragseile, aus biegsamen Drahtseilen, greifen hier an einer Spindel an, durch die diese gespannt werden und die eine, leichte Montage gewährleisten. Die Zeit der Montage betrug nur 20 Minuten, der Abmontage nur 15 Minuten, da durch Herablassen der Spindel im Spannturm sämtliche Tragseile gelockert werden, so daß das zeitraubende Lösen der Spannschlösser und das Neuverspannen des Flugzeuges fortfällt.

Die zweiteiligen Flügel aus Holz, Sperrholz und Stoff sind zwei-holmig ausgeführt. Die Holme bestehen aus hochkant gestellten Brettern mit Erleichterungsausfräsungen in der neutralen Faser. Die Rippen sind in 40 cm Abstand mit Zwischenrippen angeordnet. Das Querruder hat Differenzialsteuerwirkung.

Höhenruder und Seitenruder bestehen aus Stahlrohrkonstruktion, die Höhenflosse aus Holz. Die Steuerung ist eine normale Doppelsteuerung mit Dural-Knüppel; Seitensteuerbetätigung mittels Pedale.

Die Mittelkufe aus Esche, ist mittels Stahlrohrstelzen und Gummikabel gefedert.

Die Hauptabmessungen der Maschine sind folgende (die Zahlen in den Klammern beziehen sich auf die einsitzig geflogene Maschine) : Leergewicht 95 kg, Zuladung 140 kg (70 kg), Fluggewicht 235 kg (165 kg), Spannweite 12,1 m, größte Länge 7,0 m, größte Höhe 2,45 m, Flügelinhalt 21,5 m2, Flügeltiefe 1,83 m, Seitenverhältnis 1 : 6,8, Flügelprofil Göttingen 532, Höhenleitwerksfläche 3,7 m2, davon Fläche der Höhenflosse 2,3 m2 und Fläche des Höhenruders 1,4 m2, Seitenleitwerksfläche 1,75 m2, davon Fläche der Seitenflosse 0,55 m2 und Fläche des Seitenruders 1,2 m2, Flächenbelastung 11,0 (7,7) kg/m2, Bruchlastvielfaches im Normalflug 6,0- (9,5)-fach, beim Landen an jeder Stelle der Kufe 7,5- (10)-fach. _

Zukunfts-Jedermanns-Flugzeug Brenner.

Mit der Bezeichnung „Jedermanns-Flugzeug" weiß man wohl, was gemeint ist. Der Name klingt noch etwas ungewohnt. Wir bitten die verehrten Leser, uns Vorschläge für eine kürzere Bezeichnung zu machen. Von einem Jedermanns-Flugzeug werden Eigenschaften verlangt, wie sie vorläufig von dem jetzigen Flugzeug nicht erfüllt werden können.

Zunächst sind Flugzeuge mit geringer Start- und Landegeschwindigkeit notwendig, die heute jedoch schon hier und dort gebaut werden. Die Flugzeuge müssen also die Eigenschaft haben, nach verhältnismäßig kurzem Rollen auf der Erde sich vom Boden abzuheben und insbesondere noch mit möglichst geringer Geschwindigkeit beim Landen steuerfähig bleiben, so daß sie auch von nicht berufsmäßigen Führern, ohne dauernd Kleinholz zu machen, gelandet werden können. Daß das Flugzeug an sich nicht allzuviel voraussetzt, sondern mehr eine instinktive Betätigung, wie z. B. die Erhaltung des Gleichgewichts beim Radfahren ist, ist bekannt. In diesem Punkte wird also das Fliegen gegenüber dem Autofahren einen Vorteil bieten, da der Führer nur bei Start und Landung während kurzer Zeit seine volle Aufmerksamkeit aufwenden muß und während des eigentlichen Fluges das Flugzeug, wenigstens bei ruhigem Wetter, ziemlich mühelos steuert, ,im Gegensatz zum Autofahren, wo bekanntlich gerade nach längerem Fahren durch die ständige Aufmerksamkeit Ermüdungserscheinungen eintreten.

Es würde hier zu weit führen, alle die an sich bekannten Anforderungen, welche an ein solches Flugzeug zu stellen sind, aufzuzählen.

Indessen wird es viele Leser interessieren, \daß auf diesem Gebiete schon sehr viel projektiert und gezeichnet worden ist. Durch die Bekanntgabe solcher Projekte hoffen wir, Anregungen zur Weiterentwicklung des Jedermanns-Flugzeuges zu geben.

Heute veröffentlichen wir im nachfolgenden einen Entwurf von Dr. W. G. Brenner, der schon vor drei Jahren entstanden ist. Der Konstrukteur hat möglichst Wert auf große Flugsicherheit gelegt und die Maschine mit zwei Motoren bzw. einem Doppelmotor ausgerüstet.

Die Querstellung der Motoren macht eine wirksame Luftkühlung der Zylinderköpfe möglich, trotzdem das eigentliche Motorengehäuse im Flügel selbst liegt. Bekanntlich haben die heutigen Flugzeugmotoren mit Anlaßschwierigkeiten zu kämpfen. Durch die Aufteilung der Motorenanlage in Zweimotoren würde-neben der obenerwähnten erheblichen Erhöhung der Flugsicherheit noch der Vorteil erreicht, daß zunächst der eine der beiden Motoren elektrisch oder durch Preßluft

Freitragender Land- und Wasiserflug-Eindecker Brenner

angelassen werden könnte und sodann der noch stillstehende Motor durch den laufenden durch Einrückung einer Kupplung mitgenommen wird. Die Anlaßschwierigkeiten vermindern sich dadurch auf die Hälfte. Die Uebertragung der Kraft auf die Propeller ist durch ein Uebersetzungsgetriebe vorgesehen, welches bei den heutigen schnell-laufenden Motoren ohnedies notwendig ist, um die für Luftschrauben günstigsten niedrigen Drehzahlen zu erreichen. , Zuletzt sei noch erwähnt, daß die Anlage in gewissen Fällen auch während des Fluges wartbar eingerichtet werden kann, da sie über dem Führersitz liegt. Das Flugzeug ist so gebaut, daß es jederzeit landen und anwässern kann. In dem Originalentwurf waren die Räder unter den Stabilitäts-stumineln hochklappbar in den Stummel vorgesehen. In der Zeichnung sind diese an den Enden angebracht. In diesem Falle könnte der obere Teil des Rades verkleidet als Flügelendscheibe ausgebildet werden.

Bowdenzüge für die Verstellpropeller könnten bei der vorliegenden Konstruktion ebenfalls leichter angebracht werden, als bei den bisher üblichen, da hier durch die Durchbohrung der Kurbelwelle Schwierigkeiten entstehen.

Da die Wirtschaft die technische Entwicklung weitgehendst beeinflußt, entsteht bei der Bewertung eines derartigen Flugzeuges die große Frage, welche Anwendungsgebiete würden sich für ein derartiges Flugzeug ergeben und welche Kreise kommen dafür als Abnehmer in Frage. Hierzu muß zunächst grundsätzlich gesagt werden, daß sich Flugzeuge stets dort am schnellsten einführen werden, wo die notwendigen Verkehrsverhältnisse noch in den Anfängen der Entwicklung stehen, somit also am wenigsten in Europa, sondern vielmehr in allen Kolonien, in Afrika, Australien, Südamerika, jedoch auch bis zu einem gewissen Grade in Nordamerika. In diesen von der Eisenbahn und guten Verkehrsstraßen noch weniger durchzogenen Ländern würden derartige Flugzeuge, 'wenn sie einigermaßen billig hergestellt werden, und wenn sich erst die Idee des Fliegens mehr festgesetzt hat, von geradezu umwälzender Bedeutung sein. Ein derartiges Flugzeug würde z. B. für den Farmer im Innern Afrikas das einzige Verbindungsglied mit der Zivilisation und Kultur bedeuten, denn er würde mit einem derartigen Beförderungsmittel Strecken, zu denen er heute auf fiebrigem Schlammpfad mit dem Ochsenwagen Wochen benötigt,

Neues amerikanisches Towle-Land- und Wasserflugzeug der To wie Marine Air-craft Engineering Co., Detroit. 2 Motoren je 150 PS, 6 Sitze. 180 km/Std.

in Stunden zurücklegen können. Er könnte also leicht vom Küstenplatz ein Ersatzteil für seine Maschinen oder ein Medikament holen, und damit würde auch die ganze Entwicklung der Kolonisation schneller pulsieren u. a. m.

Oanzmetall-Verkehrs-Anderthalbdecker Sikorsky S 37.

Wir haben bereits mehrere Konstruktionen des russischen Ingenieurs Sikorsky, der sich in Amerika aufhält, im „Flugsport" veröffentlicht. Wir setzen diese Reihe mit der Beschreibung des zweimotorigen Langstrecken-Anderthalbdeckers S 37 fort.

Das Flugzeug besitzt geringen An- und Auslauf. Es kann bei Ausfall eines Motors noch mit Vollast steigen. Die obere Tragfläche ist an einem Baldachin, die untere direkt am Rumpf angeschlossen. Die Holme mit I-Querschnitt und Rippen sowie Streben mit U-Querschnitt sind in Dural ausgeführt. Schweißung ist vermieden, die Verbindungen werden durch Dural-Nieten und Nickelstahlbolzen gebildet.

Der viereckige Rumpf läuft in einer senkrechten Schneide aus. Die große Kabine, die Platz für 14 bis 16 Fluggäste bietet, ist mit guter Lüftung, Heizung und Schutz gegen Motorenlärm versehen.

Das Leitwerk besteht aus Dural und ist mit Stoff bespannt. Die Höhenflosse ist im Flug verstellbar. Die äußeren Teile des dreiteiligen Seitenleitwerkes liegen im Schraubenstrahl.

Das ohne durchgehende Achse ausgebildete Fahrgestell besitzt ebenso wie der Sporn Oel- und Gummidämpfung. Die Räder laufen in Kugellagern.

Die beiden luftgekühlten Sternmotoren mit Stahlluftschrauben sind beiderseits des Rumpfes zwischen den Tragflächen gelagert. Angeworfen werden die Motoren durch einen Zweizylinder-Motor, der unter dem Führersitz seinen Platz hat und von Hand angeworfen wird. Hinter jedem Motor liegen 4 Brennstoffbehälter, ein Falltank liegt in der Nase des oberen Flügels. Die Oelpumpen werden durch den Fahrtwind angetrieben.

Länge 13,85 m, Höhe 4,95 m, Spannweite oben 30,5 m, unten 17,6 m, Flügeltiefe oben 2,55 m, unten 1,52 m, Flügelabstand 3,13 m,

Ganzmetall-Verkehrsflugzeug Sikorsky S 37.

Einstellwinkel 2,5°, V-Stellung 0°, Anstellwinkel beim Start 13°, Leitwerkspannweite 7,6 m, Flügelfläche 100 m2, Querruder 4,1 m2, Spurweite 5,2 m.

Höchstgeschwindigkeit 218 km/h, Landegeschwindigkeit 92 km/h, Gipfelhöhe 4900 m, Steiggeschwindigkeit am Boden 18,3 m/sek, Gleitwinkel 1 : 11.

Leergewicht 3640 kg, Brennstoff 180 kg, Besatzung 2 Mann 160 kg, 16 Fluggäste 1230 kg, Gepäck und Post 610 kg, also Zuladung 3180 kg daher Fluggewicht 6820 kg.

Motor: Gnome-Rhone-Jupiter 2 mal 500 PS, Luftschraubendurchmesser 3,12 m.

Flächenbelastung 68,2 kg/m2, Leistungsbelastung 6,82 kg/PS, Flächenbelastung 10,0 PS/m2.

Leichtflugzeug" und Segelf lug.

Von DipL-Ing. Wolf Hirth vom Württ. Luftfahrtverband.

Wenige Wochen vor dem Ilasternflug erhielt unser Verband ein Klemm-Leichtflugzeug L 25 mit 20-PS-Motor. Einer der ersten Probeflüge führte mich mit Begleiter über die schwäbische Alb.

Schon einige Male war ich hier mit der Klemm L 20 der Akademischen Fliegergruppe Stuttgart einsitzig mit leerlaufendem Motor gesegelt. An einem Hang schon über eine halbe Stunde bei mäßigem Wind. Auch bei vorgenanntem zweisitzig ausgeführtem Flug wurde ich bei Reutlingen, mit Leerlauf fliegend, in zwei Schleifen über 100 m hoch getragen.

Im weiteren Verlauf des Fluges traf ich auf eine tiefhängende Wolke. Ich erinnerte mich sofort an die Wasserkuppenflüge im August und wollte versuchen, ob auch diese Wolke Aufwind bei sich hätte. Nicht umsonst, denn etwa 10 Minuten lang konnte ich mit stark gedrosseltem Motor unter den Wolken entlang gleiten, bis ich nahe am Ziel war. Vorher hatte ich dauernd Vollgas, da die Maschine, schwer belastet und in dem hügeligen Gelände ordentlich umhergeschüttelt, sehr schlecht stieg.

Der Zuverlässigkeitsflug begann. Hält der Motor durch, ist alles gewonnen! Mit dem Wetter wollten wir schon fertig werden, um so mehr, als ich nicht alleine flog, sondern in Gesellschaft zweier anderer Maschinen mit bewährten Führern.

Fritz Schindler und Anton Riediger werden schon wissen, wie man durchkommt, so dachte ich mir. Aber das Hintereinanderfliegen ist nicht so einfach, so daß ich bald alleine war. Und das war gut, denn so habe ich, auf mich selbst gestellt, mehr gelernt.

Schon beim ersten Start hatte ich wieder Gelegenheit, Aufwind auszunützen. Als ich nach zwei großen Platzrunden immer noch nicht über 100 Meter hoch war (meine Maschine hatte zwei schwere Insassen und einige Ersatzteile zu schleppen), flog ich schnellstens an die benachbarten Böblinger Hänge, und nun trug mich der Westwind im Nu auf 400 m, so daß es losgehen konnte auf die Alb zu mit gedrosseltem Motor.

Das Wetter der ersten zwei Tage war ungünstig für Wolkenaufwind. Nirgends etwas Brauchbares. Wolken so tief, daß man aus Sicherheitsgründen darüber hinweg mußte. Aber am 3. und 4. Tage gelang es mir mehrmals, fast stundenlang von Wolke zu Wolke zu segeln und meinem kleinen Motorchen Erholung zu gönnen.

Auch an jedem hügeligen Zwischenlandeplatz ließ ich mir die Aufwindhilfe nie entgehen, so besonders in Würzburg, Böblingen und Kassel. Besonders auffallend war die Aufwindwirkung auf der Strecke

Kassel-Schkeuditz an Frankenhausen vorbei. Dort halfen Wolken und Hangwind zusammen.

Die Ausnützung von Aufwinden mit Motorflugzeugen ist ja nichts Neues.

Ein mir unbekannter Verkehrspilot, mit dem ich einmal von Böblingen nach Frankfurt flog, hielt sich streng im Aufwind der Bergstraße. Freilich nicht, um seinen Motor zu schonen, der lief unentwegt mit derselben. Tourenzahl, wohl aber um schneller vorwärts zu kommen. Denn Aufwind ist Energie, die sich sowohl in Auftrieb als auch in Vortrieb umwandeln läßt.

Auch Dr. Martin Schrenk,, 1921—22 ein eifriges Mitglied der Stuttgarter Segelfliegergruppe, erzählte einmal von einigen Fällen, wo er mit dem Leichtflugzeug über flachem Untergrund in ein Wolke nauf-windgebiet kam, daß er längere Zeit trotz leerlaufenden Motors keine Höhe verlor.

Wenn auch mancher sagen mag, dieses Aufwindsuchen ist Spielerei, so bin ich selbst doch fest überzeugt, daß mein kleines Motorchen bei der großen Belastung durch Besatzung, Gepäck und Ersatzteile weniger gut durchgehalten und vielleicht im entscheidenden Moment ganz versagt hätte, wenn ich es nicht nach Möglichkeit durch Segelfliegen geschont und entlastet hätte.

. auf den

nten ge-

Um die Ventilfeder zusammenzudrücken

werden die verschiedenartigsten Werkzeuge, Ventilfederzangen Markt gebracht. Ein einfaches Werkzeug, hauptsächlich für steuerte Ventile, kann man sich leicht selbst herstellen. Ein ca. 300 mm langer, 25 mm breiter, 5 mm dicker Bandstrahlstreifen aus weichem Material wird U-förmig, wie die nebenstehende Abbildung zeigt, zusammengebogen. Der obere Teil wird geschlitzt, dann 50 mm vom Ende ein ca. 8 mm starkes Loch gebohrt, in welches eine Schraube mit darunter liegender Mutter geführt wird. Damit die Mutter nicht abfallen kann und an ihrer Stelle bleibt, wird ein entsprechend geformter Blechstreifen von unten über die Mutter gelegt und nach oben, wie die Abbildung zeigt, umgebördelt. Durch Anziehen der Schraube kann man dann die Ventilfeder zusammendrücken.

Wie mache ich einen sicheren Seil- oder Kabelknoten?

die Aufgabe wird man plötzlich gestellt. Die meisten, wenn sie nicht gerade Schule bei der Marine oder bei den Pionieren gemacht haben, sind in solchen Fällen ratlos. — Ein sicherer Knoten läßt sich nach nebenstehender Abbildung leicht nachahmen. Seilschlag (1) A ziehendes Seil, B freies Ende. Seilschlag (2) freies Ende B durchstecken. Seil-• schlag (3) freies Ende B nochmals durchstecken und somit sichern. Je mehr das Ende A belastet bzw. gezogen wird, um so fester zieht sich der Knoten.

Automatikus, ein praktisches Reinigungsgerät.

Wohl in keinem Betrieb werden die benutzten Apparate und Maschinen so oft einer gründlichen Ueberholung unterzogen wie im Flugbetrieb. Zu dieser Ueberholung gehört vor allem auch eine gründliche Reinigung des Motors. Es ist jetzt allgemein üblich, den Motor von Hand durch Waschen mit Benzin zu reinigen. Abgesehen von den durch die dazu benötigte Zeit teuren Arbeitslöhnen und von der bei dieser Art der Reinigung getriebenen großen Benzinverschwendung, bilden das herumspritzende Benzin und die entstehenden Benzindämpfe eine große Explosionsgefahr und .sind auch direkt gesundheitsschädlich für die in demselben Räume arbeitenden Menschen.

Die Firma Hahn & Kolb in Stuttgart hat nun unter dem Namen Automatikus einen Waschapparat herausgebracht, der alle diese Mängel beseitigt. Der Appa-

Abb. 3.

Abb, 4.

Flugmechanische Bezugsysteme

Luftfahrt

Vornorm

Entwurf 6 E L 15

Genehmigt Falu 2. 10. 27

Gegenvorschläge und Unterlagen aller Art sind stets erwünscht! Anwendung des noch nicht endgültigen Entwurfs auf eigene Gefahr!

1. Allgemeines

Drei Hauptsysteme sind zu unterscheiden, das flugzeugfeste, strömungsfeste und erdfeste. Ausführlich ist hier jedoch nur das flugzeugfeste System behandelt, da dieses am ehesten normungsreif ist. Die Koordinatensysteme sollen rechtwinklig und rechtswendig sein. Positive Kräfte wirken in der positiven Richtung der Achsen.

Positive Momente drehen, in der positiven Richtung der Achsen gesehen, im positiven Drehungssinn (entgegen dem Uhrzeigersinn).

Positive Winkel werden durch positive Momente vergrößert. Positive Ruderausschläge bewirken eine Vergrößerung der Momente.

2. Flugzeugfestes System.

Achse

Benennung

Zeichen

Längsachse

Lage1) (Der Nullpunkt des Systems ist der Schwerpunkt des Flugzeugs)

1) Wissenschaftlichen Untersuchungen kann im Sonderfall die entsprechende Hauptträgheitsachse oder die Fliigelbezugslinie zugrunde gelegt werden.

2) Wird die Fliigelbezugslinie als x-Achse gewählt, so wird der Höhenwinkel ax zun „Anstellwinkel a".

3. Beziehungen der Systeme untereinander.

Die positive Richtung der Strömungsachse (des strö-mungsfesten Systems) ist der Flugrichtung (des flugzeugfesten Systems) entgegengesetzt.

Die Strömungsebene geht durch die Ströinungsachse und die Seitenachse (des flugzeugfesten Systems).

Die vorliegende Norm gilt als vorläufige Richtlinie für alle in Frage kommenden Anwendungsfälle. Es sollen zunächst weitere Erfahrungen gesammelt und einheitliche Regelungen erleichtert werden. Die endgültige Norm wird sich voraussichtlich nach Möglichkeit auch auf den Ausbau des strömungsfesten und des erdfesten Systems sowie die weiteren Beziehungen der Systeme untereinander erstrecken. 7. Oktober 1927. Fachnormenausschuß für Luftfahrt.

 

Winkel

Benennung

Positiver Sinn

Zeichen

Richtung-

Beispiel

Wirkung

Steigwinkel

von wagerechter Ebene

 

' nach Flugrichtung

   
 

«s |

   
 

aufsteigen

rat besteht aus einem Blechbehälter, dessen innere Einrichtung Abb. 1 zeigt. Die zu reinigenden Gegenstände werden in den Apparat eingelegt. Mit Hilfe einer Pumpe wird der Gegenstand durch rings um den Kasten verteilte Düsen allseitigabgespritzt. Der hiernach in Löchern und Winkeln etwa noch verbleibende Schmutz wird mit einem biegsamen Metallschlauch herausgespritzt. Die ablaufende Reinigungsflüssigkeit gelangt zu einem Filter und wird, nachdem sie diesen durchlaufen hat, von neuem benutzt. .

Der Apparat ist stets zwangsläufig geschlossen, so daß keine Benzingase in den Arbeitsraum dringen können. Die Oeffnung des Apparates wird dadurch bewerkstelligt, daß der Arbeiter ein Fußbrett betritt (Abb. 2). Dadurch wird erreicht, daß der Arbeiter stets beide Hände zum Hineinlegen von schweren Gegenständen freibehält. Sollte das Benzin bei geöffnetem Deckel in Brand geraten, so wird der Arbeiter instinktiv das Fußbrett verlassen, wodurch sich der Apparat schließt und der Brand erstickt wird.

Der Antrieb der Pumpe kann durch Fußhebel (Abb. 1), durch Handhebel (Abb. 3) oder durch Riemenantrieb von einer Transmission erfolgen (Abb. 4).

Im Deutschen Luftrat, dem Herr von Tschudi als geschäftsführendes Mitglied angehörte, werden die Arbeiten der Geschäftsstelle durch Herrn von Hoeppner als Geschäftsführer weitergeführt.

Mitteilung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V. In der letzten Sitzung des Großen Ausschusses der Rhön-Rossitten-Gesellschaft wurden folgende Herren in den Großen Ausschuß zugewählt: Präsident Kälin, Stuttgart, Vors., Dipl.-Ing. Rudolf Spies, Berlin, von Wilamowitz-Moellendorf, Berlin-Charlottenburg, Vors. des Rings der Flieger. Die Herren haben sich mit der Wahl einverstanden erklärt. Die Zuwahl ist satzungsgemäß durch den Vorsitzenden des Luftrats bestätigt worden. Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.

Junkers-Flugzeugtype „Plauth". Wie die Presse bereits berichtete, hat vor einiger Zeit ein zweisitziger Flugzeugtyp A 48 der Junkers-Werke seine ersten erfolgreichen Flüge gemacht. Der vor einem Jahre bei Sportflügen abgestürzte Dipl.-Ing. Karl P 1 a u t h hatte sich der Entwicklung gerade dieser Type in besonderer Weise gewidmet. In dem Bestreben, die Erinnerung an diesen hervorragenden Mitarbeiter der Werke auch äußerlich wachzuhalten, hat daher das Junkers-Flugzeugwerk über Veranlassung von Prof. Junkers dieser neuen Flugzeugtype den Namen „Plauth" gegeben.

Normung der Atmungsgeräte. Die Verwendung von Atmungsgeräten im Feuerwehr-, Rettungs-, Flugwesen und auf anderen Gebieten wird oft dadurch erschwert, daß die Einzelteile verschiedener Fabrikate untereinander nicht austauschbar sind. Zur Beseitigung dieses Nachteiles haben die Junkers-Flugzeug-werke A.-G., Dessau, beim Deutschen Normenausschuß den Antrag gestellt, eine Normung der Atmungsgeräte in die Wege zu leiten; es sollen zunächst einheitliche Größenbezeichnungen und Normen für Armaturen, Leitungs- und Maskengrößen sowie Flascheninhalte geschaffen werden, soweit solche für die Auswechselbarkeit der Teile notwendig sind. Da mit den Vorbereitungsarbeiten unverzüglich begonnen werden soll, bittet der Deutsche Normenausschuß, Berlin NW 7, Dorotheenstr. 47, alle an Atmungsgeräten interessierten Kreise (Hersteller, Verbraucher, Händler und Behörden) um Einsendung von Ausführungsunterlagen und um Benachrichtigung, welche Firmen usw. an den Arbeiten teilzunehmen beabsichtigen, damit die erste Besprechung in Kürze stattfinden kann.

Inland.

I. A.: gez. Dr. Graf v. Y s e n b u r g.

Werkstatt-Flüge des Flugbootes „Rohrbach-Rostra". Die am 30. Oktober und 1. November ausgeführten ersten Probeflüge mit der „Rohrhach-Rostra" wurden in den nächsten Tagen weiter fortgesetzt. Der Zweck der Flüge war in der Hauptsache die Prüfung der Stabilitätsverhältniisse der Maschine in der Luft.

Die eingehenden Verbuche fielen zur vollsten Zufriedenheit aus und zeigten, daß das Boot um alle drei Achsen gut stabil ist. So flog zum Beispiel die Maschine mit gedrosselten Motoren bei n = 1750 Umdr./Min. 35 Minuten lang bei völlig losgelassener Höhenruder- und Querrudersteuef ung im vollkommen stabiler Lage, wobei auch Links- und Rechtskurven rnur mit Hilfe des Seitenruders ausgeführt wurden. Bei allen Bewegungen lag die Maschine sehr ruhig und sicher in der Luft, trotz der losgelassenen Steuer. Bei Erhöhung der Motorendrehzahl auf 1800—1850 Umdr./Min. ging die Maschine von selbst ohne Steuerbetätigung in den Steigflug über; heim1 Gaswegnehmen ging das Boot von ganz allein mit dem gleichen Staudruck in den Gleitflug über. Diese Versuche erwiesen die absolute Stabilität der Maschine im Fluge.

Beim Landen in überzogenem Zustande bei geringerer Geschwindigkeit war die Wiikung der Seitenflosse noch nicht ausreichend, so daß sie noch etwas vergrößert werden muß, um auch im diesem überzogenen Zustand eine völlig sichere Maschine zu haben.

Line bereits gemachte Geschwindigkeitsmessung mit dem Fluggewicht von 6800 kg in 100 m Höhe bei 2X520 PS ergab die gute Geschwindigkeit von 205 km/Std.

Weitere Leistungsmessungen wurden noch nicht vorgenommen, da die Motoren noch nicht die garantierte Spitzenleistung haben. Nach Erledigung der dadurch nötigen Motorenarbeiten werden die Leistungsflüge zur Feststellung der Flugleistungen ausgeführt werden, über die wir dann auch berichten werden.

Zwei Millionen Flugkilometer mit Dornier-Walen.

Fast zu gleicher Zeit kommt von der Deutschen Luft-Hansa, Berlin, und von der italienischen Luftverkehrsgesellschaft „Sana" Societa Anonima Navigazione Aerea-Genua die Nachricht, daß in jedem der beiden Betriebe mit der Type Dor-nier-Wal nunmehr 1 Million Flugkilometer zurückgelegt worden sind. Aus diesem Anlaß ging bei den Dornier-Metallbauten G. m. b. H., Friedrichshafen, folgendes Telegramm der „Sana" ein:

„Freuen uns mitzuteilen, daß Dornier-Wale auf unseren Linien bis sechzehnten dieses eine Million Kilometer zu unserer vollsten Zufriedenheit durchflogen haben."

Bis zum vorigen Jahre bestritt der Typ Dornier-Wal ausschließlich den deutschen Seeflugverkehr. In diesem Jahre wurde das Luftverkehrsnetz, welches mit obiger Type beflogen wird, noch stark vergrößert. Wale fliegen heute auf den Strecken: Stettin—Kalmar—Stockholm, Bremerhaven—Helgoland, Stettin—Kopenhagen, Travemünde—Kalmar, Kalmar—Danzig. Auf anderen Linien, die früher ebenfalls mit der Type Dornier-Wal beflogen wurden, sind heute Dor-nier-Superwale eingesetzt.

Die italienische Luftverkehrsgesellschaft Societe Anonima Navigazione Aerea-Genua befiiegt die Strecke Genua—Rom—Neapel—Palermo. Neuerdings kommen hinzu noch die Linien Rom—Tripolis und Genua—Barcelona, die allerdings mit der Type Dornier-Superwal beflogen werden.

In diesem Zusammenhang sei noch erwähnt, daß von der „Aero Espresso Italiano-Rom" (einer anderen italienischen Luftverkehrsgesellschaft), welche die Strecke Brindisi—Athen—Konstantinopel seit 2 Jahren1 befliegt, ausschließlich Dornier-Wale verwendet werden. Die Type Dornier-Wal hat sich auf allen diesen Strecken bestens bewährt, wofür die zurückgelegte Gesamtstrecke und das Fehlen von Unglücksfällen spricht.

Materialbezug zum Bau von Gleit- und Segelflugzeugen. Um den Segelflugsport durch verbilligten Bezug von Baumaterialien zu fördern, hat die Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe eine Beschaffungsstelle eingerichtet, welche die für den Bau ihrer Typen Zögling, Prüfling und Professor benötigten Materialien, wie Beschläge, Stoff usw., auch in kleineren Mengen an Vereine des Deutschen Luftfahrt-Verbandes, des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes und andere private Interessenten zu möglichst niedrigen Preisen abgibt. Der Verkauf an Firmen oder Stellen, welche gewerbsmäßig Segelflugzeuge her-

stellen, ist ausgeschlossen; ebenso ist Weiterverkauf seitens der Bezieher an solche Stellen nicht statthaft.

Anfragen sind zu richten an die Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Abteilung Magazin, Fliegerlager Wasserkuppe, Post Gersfeld (Rhön).

Abschluß der Amerika-Expedition der Rhön-Rossitten-Gesellschait.

Die aus den Herren Röhre, Hesselbach und Lauibenthal bestehende deutsche Segelflugexpedition, welche die Rhön-Rossitten-Gesellschaft im April d. J. auf Wunsch der Arne ricain Motorleß Aviation Club (Amac) mach den Vereinigten Staaten ents»andt hatte, ist wieder nach Deutschland zurückgekehrt. Die ersten beiden Monate war es die Hauptaufgabe der Expedition gewesen, ein geeignetes Segellluggelände ausfindig zu machen, um erst einmal mit den aus Deutschland gebrachten Flugzeugen (der „Darmstadt", einem Doppelsitzer-Segelflugzeug und einigen Flugzeugen der RRG.) einige Vorführungsflüge zu machen und damit den Amerikanern einen Begriff von der Art und den Möglichkeiten des Segelflugs zu geben. Es stellte sich heraus, daß in den ganzen Oststaaten noch wenig geeignetes Gelände vorhanden zu sein scheint, da die Höhen meistens bewaldet, teilweise zu schroff sind. So kam die Expedition bis Anfang Juli zu keiner eigenen fliegerischen Tätigkeit und mußte sich damit begnügen, durch Vorträge und Schaustellung ihrer Flugzeuge auf Ausstellungen (z. B. anläßlich der Air-Olympics in Detroit) aufklärend und werbend zu wirken. Endlich wurde Anfang Juli auf der Halbinsel Cape-Cod bei Boston (nordöstlich von New York) eine größere Düne entdeckt, welche sogar gewisse Aehnl'iiohkeit mit dem Rossittener Gelände aufwies — auch hinsichtlich der Abgelegenheit und der Einfachheit der Unterkunft. Dorthin siedelte nun die Expedition sofort über. Es ist bekannt, daß Hesselbach schon auf seinem' ersten Flug auf der „Darmstadt" von 54 Minuten den amerikanischen Segelflugrekord, den Orville Wright allerdings schon 1911 mit einem Flug von 9 Minuten aufgestellt hatte, wesentlich überbot und daß er bald darauf auf seinem zweiten Flug 4 Stunden 5 Minuten in der Luft segelte. Der Eindruck, den diese Flüge njcht nur bei dem in Scharen zuströmenden Badepuiblikum, sondern auch bei den gleichfalls sehr zahlreich anwesenden Pressevertretern machten, war sehr groß und wurde auch nicht durch Bruch der „Darmstadt" vermindert, der beim dritten Versuch infolge eines Fehlstarts eintrat. Selbst die sonst weniger deutschfreundliche Presse stand der Expedition durchwegs wohlwollend gegenüber. Aus allen Teilen der Vereinigten Staaten kamen Anfragen an die Expedition, an die Amac und auch an die Rhön-Rossitten-Gesellschaft von Leuten, die zum Teil aus rein sportlichen, zum Teil auch aus geschäftlichen Gründen die neue Idee aufgreifen und in ihrer Gegend propagieren wollten. Da das zur Reparatur der „Darmstadt" erforderliche Material in der dortigen Gegend nicht zu beschaffen war,, wurden die Schauflüge eingestellt; doch konnten auf einem Flugzeug des Typs „Zögling" die beiden ersten Amerikaner bis zur Gleitfliegerprüfung A gebracht werden.

Die von der Expedition gezeigten Leistungen und das Interesse, welches die Flüge auch bei den zuständigen Luftfahrtbehörden erregt hatten, veranlaßten die Amac, die Gründung einer Segelfliegerschule in Cape-Cod nach deutschem Muster ins Auge zu fassen. Während der hierfür ei forderlichen Vorarbeiten war die Anwesenheit der deutschen ExpeditionsteiInehmer nicht notwendig, und da das für den Besuch vorgesehene halbe Jahr im Oktober ablief, kehrten die Herren Hesselbach und Laubenthal im September nach Deutschland zurück, während Herr Röhre nach etwa drei Wochen nachfolgte.

Ueber ihre etwaige weitere Verwendung im Amerika steht z. Zt. vor Abschluß der dortigen Verhandlungen noch nichts fest; es darf aber sicher als positives Ergebnis gebucht werden, daß die Expedition dazu beigetragen hat, das Ansehen des deutschen Namens in den Vereinigten Staaten weiter zu heben und daß dieser Besuch vielleicht einst nicht gering bewertet werden wird, da er den Anstoß zur Einführung des Segelflugs als Volkssport in Nordamerika gegeben hat.

Schließlich muß noch mit besonderem Dank anerkannt werden, daß die Expedition jederzeit bei den deutschen Vertretungen, besonders dem Generalkonsulat in New York und der Botschaft in Washington, Beratung und tatkräftige Unterstützung fand.

Bayerische Flugzeugwerke A.-G. Der Aufsichtsrat hat sich in der Generalversammlung vom 19. 10. wie folgt konstituiert: Vorsitz. Fabrikant Otto Stro-

meyer, Bamberg, stellvertretender Vorsitz. Prof. Dr.-Ing. Paul Rieppel, München, ferner Ministerialrat Dr. Hellmann, München, Rechtsanwalt Dr. jur. G. v. Scan-zoni, München. Gleichzeitig ist die bisherige Zusammenarbeit mit der Messerschmitt-Flugzeugbau G. m. b. H. dadurch noch enger gestaltet worden, daß Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt als techn. Leiter in den Vorstand des Unternehmens eingetreten ist. Ein Konstruktionsbureau ist angegliedert. Vertreter für Berlin: Felix Kasinger, Berlin W 50, Culmbacher Straße 14, Tel. Bavaria (B 4) 5226. Vorstand: Felix Hille, Augsburg, und Dipl.-Ing. Messerschmitt, Augsburg.

Experimentelle Untersuchungen über Wärmebeherrschung und Leistungssteigerung in luftgekühlten Flugmotoren-Zylindern.

Dr.-Ing. Gosslau berichtete in seinem WGL-Vortrage auf der IIa 1928 über seine Versuche, die er auf seine Anregung im Auftrage des Flugmotorenwerkes des Siemens-Konzerns in den letzten Jahren durchführen konnte. Er hat das Problem der Wärmebeherrschung im luftgekühlten Zylinder einer rechnerischen Behandlung zugänglich gemacht und damit die überhaupt in einem luftgekühlten Zylinder erreichbare Höchstleistung, über die bisher noch keine Klarheit bestand, vorausbestimmt.

Der Vortragende zeigte zunächst den bedeutungsvollen Einfluß des Wärmezustandes der Zylinder auf die Betriebssicherheit und die erreichbare Leistung und begründete an Hand von Betriebsergebnissen die Notwendigkeit rechnerischexperimenteller Untersuchungen.

Nach dem von ihm vorgeschlagenen Verfahren werden die Wärmebelastungen aus den Hauptkonstruktionsdaten des Zylinders rechnerisch, die Wärmeabfuhrzahlen durch besondere Versuche bestimmt. Aus Wärmebelastung und Wärmeabfuhrzahlen wird der zu erwartende Temperaturzustand der Zylinder errechnet und die Brauchbarkeit dieses Verfahrens durch Gegenüberstellung mit den Ergebnissen und Messungen des praktischen Motorenbetriebes nachgewiesen.

Bei gleicher Drehzahl nehmen die Kühlverluste mit wachserden Zylinderdurchmessern ab, die Wärmebelastungen je Flächeneinheit dagegen zu.

Für die Untersuchung der Zylinder auf Wärmeabfuhr wird ein Verfahren angegeben, das ohne Aufwand großer Mittel thermisch einen zuverlässigen Vergleich der verschiedenen Zylinderbauarten ermöglicht.

Auf Grund der Aehnlichkeitsgleichung für den Wärmeübergang werden Schlüsse auf das thermische Verhalten größerer Zylinder gezogen.

Ganz allgemein fällt die Wärmeabfuhr je Flächeninhalt des Verbrennungsraumes nennenswert mit zunehmendem Zylinderdurchmesser und steigt mit wachsender Windgeschwindigkeit immer weniger.

Zunehmende Wärmebelastung und abnehmende Wärmeabfuhr führen mit wachsenden Zylinderdurchmessern zu immer höheren, schließlich unbrauchbaren Wandungstemneraturen. Daraus wird der größte thermisch betriebsfähige Zylinder bestimmbar.

Für die weitere Leistungssteigerung dürfte die Erkenntnis wesentlich sein, daß die Leistung je Hub von der Zeit unabhängig, die Wärmeabfuhr aber zeitlich begrenzt ist. Für große Zylinderleistungen müssen die Wärmelastfrequenzen, d. s, die Drehzahlen, herabgesetzt werden. Die spätere Entwicklung wird deshalb nach aller Voraussicht aus Gründen der Wärmebeherrschung — entgegen den bisherigen Fortschrittzielen! — zwangläufig zur langsamlaufenden Großraummaschine führen.

Ausland.

514,28 km Stundengeschwindigkeit erreichte d'Arcy Greig auf einem Super-marine-Napier am 21. November 1928, um den bisherigen, von den Italienern aufgestellten Weltrekord von 512,776 km zu schlagen. Mit diesem Fluge ist die Leistung von Bernardi auf Macchi-Fiat um 1,53 km überboten worden.

Bevor Greig mit dem Supermarine flog, trainierte er längere Zeit auf Fairey und Gloster. Der Supermarine Nr. 220 war der gleiche, welchen Webster bei dem Coup Schneider benutzte. Auch der Motor mit untersetzter Schraube war derselbe. An dem Propeller waren nur geringfügige Aenderungen vorgenommen worden. Während Webster bei seinen Flügen den 900-PS-Napier-Motor nur auf 3300 Touren bringen konnte, gelang es Greig, die Drehzahl auf 3900 zu erhöhen. Die Schraube von Kinkead scheint noch mit einem besseren Wirkungsgrad ge-

arbeitet zu haben, denn Kinkhead erzielte eine Geschwindigkeit von 532 km/h. Der Start zu den Meßflügen erfolgte am 4. November, nachmittags 14.15 Uhr. Bei den einzelnen Runden wurden folgende Geschwindigkeiten erzielt: 1. 509,230 km; 2. 509,430 km; 3. 514,285 km; 4. 514,285 km. Die Zeiten wurden photographisch gestoppt.

Macdonalds Ozeanflug. Der englische Flieger Korvettenkapitän Macdonald, der am 18. Okt. 16.51 Uhr in Harbour Grace in einem Leichtflugzeug nach England aufgestiegen war, 17.30 Uhr die Bacallieu-Inselgruppe mit genauem Kurs nach Osten passierte, ist verschollen. Sein Flugzeug mit 85-PS-Cirrus-Motor hatte 450 1 Betriebsstoff an Bord.

Offizielle Mitteilungen des Deutschen Modell- und Seeelflugverbandes.

Die Segelfliegervereinigung „Lüwa", Berlin, e. V., Geschäftszimmer: A. Zscheile, Berlin-Tempelhof, Götzstraße 11, ist dem Deutschen Modell- und Segelflug-Verband beigetreten und wird ab 1. November 1928 als ordentliches Mitglied geführt.

Deutscher Modell- und Segelflug-Verband, gez. St am er

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Bauvorschriften für Flugzeuge. Herausgegeben von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, E. V. Preis Ganzleinen geb. RM 5.—.

Die Bauvorschriften für Flugzeuge sind nach mühevollen Vorarbeiten der DVL unter Mitwirkung der Flugzeugherstelier und Flugzeughalter gedruckt und in Buchform erschienen. Das Fundament zu den Bauvorschriften bildeten die in den Jahren 1916 und 1918 von der Inspektion der Fliegertruppen herausgegebenen Bau- und Liefervorschriften für Heeresflugzeuge. Nach dem Kriege haben sich die Verhältnisse ganz bedeutend geändert. Verkehrsflugzeuge verlangen andere Bauvorschriften als Kriegsfluezeuge. Das von der DVL in jahrelanger Arbeit gesammelte Material wurde zunächst in einem ersten Entwurf verarbeitet. In zahlreichen Ausschußsitzungen wurde von den Mitgliedern der Industrie, der Flug-zeughalter sowie der wissenschaftlichen Stellen dieser Entwurf beraten und das Ergebnis in den jetzt erschienenen Bauvorschriften zusammengefaßt.

Die Bauvorschriften enthalten auf 130 Seiten die Forderungen, die der Prüfung von Flugzeugen und deren Einzelteilen, Zubehör und Ausrüstung zugrunde gelegt werden.

In klarer und logischer Anordnung gliedert sich der Inhalt in Hauptteile: Faustoffeigenschaffen, Baustoffverarbeitung, Flugwerk, Triebwerk, Ausrüstung, Betriebseigenschaften und Leistungen. Ein gründliches Sachverzeichnis erleichtert den Gebrauch für die Praxis, für die das Buch vorzugsweise bestimmt ist.

Gustav Renker, Der Flieger-Roman. L.Staackmann Verlag, Leipzig. Broschiert RM 4.50, Leinen geb. RM 6.50.

Diesen ausnahmsweise mit Fachkenntnis geschriebenen Fliegerroman wird der Leser, wenn erst angefangen, nicht mehr aus der Hand legen. Das Buch ist als Weihnachtsgeschenk sehr zu empfehlen.

Thea Rasche, Start in Amerika. Mit 25 Abbildungen. Verlag Wilhelm Kolk, Berlin SW 48, Wilhelmstr. 8. Preis RM 1.50.

Das Büchlein bringt in Wort und Bild interessante, auch für manchen Fliegerkamerad wertvolle Fliegererlebnisse unserer sympathsichen, in Fliegerkreisen genannten „Paschen Thea".

L Z 127 „Gaf Zenelin", das Luftschiff des deutschen Volkes. Von Dr.-Ing. W. von Langsdorff. H. Becbhold Verlag, Frankfurt a. M. Kartoniert RM 2.—.

Verfasser gibt in dieser kleinen Schrift einen Einblick in den Bau und Fahrtbetrieb des vielgenannten L Z 127 „Graf Zeppelin".

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