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Zeitschrift Flugsport, Heft 23/1928

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 23/1928 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport'4, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 23_ 7. November 1928__XX, Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 21. November

| Entwicklung des Leichtflugzeuges.

Oskar Ursinus.

„Wir dürfen uns in Zukunft nicht wie bisher auf einen Riesenmotor ' setzen und fliegen wollen, nein, umgekehrt, der Motor steckt vorn als

Krawattennadel!" — So schrieb ich an dieser Stelle im März 1920. Und dann in der gleichen Nummer auf Seite 153: „Seit Beginn der Fliegerei hat man überhaupt nie im Sinne des Wortes Flugsport betrieben. Dieser Selbstbetrug bringt uns nicht weiter. Wenn eine große Anzahl Menschen eine Klubmütze aufsetzen oder Vereinsabzeichen anstecken und zusehen, wie ein Einzelner in der Luft herumfliegt! Ist das Flugsport? — Nur eine praktische, sportmäßige Selbstbetätigung wird fruchtbringende Arbeit sein. Vorbedingung hierzu ist: Sport darf nur im Sinne des Sportes und nicht des Geldes wegen betrieben werden! — Lies nicht weiter, lieber Leser, wenn du diesen Gedanken nicht restlos erfaßt hast! — Gerade in der jetzigen Zeit, wo wir das deutsche Flugwesen nicht einschlafen lassen dürfen, ist es erforderlich, Mittel und Kräfte in gemeinschaftlicher Arbeit zu opfern."

Unerläßlich für die Schaffung des wirklichen Sportflugzeuges, des Leichtflugzeuges, wie ich es 1920 an dieser Stelle skizzierte, war die Erfüllung von zwei Vorbedingungen, Verbesserung des Flugwerkes in aerodynamischer Hinsicht und Schaffung des nötigen Leichtflugmotors. Die erste Vorbedingung hoffte ich restlos durch den Segelflug und die zweite daran anschließend nebenbei zu erfüllen. Cf. Ausschreibung zum Klein- und Segelflug-Wettbewerb 1920 Paragraph 2 Gleitflugzeuge mit Hilfsmotor. Die erste Vorbedingung wurde, wie die Geschichte erwiesen hat, erfüllt. Die zweite leider nicht, i Der Ruf nach dem Leichtmotor verhallte ungehört. In den vielen

i Jahren habe ich vergeblich versucht, Motorradfabriken für den Bau

eines Leichtmotors zu interessieren. Jahre auf Jahre verstrichen, bis : mir die Geduld riß, und ich mich selbst ans Reißbrett stellte und einen

Leichtmotor, den eigentlich jüngere Kräfte schaffen sollten, kon-

!

struierte und baute. Der Motor, welcher bereits in mehreren Exemplaren in vielen Läufen versucht wurde, scheint das zu erfüllen, was ich von ihm hoffte. Es war für mich eine besondere Freude, meinen lieben jungen Freunden auf der IIa, welche an die Leichtflugzeugentwicklung in dem von mir seit den vielen Jahren gepredigten Sinne glauben, meinen Motor zum ersten Male zu zeigen.

Das von mir verlangte Leergewicht 130 kg für Zweisitzer (Geschwindigkeit 125 Std/km) und für einsitzige Flugzeuge 90 kg Leergewicht (Geschwindigkeit 150 Std/km) ist immer angezweifelt worden. Es war für mich ein erhebendes Gefühl, daß auf der IIa junge, ernst zu nehmende Konstrukteure nach drei, vier Tagen wieder auf dem Stand erschienen und mir ihre Entwürfe mit noch günstigeren Verhältnissen zeigten, wie ich sie selbst nicht zu träumen wagte. Ich sehe jetzt mit großer Befriedigung in die Zukunft. Eins möchte ich aber von vornherein sagen, wenn die Sache nicht leiden soll. Mit dem Vereinswesen ist die Entwicklung des Leichtflugsportes nicht zu lösen. Letzteres darf höchstens Geldgeber oder Preisstifter sein. Unsere flugtechnisch gebildete Jugend — ich vermeide absichtlich, um keine Mauer zu ziehen, von der akademischen zu sprechen — wird, wenn sie sich nach dem alten bewährten Rhön-Gedanken zu Arbeitsgruppen zusammenschließt, das Leichtflugzeug, was wir brauchen, herausexperimentieren können und damit das Problem: „Wie können wir wirklichen Flugsport treiben?" lösen.

Ursinus Leicitflugmotor U 2.

Der U 2 Viertaktmotor von 85 Bohrung und 96 Hub ist für einsitzige Flugzeuge max. 90 kg, für zweisitzige Flugzeuge 130 kg Leer-7 gewicht bestimmt. Der Motor wiegt kom-

/ / plett mit Nabe, Propeller, Vergaser, Ma-// gnet, 1 1 Oel und Tachometer 27,8 kg. Bei

Ursinus-Leichtflug-Motor U 2.

ordentlich günstige Landegeschwindigkeiten. Bei dem zweisitzigen Flugzeug ist es möglich, den Führer vor den Fluggast direkt hinter den leichten Motor zu setzen, wo er die Bedienungshebel, welche direkt auf dem Motor sitzen, erreichen und auch den direkt mit dem Motor verbundenen Drehzahlmesser sehen kann. Weiter ist es möglich, die veränderliche Belastung, den Fluggast, in das Auftriebsmittel zu setzen. Bei der Konstruktion des U-2-Motors für Leichtflugzeuge wurden folgende Bedingungen zugrunde gelegt: Geringstes Gewicht, billigte Her-

Ursinus-Leichtflug-Motor U mit abnehmbaren Köpfen.

Stellungsmöglichkeit, größte Betriebssicherheit (auch Sicherheit gegen falsche Behandlung), einfacher Zusammenbau, einfache Einbaumöglichkeit, keine Sicherungen innerhalb des Gehäuses. Diese Bedingungen wurden durch äußerste Vereinfachung, Verringerung der Einzelteile und Verminderung der schwingenden Massen erfüllt. Während der U-l-Motor aus Gußzylindern mit abnehmbaren Leichtmetall-

köpfen ausgeführt wurde, sind die Köpfe mit den Zylindern bei dem U-2-Motor aus einem Stück gegossen. Linker und rechter Zylinder sind gleich, so daß sie ausgewechselt werden können. Das Einlaßventil liegt hinten, das Auspuffventil ist der Flugrichtung zugekehrt. Die Ventile werden von einer einzigen Nockenwelle mit dazwischenliegenden Gleithebeln betätigt. Die Ventilkegel bestehen aus einem hochwertigen Material, welches bei Hellrotglut ca. 850° C noch die gleiche Festigkeit aufweist wie Flußeisen bei Raumtemperatur, und ist trotzdem leicht bearbeitbar. Das Kurbelgehäuse wurde aus Leichtig-keits- und Festigkeitsgründen aus einem Stück bestehend durchgeführt, wobei größere Rücksicht auf ein einfaches und bequemes Herausnehmen der Kurbelwelle mit den Pleuelstangen Wert gelegt wurde. Nach Entfernung des Gehäusedeckels der Zylinder und Kolben kann die Kurbelwelle mit den Pleuels bequem herausgenommen werden.

Von der einen Seite der Nockenwelle wird der Magnetzünder angetrieben, während auf der anderen Seite die in den Kurbelgehäusedeckel eingelassene Oelpumpe betätigt wird. Auf der hinteren Seite des Kurbelgehäuses sitzt der Drehzahlmesser.

Für die Dreipunkt-Befestigung des Motors wurden drei kräftige Pratzen angeordnet, und zwar derart, daß nur die obere Befestigungsschraube auf Abscherung beansprucht wird. Bei den guten beiden Befestigungsstellen wirkt der Reaktionsdruck fast senkrecht auf den Holm, wobei etwaiges Ausschlagen der Auflagerfläche durch Anziehen der Befestigungsschrauben wieder behoben werden kann.

Der Viertaktmotor läuft und springt leicht an mit jedem guten Motorrad-Betriebsstoff und Oel, wie es ortsüblich zu kaufen ist.

Die Abmessungen, welche aus untenstehender Einbauzeichnung hervorgehen, sind außerordentlich gering. Leistung, wie sie die untenstehende Bremskurve zeigt.

Im Betriebe zeigt der Motor keinerlei Vibration. Bei einem mehrstündigen Dauerbrennversuch bei 2300 Umdrehungen am 3. Juli 1928 bei einer Außentemperatur von 34° wurde nach 2-Stunclen-Lauf eine Gehäuse-Oeltemperatur von 62° C gemessen.

               
               
               
 

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Einbauzeichnung des Ursinus U 2 und Bremskurve.

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Nach zwanzig Jahren. Pioniere der Luftfahrt: Von links nach rechts: Thelen, Wagenführ, Grulich, Hoff, Krohmann, Ursinus, Huth, Grade, Dorner.

Die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt auf der „Ha"«

Außer den in der Flugzeug- und Motorenindustrie täligen Firmen haben die fernerstehenden, jedoch am Flugwesen interessierten Kreise einen Ueberblick über die Tätigkeit der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, DVL genannt, gewinnen können. Oft hört man den Namen DVL mit geteiltem Empfinden aussprechen. Es entsprach daher einem dringenden Bedürfnis, der breiteren Oeffent-lichkeit einmal vor Augen zu führen, welches Maß von zielbewußter Arbeit von der DVL aufgewendet wird, um die Sicherheit des Fliegens zu erhöhen und dazu beizutragen, das Flugzeug und alles, was dazu gehört, weiter zu entwickeln.

Die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) hat zwei Aufgaben zu erfüllen:

1. Prüfung und Ueberwachung des gesamten deutschen Luftfahrtgerätes.

2. Forschung auf sämtlichen Gebieten der Luftfahrttechnik.

Die Ausstellung auf der „IIa" sollte einen Ueberblick über die Gesamttätigkeit der DVL geben.

Prüf-Abteilung.

Auf Grund des Luftverkehrsgesetzes vom 1. August 1922 erfolgt die Zulassung von Luftfahrzeugen in Deutschland nur, wenn .sie den Anforderungen der Verkehrssicherheit entsprechen. Ob diese Forderung erfüllt ist, wird durch Prüfungen festgestellt, die von der Prüf-Abteilung der DVL durchgeführt werden. Sie erstrecken sich auf Flugzeuge und Flugmotoren, deren Einzelteile und Zubehör. Die zugelassenen Flugzeuge und Motoren werden in regelmäßigen Zeitabständen nachgeprüft. Es gibt drei Arten von Prüfungen:

Musterprüfung, d. h. erstmalige Prüfung aller derjenigen Flugzeuge und Flugmotoren, die in ihren betriebswichtigen Teilen nicht einem zugelassenen Muster nachgebaut sind;

Stückprüfung, d.h. erstmalige Prüfung aller derjenigen Flugzeuge und Motoren, die in ihren betriebswichtigen Teilen einem bereits zugelassenen Muster nachgebaut sind;

Nachprüfung, d.h. Prüfung aller zugelassenen Flugzeuge oder Motoren:

1. jeweils 6 bzw. 12 Monate nach der letzten Prüfung;

2. nach jeder größeren Ausbesserung auf Grund von Beschädigungen;

3. nach Abänderung wichtiger Teile;

4. nach längerer als sechsmonatiger (bei Motoren zweimonatiger) Ruhepause vor Indienststellung.

In der DVL-Aus.stellung wurden in einer schematischen Darstellung die Einzelheiten der Musterprüfung eines Flugzeuges und eines Flugmotors gezeigt.

Die Ueberwachung der Herstellung von neuen Flugzeugen wird bei den größeren Herstellern durch Bauaufsichten ausgeführt. Außerdem unterhält die Prüf-Abteilung fünf Bezirksvertretungen, welche die laufenden Prüfungen vornehmen. Die von Jahr zu Jahr gesteigerte Tätigkeit der Prüf-Abteilung wird durch nachfolgende Zahlen gekennzeichnet:

Prüftätigkeit in den Jahren 1925—1928.

 

Musterprüfungen

Stückprüfungen

Nachprüfungen

Zusammen

Flugzeuge 1925/1926*). . .

12

58

148

218

1926/1927 . . .

28

142

512

682

1927/1923 . . .

64

405

716

1185

Motoren 1925/1926 . . .

2

126

128

19261927 . . .

4

225

415

644

1927/1928 . . .

6

413

840

1259

Die Prüf-Abteilung arbeitet in enger Fühlungnahme mit den anderen Abteilungen der DVL. Hierdurch wird ein reger Austausch zwischen praktischer Erfahrung und Forschungsergebnissen herbeigeführt, der sich als außerordentlich förderlich für die Entwicklung des Flugzeugbaues erwiesen hat.

Die Prüf-Abteilung hat auch die Ausarbeitung der Bauvorschriften für Flugzeuge besorgt, die kürzlich im Druck erschienen sind und von der DVL bezogen werden können. Bauvorschriften für Motoren und verschiedene Einzelteile werden zur Zeit bearbeitet.

Normung. Der Fachnormenausschuß für Luftfahrt (Falu), dessen Ge-1 schäftsstelle bei der DVL ist, hat die Vereinheitlichung von Eigenschaften und Verwendung von Teilen, Halbzeugen und Baustoffen für Luftfahrzeuge zur Aufgabe. Die vom Falu herausgegebenen Normen tragen die Zeichen DIN L und sind i m Normenblattverzeichnis des Deutschen Normenausschusses enthalten. Mitarbeiter des Falu sind im Hauptausschuß Flugzeug- und Motorenwerke sowie 1 Flugzeughalter, in den Unterausschüssen auch Hersteller von Zubehörteilen.

Die Ausstellung gibt einen Ueberblick über die bereits endgültigen Normen und über eine Anzahl von Normenentwürfen. Diese «sind zum Teil in Bildern, zum Teil in Mustern dargestellt, und zAvar:

Endgültige Normen: Gewichtsübersicht und Bewegungsrichtungen von Flugzeugen, Drahtlitzen und -seile, Flugzeugleinen, Stahlrohre, Nennweiten ' und Kennfarben für Rohrleitungen, Holzschraubenauswahl.

Normenentwürfe: Seilrollen, Band und Blech aus Aluminiumlegierungen, Anschnallgurte, Spannschlösser, Modelle von Laufrädern und Reifen, | Bord-Meßgeräte.

Die Normung in der Luftfahrt bezweckt nicht nur Vereinfachung in der Herstellung, Instandhaltung und Lagerhaltung, sondern auch Erhöhung der Betriebssicherheit. In diesem Zusammenhang sei besonders auf die Tafel Anschnallgurte verwiesen. Diese zeigt eine Reihe von bisherigen Ausführungen von Anschnallgurten, die fehlerhaft ausgeführte Teile enthalten, durch welche die Betriebs-i Sicherheit gefährdet werden kann. Daneben ist ein neuer von der DVL entwickel-j 1er Anschnallgurt ausgestellt, der diese Fehler vermeidet und zur Normung vor ! geschlagen ist.

*) Die Angaben beziehen sich auf das von April zu April laufende Geschäftsjahr.

Statische Abteilung.

Die Fragen der Festigkeit und der konstruktiven Gestaltung von Luftfahrzeugen bilden das Arbeitsgebiet der Statischen Abteilung der DVL. Sie gliedert sich in die Gruppen:

Statik,

Dynamik,

Konstruktion,

Versuche.

Hauptgrundsatz für den Bau von Luftfahrzeugen ist die Zweckerfüllung mit geringstem Aufwand bei größter Sicherheit; dies heißt für den Hersteller: neben der Erfüllung aerodynamischer Bedingungen die Erzielung geringsten Gewichts bei größter Festigkeit und Steifigkeit. So entstehen ständig neue Trägerformen und Trägersysteme und damit neue Aufgaben für den formgebenden Konstrukteur wie für den Statiker, der die Festigkeitsuntersuchungen durchzuführen und zu prüfen hat.

Die Statische Abteilung begnügt sich nicht mit rein theoretischen Untersuchungen, sondern zieht in weitgehendem Maße den Versuch heran. Ganze Flugzeuge wie auch einzelne Bauteile werden statischen oder dynamischen Belastungsprüfungen unterzogen, die entweder

a) zur Feststellung der geforderten Festigkeit und Steifigkeit, also zum vollständigen Ersatz der Rechnung dienen können;

b) Vergleiche zwischen Rechnung und Versuch gestatten sollen;

c) neue Rechnungsunterlagen gewinnen helfen

d) oder Unterlagen für Bauvorschriften schaffen sollen.

So sah man in dem auf der DVL-Ausstellung gezeigten Ausschnitt aus dem Arbeitsgebiet der Statischen Abteilung Belastungsprüfungen an Flugzeugen und einzelnen Bauteilen unter ruhender Last und die dabei erforderliche Durchführung der Messungen, sowie auch Vorrichtungen für dynamische Belastungsprüfungen, die notwendig werden, wenn die Prüfung unter ruhender Last im Vergleich mit den wirklich auftretenden Belastungsfällen nicht genügenden Aufschluß über die Festigkeitsverhältnisse gibt. Außerdem werden Modelle gezeigt, welche die der Festigkeitsrechnung zugrunde liegenden Lastfälle in der Form darstellen, wie sie im Fluge an Fugzeugen auftreten.

Im eiznelnen waren folgende drei Versuche dargestellt:

A-Fall-Belastungsprüfung eines Doppeldeckers zur Feststellung der Biegesteifigkeit und -festigkeit des Flügels. Ein freitragender Doppeldecker aus Duralumin vom Baumuster Junkers T 27 ist in Rückenlage mit abgenommenem Motor aufgebockt; die Flügel (das Tragwerk) sind durch Sandsäcke belastet. Der dargestellte Belastungsfall (A-Fall) entspricht dem Abfangen des fliegenden Flugzeuges, das hierbei in kurzer Zeit von hoher Geschwindigkeit etwa auf die überhaupt mögliche geringste Geschwindigkeit gebracht wird (vgl. Schaubilder über Fluglagen). Hierbei treten hohe Beschleunigungskräfte (Massenkräfte) auf, die man durch Vielfache des einfachen Fluggewichts, sogenannte Lastvielfache, anzugeben pflegt. Beim A-Fall werden die Flügel im allgemeinen auf größte Biegung beansprucht. Die Belastung wird beim Versuch stufenweise gesteigert, nach dem Aufbringen jeder Laststufe werden die Formänderungen mittels Fernrohrablesung an Maßstäben mit Millimeterteilung gemessen.

C-Fall-Belastungsprüfung eines Eindeckers zur Feststellung der Verdrehsteifigkeit und -festigkeit des Flügels. Ein zweisitziges Sportflugzeug aus Holz vom Baumuster Albatros L 60 mit sperrholzbeplanktem Rumpf und Flügeln ist nach Abnahme des Motors in normaler Lage auf einem Gestell aufgebaut und dem Belastungszustand des C-Falles unterworfen. Der C-Fall entspricht der beim Sturzflug auftretenden Belastung, wobei der Flügel durch die Luftkräfte auf Verdrehung beansprucht wird (vgl. Schaubilder über Fluglagen). Die stetig über die Flügelspannweite verteilten, die Verdrehung hervorrufenden Luftkräfte werden mit genügender Genauigkeit durch eine Anzahl von einzelnen Drehmomenten nachgebildet: am Flügel wirken vorn abwärts und hinten aufwärts gerichtete Kräfte, die mittels Hebel durch angehängte Lasten erzeugt werden. Die Belastung wird stufenweise angebracht; dann werden die Formänderungen wie im A-Fall gemessen.

Rumpfprüfung: für Höhenleitwerkslast zur Feststellung des elastischen Verhaltens und der Festigkeit eines Flugzeugrumpfes bei Beanspruchungen durch das Höhenleitwerk. Die durch Höhenruderbetätigung im Höhenleitwerk entstehenden Luftkräfte beanspruchen den Rumpf auf Biegung. Mit der am Rumpfende aufgebrauchten Last wird die Biegewirkung der Luftkräfte nachgeahmt. Die Feststellung der Stabspannungen erfolgt mit am Rumpf befestigten Dehnungsmessern; diese sind teils mechanisch (System Okhuizen, Bauart Huggenberger, Zürich), teils fernbetätigt elektro-akustisch (System Dr. Schäfer, Bauart Maihak, Hamburg).

Neben diesen Versuchen zeigte die Statische Abteilung verschiedene von ihr entwickelte Prüfgeräte.

Der ausgestellte Fallhammer dient zur Bestimmung der Formänderung und Festigkeit von Flugzeugbauteilen bei dynamischer Belastung. Er eignet sich besonders für die Untersuchung von Flugzeugabfederungen (Laufrädern, Federbeinen, elastischen Verbindungsgliedern).

Das Rippenbelastungsgerät ist zur Prüfung von Flugzeugrippen, Holmen und sonstigen Bauteilen bestimmt, bei denen eine erhebliche Anzahl von Einzellasten über eine große Länge stetig verteilt aufgebracht werden muß. Der Vorteil des Gerätes gegenüber älteren Belastungsarten besteht in der schnellen Be- und Entlastung der gesamten Rippe. Die Belastung wird nicht durch Gewichte, sondern durch eine erzwungene Formänderung des Versuchsstückes erzielt: mittels eines die Lastverteilung genau nachahmenden Hebelgestänges wird die Rippe nach oben gezogen, während sie unten durch Dynamometer gehalten ist. Die Dynamometer zeigen die Größe der Gesamtbelastung an. Der Antrieb der gesamten Hebelbewegung erfolgt durch Betätigung einer Winde von Hand.

Motoren-Abteilung.

Die Motoren-Abteilung der DVL führt im Auftrag der Prüf-Abteilung die umfangreicheren Prüfungen an Luitfahrzeugmotoren und -triebwerken durch, so namentlich die Musterprüfungen im Verfolg des Luftverkehrsgesetzes. Darüber hinaus nimmt sie an allen ihr zur Verfügung stehenden Motorenmustern die für die weitere Entwicklung des Luftfahrzeugmotorenbaues wichtigen Untersuchungen vor und macht die aus dieser Tätigkeit sich ergebenden Erfahrungen den die Entwicklung beeinflussenden Stellen und der Motorenindustrie nutzbar. Sie stellt einzelne grundsätzliche Versuche an, die über die unmittelbare Aufgabe der Motorenindustrie hinausgehen, aber für die Sammlung bestimmter Erkenntnisse notwendig sind. Sie entwickelt Prüf- und Meßgeräte auf Grund der vorliegenden Versuchserfahrungen und bearbeitet alle mit dem Luftfahrzeugmotorenbau zusammenhängenden, einer Klärung bedürfenden Forschungsfragen.

Bis vor kurzer Zeit standen der Motorenabteilung der DVL lediglich einige ältere Motorenpriifstände zur Verfügung, so daß ein wesentlicher Teil der Arbeit und Mittel zunächst darauf verwendet werden mußte, neuere, für planmäßige Versuche und Forschungsarbeiten wirklich brauchbare Versuchseinrichtungen zu schaffen. Einige dieser Einrichtungen waren auf der DVL-Ausstellung zur Schau gebracht.

Der Pendelrahmen-Prüfstand, der sich in der gezeigten Anordnung bei der DVL und an verschiedenen anderen Stellen, namentlich für die Prüfung größerer wassergekühlter Flugmotoren, bewährt hat, besteht aus einem auf einem festen Bock pendelnd aufgehängten Rahmen, auf dem der Versuchsmotor aufgebaut wird. An den Pendelrahmen ist eine Schneidenwaage angebaut, mit der nach Ausgleich der durch den Motor und die sonstigen Aufbauten verursachten Belastung das Drehmoment des Motors abgewogen wird. Aus diesem Drehmoment und der Drehzahl wird die Leistung bestimmt. Das Bedienungspersonal befindet sich in einem besonderen Raum seitlich oder hinter dem Motor, wo auch sämtliche Bedienungs- und Meßgeräte untergebracht sind.

Der Dreh-Prüfstand ist von der DVL neu entwickelt. Er soll zur Prüfung von Kurbelwellen und Luftschrauben an der Luftschraubennabe die auch im Fluge auftretenden Kreiselkräfte hervorrufen. Dies wird durch Drehung des für den Aufbau des Motors bestimmten Auslegers mittels eines regelbaren Elektromotors erreicht. Der Dreh-Prüfstand wird von dem unter dem Drehausleger befindlichen gesicherten und geschlossenen Raum aus bedient.

Weiterhin wurde eine Einzylinder-Prüfstandanlage gezeigt, die zur Durchführung von grundsätzlichen Versuchen und Forschungsarbeiten dient, soweit sie sich auf die Vorgänge im und am Arbeitszylinder, in Kolben, Pleuelstangen und Pleuellagern beziehen. Aufgebaut sind nur die wesentlichen Teile der Anlage in ihrer Zusammenstellung für „Ueberlade"-Versuche, bestehend aus einem Einzylindermotor mit elektrischen Antriebs- und Bremsmaschinen, Kühlwasser-Regelvorrichtung, Oelverbrauch-Meßvorrichtung, Ladegebläse mit Antrieb und Kühlung und Bedienungstisch für den Versuchsleiter. Auf dem Prüffeld der DVL in Adlershof ist diese Anlage vervollständigt durch eine Luftmengen-Meßanlage in Form eines ausgeglichenen und mit Meßeinerichtungen versehenen Gasmotors, der durch elektromagnetische Schnellschlußventile gesteuert wird, eine Abgasabsaugeanlage sowie durch Belastungswiderstände für die elektrischen Maschinen, entsprechende Schalttafeln für die elektrische Anlage und die zu dem Motor gehörenden Bedienungs- und Meßgeräte. Der Einzylindermotor selbst ist derart gebaut, daß durch Auswechseln kleiner und einfacher Bauteile Arbeitszylinder von jeder beliebigen Größe bis 240 mm Bohrung mit den entsprechenden Kurbelwellen und Steuerungsantrieben aufgebaut werden können. Das Verdichtungsverhältnis im Zylinder ist während des Betriebes veränderlich, ebenso die Steuerung, und zwar derart, daß die Eröffnungsdauer der Ventile und die Oeffnungs-und Schlußzeiten unabhängig voneinander verstellt werden können.

An Geräten waren ausgestellt:

Ein vierflügeliger Metall-Bremsflügel in einer den hohen Leistungen neuzeitlicher Flugmotoren angepaßten Bauweise mit Schnellverstellung der Bremsplatten.

Eine Oeldruck-Meßnabe nach Bauart Bendemann-Stieber, wie sie seit einigen Jahren im Gebrauch ist und auch verschiedentlich ins Ausland geliefert wurde. Sie dient bei Versuchsflügen zur Messung von Motordrehmoment und Schraubenschub während des Fluges mittels Uebertragung der Kräfte durch Oel-druck-Meßdosen.

Als Ergebnis einer Reihe günstiger Versuche auf dem Gebiete der Luftschraubennabe war eine Rippennabe ausgestellt, bei der das Drehmoment von

Von der IIa:

Stand der DVL. Links 3-t-Fallhammer, rechts Drehprüfstand für Flugmotoren.

der Nabe auf die Luftschraube durch in das Holz eingelassene Rippen derart übertragen wird, daß die Nabe aus Leichtmetall hergestellt werden kann.

Das Modell einer Flugzeug-Triebwerkanlage wurde geschaffen, um an ihm die zahlreichen für den Einbau des Motors, der Leitungen und der Gestänge wichtigen Entwicklungsfragen studieren und klären zu können. Folgende Punkte beanspruchen besonderes Interesse:

Gute Anordnung der Motorzubehörteile, Kabel, Rohrleitungen und der Verkleidung infolge günstiger äußerer Ausführung des Motors.

Vereinfachte übersichtliche und im Gewicht wesentlich erleichterte Kugelgelenk-Aufhängung des Motors am Rumpf in drei Punkten.

Luftgekühlte Auspuffsammler aus Leichtmetall zur Ausschaltung der Brandgefahr bei Bruchlandungen.

Befestigung der Luftschraubennabe an der Motorkurbelwelle mittels Stirnverzahnung (Ermöglichung des Ueberschiebens von Kugellagern bei Flanschnaben).

Durch Versuche entwickelte. Leichtmetall-Rippennabe. Eingebaute- mit mehreren Spritzdrüsen versehene Feuerlöschleitung. Bewegliche Lagerung aller Leitungen und Gestänge am Brandschott (Vermeidung von Erschütterungsbrüchen).

Ausbildung der Kraftstoffleitung vom Brandschottanschluß zu den Brennstoffpumpen als Doppelrohr, das der Sicherung und Prüfung des Hauptrohres dient.

Rasches Auswechseln des ganzen Motoreinbaues. Die Leitungen sind nach Inhalt durch folgende Farben gekennzeichnet: Rot = Feuerlöschmittel, Gelb = Kraftstoff, Braun = Schmierstoff, Blau = Luft.

Zur Veranschaulichung der gefährlichen Drehschwingungserscheinungen an Kurbelwellen war ein kleines Schwingungsmodell ausgestellt. Das Modell versinnbildlicht die Wellenanordnung eines sechszylindrigen Flugmotors mit Luftschraube und gestattet, durch Resonanzerregung die Grundschwingung und einige Schwingungsformen höherer Ordnung sichtbar auszubilden. Einige Geräte zur meßtechnischen Untersuchung von Schwingungserscheinungen an Flugmotoren und deren Kurbelwellen waren auf den Motorenprüfständen betriebsmäßig aufgebaut.

Abteilung für Luftbildwesen und Navigation.

Das Aufgabengebiet der Abteilung für Luftbildwesen und Navigation erstreckt sich auf die Ausarbeitung der zweckmäßigsten Aufnahmeverfahren aus der Luft und auf die Untersuchung und Schaffung der dazu erforderlichen Aufnahmegeräte und des Aufnahmematerials, also auf Arbeiten auf dem Gebiete der Photochemie, der Photooptik und des Gerätebaues. Ferner befaßt sich die Abteilung mit den bei der Bildmessung aus der Luft auftretenden Fragen sowie mit den verschiedenen Verfahren der Navigation in der Luft mit Ausnahme der Funkpeilung.

Bei der photographischen Aufnahme aus der Luft sind wesentlich andere Gesichtspunkte zu berücksichtigen als bei der Photographie auf dem festen Boden. Deshalb können Forschungsergebnisse, die für die terrestrische Photographie gültig sind, nicht ohne weiteres für das Luftbildwesen übernommen werden. Ein wesentlicher Faktor, der bei der Luftaufnahme berücksichtigt werden muß, ist der atmosphärische Dunst, dessen Wirkung an einem Modell erläutert wurde. Neben dem Dunst spielt die Eigenfarbe des Geländes eine Rolle. Dunstfärbung und Geländefärbung wirken stets zusammen. Durch geeignete Zusammenstellung von Aufnahme-Emulsion und -Lichtfilter lassen sich ganz verschiedene Aufnahmewirkungen erzielen. Vergleichsaufnahmen zeigen diese Wirkungen.

Auf dem Gebiete der Luftbildmessung ist die Abteilung zur Zeit insbesondere bestrebt, die Wirtschaftlichkeit derselben zu erhöhen und die mit den verschiedenen Aufnahmeverfahren erzielbare Genauigkeit festzustellen. Für photo-grammetrische Versuche steht der DVL ein „fliegendes Laboratorium" zur Verfügung, nämlich ein von der Focke-Wulf-Flugzeugbau-A.-G., Bremen, gebautes Flugzeug, die „Photo-Möve", die am Haupteingang zur DVL-Ausstellung erhöht aufgestellt war. Der im Mittelfeld der Ausstellung stehende Beschauer sah 3 m

über sich die Bodenöffnung des Flugzeuges, die bis zur Größe von 0,8X3 m zum Gebrauch der eingebauten Geräte ausgenutzt werden kann.

Eingebaut ist außer der genannten Vierfachkammer eine für das in der DVL ausgearbeitete photogrammetrische Aufnahmeverfahren hergerichtete schwenkbare, gekoppelte Reihenbild-Meßkammer (von Carl Zeiß, Jena). In das auch mit einer Dunkelkammer versehene Flugzeug lassen sich Aufnahmekammer und sonstige Instrumente mit Leichtigkeit in jeder praktisch in Betracht kommenden Weise einbauen. Zum Schutze der Geräte bei Start und Landung ist die Bodenöffnung mit einer Jalousie verschließbar. Auch Teile der Kabinenseitenwände können während des Fluges durch Aufrollen geöffnet werden; desgleichen können die Schiebetüren während des Fluges offengehalten werden. Damit sind auch seitlich Ausblicke nach fast allen Richtungen gegeben. Zum Schutze der Besatzung gegen Herausstürzen sind Gurte vorgesehen; sie gleiten in Trossen, die an der Kabinendecke entlang laufen.

Flug-Abteilung.

Das Aufgabengebiet der Flug-Abteilung umfaßt im wesentlichen die praktische Prüfung der Flugeigenschaften eines jeden neuen Flugzeugmusters und die Eiforschung und Weiterentwicklung der Flugeigenschaften der deutschen Flugzeuge.

Mit dem Begriff „Flugeigenschaften" bezeichnet man das Verhalten des Flugzeuges unter dem Einfluß der Steuerausschläge des Führers oder äußerer Einwirkungen in allen ausführbaren Bewegungen und erreichbaren Flugzuständen. Die Flugeigenschaften umfassen also Stabilität, Steuerbarkeit und Wendigkeit. Da von den Stabilitätseigenschaften und von der Steuerbarkeit die Sicherheit des Flugzeuges, von der Wendigkeit seine Eignung für einen bestimmten Verwendungszweck abhängt, sind die Prüfungen der Flugeigenschaften von großer Wichtigkeit. Sie erfolgen zur Zeit noch durch rein gefühlsmäßige Feststellungen des Flugzeugführers. Jedes neue Flugzeugmuster wird von Führern der DVL nachgeflogen und sein Verhalten in allen im späteren Betriebe des Flugzeuges möglichen Lagen und Bewegungen erprobt. Diese Prüfung wird nach einem umfassenden Prüfplan vorgenommen, der auf der Ausstellung gezeigt wird. Soweit die Flugzeuge für Kunstflugzwecke Verwendung finden sollen, werden sie auch in allen in Frage kommenden Kunstflugbewegungen erprobt. Die hauptsächlichsten Kunstflugbewegungen sind in der Koje der Flugabteilung dargestellt.

Die meisten Flugzeuge haben zur Zeit noch die Eigenschaft, daß sie bei zu geringer Vorwärtsgeschwindigkeit ihre Stabilität um die Rumpfachse (Längsachse) verlieren und in eine spiralförmige Absturzbewegung geraten. Diese mit „Trudeln" bezeichnete Bewegung war durch Modelle erläutert. Man unterscheidet zwei Arten von Trudeln, das sogenannte „steile" Trudeln mit steiler Neigung der Rumpfachse des Flugzeuges zum Horizont und verhältnismäßig ge-

K

Von der IIa: Stand der DVL. Focke-Wulf-Photo-Möve. Auf der Galerie im Hintergrund der Stand der Rhön-Rossitten mit dem Segelflugzeug Darmstadt.

ringer Drehgeschwindigkeit und das sogenannte „flache" Trudeln mit flacher Neigung der Rumpfachse zum Horizont und sehr hoher Drehgeschwindigkeit. Aus dem steilen Trudeln kann jedes Flugzeug bei genügender Flughöhe und Ruderwirkung herausgefangen werden. Aus dem flachen Trudeln ist ein Herausfangen in vielen Fällen unmöglich gewesen; man ist aber heute in der Lage, das gefährliche flache Trudeln durch bauliche und aerodynamische Maßnahmen zu verhindern. Alle Flugzeuge überhaupt trudelsicher zu bauen, ist noch nicht gelungen. Daher ist die praktische Prüfung jedes Flugzeugmusters auf wirklich unbedenkliche Trudeleigenschaften notwendig.

Die zahlenmäßige Prüfung, das heißt die Messung der Flugeigenschaften, befindet sich noch in der Entwicklung. Die DVL zeigte einige von ihr hierzu entwickelte Geräte.

Zur Messung der Stabilität wird ein Winkelgeschwindigkeitsschreiber verwendet. Wird ein stabiles Flugzeug durch irgendeine Störung aus seiner Gleichgewichtslage gebracht, so kehrt es nach einigen mehr oder weniger stark gedämpften Schwingungen um die entsprechende Achse in seine Ausgangslage zurück. Die Schwingungsdauer ist hierbei ein Maß für die Stabilität und wird mit dem Winkelgeschwindigkeitsmesser gemessen.

Die Messung der Steuerbarkeit erfolgt durch die Feststellung der Ruderwirkung und der Steuerkräfte, d. h. der Kräfte, die der Flugzeugführer zur Erzielung oder Einhaltung eines bestimmten Ruderausschlages am Griff des Steuerhebels aufwenden muß.

Zur Messung der Ruderwirkung wird die bei einem bestimmten Ruderausschlag eintretende Winkelgeschwindigkeit bzw. Winkelbeschleunigung um die entsprechende Flugzeugachse ermittelt. An einem ausgestellten Flugzeug vom Muster Albatros L 68 d waren Ruderausschlagschreiber angebracht, welche die Größe des Ruderausschlages unmittelbar am Ruder, also ohne Fehler infolge toten Ganges oder elastischer Verformungen der Steuerung aufzeichnen.

Der Messung der Steuerkräfte dient ein Steuerkraftschreiber. Ein solches Gerät war gleichfalls in dem Flugzeug vom Muster Albatros L 68 d eingebaut, und zwar zeichnet dieses Gerät, das an Flugzeugen mit Knüppelsteuerung zur Messung der Quer- und Höhensteuerkräfte Verwendung findet, die Steuerkraft und den Staudruck in Abhängigkeit von der Zeit auf. Ein entsprechendes Gerät (siehe Ausstellung) zur Messung der Quer- und Höhensteuerkräfte an Flugzeugen mit Radsteuerung zeichnet die Steuerkräfte unmittelbar in Abhängigkeit vom Staudruck auf. Diese Art der Aufzeichnung ist besonders geeignet für Messungen im unbeschleunigten, also geradlinigen Flug.

Die Messung der Wendigkeit, d. h. die Ermittlung der Bahnkurve des Schwerpunktes des Flugzeuges, erfolgt mittels eines gleichfalls ausgestellten Meßkinogerätes. Dieses Gerät gestattet, das Flugzeug in Zeiträumen von rund 0,1 Sekunden in der zu vermessenden Bewegung abzubilden und gleichzeitig die zu den einzelnen Aufnahmen gehörende Zeit durch Mitfilmen einer Stoppuhr festzulegen. Die Auswertung der Meßfilme erfolgt auf einem ebenfalls gezeigten besonderen Auswertetisch, der eine zwanzigfache Vergrößerung der Bilder ermöglicht.

Aerodynamische Abteilung.

Das Aufgabengebiet der Aerodynamischen Abteilung erstreckt sich allgemein auf Aerodynamik der Luftfahrzeuge einschließlich der Luftschrauben und insbesondere auf:

Modell- und Flugversuche zur Feststellung und Verbesserung der Flugleistungen und -eigenschaften, Schaffung der dazu erforderlichen Instrumente, entsprechende theoretische Untersuchungen, Untersuchungen über gefährliche Schwingungen am Flugzeug, hydrodynamische Untersuchungen (im Hinblick auf Schwimmer und Bootskörper),

Prüfung von Luftschrauben am Stand und in Fahrt.

Die DVL beabsichtigt, in ihrem Neubau, der 1930 in Britz bezogen werden soll, einen Windkanal von 3 m Strahldurchmesser für Geschwindigkeiten bis zu 75 m/s zu bauen.

Schwingungsschreiber. Der Schwingungsschreiber zeichnet auf photographischem Wege Schwingungen auf. Um z.B. die Schwingungen eines

Flugzeugflügels gegenüber dem Rumpf im Fluge aufzunehmen, wird der Schwingungsschreiber im Rumpf fest eingebaut. An den wichtigsten Stellen des Flügels (also besonders am äußeren Ende) werden kleine Glühbirnen angebracht, deren Bewegungen dann auf ein gleichmäßig ablaufendes photographisches Papier aufgenommen werden. Den Zeitmaßstab liefert eine in gleichmäßigen bekannten Zeitzwischenräumen aufleuchtende Glühbirne. Den Schwingungsvorgang kann man dann vollständig auf dem photographischen Papier ablesen und auswerten.

Meßnaben. Das Luftfahrzeug wird durch Luftschrauben fortbewegt, die von Motoren angetrieben werden. Die Luftschraube ist durch eine Nabe auf der Motorwelle befestigt. Durch diese Nabe werden die, Kräfte vom Motor bzw. Flugzeug auf die Schraube übertragen. Meßnaben haben die Aufgabe, diese Kräfte zu messen.

Die ausgestellten Meßnaben zeigten die erste Versuchsausführung einer Schub- und einer Drehmomentenmeßnabe. Die Naben sind zunächst gebaut für Motoren von 200 bis 300 PS, insbesondere für Junkers L 2 und BMW IV. Als Luftschraube werden Metallschrauben verwendet.

Die Schubmeßnabe gestattet, den von einer Luftschraube auf ein Flugzeug ausgeübten Schub und damit den Luftwiderstand eines Flugzeuges zu messen. Insbesondere läßt sich mit der Meßnabe Schub Null messen, so daß sie zur Aufstellung von Flugzeugpolaren ein willkommenes Gerät darstellt. Eine Meßgenauigkeit von mindestens 1 v. H. läßt sich mit der neuen Meßanordnung erreichen.

Die Drehmomentenmeßnabe gestattet, die Leistung von Motoren zu messen.

Ritz-Registriergeräte. Diese Geräte sind ursprünglich bestimmt zur Messung von Spannungen, Drücken und Kräften, die bei der Landung von Wasserflugzeugen auftreten. Für diese Aufgaben reichen die bereits vorhandenen Geräte wegen ihrer großen Trägheit und ihres großen Umfanges nicht aus. Die Dehnung der Strebe oder die Durchbiegung einer Membrane der Feder unter Einwirkung der Kräfte wird unmittelbar ohne Uebersetzung mittels Diamant auf Glas eingeritzt und nachträglich optisch durch Mikroskop vergrößert. Die Geräte können auch für andere Zwecke vorteilhaft angewandt werden, besonders dort, wo es sich um rasch verlaufende Vorgänge handelt, oder geringer Umfang, niedriges Gewicht und unempfindlicher Bau der Apparatur erwünscht sind.

Von der IIa: Stand der DVL. Rippenbelastungsgerät.

Stoff-Abteilung.

Die Sicherheit der Flugzeuge hängt in erster Linie von der Güte und Zuverlässigkeit der im Flugzeugbau und Flugbetrieb verwendeten Werkstoffe und Betriebsstoffe ab, Ihre Erforschung, laufende Prüfung und Weiterentwicklung spielt daher eine wichtige Rolle. Dies ist das Arbeitsgebiet der Stoff-Abteilung der DVL. Es gliedert sich in die mechanische und chemische Werkstoffprüfung und ist in zwei entsprechenden Gruppen der Ausstellung dargestellt.

Mechanische Werkstoffprüfung.

Prüfverfahren. Neben der seit Jahrzehnten planmäßig durchgeführten Ermittlung der statischen Festigkeitseigenschaften setzt sich mehr und mehr die Erkenntnis von der Bedeutung der dynamischen Werkstoffprüfung durch. Den Forderungen des Flugzeugbaues und Flugmotorenbaues Rechnung tragend, werden in der DVL Stähle und Leichtmetalle auf ihre Dauerfestigkeit geprüft. Hierfür dienen die im Betrieb vorgeführten Prüfmaschinen (Dauerbiegemaschine von Schenk, Drehschwingungsmaschine der MAN, Dauerbiegevorrichtungen für Bleche, Bauart DVL).

Stahl. Die Schweißung von Stahlblechen und Stahlrohren ist für den Flugzeugbau von großer Bedeutung. Sie wird in laufenden Untersuchungen erforscht und weiter entwickelt; zur Beurteilung von Schweißnähten sind besondere Prüfverfahren ausgebildet worden (Diapositiv-Bilder und Tafeln). Stahldraht, Litzen und Seile mit Splissen und neu erprobten Endverbindungen sind ausgestellt. Eine Vorrichtung zur Prüfung der Lebensdauer von über Rollen geführten Flugzeug-Steuerseilen wurde im Betrieb vorgeführt. Legierte Stähle, wie Silizium-, Ghromnickel-, Chromnickel-Wolfram-Stähle, finden für hochbeanspruchte Teile der Flugzeuge und Flugmotoren in großem Umfange Anwendung. Aus der eingehenden Untersuchung von Teilen, die im Betrieb gebrochen sind (Kurbelwellen, Beschlagteile, Motorvorbau), werden neue Erkenntnisse und Erfahrungen gewonnen, auf Grund deren es meist möglich ist, ähnliche Brüche in der Folge zu vermeiden.

Leichtmetalle, Die Entwicklung der leichten Aluminium- und Magnesium-Legierungen ist durch den Flugzeug- und Flugmotorenbau sehr stark gefördert worden. Schon heute wird eine größere Anzahl solcher Legierungen in Form von Blechen, Stangen, Profilen, sowie als Gußstücke verwendet. Durch Verwendung geschweißter Elektronbleche können z. B. an Brennstofftanks erhebliche Gewichtsersparnisse erzielt werden.

Holz und Sperrholz. Zur Ermittlung der Festigkeitseigenschaften von Holz und Sperrholz dienen Zug-, Druck-, Biegeversuche und Elastizitätsmessungen. In besonderen Vorrichtungen werden ganze Bauteile Prüfungen unterworfen, die ihren tatsächlichen Beanspruchungen im Flugzeug entsprechen (z. B. ganze Flügelteile aus verschiedenen Sperrholzarten auf Verdrehung). Die Sperrholz-Durchleuchtungsvorrichtung der DVL ermöglicht es, auch die Innenlagen dünner Sperrholzplatten zu betrachten und auf Herstellungsfehler zu untersuchen.

Bespannstoffe und Gummi. Außer den allgemein üblichen Festigkeitsprüfungen an Bespannstoffen und Gummi ermittelt die DVL mit Hilfe besonderer Geräte solche Eigenschaften, die gerade für den Flugzeugbau von Bedeutung sind (Zerplatzfestigkeit getränkter Bespannstoffe, Elastizitätsverhalten von Gummischnüren zur Fahrgestell-Abfederung, Arbeitsaufnahme von Radbereifungen).

Chemische Werkstoffprüfung.

Korrosion. Der „Korrosion", dem ungewollten chemischen Angriff, unterliegen mit wenigen Ausnahmen alle bisher benutzten Werkstoffe. Mit der Korrosion ist eine Herabsetzung der Festigkeitseigenschaften des Werkstoffes verbunden; der Korrosionsangriff kann sich durch Veränderung der Oberfläche, des Gewichtes, des Gefüges und der Festigkeitseigenschaften zu erkennen geben. Die Prüfverfahren werden den praktischen Verhältnissen im Flugzeugbau und Flugbetrieb angepaßt: Prüfgeräte für ständigen Seewasserangriff, Seewasser und Luft im Wechsel, Salzwasser-Nebel, feuchte Luft, Witterungsangriff, Korrosion durch Kraftstoffe.

Durch Korrosionsforschung sollen die korrosionsbeständigsten Legierungen aufgefunden und unter Erhaltung der sonst für den Flugzeugbau geforderten Eigenschaften weiter entwickelt werden.

Oberflächenschutz. Die Erhaltung' der Festigkeiteeigenschaften, wie sie dem Flugzeug-Entwurf zugrunde gelegt wurden, ist im Interesse der Flugsicherheit dringend erforderlich. Alle Flugzeug-Baustoffe müssen daher gegen Korrosion geschützt werden. Oberflächenschutzmittel sind z. B. Anstriche, metallische oder oxydische Ueberzüge. Auch die Oberflächenschutzmittel unterliegen dem Witterungsangriff. Sie müssen daher bestimmten Anforderungen genügen. Durch die betreffenden Prüfverfahren werden Einzeleigenschaften der Ober-flächenschutzmittel untersucht, z, B. ihre Beständigkeit gegen die Einwirkung von Seewasser, Betriebsstoffen oder Temperaturschwankungen, ihre mechanischen Eigenschaften, ihre Witterungsbeständigkeit. Die Forschungsarbeiten bezwecken die Auffindung praktisch gut brauchbarer Oberflächenschutzmittel.

Betriebsstoffe. Für die Flugsicherheit ist einwandfreie Beschaffenheit der Betriebsstoffe erforderlich. Die betreffenden Kraftstoffe und Schmieröle müssen laufend auf ihre Eignung für den Flugbetrieb untersucht werden; bei Brennstoffen kommt Analyse auf Siedeeigenschaften, chemische Zusammensetzung, Kälteverhalten, „Kompressionsfestigkeit" in Frage, bei Schmierölen Viskosität, Aschegehalt, Verkokungszahl usw. Entscheidend für alle Betriebsstoffe ist der Versuch im Motor. Die Forschungsarbeiten haben zum Ziel: Auffindung von kompressionsfesten, kältebeständigen, feuersicheren Kraftstoffen und von Schmierstoffen mit günstigstem Schmierwert.

Analysen und Sonderfragen. Ueber das in der Ausstellung Gezeigte hinausgehend, wurden im chemischen Laboratorium der DVL Stähle, Leichtmetalle und andere Metalle, Leime, Lacke und andere Werkstoffe, die im Flugzeugbau Verwendung finden sollen, untersucht und geprüft. Hierfür kommen die auch sonst bekannten Analysen-Verfahren in Anwendung. Außerdem wird eine große Zahl von Sonderaufgaben bearbeitet, wie die Feststellung der Viskosität von Kompaß-Füllflüssigkeiten bei verschiedenen Temperaturen, Ausarbeitung von Schreibverfahren für Meßgeräte, Vereisungsschutz für Flugzeuge, Brandsicherung, chemische Anlaßverfahren und vieles andere.

Abteilung für Funkwesen und Elektrotechnik.

Der im September 1926 gegründeten Abteilung für Funkwesen und Elektrotechnik der DVL ist die Aufgabe gestellt, die Funktechnik in allen ihren Anwendungen in der Luftfahrt, insbesondere im Nachrichtenwesen

           
           
           
           
           

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Von der IIa: Stand Junkers. Motorenabteilung. Von links nach rechts: der Junkers-Rohöl-Flugmotor, auf einem Versuchsstand mit flugzeugmäßigem Einbau; der L-55-Zwölfzylinder mit Vorverdichter; Junkers L 5 mit Einzelteilen in verschiedenen Herstellungsarten.

und in der Navigation durch eigene Forschungsarbeiten und durch Musterprüfung industrieller Erzeugnisse zu fördern. Darüber hinaus bearbeitet sie alle elektrotechnischen Fragen, die für die Luftfahrt von Bedeutung sind.

1 .Die Notwendigkeit eines drahtlosen Verkehrs zwischen Luftfahrzeug und Bodenstationen wurde schon frühzeitig erkannt. Einen Ueberblick über die Entwicklung, deren Anfänge bis in die Vorkriegszeit zurückreichen, zeigte eine Sonderschau historischen Flugzeugfunkgerätes. Vom Detektorempfänger mit dem im Flugzeug allein bewährten Carborund-Detektor beginnend, nahm die Entwicklung ihren natürlichen Verlauf über den mechanischen Verstärker (Mikrophonverstärker) zum Röhrenverstärker. Anfang 1917 erschien das erste Audion-Empfangsgerät im Flugzeug, während der Löschfunkensender erst Ende 1917 durch den Röhrensender abgelöst wurde.

Im Anschluß an den historischen Teil der Ausstellung waren die heute eingeführten Sende- und Empfangsanlagen (Telefunken Muster 257 F und Lorenz Muster SERF Ol V 28) ausgestellt, wie sie an Bord der Verkehrsflugzeuge Verwendung finden.

Während zur Zeit im In- und Auslande der drahtlose Nachrichtenaustausch im Luftverkehr auf langen Wellen abgewickelt wird, ist die DVL durch ihre Arbeiten auf dem Gebiete der kurzen Wellen im Begriff, die Flugzeug-Fun-kentelegraphie in völlig neue Bahnen zu lenken. Ließen sich bisher mit einem 70-Watt-Sender auf der für die Luftfahrt beistimmten 900-m-Welle Entfernungen von etwa 5ö0 km betriebssicher überbrücken, so gestattet das ausgestellte, von der DVL gemeinsam mit Telefunken entwickelte 2-Watt-Kurzwellengerät einen sicheren Lautsprecherempfang ohne Störungen durch tote Zonen auf Entfernungen, die über 500 km noch erheblich hinausgehen. Der Sender wird durch einen Quarzkristall gesteuert und umfaßt einen Wellenbereich von 35 bis 70 m. Als Energiequellen dienen ein kleiner Akkumulator und zwei Trockenbatterien mit insgesamt 200 Volt Spannung, wie sie auch im Rundfunk Verwendung finden. Neben dem geringen Gewicht von 3,8 kg besitzt der Sender den Vorteil, daß er an einer festverspannten Dipolantenne arbeitet und jederzeit betriebsfähig ist, gleichgültig, ob das Flugzeug sich in der Luft oder am Boden befindet, ein Vorteil, der besonders nach Notlandungen hervortritt. Die Versuchsergebnisse sind in graphischen Darstellungen erläutert.

Die elektrischen Wellen lassen sich nicht nur der Nachrichtenübermittlung-dienstbar machen, sondern auch vor allem der Navigation. Die Forschungsarbeiten der DVL haben ergeben, daß die Funkpeilung geeignet ist, auch in der Luftfahrt ein unersetzliches und zuverlässiges Hilfsmittel zu werden. Der ausgestellte, von der DVL zusammen mit Telefunken entwickelte Flugzeug-Bordpeiler Spez. 173 N hat den Vorteil, daß er sowohl als Nachrichtenempfänger als auch als Navigationsgerät Verwendung findet. Es steht zu erwarten, daß in kürzester Zeit die Großflugzeuge und besonders die Seeflugzeuge mit diesem Peiler ausgerüstet werden. Er wird sich als unentbehrlichbei Nacht - undNebel-f 1 ü g e n erweisen.

Um die Grundlagen für die Funktechnik in ihrer Anwendung in der Luftfahrt zu erforschen, werden von der DVL umfassende Strahlungs- und Ausbreitung m e s s u n g e n ausgeführt. Bei diesen Arbeiten wurde das ausgestellte Feldstärkenmeßgerät nach Dr. Anders verwendet. Die gewonnenen theoretischen Grundlagen für die Flugzeug-FT werden hauptsächlich bei einer späteren endgültigen internationalen Regelung der Wellenlängen für Nachrichten-und Peildienst im Luftverkehr von großer Bedeutung sein.

Außerdem bearbeitet die Abteilung auf dem Gebiete der allgemeinen Elektrotechnik die elektrischen Einrichtungen in Luftfahrzeugen: Beleuchtung, Heizung, Antriebe und Stromversorgung von Geräten für den Nachrichtendienst. Insbesondere werden andere Forschungszweige der DVL durch Ausarbeitung von Verfahren zur elektrischen Messung und Uebertragung von nichtelektrischen Größen unterstützt.

Höhenflugforschung. Zur Erweiterung der Kenntnisse der Höhenatmosphäre als Selbstzweck und zur Vorbereitung für einen vielleicht kommenden Höhenluftverkehr dient die Höhenforschung.

Der Höhenluftverkehr verspricht größere Geschwindigkeit durch Aufsuchen von Luftschichten geringerer Dichte und größere Verkehrsregelmäßigkeit,

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Von der IIa: Stand Junkers Halle 1. Im Vordergrund der Junkers-Rohöl-Flugmotor.

da in der Stratosphäre keinerlei plötzliche meteorologische Erscheinungen (Nebel, Wolken, Gewitter, Böen, Stürme) zu erwarten sind. Unüberwindliche Schwierigkeiten sind nicht mehr vorhanden; bevor jedoch Höhenfahrt möglich ist, muß eine Reihe von vorbereitenden Arbeiten durchgeführt werden, von denen im folgenden einige genannt seien.

Die körperliche Widerstandsfähigkeit des Menschen in der freien Atmosphäre ist ohne künstliche Hilfsmittel in 6 bis 7 km Höhe zu Ende; der Mensch wird höhenkrank. Die Erkenntnis der vorigen Jahrhunderte, daß man mit künstlicher Atmung reinen Sauerstoffs diese Höhe wesentlich steigern kann, führte zum Ausbau der heute praktisch fast vollkommenen Sauenstoff-Schutzgeräte für große Höhen. Aber auch diese Schutzgeräte helfen nur bis zur Höhe von 11 bis 12 km.

Die von der DVL seit Jahresfrist durchgeführten Versuche an Menschen haben gezeigt, daß neben der Wirkung des veränderten Sauerstoffdruckes, davon

               

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Von der IIa: Stand Junkers mit Blick nach Osten Halle I.

unabhängig, körperliche Erscheinungen am Blutkreislauf und andere Vorgänge auftreten, die für den Eintritt der Höhenkrankheit wesentlich sind. Die ganze Erkenntnis dieser Vorgänge gibt Aussicht auf Leistungssteigerung des Menschen in der Höhe. Um die Wirkung des Luftdrucks, der Sauerstoffvensorgung, der Strahlung und anderer atmosphärischer Einflüsse getrennt beobachten zu können, werden die Untersuchungen der DVL parallel im Freiballon, in der Unterdruck-und Ueberdruckkammer und bei der Atmung künstlicher Gasgemische durchgeführt.

Für die Erreichung größerer Höhen ist bei der DVL ein fast 10 000 m3 fassender Freiballon „Bartsch von Sigsfeld" geschaffen worden, dessen Korb mit fertiger Ausrüstung zur Hochfahrt in der Ausstellung zu sehen war. Die Technische Hochschule Darmstadt beteiligt sich neuerdings an den Hochfahrten. Ferner wurde ein Modell der in Adlershof befindlichen Unterdruckkammer gezeigt.

In noch größerer Höhe wird es notwendig sein, die Insassen in eine Kammer einzuschließen, in welcher der Luftdruck künstlich erhalten wird. Eine solche Höhenkammer ist bis jetzt noch nicht praktisch benutzt worden; sie würde aber technisch und fliegerisch durchaus möglich sein.

Die Leistung des Flugmotors fällt mit der Höhe stark ab, und zwar noch schneller als die Luftdichte. Um die Leistung zu erhalten, muß dem Motor auf Bodendruck vorverdichtete Luft zugeführt werden. Dies geschieht durch Gebläse (Kompressoren), die entweder vom Motor oder von einer besonderen Abgas-turbine getrieben werden.

Gebläse und Abgasturbine müssen für die besonderen Verhältinsse des Flugzeugs entwickelt werden. Arbeiten darüber sind in allen größeren Ländern im Gange. Theoretische Betrachtungen lassen erwarten, daß mit solchen Hilfsmitteln die Leistung eines Motors bis zu Höhen von 10 und 12 km konstant gehalten werden kann, ohne daß das Gewicht der Hilfseinrichtungen zu sehr anwächst,

Die Luftschraube muß sich der mit der Höhe zunehmenden Geschwindigkeit anpassen können. Verstell-Luftschrauben sind deshalb beim Höhenflug notwendig.

Die Verwirklichung des Höhenluftverkehrs wird nach Klärung der Probleme im wesentlichen eine Frage des wirtschaftlichen Anreizes sein.

Zweischwimmer-Rumpler-Transozean-Flugbooi

Die bisherigen Rumplerschen Lösungen mit sechs Schwimmern und vier Schwimmern, mit denen sich die Seemannskreise nicht befreunden konnten, sind zurückgestellt worden. Dr. Rumpier hat ein neues Projekt mit zwei Schwimmern durchgearbeitet und auf der ILA gezeigt. Bei diesem neuen Typ wurde eine vollständige Dezentralisation aller Lasten vorgenommen, derart, daß jeder Lastteil unmittelbar auf ein besonderes ihm zugeordnetes Tragflächenstück wirkt. Dadurch werden die gefährlichen Biegungsmomente auf ein Qeringstmaß gebracht, und es wird ein Minimum an schädlichem Konstruktionsund daher ein Maximum an Nutzgewicht herbeigeführt.

Die Dezentralisation wurde u. a. durch Anwendung von vielen und daher relativ kleinen, über die ganze Tragfläche verteilten Motoren erreicht. Es sind 10 Motoren mit einer Einzelleistung von zirka 1000 PS vorgesehen.

Diese Anordnung hat den weiteren Vorteil, daß bei einem Aussetzen von einem oder mehreren Motoren die Abnahme der Antriebskraft relativ nicht erheblich ist und das Gleichgewicht nicht gestört wird.

Bereits bei Beginn des Fluges besitzt das Flugboot einen 40pro-zentigen Kraftüberschuß, d. h. es können vier Motoren versagen, ohne daß das Flugzeug seine Flugfähigkeit verliert. Gegen Ende des Fluges erhöht sich diese Reserve sogar auf 60 Prozent, derart, daß sechs Motoren ausfallen können. Da bei der heute bereits bestehenden

Betriebssicherheit der Flugmotoren ein so hoher Prozentsatz von Motorenstörungen unter keinen Umständen möglich ist, rechnet Rumpier mit einer lOOprozentigen Flugsicherheit.

Von großer Wichtigkeit ist die Herabsetzung des Flugwiderstandes. Die meisten der heute vorhandenen Typen haben (z. B. durch Tragdeckaufbauten) viel zu große Widerstände.

Rumpier hat bei der Festlegung seines Flugzeugtyps der Verringerung des Stirnwiderstandes größte Aufmerksamkeit geschenkt. Er hat die Motoren sowie alle anderen Konstruktionsteile in das Tragflächeninnere verlegt und dadurch äußerlich vollkommen glatte Tragflächen erreicht, die den geringsten Widerstand bei größtem Auftrieb sicherstellen.

Auch die Aufenthaltsräume für Passagiere und Besatzung befinden sich im Flügelinnern, und zwar in seinem vorderen Teil. Alle Abteile sind sechssitzig ausgeführt und haben Ausblick nach vorn und Belichtung von oben. Besonderer Wert ist auf vollständige Trennung der Passagierkabinen von allen übrigen Räumen des Flugzeuges gelegt worden. Um das Motorengeräusch von den Reisenden fernzuhalten, befindet sich zwischen den Passagierabteilen und den Motorenräumen ein breiter Gang. Er dient gleichzeitig als Promenadengang, dessen Höhe mehr als zwei Meter beträgt. Das Flugboot ist für 135 Passagiere und 35 Mann Besatzung vorgesehen.

Sehr bedeutungsvoll ist es, daß die Brennstoffbehälter nicht in den Tragflügeln, sondern im Innern der Flugboote angeordnet sind. Die Benzinzuführung zu den Motoren, die, wie bereits gesagt, innerhalb der Tragflächen liegen, erfolgt durch kleine Benzinpumpen, die nur fördern, wenn der Motor läuft. Bei den Motoren selbst sowie in der Nähe der Insassen befindet sich also kein Brennstoff, wodurch die üblen Benzingerüche beseitigt sind und die Feuersgefahr auf ein Minimum gebracht ist. Des weiteren wird durch die tiefliegenden Brennstoffbehälter eine sehr erwünschte Tieferlegung des Schwerpunktes des Flugzeuges und eine sehr vorteilhafte Ausnutzung von für andere Zwecke unverwendbaren Hohlräumen herbeigeführt.

Die Druckpropeller sind am hinteren Tragflächenende gleichmäßig verteilt. Die Luft kann daher frei zuströmen und der Propellerstrahl kann sich ungehindert auswirken. Dadurch wird ein größerer

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Zweischwimmer-Rumpler-Transozean-Flugbootpröjekt.

Propellerwirkungsgrad und bei gleicher Motorenstärke eine größere Flugleistung erreicht.

Durch den kleinen Widerstand und den großen Propellerwirkungsgrad hohe Fluggeschwindigkeit (mehr als 300 km/Std.), soll ein größter Aktionsradius erzielt werden.

Sowohl die aerodynamischen als auch die hydrodynamischen Widerstände bei Flugzeugen mit nur einem Boot sind nach Rumpier zu groß. Auch die Querstabilität auf dem Wasser ist bei seitlich angreifenden Windbeanspruchungen viel zu gering.

Hier kann nur das Doppelboot gründlich Abhilfe schaffen. Bei ihm wird sowohl in aerodynamischer wie in hydrodynamischer Beziehung das Minimum an Widerständen herausgeholt und die Stabilität gegen seitliche Windbeanspruchungen im Wellengang ist um ein Vielfaches größer, als bei den jetzt oft angewendeten Einboot-Flugzeugen.

Vorteile des neuen Projektes: Die vielen und daher relativ kleinen Motoren werden niemals gleichzeitig aussetzen.

Die Motoren können infolge ihres Einbaues in den Tragflächen dauernd überwacht werden.

Der Stirnwiderstand ist ein Minimum, der Propellerwirkungsgrad und die Fluggeschwindigkeit ist ein Maximum. Die Brennstoffbehälter sind vollständig getrennt von den Motoren und den Aufenthaltsräumen der Insassen in den Flugbooten angeordnet.

durch die Anwendung des Doppelbootes ist die Querstabilität vervielfacht.

Die Daten sind: Gesamtgewicht vollbeladen 115 000 kg, Zuladung 65 000 kg, zahlende Nutzlast 18 000 kg, Fahrgäste und Besatzung 170, Gepäck, Fracht, Post 6000 kg, Motorleistung ca. 10 000 PS, Höchstreisegeschwindigkeit ca. 300 km/Std.

Probeflüge '^des GroBflugbootes ?9Rohrbach-Romara

, vom 3. bis 16. Oktober 1928.

Nach Beendigung der ersten Werkstattflüge der „Rohrbach-Romar" am 7. August 1928, die einwandfrei die guten Start- und Flugeigenschaften und somit den außerordentlichen Erfolg dieses neuen großen Bootes der Rohrbach-Werke bewiesen, wurden die seinerzeit noch nicht beendeten Arbeiten an der Einrichtung und Ausrüstung fortgesetzt und beendet. Gleichzeitig wurden auch alle Verbesserungen vorgenommen, die sich aus den Erfahrungen der ersten Flüge ergaben. Hierbei wurde auch eine Vergrößerung der Seitenflossenfläche vorgenommen, da die Maschine infolge der ausgesprochenen Spitzflügelform weniger träge um die vertikale Achse war, als die bisherigen Flugzeuge.

Am 3. Oktober wurden die Probeflüge mit der „Rohrbach-Romar" fortgesetzt, bei denen eingehende Versuche mit der jetzt fertig ausgerüsteten Maschine bei verschiedenen Belastungen unternommen wurden, um die Start- und Flugeigenschaften genau zu ermitteln.

Es zeigte sich bei den ausgeführten 15 Flügen, daß die Stabilitätsverhältnisse der Maschine in der Luft um alle drei Achsen in jeder Lage ausgezeichnet sind. Bei Ausfall eines beliebigen Seitenmotors ließ sie sich leicht auf Kurs halten.

Die Maschine lag fest in allen Kurven und ließ sich leicht wieder herausnehmen, auch gegen den laufenden Motor wurden enge Kurven mit zwei Motoren geflogen.

Die Steuerdrücke sind infolge der ausgeglichenen Ruder gering. Bei Ausfall eines Seitenmotors konnte der Steuerdruck des kurshaltenden Seitenruderausschlages mittels der eingeschalteten Entlastungsvorrichtung fast völlig ausgeglichen werden, so daß es keine Mühe macht, die Maschine auch bei schlechtem Wetter lange Zeit mit nur zwei Motoren zu fliegen.

Die Wendigkeit dieses großen Flugbootes „Romar" ist ausgezeichnet leicht und nach übereinstimmenden Aeußerungen der Piloten werden sogar die guten Flugeigenschaften aller anderen bisher gebauten Rohrbach-Flugzeuge von denen der „Romar" noch übertroffen.

Die Startversuche waren ebenfalls sehr günstig. Bei einem Vollgewicht von 13 500 kg wurden bereits Startzeiten von nur 19 Sek. gemessen, während die vertraglich übernommene und garantierte Startzeit bei 13,8 t 40 Sek. betragen sollte. Bei einem Fluggewicht von 15 300 kg betrug die Startzeit bei einem Gegenwind von 3 m/sec 29 Sek. Die Fluggewichte wurden bei den Startmessungen stufenweise erhöht, bei einem Fluggewicht von 18 500 kg, dem bisher größten Startgewicht eines Flugbootes, erfolgte der Start sogar quer zum Winde und war so günstig, daß eine Startfähigkeit der Romar" bis zu 20 000 kg zu erwarten ist. Ferner wurde mit einem Fluggewicht von 12 600 kg ein Start mit einem ausgefallenen Seitenmotor ausgeführt ; Startzeit 40 Sek. bei 2—3 m/sec Wind.

Da die Feststellung dieser guten Starteigenschaften für den internen Gebrauch genügte, wurden die Lastversuche nicht weiter fortgesetzt, sondern werden bei der Abnahme gleich direkt von den neutralen Stellen offiziell festgestellt.

Die Flugleistungen in bezug auf Geschwindigkeit und Steigzeit werden ebenfalls erst bei der Abnahme der Maschine durch die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt genau gemessen, doch lassen die bei den bisherigen Probeflügen vorgenommenen rohen eigenen Messungen schon heute erkennen, daß die vertraglichen Garantieleistungen einwandfrei erreicht und zum Teil überboten werden.

Die Steigfähigkeit der Maschine ist gut, bisher wurden bei einem Fluggewicht von 15 000 kg bereits Steigzeiten von 5 Minuten von 0—1000 m erzielt.

Eine Geschwindigkeitsmessung bei Drosselung der Motoren auf ca. 3X600 PS ergab bereits 190 km/h. Diese Zahlen werden wahrscheinlich erheblich verbessert werden.

Außer den Flugeigenschaftsprüfungen und Startmessungen wurden auch B r e nns t off meß f lüg e gemacht, bei denen sich ein stündlicher Brenns tof f verbrauch von 284 kg bei einer Geschwindigkeit von 171 km/h ergab, so daß die Maschine mit voller Ausrüstung, 4 Mann Besatzung, 12 Fluggästen und Gepäck eine Reichweite von über 4000 km hat.

Die bisherigen Flüge haben gezeigt, daß alle Hoffnungen, die die Firma auf die Leistungen der „Romar" gesetzt hat, erfüllt worden sind. Die Maschinen werden jetzt zur Uebergabe an die Deutsche Luft-Hansa hergerichtet. Die Abnahmeflüge und Leistungsmessungen finden Anfang November statt.

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Inland..

Mitteilung Nr. 21 des Deutschen Luftrats.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 5. Oktober d. J. folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:

Klasse C (Landflugzeuge) Deutschland mit 500 kg Nutzlast: Reginald Schinzinger auf Junkers W. 34 mit Bristol-Jupiter-VII-Motor zu 420 PS, in Dessau am 14. September 1928.

Höhe 9 190 m, mit 1000 kg Nutzlast: Höhe 7 907 m.

Berlin, Oktober 1928.

Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende: I.A.: v. Hoeppner.

Ein Segelfluglehrfilm. Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft hat in diesem Sommer in ihren beiden Schulen und während des Rhön-Wettbewerbs durch die Emelka-Kulturfilm G.m. b. H. einen zweiaktigen Lehrfilm „Die Kunst des Segelflugs" herstellen lassen, der zum 1. Mai auf der IIa vorgeführt worden ist. Der Film zeigt das Werden eines „Zöglings" in der Werkstatt vom Bau der Rippen an bis zum Verspannen des fertigen Apparates, führt dann in den Schulbetrieb ein, wie aus dem Anfänger, dem erst die Handhabung der Steuerorgane gelehrt wird, allmählich ein gewandter Segelflieger wird. Aus dein Wettbewerb sieht man Flüge unserer besten deutschen Piloten. Mittels einer Trickzeichnung von Nehrings 71-km-Flug wird das Wesen des Segelflugs, die Ausnützung der Luftströmungen, plastisch klar gemacht. Aufnahmen der verschiedenen Meßmethoden, mit Pilotballonen, Drachen, Rauchraketen und Meßkinos geben einen Ausschnitt aus der Tätigkeit des Forschungsinstituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft. Der Film enthält auch eine große Zahl schöner Landschaftsaufnahmen.

Der Verleih des etwa 900 m langen Films erfolgt durch die Emelka-Kultur-film G. m. b. H., München-Geiselgasteig. Die Gebühr beträgt pro Tag RM 30.—; die Versandspesen gehen zu Lasten des Interessenten, ebenso das Risiko eventueller Beschädigung und Verluste. Maßgebend für die Berechnung ist der Postabgangsstempel des Empfängers; somit wird jeder Tag, an welchem sich der Film länger beim Empfänger befindet, berechnet. Sofortige Rücksendung ist auch im Interesse weiterer Vorführungen unbedingt geboten.

Dr.-Ing. h. c. August Euler,

Fliegerpatent Nr. 1, feiert am 20. November seinen sechzigsten Geburtstag. Dr. Euler ist, von den Jahren abgesehen, durch seine intensive Sportbetätigung noch jung geblieben. Als begeisterter Autofahrer, Skiläufer, Tennisspieler, Flieger und Tourniertänzer hat er sich auf den modernsten sportlichen Gebieten betätigt und in nationalen und internationalen Wettbewerben manchen Preis nach Hause getragen. Der Name Euler ist mit der Geschichte der Entwicklung des Flugwesens von den ersten Anfängen an verbunden. Den alten Lesern des „Flugsport" ist die Entwicklung aus den Jahrgängen dieser Zeitschrift seit 1909 bekannt. Man erinnert sich der Zeit von 1909, wo er kurz vor Grade sein Pilotenzeugnis drehte; dann 1910, nachdem ihm Darmstadt zu klein geworden war, wie er die Flugzeugfabrik in Frankfurt errichtete; wie er am 25. Oktober 1910 einen deut-sehen Dauerrekord von 3 Std. 6 Min. 48 Sek. aufstellte; wie er von 1914 an Kriegsflugzeuge baute, fahrwesen gründete, und dann 1919, wie ihm von der Hochschule Braunschweig die Würde eines Dr.-Ing. verliehen wurde. — Und nun heute zu seinem sechzigsten Geburtstag ihm etwas zu wünschen, würde ein Eingreifen in die Rechte August Eulers bedeuten. Auf jeden Fall aber — Hals und Bein in alter Frische!

Dipl.-Ing. Albert Beielstein ist am 23. Okt. 1928 in Frankfurt a. M. infolge eines Herzschlages plötzlich verschieden. Herr Beielstein, geb. am 20. 12. 87 in Stuttgart, trat im Jahre 1914 in die Dienste der Chemischen Fabrik Griesheim-Elektron (jetzt I. G. Farbenindustrie A.-G.) ein, wo ihm die Aufgabe zufiel, die Magnesiumlegierungen zu entwickeln und in die Technik einzuführen. Dieser Aufgabe hat er sich mit großem Erfolg bis unmittelbar vor seinem Tode gewidmet.

Die technische Entwicklung und die Einführung der Magnesiumlegierungen stellte einzigartige Aufgaben. Nicht nur, daß die metallurgischen und technologischen Eigenschaften der Magnesiumlegierungen in der ganzen Welt noch völlig neue Probleme aufrollten, es war vielmehr auch notwendig, sich in die Bedürfnisse der einzelnen Industrien zu versenken und dabei zu studieren, wo man das neue Metall mit Vorteil verwenden konnte. Gerade dieses Einfühlen in die Bedürfnisse der verschiedenen Industriezweige war eine der hervorstechendsten Eigenschaften in der Veranlagung des Verstorbenen, und er hat hierdurch der Einführung von Elektronmetall unvergeßliche Dienste geleistet. Durch keinerlei Rückschläge war er zu entmutigen, und er erlebte die Genugtuung, noch zu Lebzeiten den fortschreitenden Erfolg seiner Bemühungen und das Eindringen der Elektronlegierungen in immer größere Verbraucherkreise zu sehen. Noch in seinen letzten Tagen war ihm eine besondere Freude beschieden durch das ungeheure Interesse, das sowohl das In- wie das Ausland dem Elektronmetall-Ausstellungsstand auf der IIa in Berlin entgegenbrachte. In seiner Einführungsarbeit war er derart unermüdlich tätig, daß ihm selbst sein leidender Zustand nicht daran hindern konnte, noch wenige Tage vor seinem Tode eine größere Studienreise mit ausländischen Geschäftsfreunden durch Deutschland anzutreten.

Dr..,Ing. h.rc. August Euler. 1918 das Reichsamt für Luft- und Kraft-

Durch seine unermüdliche Tätigkeit ist er mit außerordentlich vielen Leuten aus allen möglichen Industriezweigen bekannt geworden, und durch seine persönliche Liebenswürdigkeit wird er allen, die mit ihm in Berührung gekommen sind, unvergeßlich bleiben.

Für die gesamte Leichtmetalltechnik bedeutet das frühe Hinscheiden dieses mit der Materie durch und durch verwachsenen Mannes einen schweren Verlust.

G. Schreiber.

Ausland.

Mister Grey über die ILA und von Tschüdi.

Grey, der Herausgeber des englischen Fachblattes „Aeropiane"', bringt in der Nummer vom 17. Oktober einen Leitartikel, den wir, um ihm die Eigenartigkeit der Ausdrucksweise nicht zu nehmen, möglichst wörtlich übersetzt, wenn auch in weniger gutem Deutsch, nachstehend wiedergeben.

Deutschland als Nation und die deutsche aeronautische Gemeinschaft im besonderen muß von der übrigen Welt beglückwünscht werden, nicht nur die erste internationale Schau des Zivil-Flugwesens, die jemals abgehalten wurde, sondern auch die interessanteste Aero-Schau, die man jemals erlebt hat, organisiert zu haben.

Auch ist sie, wenn wir nicht sehr irren, die größte je abgehaltene Ausstellung. Man hat natürlich keinen Anhalt, dies zu bestätigen, jedoch scheinen auf der ILA, wie sie familiär genannt wird, mehr Flugzeuge zu sein, als je auf dem Pariser Salon, und sicherlich mehr Motoren und mehr Zubehör und Einzelteile.

Alles zusammen ist eine wundervolle Anstrengung, und wenn auch vielleicht nichts ganz Neues zu sehen war, bedeutet sie trotzdem eine gesunde Erziehung in der Entwicklung des Weltflugwesens, und alle jene Flugzeugkonstrukteure und Fabrikanten anderer Nationen, welchen es möglich war, die Ausstellung zu besuchen und welche intelligent genug dazu sind, müssen Deutschland dafür dankbar sein.

Von Ts chudi t.

Diesen großen Erfolg verdanken Deutschland und wir andern besonders dem Major v. Tschudi, dessen Tod am Eröffnungstag der Ausstellung einen Schatten auf den offiziellen Empfang warf und noch mehr über jene, die ihn gekannt und geliebt haben. Er starb wie andere große Männer in der Stunde seines Triumphes. Aber er lebte lange genug, um den Triumph kommen zu sehen, denn er war erst vierzehn Tage vor seinem Tode erkrankt und nur ein paar Tage vorher schwer krank.

Von Tschudi war, auf eine besondere ruhige Art, der bedeutendste Mann im deutschen Flugwesen. Bis zum Ausbruch des Weltkrieges 1914 war er als diensttuender Offizier eng mit der Praxis des Flugwesens in allen seinen Zweigen, seit den frühesten Tagen der Entwicklung, verknüpft. Während dieser Zeit arbeitete er in einem freundschaftlichen internationalen Gefühl und dieses erwarb ihm in England viele Freunde.

Als der Krieg ausbrach, tat er seine Pflicht als Offizier und Gentleman für sein Land und seinen Kaiser. Und als der Krieg vorbei war, war er einer der ersten, der die Pflichten gegen sein Land erfüllte, indem er an der internationalen Harmonie arbeitete. Er erneuerte seine alten Freundschaften und erwarb neue Freunde dazu, unter denen ich stolz bin genannt zu werden. Von der englischen Abteilung der internationalen Kommission in Deutschland wurde er nicht nur als persönlicher Freund angesehen, sondern auch als erster Vorkämpfer für Frieden und Fortschritt.

Es gab in Deutschland.eine Richtung, der er zu international war und nicht genug an die Interessen seines Landes gebunden schien.

Wie unrecht diese ihm taten, kann man an der heutigen Stellung des deutschen Flugwesens sehen, das durch keine Nation der Welt überflügelt wird und zum größten Nutzen Deutschlands mit allen Nationen in Freundschaft arbeitet. Dieses ist hauptsächlich Tschudis Verdienst, der sich überall Freunde schuf in äußerst schwierigen Zeitverhältnissen, wo ein etwas weniger ehrenhafter Mann wie er, sich entweder Feinde geschaffen oder zu mindestens eigennützige Geschäftsverbindungen angeknüpft hätte.

Das Außergewöhnliche, was die Freundschaft v. Tschudis so fest schmiedete, war seine unbedingte Ehrlichkeit. Nur wenige hatten größere Gelegenheit, Geld zu verdienen oder während der Jahre nach dem Waffenstillstand Vorteile für sich auszunutzen, trotzdem ist er arm geblieben. Während der Inflation in Deutschland, als Vermögen und Privateinkommen in einem Tag zusammenbrachen, leistete von Tschudi Arbeit von vitaler Wichtigkeit für sein Land und wußte selbst oft nicht, ob er am andern Tag noch etwas zu essen hätte. Trotzdem nützte er die Situation niemals für eigenen Vorteil aus.

Den einzigen Vorteil, den er aus dieser schrecklichen Zeit zog, war, daß er dem deutschen Aero-Club das wundervolle Gebäude zu einem billigen Preis erwarb, das heute der Mittelpunkt des deutschen Flugwesens des Clubs, des Handels, des Sportes und der internationalen Beziehungen ist. Es wird, so hofft man, ewig Zeugnis ablegen von Tschudis Ehrlichkeit und Weitblick.

Als Freund war von Tschudi außerhalb der Geschäftsstunden eine Freude. Sein gesunder Sinn für Humor, seine Lebensweisheit, die den Menschenfreund hinter dem Zyniker versteckte, sein stets treffender Witz, machten ihn zum besten Gesellschafter. Die einzige Sorge, die er seinen Freunden bereitete, war seine große Geschäftigkeit, so daß es schwer war, ihn einmal für eine stille Stunde haben zu können. Nur sehr wenig Menschen sind zu gleicher Zeit so geachtet und geliebt worden.

Von Tschudi im deutschen Flugwesen zu ersetzen, ist unmöglich. Vielleicht bedarf es dessen auch gar nicht. Vielleicht ist die Zeit für seine Tätigkeit vorbei. Das Schicksal findet einen Weg, Menschen zur rechten Zeit abtreten zu lassen. Gerade so wie die Zeit immer den rechten Mann findet, so läßt sie ihn, wenn seine Aufgabe erfüllt ist, wieder abtreten.

Laurent Eynac hat sein neues Luftprogramm am 30. Oktober vor der französischen Finanzkommission der Kammer vorgetragen. Ueber die Hauptricht-linien haben wir bereits in dieser Zeitschrift berichtet.

Neuyork—Los Angeles in 24 Std. 58 Min. durchflog Capt. Collyer auf einem Yankee-Doodle-Flugzeug.

Eine Flugzeugstation in Grönland soll nächstes Frühiahr von der dänischen Regierung errichtet werden.

Nachtflugübungen finden in der Nähe des Flughafens Croydon bis 22. Dez. dieses Jahres täglich nach 21 Uhr in einem Umkreis von 16 km um den Flughafen Biggin Hill statt. Da die Flugzeuge über 1300 m Höhe keine Positionslichter mehr zeigen, ist äußerste Vorsicht geboten.

Berichtigung.

Auf Seite 378 in Nr. 20 sind folgende Korrekturen nicht ausgeführt. Es muß richtig heißen: 7. Zeile von oben: Spannweite 19,7 m; dann weiter: Rüstgewicht 3300 kg und Gipfelhöhe 3200 m.

Literatur.

Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.

Jahrbuch der Luftfahrt. Herausgegeben vom Reichsverband der deutschen Luftfahrtindustrie unter Mitwirkung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, des Deutschen Luftfahrt-Verbandes, des Aero-Clubs von Deutschland und des Deutschen Luftrates in Berlin. Verlag Richard Pflaum Druckerei- und Ver-lags-A.-G., München. Preis RM 16.50.

Der Preis von RM 16.50 für die 277 Seiten mit mangelhaft gedruckten Illustrationen und einem Inseratenteil von 30 Seiten ist unerhört hoch. Verschiedene Autoren, welche nach dem Erscheinen dieses Buches ihre Arbeit gelesen und in dieser Zusammenstellung sahen, werden sicher etwas anderes erwartet haben. Die Literaturfabrikation während der IIa hat bedenkliche Formen angenommen. Die als Herausgeber zeichneten, hätten wohl gleichfalls sich überlegt, ob sie ihren Namen dazu hergeben sollen. M.

Les Routes Aeriennes de r Atiantique. Apercue Meteorologique par a. Baldit. Editeurs Gauthier-Villars et Cie., Paris, 55, Quai des Grands-Augustins. Preis 28 Frcs.

Zu den bekannten Bearbeitungen der meteorologischen Grundlagen eines transatlantischen Luftverkehrs, die von dem amerikanischen Meteorologen W. R. Gregg in der Zeitschrift „Monthly Weather Review" 1919 und von dem Unterzeichneten in seiner Flugmeteorologie zusammengestellt sind, bietet das vorliegende Buch von Baldit über die atlantischen Luftrouten eine ausgezeichnete Erweiterung. Nachdem Baldit die Entfernungen der in Frage kommenden Luftrouten eingehend erörtert hat, geht er zur Behandlung der flugmeteorologischen Faktoren selbst über. Die Temperatur, die man schlechthin für bedeutungslos halten möchte, wird hervorgehoben im Hinblick auf die Gefahr von Eisansatz am Flugzeug bei Temperaturen unter 0°. Der physikalische Vorgang dieses Niederschlages unterkühlter Wassertropfen am Flugzeug wird alsdann im Kapitel Feuchtigkeit weiter erläutert. Mit Rücksicht darauf, daß ein Flieger gerade über diese Verhältnisse recht wenig orientiert ist, dürfte dieses Kapitel besonders wertvoll sein. Bei der Darstellung der Nebelverhältnisse werden naturgemäß die Neufundlandnebel am eingehendsten behandelt. Auch hierbei werden die physikalischen Grundlagen der Nebelbildung hervorgehoben. Einen breiten Raum nimmt die Erörterung der Winverhältnisse am Boden und in der Höhe auf den Hauptrouten ein. Diese Kapitel sind unbedingt die wertvollsten, um so mehr, als auch für die Flugstrecken Tabellen über die Flugdauer unter Berüksichtigung des Höhenwindes gegeben werden. Selbstverständlich finden auch die übrigen Witterungsverhältnisse, die auf der Nordroute, der mittleren und der Südroute zu erwarten sind, eine eingehende Würdigung. Als praktische Beispiele für den Einfluß des Wetters auf Transatlantikflüge werden in einem weiteren Kapitel die Wetterlagen bei früheren Ozeanüberquerungen besprochen. Zum Schluß behandelt Baldit die Organisation des ozeanischen Wettermeldedienstes, der heute noch recht unzureichend ist. Dafür hat erst Eckeners letzte Fahrt von Amerika nach Deutschland wieder einen deutlichen Beweis gegeben, bei der der schwere Sturm, den das Luftschiff bei Neufundland angetroffen hat, auf den vorliegenden Wetterkarten infolge Mangels an Beobachtungen nicht zu erkennen war.

Baldits Abhandlung bedeutet entschieden eine wertvolle Bereicherung der flugmeteorologischen Wissenschaft. Es kann nur empfohlen werden, daß jeder, der sich mit dem Problem des transatlantischen Fluges befaßt, dieses Buch zu Rate zieht. Georgii-Darmstadt.

Reichs-Luftkursbuch. Herausgegeben vom Reichsverkehrsministerium. Ausgabe Nr. 12. Vom 15. Oktober 1928 ab. Mit 1 Karte. Preis 50 Pfennig. Verlag Gebr. Radetzki, Berlin SW 48, Friedrichstr. 16.

Reichs-Luftkursbuch Winter 1928/1929. Herausgegeben vom Reichsverkehrsministerium, überreicht durch die Deutsche Luft-Hansa A.-G., zu beziehen durch Verlag Gebr. Radetzki, Berlin SW 48, Friedrichstr. 16.

Das Flugwesen im In- und Ausland. Von Th. Caramann. Verlag Klasing & Co., Berlin.

Das Büchlein soll einen kurzen Ueberblick über die Entwicklung des Flugwesens in allen Kulturstaaten geben. Von einem Ueberblick kann man nicht sprechen, denn die angeführten ausländischen Flugzeuge sind wahllos heraus-

gegriffen. Der deutsche Segelflug ist nur kurz und lückenhaft erwähnt. Der Segelflug ist nicht während der Inflationszeit, sondern vor dieser entstanden. U. a. m. M.

Taschenbuch für Flugzeugführer. Von Alfried Gymnich. 204 Seiten mit 87 Abbildungen und 2 farbigen Tafeln. Verlag Richard Carl Schmidt & Co., Berlin W 62. Preis in Leinen geb. RM 9.—.

Das Buch bringt auf 204 Seiten das übliche Wissenswerte über den Flugbetrieb. Den Magnetzündern ist ein verhältnismäßig großer Raum, 20 Seiten, eingeräumt. Ein alphabetisch geordnetes Fachausdruckregister nebst Begriffserklärungen ist sehr praktisch, jedoch noch sehr unvollkommen. Eine Ergänzung bei der zweiten Auflage wäre sehr zu wünschen.

Handbuch für Flugzeugführer. Herausgegeben von Dr.-Ing. H. G. Bader. Din A 5, 1V/193 Seiten mit 91 Abbildungen und 7 Zahlentafeln. In Leinen gebunden RM 12—, für VDI-Mitglieder RM 10.80. 1928.

Wie der Titel sagt, soll es vor allen Dingen ein Handbuch für Flugzeugführer sein. Wir möchten es jedoch weiterhin vor allen Dingen den interessierten Laien zum Studium empfehlen. Aus* dem Inhalt seien erwähnt die Beiträge von Dr.-Ing. H. G. Bader, „Einfluß der Bauart auf Flugleistungen und Flugeigenschaften". DipL-Ing. G. Goßlau, „Das Triebwerk". Kapt. 1. M. Boykow, „Flugzeuginstrumente". Dipl.-Ing. P. H. v. Mitterwallner, „Einfliegerei". Dipl.-Ing. O. Barth, „Die Organisation des Luftverkehrs". Major a. D. L. Leonhardy, „Der Verkehrsflieger". Dr. phil. E. Lemperts, „Wetterkunde". Dipl.-Ing. W. Blume, „Flugzeugführer und Flugzeugkonstrukteur".

Leitfaden der Flugzeugnavigation. Von Prof. W. I m m 1 e r. 95 S., 57 Textfiguren, 15 Rechentafeln, 13 Tabellen. 1928. Verlag R. Oldenbourg, München. Pappband RM 12.50.

Das vorliegende Buch zählt zu den wenigen Erscheinungen der letzten Wochen, welche wirklich einem dringenden Bedürfnis entsprachen. Jeder Flugzeugführer, der sich mit der Flugzeug-Navigation befassen und ausbilden will, muß dieses Werk mit seinen zahlreichen Tabellen und Rechentafeln besitzen. Ur.

Jahrbuch 1928 der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, E. V., Berlin-Adlershof. Herausgegeben vom Vorstand Dr.-Ing. Wilh. Hoff, Ottfried von Dewitz und Dr.-Ing. Georg Madelung. Verlag von R. Oldenbourg, München und Berlin 1928. Preis gebunden RM 23.—.

Das Jahrbuch enthält außer den Tätigkeitsberichten des vergangenen Jahres und Sonderberichten die DVL-Berichte von Nr. 80 biß. 101. Zu nennen sind: Flügelschwingungen von freitragenden Eindeckern, von H. Blenk und F. Liebers. Schleppversuche an Zweischwimmerpaaren, von H. Herrmann, G. Kempf und H. Kloess-. Die Anwendung von kurzen Wellen im Verkehr mit Flugzeugen, von H. Plendl. Ueber Kühlergefrierschutzmittel, von E. Rackwitz und A. von Philippo-vich. Der Höhenforschungs-Freiballon „Bartsch von Sigsfeld", von M. Schrenk. Ueber den Einfluß des Umschlingungswinkels, von M. Schrenk. Korrosion durch Kraftstoffe, von E. K. O. Schmidt. Korrosionsprüfung von Leichtmetallen, von E. Rackwitz und E. K. O. Schmidt. Laboratorien und Forschungsarbeiten der Funkabteilung der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, von H. Faßbender. Leichtmetalle im Flugzeugbau, von P. Brenner. Lautal als Baustoff für Flugzeuge, von P. Brenner. Neuzeitliche Entwicklungsfragen für Flugmotoren unter besonderer Berücksichtigung der Höhenmotoren, von W. Kamm (mit Zusatzbericht von M. Schrenk.) Kraftstoffe für Flugmotoren und deren Beurteilung, von E. Rackwitz. Einige Ergebnisse von Rechnungen über den Uebergang eines Flugzeuges ins Trudeln, von A. v. Paranoif (mit Zusatzbericht von W. Hübner.) Veredelungsversuche an Elektronlegierungen, von K. L. Meissner. Druck- und Knickversuche an Leichtmetallrohren, von A. Schroeder. Ein neuer Seilverbinder, von M. Abraham. Geräuschmessungen in Flugzeugen, von H. Faßbender und H. Krüger. Die Vorzüge des Kurzwellenverkehrs mit Flugzeugen, von H. Faßbender. Zur Anwendung der kurzen Wellen im Verkehr mit Flugzeugen. Versuche zwischen Berlin und Madrid, von K. Krüger und H. Plendl. Leistungs- und Strahlungsmessungen an Flugzeug- und Bodenstationen, von F. Eisner, H. Faßbender und G. Kurlbaum. Ueber den Widerstand von Flugzeugantennen und die dadurch verursachte Verringerung der Flugleistung, von F. Liebers, Der Antrieb elektrischer Generatoren durch den Fahrwind, von W. Brintzinger.